MANUAL PARA DISEÑODE CARRETERAS

JUAN NICOLÁS MORENO BAYONA

MANUAL PARA DISEÑODE CARRETERAS

Bucaramanga - 2002

PRIMERA EDICIÓNMarzo de 2002

DIAGRAMACIÓN E IMPRESIÓN(Sic) Editorial Ltda.

Centro Empresarial Chicamocha Of. 303 SurTelef: (97) 6343558 - Fax (97) 6455869

Bucaramanga - Colombia

ISBN: 958-8150-60-4

Prohibida la reproducción parcial o total de esta obra,por cualquier medio, sin autorización escrita del autor

Impreso en Colombia

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CONTENIDO

CAPITULO I

METODOLOGÍA DE LOS PROYECTOS

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................10

1.1 MARCO CONCEPTUAL.......................................................................................................11

1.2 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIAL ............................................................................15

RESUMEN ...................................................................................................................................18

EVALUACIÓN .............................................................................................................................20

CAPITULO II

EL PROYECTO VIAL

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................24

2.1 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA ..................................................................................24

2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ...........................................................................................25

2.3 ASPECTOS INSTITUCIONALES Y COMUNITARIOS ............................................................32

2.4 IMPACTO AMBIENTAL Y PROGRAMAS DE MITIGACIÓN ....................................................33

2.5 COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE LA INVERSIÓN ........................................................34

2.6 COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO ...................................................35

2.7 EVALUACIÓN DE BENEFICIOS ..........................................................................................36

2.8 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ........................................................................................38

2.9 SELECCIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO ....................................................................39

RESUMEN ...................................................................................................................................40

EVALUACIÓN .............................................................................................................................43

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CAPITULO III

DISEÑO HORIZONTAL DE LA CARRETERA

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................46

3.1 CONTROLES DE DISEÑO GEOMÉTRICO ..........................................................................48

3.2 CONTROLES DE LOCALIZACIÓN ......................................................................................57

3.3 PRINCIPIOS DINÁMICOS PARA DISEÑO.............................................................................58

3.4 GEOMETRÍA HORIZONTAL DE LA VÍA ...............................................................................69

RESUMEN ...................................................................................................................................94

EVALUACIÓN .............................................................................................................................99

CAPITULO IV

DISEÑO VERTICAL DE LA CARRETERA

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 102

4.1 CRITERIOS PARA DISEÑO VERTICAL .............................................................................. 106

4.2 GEOMETRÍA VERTICAL ................................................................................................... 108

4.3 CURVAS VERTICALES ..................................................................................................... 110

RESUMEN ................................................................................................................................ 126

EVALUACIÓN .......................................................................................................................... 130

CAPITULO V

REPLANTEO DEL PROYECTO

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 134

5.1 REPLANTEO DE TRAMOS EN TANGENTE ...................................................................... 136

5.2 REPLANTEO DE CURVAS ................................................................................................ 138

5.3 OBSTÁCULOS EN LA LOCALIZACIÓN ........................................................................... 142

5.4 LOCALIZACIÓN DIRECTA DE CARRETERAS ................................................................... 152

RESUMEN ................................................................................................................................ 164

EVALUACIÓN .......................................................................................................................... 166

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Capítulo I

METODOLOGÍA DE LOS PROYECTOS

Planeación y Evaluación

Marco Categorías Estratégicas del Proceso de Planeación

Conceptual Ciclos de proyectos

Formulación y Evaluación

Identificación del Descripción del Problema

problema vial Población y Zona Afectada

Características Actuales de la Vía

Objetivos del Proyecto

Análisis de Alternativas

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INTRODUCCIÓN

En el momento actual que vive nuestro país, catalogado como una "Economíaen Desarrollo"; resulta beneficioso conocer las metodologías modernas yactualizadas para identificación, formulación y evaluación de proyectos.

Es precisamente este propósito el que ocupa, los dos primeros capítulos deeste módulo; buscando que el lector logre una combinación entre las metodologíasde planeación del proyecto y las de diseño del mismo; obteniendo de esta manera,una Fundamentación Integral que realmente permita al futuro profesional ofreceruna solución real a la problemática de una comunidad.

En la primera parte de este capítulo veremos de manera general losprocedimientos aplicables para cualquier tipo de proyecto; el cual de acuerdo alas características particulares, se puede dar la acepción correspondiente.

Tenemos que resaltar que la metodología aquí expuesta, es para proyectosviales que NO SEAN URBANOS con altos niveles de tránsito, propuesta por elDepartamento Nacional de Planeación, que permite la evaluación de proyectosde los siguientes tipos:

Proyectos de Construcción: Se catalogan como proyectos de construcción laejecución de obras de infraestructura vial sobre un tramo superior al 30% deltotal de una vía existente o en variantes. Las principales actividades a desarrollarserían: estudios, desmonte y limpieza, explanaciones, puentes, obras dedrenaje, afirmados, sub.-base, base, carpeta de rodadura, tratamientossuperficiales, demarcaciones, señalizaciones, etc.

Proyectos de Mejoramiento Vial: Se catalogan como proyectos demejoramiento vial, aquellos en que se hace necesario, la ejecución de obrassobre la infraestructura vial existente en tramos que no superen en el 30% deltotal de la vía, comprende entre otras actividades las de: Ampliación de calzada,construcción de nuevos carriles, rectificación de alineamientos, mejoramientodel diseño geométrico horizontal y vertical, construcción de obras de drenaje,construcción y estabilización de afirmados, tratamientos superficiales,señalizaciones, demarcaciones, etc.

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Proyectos de Rehabilitación: Se catalogan como proyectos de rehabilitación;aquel conjunto de obras tendientes a la recuperación de las condicionesiniciales de la vía; con el propósito que se cumplan las especificaciones técnicaspara las que fue diseñada. Las principales actividades a desarrollar serían:Construcción de obras de drenaje, recuperación de afirmado o capa derodadura, reconstrucción de sub.-base, base, capa de rodadura, obras deestabilización, etc.

La metodología tiene como fundamento, la identificación del problema onecesidad y las causas que originan dicha situación vial. Al existir variosplanteamientos de solución, es necesario, que cada uno resuelva el problema ysatisfaga la necesidad planteada, es decir, que todos deben presentar los mismosbeneficios sociales, como requisito mínimo para ser comparables entre sí.

En el estudio de conveniencia de una alternativa u otra, prima el punto de vistatécnico, social, cultural, político y estratégico, al definir la alternativa óptima; sedeben calcular los costos de cada una de ellas, que incluyan costos de inversión,operación y mantenimiento para obtener los resultados previstos en el proyecto.

1.1 MARCO CONCEPTUALBásicamente definiremos aquí, una serie de parámetros generales en la

aplicación metodológica de la formulación y evaluación de proyectos, incluyéndosealgunos conceptos del ejercicio de la Administración Pública, que resultaninminentes para este caso. Es de resaltar que la metodología aquí expuesta esválida para requerimientos del Banco de Programas y Proyectos de InversiónNacional de la República de Colombia.

1.1.1 Planeación y Evaluación: El proceso de planeación obedece, dentrode la administración pública, al ejercicio mediante el cual se permite la inversiónde recursos oficiales, orientados a la solución de problemas y necesidadesprioritarias, de la comunidad, de una manera eficiente y eficaz. De otra parte,debe hacerse una previsión continua de recursos requeridos, para que dentro delorden establecido escoger las soluciones óptimas dentro de las varias alternativasplanteadas.

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El proceso de evaluación es la estrategia principal para fortalecer losprocedimientos de planeación; con la evaluación se verifica la racionalidad, elcumplimiento de objetivos y metas previstas en un proyecto. La evaluación produceuna retroalimentación permanente; permitiendo elegir entre los diferentesprogramas y proyectos los de mayor eficacia, analizar y rectificar el desarrollo delos mismos y medir logros y acciones desarrolladas.

1.1.2 Categorías Estratégicas del Proceso de Planeación: Para que elproceso de planeación tenga una mayor efectividad, éste debe cumplirse endiferentes instancias jerarquizadas, por niveles de responsabilidad y alcance,así tenemos, como nivel superior los Planes de Desarrollo y Subordinados aéstos: Los programas, subprogramas y proyectos; los planes de desarrollocomprenden el análisis de la problemática económica, social y ambientala niveles Nacional, Departamental o Municipal; a partir de los cuales sedefinen las estrategias de solución a mediano o a largo plazo; debe incluir objetivosy metas de un plan, políticas generales y sectoriales de inversión de los programasde gobierno.

El programa es una estrategia de acción tendiente a determinar los medios yrecursos, que coordinados y ejecutados gerencialmente, den una soluciónintegral a los problemas. El propósito general de un programa es multisectorialy que corresponda a uno de los objetivos del plan de desarrollo.

El subprograma es la desagregación de un programa en grupos homogéneosde proyectos; el objetivo general de un subprograma, usualmente correspondea un objetivo especifico del programa, la agrupación homogénea obedece acriterios de tecnología, ubicación, tamaño, etc., de acuerdo a las necesidadesparticulares de clasificación del programa.

El proyecto es la unidad mínima operacional que vincula recursos, actividadesy componentes durante un periodo determinado y con una ubicación definidapara resolver problemas o necesidades de la población. El objetivo generalde un proyecto debe estar relacionado con alguno de los objetivos específicosde un programa o subprograma, en consecuencia, con los objetivos del plande desarrollo.

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1.1.3 Ciclos del Proyecto: Un proyecto comienza cuando se logra identificarun problema o necesidad y termina cuando se soluciona el problema o se satisfacela necesidad. El proyecto debe superar diferentes etapas como son: Preinversión,inversión y operación.

En la etapa de preinversión se realizan todos los estudios para tomar la decisiónde realizar o no el proyecto, las tres actividades a desarrollar en esta etapa son:Identificación del problema, formulación o preparación de alternativas de solucióny evaluación.

La Identificación del Problema, está dada, en analizar causas y las condicionesque justifican la inversión, la formulación, identifica los aspectos técnicos,institucionales, ambientales o legales para diseñar el proyecto propiamente dicho,la evaluación busca, antes de ejecutar el proyecto verificar su viabilidad e identificarsus efectos e impactos.

En la etapa de preinversión, dependiendo del nivel de complejidad del proyectoque se está evaluando existen varios niveles de estudio a saber:

Idea: Se identifica en forma muy preliminar la necesidad o problema y lasacciones mediante las cuales se pueda resolver o satisfacer.

Perfil: Se identifica el problema y se preparan varias alternativas de solución yse descartan las posibilidades que claramente no son viables.

Prefactibilidad: Consiste en realizar una evaluación más profunda de lasalternativas encontradas viables y encontrar sus bondades.

Factibilidad: Consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en laprefactibilidad mediante estudios (mercados, suelos, geológicos, tarifarios,arquitectónicos, institucionales, etc.).

En la segunda etapa de los ciclos del proyecto; llamada de inversión o ejecución,se realizan todas las inversiones para la puesta en marcha del proyecto. Estaetapa comienza cuando se toma la determinación de realizar el proyecto y terminacuando reporta beneficios, aquí se pueden incluir estudios específicos para el diseñodefinitivo del proyecto, sé debe hacer un seguimiento físico - financiero, paragarantizar una correcta inversión de recursos y observar variaciones de lo previsto;para incluir ajustes.

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La última etapa de los ciclos del proyecto, es la de operación, en la cual segeneran los beneficios para los cuales fue diseñado el proyecto; es importante aeste nivel tener garantizada la provisión de recursos para el funcionamiento delproyecto, ya que sin ellos el mismo no produce los beneficios esperados.

En los proyectos que tengan continuidad se conjugan las etapas de inversión yoperación.

1.1.4 Formulación y Evaluación: La formulación de los proyectos se haceobedeciendo una secuencia lógica que empieza con identificar las causas delproblema o necesidad, continua con la creación de estrategias de solución y terminacon los efectos que se producen sobre las consecuencias de dicho problema. Aesta secuencia lógica se le denomina "Cadena de Formulación de Proyectos".

Los parámetros que se tienen en cuenta para decidir en la evaluación; se ejecutancon el propósito de establecer la viabilidad de acometer un proyecto, para ello esconveniente cuantificar y valorar sus costos y beneficios; la evaluación de proyectosse conoce también como "Teoría de Decisión de Inversiones" y se puede realizarmediante la utilización de varias técnicas, estas son:

Costo - Beneficio: Calcula indicadores basados en la cuantificación y valoraciónde costos y beneficios imputables al proyecto.

Costo - Eficiencia: Valora costos del proyecto y cuantifica los beneficios.

Costo - Mínimo: Solo calcula costos del proyecto; suponiendo que todas lasalternativas solucionan el problema.

La decisión de optar por una técnica u otra, depende básicamente de lainformación que se tenga en el momento de la evaluación. Ejemplo:

Criterio de Evaluación Costo - Beneficio: Este criterio se puede utilizar cuandose tiene una cuantificación física de los componentes del proyecto y la valoraciónmonetaria de los beneficios se estiman con gran confiabilidad.

Criterio de Evaluación Costo - Eficiencia: Este criterio se puede utilizar cuandoes posible cuantificar los beneficios, pero no valorarlos, puesto que es muy difícilvalorar el nivel de beneficio que las personas estarían recibiendo, al efecto sedeberán calcular los indicadores necesarios, relacionando los costos con lacuantificación del beneficio.

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Criterio de Evaluación Costo - Mínimo: Este criterio se puede utilizar cuando lavaloración de beneficios es compleja, ó se tiene asegurada la solución del problemaplanteado; se identifican los costos del proyecto y se selecciona la alternativa quemenos costo representa.

1.2 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIALEsta etapa se fundamenta principalmente en una explicación de los aspectos

principales del problema; y la sugerencia de las posibles soluciones.

Para lograr una correcta identificación del problema debemos enfocar esfuerzosy recursos técnicos para eliminar las causas que lo originan, puesto que sitrabajamos sobre los efectos que el problema produce, no lo solucionaremosrealmente.

En el caso particular de la ejecución de un proyecto vial, tiene que tener origenen una necesidad sentida de acceso a una zona o transporte. En el proceso deidentificación correcta de un problema se deben abarcar parámetros de descripciónde la situación actual, causas del problema y consecuencias que se originan enno solucionarlo.

1.2.1 Descripción del Problema: Como se dijo anteriormente; la descripcióndebe hacerse sobre la situación actual; que considere características de la muestrade la población afectada y aspectos como: Carencia de vías de acceso, limitaciónen el transporte por deterioro de vías, interrupciones temporales por efectosclimáticos o geológicos, bajas condiciones de operación por vías estrechas,pendientes fuertes, radios de giro mínimos; deterioro visible de las vías existentessin que ocasionen interrupción del tránsito o deterioro de vehículos, altos nivelesde tránsito vehicular, etc.

La identificación de las causas del problema debe hacerse de una maneraclara y precisa que determine el tipo de proyecto a ejecutar, por ejemplo:

No existe acceso, posible causa, no existen vías de comunicación.

Limitación en el transporte, posible causa, vía deteriorada, bajas condicionesgeométricas de diseño, etc.

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En el análisis de consecuencias por no ejecutar el proyecto; se debe buscardeterminar los efectos originados por el problema, o necesidades mencionadasanteriormente, ejemplo: Limitación al desarrollo o producción de la zona, pérdidasde producción, deterioro de la carga, aumento en costos de transporte y tiemposde viaje, etc.

1.2.2 Población y Zona Afectada: Este procedimiento sucesivo al anterior,debe determinar la población y zona afectada por el problema; teniendo en cuentaque la zona afectada, puede ser diferente a la zona beneficiada por el proyecto, asítendremos una aproximación de la magnitud del problema.

Es importante presentar en un plano la ubicación geográfica de la zona,resaltando la densidad de población, límites municipales, usos de suelos, víasexistentes, etc. De igual forma se debe identificar características económicas,sociales y culturales de la población, potencial económico, característicastopográficas y ambientales de la zona motivo de análisis. Se debe tener en cuentaque la población afectada, no siempre se refiere, a la población residenciada en lazona, mas bien, hace referencia a los pasajeros o carga que se pueda transportara través de ella.

1.2.3 Características Actuales de la Vía: Estas características hacenreferencia al estado físico de la vía, si no existe vía, se toma la más próxima comoalterna identificando su longitud, ancho de banca, estado y tránsito, como mínimode ser posible, destaque los siguientes aspectos:

Características Topográficas del Corredor Vial Existente: Hace referencia alporcentaje en relación con la longitud total de la vía; si la característicatopográfica del terreno es plano, ondulado o montañosa; Un terreno seconsidera plano aquel cuya pendiente transversal sea menor a 20 grados,terreno ondulado entre 20 y 45 grados de pendiente transversal y terrenomontañoso aquel que supera los 45 grados.

Características Geológicas: Son las tendientes a determinar los fenómenosde inestabilidad del terreno en el que se encuentra el corredor vial; en algunoscasos será necesario efectuar estudios geológicos preliminares para identificarfenómenos activos de inestabilidad, detallando localización, tipo y dimensiónde las obras que se deben realizar para garantizar el flujo normal de tránsitosobre la vía.

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Características Geométricas: Las características geométricas establecen lascondiciones de funcionamiento de la vía en cuanto a sección transversal,alineamientos horizontales y verticales, pendientes, ancho de calzada, bermas,cunetas, velocidades de diseño, etc.

1.2.4 Objetivo del Proyecto: Conocido el problema, así como lascaracterísticas de la zona y población; podemos plantear el objetivo que se persiguecon la realización del proyecto; pueden existir uno o varios objetivos, sin embargodebe primar un objetivo principal y es el que define los resultados que se deseanobtener, debe expresarse en términos de resultados para facilitar su evaluación yseguimiento futuro; además se debe incluir las siguientes características:

Ser Importante: Tener un peso significativo dentro de los costos y beneficiosdel proyecto. Estar enfocado al logro, no a la actividad, por lo tanto palabrascomo apoyar, coordinar, fomentar, capacitar, etc. No deben utilizarse al definirresultados.

Ser Alcanzable: Ser realista y realizable bajo las condiciones externas que loafectan y con los recursos previstos.

Ser Medible: Poder ser monitoreable en el tiempo a través de uno o másindicadores y metas.

Estar delimitado en el tiempo: Tener un inicio y terminación en el tiempo.

Permitir comparar situación actual y futura en forma clara y precisa.

1.2.5 Análisis de Alternativas: Para el análisis de alternativas, es defundamental importancia, que se haga una descripción condensada de lasprincipales características de cada una; Como solución identificada y que permitasu fácil evaluación.

Dentro de las alternativas presentadas se deben escoger aquellas que presentenlas mejores características en su análisis; se deben descartar aquellas que seconsideren no viables por razones técnicas, sociales, ambientales e institucionales,etc., explicando tales razones.

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Para la toma de decisiones, es recomendable someter cada una de lasalternativas viables, al proceso que se describe en el capítulo 2, con el objetivo dereducirlas a una sola alternativa, siendo esta la mejor decisión posible.

RESUMEN

En todo proyecto que se pretenda realizar, se deben desarrollar las etapas deidentificación, formulación y evaluación. Además catalogar, en cuanto a proyectosviales se refiere, si se trata de una construcción, un mejoramiento, o la rehabilitaciónde la vía.

El proceso de planeación es uno de los pilares fundamentales del proyecto;puesto que es allí donde se establece el derrotero de actividades y la asignación derecursos que nos permitirán conocer cual es la solución óptima a nuestranecesidad. No olvidemos que todo comienza con ideas para solucionar elproblema, a medida que estas ideas van tomando formas se obtiene el perfil desolución, con análisis más detallados se descartan unas y acogen otras,conformando lo que se denomina prefactibilidad; perfeccionando la alternativaencontrada en la anterior etapa, mediante estudios especializados que arrojenresultados detallados; llegamos a la factibilidad de un proyecto.

La segunda parte en la vida de un proyecto, obedece al ciclo de inversión oejecución; el cual comienza con la asignación de recursos para puesta en marchadel proyecto y termina cuando reporta beneficios. El último ciclo es el de operacióndonde podemos evaluar cualitativa y cuantitativamente los beneficios obtenidoscon los esperados, para los cuales fue diseñado el proyecto.

La cadena de formulación de proyectos comienza con la identificación de lascausas del problema, continúa con la creación de estrategias de solución y terminacon las consecuencias de dicho problema.

La evaluación de proyectos se conoce también como Teoría de Decisión deInversiones y las técnicas más utilizadas, son las de costos contra beneficios,eficiencia y la de costo mínimo.

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En la fase de identificación del problema se deben centralizar las actividades enterminar con las causas que originan el problema; de una manera clara y precisaque determine el tipo de proyecto a ejecutar; como forma de solución real y nocomo un tratamiento de síntomas. Esta etapa conlleva a desarrollar, unadescripción del problema que establezca la necesidad real, una determinación dela población y zona afectada, como una aproximación a la magnitud del problema,las características actuales de la vía como un inventario de la necesidad y unobjetivo del proyecto que nos define que es lo que deseamos obtener.

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EVALUACIÓN

Cuestionamientos:

1. Cuando se requieren ejecutar obras de infraestructura vial; sobre un tramosuperior al 30% del total de una vía existente, estamos hablando de unproyecto del tipo:

a. Construcción vial c. Rehabilitación vial

b. Mejoramiento vial d. A y B son ciertas

2. Cuando se requieren ejecutar obras de infraestructura vial; sobre un tramoinferior al 30% del total de una vía existente, estamos hablando de un proyectodel tipo:

a. Construcción vial c. Rehabilitación vial

b. Mejoramiento vial d. B y C son ciertas

3. Cuando se requiere ejecutar obras que recuperen las condiciones inicialesde una vía, para que cumpla las especificaciones técnicas de diseño estamoshablando de un proyecto del tipo:

a. Construcción vial c. Rehabilitación vial

b. Mejoramiento vial d. C y B son ciertas

4. El proceso mediante el cual se permite la asignación de recursos para lasolución de problemas y necesidades prioritarias de la comunidad se conoce:

a. Evaluación de proyectos c. Identificación de proyectos

b. Formulación de Proyectos d. Planeación de proyectos

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5. La estrategia mediante la cual se verifica la racionalidad, cumplimiento,objetivos y metas previstas en un proyecto se conoce como:

a. Evaluación de proyectos c. Identificación de proyectos

b. Formulación de proyectos d. Planeación de proyectos

6. La estrategia tendiente a determinar los medios y recursos para la soluciónintegral a los problemas se conoce como:

a. Formulación de proyectos c. Un subprograma social

b. Un programa d. Todas las anteriores

7. La desagregación de un programa en grupos homogéneos de proyectos seconoce como:

a. Formulación de proyectos c. Un subprograma

b. Un programa social d. B y C son ciertas

8. La unidad mínima operacional que vincula recursos, actividades ycomponentes durante un periodo determinado y con una ubicación definidapara resolver problemas o necesidades de la población se conoce como:

a. Anteproyecto c. Un subprograma social

b. Un programa social d. Un proyecto

9 Cuando se asignan recursos para la puesta en marcha de un proyecto seconoce como:

a. Ciclo de ejecución de un proyecto b. Ciclo de inversión de un proyecto

c. Ciclo de operación de un proyecto d. A y B son ciertas

10 Las características de una vía son:

a. Características Topográficas b. Características Geológicas

c. Características Geométricas d. Todas las Anteriores.

Rtas: 1-a,2-b,3-c,4-d,5-a,6-b,7-c,8-d,9-d,10-d.

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Capítulo II

EL PROYECTO VIAL

Elaboración y Evaluación de Alternativas

Descripción de la alternativa

Características Aspectos topográficos del corredor vial.

técnicas de la Características geológicas

alternativa Características Geométricas

Aspectos comunitarios e institucionales

Impacto Ambiental y programa de Mitigación

Componentes y actividades de inversión

Componentes y actividades del mantenimiento

Evaluación Ahorros en tiempos de viaje

de Beneficios Ahorros en tiempo de operación vehicular

Ahorros en costos de mantenimiento vial

Aumento de la seguridad vial

Selección de Alternativas

Selección del nombre del proyecto.

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INTRODUCCIÓN

En él capitulo anterior se trataron las bases metodológicas oficiales para laidentificación de proyectos de infraestructura vial; es importante resaltar que sedebe tener éstos conceptos claramente asimilados, para poder fundamentar elobjetivo de este segundo capitulo, que hace referencia a la elaboración y evaluaciónde alternativas.

Todos los pasos expuestos en ésta parte metodológica, le van a hacer un análisistécnico y económico de cada una de las alternativas que compongan un proyectovial; teniendo como parámetro fundamental la valoración de costos y beneficiosque abarquen todas las actividades y en un todo; satisfagan las necesidadesplanteadas. Al final se debe escoger la alternativa que presente Mayor ValorPresente Neto si se identifica más de una.

Cada uno de los pasos metodológicos enunciados en éste capitulo tienendiseñado un formato que recoge la información necesaria de cada alternativapara su evaluación; No se presentan, por su extensión y porque no asiste elpropósito de incursionar profundamente en un área especializada de la elaboraciónde proyectos. Se considera que un profesional encargado de elaborartopográficamente la base fundamental de un diseño vial; debe conocer la interacciónde todos los elementos que se conjugan en un proyecto, para que su trazado seatécnica y económicamente la respuesta a la solución del problema que se plantea.

2.1 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVAEn esta parte debemos realizar una descripción pormenorizada y lo mas

concreta posible; resaltando las características físicas y técnicas de la carretera.Además se debe establecer un croquis o plano de la localización en planta-perfil,donde se puedan apreciar de una manera sencilla las alturas alcanzadas por lavía y sus respectivos abscisados, controles primarios, controles secundarios,corredor vial, bancos de materiales para la construcción, puentes, ríos existentes,etc.

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2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICASUna vez descrito el proyecto y para establecer el trazo definitivo con mayor

precisión; se debe definir las características técnicas apropiadas para aspectostopográficos, geológicos y geométricos; más aún cuando no se cuenta coninformación y experiencia suficiente y necesaria para descartar desde un principio,rutas que obviamente resultan desfavorables.

2.2.1 Aspectos Topográficos del Corredor de Ruta: Mediante el análisistécnico y utilizando restituciones fotogramétricas, aerofotografías, trazadostopográficos preliminares, etc., seleccionamos una franja de terreno o corredorde ruta que una los puntos iniciales y finales de la carretera a construir; los cualesse conocen como controles primarios.

Los Controles primarios: Los constituyen grandes centros de población oproducción, en macro-proyectos, estos controles primarios los determinanlas altas esferas gubernamentales, para el resto de los casos se cuenta con laasesoría del Ingeniero director del proyecto. Por lo anterior son criterios deselección los factores: económico, social y político; el aspecto técnico se trabajageneralmente sobre planos en escala 1:100.000 ó 1:50.000 que abarquengrandes extensiones; si el proyecto toma características de regional o local,los criterios son más técnicos que políticos.

Los Controles Secundarios: Los obtenemos durante el proceso dereconocimiento preliminar y se seleccionan por razones técnicas, ademásestablecen alineamientos intermedios, entre los controles primarios. Loscontroles secundarios los constituyen entre otros: sitios apropiados para laconstrucción de puentes, prominencias o cadenas montañosas, algunascaracterísticas geológicas, concentraciones menores de población, sitiosturísticos, ó, centros de producción actual o futura.

2.2.2 Características Geológicas: Definido el corredor vial es de vitalimportancia identificar sus características geológicas con el objetivo de darle uncorrecto manejo a la construcción, o tomar los correctivos necesarios medianteobras de estabilización que resulten manejables y dentro de costos razonablespara el proyecto.

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En algunos casos, de manera puntual se deberán adelantar estudios geológicosque nos determinen pormenorizadamente las características de fenómenos activosde inestabilidad, los cuales determinan las especificaciones técnicas deconstrucción de la obra en sí, ó variaciones en el trazado de ruta dentro del corredorvial, ó la escogencia de otro corredor vial.

2.2.3 Características Geométricas: Las características geométricas yparámetros de diseño son los que establecen las condiciones de funcionabilidadde la carretera ya que Inter-relaciona de una manera armoniosa factores como:radios de giro, entretangencias, alineamientos horizontales y verticales, distanciasde visibilidad, secciones transversales, pendientes, etc.

Dependiendo del tipo de vía que se va a construir, las condiciones de diseño lasestablece el factor de transito promedio diario (TPD), las condiciones de trafico,y éstas a su vez establecen la categoría y clasificación de la carretera; Así como sucapacidad y niveles de servicio.

En un proyecto de rehabilitación o mejoramiento vial, los conteos de transitopara obtener el factor de TPD, se deben hacer en sitios relevantes de la carretera,por ejemplo, en los de mayor transito vehicular, o a las horas de mayor y menorcirculación, su composición especificada en automóviles, camiones, buses, etc.

Para un proyecto que se va a construir se deben hacer estudios de origen ydestino, geográfico-físicos, socio-económicos y políticos de la zona de influenciade la vía para obtener los datos que nos permita proyectar el TPD y su composición.También se puede apoyar esta labor con estudios de transito de vías alternas.

2.2.3.1 Las Condiciones del TraficoVolumen: Es la cantidad de vehículos que pasan por un punto determinadoen un periodo de tiempo establecido, ejemplo, año, mes, día, hora, minuto,etc.

Para conocer los volúmenes de transito en los diferentes tramos de una vía serecurre a los aforos y a las encuestas de origen y destino. Los aforos consistentesen conteos de transito, nos permite determinar el numero de vehículos que pasanpor una estación; Los conteos pueden ser cortos largos, o continuos.

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Los Conteos Cortos: Es un procedimiento consistente en contar los vehículosen circulación durante cinco minutos a diferentes horas del día, cada uno delos resultados parciales se multiplica por doce para obtener el volumen detrafico horario (TPDH).

Los Conteos Largos: Es un método empleado para determinaraproximadamente las variaciones del transito en un año; consiste en conteossemanales en diferentes épocas del año, o si se prefiere en periodos de dosmeses durante el año.

Los Conteos Continuos: Son labores de aforamiento que nos permiten obtenerel volumen de trafico anual, permitiéndonos la elaboración un patrón decomportamiento del mismo. En la determinación de los volúmenes de transitose emplean los métodos de conteos automáticos o manuales.

Los contadores Automáticos: pueden ser fijos o portátiles. Los fijos sonempleados en estaciones de control o peajes y pueden ser electrónicos siutilizan una celda fotoeléctrica; o magnéticos si utilizan un censor bajo lasuperficie pavimentada de la vía. Sirven para conteos continuos y nodeterminan la composición del transito.

Los contadores portátiles, se utilizan en periodos cortos de conteo, utilizan unamanguera plástica que un extremo está sellado y el otro conectado a laregistradora, su ubicación es normal a la corriente del transito, la presión de lasllantas del vehículo sobre la manguera origina unos impulsos que son computadoscada dos veces como un vehículo, al igual que el anterior no determina lacomposición del transito, habría que apoyarse en conteos manuales sobre todopara establecer el porcentaje de vehículos de más de dos ejes; con el objeto decorregir los datos globales obtenidos con este sistema de conteo.

Los Contadores Manuales: Se utilizan en conteos de muy corta duración ycuando el volumen de transito es muy grande, nos permite determinarcantidad, horarios y composición del mismo; además sirven comocomplemento a los conteos automáticos.

Los Estudios de Origen y Destino: Nos permite establecer el numero devehículos y pasajeros, de donde vienen y para donde van; es decir, establecenlas líneas de deseo, frecuencia y objeto de los viajes, tipo de carga y cantidad

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transportada. Se ejecutan mediante entrevistas o encuestas directas en lavía; las cuales deben ser cortas y concisas para no causar traumatismos enla corriente de transito.

Transito Promedio Diaria (TPD): Es la unidad de medida utilizada para indicarel volumen de transito de una carretera, preferiblemente se toma el volumende un año, divido el numero de días del mismo periodo, obteniéndose así elvolumen medio en 24 horas. El índice obtenido puede dar una aproximacióna la importancia de la vía, pero no puede ser tenido en cuenta como parámetrode diseño geométrico, o como factor en proyectos de mejoramiento orehabilitación viales debido a fluctuaciones que existen a diferentes horas deldía y en determinadas épocas del año.

Así las cosas, éstas variaciones se pueden especificar como unidadesmensuales, diarias u horarias , y es precisamente en aras de buscar la medidamás adecuada para determinar el volumen de diseño que se ha adoptado comobase, el volumen horario.

El volumen horario de diseño es una metodología desarrollada por la oficinade caminos públicos de los Estados Unidos, la cual consideró que una vía conalto volumen de transito es aquella que tiene en promedio una circulación de5.370 vehículos diarios en ambos sentidos, se establecieron 167 estaciones deconteo sobre 48 vías rurales en la zona de estudio durante un año, hallando elfactor de transito promedio diario anual, se observó que aproximadamente en160 días de los 365 el trafico real diario de los vehículos superó el promedio diarioanual (TPDA), en otras fue excedido solo durante 70 días del año, y en algunossitios ésta cifra se elevo a 228 días. También el anterior estudio arrojó que elvolumen mínimo diario entre el 30 y 50 por ciento del (TPDA), el máximo llego al140-340 por ciento con un promedio de 230 por ciento del (TPDA).

El anterior ejercicio norteamericano recomienda tomar como volumen horariode diseño, el valor comprendido entre el décimo y el Quincuagésimo (50) volumenhorario para el año proyectado. Dando origen al "Trigésimo Volumen Horario" elcual se fundamentó en que al observar las curvas de distribución horaria de tráfico,en carreteras no muy saturadas se comprobó que durante las 8760 horas de un

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año, el comportamiento es muy similar para 8000 horas de menos trafico y variaen 100 horas de mayor intensidad, produciéndose un quiebre notable sobre laabscisa de treintava hora; como inicio de codo de la curva indica 29 horas máximosa la izquierda y la inmensa mayoría de horas con trafico menor a la derecha.

Aunque este criterio no es universal para el diseño vial; la adopción de la horatreinta de volumen Máximo (30 VM) del año, como parámetro de diseño (15,3%del TPDA); significa que una carretera proyectada su sección transversal paraalbergar este trafico, solo presentará congestión en 29 horas durante el año.

Estudios realizados en nuestro país establecieron variaciones entre el 5 y el 7%de TPDA, en carreteras de dos carriles y una sola calzada.

Proyección del Trafico: En las etapas de diseño se debe tener un año meta,más o menos real; generalmente se usa un periodo de 20 años, contemplarun periodo más amplio para determinar el trafico futuro es incierto puestoque se producen cambios de población imprevista, variaciones en los índicesde la economía, perdiendo confiabilidad cualquier proyección.

La metodología de diseño varia si se trata de vías existentes, o de proyectosnuevos; parra estos últimos tendremos en cuenta métodos teóricos que incluyanestudios de aumentos en áreas de tierra explotada, proyectos de desarrolloespecíficos e incrementos de productividad.

Si son vías existentes, ya creadas, interesa más la disminución en costo detransporte para atraer trafico. Dentro de la metodología se clasifican dos grandesgrupos: el trafico actual y el trafico futuro.

Tráfico Actual Tráfico Existente

Tráfico Futuro

Tráfico Futuro Crecimiento Normal

Tráfico Inducido

Tráfico de Desarrollo

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El Trafico Existente: Es el que circula en la actualidad por una vía ya construida,ó, sería el volumen de trafico que usaría una nueva vía, si esta estuviera abiertaal transito en el presente; construyendo lo que se conoce como trafico atraído.

En los mejoramientos viales el trafico actual será el existente antes de la mejoray el que se atrae después de otras vías próximas. El trafico existente puededeterminarse mediante conteos o encuestas de origen y destino.

El trafico Atraído: Es el que se adquiere de otros medios de comunicación. Lacuantía de esta atracción depende de la ubicación de la nueva carretera conrelación al destino de los viajes, ya que puede ofrecer desplazamientos máscortos y confortables, o más económicos que los otros medio o modos detransporte.

El Crecimiento Normal del Transito es el debido al aumento de la población;se establece por intermedio de la tasa de motorización (numero de vehículospor habitantes) regional o local, índices de producción, índices de ingreso,etc.

El Transito Inducido: Es el que se origina exclusivamente por la novedad queengendra un proyecto de mejoramiento o rehabilitación vial o la construcciónde una vía nueva y no por la necesidad de utilizarla; se estima que se desarrollaen los dos primeros años - como máximo - de la etapa de operación delproyecto.

El Trafico de Desarrollo: Tiene su origen en la integración al desarrollo de losterrenos adyacentes a la nueva vía, a diferencia del trafico inducido, este factorcomponente del trafico futuro continua creciendo por varios años en la etapade operación del proyecto; como evidencia de muy buena formulación delmismo.

Es importante resaltar que en cuanto a corrientes de trafico se refiere puedenvalorarse cuantitativamente por elementos como: Volumen de trafico, densidady velocidad, cualitativamente por la capacidad y los niveles de servicio.

La Capacidad de una Carretera: Hace referencia al máximo numero devehículos que pueden circular en un tramo de la vía; en una unidad de tiempodeterminado, bajo condiciones prevalecientes tanto de la propia carretera comode operación del tráfico.

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Los Niveles de Servicio de una Carretera (NDS) Son los que establecen lascondiciones de operación para un conductor en su transito por la vía, cuandoaloja diferentes volúmenes de trafico en función de: Velocidad, tiempo derecorrido, interrupciones de la circulación, libertad de maniobra, la seguridad,comodidad, facilidad de conducción y economía.

A cada nivel de servicio corresponde un volumen de trafico el cual recibe elnombre de Volumen de Servicio; éste se encuentra en función del volumen,composición del transito y velocidad de operación. La importancia del factor"Volumen de Servicio" radica en que para proyectos de una vía nueva, influyedirectamente en la escogencia de las normas técnicas para diseño geométrico, yen una vía existente nos permite identificar el nivel de servicio al que esta operando,y por ende si los trabajos que se deban acometer sean de mejoramiento órehabilitación vial.

El manual de capacidad para vías rápidas Norteamericano desde 1965 clasificólos niveles de servicios (NDS) en función de factores como la velocidad de operacióny la relación volumen de servicio - capacidad. El nivel A es el de optimas, y el nivelF el de peores condiciones de operatividad.

Nivel de Servicio Clase A: El conductor tiene libre circulación, con altasvelocidades, tiene libertad de maniobras, en la vía hay bajos volúmenes detransito y poca densidad (presencia de otros vehículos en la vía).

Nivel de Servicio Clase B: La circulación es estable, la velocidad de operaciónempieza a verse afectada al igual que la libertad de maniobra debido alaumento de la densidad vial.

Nivel de Servicio Clase C: La circulación continua estable, pero la velocidad ylibertad de maniobra dependen del volumen de transito.

Nivel de Servicio Clase D: La circulación vehicular comienza a ser inestable, lavelocidad de operación es satisfactoria, la libertad de maniobra y escogenciade velocidad son altamente restringidas.

Nivel de Servicio Clase E: La circulación vehicular es inestable, el volumen detrafico llega a la capacidad de la vía, la densidad es alta y la velocidad es baja,se pueden producir paradas de corta duración.

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Nivel de Servicio Clase F: La circulación vehicular es forzada, se producenfrecuentes paradas, en casos extremos la velocidad puede llegar a cero,ingresan más vehículos de los que la vía puede evacuar.

Como se dijo anteriormente; esta clasificación es para vías rápidas, es decir,para sistemas viales de circulación preferencial sin señales de pare o semaforización.

2.3 ASPECTOS INSTITUCIONALES Y COMUNITARIOSEs indispensable en todo proyecto y más aún para alcanzar los objetivos

propuestos, que se desarrollen adecuadamente las etapas de inversión y operacióny el grado que éstas alcancen; estará representado por la capacidad institucionalde la entidad encargada de la gerencia del proyecto y el respaldo comunitario quegarantice la materialización del mismo.

Dentro de los mecanismos actuales de participación ciudadana, la comunidaddebe especificar las actividades o aportes con las que participaría, así comotambién describir las acciones programadas para la veeduría del proyecto.

Los aspectos institucionales del proyecto los define el monto de la inversión,así también definirá la institución encargada de realizar el mantenimiento en laetapa de operación que garantice un desarrollo sostenible. En este orden deideas, nuestra carretera se puede clasificar institucionalmente y por categorías.

La Clasificación Institucional hace referencia principalmente a la jerarquizacióngubernamental que le corresponde la construcción y el mantenimiento de lacarretera, en otras palabras, si la vía es Nacional, departamental o Municipal,según lo anterior lo anterior podemos afirmar que en nuestro país existe una"Red Primaria"; la cual esta compuesta por carreteras de cubrimiento Nacional,que reciben el nombre de Troncales si su orientación es Norte - Sur yTransversales si su orientación es Este - oeste, por las cuales se transportagran cantidad de carga y pasajeros de una forma rápida y económica.

La "Red Secundaria" básicamente la constituyen vías departamentales, suimportancia es regional, se movilizan menores cantidades de carga y pasajeros,sus especificaciones técnicas de diseño son menores que las anteriores y como

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consecuencia también menores las condiciones de operación, su principalcaracterística es que alimentan la red primaria.

La "Red Terciaria" está constituida principalmente por vías de interés municipalo local, la conforman las vías de penetración y las carreteras de las grandes zonasde producción agropecuaria o industrial; sus especificaciones técnicas de diseñoson bajas, por lo tanto restringidas la velocidad y condiciones de operación.

La Clasificación por Categoría obedece primordialmente a las especificacionestécnicas que se hayan tenido en cuenta en su diseño geométrico; por ejemplo:Las Autopistas son vías rápidas, en sus especificaciones de diseño ocupa unpapel preponderante la velocidad, como mínimo tienen dos calzadas conseparador físico entre ellas y dos carriles o más cada una, los cruces y accesosde la corriente de transito necesariamente tienen que ser controlados porintercambiadores de transito. Para las Vías de Carriles Múltiples es indiferentesi tienen ó no, separación física entre los sentidos de circulación, en algunossitios donde presente bajos volúmenes se permiten cruces a nivel de la corrientede transito, tiene buenas especificaciones técnicas de diseño, aunque no tanexigentes como las anteriores. Las Vías de dos Carriles no tienen separadorfísico, de acuerdo a los controles de localización y los controles de diseño; susespecificaciones técnicas no son uniformes y oscilan dentro de un rango queestablece condiciones de operación variables.

2.4 IMPACTO AMBIENTAL Y PROGRAMAS DE MITIGACIÓNEl impacto ambiental es el cambio que se logra en el medio ambiente como

resultado del producto de un proyecto, generalmente un proyecto vial origina unaserie de impactos ambientales que deben ser controlados mediante programasde mitigación y los costos que éstos originan son atribuibles al mismo.

Para la calificación del Impacto Ambiental se debe tener en cuenta si en la zonaafectada por la carretera existen áreas ambientales sensibles tales como: ParquesNaturales, santuarios de fauna y flora, reservas forestales, bosques, manglares,selvas, ciénagas, humedales, páramos, cuencas en ordenamiento, playas marinas,resguardos indígenas, zonas arqueológicas, etc., describiendo cualitativamente elgrado que puede alcanzar y cuantitativamente el área afectada, con el objeto dedarle la viabilidad al proyecto. De igual manera, se especifican las actividades

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requeridas para el programa de mitigación ambiental con sus correspondientescostos de inversión.

2.5 COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE LA INVERSIÓNEn ésta etapa identificamos los elementos de la inversión que contribuyen a la

materialización del proyecto. Definimos un componente como el resultado concretode una actividad y las actividades, como aquellas acciones físicas necesarias paraalcanzar cada uno de los componentes. En otras palabras, los componentes sedefinen en cantidades de obra requeridas, por ejemplo: la explanación de unacantidad especifica de metros cúbicos de tierra. Las actividades se deben definiren función del costo y tiempo requerido, así para un componente de explanaciónse logra mediante actividades como el descapote, excavación y compactación detierras; Las cuales poseen cosos definidos y un tiempo de ejecución programado.

La agrupación de componentes con sus correspondientes cantidades y preciosunitarios constituyen el presupuesto sobre el que se contraten posteriormente lasobras. El valor unitario debe estimar costos directos e indirectos (AIU) de cadacomponente.

Los principales componentes a considerar son:

Estudios complementarios

Terrenos

Explanaciones

Terraplenes

Obras de drenaje, sub-drenaje y puentes

Afirmado o sub-base

Base

Pavimento

Mitigación del impacto ambiental

Señalización y demarcación de vías

Administración

Interventoría

Ajustes

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2.6 COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTOAnteriormente definimos componentes y actividades, y su Inter.-relación dentro

de un proyecto vial; ahora estos factores actúan en la etapa de operación comocontribuyentes para el correcto funcionamiento y logro de los objetivos propuestosen él. Los componentes se deben segregar en mantenimiento rutinario ymantenimiento periódico.

2.6.1 Principales Componentes de Mantenimiento RutinarioRemoción de Derrumbes Menores: Se considera como tal la eliminaciónmanual de materiales con volúmenes menores a 50 M3/Km.

Rocería: Consiste en la eliminación de hiervas, maleza y arbustos que hallanocupado cunetas, alcantarillas y taludes impidiendo la visibilidad y el correctofuncionamiento de la infraestructura.

Limpieza de Obras de Drenaje: Consiste en remover y retirar escombros ysedimentos que se encuentren obstruyendo cunetas, alcantarillas, filtros,descoles, etc.

Parcheo en Pavimento: Consiste en rellenar baches o depresiones en afirmadoque se presentan en zonas blandas o inestables de reducida extensión en unavía.

Perfilado y Compactación de la Superficie en Afirmado: Es una de lasprincipales actividades del mantenimiento rutinario en vías sin pavimentar;consiste en corregir con equipo mecánico irregularidades de la superficie derodadura, restringiéndole a la vía su pendiente longitudinal y transversalmejorando las condiciones del transito y del drenaje superficial.

Riesgos de Vigorización del Pavimento: Son riesgos del tipo preventivo pararevivir zonas aisladas del pavimento donde se adviertan signos de desgaste,grietas o una inminente desintegración de la superficie.

2.6.2 Principales Componentes del Mantenimiento Periódico Son:Reconformación y Recuperación de la Banca: Hace referencia a una zona dela carrera que por su inestabilidad presenta depresiones baches o hundimientos

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en una extensión considerable, ó el desgaste de la superficie de rodadura deforma apreciable que amerite escarificar la superficie, agregar y mezclarmaterial granular adicional hasta conseguir el espesor de diseño para luegoperfilar y compactar la superficie de rodadura.

Reposición de Pavimento en Algunos Sectores: En algunas ocasiones elpavimento de una carretera presenta deterioro en un área bastante grande,que resulta antieconómico un programa de reparcheo, y se hace necesarioreponer la carpeta asfáltica en toda el área; El procedimiento acostumbradoes pulverizar la carpeta existente para que forme parte de la base y se colocauna nueva carpeta asfáltica. Esta actividad se considera como mantenimientoperiódico si la falla no esta a nivel de base, sub-base o sub-rasante, de ser asíse considera una rehabilitación.

Reconstrucción de Obras de Drenaje: Consiste en la reparación de obras deinfraestructura que hayan sufrido deterioro y puedan afectar la estabilidad dela vía; se considera como labores de mantenimiento si no supera el 50% de laobra, en caso contrario se trataría como rehabilitación y las reparacionesdeben ser obras menores de drenaje, tales como: muros de contención,cabezotes de alcantarillas, muros o aletas de entrada o salida, tubos rotos,etc.

Construcción de Obras de Protección y Drenaje Menores: Hace referencia ala construcción de obras de drenaje menores, tales como: alcantarillas, murosde concreto o gaviones, pontones, cunetas, bateas, que no se contemplaronen la construcción de la vía y que se hace necesario acometer estos trabajosporque puede estar en peligro la estabilidad de la misma.

2.7 EVALUACIÓN DE BENEFICIOSComo se dijo anteriormente en el Capitulo I, los indicadores para evaluación de

un proyecto son los costos contra beneficios. Los beneficios de cada alternativase deben estimar en términos de ahorros en tiempos de viaje, ahorro en costos deoperación vehicular; cada uno de éstos factores de beneficio se deben contemplarpara proyectos viales, indistintamente si se trata de construcción, mejoramiento orehabilitación; para el primero será mediante estudios teóricos (socio-económicos,

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geográfico-físicos, políticos, etc.), y para los dos últimos se tendrán en cuenta lasestadísticas de las carreteras antes y después del proyecto.

El Ahorro en Tiempos de Viaje: Hace referencia a la diferencia entre los últimosutilizados para un viaje; con o sin proyecto su medición en cada caso sepuede realizar utilizando longitud de la vía, velocidad de operación, transitopromedio diarios (TPD), densidad vehicular en la vía, salario promedio porhora de viaje.

Él calculo del salario promedio hora sirve para estimar el valor promedio deuna hora de viaje en la zona de influencia del proyecto, se debe contemplarlas clases de trabajador, si corresponde al sector agrícola, pecuario, oficial,comercial, industrial u otros sectores, para cada uno de ellos que se presentese contempla el salario diario por cada actividad económica; posteriormentey en el mismo cuadro salario por hora, para finalizar totalizando en promedioaritmético el valor de la hora para todos los sectores.

Calculo del salario promedio Hora

CLASE DETRABAJADOR

SALARIO DIARIO PORACTIVIDAD ECONÓMICA

SALARIOHORA

AGRÍCOLAPECUARIOOFICIALCOMERCIALINDUSTRIALOTROSVALOR PROMEDIO

HORA

Tabla No. 1 Cálculo del Salario promedio Hora.

El Ahorro en Costos de Operación vehicular: Hace referencia a la diferenciaentre los costos de operación por kilómetro, antes y después del proyecto; sedefine como costos de operación aquellos gastos en los que se incurre almovilizar un determinado tipo de vehículo a lo largo de un kilómetro derecorrido.

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Los costos de Operación Fijos son los causados independientemente que elvehículo se movilice o no, en gran porcentaje obedecen a gastos administrativosde las empresas que prestan servicios de transporte o al propietario del vehículo;No incluyen dentro de la evaluación económica vial. Estos pueden ser:instalaciones, empleados, cargues, descargues, garajes, celadores, seguros, etc.

Los costos de operación variable están representados primordialmente por losconsumos de combustibles y lubricantes, desgaste de llantas, costos demantenimiento preventivo y correctivo; siendo estos costos los que realmente seconsideran en promedio ponderado para evaluación de beneficios viales.

Los parámetros tenidos en cuenta para determinar los costos de operaciónvehicular son: el tipo de superficie, el tipo de vehículo, el tipo de terreno y el estadode la vía. El Instituto Nacional de Vías, anualmente publica los valores a utilizar enél calculo del costo promedio de operación vehicular.

Los Ahorros en Costos de Mantenimiento de la vía es el indicador que nosrepresenta los gastos que se incurren para mantener la vía en un nivel mínimode transitabilidad haciendo la diferencia antes y después del proyecto. Sedebe contemplar los mantenimientos periódicos y rutinarios mencionadosanteriormente.

El Aumento en la seguridad Vial o disminución de los riesgos de accidentesdifícil de cuantificar, peor hace referencia al índice de accidentalidad de lacarretera ya sean leves, serios o fatales; según las investigaciones al respectoel índice de accidentalidad es mayor en carreras diseñadas con pendientesfuertes y especificaciones técnicas mínimas debido a que reducen las distanciasde visibilidad restringiendo las posibilidades de maniobra del conductor.

2.8 SELECCIÓN DE ALTERNATIVASHasta el momento hemos visto los componentes y actividades de inversión y

de mantenimiento del proyecto (costos); además la evaluación de beneficios; ahoracentraremos nuestra atención en el ejercicio utilizado para seleccionar unaalternativa entre dos o tres propuestas, analizando con detenimiento los valoresindividuales para cada uno de los siguientes indicadores:

a. Longitud de la alternativa en Kms.

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b. Beneficio total por ahorro en tiempo de viaje en valor presente.

c. Beneficio total por ahorro en costos de operación vehicular en valor presente.

d. Beneficio total por ahorro en costos de mantenimiento de la vía, valor presente.

e. Total costos de inversión, valor presente.

f. Total costos de mantenimiento en valor presente.

g. Valor total del proyecto en valor presente (e)+(f)

h. Costo promedio por kilómetro (g)/(a)

i. Valor presente neto del proyecto (b)+(c)+(d)-(g)

j. Numero de personas beneficiadas

k. Alternativa escogida.

De esta manera, comparando las cifras que arrojan cada uno de estosindicadores para cada una de las alternativas tendremos una clara identificaciónde las bondades que ofrecen individualmente y los suficientes elementos de juiciopara realizar una escogencia acertada.

2.9 SELECCIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTOEs recomendable para dar el nombre Más indicado para el proyecto, identificarlo

correctamente al igual que sus alternativas considerando que el nombre respondaa las siguientes preguntas:

¿Qué se va a hacer? - Proceso o acciones que se va a desarrollar.

¿Sobre que? - Objeto del proceso.

¿Dónde? - Localización y ubicación precisa del proyecto.

Ejemplo: Diseño y Construcción de la Carretera Provincia - Puerto SantosMunicipio de Sabana de Torres - Departamento Santander

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RESUMEN

La metodología para elaboración y evaluación de proyectos viales obedece auna sucesión de etapas igualmente importantes; comienza con la descripciónde la alternativa, la cual debe ser completa y detallada, se debe identificar lascaracterísticas técnicas que aproximen un diseño acorde a los aspectostopográficos, geológicos y geométricos.

Los aspectos topográficos dentro de la franja de terreno escogida como corredorde ruta los constituyen los controles primarios y secundarios. Los controlesprimarios son las poblaciones ó grandes centro de producción industrial,agropecuaria, etc.; los controles secundarios se encuentran dentro de la ruta trazadaentre controles primarios, generalmente son pequeñas poblaciones, puntos sobrelos ríos para diseño de puentes, formaciones geográficas como cadenasmontañosas, valles, etc. Las características geológicas del corredor de rutaresultan muy importantes para la construcción de la obra, en su movimiento detierras, ya que los deslizamientos de corteza terrestre elevarían considerablementelos costos o en el peor de los casos no permitirían la materialización del proyecto.

Las características geométricas para diseño vial, deben establecer una capacidady nivel de servicio que satisfaga los requerimientos de la zona y población afectadagarantizando su funcionalidad. El parámetro fundamental que establece lascaracterísticas técnicas de diseño; son las condiciones del tráfico, dentro de lascuales podemos contemplar, el volumen y sus medidas, así como su clasificación.

Para la determinación del volumen se emplean conteos vehiculares que puedenser cortos, largos o continuos y dentro de éstos a su vez, se pueden emplearmétodos automáticos, manuales o los estudios de origen y destino. El objetivoprimordial de los sistemas de conteo del volumen de tránsito es determinar elvolumen horario de diseño, no debemos olvidar que se toma el 15,3% del T.P.D.A.como norma de diseño y en nuestro país entre el 5 y 7% del T.P.D.A. para vías dedos carriles una sola calzada.

Las etapas de diseño vial se contemplan a 20 años y es fundamental determinarel tráfico actual y ponderar el tráfico futuro.

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El tráfico actual a su vez está compuesto por el existente y el atraído, siendo elexistente el que circula, en días presentes, o el que circularía por una vía nueva siestuviera al servicio.

El tráfico atraído es el que se deriva de otros medios de comunicación, o deotras carreteras, por razones de economía, seguridad y comodidad.

Dentro de las proyecciones para determinar el tráfico futuro actúan tres factoresa saber: El crecimiento normal que se determina por la tasa de motorización, oíndices de producción o índices de ingreso, el tránsito inducido que es el que seproduce por la curiosidad que engendra la novedad del proyecto, y el tráfico dedesarrollo que tiene su origen por la integración al comercio de zonas que hastaese momento fueron potencialmente productivas.

La corriente del tráfico puede valorarse cuantitativamente por su volumen,densidad y velocidad y cualitativamente por su capacidad y niveles de servicio.

De otra parte, los aspectos institucionales y comunitarios definen la participaciónde las instituciones gubernamentales, de acuerdo al monto de la inversión; y laparticipación ciudadana mediante aportes, actividades y acciones de veeduría delproyecto, así las carreteras se pueden clasificar como Nacionales, Departamentaleso Municipales formando las redes primaria, secundaria y terciaria respectivamentesegún correspondan a las categorías de autopistas, vías de carriles múltiples, víasde dos carriles, o vía de penetración.

Uno de los aspectos novedosos que contempla la metodología es el impactoambiental y su programa de mitigación, que hasta hace muy pocos años no eratenido en cuenta, originando como consecuencia lógica severos y hasta irreversiblesdaños al medio ambiente; ahora se le ha dado alguna importancia; estableciendoel grado y área que se pueda destruir en zonas como bosques, manglares,humedales, páramos, selvas, etc.

Sobre la mitad del proceso de desarrollo del proyecto; encontramos el análisisde los componentes y actividades de inversión dentro de las cuales sobresalen losmovimientos de tierras, compra de terrenos, obras de drenajes, puentes, bases,pavimentos, mitigación de impacto ambiental, señalización, administración,imprevistos, interventoría, etc., debemos tener en cuenta que todo proyecto deeste tipo; debe garantizar un desarrollo sostenible; es por eso, que tan importantecomo lo anterior es dotar al proyecto de una buena y completa programación de

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mantenimiento rutinario y periódico; las labores de mantenimiento rutinario seestablecen en períodos o épocas determinadas del año determinados ejemplo:Cada seis meses, antes del o después del invierno, etc., el mantenimiento periódicose efectúa cuando se observe que la infraestructura de la vía requiere correccioneso reposiciones.

Toda inversión debe producir utilidades, en nuestro caso se llaman beneficios;los cuales se miden mediante indicadores tales como: Ahorro en tiempos de viaje,para esto tenemos en cuenta un valor promedio del salario general de la zona, porhora, esto nos permite establecer cuando gastan las empresas o personas,pagando salarios mientras su personal simplemente se desplaza de un lugar aotro, reducir esta cantidad de hora a su mínima expresión dentro de costosrazonables representa una economía atribuible al proyecto.

Más aún, si un automotor se desplaza por una vía de penetración, con pobresespecificaciones de diseño, su consumo de combustible, lubricantes, llantas,mantenimiento; son mayores a los que de pueden causar sí transita por una víapavimentada o de segundo o primer orden.

Un proyecto bien concebido y bien logrado nos debe representar un ahorro enmantenimiento de la vía que garanticen su transitabilidad y una diferencia en lacantidad de accidentes lo que nos representa un aumento en la seguridad vial.

La escogencia de la alternativa debe obedecer a un criterio objetivo y técnico enel cual se tenga en cuenta que la operación de dividir costos de inversión sobrecuantificación de beneficios sea menor que uno; para garantizar la satisfacciónde necesidades de una comunidad.

Se recomienda escoger en último lugar el nombre del proyecto; para evitarequivocaciones, ya que en un principio pudimos pensar en un proyecto derehabilitación vial, pero, el desarrollo de la metodología nos lleva a identificar quelo que realmente se requiere es una construcción vial, superado lo anterior, paralograr también una correcta asignación del nombre debemos preguntarnos enestricto orden; ¿Qué es? ¿Para qué es? Y ¿Dónde es?.