Bab 2. Pembahasan

2.1 Definisi/Pengertian Hambatan Gelombang

Hambatan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal demikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Melihat bahwa kapal bergerak di bidang fluida cair yang nilai kerapatan massanya lebih besar dari udara sehingga semakin besar kecepatan dan dimensi suatu kapal maka semakin besar pula energi yang dibuang untuk menghasilkan energi berupa gelombang (wave), gelombang inilah yang kemudian bergesekan dengan lambung kapal dan arahnya melawan arah kapal sehingga menimbulkan gaya berlawanan.

Hambatan gelombang(RW) adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air tersbut sedang bergelombang.

2.2 Penyebab Terjadinya Hambatan Gelombang

Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga menyebabkan terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini terbentuk akibat terjadinya variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada saat kapal bergerak dengan kecepatan tertentu. Ada tiga jenis gelombang yang biasanya akan terbentuk pada saat kapal bergerak yaitu gelombang haluan, gelombang melintang pada sisi lambung dan gelombang buritan. Energi yang dibutuhkan untuk membentuk system gelombang ini diperoleh dari gerakan kapal ini sendiri. Pemindahan energi ini dianggap menggambarkan adanya suatu gaya yang menghambat gerak maju dari kapal dan dianggap sebagai hambatan gelombang.

2.3 Rumus Perhitungan Hambatan

Perhitungan daya kapal dengan menggunakan metode harvald terdiri dari dua komponen tahanan utama yaitu tahanan pada permukaan kapal diatas sarat air (draft) yang dipengaruhi oleh luasan bangunan atas kapal dan tahan akibat permukaan dibawah sarat air yang dipengaruhi oleh luasan permukaan basah kapal. Tahanan kapal total adalah penjumlahan dari kedua tahanan tersebut. Sedangkan untuk pengaruh yang lain seperti gelombang, kekasaran permukaan dan sebagainya diberikan kelonggaran-kelonggaran pada penambahan sea margin dan engine margin kapal.

Pada perhitungan tahanan, ditentukan terlebih dahulu koefisien masing-masing tahanan yang dapat diperoleh dari diagram-diagram dan tabel-tabel. Pada perhitungan digunakan pedoman pada buku Tahanan dan Propulsi Kapal (Sv. Harvald).

Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metoda GULDHAMMER-HARVALD ukuran ukuran yang dipergunakan adalah:

• Panjang antara garis tengah: Lpp

• Panjang garis air : Lwl

• Lebar : B

• Sarat : T

• Koefisien Blok : d

• Koefisien Blok Waterline dwl

• Koefisien Penampang Tengah : b

• Koefisien Prismatik Longitudinal : j

Algoritma Perhitungan Tahanan Kapal

Algoritma dari perhitungan tahanan kapal adalah sebagai berikut:

1. Menghitung Displacement

2. Menghitung Luas Permukaan Basah

3. Menghitung Froude Number

4. Menghitung Koefisien Tahanan Gesek

5. Menghitung Koefisien Tahanan Sisa

6. Menghitung Tahanan Tambahan

7. Menghitung Koefisien Tahanan Udara dan Tahanan Kemudi

8. Menghitung Koefisien Tahanan Total

9. Menghitung Tahanan Total Kapal

10. Menghitung Tahanan Dinas Kapal

Rumus-Rumus dalam perhitungan hambatan total

Volume Displasement Ñ = Lwl x B x T x d Berat Displasement : D = Lwl x B x T x d x r Luas Permukaan Basah: S = 1,025.Lpp (d.B+1,7T) Menghitung Angka Froude

Formula : Fn =

v

√gL

Dimana : v = kecepatan dinas

g = Percepatan gravitasi standar

Menghitung Angka Reynold

Formula : Rn =

v×Lwlvk

Dimana : v = kecepatan dinas

Vk = Koefisien Viskositas kinematik

Menghitung Tahanan Gesek

Cf =

0 ,075

( log Rn−2 )2

Menghitung Tahanan Sisa

CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-Harvald yang hasilnya adalah sebagai berikut

1. Interpolasi Diagram

L / ( Ñ1/3 )

Dari hasil tersebut kita interpolasi pada Diagram Guldhammer dan Harvald.

2. Koreksi CR terhadap B/T

3. Koreksi CR terhadap LCB

Posisi dari titk benam memanjang kapal (buoyancy) akan mempengaruhi besarnya tahan kapal, jika posisi dari LCB standar berada didepan dari LCB sebenarnya (pada kapal) maka tidak dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di depan LCB standar maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam kondisi trim). Koreksi ini dilakukan untuk mengetahui penambahan dari CR akibat dari penyimpangan letak LCB sebenarnya terhadap LCB standar.

4. Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal

Dalam hal ini, yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling - baling, sehingga CR dinaikkkan 5 % saja.

Koefisien Tahanan Tambahan

Jika melihat daftar pada “Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal”, hal 132 (5.5.23), adalah sebagai berikut :

Displasemen = 1000 t, CA 0.6 x 10-3

Displasemen = 10000 t, CA = 0.4 x 10-3

Displasemen = 100000 t, CA 0

Displasemen = 1000000 t, CA = -0.6 x 10-3

Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi

Koefisien tahanan udara :

103 CAA = 0,07

CAA = 0,07 x 10-3

Koefisien karena tahanan kemudi:

103 CAS = 0,04

CAS = 0,04 x 10-3

Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total di air

Koefisien tahanan total kapal atau CT dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada:

CT = CR + CF + CA + CAS

Koefisien tahanan total di udara

CT = 0,07 x 10-3

2.4 Perhitungan Hambatan pada Gerakan Kapal

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka akan

mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut.

Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang

dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan ke alat gerak kapal

adalah berasal dari Daya Poros, sedangkan Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem yang

merupakan daya luaran motor penggerak kapal.

Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan estimasi

terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain :

(i) Daya Efektif (Effective Power-PE);

(ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT);

(iii) Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD);

(iv) Daya Poros (Shaft Power-PS);

(v) Daya Rem (Brake Power-PB);

(vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

1. Perhitungan Effective Horse Power (EHP)

Effective horse power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya

hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat

yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari

besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal.

EHP = RTdinas x Vs

2. Perhitungan Wake Friction (w)

Adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air yang menuju ke

baling-baling, perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air akan

menghasilkan harga koefisien arus ikut.

Didalam perencanaan ini menggunakan single screw propeller, sehingga :

w = 0.5Cb - 0.05

3. Perhintungan Thrust Deduction Factor (t)

Gaya dorong T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih besar dari R kapal,

selisih antara T dengan R = T – R disebut penambahan tahanan, yang pada prakteknya

hal ini dianggap sebagai pengurangan atau deduksi dalam gaya dorong baling-baling,

kehilangan gaya dorong sebesar (T-R) ini dinyatakan dalam fraksi deduksi gaya dorong.

Nilai t dapat dihitung apabila nilai w diketahui :

t = k x w nilai k adalah antara 0.7-0.9, diambil k= 0,8

4. Perhitungan Speed of Advance (Va)

Keberadaan lambung kapal didepan propeller mengubah rata-rata kecepatan lokal dari

propeller. Jika kapal bergerak dengan kecepatan V dan akselerasi air di bagian propeller akan

bergerak kurang dari kecepatan kapal tersebut. Akselerasi air tersebut bergerak dengan

kecepatan Va, diketahui sebagai Speed of Advance. Perhitungannya adalah sbb:

Va = (1 - w) Vs

Pehitungan Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)

Nilai dari ηrr untuk single screw ship antara 1,02 – 1,05. Diambil : 1,05

b. Efisiensi Propulsi (ηo)

adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada saat dilakukan open

water test.nilainya antara 40-70%, dan diambil : 50%

c. Efisiensi Lambung (ηH)

Efisiensi lambung (ηhull) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong (PT).

Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan

lambung(stern) terhadap propulsor arrangement-nya, sehingga efisiensi ini bukanlah

bentuk power conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun

dapat lebih dari satu, pada umumnya diambil angka sekitar 1,05. Pada efisiensi

lambung, tidak terjadi konversi satuan secara langsung.

η H = (1 - t) / (1 - w)

= 1,05

d. Perhitungan Koefisien Propulsi (Pc)

Koefisien propulsif adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal, efisiensi

propeller dan efisiensi Relatif-rotatif.

Pc = ηrr x ηo x ηH

= 0,5514

5. Perhitungan Delivered Horse Power (DHP)

DHP = EHP / Pc

Perhitungan Thrust Horse Power (THP)

Ketika kapal bergerak maju, propeller akan berakselerasi dengan air.Akselerasi tersebut

akan meningkatkan momentum air. Berdasarkan hukum kedua newton, gaya ekuivalen

dengan peningkatan akselerasi momentum air, disebut thrust. Intinya, THP adalah daya

yang dikirimkan propeller ke air.

THP = EHP/ηH

6. Perhitungan Shaft Horse Power (SHP)

Untuk kapal dengan perletakan kamar mesin yang berada di belakang kapal, kerugian

mekanisnya sebesar 2%. Akan tetapi apabila perletakan kamar mesin tersebut berada di

tengah kapal maka kerugian mekanis yang ditimbulkan adalah 3%. Dalam perencanaan

ini, kamar mesin kapal akan diletakkan di belakang kamar mesin, sehingga

menggunakan nilai kerugian mekanis sebesar 2%.

SHP = DHP/ηsηb

7. Perhitungan Power Main Engine

a. BHP Scr

Kapal ini tidak menggunakan reducion gears

BHPscr = SHP

b. BHP mcr

BHP-SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continues Service

Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85% dari Maximum Continues

Rating (MCR)-nya. Artinya, daya yang dibutuhkan oleh kapal agar mampu

beroperasi dengan kecepatan servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 - 85% daya

motor (engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor (engine rated

speed).

BHPmcr = BHPscr/0.85

2.5 Cara Mengatasi atau Memperkecil Terjadinya Hambatan Gelombang

Salah satu cara menguragi hambatan gelombang adalah dengan menggunakan bulbous bow. bulbous bow akan mereduksi wave-making resistance ini signifikan, karena bulbous bow akan menghasilkan system gelombang tersendiri yang akan mengintervensi system gelombang kapal secara negative. Dan intervensi dari kedua system gelombang ini akan saling meniadakan masing-masingnya.

Secara teoritis bulbousbow dengan bentuk tertentu bekerja dengan cara mempercepat aliran fluida di daerah permukaan di atas bulb, sehingga menimbulkan daerah dengan tekanan yang rendah di permukaan fluida. daerah bertekanan rendah tersebut kemudian bereaksi dengan tekanan gelombang di haluan di mana reaksi yang terjadi bersifat mengurangi efek dari gelombang yang datang dari haluan. Yang pada akhirnya akan mengurangi tekanan pada lambung dan mengurangi hambatan, pada kasus-kasus yang umumnya terjadi, pemasangan bulbousbow dapat mempengaruhi nilai daya dorong efektif yang diperlukan untuk menggerakkan kapal, hal ini dapat dimengerti karena seperti yang diketahui bahwa daya dorong efektif berhubungan langsung dengan fungsi besarnya resistance pada lambung kapal serta kecepatan kapal.

Bulbous bow hanya menunjukkan peranannya pada kondisi kecepatan yang relative tinggi, pengurangan effective power akibat berkurangnya resistance terjadi secara signifikan pada kondisi ini, namun sebaliknya ketika kapal berlayar dengan kecepatan rendah bulbousbow sama sekali tidak bermanfaat jika dibandingkan dengan kapal tanpa bulb karena pemasangannya hanya akan menambah hambatan dan berat kapal. Pada kecepatan tertentu dan tidak terlalu rendah bulousbow tidak memberikan efek apapun, hal ini disebabkan adanya keseimbangan antara nilai pengurangan efek tekanan gelombang haluan dengan penambahan hambatan oleh bulb itu sendiri.

Peranan bulbousbow dalam merubah tekanan dan daya pendorong kapal dapat dituliskan dengan beberapa penyebab. Secara prinsip adalah sebagai berikut;

1.Terjadi pengurangan tekanan akibat gelombang di daerah pressure field oleh bulbousbow yang kemudian mengaikbatkan pengurangan besarnya wave making resistacne

2.Pengaruh bagian atas bulbousbow dan daerah perpotongannya dengan lambung menyebabkan menurunnya komponen aliran fluida di daerah haluan kapal

3.Terdapat penambahan hambatan gesek antara permukaan lambung kapal dengan fluida karena bertambahnya surface area oleh luasan bulbousbow

4.Berubahnya efisiensi propulsi oleh peran bulbousbow pada area aliran fluida di sekitar lambung kapal.

5.Terjadinya perubahan pada wave braking resistance

Bentuk bulbous bow memegang peranan penting dalam menentukan besarnya manfaat yang diberikan. Bentuk yang optimum sangat bergantung pada besarnya Froude number. Bulboubow cenderung memberikan performa yang baik ketika kapal bergerak melampaui batas kecepatan tertentu dalam artian kapal bergerak dengan kecepatan yang relative tinggi. Froude number sendiri merupakan fungsi dari kecepatan kapal yang secara detail ditunjukkan bahwa kecepatan kapal berbanding lurus dengan nilai bilangan ini, jadi ketika kapal tersebut memiliki bilangan Froude number yang besar maka tingkat keoptimuman bulb akan lebih besar untuk bentuk yang sama, namun nilai Fn tidak hanya ditentukan oleh kecepatan kapal tetapi juga oleh panjang kapal. Sehingga memang benar bahwa desain bentuk bulbusbow ditentukan oleh Fn.

Adapun gambar tipe – tipe bulbous bow yang lazim dipakai disajikan pada gambar berikut :

Bulbous bow merupakan bagian kapal yang terletak dibagian haluan. Bagian ini merupakan bagian yang terintegrasi dengan lambung kapal. Bulbous bow biasanya dipasang pada Fungsi utama dari bagian ini adalah mengurangi hambatan kapal pada saat eksplotasi atau operasi sebuah kapal. Sebagian besar hambatan pada kapal diakibatkan oleh keberadaan bagian kapal yang mengalami kontak langsung dengan fluida. fluida yang dilalui kapal membentuk pola gelombang akibat dari gerakan badan kapal yang pada akhirnya menimbulkan gesekan dengan lambung kapal, prinsip kerja dari bulbous bow adalah dengan membangkitkan gelombang atau menginterferensi gelombang kapal yang datang dari haluan, sehingga gelombang yang datang akan kehilangan tenaga karena interferensi gelombang dari bulbous bow, dan pada akhirnya energi gelombang di sekitar lambung kapal akan berkurang, dengan demikian hambatan kapal dapat diminimalisir.

Pada dasarnya bulbous bow dapat dipakai pada semua jenis kapal, hanya beberapa pengecualian, bulbous bow kurang memberikan efek pada kapal-kapal dengan kecepatan rendah dan kapal kecil. Untuk kapal dengan desain lambung yang modern, bulbous bow dapat menghemat energy propulsi 8 – 15%, salah satu desain terbaru adalah bulbous bow dengan bentuk “goose neck” dengan bagian ujung membengkok ke atas, bulb tipe ini memiliki panjang

4-4,5% panjang garis air, namun hasil terbaik dihasilkan ketika panjang dinaikkan hingga 5% Lwl khususnya untuk kapal dengan Froude Number di atas 0,3. Sectional area sebesar 6-11% dari luas midship area, dan dapat diambil sebesar 9% dimana bagian ujung bulb muncul di atas garis air setinggi 40 cm – 60 cm

2.6 Contoh Kasus (Perhitungan Dan Penyelesaian)

DATA KAPAL

a. LWL : 109,2 meter

b. LPP : 104 meter

c. B : 17,5 meter

d. H : 9 meter

e. T : 6,8 meter

f. Cbwl : 0,73

g. Cp : 0,76

h. VS : 12 knot

Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metoda GULDHAMMER-HARVALD ukuran

ukuran yang dipergunakan adalah:

Panjang antara garis tengah: Lpp = 104 m

Panjang garis air : Lwl = 109,2 m

Lebar : B = 17,5 m

Sarat : T = 6,8 m

Koefisien Blok : d = 0,75

Koefisien Blok Waterline dwl = 0,73

Koefisien Penampang Tengah : b = 0,98

Koefisien Prismatik Longitudinal : j = 0,76

Volume Displasement Ñ = Lwl x B x T x d

= 109,2 x 17,5 x 6,8 x 0,73

= 9486,204 m3

Berat Displasement : D = Lwl x B x T x d x r

= 109,2 x 17,5 x 6,8 x 0,73 x 1.025

= 9723,3591 ton

Luas Permukaan Basah: S = 1,025.Lpp (d.B+1,7T)

= 1,025 x 137.5 [(0,7149x 19.2) + (1,7 x 8.287)]

= 3958.19 m2

Menghitung Angka Froude

Formula :

Fn =

v

√gL

Dimana : v = 12 knot = 6,17328 m / detik

g = Percepatan gravitasi standar ( = 9,8 m / detik2 )

Sehingga : Fn =

6 ,173289,8 x109 ,2

= 0,188708568

Menghitung Angka Reynold

Formula :Rn =

v×Lwlvk

Dimana : Vk = Koefisien Viskositas kinematik ( = 1,188.10-6 )

Sehingga : Rn = 6 ,17328 x1430 .00000084931

= 793729234,3

Menghitung Tahanan Gesek

Cf =

0 ,075

( log Rn−2 )2

=

0 ,075

( log 793729234 ,3−2)2

= 0,001575449

Menghitung Tahanan Sisa

CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-Harvald yang

hasilnya adalah sebagai berikut

1. Interpolasi Diagram

L / ( Ñ1/3 ) = 109,2/ (9486,204) 1/3

= 5,16

60Dari hasil tersebut kita interpolasi pada Diagram Guldhammer dan Harvald diperoleh:

L/ V1/3 = 4 103 CR = 1,60

L/ V1/3 = 4,5 103 CR = 1,25

L/ V1/3 = 5 103 CR = 1,10

L/ V1/3 = 5,5 103 CR = 0,90

L/ V1/3 = 6 103 CR = 0,80

L/ V1/3 = 6,5 103 CR = 0,70

L/ V1/3 = 7 103 CR = 0,60

L/ V1/3 = 7,5 103 CR = 0,55

L/ V1/3 = 8 103 CR = 0,50

Sehingga, Harga 103 CR untuk L / ( Ñ1/3) = 5,16 dapat dicari dengan metode interpolasi

linier dan didapat persamaan

Y =-0.2567x + 2.4289

CR1 = 0,00110471

2. Koreksi CR terhadap B/T

B/T = 17,5 / 6,8

= 2,573529412

103 CR2 = 103 CR+ 0.16 (B/T-2.5)

CR2 = 0,000013

3. Koreksi CR terhadap LCB

Posisi dari titk benam memanjang kapal (buoyancy) akan mempengaruhi besarnya tahan

kapal, jika posisi dari LCB standar berada didepan dari LCB sebenarnya (pada kapal)

maka tidak dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di depan LCB

standar maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam kondisi trim).

Koreksi ini dilakukan untuk mengetahui penambahan dari CR akibat dari penyimpangan

letak LCB sebenarnya terhadap LCB standar.

Dari diagram NSP diperoleh :

Lcb= 1,956522 (di depan midship)

Dari Gbr. 5.5.15 Harvald hal. 130 diperoleh Lcb standard = 0,50%

Lcb Standard persamaan linear dari Gbr

y=-35x+7,8 dimana x adalah Fn

Sehingga Lcb kapal = Lcb(NSP) – Lcb (standar)

= (1,956522%– 0,50)%

= 1,46 % didepan Φ kapal

Karena LCB berada di depan LCB standard, maka dilakukan koreksi terhadap harga Cr

dengan menggunakan rumus:

103 CR = 103 CR (Standart) +

∂⋅103CR∂⋅LCB

|ΔLCB|

dengan melakukan pembacaan grafik 5.5.16 pada buku Tahanan dan Propulsi kapal

A.Harvarld didapatkan hasil :

CR3 = 2,63 x 10-8

4. Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal

Dalam hal ini, yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling - baling, sehingga

CR dinaikkkan 5 % saja.

CR4 = (1+5%) CR = 2,762 x 10-8

Koefisien Tahanan Tambahan

Dari perhitungan awal diperoleh displasemen kapal sebesar 9723,3591 ton

Jika melihat daftar pada “Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal”, hal 132 (5.5.23),

adalah sebagai berikut :

Displasemen = 1000 t, CA 0.6 x 10-3

Displasemen = 10000 t, CA = 0.4 x 10-3

Displasemen = 100000 t, CA 0

Displasemen = 1000000 t, CA = -0.6 x 10-3

Displasemen = 9723,3591 t, CA -0,3 x 10-3

Sehingga Ca = 0,0003049

Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi

Koefisien tahanan udara :

103 CAA = 0,07

CAA = 0,07 x 10-3

Koefisien karena tahanan kemudi:

103 CAS = 0,04

CAS = 0,04 x 10-3

Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total di air

Koefisien tahanan total kapal atau CT dapat ditentukan dengan menjumlahkan

seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada:

CT = CR + CF + CA + CAS

Sehingga:

CT = CR + CF + CA + CAS

= 0,0019204

Koefisien tahanan total di udara

CT = 0,07 x 10-3

Tahanan total kapal

Dari data diperoleh :

Massa jenis air laut = r air laut = 1025 kg/m3

Luas permukaan basah = S = 2668,73 m2

Kecepatan dinas kapal = v = 12 knots =6,17328 m/det.

Sehingga:

RTair = CT x ( 0,5 x r x v2 x S )

= 100,0946838 kN

RTudara = Ctudara x 0.5 x r udara x v2 x luasan kompartemen bagian depan

= 0,000329096 kN

RT total = RT udara + RT air

= 100,10 kN

http://themarineer.blogspot.com/2012/01/perhitungan-tahanan-kapal-dengan-metode.html

Reminder : lengkap disitus diatas cek aja