Jurusan Teknik Perkapalan

Universitas Indonesia

TUGAS UAS MANAJEMEN

TRANSPORTASI LAUT DAN

PELABUHAN Oleh Kelompok 4

Nurun Ala (0806338411)

Adam Ibn Luqman (0806459116)

Agus Julianto (0806459122)

Agus Zuldi Hermawan (0806459135)

Ahmad Ezat A (08069459141)

Indah Puspitasari (0806459210)

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

2

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke Tuhan Yang Maha Esa bahwa penulis telah

menyelesaikan tugas makalah Manajemen Transportasi dan Pelabuhan dengan membahas

permasalahan pelayaran di Indonesia. Dalam penyusunan tugas ini, tidak sedikit hambatan

yang penulis hadapi. Namun penulis menyadari bahwa kelancaran dalam penyusunan materi

ini tidak lain berkat bantuan, dorongan dan bimbingan orang tua,dosen serta teman-teman

sehingga kendala-kendala yang penulis hadapi teratasi. Oleh karena itu penulis mengucapkan

terima kasih kepada :

1. Bapak Riko Butarbutar

2. Ibu Arinta Sihombing

3. Orang tua yang telah turut membantu, membimbing, dan mengatasi berbagai kesulitan

sehingga tugas ini selesai.

4. Teman-teman dari jurusan Teknik Perkapalan Universitas Indonesia.

Semoga materi ini dapat bermanfaat dan menjadi sumbangan pemikiran bagi pihak yang

membutuhkan, khususnya bagi penulis sehingga tujuan yang diharapkan dapat tercapai,

Amiin.

Depok, Desember 2010

Penulis

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

3

Daftar Isi

Kata Pengantar 2

BAB I

Pendahuluan

Latar Belakang 5

Tujuan Penulisan 6

Metode Penulisan 6

BAB II

Pembahasan 1

Inti Masalah 7

Analisis Biaya Pelabuhan 7

Analisis Terhadap Waktu Tunggu Kapal 11

Faktor Penghambat Kinerja Pelabuhan 12

Analisis Inti Masalah 15

BAB III

Pembahasan 2

Inti Masalah 15

Analisis Terhadap Investasi 17

Sekilas Perusahaan Peti Kemas 17

Keuntungan dan Kerugian Kapal Mega Container 22

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

4

BAB IV

Pembahasan 3

Inti Masalah 24

Dampak dari tragedi 25

BAB V

Pembahasan 4

Inti Masalah 29

Deskripsi Pelabuhan Pertama 29

Deskripsi Pelabuhan Kedua 32

Deskripsi Pelabuhan Ketiga 34

Pihak-pihak yang akan di ajak diskusi 36

Pertanyaan yang akan di ajukan 37

Pertimbangan dari Pemilihan Pelabuhan 37

BAB VI

Penutup

Kesimpulan 40

Saran 40

Daftar Pustaka

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

5

BAB I

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Perkembangan teknologi di negara berkembang akhir-akhir ini telah mendorong

pemerintah merencanakan sistem transportasi secara menyeluruh, untuk mencapai

keseimbangan nilai dukung dari berbagai elemen. Di bidang transportasi laut (khususnya

untuk lalu lintas muatan curah dan barang kemasan) perencanaan perlu mengikutsertakan

pelayaran, pelabuhan dan transportasi darat kedalam suatu rencana yang terkordinasi.

Di sektor pelabuhan, keseimbangan perencanaan sangat di butuhkan kepada masing-

masing jenis jasa angkutan laut. Unsur-unsur yang menjadi dasar pertimbangan perencanaan

adalah jumlah pelabuhan, spesialisasi, dan lokasi pelabuhan. Banyak perubahan yang terjadi

secara cepat dalam dunia teknologi perkapalan dan penanganan muatan yang sepertinya terus

berkelanjutan. Oleh karena itu, satu kunci dasar perencanaan fasilitas pelabuhan laut adalah

dengan merancang rencana pengembangan sefleksibel mungkin dalam menghadapi

permintaan pasar yang berubah secara cepat.

Di dalam industri pelayaran, manajemen sangat penting sekali sehingga

melibatkan beberapa aspek ilmu terkait seperti keuangan, transportasi, pelabuhan serta

SDM itu sendiri. Dari setiap aspek tersebut sangat berkaitan satu sama lain. Saat ini dunia

pelayaran secara global di seluruh dunia mengalami tren yang sangat menguntungkan

dimana berbagai komoditi siap untuk di angkut ke tempat tujuan masing-masing. Namun

terlihat bahwasanya di Indonesia hal tersebut masih sangat jauh dari hal yang diharapkan,

dimana dunia pelayaran mempengaruhi juga perkembangan dan peningkatan daya saung

industri pelayaran.

Permasalahan seperti efisiensi biaya pelabuhan, pelabuhan yang belum bisa

menampung inovasi kapal dari segi ukuran, tingkat industri pelayaran sebagai implikasi

dari suatu tragedi maupun kriteria mengenai standar dari pelabuhan terhadap investasi

suatu kapal akan di bahas pada makalah ini.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

6

b. Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari di buatnya makalah ini adalah :

1. Untuk mengetahui pengaruh logistic chain terhadap efisiensi kapal dan pelabuhan.

2. Untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi logistisc chain.

3. Untuk mengetahui kerugian dan keuntungan menggunakan kapal mega container.

4. Untuk implikasi dari bencana tenggelamnya kapal tanker prestige dan efeknya

terhadap industri pelayaran terutama industri kapal tanker.

5. Untuk mengetahui kriteria pemilihan suatu pelabuhan sebagai sarana investasi

c. Metode Penulisan

Adapun dalam membuat makalah ini adalah penulis mencari bahan tertulis seperti

buku, makalah, jurnal mengenai bulk carrier serta mencari dari sumber media online seperti

wikipedia maupun situs-situs terkait

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

7

BAB II

PEMBAHASAN I

Inti Masalah

Pada soal pertama permasalahan yang ada adalah mengenai logistic chain yang sangat

berpengaruh terhadap efisiensi dari suatu kapal. Permasalahan tersebut dapat kita kutip dari

pernyataan1 “ Saat ini total cost dari rantai logistic (logistic chain) sudah menurun selama 10

tahun belakangan ini namun mereka belum sepakat dari rantai logistic mana yang inovatif

dan berpengaruh dalam penurunan biaya tersebut”. Dapat kita petik suatu analisis bahwa

logistic chain sangat memberikan pengaruh terhadap efisiensi tersebut namun mereka belum

mengetahui ataupun belum sepakat tentang bagian mana dari seluruh logistic chain yang

paling mempengaruhi penurunan biaya.

Berdasarkan hasil diskusi kelompok kami bahwa untuk mengetahui logistic chain

yang berpengaruh maka kita harus mengetahui keseluruhan biaya-biaya yang dikeluarkan

selama logistic chain.

Analisis Biaya Pelabuhan

Evaluasi ekonomi biasanya dikemal dengan suatu analisa keuntungan biaya,

walaupun analisa ini juga dapat diterapkan secara cermat kepada evaluasi keuangan. Terdapat

hubungan invesrasi terhadap segi-segi finansial dengan tujuan agar hasilnya dapat mencapai

suatu tingkat keuntungan maksimum. Apabila kita berbicara mengenai segi operasional,

pengusaha pelabuhan harus menyediakan prasarana yang diperlukan bagi kapal dan barang

yaitu guna mendukung kelancaran arus. Penyediaan fasilitas pelabuhan yang berlebihan akan

menguntungkan pemakai jasa, tetapi dilain pihak memberatkan pengusaha pelabuhan.

sebaliknya penyediaan fasilitas yang kurang akan menguntungkan pengusahaan pelabuhan,

tetapi merugikan pemakai jasa, kurang melancarkan arus barang dan kapal sehingga akan

mengakibatkan tidak dapat mendukung pengembangan sektor-sektor ekonomi, yang pada

akhirnya akan merugikan masyarakat secara keseluruhan. Hal ini akan berakibat secara

panjang apabila tidak ada penyeimbangan yang baik antara kepentingan pengusahaan

pelabuhan maupun bagi kepentingan pemakai jasa.

1 Sumber : Soal UAS Manajemen Transportasi Laut dan Pelabuhan 2010

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

8

Bagan 12 Perbandingan Efisiensi Antar Pelabuhan di Asia Tenggara

Dalam menilai hubungan masalah operasional dengan investasi maka perlu

mendapatkan suatu cara yang dapat mengukur kegiatan-kegiatan yang dilakukan di dalam

mengusahakan pelabuhan tersebut. Untuk mengetahui total cost dari logistic chain maupun

tingkat efisiensi dari biaya pada suatu pelabuhan maka kita harus mengetahui biaya-biaya apa

saja yang di keluarkan ketika logistic chain.

Berikut ini beberapa biaya yang di keluarkan di pelabuhan, diantara lain :

1. Total ships turn around time

Merupakan jumlah waktu yang diperlukan antara kedatangan sampai keberangkatan.

Terdapat beberapa hal yang mempengaruhi Total ship turn around time yakni:

Ship waiting time, merupakan waktu yang dibutuhkan antara kedatangan sampai

dengan saat kapal dapat merapat di dermaga.

Service Time, merupakan jumlah waktu kapal selama di dermaga. Service time sesuai

dengan hasil operasionalnya dapat dibagi dalam :

1. Waktu didalam jam kerja.

2. Waktu di luar jam kerja.

3. Waktu hilang (lost time), kelambatan waktu dalam jam kerja.

2 Sumber OSRA 2001

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

9

Ship‟s produktivity merupakan jumlah ton barang atau rata-rata barang tiap jam yang

dapat diselesaikan pada saat bongkar muat barang.

Produktivitas ini di bagi menjadi beberapa bagian :

1. Jumlah ton tiap jam dalam keadaan bongkar muat barang pada saat kapal

merapat ditambatan.

2. Jumlah ton tiap jam kapal di pelabuhan.

3. Jumlah ton barang yang dapat di bongkar/dimuat rata-rata tiap gang.

4. Tonasi rata-rata kapal yang dibongkar/muat.

Berth Occupancy Rate (BOR) yaitu presentase penggunaan dermaga oleh kapal.

Perhitungan biasanya didasarkan atas perbandingan jumlah jam merapat kapal

terhadap jumlah jam penggunaan dermaga.

Hasil operasional ini dapat di klasifikasikan sebagai berikut :

1. Jumlah jam yang diperlukan kapal sesungguhnya dalam jam kerja.

2. Jumlah jam kapal merapat diluar jam kerja.

Berth Troughput, yaitu jumlah ton jenis barang yang dibongkar/ dimuat pada tiap

meter dermaga rata-rata.

1. Jumlah ton barang yang di bongkar/dimuat di dermaga.

2. Jumlah ton barang yang di bongkar/dimuat diukur tiap meter dermaga rata-

rata.

3. Jumlah ton barang langsung keluar/masuk di dermaga.

Storage Occupancy Rate (SOR), yaitu presentase jumlah ton barang didalam gudang

terhadap kapasitas ton barang.

Storage capacity (SC), yaitu daya muat dihitung dalam ton barang untuk gudang

tertutup/terbuka dan lapangan penumpukan.

Biaya tenaga kerja untuk melaksanakan bongkar muat tiap ton barang.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

10

Bagan 2 Biaya tidak resmi kapal masuk - keluar di pelabuhan tanjung priok3

Setelah kita mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat efisiensi dari suatu

pelabuhan maka dapat kita analisa secara rinci sejauh mana hal tersebut dapat berpengaruh

terhadap kinerja dari suatu pelabuhan.

Efisiensi suatu pelabuhan dapat dilihat kedalam dua sudut pandang

1. Port as an operating sub system, merupakan gambaran lengkap tentang berfungsi atau

tidaknya suatu sistem angkutan nasional maupun internasional, hal ini dapat dirinci

sebagai berikut :

a) Organization and Management Structure

Cara bagaimana sesuatu masalah dapat diputuskan

Organisasi antar bagian

Hubungan pelabuhan terhadap pemerintah

Pengaturan ketenaga kerjaan

b) Physical Structure

Kedalaman alur pelayaran, kolam pelabuhan dalam

Alat bantu navigasi, kapal tunda

Penggunaan dermaga

Peralatan

3 Sumber: Gatra, juni 2005

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

11

Ruang penyimpanan, gudang , gudang terbuka

Hubungan dengan angkutan pedalaman

c) Operational Structure

Gerakan kapal-kapal (Ship movement, arrival queuing, turn around

time)

Gerakan Muatan (cargo movement generation, consolidation, handing)

Penyediaan tenaga kerja

Peraturan yang mengatur hubungan kerja antara pihak-pihak yang

melaksanakan

d) Pengaturan pada penawaran jasa yang dijual (Financial strucutre, port charge,

tariffs, pricing).

e) Kebijaksanaan Investasi

Analisis terhadap waktu tunggu kapal

Bagan 3 Jumlah kapal yang masuk dan keluar pelabuhan di pelabuhan Tanjung Emas4

Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk menjalani

proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan, bertujuan untuk mendapatkan pelayanan

sandar di Pelabuhan atau Dermaga, guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di

suatu Pelabuhan. Grafik tersebut menggambarkan arus kedatangan peti kemas di pelabuhan

tanjung emas pada periode 1995 – 2005. Melalui grafik tersebut dapat kita jabarkan bahwa

sangat berpengaruh ketersediaan sarana dan prasarana di pelabuhan tersebut. Hal tersebut

4 Sumber : Departemen Perhubungan

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

12

akan berpengaruh langsung terhadap kinerja dari pelabuhan. apabila kinerja pelabuhan tidak

optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan yang nantinya akan

mengindikasi terhadap permasalahan baru yakni waktu tunggu kapal. Waktu tunggu kapal

yang semakin tinggi akan berpengaruh terhadap ekonomi biaya yang tinggi dan nantinya

akan berpengaruh terhadap ketidakefisiensi dari suatu pelabuhan. hal ini akan merugikan

pihak seperti ship owner.

Faktor Penghambat Kinerja Pelabuhan

Ada beberapa faktor yang bersama - sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan

Komersial Indonesia, sebagai berikut :

1. Batasan-Batasan Geografis.

Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di

Indonesia. Indonesia memiliki Pelabuhan - Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat

sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi

kedalaman Pelabuhan. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan, seperti yang terjadi dengan

Pelabuhan sungai Samarinda, Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan

tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. Indonesia

memiliki Pelabuhan - Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai

yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan

Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan, seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai

Samarinda, Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki

Pelabuhan, yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapal. Geografi fisik

terutama membatasi bagi Pelabuhan - Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa, yang

melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di

Indonesia.

Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil,

ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal. Pelabuhan Semarang, Pelabuhan

utama untuk Jawa Tengah, terutama bermasalah dalam hal Rob, hal ini dikarenakan semakin

tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik, banyak kawasan

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

13

Pelabuhan yang terendam air. Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar

Pelabuhan terkena dampaknya. Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut.

2. Masalah Tenaga Kerja.

Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan

tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan

secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan - kemungkinan peningkatan efisiensi. Di

banyak Pelabuhan, hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur

dibatasi. Untuk Pelabuhan - Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam, 6

jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu - waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir

untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan5

3. Kurangnya Keamanan.

Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih

tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. Hal ini disebabkan tidak hanya oleh

perampokan di laut, tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompok

kelompok kejahatan terorganisir, pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus

pemogokan dan penghentian kerja. Seperti disebutkan selanjutnya, Pelabuhan-Pelabuhan

utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk

memenuhi persyaratan keamanan Internasional. Didalam industri pelabuhan sangat perlu

penilaian terhadap penggunaan efektif dari suatu investasi ditinjau dari segi perkiraan operasi

di masa yang akan datang. Efisiensi ini menyangkut penggunaan dari alur pelayaran,

dermaga, kecepatan bongkar muat, penyimpanan, jalan maupun lingkungan itu sendiri.

Penilaiaan ini merupakan analisa yang membandingkan suatu prestasi unit kerja dengan

kapasitas investasi terpasang padanya.

Dalam investasi dalam industri pelayaran maupun pelabuhan maka harus di

pertimbangkan hal-hal seperti teknis dan teknologi yaitu baik ukuran besar kapal yang akan

ditampung maupun penerapan sistem yang dipakai atau batas ekonomis yakni besarnya dana

yang tersedia.

5 Sumber : (Nathan Associates 2001).

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

14

5. Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan.

Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas, yang mengharuskan Di

Pelabuhan Tanjung Emas semarang Perusahaan - Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan

peralatan sendiri, baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. Hanya 16

dari 111 Pelabuhan yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. Akhir-akhir ini

terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu, terutama pada

Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara, yang disebabkan

oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan

dalam mendapatkan suku cadang pengganti. Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan

pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia.

Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo

langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS)

langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan, kemacetan Pelabuhan

yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih

meningkat6.

Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah – daerah

perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan - jalan raya kota yang padat. Masalah kemacetan

demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang, karena hanya beberapa

Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang. Di

Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi, kehadiran Kapal

penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan, dan

memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang.

6. Faktor Alam.

Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada

hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang

kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai, sehingga Kapal tidak bisa

merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang, begitu juga

sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya. Salah satu biaya

yang paling menentukan dalam menentukan daya saing ekspor internasional dan terkait

6 Sumber : Carana, 2004

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

15

dengan investasi adalah kinerja dari suatu pelabuhan.adapun biaya yang terkait kedalam

biaya operasional pelabuhan adalah biaya langsung maupun tidak langsung pelabuhan. Biaya

pelabuhan Indonesia merupakan biaya termahal di dunia7. Melambungnya biaya tersebut

merupakan akibat dari banyaknya pungutan liar yang ada di pelabuhan di Indonesia. Produk

dalam negeri yang akan diekspor mengalami pembengkakan biaya sehingga harga di pasaran

international lebih tinggi dibandingkan produk-produk di pasar international. Untuk produk

impor, pengusaha asing terbebani biaya mahal akibatnya muncul masalah karena daya beli

masyarakat rendah. Biaya logistik di dalam negeri masih lebih tinggi 2-3 kali lipat

dibandingkan dengan negara pesaing sehingga menyebabkan produk ekspor Indonesia kalah

bersaing.

Analisis Inti Masalah

Adapun berdasarkan analisa kelompok terdapat beberapa faktor penggerak utama

yang sangat mempengaruhi logistic chain pada suatu pelabuhan.

Kemungkinan penghematan biaya transport. Penghematan ini berasal dari pemakaian

kapal yang mengangkut barang dengan biaya yang lebih rendah per ton (contoh :

kapal-kapal besar atau kapal modern)

Penurunan lama waktu kapal di pelabuhan. Penurunan waktu ini merupakan

keuntungan paling besar dan penting karena dapat memperkirakan baik waktu tunggu

kapal dan waktu sandar kapal didermaga. Keuntungan ini sering bertambah tetapi

sering kali pemanfaatannya hanya dirasakan oleh pemilik kapal asing. Keuntungan ini

dapat juga dijadikan standar penilaian. Hal tersebut akan berpengaruh pada ekonomi

nasional dalam jangka panjang seperti misalnya melalui tingkat waktu tunggu kapal

yang lebih rendah.

Pengurangan aktivitas bongkar muat diatas kapal atau dipelabuhan akan membantu

pengelolaan modal tidak terpusat pada penanganan barang sehingga secara tidak

langsung memberikan keuntungan finansial pada negara sebagai suatu kesatuan.

Penghematan biaya transport dari jalur baru muatan barang ke dan dari lokasi

terpencil, berkenaan dengan pemotongan jalur transportasi antar daerah oleh fasilitas

pelabuhan baru.

7 Sumber www.tempointeraktif.com

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

16

Keuntungan pelaksanaan peningkatan eksport didapatkan melalui cara seperti :

penyediaan fasilitas kapal besar general cargo. Hal demikian akan mengakibatkan

rendahnya biaya transport dan bersaingnya harga komoditi ekspor sebagai contoh

nyata di ilustrasikan sebagai berikut : fasilitas baru dapat mendorong kenaikan eksport

suatu komoditi dari satu juta ke dua juta ton tiap tahun dan pada saat yang sama akan

mengurang biaya transport. Penghematan biaya transport pada satu juta pertama dan

keuntungan penjualan dari satu juta tambahan yang sama termasuk keuntungan

ekonomi.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

17

BAB III

PEMBAHASAN 2

Inti Masalah

Inti masalah yang di bahas pada soal nomor 2 adalah mengenai pembuatan kapal

mega container. Pembuatan kapal jenis ini jelas sangat memberikan pengaruh terhadap

perusahaan pelayaran maupun pelabuhan yang terkait didalamnya. Adapun inti dari

permasalahan yang ada pada soal ini adalah mengenai tingkat kefektifan serta efisiensi dari

kapal mega container tersebut. Permasalahan lain yang timbul juga mengenai investasi

pelabuhan dan pelayaran.

Analisis Terhadap Investasi

Sudut pandang investasi pelabuhan dan pelayaran untuk pengembangan kapal peti

kemas besar, antara lain:

1. Membutuhkan modal besar untuk memulai

2. Membutuhkan sumber daya manusia dan manajemen yang terkontrol

3. Pelabuhan yang dikunjungi kapal pengangkut petikemas lebih sedikit

4. Penguasaan pangsa pasar oleh perusahaan raksasa

Contoh Perusahaan

Berikut ini adalah salah satu contoh perusahaan dalam pengembangan investasi

pelabuhan dan pelayaran, bisa di lihat sebagai berikut:

PT Pelabuhan Indonesia I (Persero) gencar melakukan penambahan fasilitas

pelabuhan dan beli alat dengan menyiapkan investasi senilai Rp. 3,7 triliun. Dana itu akan

dialokasikan untuk mempercepat pelayanan kapal dan barang pada sejumlah pelabuhan

tersibuk di kawasan Sumatera bagian utara dan timur yang dikelola oleh BUMN tersebut8.

8 Sumber : Kompas

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

18

Investasi sebesar itu telah dianggarkan pada 2010 sebesar Rp. 1,9 triliun dan 2011

sebesar 1,8 triliun guna mendongkrak produktivitas bongkar muat, agar dapat mempercepat

pelayanan kapal dan barang di pelabuhan. Penambahan fasilitas pelabuhan dan pengadaan

alat itu diharapkan mampu memicu efisiensi dalam menangani kegiatan logistic di pelabuhan.

Untuk anggaran 2010 Perseroan sudah memesan dari China sebanyak dua unit container

crane (CC) senilai US$ 15 juta dan lima unit rubber tyred gantry crane (RTG) senilai US$ 10

juta, yang diharapkan paling lambat pada juli 2010 sudah dapat dioperasikan. Untuk tahun

anggaran 2010, Pelindo sudah memesan tiga unit CC dan 10 RTG yang direncanakan

beroperasi pada oktober 2011.

Semua alat bongkar muat peti kemas itu dipersiapkan untuk dioperasikan di terminal

peti kemasn Belawan International Container Terminal (BICT). Jadi, nantinya alat yang

beroperasi di BICT akan dilayani semuanya dengan menggunakan alat baru dengan lima unit

CC dan 15 RTG. Alat bongkar muat yang lama sebanyak lima unit CC dan 10 unit RTG akan

dipindahkan pengoperasiannya untuk melayani kapal peti kemas domestik di terminal peti

kemas antarpulau Pelabuhan Belawan. Dengan kata lain, terminal peti kemas domestik akan

mendapat tambahan alat untuk mencegah terjadinya antrean kapal peti kemas domestik yang

selama ini sering terjadi akibat keterbatasan dan kerusakan alat.

Kapal peti kemas adalah kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut peti

kemas yang standar. Memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran standar.

Peti kemas diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan menggunakan keran/derek

khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga,

maupun derek yang berada di kapal itu sendiri.

Kita bisa melihat perbedaan kapal peti kemas konvensional dari segi ukuran. Kapal

peti kemas konvensional adalah kapal peti kemas yang memiliki bentuk bangun sederhana,

memuat barang-barang pada peti kemas yang sederhana. Dari segi ukuran, kapal peti kemas

konvensional memiliki ukuran lebih kecil daripada kapal peti kemas modern.

Kapal – kapal pengangkut peti kemas berukuran besar lazimnya tidak singgah pada

pelabuhan yang tidak memiliki fasilitas - fasilitas khusus penanganan peti kemas sesuai

dengan tingkat pelayanan, oleh karena itu untuk dapat disinggahi oleh kapal – kapal peti

kemas, maka pelabuhan harus melakukan investasi pengadaan terminal khusus peti kemas.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

19

Namun, investasi seperti itu tidak layak apabila tidak ada jaminan tingkat penggunaan

terminal yang memuaskan. Investasi ini baru dapat dianggap layak bila troughput pada

terminal mencapai sekitar 50000 TEUS pertahun. Apabila tingkat pemakaiannya lebih rendah

dari pada tersebut di atas, pelabuhan sebaiknya menyediakan fasilitas – fasilitas perlatan peti

kemas yang terbatas hanya untuk dapat melayani kapal – kapal pengumpan pengangkut peti

kemas maupun membuat terminal transit multi guna.

Contoh berikut ini adalah beberapa pelabuhan-pelabuhan besar yang melayani rute-

rute perdagangan dunia dan salah satu kapal yaitu Emma Maersk

Bagan 4

Sekilas Perusahaan Kapal Peti Kemas

Profil perusahaan

1. Nama : AP Moller – Maersk Group

2. Jenis : Publik Aktieselskab

3. Industri : Konglomerat

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

20

4. Didirikan : 1904

5. Markas besar : Kopenhagen, Denmark

6. Tokoh penting : Nils Smedegaard Andersen (CEO), Michael Rasmussen Pram (Ketua)

7. Produk : Container pengiriman dan terminal , feri dan kapal tanker transportasi

, semi-submersible rig pengeboran dan FPSO , minyak dan eksplorasi gas dan

produksi , galangan kapal , toko ritel

8. Pendapatan : DKK 260,0 miliar (tahun 2009)

9. Laba Usaha : DKK 20,17 miliar (tahun 2009)

10. Keuntungan : DKK 7,027 miliar (tahun 2009)

11. Karyawan : 115000 orang (tahun 2009)

12. Website : www.maersk.com

AP Moller - Maersk Group adalah sebuah perusahaan konglomerat asal Denmark

yang lebih dikenal hanya sebagai Maersk. Maersk bergerak dalam berbagai sektor usaha,

terutama dalam transportasi dan sektor energi. Perusahaan ini adalah perusahaan kapal

kontainer operator terbesar dan operator pasokan kapal di dunia.

AP Moller - Maersk berbasis di Kopenhagen, Denmark, dengan anak perusahaan dan

kantor di lebih dari 135 negara di seluruh dunia dan sekitar 120.000 karyawan. Perusahaan ini

mendapat peringkat 147 pada Fortune Global 500 daftar untuk tahun 2010, turun dari 106

pada tahun 2009.

Kegiatan perusahaan AP Moller – Maersk dibagi dalam empat segmen bisnis utama:

Container pengiriman dan kegiatan terkait; Terminal APM, Tankers, kegiatan pelayaran lepas

pantai dan lainnya; Minyak dan gas bumi; acivity Retail; dan Shipyards, perusahaan industri

lainnya, minat pada Danske Bank, dll

Pengiriman Container dan kegiatan yang terkait adalah kawasan bisnis terbesar untuk

AP Moller - Maersk, mereka menyediakan hampir setengah dari pendapatan kelompok pada

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

21

tahun 2008. Ini terdiri dari layanan kontainer di seluruh dunia, logistik dan solusi forwarding

dan kegiatan terminal dengan merek: Maersk Line, Safmarine dan Damco.

The Kalamata Maersk

Unit operasi terbesar di AP Moller - Maersk oleh pendapatan dan staf (sekitar 22.000

karyawan) adalah Maersk Line. Terlibat dalam jasa pelayaran liner global, Maersk Line

mengoperasikan lebih dari 550 kapal dan memiliki kapasitas 2,1 juta TEUs (setara dengan

kontainer 20 feet). Saat ini merupakan perusahaan pelayaran kontainer terbesar di dunia.

Maersk Line menerima penyerahan 26 kapal yang dimiliki pada tahun 2008. Pada tahun

2006, kapal kontainer terbesar di dunia untuk saat ini, PS-kelas kapal Emma Maersk , dikirim

ke Maersk Line dari Odense Steel Shipyard .

Safmarine adalah sebuah perusahaan pelayaran beroperasi secara independen di AP

Moller - Maersk Group dengan akar di Afrika. Maskapai ini mengoperasikan armada lebih

dari 40 kapal kontainer dan lebih dari 20 MPV's (Multi Purpose Kapal). Perusahaan ini

memiliki kapal kontainer lima dan empat MPV di order untuk pengiriman di 2009-2011.

Damco adalah gabungan perusahaan merek baru dari AP Moller - logistik Aktivitas

Grup Maersk sebelumnya dikenal sebagai Maersk Logistik dan Damco. Damco terlibat dalam

manajemen rantai suplai dan solusi freight forwarding di seluruh dunia. Damco memiliki

10.500 karyawan di kantor di lebih dari 93 negara.

Maersk Line, Limited, adalah anak perusahaan berbasis AS AP Moller-Maersk Group

yang mengelola armada kapal-bendera AS dan menyediakan badan-badan pemerintah AS dan

kontraktor mereka dengan jasa transportasi dan logistik. Berkantor pusat di Norfolk, Virginia,

mengelola armada terbesar dari kapal berbendera AS. Dimulai dengan jumlah yang relatif

kecil kapal difokuskan pada penanganan kargo komersial yang disubsidi Pemerintah dan US,

armada kapal MLL's bergerak di bidang jasa liner komersial. Maersk Container Industri A /

S: Container manufaktur dengan pabrik-pabrik di Tinglev (Denmark), Cina, dan Inggris.

Inland Container Jasa (Termasuk; Depot, Equipment Repair, Trucking, Sales Container dll)

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

22

APM Terminal di Portsmouth, Virginia , Amerika Serikat

AP Moller - Maersk mengoperasikan terminal peti kemas sekitar 50 di seluruh dunia.

Hampir 15 dari mereka awalnya Sealand Corp terminal, diambil alih pada tahun 1999.

Terminal APM International memiliki kantor pusat di Den Haag , Belanda .

o Eropa: Algeciras , Århus , Bremerhaven (diperbesar dengan CT4 pada tahun

2006-2008), Cagliari , Constanţa , Dunkirk , Genoa , Gioia Tauro ,

JadeWeserPort di Wilhelmshaven , Kaliningrad , Le Havre , Rotterdam ,

Zeebrugge .

o Amerika Utara: Charleston , Houston , Jacksonville , Kingston , Los Angeles ,

Miami , New York / New Jersey , Mobile , New Orleans , Norfolk , Port

Elizabeth , Oakland , Portsmouth , Port Everglades , Pelabuhan Savannah ,

Tacoma .

o Amerika Selatan: Buenos Aires , Itajai , Santos

o Asia: Aqaba , Bahrain , Cai MEP (Vietnam), Dalian , Kaohsiung , Kobe ,

Laem Chabang (Thailand), Mumbai , Pipavav , Port Qasim , Qingdao

(sebagian), Tanjung Pelepas , Salalah , Shanghai , Yokohama .

o Afrika: Abidjan , Apapa , Douala , Luanda , Port Said , Port Onne ( Nigeria ),

Tangier , Tema .

Keuntungan dan kerugian menggunakan kapal mega container

Keuntungan:

1. Mengurangi pengadaan gudang untuk barang yang telah diturunkan, karena barang

sudah tersimpan dengan baik di dalam peti kemas

2. Dapat memuat banyak peti kemas dalam satu kali angkut dikarenakan ruang muat

atau kapasitas kapal mega container yang besar (10000 TEUS)

3. Kapal mega peti kemas termuati secara optimal (mendekati penuh) sehingga biaya

pengangkutan dan keuntungan dapat sebanding dengan muatan yang dibawa oleh

kapal.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

23

4. Jarak tempuh maksimum untuk memaksimalkan siklus kapal mega peti kemas dalam

mengirim barang ke suatu tempat tujuan. Makin cepat siklus kapal mega peti kemas

dalam mengirim barang dalam satu waktu maka barang yang dikirim juga akan

semakin banyak yang tentunya berpengaruh juga pada pendapatan.

5. Biaya di pelabuhan mungkin untuk mengurangi biaya operasional (fuel cost, voyage

cost, dll)

6. Waktu kunjungan kapal mega peti kemas di pelabuhan sependek mungkin untuk

menperpendek waktu siklus kapal mega peti kemas di Pelabuhan.

7. mendongkrak produktivitas bongkar muat, agar dapat mempercepat pelayanan kapal

dan barang di pelabuhan

Kerugian:

1. Pelabuhan harus menyediakan terminal peti kemas tambahan

2. Pelabuhan harus menyediakan derek tambahan agar kegiatan bongkar muat dapat

dilakukan secepat dan seefisien mungkin

3. Tidak dapat berlabuh di semua pelabuhan karena ukurannya yang besar

4. Pelabuhan harus menyediakan galangan kapal khusus yang bisa maintenance kapal

tersebut

5. Pelabuhan harus menyiapkan investasi yang besar untuk penambahan fasilitas dan alat

bongkar muat tambahan

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

24

BAB IV

PEMBAHASAN 3

Inti Masalah

Pada tanggal 13 November 2002, Kapal Tanker minyak yang membawa 77.000 ton

bahan bakar minyak, salah satu dari dua belas tanker tenggelam saat badai di Galicia,

Spanyol. Takut kapalnya akan tenggelam, kapten meminta bantuan untuk menyelamatkan

pekerja ke Spanyol, mengharapkan mereka mengirim kapal untuk membawa perkerja ke

pelabuhan. Namun, tekanan dari pihak yang berwenang memaksa kapten untuk membawa

kapal jauh dari pantai. Kapten juga mencoba untuk mendapatkan bantuan dari Perancis dan

Portugis, tetapi mereka juga memerintahkan kapal untuk menjauh dari pantai. Badai yang

akhirnya membawa kapal ke dasar lautan, dan melepaskannya 20 juta galon minyak ke laut.

Bagan 5 Tenggelamnya kapal tanker Prestige Oil9

Menurut laporan oleh Dewan Pontevedra Economist, total biaya pembersihan adalah

sebesar $ 12 miliar. Kapal milik perusahaan Liberia ini dihantam badai saat berangkat dari La

Vera, Prancis, menuju Cardiff, Wales. Akibat kejadian tersebut, lambung kapal berlubang

dan menumpahkan sekitar 10 ribu ton minyak mentah. Ditengarai sekitar 77 ribu ton dimuat

oleh kapal itu. Sisa sekitar 67 ton akhirnya ikut tenggelam ke dasar laut setelah beberapa hari

sempat terombang-ambing badai. Tubuh kapal Prestige terbelah menjadi dua dan kini

9 Sumber : semaikin tahu.blogspot.com

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

25

menghuni dasar laut sedalam 3.600 meter. Tenggelamnya kapal tanker Prestige menjadi

tanker Exxon Valdez mengalami nasib serupa dan menumpahkan puluhan ribu minyak di

Alaska tahun 1989. Kapal tanker Amaco Cadiz sebelumnya merupakan pencatat rekor awal

bencana tanker di laut lepas. Tahun 1978 Cadiz tenggelam dengan menumpahkan 213 ribu

ton minyak di laut Inggris. Setahun kemudian sebuah tanker Inggris, Caribbean, membuang

314 ribu ton mentah.

Tumpahan minyak kini mulai mengancam pantai. Satelit memperlihatkan sekitar 130

mil garis pantai di Spanyol utara menghitam akibat tertutup lapisan hitam minyak. Saat ini

diperkirakan pergerakan tumpahan minyak sudah mencapai panjang 280 km dan lebar 28 km.

Upaya penyelamatan dan menahan laju minyak terancam gagal. Pasalnya, angin yang bertiup

keras dan hujan deras menghalangi regu penyelamat bekerja. Kapal-kapal pembersih dan

pesawat udara dari beberapa negara Eropa tertahan. Mereka tidak mampu berbuat banyak

akibat badai yang masih menyelimuti wilayah itu. Akibatnya, ekosistem laut seperti burung

laut, camar laut dan sejumlah ikan terkena dampaknya. Tubuh mereka menghitam akibat

terkena tumpahan minyak. Angin keras dari Atlantik membuat lapisan minyak bergeser ke

pantai. Kondisi tersebut diperparah kehadiran kapal-kapal yang memanfaatkan jalur

pelayaran tersebut. Mereka menyebabkan timbulnya buih setelah melintas di atas tumpahan

minyak. Kini di pantai disekitar kota Finisterre (yang artinya Tanah Terakhir) tertutup

endapan lumpur sekitar 15 cm.

Dampak dari Tragedi

Dengan adanya tragedi tenggelamnya kapal tanker Prestige yang memiliki ruang

kargo berdinding tunggal di lepas pantai Spanyol ini menimbulkan kerusakan lingkungan

hidup bahari dan pantai cukup parah. Namun tragedi ini tidak dirasakan oleh galangan

pengolahan bangkai kapal di Asia Selatan di mana 90 persen dari seluruh bangkai kapal di

dunia diolah menjadi besi tua. Di abad teknologi canggih sekarang ini pekerjaan itu sebagian

besar masih dilakukan dengan tangan. Desakan yang datang dari PBB untuk melarang

selekasnya kapal kargo berdinding tunggal semakin kuat menyusul musibah lingkungan di

Spanyol, desakan untuk membuang kapal kapal tanker berdinding tunggal ini diperkirakan

akan meningkatkan beban pekerjaan bagi galangan pengolahan bangkai kapal. Apa yang

telah diketahui adalah bahwa kapal „PRESTIGE‟ ini telah berusia 26 tahun, berdinding

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

26

tunggal dan dibangun di Jepang. Berdasarkan peraturan lambung ganda, yang diadopsi oleh

Dewan dan Parlemen Eropa setelah insiden ERIKA, kapal prestige akan menghentikan

operasinya pada tanggal 15 Maret 2005. (Aturan yang sama juga diadopsi di tingkat

internasional dan karena itu berlaku di seluruh dunia.) dengan demikian kapal Prestige jelas

sudah mendekati akhir siklus hidupnya.

Uni Eropa sudah mengambil tindakan untuk menghindari Kecelakaan Tanker sejak

bencana „Erika‟ yang kandas pada tanggal 12 Desember 1999 yang mengakibatkan polusi

hampir 400 km dari garis pantai Perancis, Uni Eropa telah membuat kemajuan yang cukup

besar terhadap peningkatan keselamatan maritim. Sebelum terjadinya tragedi kecelakaan

„Prestige‟, komisi telah memutuskan untuk membuat proposal pada sanksi pidana atas

pencemaran dari kapal. Kapal-kapal tanki minyak berdinding tunggal dilarang masuk

pelabuhan-pelabuhan Eropa. Demikian keputusan para menteri pengangkutan negara-negara

Uni Eropa. Keputusan itu dikeluarkan setelah terjadinya musibah kapal Prestige dan Erika

balum lama berselang. Kapal-kapal berdinding tunggal yang lebih tua dari 23 tahun dilarang

berlayar, sedang kapal-kapal yang lebih mutakhir larangan berlayar akan berlaku dalam dua

sampai tujuh tahun mendatang. Kapal tanki berdinding tunggal yang tidak segera dilarang

berlayar, tidak boleh lagi mengangkut jenis-jenis minyak yang terberat. Kapal-kapal lain

yang berlayar lewat Eropa tanpa singgah di suatu pelabuhan, tidak dikenakan larangan

tersebut. Uni Eropa berniat melibatkan Organisasi Pelayaran Internasional IMO untuk

menangani kasus tersebut. Parlemen Eropa masih harus memperlajari larangan terhadap

kapal tanki berdinding tunggal itu. Langkah ini akan menutupi kecelakaan serta polusi yang

disengaja. Dengan adanya tragedi ini industri kapal tanker merubah desain yang tadinya

hanya memiliki ruang kargo tunggal (single hull) menjadi ruang kargo ganda (double hull).

Dengan demikian, kapal-kapal sebelumnya yang hanya memiliki ruang kargo tunggal

terpaksa harus „dibuang‟. Seluruh bangkai kapal yang dibuang akan diolah oleh galangan

pengolah bangkai kapal. Hal ini tentu sangat menguntungkan bagi industri galangan

pengolahan bangkai kapal.

Sedangkan, dampak langsung bagi industri pelayaran terutama untuk industri kapal

tanker itu sendiri adalah bertambahnya „order‟ bagi galangan untuk membuat kapal dengan

ruang kargo ganda (double hull). Selain itu, keamanan dari kapal rancangan tersebut juga

harus sangat diperhatikan karena akan sangat berakibat pada saat kapal tanker tersebut

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

27

melakukan pelayaran. Industri tanker itu sendiri tidak akan „collapse‟ karena hingga saat ini

minyak menjadi bahan bakar yang sangat penting dan belum dapat tergantikan. Hanya saja

dari peraturan-peraturan yang akan dikeluarkan oleh IMO dan organisasi maritime yang lain

akan lebih „ketat‟ karena akan berhubungan dengan keselamatan kapal itu sendiri dan juga

para awak kapal yang berada di atasnya serta keselamatan lingkungan.

Bagan 6 Offshore Reserved and Floating Demand

Dari grafik yang kami dapatkan dari www.energyfiles.com dapat dilihat bahwa sejak

tahun 1930an hingga tahun 2000an permintaan akan minyak per harinya selalu meningkat,

dan permintaan akan kapal tanker untuk mengangkut minyak dari tengah laut semakin

meningkat pula. Walaupun terjadi tragedi minyak yang tumpah ke laut akibat terjadinya

kecelakaan kapal itu tidak menurunkan permintaan akan kapal tanker yang sangat berguna

bagi transportasi sampainya minyak dari laut ke daratan.

Dari semua data di atas, dapat kami simpulkan bahwa terjadinya tragedi kecelakaan

kapal „PRESTIGE‟ tidak terlalu berdampak pada industri kapal Tanker. Namun, secara tidak

langsung berpengaruh terhadap industri galangan pengolah bangkai kapal. Hal ini terjadi

karena dengan adanya tragedi ini Uni Eropa semakin tegas untuk melarang kapal yang

memiliki ruang kargo tunggal berlayar, sehingga kapal-kapal (single hull) yang ada harus

segera „dibuang‟ menjadi bangkai dan diolah menjadi besi tua. Kapal tanker yang berlayar

saat ini diwajibkan untuk memiliki ruang kargo ganda (double hull) agar dapat mencegah

terjadinya tumpahan minyak ke laut apabila terjadi kecelakaan serta kebocoran yang nantinya

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

28

dapat menyebabkan pencemaran bagi ekosistem di laut. Bahkan kami berpendapat bahwa

industri kapal Tanker tidak akan pernah „collapse‟ karena permintaan akan minyak yang tidak

pernah berhenti selama belum ditemukannya energi alternatif lain.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

29

BAB V

PEMBAHASAN 4

Inti Masalah

Pada permasalahan untuk pembahasan ini kita di tuntut untuk mengetahui kriteria

dalam memilih pelabuhan untuk perusahaaan pelayaran. Sebagai sarana investasi yang besar,

hal ini menjadi sangat penting karena apabila kita salah dalam menanggapi/menilai maka

akan berdamapak kerugian yang sangat besar.

Deskripsi Pelabuhan

Pelabuhan ini merupakan impor utama di Indonesia, terletak di muara sungai lagos, di

laut Jawa. Karena lokasi di wilayah tersebut, maka terdapat masalah pengerukan dari bahan-

bahan endapan yang di bawa sungai tersebut. Untuk memelihara kedalaman kolam seperti

yang disyaratkan, maka masalah pengerukan merupakan masalah rutin tahunan yang harus di

atasi. Pada sekitar 1970, pelabuhan ini pernah mengalami congesti, karena keadaan dan besar

fasilitas pelabuhannnya tidak seimbang dengan arus kedatangan muatan / kapal.

Bagan 7 Denah pelabuhan tanjung priok

Pelabuhan Tanjung Priok adalah pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia yang

terletak di Tanjung Priok, Jakarta Utara. Pelabuhan ini berfungsi sebagai pintu gerbang arus

keluar masuk barang ekspor-impor maupun barang antar pulau. Nama Tanjung Priok diambil

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

30

dari nama salah satu habib penyebar agama islam pertama di daerah Jakarta Utara yang tewas

akibat kapal karam.

Fasilitas pelayanan yang dimiliki oleh pelabuhan Tanjung Priok cukup memadai

untuk melayani arus keluar masuk barang baik berupa barang curah, konvensional maupun

container. Terminal pelayanan peti kemas ekspor-impor di pelabuhan ini ada 5 terminal yaitu:

1. Jakarta International Container Terminal I (JICT I)

2. Jakarta International Container Terminal II (JICT II)

3. Terminal Petikemas Koja (TPJ Koja)

4. Mustika Alam Lestari (MAL)

5. Multi Terminal Indonesia (MTI)

Bagan 8 Data Operasional Pelabuhan

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

31

Fasilitas Pelabuhan

Bagan 9 Peralatan di Pelabuhan Tanjung Priok

Profil Lengkap Pelabuhan

Bagan 10 Profil Singkat mengenai Pelabuhan

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

32

Deskripsi Pelabuhan 2

Pelabuhan Indonesia I Cabang Pekanbaru

No Fasilitas

Berdasarkan Lokasi

Pelabuhan Pekanbaru Pelabuhan Perawang

1 Alur

-Panjang (Mill) 96 36

-Lebar (Meter) 60 100

-Kedalaman (Meter) 4 8

2 Kolam

-Luas (Ha) 12 -

-Kedalaman minimum (Meter) 6 -

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

33

-Kedalamanmaksimum (Meter) 7 -

3 Dermaga

-Kapasitas (Ton/Meter2) 3 3

-Panjang (Meter) 136 88

-Kedalamam (Meter) 7 6

4 Gudang

-Luas (Meter2) 1920 -

-Kapasitas (Ton/Meter2) 1 -

5 Lapangan Penumpukan

-Luas (Meter2) 5200 5000

-Kapasitas (Ton/Meter2) 3 3

6 Lapangan Peti Kemas

-Luas (Meter2) - 5000

-Kapasitas (Ton/Meter2) - 3

7 Terminal Penumpang

-Luas (Meter2) - -

-Kapasitas (Ton/Meter2) - -

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

34

Deskripsi Pelabuhan 3

Bagan 11 Pelabuhan Gunung Sitoli

Pelabuhan Gunung Sitoli terletak di pantai barat Pulau Nias berjarak ± 80 mil dari

Pelabuhan Sibolga. Secara administratif berada di kabupaten Nias Propinsi Sumatera Utara.

Hinterland pelabuhan ini menghasilkan komoditi karet, kelapa dan minyak nilam. Selain itu

terdapat daerah kunjungan wisata pantai Lagundri yang merupakan salah satu pantai terbaik

didunia untuk olah raga selancar air.

Letak Pelabuhan pada koordinat 01° 17′ 28 ” LU dan 97° 36′ 25 ” BT, Area Lego

Jangkar : Koordinat 01° 17′ 28 ” LU dan 97° 36′ 25 ” BT. Status Pelabuhan, Pelabuhan

Umum yang diusahakan, Terbuka untuk perdagangan luar negeri, Status tidak wajib pandu,

Kelas Pelabuhan adalah Pelabuhan Kelas IV

Alur dan Kolam

- Alur panjang open sea kedalaman 11-12 mlws

- Luas Kolam Open sea kedalaman 9-11 mlws

Hidro Oceanografi

Hidrografi

Secara morfologi Pelabuhan Gunung Sitoli terletak di daerah dataran rendah dengan pantai

yang sempit. Di sebelah Barat terdapat puncak bukit dengan ketinggian 184 m. Keadaan

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

35

hidro-oseanografi kawasan sekitar Pelabuhan Gunung Sitoli adalah landai, banyak ditumbuhi

pohon kelapa. Dasar laut disekitar kawasan Pelabuhan Gunung Sitoli terjal terdiri dari lumpur

karang dan lumpur pasir. Untuk posisi berlabuh ditetapkan di Pelabuhan Lama Gunung Sitoli

yang jaraknya lebih kurang 2 Km dari Pelabuhan Labuhan Angin Gunung Sitoli. Bobot total

kapal yang dapat tambat didermaga adalah 6.000 DWT dengan draft 7 m, panjang kapal

maksimum 90 m. Kedalaman di depan dermaga 11,6 m LWS

Pasang Surut

Waktu tolok : GMT + 07.00

Tipe pasang surutnya harian ganda dengan tunggang air rata-rata pada saat pasang perbani 50

cm dan saat pasang mati 20 cm, muka surut terletak 70 cm dibawah DT .

Arus

Arus yang berpengaruh di daerah tersebut adalah sesuai dengan sifat pasutnya, yaitu arus

pasut harian ganda yang beraturan.

Cuaca

Kecepatan angin pada bulan Desember s.d Mei berkisar antara 4 Knot s.d 16 Knot, tinggi

gelombang berkisar antara 0,5 m s.d 1,5 m. Sedangkan kecepatan angin pada bulan Juni s.d

Nopember berkisar antara 4 Knot s.d 21 Knot dan tinggi gelombang berkisar antara 0,75 m

s.d 2 m. Tekanan udara di kawasan ini berkisar antara 1008 mb s.d 1011 mb.

Penglihatan

Keadaan iklim di Pelabuhan Gunung Sitoli pada bulan Oktober s.d Desember sering hujan

sepanjang hari, jarak pandang mendatar kurang dari 4 km dengan curah hujan rata-rata

perbulannya 350 mm. Sedangkan periode Januari, Pebruari, Juni s.d September termasuk

bulan yang relatif kurang hujan dengan jarak pandang mendatar mampu melihat antara 1 Km

s.d 3 Km dan curah hujan rata-rata perhari 250 mm.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

36

Pihak- pihak yang akan diajak diskusi

Ada beberapa pihak yang akan kami ajak diskusi dengan pertimbangannya sebagai

berikut :

1. Pengirim Barang (Shipper), yaitu orang atau badan hukum yang mempunyai muatan

kapal untuk dikirim dari suatu pelabuhan tertentu (pelabuhan pemuatan) untuk

diangkut ke pelabuhan tujuan.

2. Pengangkut barang (carrier), yaitu perusahaan pelayaran yang melaksanakan

pengangkutan barang dari pelabuhan muat untuk diangkut/disampaikan ke pelabuhan

tujuan dengan kapal.

3. Penerima barang (consignee), yaitu orang atau badan hukum kepada siapa barang

kiriman ditujukan.

4. Ekspeditur (perusahaan ekspedisi muatan kapal laut, forwader, dan lain-lain),

adalah perusahaan yang menyelenggarakan usaha mengurus dokumen-dokumen dan

formalitas yang diperlukan untuk mengirim/ mengeluarkan barang ke/dari kapal atau

ke/dari gudang/lapangan penumpukan container di pelabuhan. Ekspeditur menjadi

wakil dari pengirim/penerima barang muatan kapal laut. Untuk muatan ekspor, tugas

dan kewajiban ekspeditur dianggap selesai bila barangbarang sudah dimuat ke atas

kapal dan Bill of Lading (B/L) sudah diambil untuk diserahkan kepada orang yang

memberi kuasa untuk mengurus pemuatan kepada Bank Devisa. Untuk muatan impor,

dimulai dengan pembuatan dokumen-dokumen impor (invoerpass, dan lain-lain)

sampai pembayaran dan biaya-biaya yang berkenaan dengan pengeluaran barang dari

gudang pabean untuk selanjutnya diserahkan kepada prinsipal di daerah bebas (di luar

daerah pengawasan bea dan cukai).

5. Perusahaan Pergudangan (warehousing) yaitu usaha penyimpanan barang di dalam

gudang pelabuhan, menunggu pemuatan ke atas kapal atau pengeluaran dari gudang.

6. Perusahaan Bongkar Muat (Stevedoring) yaitu usaha pemuatan atau pembongkaran

barang-barang muatan kapal. Sering kali perusahaan stevedoring bekerja sama dengan

perusahaan angkutan pelabuhan melalui tongkang. Hal ini sering dilakukan apabila

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

37

waktu menunggu giliran penambatan terlalu lama atau fasilitas tambat kapal terlalu

sedikit.

7. Lembaga Jasa Pengurusan Transportasi (Freight Forwader) adalah perusahaan

yang mengkoordinir angkutan multimoda sehingga terselenggara angkutan secara

terpadu sejak dari door shipper sampai dengan door consignee.

Daftar pertanyaan yang akan diajukan

- Fasilitas - fasilitas baik fasilitas pokok maupun penunjang

- Bisa atau tidaknya melayani kapal kita

- Bagaimana Lalu lintas kapal atau bongkar muat barang

- Biaya – biaya ketika berlabuh

- Bagaimana Kondisi teknis pelabuhan

- Sistem Bongkar Muat

- Keselamatan dan keamanan

Kriteria pelabuhan yang akan dipilih. Pelabuhan memiliki fasilitas yang lengkap baik

pokok maupun penunjang, kalau bisa waktu bongkar muat cepat, dan memilih lokasi

pelabuhan yang dekat dengan pasar, agar efisien waktunya. Agar murah dan mudah dalam

pendistribusian barang. Serta memiliki standard keamanan yang bagus.

Pertimbangan dalam pemilihan pelabuhan.

1. Fasilitas yang dimiliki oleh pelabuhan tersebut.

Kapal-kapal container / petikemas berukuran besar lazimnya tidak singgah pada

pelabuhan yang tidak memiliki fasilitas-fasilitas khusus penanganan peti kemas sesuai

dengan tingkat pelayanan oleh karena itu untuk dapat di singgahi kapal-kapal kontainer maka

pelabuhan harus melakukan investasi pengadaan terminal khusus peti kemas. Namun

investasi pemilihan pelabuhan yang akan kita pilih tidak layak apabila tidak ada jaminan

tingkat penggunaan terminal yang memuaskan. Investasi ini baru dianggap layak bila

troughput pada terminal tersebut mencapai sekitar 50000 TEU‟s pertahun. Apabila tingkat

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

38

pemakaiannya lebih rendah dari pada tersebut pelabuhan sebaiknya menyediakan fasilitas-

fasilitas penanganan peti kemas yang hanya untuk dapat melayani kapal-kapal pengumpan

peti kemas yang terbatas hanya untuk dapat melayani kapal-kapal pengumpan peti kemas

ataupun membuat terminal transit multi guna.

2. Sistem penanganan dari peti kemas tersebut.

Hal ini tidak kalah penting sebagai pertimbangan kami untuk memilih pelabuhan yang

cocok untuk kapal kami. Berdasarkan data yang kami peroleh10

terdapat empat metode dalam

pengoperasian peti kemas yang umum digunakan diantara lain : Trailer Storage System,

The Heavy Duty Fork Lift Truck System dan The Gantry Crane System baik yang

menggunakan rel ataupun roda karet. Kombinasi dari jenis-jenis peralatan tersebut pada

masing-masing terminal mungkin bervariasi.

3. Jumlah luas areal dari terminal peti kemas tersebut

Salah satu kesulitan serius dalam pelaksanaan operasi terminal peti kemas adalah

kekurangan lahan penumpukan peti kemas. Memang benar sejak diterapkannya penggunaan

peti kemas pada rute-rute utama perdagangan terdapat kecenderungan perluasan areal

penumpukan pada terminal-terminal peti kemas, namun dalam rencana pengembangannya

telah terjadi kekeliruan dalam memperkirakan kebutuhan lahan penumpukan peti kemas

yang dimaksud. Areal operasi yang memadai harus disiapkan untuk wilayah-wilayah

peralihan dari kapal ke darat maupun dari penumpukan ke operasi angkutan darat serta

kepentingan lahan parkir kendaraan, pemeliharaan, bengkel dan gedung untuk kegiatan

administrasi.

Kesalahan yang paling terjadi yaitu menganggap bahwa ketinggian maksimum

penumpukan peti kemas selalu dapat di capai. Pada prakteknya rata-rata ketinggian

penumpukan jauh lebih rendah daripada ketinggian maksimum penumpukan, tergantung dari

banyaknya pergeseran / pemindahan peti kemas yang dibutuhkan pada areal penumpukan dan

kebutuhan memisahkan peti kemas berdasarkan tujuan, berat, kelas, arah perjalanan serta

jenis pelayarannya. Keperluan lahan untuk penyimpanan peti kemas kosong atau peti kemas

rusak sering kali tidak diperhatikan.

10

Sumber Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Japan International Cooperation Agency

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

39

Kesalahan serius berikutnya adalah anggapan bahwa waktu transit peti kemas lebih

pendek dari pada waktu transit break- bulk cargo. Kenyataannya kesulitan yang sama yang

menyebabkan tertahannya break bulk cargo di pelabuhan terjadi pula pada peti kemas. Sering

kali waktu transit yang dibutuhkan barang dalam peti kemas di terminal hampir sama dengan

yang dibtuhkan break bulk cargo.

4. Pemakaian dermaga pada unit terminal khusus.

Dermaga-dermaga khusus seperti terminal peti kemas dapat mencapai tingkat

penanganan muatan sebanyak 5 atau bahkan 10 kali lipat lebih tinggi daripada dermaga-

dermaga konvensional. Diharapkan pemakaian dermaga yang tepat untuk mencapai waiting

time sesuai dengan tingkat yang wajar. Harga kapal pengangkut peti kemas yang lebih mahal

dari pada harga kapal konvensional menegaskan perlunya meminimalisasi waitung time.

Pengaruh ekonomi dasar dari waiting time merupakan faktor utama untuk menentukan

keputusan investasi dalam memilih suatu pelabuhan. keputusan investasi pemilihan

pelabuhan juga mempertimbangkan hal-hal berikut :

a) Apakah penggunaan dermaga dapat menyeimbangkan antara kapal menunggu

dermaga dan dermaga menunggu kapal.

b) Apakah waktu rata-rata lama kapal di pelabuhan dapat memuaskan para pengguna

jasa pada umumnya tanpa memandang implikasinya terhadap jenis penggunaan

dermaga.

c) Apakah sudah disiapkan kapasitas tertinggi untuk memberikan pelayanan kepada

pengguna khusus yang menginkan pelayanan yang lebih baik dan untuk menjamin

penanganan congesti selama periode terjadinya peningkatan arus yang luar biasa.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

40

BAB VI

PENUTUP

Kesimpulan

1. Terdapat beberapa faktor pendorong yang mempengaruhi logistic Chain diantaranya :

Peningkatan keuntungan kualitas ekport, penghematan biaya transport, penurunan

waktu turun kapal di pelabuhan hingga pengurangan aktivitas bongkar muat kapal di

pelabuhan.

2. Terdapat beberapa keuntungan dan kerugian yang dapat mempertimbangkan

pembuatan kapal mega container baik dari segi investasi maupun dari aspek penyedia

sarana dan prasarana pelabuhan.

3. Terjadinya tragedi kecelakaan kapal „PRESTIGE‟ tidak terlalu berdampak pada

industri kapal Tanker. Namun, secara tidak langsung berpengaruh terhadap industri

galangan pengolah bangkai kapal. Kapal tanker yang berlayar saat ini diwajibkan

untuk memiliki ruang kargo ganda (double hull) agar dapat mencegah terjadinya

tumpahan minyak ke laut apabila terjadi kecelakaan serta kebocoran yang nantinya

dapat menyebabkan pencemaran bagi ekosistem di laut. Bahkan kami berpendapat

bahwa industri kapal Tanker tidak akan pernah „collapse‟ karena permintaan akan

minyak yang tidak pernah berhenti selama belum ditemukannya energi alternatif lain.

4. Dalam memilih suatu pelabuhan sebagai sarana investasi kapal kita berlabuh banyak

hal-hal yang dapat di pertimbangkan mulai dari aspek fasilitas pelabuhan, sistem

bongkar muat (apabila kapal kita kapal kontainer), luas area hingga mencakup

fasilitas- fasilitas khusus dari kapal kita berlabuh.

Saran

Pembuatan makalah ini tidak luput dari kesalahan penulis dalam menganalisa suatu

permasalahan. Kritik dan saran sangat kami harapkan untuk menyempurnakan makalah ini

dikemudian hari. Semoga makalah ini dapat memberikan gambaran kita terhadap

permasalahan di dalam industri pelayaran maupun pelabuhan.

TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN

Kelompok 4 |

Jurusan Teknik

Perkapalan

41

Daftar Pustaka

Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Direktorat

Pelabuhan dan Pengerukan. (2000). Pedoman Pembangunan Pelabuhan, Jakarta :

Japan International Cooperation Regency.

Kramadibrata. Soedjono. (1985). Perencanaan Pelabuhan, Jakarta : Ganeca Exact

Bandung

Soekarsono N A. (1994). Perencanaan Kapal, Jakarta: Universitas Dharma Persada.

Talahatu M.A. (1985). Teori Merancang Kapal . Makasar. FTUI