Majalah detik 56

DAG..DIG..DUGAtc cenGkArenG

EDISI 56 24 - 30 DESEMBER 2012

komik

ruhut dibuang

anas

malaikat maut di connecticutakhir bupati aceng

Majalah detik 23 - 29 APRIL 2012

ekonomiDemi Sejuta Lapangan kerja

naSionaLakhir Bupati aceng

peopLeBCL, agus Santoso, Hillary Clinton

Hukummenunggu Joe Chan Dipulangkan

LenSaSemaRak naTaL

BiSniSCukai untuk Gelembung Soda

wkwkwkketika penipu Dikerjai korban

pemimpin Redaksi: Arifin Asydhad wakil pemimpin Redaksi: Iin Yumiyanti Redaksi: Deden Gunawan, M Rizal, Irwan Nugroho, Ken Yunita, Mulat Esti Utami, Silvia Galikano, Bahtiar Rifai, Evi Tresnawati, Monique Shintami, Isfari Hikmat, Rahmayoga Wedar, Aryo Bhawono, Hans Henricus Tim Foto: Dikhy Sasra, Ari Saputra, Haris Suyono, Agus Purnomo product management: Rohalina Gunara, Sena Achari, Eko Tri Hatmono Creative Designer: Mahmud Yunus, Kiagus Aulianshah, Galih Gerryaldy, Desy Purwaningrum, Arieskariny Dwi Putri.kontak iklan: Arnie Yuliartiningsih, email: [email protected] Telp: 021-79177000, Fax: 021-79187769

Direktur utama: Budiono Darsono Direktur: Nur Wahyuni Sulistiowati, Heru Tjatur, Warnedy kritik dan Saran: [email protected] alamat Redaksi: Gedung Aldevco Octagon Lantai 2, Jl. Warung Jati Barat Raya No.75 Jakarta Selatan, 12740 Telp: 021-7941177 Fax: 021-7944472 email: [email protected] detik dipublikasikan oleh pT agranet multicitra Siberkom, Grup Trans Corp.

inTeRnaSionaLmalaikat kematian itu Seorang asperger

Pelaku penembakan di Sekolah Dasar Sandy Hook, Adam Lanza diduga penderita asperger. Lalu apa yang membuatnya berbuat nekat?

Gaya HiDup

Seni & HiBuRan

FokuSndilalah ‘pingsan’ ala CengkarengRadar Bandara Soekarno-Hatta tiba-tiba mati Minggu pekan lalu. Pelayanan pemanduan udara di ATC Bandara pun terhenti. Berbahaya. Dianggap cuma ‘ndilalah’.

Cover: Kiagus Aulianshah

@majalah_detik majalah detik

inTeRview

Edisi 56dAFTAR isi

24 - 30 dEsEmbER 2012

Hanung Bramantyo: adegan Habibie Ditodong pistol Tak Boleh Ditampilkan

ibadah Sambil Liburan

Tetap Bahaya walau Tanpa Slash

Orang-orang agaknya makin ingin mendekatkan diri kepada Tuhan. Mungkin ini yang menjadikan paket umrah sambil wisata diminati.

komik

Ruhut dibuang

anas

Ustaz Mika Maulana, pendiri Istana Yatim dilaporkan mela-kukan pencabulan terhadap 3 anak yatim yang jadi santrinya. Mencari sumbangan dengan menjual nama Yusuf Mansur.

kRiminaLustaz Jablay di istana pondok Cabe

Djoko Tjandra dipastikan telah berganti kewarganegaraan Papua Nugini. Namanya pun sudah ber-ubah menjadi Joe Chan. Masih butuh 6 bulan untuk mengeks-tradisinya ke Indonesia.

Majalah detik 24 - 30 desember 2012

darurat atc bandaraFokus

Reporter: Hans Henricus, Monique Shintami, Bahtiar Rifai, dan Evi Tresnawati

Ndilalah ‘Pingsan’ Ala Cengkareng

RadaR BandaRa SoEkaRno-HaTTa TiBa-TiBa MaTi Minggu pEkan lalu. pElayanan pEManduan udaRa di aTC BandaRa pun TERHEnTi. BERBaHaya. dianggap CuMa ‘ndilalaH’.

MeNteri BUMN Dahlan Iskan terpaksa geregetan. Cuaca yang cerah tidak bisa mencegahnya untuk tidak marah. Ia sebe-narnya harus berkejaran dengan waktu,

tapi pesawat yang dinaikinya malah berputar-putar di langit, tidak jelas.

N



Saat itu, Minggu 16 Desember 2012, Dahlan usai berkunjung ke sebuah pesantren di Sumenep, Jawa Timur. Pak Menteri harus terbang ke Pontianak untuk meresmikan groundbreaking kebun pangan.

Sore itu, ia pun melakukan perjalanan dengan me-numpang pesawat Garuda Indonesia dari Bandara Juanda, Surabaya.

Pesawat take off sekitar pukul 16.30 WIB dan dijad-walkan landing di Bandara Internasional Soekarno-Hatta pada pukul 17.40 WIB. Selanjutnya, ia akan me-neruskan perjalanan ke Kalimantan Barat pada pukul 18.15 WIB.

Ditemani Kepala Humas BUMN Faisal Halimi, Dah-lan duduk di kelas ekonomi dengan nomor 6C. Pener-bangan sore itu awalnya berlangsung lancar. Cuaca di luar jendela pesawat cerah. Ia asyik mengobrol deng-an para penumpang yang duduk sebaris dengannya.

Di tengah perbincangan hangat itu, tiba-tiba pilot mengumumkan ihwal penting. Pesawat putus ko-

munikasi dengan radar bandara tujuan. Saat itu, pesawat sedang berada di langit Indramayu,

Jawa Barat. Penumpang diminta tetap tenang. Namun, ada juga yang gelisah

dan cemas.Seorang pramugari mende-kati Dahlan. Menteri yang

suka bersepatu kets itu diberi tahu kalau radar Bandara Soekarno-Hatta

rusak. Ia tentu saja kaget. Lantas ia bangkit dari tempat

duduknya menuju ke ruang pilot (kokpit). ”Apa yang tengah

terjadi?” tanyanya pada pilot.Sang pilot belum tahu akan memutus-

kan apa akibat matinya radar itu. Pesawat

Dahlan IskanANTAR/Audy Alwi



akan berputar-putar dahulu. Jika dalam 30 menit radar tak kunjung ‘sembuh’, maka pesawat akan mendarat di bandara lain.

Dahlan sempat usul landing saja di Bandara Halim Perdanakusumah. Namun, akhirnya diputuskan men-darat di Semarang untuk mengantisipasi hal-hal yang tak diinginkan.

Tak sampai setengah jam, komunikasi Air Traffic Control (ATC) Soekarno-Hatta dengan pilot kembali terjadi. Faisal mengatakan, akhirnya pesawat menda-rat di Cengkareng pukul 18.05 WIB. Meski terlambat, tapi akhirnya Dahlan masih dapat mengejar pesawat ke Pontianak.

“Saya tegur Dirut PT Angkasa Pura II,” kata Dahlan kepada majalah detik.

Akibat matinya radar Bandara Soekarno-Hatta itu, sedikitnya 30 penerbangan memang mengalami gangguan. Pesawat yang hendak mendarat di Ban-dara Soekarno-Hatta diperintahkan untuk return to base (RTB). Bahkan, sempat muncul insiden near miss (masuk jarak tak aman) antara dua pesawat Lion Air, meski kemudian dibantah pihak ATC.

“Sampai hari ini belum ada satu pun airlines yang protes atau komplain terkait masalah near miss,” kata Plt General Manager Air Traffic Service Bandara Soe-karno-Hatta, Budi Hendro.

Suasana panik juga terjadi di menara kontrol ATC. Petugas sibuk mondar-mandir. Hampir semua sistem mati dan tak ada pelayanan pemanduan pesawat. “Ra-dar, monitor, frekuensi, semuanya mati,” kata seorang petugas ATC yang saat itu sedang bertugas di menara kepada majalah detik.

Pria yang baru setahun menjadi petugas ATC itu mengatakan, sembari menunggu perbaikan radar, pemanduan pesawat dilakukan secara manual (non-radar). Dasarnya, laporan pilot. Awalnya, komunikasi

Sampai hari ini belum ada satu pun airlines yang protes atau komplain terkait masalah near miss.



dengan pilot memang putus, tetapi bisa pulih lebih ce-pat dibanding reparasi radar. “Frekuensinya ada lagi,” kata dia.

Menurut Presiden Indonesia Air Traffic Controllers Association (IATCA), I Gusti Ketut, pergantian sistem dari radar ke nonradar membutuhkan effort yang luar biasa. Sebab, traffic pesawat terbang jauh sebelumnya telah diatur dengan radar. “Nah, begitu ‘blek’, mati, semuanya ini harus diatur kembali dalam secepat itu dalam nonradar,” katanya.

Matinya komunikasi tak hanya terjadi antara menara dengan pilot, tapi antara ATC dengan bandara-banda-ra di luar Jakarta. Biasanya, bila ada masalah, ATC Soekarno-Hatta akan berkoordinasi dengan bandara lain dengan sambungan telepon. “Kemarin direct speak juga sempat mati,” kata Ketua IATCA Jakarta, Sony Harijanto kepada majalah detik.

Matinya radar Cengkareng itu tidak bisa dianggap sepele. Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY)

Deputi Senior GM PT. Angkasa Pura (AP) 2, Priyono Wodjo (kanan) bersama Sekretaris AP 2, Trisno Haryadi (tengah) dan General Manager Air Traffic Controler (ATC) AP 2, Budi Hendro (kiri).ANTARA/lucky.R



bahkan sampai meminta agar dilakukan investigasi yang mendalam atas kejadian itu. Sebab implikasinya sangat besar. Bila ada yang lalai, harus ditindak.

Matinya radar Cengkareng sebenarnya memalukan. Sebab, peristiwa itu tak hanya sekali ini saja terjadi. Kejadian itu semakin menguatkan penilaian FAA bah-wa bandara di Indonesia masuk kelas dua.

“Yang berarti kita belum memenuhi persyaratan minimum tentang penerbangan internasional,” kata pengamat penerbangan Marsekal (Purn) Chappy Ha-kim kepada majalah detik.

Budi tak terima. Matinya radar bukanlah ‘kiamat’ bagi dunia penerbangan. Buktinya, di Indonesia hanya 10 bandara yang menggunakan radar. Selain Jakarta, di antaranya Yogyakarta, Balikpapan, Palembang, dan Pekanbaru. Yang penting, katanya, ATC sudah mela-kukan prosedur penanganan kondisi darurat itu deng-

Menara ATC Bandara Soekarno-HattahAsAN/deTikfoTo



an benar.“Itu adalah cara yang dilakukan yang paling baik dan

paling safe untuk menyelamatkan para penumpang,” terang Budi.

Matinya radar, menurut Pengajar Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti (STMT) Majid Suhar-to, juga pernah terjadi pada era Menteri Perhubungan Hatta Rajasa. Sejak saat itu, terungkap fakta bahwa banyak alat navigasi penerbangan di Bandara Soekar-no-Hatta dan lainnya yang sudah usang.

Alat-alat itu harus se-gera diperbarui dengan teknologi yang lebih mo-dern agar performa ATC meningkat. Terlebih saat ini Bandara Soekarno-Hatta sudah over capacity.

“Dalam 2-3 menit ada satu penerbangan, ada yang take off dan landing,” katanya.

Berdasarkan keterangan PT AP II, matinya radar pada pukul 16.55 WIB itu terjadi karena terbakarnya Uninterruptible Power Supply (UPS). Secara otomatis, suplai listrik ke radar bisa dipindahkan ke sistem bac-kup. Namun, ternyata automatic system-nya juga ikut terbakar.

Budi mengakui, UPS yang ada di menara ATC me-mang sudah berumur. Namun, perangkat itu selalu dicek secara berkala dari saat pergantian sif hingga triwulanan. Ke depan, akan didatangkan UPS baru dengan kapasitas 200 kVA sebanyak 2 unit. Dua UPS itu adalah bagian dari 9 UPS yang akan datang pada Januari 2013. UPS itu akan diimpor dari Jerman deng-an memakan anggaran total Rp 18 miliar.

UPS yang sekarang hanya berkapasitas 120 kVA. “Ndilalah, sebelum alat ini datang, sudah ada kendala yang tak kita kehendaki,” kata Budi. (Wan/yog)

Majalah detik 24 - 30 desembeR 2012

Ke depan, akan didatangkan UPS baru dengan kapasitas 200 kVA sebanyak 2 unit. UPS yang sekarang hanya berkapasitas 120 kVA.



Matinya RadaR Bandara Cengkareng

Sumber: Corporate SeCretary pt angkaSa pura (ap) II, trISno HeryadI

16 Desember 2012

64 jadwal penerbangan terganggu. 39 penerbangan dari Jakarta, 22 penerbangan menuju Jakarta tertunda, sementara 3 penerbangan dialihkan.

Pukul 17.30 WIb

Seluruh kegiatan operasional penerbangan dari dan menuju Bandara Soekarno-Hatta telah normal kembali seperti sediakala.

Pukul 19.15 WIb

Perangkat UPS (Uninterruptible Power Supply) yang mendukung pasokan energi listrik ke perangkat komputer pendukung kerja pemanduan pesawat, terbakar. Sistem pemanduan otomatis JAATS (Jakarta Automated Air Traffic System) terganggu dan membuat sistem tidak dapat bekerja.

Pukul 16.50 WIb

Pukul 16.55 WIbMenara kontrol memutuskan untuk membatasi jumlah pendaratan dan lepas landas di Bandara Soekarno-Hatta, serta melakukan pola pemanduan pesawat secara prosedural (non-radar).

Pasokan listrik terhadap perangkat pemanduan otomatis JAATS telah pulih kembali. Namun proses start-up pada sistem membutuhkan waktu yang cukup agar dapat beroperasi normal kembali.

Pukul 17.10 WIb

Sistem berhasil melakukan recovery secara total, kemudian menara kontrol secara bertahap membuka kegiatan lepas landas dan pendaratan setiap 10 menit, selanjutnya setiap 5 menit.

Pukul 18.05 WIb



Kerja Pilot, Gaji SoPirPertumbuhan Penerbangan di bandara Soekarno-hatta tak diimbangi dengan Peningkatan jumlah PetugaS air traffic control (atc). Satu orang PetugaS SamPai haruS memandu 30 PeSawat dalam Sekali waktu. ditambah kurangnya keSejahteraan, riSiko Pun menanti.

reporter: monique Shintami, bahtiar rifai, isfari hikmat, dan evi tresnawati taK apple to apple memang membandingkan

riuhnya lalu lintas udara di Jakarta dengan kemacetan ibu kota. Namun, sudah menjadi pengetahuan umum bila Bandara Soekarno-

Hatta, Cengkareng, sudah melebihi kapasitas (over capacity). Dalam sehari saja, ada lebih dari 1.300 pe-sawat take off dan landing di bandara tersebut.

Bandara terbesar di Indonesia itu dibangun untuk menampung 22 juta penumpang. Namun, pada tahun 2009 yang lalu, bandara itu harus menampung 34 juta

Foto: Monique ShintaMi

Anang Julianto (Humas IATCA Jkt), Abdul Syukur, SH (Supervisor ATC), Sony Harijanto (Ketua IATCA Jkt).



Kurangnya petugas mengakibatkan satu orang petugas ATC Soekarno-Hatta bisa memandu 10-20 pesawat dalam sekali waktu.

penumpang. Setahun berikutnya, angka tersebut naik menjadi 40 juta penumpang. Tahun 2012 ini, jumlah itu diprediksi makin bertambah.

Over capacity itu menimbulkan dampak bagi kesela-matan penerbangan. Proyek perluasan bandara ma-sih belum rampung hingga kini. Ironisnya lagi, salah satu infrastruktur penunjang, yaitu Air Traffic Control (ATC), juga kekurangan tenaga pemandu layanan pen-erbangan.

Berdasarkan data Indonesia Air Traffic Controllers Association (IATCA), saat ini ada 1.300-an petugas ATC di seluruh Indonesia. Dari jumlah itu, sebanyak 249 orang ditempatkan di ATC Cengkareng, 28 di antara mereka sudah hampir pensiun.

Rekrutmen untuk petugas ATC masih minim. Saat ini, baru ada empat sekolah untuk ATC, yaitu Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI) Curug, Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan (AKTP) Medan, ATKP Surabaya, serta ATKP Makassar.

“Ke depan kita mau tambah 100 orang,” ujar Plt Gen-eral Manager Air Traffic Service Bandara Soekarno-Hatta, Budi Hendro.

Kurangnya petugas mengakibatkan satu orang petugas ATC Soekarno-Hatta bisa memandu 10-20 pesawat dalam sekali waktu. Namun, pada saat high session, satu petugas bahkan bisa melayani 30 pe-sawat. Hal itu membuat petugas ATC harus berkon-sentrasi sangat tinggi. Belum lagi bila cuaca sedang buruk. Hal-hal itu sering membuat konsentrasi mer-eka terpecah.

Dalam insiden jatuhnya pesawat Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak, disebut-sebut petugas ATC baru menyadari pesawat tersebut hilang hanya beberapa menit setelah berkomunikasi dengan pilot. Saat itu, petugas tersebut sedang melayani pemanduan 13 pe-sawat.



Budi Hendro “Kalau lihat catatan di CVR tak berhenti dia, ngo-mong terus,” kata Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Tatang Kurniadi.

Budi Hendro mengatakan, belum ada parameter berapa idealnya jumlah pesawat yang dipandu oleh satu petugas ATC. Saat ini, jumlah layanan pemanduan pesawat diserahkan kepada kemampuan masing-ma-sing petugas.

Menurut Ketua IATCA Jakarta, Sony Harijanto, jam kerja ATC dibagi menjadi tiga sif. Yakni pukul 07.00-14.00 WIB, 14.00-19.00 WIB, dan 19.00-07.00 WIB. Se-tiap sif biasanya terdiri dari enam operator, asisten, dan satu supervisor. Enam operator itu dibagi lagi menjadi beberapa sektor penerbangan.

“Misalnya sektor Semarang. Itu mengawasi pe-sawat-pesawat dari wilayah timur masuk Jakarta,” kata Sony.

Dalam mengatur pesawat, operator atau petugas ATC dibantu oleh asisten. Asisten itu menginforma-sikan sign level, ketinggian pesawat, serta bila ada

detikFoto/Monique



transfer data. Sedangkan supervisor bertugas untuk mengatur waktu istirahat para petugas ATC. Sesuai dengan standard operating procedure (SOP), setiap petugas bekerja selama 2 jam nonstop, lalu setelah itu beristirahat selama 30 menit hingga 1 jam.

“Pergantian itu ada serah terima kepada operator berikutnya,” jelasnya.

Pengajar ITB Pekik Dahono mengatakan, selain ku-rang dalam jumlah, petugas ATC juga kurang berlatih. Terbukti dalam insiden matinya UPS radar bandara pekan lalu, pemulihannya sangat lama. Tudingan itu membuat pihak ATC meradang. Budi mengatakan, pelatihan itu rutin digelar enam bulan sekali untuk nonradar (recurrent), dan setahun sekali untuk meng-ulang seluruh materi.

Tapi soal budaya kerja, tak jarang dilanggar oleh petugas ATC. Saat melakukan sidak ke tower Bandara Soekarno-Hatta beberapa bulan lalu, Menteri BUMN Dahlan Iskan menjumpai perilaku petugas yang tidak tertib. Ruang kontrol itu sangat kotor. “Banyak orang merokok, kemudian juga sampah dan bekas-bekas

Kesibukan di Bandara Soekarno-HattadetikFoto/hatta haSan



makanan,” kata Dahlan Iskan kepada majalah detik.Menurut Budi, larangan merokok itu sebetulnya

sudah diterapkan sejak dahulu. Sebab, ruang kontrol sangat membutuhkan situasi yang bisa memelihara peralatan. Ia mengaku sangat sulit menghapus peri-laku itu. Sejak adanya kunjungan Dahlan Iskan itu, Budi mengklaim sudah tak ada lagi yang merokok di ruangan kontrol yang steril.

Sebagai gantinya, dibuatlah smooking area di luar ruang kontrol. “Ada ruangan tersendiri juga untuk makan dan minum sekarang,” imbuhnya.

Dengan tanggung jawab dan tingkat kerumitan yang tinggi, Sony mengatakan pekerjaan petugas ATC sama halnya dengan pilot. Hanya saja, peralatan yang dipa-kai berbeda.

Gara-gara tugasnya sejajar dengan pilot itu, Dahlan Iskan mengatakan, petugas-petugas ATC itu merasa kurang mendapat penghargaan secara materi. Kare-na itu, bila ATC nanti sudah menjadi BUMN yang lepas dari PT Angkasa Pura II, gaji mereka otomatis akan naik.

“Selama ini gaji mereka kayak pegawai biasa. Ter-gantung golongannya,” ucap Dahlan Iskan.

Dari data tahun 2011 lalu, sebagai gambaran, gaji seorang pilot Garuda Indonesia adalah Rp 71 juta per bulan. Nominal itu lebih tinggi sedikit dibanding pilot asing yang bekerja pada Garuda. Apakah akan naik sebesar itu? Dahlan tak menyebut angka pasti.

“Ya, mungkin tidak setinggi pilot, tapi juga jangan seperti sekarang,” kata Dahlan.

Seorang supervisor ATC, Abdul, mengatakan, masih ada rekannya yang sekarang bergaji Rp 5 juta per bul-an. “Jujur saja, masa sopir busway (transj) yang dari Rp 3 (juta) kemudian terus naik jadi Rp 5 jutaan, teman kita masih ada dengan gaji Rp 5 juta di sini,” katanya. (wan/yog)

Majalah detik 24 - 30 deSeMber 2012

Dari data tahun 2011 lalu, sebagai gambaran, gaji seorang pilot Garuda Indonesia adalah Rp 71 juta per bulan.



Kisah Pemandu Sukhoi KNKT meNyimpulKaN air Traffic coNTrol (aTc) TidaK bersalah dalam

Tragedi suKhoi. NamuN sejumlah pihaK meNilai aTc puNya KoNTribusi.


reporter: bahtiar rifai, monique shintami, isfari hikmat, m. rizal, dan evi Tresnawati



Tap untuk melihat video

Tujuh bulan sudah pria itu istirahat. Selama itu pula ia tidak lagi menjalankan tugas-tugas-nya sebagai pegawai navigasi lalu lintas udara (ATC). Ia trauma dan dibawa ke psikiater.

Pria itu, yang namanya hingga kini dirahasiakan, adalah petugas ATC saat tragedi Sukhoi Superjet 100 menabrak tebing Gunung Salak, Bogor, pada 9 Mei 2012. Pria ini termasuk orang yang dipojokkan ikut andil dalam kecelakaan yang menewaskan 45 orang itu.

“Bagaimana pun dia manusia. Stres pasti. Sampai akhirnya KNKT mengumumkan bahwa bukan dia

yang salah baru kita kembalikan lagi pada tugasnya,” kata Plt Ge-neral Manager ATS, Budi Hendro Setiyono kepada majalah detik.

Sebelum bekerja lagi, petugas ATC itu harus menjalani ujian. Bila tiga orang yang melakukan cek kontrol atas kinerjanya me-nyatakan ia lulus, baru petugas ATC itu bisa kembali bertugas.

Rabu, 9 Mei 2012, badan Sukhoi hancur berkeping-keping setelah

menabrak tebing Gunung Salak. Sebanyak 45 orang yang berada di dalamnya tewas seketika. Mereka ter-diri dari 2 pilot, 1 navigator, 1 flight test engineer dan 41 orang penumpang.

KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) pada Selasa, 19 Desember 2012, akhirnya meng-umumkan hasil investigasinya atas kecelakaan tragis itu. Investigasi dilakukan dengan bekerja sama deng-an pihak Rusia.

Dari pembacaan flight recorder (black box) pesawat yang ditemukan, KNKT tak menemukan adanya keru-sakan pada mesin Sukhoi selama demonstration flight



itu. Kecelakaan lebih disebabkan oleh human error, yaitu pada sang pilot.

Saat itu, Sukhoi dikendalikan Alexander Yablontsev sebagai pilot in command dan dibantu Alexander Ko-chetkov selaku kopilot.

Take off dari landasan enam Bandara Halim Per-danakusumah, Jakarta Timur, pada pukul 14.20 WIB, Sukhoi menurut rencana akan terbang selama 30 menit. Area yang diizinkan untuk “joy flight” kedua itu adalah Bogor. Penerbangan itu dipandu ATC Bandara Soekarno-Hatta.

Saat berada di kawasan Atang Sanjaya pukul 14.26 WIB, Yablontsev mengontak ATC untuk turun dari ke-tinggian 10.000 kaki ke 6.000 kaki. Ia juga meminta izin akan membuat orbit ke kanan. Tujuannya agar pesawat tak terlalu tinggi saat pendaratan kembali di Halim. “Jakarta Control: izinkan bikin orbit,” ujar Yablontsev.

Kedua permintaan itu disetujui petugas ATC sebab masih aman. Namun, itu adalah percakapan terakhir Yablontsev dengan menara. Beberapa menit setelah itu, Sukhoi menghilang dari pantauan radar Cengka-reng.

Petugas ATC terkesiap. Ia menghubungi Sukhoi empat kali, namun tak ada jawaban. Petugas itu juga mengontak menara Halim, tetapi pesawat sudah hi-lang.

Menurut Ketua KNKT Tatang Kurniadi, pilot kebab-lasan saat mengorbit dari yang seharusnya 180 dera-jat menjadi 360 derajat. Akibatnya, moncong pesawat mengarah ke selatan: Gunung Salak. Anehnya, di te-ngah kondisi gawat itu, pilot justru ngobrol ngalor-ngi-dul dengan penumpang. Di belakang kokpit pesawat, memang disediakan kursi untuk para calon pembeli.

“Menatap Gunung Salak tidak seperti di film. Di sana ada gunung,” ujarnya.

Tak hanya itu, 38 detik menjelang tabrakan, Terrain

Petugas ATC terkesiap. Ia menghubungi empat kali, namun tak ada jawaban. Petugas itu juga mengontak menara Halim, tetapi pesawat sudah hilang.



Awareness Warning System (TAWS) Sukhoi memberikan peringat-an berupa suara “PULL UP, PULL UP”. Artinya si pilot diperingatkan agar menaikkan ketinggian pesawatnya karena ada TERRAIN (‘tembok’) yang membahayakannya.

Namun peringatan itu diabaikan, dan kemudian

diikuti peringatan enam kali “AVOID TERRAIN”. Per-ingatan itu juga tak digubris oleh pilot. Suara itu justru dimatikan. “Karena mengira ada masalah database,” kata Tatang.

Menurut Tatang, tak ada andil kecelakaan yang dibuat petugas ATC di menara udara. Meski KNKT menyatakan ATC tidak bersalah dalam kasus Sukhoi, sejumlah pengamat penerbangan berpendapat ATC memiliki kontribusi dalam kecelakaan tragis tersebut.

Marsekal (Purn) Chappy Hakim menyatakan ATC jelas mempunyai kontribusi karena ia tidak memberi peringatan kepada sang pilot begitu pesawat hilang dari pantauan radar. Seharusnya petugas selalu me-monitor radar. Bila ada pesawat yang masuk zona bahaya harusnya diperingatkan.

“Walaupun tetap terlambat, tapi harusnya sempat memperingatkan,” ujar Chappy, mantan KSAU itu.

Budi tidak menampik soal tidak adanya peringatan itu. Saat itu, petugas ATC sangat sibuk. Ia menjelas-kan, saat Sukhoi nahas, ada 13 pesawat lain yang di-handle petugas ATC. Si petugas mengira pilot sudah paham bahwa ia harus terbang sesuai dengan area yang diberikan. “Jadi, kesalahan bukan pada ATC,” tegas Budi. (WaN/iye)


Korban Sukhoidok. detikfoto



Makin Padat, dibiarkan 8 bulan telatPemerintah terlambat 8 bulan membentuk lembaga navigasi lalu lintas udara (atC) nasional. keterlambatan ini memiliki efek berantai dalam Perbaikan Penerbangan nasional.

reporter: m. rizal, hans henricus, bahtiar rifai, isfari hikmat, monique shintami, dan evi tresnawati bising alat berat menyaingi suara lalu lintas

kendaraan menuju gerbang Bandara Soe-karno-Hatta (Soetta) dari Kota Tangerang, Banten. Dua buah bangunan di atas tanah se-

luas sekitar 3.000 meter persegi mulai menunjukkan bentuk setengah bulat. Tembok belum mengisi rangka dan atap belum terpasang.

Foto: Monique ShintaMi




Melesetnya lokasi pembangunan gedung ini merupakan satu catatan atas carut-marutnya perjalanan LPPNP.

Jumat, 21 Desember 2012, plang ‘Proyek Jakarta Automated Air Traffic Control System’ tertulis di de-pan sumber suara bising itu di Jalan Pembangunan III kompleks AURI, Tangerang, Banten. Di belakang tulisan itu, para tukang masih sibuk melanjutkan kerja konstruksi. Pembangunan baru berjalan 60%.

Bangunan ini akan menjadi kantor Lembaga Penye-lenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan (LPPNP). UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan meng-alihkan kewenangan pengelolaan navigasi bandara (Air Traffic Control/ATC) oleh PT Angkasa Pura I dan II kepada LPPNP sebagai perusahaan umum. Lembaga inilah nantinya yang akan menjadi pengelola navigasi bandara secara nasional.

Direktur SDM Angkasa Pura II, Hari Cahyono, mengaku kantor ini bakal berdiri di dalam kompleks Bandara Soetta. “Gedungnya sedang dibangun di ban-dara (Bandara Soetta), cakap banget,” ujarnya kepada majalah detik.

Sayang, pembangunan kantor ini meleset dari lokasi yang diharapkan. Tim majalah detik menemukan lo-kasi gedung ini berjarak sekitar 1 km di luar gerbang Bandara Cengkareng menuju Kota Tangerang.

Melesetnya lokasi pembangunan gedung ini meru-pakan satu catatan atas carut-marutnya perjalanan LPPNP. Pembentukan LPPNP pun mengalami keter-lambatan. Pasal 460 UU Penerbangan memerintah-kan tenggat waktu tiga tahun pembentukan LPPNP sejak pengesahan.

Hingga kini pembentukan ini belum dapat dilakukan. Kementerian Perhubungan masih melakukan proses pembahasan bersama tim Kementerian BUMN. Pem-bahasan ini menyangkut fit and proper test direksi dan pengalihan aset serta SDM ATC Angkasa Pura I dan II ke LPPNP.

“Selesai pembahasan targetnya Januari 2013 dan



Menara ATC Bandara Soetta

langsung diserahkan ke Kementerian BUMN untuk pembentukannya,” ujar Kepala Pusat Pe-nerangan Kementerian Perhubungan, Bambang S. Ervan.

Lambannya pemben-tukan ini karena pemerin-tah terlambat melakukan tindak lanjut perintah UU Penerbangan. Presiden baru meneken Peraturan

Pemerintah (PP) No. 77 Tahun 2012 tentang Perusa-haan Umum (Perum) LPPNP Indonesia pada 13 Sep-tember 2012.

PP ini baru lahir delapan bulan setelah tenggat waktu yang diberikan UU Penerbangan selesai. Padahal PP merupakan patokan tenggat waktu bagi Kementerian Perhubungan dan Kementerian BUMN melakukan pembentukan LPPNP. Padahal PP ini sudah terlambat memenuhi tenggat waktu dalam UU Penerbangan.

Menteri BUMN Dahlan Iskan merasa proses pem-bentukan LPPNP ini memang berjalan lamban. Per-um LPPNP harusnya dapat berdiri pada Desember 2012 ini. Sayang, serah terima dari Kementerian Per-hubungan masih belum dilaksanakan.

PP Perum LPPNP memang gagal memenuhi teng-gat waktu UU Penerbangan. Namun keterlambatan ini harusnya dapat dikejar dengan kerja cepat.

“Sebetulnya kami berharap pada awal Desember itu ATC sudah berdiri sendiri, jadi tidak lagi di Angkasa Pura dan Kementerian Perhubungan, tetapi menjadi BUMN yang berdiri sendiri,” jelasnya.

Saat ini ATC di seluruh Indonesia menjadi bagian dari PT Angkasa Pura (AP). PT AP I membidangi bandara

iStiMewa



di kawasan tengah dan timur Indonesia. Sedangkan PT AP II membidangi kawasan tengah ke barat Indonesia.

Sebagai organisasi kecil, ATC rentan dikesamping-kan. Padahal, operasional ATC sangat vital karena mengawasi seluruh lalu lintas udara. “Setelah berdiri menjadi BUMN apa pun kekurangannya akan saya penuhi,” lanjut Dahlan.

Bahkan sistem pengelolaan ATC antara PT AP I dan II tidak sama. Pelaksana tugas (Plt) General Manager Air Traffic Service (ATC) Cengkareng, Budi Hendro, meng-akui belum ada sistem ATC terpadu secara nasional. Bahkan alat yang dimiliki oleh keduanya berbeda.

Alhasil, pilot harus menyesuaikan sistem dan prose-dur yang berlaku. Apalagi, pengelolaan ATC di bebe-rapa wilayah dilakukan oleh lembaga lain, seperti unit pelayanan teknis pemerintah, otoritas pemerintahan daerah dan TNI AU.

“Kalau dijadikan satu atap itu akan lebih baik lagi. Kalau lebih baik lagi mudah-mudahan masyarakat pengguna jasa mau bayar lebih besar,” jelasnya.

Teknologi yang berbeda ini memaksa pilot untuk mengandalkan kedekatan dengan petugas ATC. Man-

Layar monitor radar di ATC Bandara Soekarno-Hatta.iStiMewa



tan Pilot Merpati Airlines, John Brata mengaku kede-katan pilot dengan petugas ATC sangat penting. Jika petugas ATC kenal dekat dengan pilot, maka pesawat akan mendapat prioritas lebih utama untuk mendarat.

Selama menjadi pilot, ia merasa permasalahan justru berangkat dari alat ATC yang tidak maju. Kini ketika penerbangan semakin padat, sudah sewajarnya alat dan sistemnya itu diperbarui.

“Jadi, pilot khususnya di Merpati, tidak pernah ada masalah dengan ATC. Secara personal dengan orang-orang ATC nggak ada masalah. Cuma memang pera-latan mereka itu yang masalah,” keluhnya.

Sumber majalah detik di Lembaga Penerbangan dan Antariksa (LAPAN) menyebutkan saat ini ATC lebih banyak menerapkan pola automatic traffic con-trol. Makanya, teknologi terpadu nasional harus sudah mulai dibentuk.

Lalu lintas udara di bandara-bandara besar semakin padat. Makanya pengarahan secara otomatis harus didukung sistem secara nasional.

“Jumlah karyawan yang di training untuk ATC masih sangat terbatas, sehingga jam sif mereka padat se-kali. Satu orang menangani sekian pesawat, padahal menurut aturan tidak boleh,” ungkapnya.

Tak ayal, jika keterlambatan pemanduan sistem navigasi udara Indonesia dikritik oleh banyak pihak. Pengamat Penerbangan, Chappy Hakim, menyebut-kan pengelolaan ATC dalam satu atap secara nasional memang harus diburu. Organisasi ini harus menjang-kau sistem secara nasional.

Padatnya lalu lintas udara Indonesia memaksa pemerintah bersikap serius untuk mempercepat pembentukan LPPNP. Memang keterlambatan sudah terjadi, namun penyusulan harus dilakukan oleh in-stitusi terkait.

(arY/Yog)

Majalah detik 24 - 30 deSeMber 2012

Jumlah karyawan yang di training untuk ATC masih sangat terbatas, sehingga jam sif mereka padat sekali. Satu orang menangani sekian pesawat.



Budi Hendro Setiyono:

Saya Jamin 100 Persen Masih Aman

Reporter: Bahtiar Rifai dan Monique Shintami

Jangan khawatiR, Sekalipun RadaR Mati pengatuRan lalu lintaS udaRa MaSih BeRJalan. Saya JaMin 100 peRSen MaSih aMan.

Minggu, 16 Desember 2012 UPS di Bandara Soekarno-Hatta terbakar sehingga sistem radar terputus. Ba-gaimana ATS mengatasi kondisi ini

dan seberapa penting peran ATC dalam kesela-matan penerbangan?

Berikut perbincangan Bahtiar Rifai dan Monique Shintami dari majalah detik dengan Budi Hendro Setiyono, PLt General Manager ATS yang didam-

pingi Novi Pantariyanto, Junior Manager ATC Operation.

Kenapa UPS bisa terbakar, sehingga radar berhenti beroperasi?

Manusia juga bisa mati menda-dak. Sama dengan mobil, di rumah kamu panasi bagus, distarter ba-gus, tiba-tiba di jalan mati. Begitu pula UPS, setiap hari kita selalu cek, sebelum sif yang malam ke pagi kita selalu adakan check and recheck. Harian



ada, mingguan ada, bulanan, triwulan ada. Itu selalu kita lakukan.

Jadi bukan karena lifetime mesin UPS-nya?UPS-nya memang sudah harus diganti, tapi masih

dalam pemeliharaan yang cukup bagus. Kita sudah beli alat sejenis yang lebih canggih. Kapasitasnya 200 kVA. Dua biji, sudah transaksi dan mudah-mudahan pertengahan Januari sudah datang. Ndilalah, sebelum alat ini datang, kok sudah ada kendala yang tidak kita kehendaki.

Proses normalisasi kemarin bagaimana? Sesuai dengan prosedur, setelah UPS 1 terbakar,

maka teknisi bypass dengan UPS 2. Kenapa kita pa-sang dua? Karena harapan kita kalau UPS 1 mati, switch control-nya otomatis berpindah ke UPS 2 tanpa jeda. Istilahnya no bit system.

Tetapi karena kontrolnya ikut terbakar, dia tidak bekerja sebagaimana mestinya, sehingga dilakukan secara manual. Sehingga butuh waktu. Kalau alat kontrol antara UPS 1 dan 2 normal, tidak ada jeda.

Kalau listrik mati, UPS ini bisa mengover selama sekitar 2 jam setiap UPS. Listrik di Bandara Soekarno-Hatta diharapkan tidak mati, karena kita tahu fungsi untuk mengatur lalu lintas udara sangat vital, kita pasang UPS itu.

Cadangannya?Dua cadangannya. Seperti saya bilang, begitu UPS

1 mati, yang bekerja UPS 2. Kita datangkan genset, yang kekuatan nya lebih dari 400 kVA, itu kontingensi kita. Jadi sekarang UPS-nya ada dua lagi. Dengan genset yang 420 kVA. Sekarang kita triple back up-nya. Jadi kami siap dengan keadaan emergency. Jangan di-anggap Angkasa Pura II tidak siap untuk itu.

Jadi artinya di ATS itu ada workstation yang dipakai untuk mengatur lalu lintas udara ada 24 workstation. Masing-masing ada UPS-nya yang kemampuannya 2

Kita datangkan genset, yang kekuatannya lebih dari 400 kVA, itu kontingensi kita. Jadi sekarang UPS-nya ada dua lagi.



kVA. Adakah pilot yang minta didulukan untuk landing?Itu saya jawab tidak ada. Kita atur normal saja sa-

ngat sulit. Kalau ada titipan itu tidak mungkin. Teman-teman itu, jangankan saya, menteri datang pun nggak akan menengok. Nggak sempat. Dengan kejadian kemarin, saya apresiasi teman-teman bisa menang-gulangi kondisi seperti itu tapi bisa berjalan lancar dan aman.

Isu near miss itu tidak benar. Kita punya parameter jarak antara pesawat itu 10 mil, kalau 9 mil itu near miss. Padahal 9 mil itu masih jauh. Perlu dicari tahu, pernyataan Pak Hatta Rajasa itu dari mana?

Jumlah ATC di sini berapa?Sekitar 297. Cukup untuk melayani penerbangan yang padat?Saat ini cukup, tapi dalam waktu dekat ada sektor

yang akan jenuh. Kita perlu pecah beberapa sektor supaya tidak overload. Cara mengatasinya dengan menambah SDM. Dalam waktu dekat kita menambah sekitar 100, Februari selesai.

Jumlah pesawat yang diamati setiap ATC berapa?Kebetulan belum ada parameternya. Kita sedang



minta pada ahlinya, ka-rena kemampuan saya dengan yang lain beda. Saya dengan Mas Novi kemampuannya berbeda. Saya mampu mengontrol 10 pesawat, karena dia masih muda bisa meng-ontrol 14 pesawat.

Kita bersama pemerin-tah sedang mengevaluasi

berapa pesawat setiap orang. Sehingga bisa diperki-rakan di Bandara Soekarno-Hatta berapa, misalkan di APP, itu ada beberapa sektor, katakan arrival itu mendekati 14 sampai 16 traffic, itu saya akan pecah lagi.

Ada alat yang kurang di ATS yang menghambat pengawasan penerbangan?

Ada. Jika cuaca di sekitar bandara ini kurang bagus, perlu ada perhatian khusus. Kami belum punya radar itu, tapi kami sudah pikirkan untuk beli. Ini namanya radar weather.

Selama belum punya, bagaimana mengatasinya?Setiap pesawat punya alat weather-nya, ada awan

yang membahayakan dia minta izin. Tidak bisa dia seenaknya belok kiri atau kanan. Mesti minta izin ke kita. Kita menyarankan. Sebetulnya alat itu supporting. Kalau alat itu ada lebih, kami nyaman. Sekarang ini tidak ada pun everything fine.

Terkait pemisahan ATC dari Angkasa Pura, Men-teri BUMN sudah mempertimbangkan kenaikan gaji. Apakah benar gaji ATC ini harus selevel pilot?

Benar, tetapi pemisahan Angkasa Pura ke PPNPI bukan semata karena gaji. Tapi untuk meningkatkan pelayanan. Sekarang pelayanan lalu lintas udara dilaksanakan oleh beberapa badan. Sebelah timur



oleh Angkasa Pura I, barat oleh Angkasa Pura II, ada otoritas Batam, ada TNI AU. Nah itu mau disatukan supaya pelayanannya seragam, satu manajemen un-tuk memudahkan koordinasi.

Mulai kapan?Awal konstruksinya sudah berjalan 2011. Begitu

rumahnya selesai, sistem navigasinya kita tenderkan sambil jalan.

PP-nya sudah ada tanggal 13 September 2012. Di-harapkan tanggal 13 September 2013 sudah lepas dari Angkasa Pura II. Kita dikasih satu tahun oleh peme-rintah untuk berbenah.

Radar kemarin kan sempat terputus? Radar itu bukan satu-satunya alat untuk mengontrol.

Pendidikan AT itu ada tiga tahap. Ada visual kontrol atau uji ATC. Itu tempatnya di tower. Setelah bekerja 1-2 tahun, dididik lagi untuk jadi senior instrumen kon-trol. Ini kontrol pesawat dengan cara hitung-hitungan. Kita perkirakan dengan hitungan, visualisasi di dalam kepala. Jarak satu pesawat dengan pesawat lainnya kan hitungannya kurang lebih 10 menit. Setelah itu, baru teknologi radar.

Jadi mengontrol pesawat dengan radar itu paling gampang dibanding pakai ins trumen tadi. Pengertian masyarakat, semua bandara ada radarnya. Padahal tidak. Yang ada radarnya saat ini hanya 10 banda-ra. Saya tegaskan, kalau radarnya mati, keselamatan tetap terjamin. Karena teman-teman ATC sudah dilatih mengontrol pesawat tanpa radar.

Yang kita utamakan adalah pesawat yang ada di udara, kita atur satu per satu untuk turun. Jadi jangan khawatir, sekalipun radar mati pengaturan lalu lintas udara masih berjalan. Saya jamin seratus persen ma-sih aman. Cuma penerbangannya yang semula setiap satu menit satu pesawat, mungkin jadi 5 menit baru bisa mendarat. (aMi/iye)

Yang kita utamakan adalah pesawat yang ada di udara, kita atur satu per satu untuk turun.


Tap untuk mendengarkan

Majalah detik 56

Documents

Transcript of Majalah detik 56