Laporan RU Container - Copy

BAB I

Tugas Rencana Umum Create by David KurniawanKM. ALFATIRI ~ Semi Container 4203.109.602

BAB I

Penentuan Tahanan kapal

I.1.Metode Guldhamer and Harvald

Optimasi besarnya tahanan yang terjadi pada kapal dilakukan berdasarkan data-data yang diperoleh dari pengujian model pada tangki percobaan yang hasilnya akan direpresentasikan dalam bentuk kurva karakteristik model. Kurva tersebut dapat digunakan untuk menentukan karakteristik dari kapal yang akan direncanakan dengan sarat kurva tersebut harus ditambahkan dengan Correlation allowence.

Berdasarkan metode perhitungan tahanan yang dipublikasikan oleh Guldhammer dan harvald, data-data karakteristik dari tahanan diperoleh berdasarkan beberapa cara yaitu :

1. Semua data diacukan pada daerah (lingkup) model dan tahanan model (RTm)ditentukan sebagai fungsi kecepatan.

2. Koefisien tahanan total spesifik model (CTm) ditentukan :

( merupakan massa jenis dari fluida, Vm2 merupakan kecepatan model dan Sm merupakan Luas permukaan basah model

3. Koefisien tahanan sisa spesifik ditentukan dari

CR = CTm - CFmCFm adalah koefisien tahanan gesek spesifik. Garis korelasi model kapal ITTC 1957 dipakai untuk menentukan koefisien tahanan gesek.

Diamana Rn merupakan angka Raynolds (), dengan yang merupakan harga dari viskositas kinematis dan L adalah panjang garis air.

4. CR dinyatakan sebagai fungsi froude Number yaitu :

5. Hasilnya dikelompokkan menurut rasio panjang displacement (), koefisien prismatik () model, merupakan volume displacement, B merupakan lebar, T merupakan Sarat dan merupakan Koefisien penampang melintang tengah kapal (MidShip Coefficient), yang keseluruhananya dihubungkan berdasarkan persamaan sebagai berikut :

6. Diagram utama digambarkan untuk menyatakan Kurva rata-rata CR untuk rasio Lebar sarat (B/T) = 2,5.

(Sv. Aa. Harvald,(1992). Tahanan dan Propulsi kapal. Airlangga university press).

I.2.Data utama kapal

Data yang digunakan adalah data-data yang berasal dari Tugas Rencana garis yang terdiri :

1. Nama Kapal

: MV. TURANGGA2. Type kapal

: General Cargo3. Rute pelayaran

: Surabaya Hongkong (1939 mil laut)4. Panjang kapal (Lpp)

: 120,500 meter

5. Panjang kapal (LwL)

: 125,320 meter

6. Lebar kapal (B)

: 19,3 meter

7. Tinggi kapal (H)

: 11,4 meter

8. Sarat kapal (T)

: 8,4 meter

9. koefisien block (Cb(()PP)

: 0,69

Koefisien Blok water line (Cb(()WL): 0,66310. Koefisien Prismatik (Cp())

: 0,6811. kecepatan dinas

: 14 knot (7,202 m/s)I.3.Volume Displacement ()

Merupakan volume perpindahan fluida (air) sebagai akibat adanya badan kapal yang tercelup dibawah permukaan air, yang dirumuskan sebagai :

= LWL x B x T x Cb()WL

= 125,320 x 19,3 x 8,4 x 0,663

= 13470,09 m3I.4.Berat Displacement ()

Merupakan banyaknya fluida yang dipindahkan oleh badan kapal dalam satuan berat (ton), atau dengan kata lain besarnya volume displacement dikalikan dengan massa jenis fluida tersebut, yang dirumuskan sebagai berikut :

dimana : untuk air laut adalah 1,025 ton/m3

Sehingga diperoleh Berat displacement sebesar :

ton

I.5.Rasio panjang Volume Displacement ()

Merupakan panjang garis air muat tiap volume displacement dari kapal yang direncanakan yang kemudian digunakan dalam pemilihan grafik untuk menentukan besarnya koefisien tahanan sisa (103 Cr), yang dirumuskan sebagai berikut :

I.6.Besarnya Froude Number (Fn)

Dinama :

Kecepatan kapal yang direncanankan sebesar 10 knot (5,144 m/s)

Percepatan gravitasi yang digunakan adalah 9,81 m/s2Sehingga diperoleh :

I.7.Perhitungan Tahanan

I.7.1.Besarnya koefisien tahanan sisa (CR)

Besarnya harga CR diperoleh berdasarkan pembacaan beberapa kurva (gambar 5.5.7 ~ 5.5.8, Sv. Aa. Harvald Tahanan dan Propulsi Kapal hal. 122 - 123) yang diinterpolasikan. Yaitu sebagai berikut :

Untuk = 5,0 dengan :

Fn = 0,205 diperoleh:

Cp() = 0,65..103 CR = 0,85Cp() = 0,70..103 CR = 0,95Sehingga : Harga 103 CR untuk Cp() = 0,679 adalah :

103 CR = 0,85+ (0,95 0,85)

= 0,909Fn = 0,205 diperoleh:

Cp() = 0,65..103 CR = 0,95Cp() = 0,70..103 CR = 1,050Sehingga : Harga 103 CR untuk Cp() = 0,679 adalah :

103 CR = 0,95+ (1,050 0,95)

= 1,009

harga 103 CR pada Fn = 0,205 diperoleh :

103 CR = 0,909+ (1,009 0,909)

= 0,963Untuk = 5,5 dengan :

Fn = 0,15 diperoleh:

Cp() = 0,65..103 CR = 0,75Cp() = 0,70..103 CR = 0,80

Sehingga : Harga 103 CR untuk Cp() = 0,679 adalah :

103 CR = 0,75+ (0,80 0,75)

= 0,779Fn = 0,16 diperoleh:

Cp() = 0,65..103 CR = 0,80

Cp() = 0,70..103 CR = 0,90Sehingga : Harga 103 CR untuk Cp() = 0,679 adalah :

103 CR = 0,80+ (0,90 0,80)

= 0,859

harga 103 CR pada Fn = 0,144 diperoleh :

103 CR = 0,779+ (0,859 0,779)

= 0,822Dengan demikian besarnya Nilai 103 CR untuk = 5,44 adalah sebagai berikut :

103 CR = 0,963+ (0,822 0,963)

= 0,888(103 CR (Standart) Pada (B/T) = 2,5)Karena kapal yang direncanakan pada umumnya berbeda dengan standart dan memiliki perbedaan tertentu, maka koefisien tahanan sisa perlu dilakukan koreksi sebagai berikut :

I.7.2.Koreksi terhadap B/T

Karena diagram yang diinterpolasi merupakan diagram yang dibuat buat berdasarkan rasio lebar - sarat(B/T) = 2,5 sedangkan kapal yang direncanankan memiliki (B/T) = 2,14 atau lebih kecil dari harga standartnya. Maka harga 103 CR yang diperoleh perlu dikoreksi menjadi :

103 CR = 103 CR (Standart) Pada (B/T)=2,5) + 0,16()

= 0,888 + 0,16()

= 0,855103 CR (Standart) Pada (B/T) = 2,5)

I.7.3.Koreksi terhadap LCB

Pada metode ini terdapat LCB standart yang digunakan untuk menyatakan bahwa suatu kapal memiliki letak titik benam lonitudinal yang dipandang sebagai letak yang terbaik dan memberikan tahanan paling kecil, informasi tersebut diringkas dalam suatu kurva 5.5.15 (Sv. Aa. Harvald,. Tahanan dan Propulsi kapal.HaL : 130)

Dengan Fn = 0,144 diperoleh : letak LCB standart 2,8% Lpp (3,374 m) didepan midShip, sedangkan dari perhitungan tugas Rencana garis, berdasarkan diagram NSP pada lengkung b dengan Cp() = 0,679 diperoleh harga e = 0,385 %, maka jarak LCBNSP dari midship adalah :

LCBDisp = e L.disp.

= 0,385% (122,910)

= 0,473 m .................................(di depan Midship L.Disp)

Sedangkan LCBNSP dirumuskan sebagai

LCBNSP = LCBDisp 1,5% Lpp

= 0.473 1,5% (120,5)

= -1,3345 m............................ (di belakang Midship kapal)

Sehingga kedudukan LCB kapal terhadap LCB Standart dapat direpresentasikan sebagai berikut :

MidShip AftLCBKapalLCBStandartForeMaka penyimpangan dari LCB standart adalah :

(LCB = LCB LCB standart

= -1,3345 1.475

= - 2,809 (tanda minus (-) menunjukkan letak dibelakang LCB standart)Karena LCBkapal terletak di belakang LCBstandart maka koreksi perhitungan LCB dapat diabaikan, sehingga :Factor deviasi untuk koreksi

Maka nilai koreksi tersebut adalah sebagai berikut :

103 CR = 103 CR (Standart) +

= 0,855 + (0 x 2,809)

= 0,855.(103 CR (Standart) Pada (B/T) = 2,5)I.7.4Koreksi Hull Form

Untuk kurva tahanan yang disajiakan dalam gambar 5.5.5 - 5.5.13 (Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi kapal. Hal : 120 128) dianggap berlaku untuk badan kapal yang memiliki bentuk standart yaitu penampangnya bukan benar-benar berbentuk U dan V. Karena bentuk penampang dari kapal yang direncanakan tidak berbentuk U dan V yang eksrim maka harga 103 CR tidak perlu dikoreksi. Selain itu juga koreksi ini hanya berlaku untuk Froude Number dengan range 0,20 ~ 025 dengan catatan bahwa bentuk standart harus dipandang sebagai bentuk yang mempunyai garis rancang yang paling baik.

I.7.5.Koreksi appendages (anggota badan kapal)

Anggota badan kapal yang dimaksud adalah komponen-komponen tambahan badan kapal yang tercelup dibawah air, terdiri dari : daun kemudi (Rudder), Lunas bilga, boss propeller, bracket dan poros propeller untuk kapal yang ramping. Karena kapal yang direncanakan merupakan kapal dengan bentuk lambung yang standart maka koreksi anggota badan yang terjadi adalah :

1. Daun kemudi (ruder), tidak ada dikoreksi (bentuk standart sudah mencakup daun kemudi)

2. Lunas bilga, tidak ada koreksi (bentuk standart sudah mencakup daun kemudi)

3. Boss Propeller, dikoreksi dengan dengan menaikkan harga CR sebesar 3 % 5 %, untuk kapal penuh digunakan 5 %, sehingga :

103CR(App) = 3 % 103CR(Standart, (B/T) = 2,5)

= 3 % (0,855)

= 0,8814. Bracket dan poros, tidak ada dikoreksi

Sehingga diperoleh harga untuk nilai koreksi total untuk anggota badan kapal sebagai berikut :

103CR = 103CR(Standart, (B/T) = 2,5) + 103CR(App)

= 0,855 + 0,026

= 0,881I.8.Besarnya Luasan permukaan basah(S)

Permukaan basah untuk kapal niaga yang normal dapat dihitung dengan menggunakan rumus versi Mumford sebagai berikut :

S = 1,025 Lpp ((PP B + 1,7 T)

= 1,025 (120,5)[( 0,69)( 19,3) + 1,7(8,4)]

= 3408,574 m2

Sedangkan Luas permukaan basah badan dan anggota badan kapal dirumuskan sebagai penjumlahan anatara S dengan luasan daun kemudi dan perlengkapan di bawah permukaan air, dalam BKI 1996 volume II section14. A.3, dimana luasan daun kemudi tidak boleh kurang dari rumusan berikut ini :

dimana :

c1 merupakan factor yang disebabkan oleh type kapal, karena type semi container termasuk umum (general) dengan nilai 1,0

c2 merupakan factor yang disebabkan oleh type daun kemudi yang digunakan, karena type yang dipilih adalah general dengan peletakan menggantung (Spade Rudder) dengan nilai 1,0

c3 merupakan factor untuk profil daun kemudi yang digunakan yaitu hollow profil dengan nilai 0,8

c4 merupakan factor dari peletakkan daun kemudi pada aliran arus propeller dengan nilai 1,.0

Dengan demikian diperoleh Luasan minimum daun kemudi sebagai berikut :

Maka total luas permukaan badan kapal yang tercelup air adalah sebagai berikut :

S = S + A

= 3408,574 + 1,474

= 3410,048 m2I.9.Koefisien tahanan Gesek (CF)

Besarnya koefisien tahanan gesek direpresentasikan dalam bentuk kurva ITTC 1957, pada gambar 5.5.14 (Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi kapal. Hal :129) yang dirumuskan sebagai :

CF =

Dalam kurva tersebut kontur CF diberikan untuk berbagai nilai kecepatan yang berbeda, dengan axis yang berupa panjang kapal. Kurva tersebut hanya berlaku untuk ( = 1,188 x 10-6 m s-2, ( = 1,025 ton/m3 dengan suhu 15oC. Maka untuk panjang kapal (L) = 129,471 m dengan temperatur perairan asia timur 20 oC (( = 1,05372 x 10-6 m s-2)dan kecepatan (Vs) = 5,144 m/s, akan diperoleh Reynold Number sebesar :

Rn =

Untuk lebih mendapatkan ketelitian harga CF maka pembacaan grafik tidak dilakukan, sehingga diperoleh besarnya koefisien gesekan sebagai berikut :

CF =

103CF = 1,584Sehingga koreksi untuk koefisien tahanan gesek untuk anggota badan kapal hanya dilakukan dengan jalan menaikaan 103CF sebanding dengan luas permukaan basah anggota badan, jadi :

103CF = 103CF

= 1,584 ()

= 1,58468I.10.Koefisien tahanan tambahan (appendeges)

Untuk korelasi model kapal umumnya ditentukan sebesar CA = 0,0004. Namum pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian tidak selalu benar. Maka selanjutnya bahwa penambahan koefisien lebih sesuai dengan menggunakan displacement sebagai faktor koreksinya. Dengan demikian harga 103CA diperoleh dengan menginterpolasikan tabel 5.5.24 (Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi kapal. Hal :132) sebagai berikut :

( = 10.000 ton....103 CA = 0,4

( = 100.000 ton..103 CA = 0

Untuk ( = 13829,46 ton diperoleh :

103 CA = 0,4 + (0 0,4)

= 0,383I.11.Koefisien tahanan udara dan kemudi

Tahananan udara dapat ditentukan dengan memakai data mengenai struktur bangunan yang ada diatas dan data udara. Untuk perancangan kapal disarankan mengunakan:

103 CAA = 0,07

sedangkan untuk tahanan udara mungkin sekitar

103 CAS = 0,04

I.12.Koefisien tahanan total (CT)

Dengan menjumlahkan seluruh koefisien tahanan yang telah dikoreksi dari bentuk standartnya, yaitu sebagai berikut :

103 CT = 103 CR + 103 CF + 103 CA + 103 CAA + 103 CAS

= 0,881+ 1,58468 + 0,383 + 0,07 + 0,04

= 2,958

CT = 2,958 x 10-3I.13.Tahanan Total kapal pada kondisi trial (RT)

Merupakan gaya yang bekerja melawan arah gerak maju kapal pada kondisi trial yang juga fungsi dari kecepatan maju kapal. Tahanan total dari kapal harus dihitung dengan menggunakan rumusan sebagai berikut :

RT = CT ()

= 2,958 x 10-3 ()

= 268048 Newton = 268,048 kNI.14.Tahanan Total pada kondisi pelayaran dinas (RT(service))

Tahanan yang dihitung berdasarkan diagram percobaan model berlaku untuk kapal pada kondisi pelayaran percobaan yaitu untuk koondisi ideal ditinjau dari segi angin, gelombang, kedalaman air, dan kemulusan badan kapal. Sedangkan untuk kondisi pelayaran dinas perlu diberi kelonggaran tambahan pada tahanan yang disebabkan oleh angin, laut, erosi dan fouling pada badan kapal. Tambahan kelonggaran ini sangat tergantung pada jalur pelayaran. Kelonggaran untuk pelayaran dinas disebut sebagai Sea Margine atau Service Margine. Karena kapal yang direncanakan akan melewati jalur pelayaran asia timur (Surabaya Hongkong) maka Sea Margin yang digunakan adalah 15 % ~ 20 %, dengan demikian tahanan kapal yang terjadi pada kondisi pelayaran dinas adalah :

RT(service) = RT + 20% RT

= 268,048+ 20% (268,048)

= 308,255 kN

Sehingga daya effektif yang dibutuhkanuntuk menarik badan kapal adalah sebagai berikut :

PEservice = RT(service) x Vs

= 308,255 x 7,202

= 2220,102 kW

= 3018,494 HP (1 HP = 0,7355 kW)

BAB II

PEMILIHAN MOTOR INDUKII.1.Thrust Horse Power (THP)

Merupakan daya yang dibutuhkan untuk mendorong kapal maju ke depan melalui suatu mekanisme penghasil gaya dorong yang berupa baling-baling (propeller). Daya ini dipengaruhi secara langsung oleh kecepatan fluida yang mengalir ke baling-baling (propeller) atau speed of advance (Va) dan thrust(T). Sehingga daya yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut :

PT = T x VaThrust dirumuskan sebagai : T = dan speed of Advance dirumuskan sebagai: Va =Vs(1-w)

Dimana t : thrust deduction fraction merupakan kehilangan daya dorong (T) pada baling-baling (Propeller)atau perbedaan anatara tahanan pada kapal dengan daya dorong menyebabkan fluida sekitar mengalami percepatan kearah buritan dan juga karena kenyataannya baling-baling (propeller) bekerja pada medan kecepatan potensial buritan. Sedangkan w: wake merupakan perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air yang menuju ke propeller. Dalam buku Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi kapal. Hal :169, terdapat 3 (tiga) kurva (gambar 6.4.26) yang merepresentasikan tentang thrust deduction fraction dan wake fraction. Untuk (B/L) = dengan Cb = 0,69 diperoleh harga t1 = 0,220 dan w1 = 0,260Untuk koreksi bentuk U diperoleh w2 = 0,40 dan t2 = -0,025

Untuk diameter baling-baling (D) = m diperoleh nilai koreksi garis tengah baling-baling dengan (D/L) = : maka w3 = -0,02 dan t3 = 0,010Dengan demikian Total wake fraction efektifnya adalah :

w = w1 + w2 + w3

= 0,260 + 0,04 + (-0,02)

= 0,280Dan Total thrust deduction fraction efektifnya adalah :

t = t1 + t2 + t3

= 0,22 + (-0,025) + 0,010

= 0,205Sehingga diperoleh speed of advance sebagai berikut :

Va = Vs (1 w)

= 7,202 (1 0,280)

= 5,186 m/s

Thrust yang terjadi adalah T = kN

Maka daya thrust yang dibutuhkan adalah THP = T x Va

= 387,742 x 5,186

= 2010,659 kW = 2733,730 HP (1 HP = 0.7355 kW)II.2.Delivery Power (PD)

besarnya propulsion effisiensi (propulsive coefficient) dapat ditentukan dengan asumsi awal bahwa relative rotative effisiensi ((rr ) berkisar diantara 1,02 ~ 1,04 dan open water effisiensi ((o) berkisar 0,5 ~ 0,6. Sehingga:

Besarnya daya yang disalurkan ke propeller yang dirumuskan sebagai berikut :

kW (4380,978 HP)

II.3.Shaft Power (PS)

Besarnya daya yang ditransmisikan melalui perporosan yang dipengaruhi oleh (s . (b yang merupakan harga efesiensi bantalan, tabung baling-baling dan letak motor dibelakang kapal adalah sebesar 0.98 dengan loses 2% (Principal of Naval Architecture Vol. II. resistance and propulsion. Hal :202). dirumuskan sebagai :

Ps

=

= HP

II.4.Brake Power (PB)Sistem roda gigi pada sistem ini direncanakan menggunakan gigi reduksi tunggal atau single reduction gears dengan loses 2% untuk arah maju, gigi pembalik atau reversing gears dengan loses 1%. Dari data sistem ini roda transmisi atau (G dari sistem adalah :

1. (G single reduction gears : 0.98

2. (G single reversing gears : 0.99

daya poros yang direncanakan disini adalah daya maju, sehingga untuk motor penggerak yang diperlukan adalah :

PB (SCR)=

=

= 4561,618 HP

berdasarkan daya motor penggerak utama atau motor induk ini adalah daya keluaran pada pelayaran normal atau SCR, dimana besarnya adalah 85% dari daya keluaran pada kondisi maksimum atau MCR. Sedangkan daya keluaran (power brake (PB)) kondisi maksimum atau MCR dari motor induk adalah :

PB (MCR) = = = 5366,610 HP= 3947,142 kWattII.5.Motor induk

Berdasarkan estimasi daya motor pada kondisi MCR, maka dipilih motor penggerak utama dengan spesifikasi sebagai berikut :

1. Merk

: MAN B&W Diesel A/S, Two Stroke Engine2. Type

: S 26 MC

3. Number of cylinder: 4

4. Bore

: 260 mm

5. Stroke

: 980 mm

6. Speed

: 250 rpm

7. MEP

: 18,5 bar

8. Power (L1)

: 1600 kW (2180 HP)

Dengan dimensi kebutuhan tempat untuk motor (space requirement for engine) adalah sebagai berikut :

BAB III

PERHITUNGAN

KONSTRUKSI

III.1.Jarak gading (Frame Spacing (ao))

Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, Rules for Hull Construction, 1989. section 9. A.1.1, bahwa jarak gading mulai dari 0,2 L dibelakang FP sampai pada sekat ceruk buritan (After peak bulkhead) ditentukan berdasarkan rumusan berikut ini :

ao = dimana L merupakan panjang kapal dan ao tidak boleh lebih dari 100 m. Sedangkan jarak gading di depan sekat tubrukan (collision bulkhead) dan di belakang sekat ceruk buritan (after peak bulkhead) tidak boleh lebih dari 600 mm.Maka diperoleh jarak gading dengan Lwl = 125,7 m, sebagai berikut :

ao = m 0,74 m

III.2.Dasar ganda (Double bottom)

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, Rules for Hull Construction, 1996, section 8. B.1, merekomendasikan penggunaan dasar ganda terutama untuk panjang kapal di atas 50 meter, untuk alasan keamanan. Pada kapal-kapal cargo, dasar ganda (double bottom) dipasang menerus dari sekat tubrukan (Collision Bulkhead) sampai sekat ceruk buritan (after peak Bulkhead), setelah after dan fore peak, dasar ganda (double bottom) tidak perlu dipasang, selama masih praktis dan compatible terhadap design dan service dari kapal tersebut. Double bottom dibagi menjadi beberapa sub bagian kedap air dalam 0,5 L pada midship oleh centre girder dan side girder. Tinggi double bottom sama dengan tinggi centre girder.Tinggi centre girder tidak boleh kurang dari dari 600 mm, dirumuskan sebagai berikut ini :

Hdb = 350 + 45 B.(mm)B merupakan lebar kapal maksimum pada midship sebesar : 18,24 m, maka :

Hdb = 350 + 45 (18,24)

= 1170,8 mm 1171 mm.

di depan sekat tubrukan (Collision Bulkhead) atau pada ceruk haluan menggunakan konstruksi dasar tunggal (Single bottom) yang terdiri dari beberapa plate floor dengan ketinggian yang diukur dari top of keel tidak boleh kurang dari rumusan berikut ini :

hsb = 0,06 H + 0,7 (m)

H merupakan tinggi kapal (tinggi geladak terendah) 11,07 meter, maka :

Hsb = 0,06 (11,07) + 0,7

= 1,364 m 1,4 mdi belakang sekat tabung buritan (stern tube bulkhead) atau pada ceruk buritan juga menggunakan konstruksi dasar tinggal, namun ketinggian plate floornya diteruskan sampai pada tabung buritan (stern tube) bagian bawah.

Sedangkan pada kamar mesin terjadi peningkatan ketinggian dasar ganda (double bottom) yang bertujuan untuk memenuhi kebutuhan ruang dan peletakan pondasi motor induk (Main Engine), selain itu juga adanya pertimbangan untuk kesegarisan antara poros propeller dengan roda gila (Fly wheel) dari motor. Dengan demikian direncananakan ketinggian dasar ganda pada ruang mesin adalah 1985 mm. yang terletak pada frame 9 frame 31.III.3.Sekat kedap air (watertight Bulkhead)

III.3.1.Umum

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, Rules for Hull Construction, 1996, section 11.A.1, menyatakan bahwa semua kapal mempunyai satu sekat tubrukan (Collision bulkhead), satu sekat tabung buritan (stern tube Bulkhead) dan satu sekat kedap air (watertight bulkhead) yang terletak pada bagian depan dari kamar mesin (Engine Room). Untuk kapal dengan peletakan kamar mesin di belakang, sekat tabung buritan bisa di anggap sebagai sekat kamar mesin bagian belakang. Untuk kapal-kapal tanpa sekat memanjang pada ruang muatnya, jumlah sekat kedap air melintangnya (watertight transverse bulkhead) secara umum tidak boleh kurang dari yang tercantum dalam table dibawah ini :LArrangement of Machinary space

(m)AftElsewhere

L 6534

65 < L 8544

85 < L 10545

105 < L 12556

125 < L 14567

145 < L 16578

165 < L 18589

L > 185to be special considered

III.3.2.Rancangan sekat kedap air (Arrangement of watertight bulkheads)

Kapal cargo dengan panjang L 200 m harus mempunyai sekat tubrukan (Collision Bulkhead) yang terletak tidak kurang dari 0,05 L dari FP, sedangkan untuk kapal cargo dengan panjang L 200 m harus mempunyai sekat tubrukan (collision Bulkhead) yang terpasang paling sedikit 10 m dari FP dan tidak boleh terpasang lebih dari 0,08 L dari FP. Maka sekat tubrukan direncanakan terletak pada :

= 0,065 Lpp

= 0,065 (125,7 m)

= 8,171 m 9 m.teletak pada frame 165BKI Vol. II 1989, menyebutkan bahwa sekat tabung buritan (stern tube bulkhead) secara umum terletak paling sedikit tiga (3) jarak frame diukur dari bagian depan boss, berdasarkan beberapa pertimbangan diantaranya untuk mencukupi kebutuhan ruang untuk kamar mesin, maka sekat tabung buritan diletak pada frame 9. Sedangkan untuk pembagian sekat ruang muat (Cargo hold) sesuai table yang tercantum pada sub bab III.3.1. untuk panjang kapal (Lpp) 125,7 meter sekat ruang muat yang dibutuhkan sebanyak 6 (enam) sekat, sehingga ruang-ruang muat (cargo holds) terlatak pada frame sebagai berikut :1. Ruang muat I terletak antara frame 139 sampai 1652. Ruang muat II terletak antara frame 108 sampai 1393. Ruang muat III terletak antara frame 83 sampai 1084. Ruang muat IV terletak antara frame 57 sampai 835. Ruang muat V terletak antara frame 30 sampai 57Sedangkan peletakakan sekat depan kamar mesin terutama yang terletak dibelakang kapal merupakan fungsi dari panjang kamar mesin. Terdapat banyak pertimbangan baik secara teknis maupun ekonomis. Salah satu diantaranya adalah ketersedian ruang untuk melakukan perawatan, pemeliharaan dan kemungkinan untuk meletakkan system dan instalasi permesinan yang menunjang kerja motor induk secara keseluruhan seperti perpipaan, pompa, mesin Bantu dan lainnya. Hal ini semakin dipersulit dengan tidak adanya ketentuan yang mengatur tentang panjang kamar mesin yang harus tersedia untuk panjang kapal tertentu dan adanya dasar prinsip perkapalan untuk jenis kapal niaga yaitu diusahakan sebisa mungkin memperkecil ruang mesin sehingga ruang muat memakin bertambah. Dengan demikian pertimbangan yang disebutkan diatas menjadi dasar untuk menentukan panjang kamar mesin yang direpresentasikan kedalam beberapa point berikut ini :

1. Panjang tail shaft, jika dirancang untuk dilepas dari dalam kapal maka dibutuhkan ruang yang cukup untuk proses pelepasan dan pemasangan.

2. Panjang Intermediat shaft, jika motor induk terletak agak jauh ke depan karena pertimbangan ketersediaan tempat.

3. Kemungkinan pemasangan system transmisi seperti reduction ataupun reversing gear 4. Dimensi utama dari motor induk yang dipilih terutama panjang dan lebarnya

5. Kemunkingan untuk melakukan perawantan, perbaikan dan tempat lewat orang untuk melakukan inspeksi 6. kemunkinan penempatan instalasi system penunjang di depan motor induk

Berdasarkan perhitungan pada bab II, maka kamar mesin dirancang dengan panjang 21 jarak frame (frame 9 30) yaitu : 21 x 0,74 m = 15,54 m, dengan demikian Sekat depan kamar mesin terletak pada frame 30.

BAB IV

PERENCANAAN AWAK KAPAL (CREW)

IV.1.Jumlah awak kapal

Dalam buku Ship Design and Construction, Amelio M. DArcangelo. Hal. 50, terdapat beberapa pertimbangan yang dugunakan untuk menentukan jumlah anak buah kapal diantaranya besar kecilnya ruangan yang digunakan, persediaan bahan makanan, type kapal, tingkat automasi dan rute pelayaran. Jumlah anank buah kapal harus diusahakan se-efisien mungkin,untuk mempermudah penentuan jumlah awak kapal (ZCr) maka digunakan persamaan pendekatan harga koefisien sebagai berikut :

ZCr =

Dimana : CSTmerupakan coefficient steward department (1,20 - 1,33), diperkirakan 1,2 CENG merupakan coefficient engine department (8,5 - 11,0), diperkirakan 8,5

PB merupakan daya motor induk yang telah dipilih pada BAB II yaitu 2180 HP CDKmerupakan coefficient deck department (11,5 - 14,5), diperkirakan 11,5 Lpp : 125,7 meter

B merupakan lebar kapal 18,24 meter

H merupakan tinggi kapal, diukur dari keel sampai geladak terendah11,07 meter

CKAD merupakan jumlah kadet diperkirakan 1 (satu) orangMaka diperoleh jumlah awak kapal sebagai berikut :

ZCr =

= 23,91 orang

24 orang (direncanakan)IV.2.Susunan dan pembagian awak kapal

Dalam kapal dipimpin oleh satu Captain (master) yang sekaligus bertanggung jawab atas seluruh kegiatan kapal dan membawahi 3 (tiga) department. Masing-masing department dipimpin seorang group leader/officer/perwira yang membawahi beberapa petty officer/bintara dan other ratings/tamtama. Pengelompokan awak kapal dilakukan berdasarkan beberapa pembagian kerja (tugas) pada 3 (tiga) department yaitu Deck department, Engine department dan Steward department. Susunan awak kapal direncanakan sebagai berikut :

Captain (penanggung jawab dan pimpinan kapal)

1 (satu)orang

Deck department :

Chief Officer (mualim 1)

1 (satu)orang

Assistant officer (mualim 2)

1 (satu)orang

Second officer (juru mudi)

1 (satu)orang

Radio officer (operator radio)

1 (satu) orang

Boatswain (kepala kelasi)

1 (satu)orang

Seamans (kelasi)

2 (dua)

orang

Deck department :

Chief Engineer (kepala kamar mesin)

1 (satu) orang

Assistant Engineer (teknisi 1)

1 (satu) orang

Second Engineer (teknisi 2)

1 (satu) orang

Mechanic

2 (dua) orang

Electrician

2 (dua)

orang

Cleaner/oiler (juru kebersihan)

1 (satu) orang

Pump man (pengurus pompa)

1 (satu) orang

Fire man (pengurus air dan pemadam kebakaran)

1 (satu) orang

Steward department :

Chef (kepala juru masak)

1 (satu) orang

Assistant Chef (pembantu juru masak)

1 (satu) orang

Steward (penanta hidangan)

1 (satu) orang

Boys (pramusaji)

3 (tiga) orang

Total awak kapal adalah24 (dua puluh empat)orang

BAB V

PERENCANAAN TANGKIV.1.Umum

Kompartement yang berada dibawah dasar ganda (double bottom), pada ceruk haluan dan ceruk buritan dimanfaatkan sebagai tempat peletakan tangki-tangki, yang telah disesuaikan berdasarkan perencanaan kapasitas dan ukurannya serta kemungkianan penggunaannya pada saat pelayaran dinas terutama keberadaan tangki diusahakan sedekat mungkin dengan objek yang akan dilayani.

Pada umumnya tangki bahan bakar terletak pada dasar ganda (double bottom) tepat didepan sekat kamar mesin, untuk tangki minyak pelumas (Lubrication oil tank) terletak pada dasar ganda di kamar mesin dan sisa tangki kedepan kapal dimanfaatkan sebagai tangki ballast. Sedangkan untuk tangki air tawar biasanya diletakkan pada ceruk buritan tepatnya diatas tabung poros propeller, kapasitas tangki ini merupakan fungsi dari jumlahawak kapal dan keperluan lain untuk menunjang kelangsungan pelayaran. Tangki-tangki dengan muatan fluida yang berbeda massa jenisnya harus dipisahkan dengan cofferdam misalnya tangki ballast dan tangki bahan bakar. Hal ini telah diatur dalam Biro Klasifikasi Indonesia volume III The Ruler of Machinary Instalation 1996 yaitu sebagai berikut :1. Ketersediaan bahan bakar perlu disimpan dalam beberapa tangki sehingga meskipun terjadi kerusakan pada dasar salah satu tangki, supalai bahan bakar ke motor tidak terganggu. (2.1.1)

2. Tangki bahan bakar harus dipisahkan oleh kofferdam dari tangki-tangki yang mengandung minyak pelumas, minyak hidraulik, minyak bertemperatur tinggi, dan tangki-tangki berisi air. (2.1.2)

3. Untuk kapal cargo, pasokan bahan bakar harus cukup 18 jam operasi motor induk. Hal ini dianalogikan bahwa motor induk tersebut menggerakkan pompa darurat pemadam kebakaran. (2.4)

4. Tangki service harus direncanakan sedemikian hingga air dan segala kotoran dapat dipastikan tidak ikut dalam operasi selanjutnya. (3.2)

Berdasarkan ketentuan yang telah ada maka perencanaan tangki-tangki dikategorikan dalam beberapa kelompok yaitu :1. Perencanaan tangki bahan bakar

Tangki MDO

Tangki HFO

2. Perencanaan tangki minyak pelumas

3. Perencanaan tangki air tawar

4. Perencanaan tangki ballast

V.2.Kebutuhan volume tangki

(H. Poehl Lecture on Ship Design and Ship Theory)

Perhitungan tangki dimulai dari bagian yang paling belakang yang direncanankan dekat dengan ruang akmodasi dan kemungkinan digunakan untuk keperluan penunjang motor induk khususnya system pendinginan, yaitu tangki air tawar. Kemudian dilanjutkan dengan perhitungan volume tangki minyak pelumas, bahan bakar dan ballast. Perhitungan tersebut dilakukan sebagai berikut :

V.2.1.Volume tangki air tawar

Deskripsi perencanaan tangki air tawar dilakukan berdasarkan data-data sebagai berikut :1. Radius pelayaran 1939 mil laut

2. Kecepatan dinas (Vs) 10 knot (10 mil laut/jam)

3. Lama pelayaran (t) = jam (9 hari)4. Jumlah awak kapal (Zc) 24 orang

Kebutuhan untuk makan dan minum (Drink) awak kapal (Cfwd), untuk 1 (satu) orang tiap hari adalah 10 kg ~ 20 kg, direncanakan Cfwd = 15 kg/orang~hari. Kebutuhan ditentukan berdasarkan 2 (dua) kondisi yaitu :

1. Kondisi berlayar, air tawar yang dibutuhkan sebesar :

Wfwd = Cfwd x Zc x t .. kg

= (15 kg/orang~hari)(24 orang)(9 hari)

= 3240 kg (3,24 ton)..hs 12. Kondisi bersandar termasuk bongkar muat selama 2 hari, air tawar yang dibutuhkan sebesar :

Wfwd = Cfwd x Zc x t .. kg


= 720 kg (0,72 ton)hs 23. Kebutuhan total air tawar untuk makan dan minum selama kapal beroperasi adalah sebagai berikut :

Wfwd = hs 1 + hs 2

= 3,24 ton + 0,72 ton

= 3,96 tonKebutuhan untuk keperluaan sanitasi seperti mandi dan cuci-cuci (Cfws), untuk 1 (satu) orang tiap hari adalah 60 kg ~ 200 kg, direncanakan Cfws = 170 kg/orang~hari. Kebutuhan ditentukan berdasarkan 2 (dua) kondisi yaitu :

1. Kondisi berlayar, air tawar yang dibutuhkan :

Wfws = Cfws x Zc x t .. kg


= 36720 kg (36,720 ton)..hs 12. Kondisi bersandar di pelabuhan termasuk bongkar muat selama 2 hari, air tawar yang dibutuhkan sebesar :

Wfws = Cfws x Zc x t .. kg


= 8160 kg (8,160 ton)..hs 13. Kebutuhan total air tawar untuk sanitari selama kapal beroperasi adalah sebagai berikut :

Wfws = hs 1 + hs 2

= 36,720 ton + 8,16 ton

= 44,88 ton

Kebutuhan untuk keperluan masak-memasak (Cooking) (CfwC), untuk 1(satu) orang tiap harinya adalah 3 kg ~ 4 kg, direncanakan CfwC = 4 kg/orang~hari. Kebutuhan ditentukan berdasarkan 2 (dua) kondisi yaitu :

1. Kondisi berlayar, air tawar yang dibutuhkan :

WfwC = CfwC x Zc x t .. kg


= 864 kg (0,864 ton)..hs 12. Kondisi bersandar di pelabuhan termasuk bongkar muat selama 2 hari, air tawar yang dibutuhkan sebesar :

WfwC = CfwC x Zc x t .. kg


= 192 kg (0,192 ton)..hs 13. Kebutuhan total air tawar untuk memasak (Cooking) selama kapal beroperasian adalah sebagai berikut :

WfwC = hs 1 + hs 2

= 0,864 ton + 0,192 ton

= 1,056 tonKebutuhan untuk pendinginan motor induk (PB = 2180 HP) dan motor bantu (direncanankan 3 buah Genset @ 400HP) (fresh water jacket cooling), memiliki harga konstanta C dengan range (2 ~ 5) gr/BHP~hr. direncanakan 5 gr/BHP~hr. Maka kebutuhan air tawar untuk pendingin adalah :

1. Motor induk WfwJ = PB x C x t x 10-6.ton

= (2180 HP)(5 gr/HP~hr)(9 hari)(24hr/1 hari) x 10-6

= 2,3544 ton2. Motor Bantu WfwA= (0,1 ~0,2) WfwJ .ton

= 0,2 (2,3544 ton)

= 0,471 ton

Maka total kebutuhan air tawar yang harus tersedia selama pelayaran dan bongkar muat adalah sebagai berikut :

Wfw = Wfwd + Wfws + WfwC + WfwJ + WfwA

= 3,96 + 44,88 + 1,056 + 2,354 + 0,471

= 52,72 ton

Maka volume tangki air tawar yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

Jika (air tawar= 1000 kg/m3 diperoleh :

Vair tawar = 52,72 m3Direncanakan volume tangki air tawar sebesar 60 m3

V.2.2.Volume tangki bahan bakar (fuel)

Deskripsi perencanaan sama seperti pada sub Bab sebelumnya dengan penambahan data sebagai berikut :

1. Specific fuel oil consumption (SFOC) 132 gr/HP~hr

2. Konstanta penambahan bahan bakar 1,3 ~ 1,5 direncanakan 1,5

3. Massa jenis HFO ((HFO) 0,95 ton/m3

4. Massa jenis MDO ((MDO) 0,85 ton/m3

Maka berat bahan bakar untuk Heavy Fuel Oil (HFO) adalah :

WHFO = PB x SFOC x t x 1,5 x 10-6ton

= (2180 HP)(132 gr/HP~hr)(193,9 hr)( 1,5 x 10-6)

= 83,695 tonSehingga volume yang diperlukan untuk HFO adalah sebagai berikut :

VHFO = m3Karena tangki ini diletakkan pada dasar ganda (double bottom) maka perlu dilakukan koreksi untuk keperluan ekspansi sebesar 2%, dengan demikian diperoleh volume tangki untuk penyimpanan (Storage tank) sebagai berikut :

VHFO storage = VHFO + 2% VHFO

= 88,1 + 2% (88,1)

= 89,964 m3direncananakan 90 m3Sedangkan untuk tangki penampung settling tank (settling tank) direncanakan dapat menyalurkan bahan bakar ke dalam motor induk pada beban penuh pada saat pengoperasiannya selama 24 jam ~ 36 jam.Dalam perencanaan ini diperkirakan 30 jam karena pertimbangan jumlah awak kapal, maka diperoleh volume settling tank sebesar :

Vsettling tank= m3 (14 m3)Untuk supply bahan bakar harian, tangki direncananakan dapat menyupply bahan bakan (HFO) selama 24 jam, maka diperoleh volume tangki harian (daily/service tank) sebesar :

Vservice tank=m3 (11 m3)Untuk starting/awal pengoperasian motor induk (Charge oil) dan konsumsi bahan bakar motor-motor bantu, digunakan adalah Marine Diesel Oil (MDO) dengan kebutuhan pada sekali pelayaran adalah 10% ~ 20% dari berat HFO. Direncanakan berat MDO sebesar 15%, Maka :

WMDO= 20% WHFO

= 20% (83,695 ton)

= 16,739 ton

sehingga diperoleh volume MDO sebesar :

VMDO= m3Karena tangki MDO diletakkan pada dasar ganda (double bottom) maka perlu dilakukan koreksi untuk keperluan ekspansi sebesar 2%, dengan demikian diperoleh volume tangki untuk penyimpanan (Storage tank) sebagai berikut :

VMDO storage = VMDO + 2% VMDO

= 19,69 + 2% (19,69)

= 20,084 m3direncananakan 21 m3V.2.3.Volume tangki minyak pelumas (Lubricating oil)

Deskripsi penentuan kapasitas tangki minyak pelumas (Lubricating oil) dilakukan berdasarkan spesifikasi motor induk yang telah dipilih pada BAB III dan juga beberapa poin pada sub BAB V.2.1 dengan tambahan sebagai berikut :1. Specific Lubricating Oil Consumption (SLOC) 1,5 kg/Cyl~24 hr atau (0,8 ~ 1,2) gr/BHP~hr

2. Massa jenis ((LO) 0,9 ton/m33. toleransi 3% pada kondisi 100% beban penuh

maka banyaknya pelumas yang dibutuhkan untuk 1 (satu) kali periode pelayaran adalah sebagai berikut :

WLO = PB x SLOC x t x 1,3 x 10-6ton

= (2180 HP)(1,2 gr/HP~hr)(193,9 hr)( 1,3 x 10-6)

= 0,659 ton

dengan demikian diperoleh volume LO yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

VLubrication Oil =0,733 m3 Dengan demikian direncanankan besarnya volume Sump Tank yang berada tepat dibawah motor induk. Sebagai berikut :

L= 7 m

t1= 1 m

t2= 0,6 m

w= 1,4 mmaka volume Sump tank yang merupakan volume jajaran genjang adalah :

VSump tank = L x x w

= 7 x x 1,4

= 7,84 m3V.2.4.Volume tangki ballast (Ballast tank)

Berat air ballast direncanakan berkisar antara 10% ~ 15% dari displacement kapal, dalam Bab sebelumnya telah dipeoleh berat displacement kapal sebesar :

( = 13829,46 ton, maka berat air ballast berkisar :

WBallast = 10% (

= 10% (13829,46 ton)

= 1382,946 ton

maka volume total untuk tangki ballast adalh sebagai berikut :

Vballast = 1349,22 m3Dalam perencanaan ini tangki-tangki ballast diletakkan pada dasar ganda (double bottom) dibawah ruang muat dan tangki pada ceruk haluan.V.3.Rancangan peletakan volume tangki (table perhitungan terlampir)

Besarnya volume yang direncanankan disesuaikan dengan perhitungan kebutuhan volume berdasarkan sub BAB sebelumnya, yang dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu : pada dasar ganda (double bottom), ceruk haluan (fore peak) dan ceruk buritan(after peak). Perancangan dimuali dari bagian belakang kapal dengan menentukan luasan dan volumnya dengan metode Simpson (1 4 1), yaitu sebagai berikut : V.3.1.Tangki Ceruk buritan (after peak tank)

Tangki ini dimanfaatkan sebagai tangki ballast cadangan jika kemungkinan terjadi trim buritan yang dibutuhkan selama pelayaran dan pada saat dipelabuhan. Tangki tersebut terletak diantara frame -7 ~ 9 dengan volume 148,34 m3.

V.3.2.Tangki Air Tawar (Fresh water Tank)

Tangki ini dimanfaatkan sebagai tempat persediaan untuk keperluan awak kapal dan pendingin motor induk selama pelayaran dan bongkar muat dipelabuhan. Tangki ini terletak pada Frame 5 ~ 9 dengan volume 62,63 m3.

V.3.3.Tangki penampungan HFO (HFO Storage Tank)

Tangki ini digunakan sebagai tangki bangker bahan bakar jenis HFO yang diperlukan motor induk selama pelayaran dinas. Tangki ini terletak pada Frame 40 ~ 50 dengan volume 98,23 m3V.3.4.Tangki penampungan MDO (MDO Storage Tank)

Tangki ini digunakan sebagai tangki bangker bahan bakar jenis MDO yang diperlukan motor Bantu dan motor induk pada saat starting. Tangki ini terletak pada Frame 34 ~ 38.

V.3.5.Tangki Ballast (Ballast Tank)

Tangki ini digunakan untuk mengatasi terjadinya gangguan stabilitas pada kapal terutama trim dan List (oleng). Tangki ini dirancang terdiri dari beberapa bagian yaitu :

1. Tangki ballast I terletak pada Frame 136 ~ 160 dengan volume 120,47 m32. Tangki ballast II terletak pada Frame 110 ~ 136 dengan volume 306,67 m33. Tangki ballast III terletak pada Frame 84 ~ 110 dengan volume 393,13 m34. Tangki ballast IV terletak pada Frame 58 ~ 84 dengan volume 385,85 m35. Tangki ballast V terletak pada Frame 52 ~ 58 dengan volume 70,64 m3V.3.5.Tangki ceruk haluan (Fore Peak Tank)

Tangki ini juga digunakan sebagai tangki ballast cadangan untuk mengatasi kemungkinan terjadinya trim buritan. Tangki ini terlatak pada frame 160 ~ 177 dengan volume 291,84 m3.

V.4.Rancangan volume Ruang Muat (table perhitungan terlampir)

Berdasarkan peraturan klasifikasi (BKI vol. II 1996), Ruang muat untuk cargo direncanakan sebaganyak 5 (lima) ruang yang digunakan untuk mengangkut muatan berupa karungan. Ruangan tersebut adalah sebagai berikut :1. Cargo Hold No. 1 dengan volume 2124,9 m3.

2. Cargo Hold No. 2 dengan volume 4941,9 m3.




BAB VI

PERENCANAAN PERLENGKAPAN

BONGKAR MUAT

VI.1.Palkah (Hatch)

Palkah merupakan tempat laluan untuk memasukkan dan mengeluarkan muatan dari ruang muat (Cargo Hold) menuju ke pelebuhan atau sebaliknya, menurut Ing, J.P. De Haan, dalam PRACTICAL SHIPBUILDING, handbook, bahwa panjang lubang palkah (L) 63% dari panjang kompartement ruang muat dan lebarnya(w) 60% lebar kapal.

Untuk ruang muat No. 2 ~ 5, dimensi lubang palkahnya adalah :

L = 63% L kompartement

= 63% (19,24 m)

= 12,12 m

w = 60% B

= 60% (18,24 m)

= 10,94 m

Untuk ruang muat No. 1, dimensi lubang palkahnya adalah :

L = 63% L kompartement

= 63% (17,76 m)

= 11,19 m

w = 60% B

= 60% (16,21 m)

= 9,73 m

Pada geladak cuaca lubang palkah selalu dibuat ambang palkah (Hatch Coaming) menurut peraturan lambung timbul memiliki ketinggian minimal 600 mm, ketinggian tersebut untuk mengurangi resiko air laut masuk kedalam lubang palkah.

Untuk penutup palkah (Hatch Cover) direncanankan menggunakan tutup palkah Mac Gregor Steel Hatch cover type Single Pull dengan perhitungan sebagai berikut :

Panjang penutup = Panjang lubang palkah / n, dimana n = 2 ~ 5 diambil 5

= 12,12 m / 5

= 2,242 m

Panjang untuk stowage hatch = 0,05 x w x n x 0,37 x panjang penutup

= 0,05 x 10,94 x 5 x 0,37 x 2,242

= 2,269 m

Tinggi stowage Space = Panjang untuk stowage hatch + Clearance (300 ~500) mm

= 2,269 m + 400 mm

= 2,669 m

VI.2.Perancangan Cargo handling (Cargo Winch dan Derrick Boom)

Kapal container dibagi menjadi 2 (dua) grup yaitu full container dan parsial (semi container). Untuk jenis parsial (semi) container didalam ruang muatnya dimanfaatkan untuk muatan cargo sedangkan untuk muatan dalam bentuk container diletakkan diatas geladak utama dan diletakkan secara memanjang, juga ketinggian container dibatasi hanya sampai 2 (dua) atau 3 (tiga) tumpukkan saja. (Ship Design and Constuction). Utnuk peralatan bongkar muat direncanankan menggunakan Derrick Boom dengan perhitungan sebagi berikut :Berdasarkan Marine Auxiliary Machinery and System oleh M.Khetagurov. penentuana kapasitas Cargo Winch dilakukan dengan data-data perencanaan sebagai berikut :

P= Berat maksimum yang diangkat = 15000 kg

p= effisiensi roda katrol ( 0,9 ~ 0,95 ),diambil 0,9

k= jumlah roda katrol,diambil 2 buah

dr= dipilih tali baja dengan diameter 15 mm (0,015 m)

b= factor permukaan barel = 0,9

z= jumlah lapisan tali pada gelondong,direncanakan 5 lapis

b= effisiensi winch barel = 0,9

vtd= kecepatan angkat beban = 30 m/s

nm = kecepatan putar motor listrik (500-3000),diambil 1000 rpm

wd= effisiensi menyeluruh (0,65 ~ 0,75),diambil 0,75

1. Berat Cargo Hook dan Shackle (Q)

Q= (0,0028 ~ 0,0032) P, ..kg

Diambil Q= 0,0032 x P

= 0,0032 x 15000

= 48 kg

2. Gaya tarik pada gelondong winch (Tb)

Tb= Pg , ..kg

=

=

= 12404,94 kg

3. Diameter gelondong winch (Db)

Db= (16,5 ~ 18)dr

=18 x dr

= 18 x 0,015

= 0,27 m

4. Kekuatan tarik tali (Rbr)

Rbr= 6 x Pg

= 6 x 12373,33

= 74239,98 kg

5. Panjang Gelondong Winch (Lb)

Lb= (1,1 ~ 1,6) x Db,.m

= 1,6 x 0,27

= 0,432 m

6. Jumlah lilitan sepanjang gelondong (m)

m= Lb/dr

= 0,432 /0,015

= 28,8

= 29 lilitan

7. Panjang tali pada lapisan pertama (Lm1)

Lm1= x (Db + dr) x m ,.m

= 3,14 x (0,27 + 0,015) x 29

= 25,29 m

8. Kapasitas penggulung sampai pada lapisan ke z (Lmz)

Untuk z= 5 lapis

Lmz= b x x [ (z x Db) + (z2 x dr)] x m,. m

= 0,9 x 3,14 x [ (5 x 0,27) + (52 x 0,015) ] x 29

= 141,37 m

9. Diameter perencanaan barrel winch (Dbd)

Dbd= Db + dr(2z 1)

= 0,27 + 0,015((2 x5) 1)

= 0,40 m

10. Torsi pada poros barrel / gelondong winch (Mbd)

Mbd= x [Db + dr(2z 1)] (Tb/b),kg.m

= x [0,27 + 0,015(2.5 1)]( 12404,94/0,9)

= 2015,8025 kg.m

11. Kecepatan putar poros gelondong (nbd)

nbd=

= 19,1 x (vtd/Dbd)

= 19,1 x (30/0,40)

= 1432,5 RPM

12. Rasio reduksi gear (iwd)

iwd=

=

= 0,698

13. Momen torsi pada poros motor (Mmd)

Mmd=

= 2015,8025 /(0,698 x 0,75)

= 3850,63 kg.m

14. Daya motor (Ne)

Ne= ,..Hp

= (3850,63 x 1000)/60 x 716,2

= 89,61 Hp

Perencanaan Derrick Boom ditentukan berdasarkan buku Practical Shipbuilding B oleh Ing, J.P De Haan dengan parameter-parameter sebagai berikut :

a) Panjang efektif boom (lb)

lb=

Dimana :

R= jarak keluar dari lambung > 5 m

diambil 6 m

bt= jarak tiang mast dari tepi kapal

diambil senilai B/2 = 18,24 / 2 = 9,12 m

lb=

= 15,12 m

Direncanakan 16 meterb) Panjang tiang mast (tinggi tiang mast)(H)

H= 0,7 lb

= 0,7 x 16

= 11,2 m

direncanankan 12 meter

c) Diameter tiang mast (D)

w1= 0,1 x (Pm x d) m3Dimana :

w1 = modulus penampang tiang mast dengan 1 derrick boom

Pm = beban yang diangkat

= 1,5 x P

= 1,5 x 15000

= 22500 kg

d = jarak yang dicapai boom = 2/3 x L + Lm

= (2/3 x 12,12) + 5,3

= 13,38 m

Untuk ruang muat II dan III digunakan 1 tiang mast dengan 2 derrick boom dimana modulus penampangnya adalah sebagai berikut :

w= 0,1 x 2 (Pm x d)

= 0,1 x 2(15000 x 13,38)

= 40140 sehingga diperoleh diameter tiang mast adalah :

D = ..cm

= (/0,0148)1/3

= 139,46 cm

direncanankan 140 cm (1,4 meter)Diameter dalam tiang mast adalah :

d= 0,96 x D

= 0,96 x 139,46

= 133,88 cm

Untuk ruang muat IV dan V digunakan 1 tiang mast dengan 2 derrick boom dengan ukuran sama seperti pada ruang muat II dan III, sedangkan untuk ruang muat I digunakan 1 tiang mast dengan 1 derik boom. Dengan ukuran diameter tiang mastnya sebagai berikut :

w= 0,1 x (Pm x d)

= 0,1 x (15000 x 13,38)

= 20070sehingga diperoleh diameter tiang mast adalah :

D = ..cm

= (20070/0,0148)1/3

= 110.69 cm

direncanankan 110 cm (1,1 meter)Diameter dalam tiang mast adalah :

d= 0,96 x D

= 0,96 x 110

= 105,6 cm

BAB VII

RENCANA RUANG AKOMODASI

VII.1.Ketentuan Ruang AkomodasiAda beberapa ketentuan yang harus diperhatikan sehubungan dengan perencanaan ruang akomodasi di dalam kapal berdasarkan General Arrangement Plan, di antaranya adalah :

VII.1.1.Sleeping room (Ruang tidur)

Dalam menentukan rancangan ruang tidur sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :1. Letak sleeping room haruslah di atas garis muatan penuh

2. Luas lantai minimum berdasarkan Convention Concerning Crew Accomodation on Board ship (ILO no. 133 1970) adalah : untuk kapal 1000 ~ 3000 ton : 2,75 m2 (single cabin) dan 3,75 m2 (double cabin)

untuk kapal 3000 ~ 10.000 ton : 3,25 m2 (single cabin) dan 4,25 m2 (double cabin)

untuk kapal lebih dari 10.000 ton : 3,75 m2 (single cabin) dan 4,75 m2 (double cabin) 3. Khusus untuk kapten, chief officer, chief engine, dan radio operator masing-masing kamar tidur untuk 1(satu) orang dilengkapi dengan kamar mandi dan wc

4. Untuk perwira lain, 1 ruang tidur untuk 1(satu) orang atau kalau tidak mungkin, maximum untuk 2(dua) orang.

5. Untuk boys, satu ruang tidur dapat digunakan untuk 2 orang

6. Sleeping room untuk perwira lebih di atas jika dibandingkan dengan anak buah kapal lainnya kecuali radio opertor.

VII.1.2.Mess Room (Ruang makan)

Dalam menentukan rancangan ruang makan sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1. Setiap kapal dilengkapi dengan mess room yang direncanakan untuk seluruh ABK, sedangkan untuk perwira mess roomnya harus terpisah dengan mess room lainnya.

2. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi, dan perlengkapan yang bisa menunjang ABK dalam waktu yang bersamaan.

3. Sedapat mungkin letak mess room didekatkan dengan galley dan pantry atau akan lebih baik lagi jika susunannya vertical dalam 1 garis.

4. Cooker (chef dan asst.), stewards, dan boys menggunakan mess room yang sama dengan crew lainnya tapi pada waktu yang berlainan.

VII.1.3.Sanitary accommodation

Dalam menentukan rancangan kebutuhan sanitary untuk akomodasi sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accommodation termasuk di dalamnya wash basin, shower, dan toilet di mana pemakaiannya disesuaikan dengan kebutuhan.2. Fasilitas sanitary umum: 1(satu) tube dan shower maksimum untuk 8(delapan) orang, 1(satu) wash basin maksimum untuk 6(enam) orang dan 1(satu) WC maksimum untuk 6(enam) orang.

VII.1.4. Hospital (klinik)

Dalam menentukan rancangan ruang kesehatan sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :1. Untuk kapal dengan crew lebih dari 15 orang harus memiliki klinik khusus untuk pelayanan kesehatan ABK

2. Sedapat mungkin hospital dekat dengan ruangan-ruangan lainnya di kapal (mudah dijangkau)3. Sirkulasi udara di hospital harus dijamin baik dan lancar

VII.1.5. Store (gudang)

Dalam menentukan rancangan gudang sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1. Dry provision store atau gudang tempat penyimpanan makanan kering harus diletakkan dekat dengan galley ataupun pantry

2. Cold provision store dan gudang untuk penyimpanan vegetable dan fruit harus mampu menampung kapasitas selama pelayaran untuk kebutuhan seluruh ABK.

3. Vegetable room didinginkan pada temperatur antara 4 sampai 10 derajat.

VII.1.6. Chart Room (Ruang peta)

Dalam menentukan letak ruang peta sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :1. Terletak di belakang wheel house

2. Antara wheel house dan chart room harus dihubungkan dengan pintu geser

VII.1.7. Galley (dapur)Untuk menentukan letak dapur sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1. Galley letaknya harus dekat dengan mess room, bila berjauhan harus ada pantry yang berdekatan dengan mess room.

2. Galley harus dilengkapi dengan exhaust van

VII.1.8. Wheel house (Ruang kemudi)

Dalam menentukan letak ruang kemudi sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1. Wheel house harus diletakkan pada deck teratas dan memiliki ketinggian sedemikian rupa, sehingga pandangan ke arah samping dan depan tidak terganggu. Pandangan ke arah depan tidak boleh kurang dari 1,25 Lpp.

2. Flying bridge dibuat pada sisi samping wheel house sehingga pandangan ke arah belakang, depan,dan samping harus bebas.

3. Pintu samping kanan dan kiri wheel house pada umumnya menggunakan pintu geser.

VII.1.9. Radio Room (Ruang komunikasi)Dalam menentukan letak ruang kemudi sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1. Terletak setinggi mungkin pada geladak yang paling tinggi dan terlindung dari air dan gangguan cuaca.

2. Ruang tidur radio operator harus sedekat mungkin dengan radio room.

VII.1.9. ESEP room (Emergency Source of Electrical Power)ESEP room merupakan ruang yang yang digunakan sebagai tempat penyimpanan daya listrik cadangan dalam bentuk batterey yang diletakkan pada deck yang paling atas dan harus mampu menyupplai listrik selama 3 jam dalam keadaan darurat.

VII.1.10. Perlengkapan akomodasi (Accommodation Appliance)

Dalam buku Merchant Ship Handbook, dimensi tangga ditentukan sebagai berikut : lebar 500 700 mm dengan kemiringan 50 60 derajat dengan interval anak tangga 220 250 mm.

Dalam buku Practical shipbuilding, dimensi pintu dan jendela ditentukan sebagai berikut :

Pintu :

Lebar pintu keluar

: 600 700 mm

Lebar pintu kabin

: 600 640 mm

Tinggi dari deck

: 1850 1950 mm

Tinggi ambang pintu kabin: 150 250 mm (sesuai posisi deck)

Tinggi ambang pintu keluar: 300 450 mm (sesuai posisi deck)

Jendela :

Tinggi

: 250 350 mm

Lebar

: 400 500 mm

Jendela bulat, diameter

: 400 mm

Ukuran jendela standart

: 350-500 450-600 550-600

800-700 900-800 1000-850

Ketinggian

: 1200-2000 mm di atas dek

Jarak antar jandela

: < 100 mm

Untuk wheel house dengan sudut 15o keluar.

VII.1.11. Engine Casing

Engine casing dirancang sesuai dengan kebutuhan untuk meletakkan motor induk di dalam kamar mesin yang perancangannya dilakukan berdasarkan ukuran utama dari motor induk terutama panjang dan lebar motor termasuk engine gratingnya dan dianggap sebagai dimensi engine casing minimum. Pada perancangan ini dimensi engine casing adalah

Lebar

: 4,2 meter

Panjang: 6,83 meterVII.1.12. Lampu-lampu Navigasi

Lampu navigasi berfungsi sebagai petunjuk lalu lintas pada saat pelayaran terutama di malam hari. Lampu ini dapat menunjukkan posisi kapal pada saat kapal saling berhadapan. Berpedaan untuk maju atau mundur ditentukan berdasarkan warna lampu yang telah ditentukan letaknya dan merupakan suatu kesepakatan bersama. Lampu-lampu tersebut adalah sebagai berikut :

1.12.1. Lampu mast head dengan spesifikasi sebagai berikut :1. Jumlahnya tergantung pada panjang kapal dan daerah pelayaran untuk kapal dengan panjang lebih dari 45,75 m dan pelayaran besar berjumlah 2

2. Sudut penyinaran horisantal lampu 225(3. Warna lampu putih

4. Dapat dilihat sampai sejauh 5 mill

5. Daya lampu 500 watt

1.12.2. Side Light dengan spesifikasi sebagai berikut :1. Side light berjumlah 2 buah dan diletakkan disamping bangunan atas dengan jarak sama dengan lebar kapal

2. Sudut penyinaran lampu 112,5(3. Warna lampu untuk starboard adalah merah dan untuk port side adalah hijau

4. Dapat dilihat sejauh 2 mill


1.12.3. Red Light dengan spesifikasi sebagai berikut :1. Red light berfungsi sebagai lampu rambu-rambu pada saat cuaca berkabut atau saat kapal kandas

2. Sudut penyinaran 360(3. Dapat dilihat sejauh 2 mill


1.12.4.Stern Light dengan spesifikasi sebagai berikut :1. Stern light berjumlah 1 buah dan diletakkan di dekat stern anchor light

2. Sudut penyinaran lampu 1353. Warna lampu putih

4. Dapat dilihat sejauh 2 mil

5. Daya 400 watt

1.12.5.White Light dengan spesifikasi sebagai berikut :1. White light atau anchor light ini hanya terletak di haluan

2. Jumlah white light bergantung dari letak jangkar, dalam hal ini jumlahnya adalah 1 buah

3. Warna lampu putih

4. Dapat dilihat sejauh 2 mil

1.12.6.Mooring Light dengan spesifikasi sebagai berikut :1. Mooring light digunakan pada saat kapal bersandar

2. Mooring light berjumlah 1 buah

3. Warna lampu putih

4. Daya lampu 1000 Watt

5. Sudut penyinaran 18006. Posisi di haluan kapal

VII.2.Ruangan pada geladak akomodasi (Accomotion deck)

Geladak akomodasi terdiri atas beberapa geladak yang dipisahkan menjadi beberapa tingkat yaitu : Main deck, Poop deck, Boat deck, bridge deck dan navigation deck. Secara keseluruhan geladak-geladak ini disebut sebagai superstructure deck dan masing-masing geladak terdiri atas beberapa ruangan, yaitu sebagai berikut :

VII.2.1. Main deck

Pada geladak utama terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya dilakukan berdasarkan kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan awak kapal. Ruangan-ruangan tersebut adalah :

1. kamar tidur untuk : Chef (13,17 m2)

Single cabin Asst. Chef dan Boy(12,09 m2)

Double cabin Steward dan boys (13,85 m2)

Double cabin Fireman dan Pumpman (13,18 m2)

Double cabin Mechanic (12,26 m2)

Double cabin Electrician (13,39 m2)

Double cabin

Hospital (10,57 m2)

2. Shower dan Toilet (9,58 m2) terdiri 3 (tiga) wash basin, 3 (tiga) kamar mandi dan 3(tiga) WC

3. Laundry (7,67 m2)4. Crews change room (3,32 m2)

5. Dry room (5,26 m2)

6. Refrigerated provision store : Vegetable (6,06 m2), Meat (2,50 m2) dan fish (3,06 m2)7. Dry Provision Store (9,89 m2)

8. Gelley (11,25 m2)

9. Crews Mess Room (9,67 m2)

10. Masque (8,83 m2)

11. CO2 Room (6,85 m2)

VII.2.2. Poop deck

Pada geladak kimbul terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira dan beberapa awak kapal yang bertugas pada bagian geladak cuaca. Ruangan-ruangan tersebut adalah :

1. Kamar tidur untuk : 2nd Officer (11,29 m2)

Single cabin 2nd Engineer (12,07 m2)

Single cabin Boatswain (8,81 m2)

Single cabin Seaman (6,95 m2)

Double cabin Cleaner dan Boy (8,98 m2)

Double cabin2. Mail room (2,65 m2)3. Recreation room (8,67 m2)

4. Gymnasium (7,22 m2)

5. Toilet dan Shower (9,01 m2)

6. Deck dan Rope (9,14 m2)

7. Deck strore (6,36 m2)8. Pantry (7,01 m2)

9. Officers Mess Room (8,44 m2)

VII.2.3. Boat deck

Pada boat deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira dan beberapa bintara yang bertugas pada bagian geladak cuaca. Ruangan-ruangan tersebut adalah :

1. kamar tidur untuk : Chief Officer (13,69 m2)

Single cabin Assistant Officer ( 13,56 m2)

Single cabin Assistant Engineer (13,56 m2)

Single cabin2. Musholah (Officer only) (6,76 m2)

3. Life saving Store (6,87 m2)

4. Library (6,85 m2)

5. ESEP Room (6,77 m2)

VII.2.4. Bridge deckPada bridge deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira tingkat tinggi dan merupakan deck ternyaman. Ruangan-ruangan tersebut adalah :

1. Kamar tidur untuk :

Captain (14,96 m2)

Single cabin Chief Engineer (13,85 m2)

Single cabin2. Duty Room (Officer Only) (12,61 m2)

VII.2.5. Navigation Bridge deck

Pada navigation bridge deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan kebutuhan pengendalian kapal secara keseluruhan dan pada geladak ini diorientasikan sebagai pusat komunikasi serta navigasi kapal. Deck tersebut terdiri dari ruangan ruangan berikut ini :1. Wheel house (20,79 m2)

2. Radio room (8,36 m2)

3. Chart room (9,34 m3)4. Radio operator (4,61 m2)

Single cabin

BAB VIII

PERMESINAN GELADAKVIII.1.Rudder dan Steering Gear

berdasarkan pertimbangan data utama, bentuk buritan tanpa sepatu linggi (sole piece) dan menggunakan propeller tunggal (single screw propeller) maka type rudder yang dipilih adalah Semi balanced rudder yang bagian atasnya dibuat miring membesar dengan peletakkan setengah menggantung, agar pada bagian daun kemudi (rudder) akan lebih mudah mendapat gaya tekan yang maksimum. Proses perhitungan dimulai berdasarkan langkah-langkah sebagai berikut :

1.1.Menentukan ukuran daun kemudi (rudder)

1.1.1.Luas daun kemudi (rudder)

Merupakan luas bidang yang bergerak yang dibatasi oleh bagian luar dari proyeksi daun pada bidang simetri, menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) 1996 volume II mensyaratkan agar luas daun kemudi tidak kurang dari perumusan berikut ini :

dimana :

c1 merupakan factor yang disebabkan oleh type kapal, karena type semi container termasuk umum (general) dengan nilai 1,0

c2 merupakan factor yang disebabkan oleh type daun kemudi yang digunakan, karena type yang dipilih adalah semi balanced dengan peletakan setengah menggantung (Semi spade Rudder) dengan nilai 0,9

c3 merupakan factor untuk profil daun kemudi yang digunakan yaitu hollow profil dengan nilai 0,8

c4 merupakan factor dari peletakkan daun kemudi pada aliran arus propeller dengan nilai 1,.0

Dengan demikian diperoleh Luasan minimum daun kemudi sebagai berikut :

1.1.2.Dimensi utama daun kemudi (Rudder)

Berdasarkan Van Lamerens Resistance, propulsion and steering of ship untuk daun kemudi pada kapal dengan single propeller memiliki luasan di depan sumbu poros daun kemudi kurang dari 23% A, adalah sebagai berikut :

A = 0,23 A

= 0,23 (13,93 m2)

= 3,204 m2Sedangkan persyaratan dalam perancangan ukuran daun kemudi adalah sebagai berikut :

A = b x h(2)

Maka lebar daun kemudi (b) diperoleh dari substitusi pers. 1 dan 2 adalah sebagai berikut :

A = b x (1,8 b)

A = 1,8 b2

Tinggi daun kemudi (h) adalah sebagai berikut :

h = 1,8 b

= 1,8 (2,71)

= 4,88 m

C1

h1A1Af1

h2A2Af2

C2

Luas A dibagi menjadi luasan A1, A2, Af1 dan Af2 dimana luasan A1 merupakan 50% A dikurangi Af1 begitu juga luasan A2 merupakan 50% A dikurangi Af2 sehingga total A menjadi 100%, sedangkan Af1 dan 2 merupakan total dari luasan daun kemudi didepan sumbu poros kemudi, maka :

Af1 = 35% A

= 35% (3,204 m2)

= 1,1214 m2

Af2 = 65% A

= 65% (3,204 m2)

= 2,083 m2

A1 = 50% A Af1

= 50% (13,93) 1,1214

= 5,844 m2

A2 = 50% A Af2

= 50% (13,93) 2,083

= 4,88 m2Sedangkan jarak C1 dan C2 ditentukan dengan rumusan sebagai berikut :

C1 = A1/b1 = 5,844/(50% b)

= 4,313 m

C2 = A2/b2 = 4,88/(50% b)

= 3,6 m

1.2.Menghitung gaya pada daun kemudi

Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, bahwa perhitungan gaya pada daun kemudi ditentukan berdasarkan rumusan sebagai berikut :

Cr =

Dimana :

vkecepatan maju kapal 10 knot

k1koefisien berdasarkan aspek rasio, diambil 2, maka = (2 +2)/3 = 1,33

k2koefisien yang tergantung type rudder untuk hollow profiles 1,35 (ahead)

k31,0 untuk rudder dalam aliran propeller

ktuntuk kondisi normal 1,0

maka :

Cr =

= 330149,36 N

karena distribusi tekanan pada luasan daun kemudi sangat ditentukan oleh torque dan tegangan pada daun kemudi, maka gaya-gaya yang terjadi pada daun kemudi dibagi menjadi 2 bagian yaitu :

Cr1 = Cr

Cr2 = Cr

1.3.Menghitung torque pada tangkai daun kemudi (Rudder Stock)

Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, bahwa perhitungan Torque pada tangkai daun kemudi ditentukan berdasarkan rumusan sebagai berikut :

QR = Cr x r

Untuk Luasan bagian 1 adalah

QR1 = Cr1 x r1Dimana :

r1= C1 (( x kb1)

untuk kondisi maju 0,33

kb1= Af1/A1 = 1,1214/5,844 = 0,192

sehingga r1 = 4,313 (0,33 x 0,192)

= 0,27 m

Maka :

QR1 = 138506,31 x 0,27

= 37396,70 Nm

Untuk Luasan bagian 2 adalah

QR2 = Cr2 x r2Dimana :

r2= C2 (( x kb2)

untuk kondisi maju 0,33

kb2= Af2/A2 = 2,083/4,88 = 0,427

sehingga r2 = 3,6 (0,33 x 0,427)

= 0,51 m

Maka :

QR2 = 115658,93 x 0,51

= 58986,05 Nm

Sehingga total torque pada tangkai daun kemudi adalah sebagai berikut :

QR = QR1 + QR2

= 37396,70 + 58986,05

= 96382,75 Nm

1.4.Menghitung diameter tangkai daun kemudi (Rudder Stock)

Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, bahwa diameter tangkai daun kemudi (Rudder Stock) untuk mentransmisikan momen torque tidak boleh kurang dari rumusan berikut ini :

Dt = 4,2

Material secara umum memiliki nilai minimum dari titik yield teratas ReH kurang dari 200 N/mm2 dan nilai minimum tegangan tarik 400 N/mm2 atau lebih dari 900 N/mm2 tidah harus digunakan untuk rudder stock, pintles, keys dan baut pengikat. Pertimbangan dalam Klasifikasi bahwa material yang harus digunakan memiliki nilai nominal pada titik yield tidak kurang dari 235 N/mm2.

Dengan mengasumsikan bahwa material yang digunakan memiliki tegangan tarik (Rm) 400 N/mm2 sehingga ReH = 0,7 x 400 = 280 N/mm2.

Maka diperoleh nilai kr sebesar :

Kr =

Dengan demikian diperoleh diameter rudder stock sebagai berikut :

Dt = 4,2 mm

1.6.Menghitung daya mesin kemudi (Steering gear)

Berdasarkan rumusan dalam buku Marine Auxiliary Machinary and system oleh M. Khetagurov daya yang dibutuhkan untuk memutar tangkai daun kemudi adalah sebagai berikut

Nrs = Maka : (rs =

Sehingga daya yang dibutuhkan :

Nrs =

dengan demikian daya yang harus dihasilkan oleh kemudi adalah sebagai berikut :

VIII.2.Sekoci dan Davit (Life saving Appliance)

Perencanaan dimensi sekoci ditentukan berdasarkan jumlah awak, banyaknya sekoci yang digunakan sebanyak 2 (dua) unit, masing-masing terletak pada sisi starboard dan sisi port pada bridge deck. Masing-masing sekoci harus dapat melayani seluruh awak kapal yang berjumlah 24 orang, berdasarkan angka tersebut maka dipilih dimensi sekoci yang tertera pada buku Practical Shipbuilding hal. 326sesuai dengan standart ukuran yang diberikan oleh Boat Of Trade (BOT), sebagai berikut :

Size (L x B x H) in meter

: 6,71 meter x 2,21 meter x 0,84 meter

Number of persons (QP)

: 26 persons

Weight of boat in kg

: 955 kg

Weight of person in kg

: 1950 kg

Weight of invent in kg

: 229 kg

Total weight (boat + Persons + invent): 3134 kg

Davit yang digunakan adalah jenis gravity davit. Untuk menentukan berat alat untuk menurunkan sekoci maka dapat dilakukan beberapa perhitungan berdasarkan rumusan yang terdapat pada buku Marine Auxiliary machinery and System by M. Ketagurov, yaitu sebagai berikut ini :

Berat alat penurun sekoci (QF)

QF= 0,05 x (Qb + Qp) kg

Dimana :

Qb= berat sekoci dengan perlengkapan = 955 + 229 = 1184 kg

Qp = berat orang = 1950 kg

Maka :

QF= 0,05 x (1184 + 1950)

= 156,7 kg

Tegangan maksimum dari tali penurun sekoci di winch head (TMax)

T max=

Dimana :m = jumlah total block pada alat penurun sekoci = 6

f=

e = 1,04 1,06 (steel wine rope)

r= effisiensi dari davit guide roller = 0,9

s= effisiesni dari snatch block = 0,9

f= = 0.85

Maka :

Tmax=

= 544,27 kg

Tegangan minimum dari ujung tali (Tmin)

Tmin=

=

= 486 kg

Daya Motor Penggerak untuk winch (Ne)

Ne=

Dimana:

Vb= kecepatan menurunkan sekoci = 0,15 m/det

bw= effisiensi boat winches = 0,5

Maka :

Ne=

= 4,12 Hp

VIII.3.Penjangkaran (Anchoring)

Penjangkaran bertujuan untuk mempertahan kan posisi kapal dari dari arus, gelombang, maupun tiupan angin yang mengenai badan kapal pada saat bersandar dipelabuhan ataupun pada saat menunggu untuk masuk kedalam pelabuhan. Untuk mendapatkan karakteristik jangkar, Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) 1996 volume II section 18 B, karakteristik jangkar ditentukan berdasarkan Equipment numerical (Z) yang dirumuskan sebagai berikut :

Z = Dimana :

merupakan moulded displacement pada saat garis air muat berada pada musim panas dengan densitas air laut 1,025 ton/m3, sebesar : 13492,16 m3htinggi efektif yang diukur dari garis air muat pada musim panas sampai pada ujung deck tertinggi (top uppermost house) yaitu sebesar : 19,86 meterBLebar kapal sebesar : 18,24 meter

ALuasan (m2) merupakan penampakan profil lambung, superstructure dan houses yang memiliki lebar lebih besar dari B/4 yang berada diatas garis air muat pada musim panas termasuk panjang L dan diatas dari tinggi h, yang besarnya :

= 2,5(18,24 m) + 2,4(12,55 m) + 2,4(12,55 m) + 2,4(12,55 m) + 2,4(10,51 m)

= 161,184 m2Maka :

Z =

Berdasarkan Equipment Numerical diatas maka karakteristik jangkar dapat dipilih pada tebel yang telah disajikan dalam Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volime II section 18 tabel 18.2 anchor, chain cables and Ropes; hal. 18.6 :

Equipment numerical (Z): 1300 1390

Number of Anchor

: 3 unit (1 haluan ,1 buritan dan 1 sebagai cadangan)

Mass Per Anchor

: 4050 kg

Anchor Type

: Stocless

Total Length of Chain

: 522,5 m

Diamenter (d1 x d2 x d3)

: 64 x 56 x 50 in mm

Berdasarkan buku Marine Auxiliary Machinery And System hal 401

Gaya Tarik Angkat Jangkar (Tcl)

Tcl= 2 fh (Ga + (Pa x La)) x ( 1 ( ))

Dimana : fh= factor akibat gesekan pada hawse pipe dan stopper ( 1,28 1,35 )

Ga = berat jangkar ( kg ) = 3540kg

Pa= berat rantai jangkar tiap meter ( kg )

Open link chain = Pa = 0,023 dc2

Stud link chain = Pa = 0,0218 dc2

dc = diameter rantai = 60 mm

La= panjang rantai yang menggantung (m) (dari jangkar sampai dengan chain locker) = 100 m

a= density material jangkar = 7750 kg / m3 w= density air laut = 1025 kg / m3

Maka :

Tcl= 2 x 1,3 x ( 3540 + ( 28.47 x 100)) x ( 1 ( ))

= 25692.79 kgPenentuan Chain Locker

Volume chain locker adalah :

Sm= Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathom ( 183 m )

D = Diameter rantai jangkar dalam inch

=

= 2,4409 inch

panjang rantai : 522,5 m, maka :

Sm = x 2,44092

= 17,01 m3 diambil 17,5 m

direncanakan ada 2 buah chain locker dengan ukuran ( dimensi ) sebagai berikut :

untuk 1 chain locker sebagai berikut :

= p x l x t = 3 x 2 x 2.5 = 15 m

sehingga untuk 2 buah chain locker : 30 m

Bagian atas chain locker diberi tambahan ketinggian 1,2 m

Dan bagian bawah diberi kotak Lumpur ( mud box ) dengan ketinggian 400mm + penambahan untuk semen sekitar 100 mm, sehingga :

Volume Chain locker : 3 x 1 x 5.2 = 15.6 m

Sehingga untuk 2 buah chain locker : 2 x 15.6 = 31.2 m

Torsi pada kabel lifter ( Mcl )

Mcl= ;

Dimana :

Dcl = diameter penarik jangka

= 13,6 dc = 13,6 x 56

= 761,16 mm = 0,7616 m cl = effisiensi kabel lifte = 0,9 0,92

Maka :

Mcl=;

= 10751,44 kg.m

Torsi Pada Poros Motor

Torque pada motor dirumuskan sebagai berikut :

Mm =

Dimana:

ia = perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel lifter. putaran kabel lifter (ncl ) = 300 dan dc = 60 ,RPM

putaran motor penggerak (nm) pada buku Marine Auxiliary Machinery and System, table 61 hal 409. Untuk jenis electric windlass diperoleh harga nm antara 720 1550 RPM dengan perbandingan gigi mekanis 105 250 . Dalam perencanaan ini diambil 1200 RPM, sehingga :

ia =

EMBED Equation.3 = = 240

a = effisiensi peralatan

untuk mekanisme penggerak dipilih type worm gearing dengan harga effieiensi peralatan adalah 0,70 0,85.

Dalam perencanaan diambil 0,75

Mm=

= 59,73 kg.m

Daya Motor Penggerak Windlass

Daya motor penggerak windlass dapat ditentukan dengan menggunakan rumusan sebagai berikut :

Ne=

Ne=

EMBED Equation.3

= 100,09 Hp

Perhitungan Daya Capstan

Berdasarkan buku Marine Auxiliary Machinery and System yang disusun oleh M.Khetagurov. Karakteristik peralatan :

Jumlah tali tambat= 4 buah

Panjang tali tambat= 180 m

Beban putus= 270 KN

= 270000N=22556kg

Dipilih tali tambat dengan bahan dari nylon yang mempunyai spesifikasi sebagat berikut : Berat / 100 m = 158 kg

Beban putus = 22556 kg ( Rbr )

Keliling tali= 152mm

Diameter tali= 24.2 mm

Gaya Tarik Pada Capstan ( Twb )

Twb=

=

= 3759,33 kg

Putaran Pada Poros Penggulung Capstan ( Nw )

Nw=

Dimana:

Vw= kecepatan tali capstan = 0,25 m/s

dw= diameter tali = 0,02 m

Dw= diameter penggulung tali = ( 5-8) dw

Diambil 7 dw = 7 x 0,02 = 0,14 m

Nw=

= 29,08 RPM

Momen Torsi Penggulung Capstan (Mm)

Mm=

Dimana :

w= effisiensi motor penggulung capstan = 0,9

iw= nm / Nw

nm= putaran motor capstan jenis electric antara 800-1450 RPM, diambil 1200 RPM

iw= = 41,27

sehingga :

Mm=

= 7,9 kg.m

Daya Motor Capstan (Nc)

Nc=

=

= 13,23 Hp

Halaman 11 dari 42

_1156097421.unknown

_1174062929.unknown

_1174068314.unknown

_1174069651.unknown

_1174070602.unknown

_1174070819.unknown

_1174070868.unknown

_1174070923.unknown

_1174070728.unknown

_1174069800.unknown

_1174070057.unknown

_1174069772.unknown

_1174068413.unknown

_1174068803.unknown

_1174068350.unknown

_1174064934.unknown

_1174065455.unknown

_1174068020.unknown

_1174065233.unknown

_1174064125.unknown

_1174064828.unknown

_1174064464.unknown

_1174064583.unknown

_1174063097.unknown

_1159884902.unknown

_1160895987.unknown

_1162746633.unknown

_1165934269.unknown

_1174062012.unknown

_1164748584.unknown

_1164750241.unknown

_1164746680.unknown

_1161332010.unknown

_1161337737.unknown

_1161331938.unknown

_1159991083.unknown

_1160213404.unknown

_1160260596.unknown

_1160260640.unknown

_1160260763.unknown

_1160260290.unknown

_1159993302.unknown

_1159996638.unknown

_1159993050.unknown

_1159957009.unknown

_1159988849.unknown

_1159908641.unknown

_1158059825.unknown

_1158168087.unknown

_1159269620.unknown

_1159275347.unknown

_1159349491.unknown

_1159274523.unknown

_1158525201.unknown

_1159267864.unknown

_1158519298.unknown

_1158067672.unknown

_1158071637.unknown

_1158079068.unknown

_1158079943.unknown

_1158080303.unknown

_1158072438.unknown

_1158070289.unknown

_1158071376.unknown

_1158067968.unknown

_1158066203.unknown

_1158067343.unknown

_1158059947.unknown

_1156097693.unknown

_1158055466.unknown

_1158056799.unknown

_1156269806.unknown

_1156097615.unknown

_1156097676.unknown

_1156097453.unknown

_1142763348.unknown

_1156097017.unknown

_1156097284.unknown

_1156097308.unknown

_1156097417.unknown

_1156097296.unknown

_1156097087.unknown

_1156097091.unknown

_1156097027.unknown

_1156097032.unknown

_1142765806.unknown

_1143728824.unknown

_1143729282.unknown

_1156095131.unknown

_1143729139.unknown

_1142766304.unknown

_1142763939.unknown

_1142764044.unknown

_1142763853.unknown

_1116786519.unknown

_1138380060.unknown

_1138380310.unknown

_1138378960.unknown

_1138380006.unknown

_1116786805.unknown

_1116787024.unknown

_1067764601.unknown

_1067764608.unknown

_1116537980.unknown

_1116538483.unknown

_1116539576.unknown

_1116539660.unknown

_1116539922.unknown

_1116539417.unknown

_1116538320.unknown

_1116538477.unknown

_1116538270.unknown

_1116536902.unknown

_1116537120.unknown

_1067764609.unknown

_1067764603.unknown

_1067764605.unknown

_1067764602.unknown

_1067764585.unknown

_1067764595.unknown

_1067764597.unknown

_1067764593.unknown

_1067764594.unknown

_1067764588.unknown

_1067764591.unknown

_1067764586.unknown

_1052047907.unknown

_1067764582.unknown

_1067764584.unknown

_1067764580.unknown

_1052047905.unknown

Laporan RU Container - Copy

Documents

Transcript of Laporan RU Container - Copy