Laporan (Repaired)

78
Tugas Merancang Kapal V 2015 Engine Room Layout BAB I GAMBARAN UMUM 1.1.Deskripsi Umum Kapal Jenis Kapal : Oil Tanker Ship Kecepatan Kapal : 12,60 knot Rute Perjalanan : Jakarta – Kuala Lupur !6""seailes# $aktu Perjalanan : 6"" % &s : 6"" % 12,60 ' (0,2) ja : " hari !su*er : +eneral arran+eent# 1.1.1.Skenario Pengisian Bahan Bakar ari pela*uhan Jakarta, tanki *ahan *akar kapal su-ah -iisi penuh *aru -i*eran+katkan lan+sun+ enuju tepat tujuan .aitu Port Klan+ Kuala Lupur/ *ahan*akar .an+ -i*utuhkan a-alah"2,(0 " se-an+kan tan+ki .an+ terse-ia *erkapasitas (0,"( " , ja-ikapal -apat lan+sun+ *erla.ar ke Port Klan+ -an pen+i -ilakukan -i Port Klan+ untuk pela.aran Port Klan+ – Jakarta/ 1.2. Ukuran Utama Kapal Panjan+ kapal !Lpp# : ,01 Panjan+ kapal .an+ tercelup air !L $L # :102, Le*ar kapal !# :1 ,20 Sarat kapal !T# :6,61 Tin++i sapai Upper Deck !3# :,1 Kecepatan inas Kapal !&s# : 12,60 knot ata–-ata *erikut -ia*il -ari Kur4a 3i-rostatik: Koe5isien lock ! *# :0,7( Koe5isien Prisatic ! p# : 0,76 $S8 kapal !S# :26) ,6 2 Anno Fikri Ardito 21001121!001 1 Kapasitas 4olue tan+ki kapal ' (0,"( " Kapasitas 4olue *ahan *akar ' "2,(0 "

description

LAPORAN

Transcript of Laporan (Repaired)

Tugas Merancang Kapal V

BAB IGAMBARAN UMUM

1.1. Deskripsi Umum Kapal Jenis Kapal: Oil Tanker Ship Kecepatan Kapal: 12,60 knot Rute Perjalanan: Jakarta Kuala Lumpur (633seamiles) Waktu Perjalanan: 633 / Vs: 633 / 12,60 = 50,24 jam: 3 hari(sumber : general arrangement)1.1.1. Skenario Pengisian Bahan BakarDari pelabuhan Jakarta, tanki bahan bakar kapal sudah diisi penuh baru kapal diberangkatkan langsung menuju tempat tujuan yaitu Port Klang Kuala Lumpur.Jumlah bahan bakar yang dibutuhkan adalah 32,50 m3 sedangkan tangki yang tersedia berkapasitas 50,35 m3, jadikapal dapat langsung berlayar ke Port Klang dan pengisian dilakukan di Port Klang untuk pelayaran Port Klang Jakarta.

Kapasitas volume tangki kapal = 50,35 m3Kapasitas volume bahan bakar = 32,50 m3X = jarak antar pelabuhanVfo = Volume bahan bakar yang dibutuhkanV = Volume tangki kapal

1.2. Ukuran Utama KapalPanjang kapal (Lpp): 99,01mPanjang kapal yang tercelup air (LWL): 102,88mLebar kapal (B): 18,20mSarat kapal (T): 6,61mTinggi sampai Upper Deck (H): 8,1mKecepatan Dinas Kapal (Vs): 12,60knotDatadata berikut diambil dari Kurva Hidrostatik:Koefisien Block (Cb): 0,75Koefisien Prismatic (Cp): 0,76WSA kapal (S): 2648,6m2LCB kapal : 1,73mVolume displacement (): 9281,8m3Displacement (): 9513,8tonKoefisien midship (CM): 0,99Radius pelayaran (S): Jakarta - Kuala Lumpur (633 nauticalmiles)(www.vesseldistance.com)Gambar 1.1: Rute Pelayaran1.3. Load Lines1.3.1. DisplacementDisplacement adalah jumlah volume air yang dipindahkan oleh berat suatu benda yang berada dalam air (tenggelam). Secara garis besar, displacement adalah bobot mati dari sebuah kapal (berat konstruksi baja, outfitting dan machinery) ditambah dengan persediaan bahan bakar dan muatan dalam kapal (termasuk crew dan akomodasinya).Displacement didapat dengan rumus:Disp = Lpp x B x T x Cb x = 99,01 x 18,2 x 6,61 x 0,75 x 1,025 = 9156,66 TonSedangkan dari data tugas rancang 5 displacement yang didapat adalah : 10540,27 Ton.

1.3.2. Class NotationNotasi klas merupakan salah satu cara klas untuk membedakan jenis kapal yang digunakan. Tujuan dari notasi klas ini adalah memberikan simbol dari berbagai atribut yang digunakan dalam sebuah kapal sesuai dengan ketentuan yang dibuat oleh klas. Simbol biasanya dicetak pada bagian kapal maupun dokumen dari kapal. Hal ini dimaksudkan ketika kapal dok pihak galangan dapat mengetahui seluk beluk dari kapal tersebut. Selain itu simbol-simbol tersebut juga mempunyai peranan penting untuk mempersingkat bahasa perkapalan. Jadi dalam sebuah kapal tidak memerlukan tulisan panjang untuk mengetahui maksud maupun kualitas dari kapal tersebut.Dalam notasi ini diambil contoh notasi dari BKI (Biro Klasifikasi Indonesia). Berikut adalah notasi-notasi yang terdapat dalam BKI.

Tabel 1.1.Tanda kelas untuk bagian lambung kapalberarti kapal lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui

berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai dengan peraturan.

berarti selain dua hal tersebut diatas.

berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung cadangan dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen.

Tabel 1.2.Persyaratan lambungJenisKeterangan

A100Lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan dan peraturan konstruksi dari BKI atau badan klasifikasi lain yang dianggap setara

A90Lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau sudah tidak memenuhi persyratan BKI namun klas tetap dapat diperthankan untuk periode yang diperpendek atau dengan interval survey yang lebih pendek

Tabel 1.3. Persyaratan dalam instalasi mesinSimbolKeterangan

SMInstalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup oleh klasifikasi memnuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap setara

A-SM

Instalasi untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan alat apung memenuhi persyaratan peraturan BKI atau peraturan lain yang dianggap setara

SMInstalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi persyaratan konstruksi BKI tetapi fungsi keselamatan dan kelayakan jalan terjamin

A-SM

Instalasi mesin untuk kaoal tanpa penggerak sendiri dan alat apung tidak sepenuhnya memenuhi persyaratan konstruksi BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelayakan jalan terjamin

Berikutnya unsur terpenting dari sebuah kapal adalah notasi daerah pelayaran hal ini untuk membatasi daerah pelayaran sesuai dengan konstruksi kapal yang telah ditetapkan oleh BKI.

Tabel 1.4. Notasi daerah pelayaranNotasiPelayaranKeterangan

SamudraDaerah pelayaran tak terbatas untuk semua Samudra

PSamudra terbatasDaerah pelayaran dengan syarat terdekat ke pelabuahn perlindungan dan jarak dari pantai tidak melebihi 200 mil laut. Biasanya untuk dareah pelayaran Asia Tenggara, Laut Tengah, Lauth Hitam, Laut Karibia atu laut lain yang sama kondisinya

LLokalDaerah Pelayaran dengan syarat pelayaran sepanjang pantai dengan jarak 50 mil laut, serta untuk pelayaran tertutup seperti perairan Riau tau perairan lain yang sama kondisinya

TTenangDaerah pelayaran untuk perairan tenang, teluk, atau perairan yang sama tidak terdapat ombak besar

DPedalamanDaerah pelayaran untuk pedalaman

Tabel 1.5. Notasi jenis steel NotasiKeterangan

HTSHigh Tansile Steel

ALAluminium

FRPFiber Reinforced

KKayu

(Sumber : http://navale-engineering.blogspot.com/2012/03/class-notation-survey-class-and.html)

1.3.3. LWT (Light Weight Tonnage)LWT adalah berat komponen kapal yang bersifat tetap. Pada umumnya dapat dibagi menjadi tiga bagian besar, yaitu : Berat baja badan kapal (berat korpus) yaitu berat badan kapal, bangunan atas (superstructure) dan perumahan geladak (deck house) Berat peralatan yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar, rantai jangkar, mesin jangkar, tali temali, capstan, mesin kemudi, mesin winch, derrick boom, mast, ventilasi, alat-alat navigasi, life boat, perlengkapan dan peralatan dalam kamar-kamar, dll. Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya yaitu berat motor induk, motor bantu, ketel, pompa-pompa, separator, botol angin, cooler, intermediate shaft, propeller shaft, bantalan-bantalan poros, reduction gear, dan keseluruhan peralatan yang ada di kamar mesin.Dari data tugas rancang 5 kekuatan, berat LWT didapat sebesar2153,16 ton.

1.3.4. DWT (Dead Weight Tonnage)DWT adalah perbedaan antara displacement suatu kapal dengan berat kapal kosong. Atau berat dari semua barang / benda yang bisa dipindahkan dari kapal. Antara lain adalah jumlah berat dari muatan yang diangkut, bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, perbekalan, ABK atau penumpang, bagasi dan ballast tidak tetap. Dari data tugas rancang 5 kekuatan, berat DWT didapat sebesar8384,52 ton.1.3.5. PayloadPayloadadalah kapasitas cargo atau penumpang yang dapat diangkut oleh kapal. Berat payload diusahakan semaksimal mungkin agar dapat memuat muatan yang banyak sehingga keuntungan yang diperoleh besar.Berat payload didapat sebesar 7202,7223 ton. (data didapat dari TR 3)

1.3.6. Hubungan Antara DWT, LWT, Displacement, dan PayloadHubungan antara DWT, LWT, dan Displacement adalah dapat dilihat pada perumusan seperti di bawah ini:DWT = LWT atau = DWT + LWTSehingga dari perumusan tersebut dapat disimpulkan bahwa Displacement adalah total penjumlahan dari DWT dan LWT.Hubungan antara Payload dan DWT dapat dilihat dari perumusan Payload , yaitu:Payload = DWT WtDimana Wt adalah penjumlahan dari berat bahan bakar, berat berat minyak pelumas, berat air tawar, berat kebutuhan makanan dan berat crew. Semakin besar nilai dari DWT maka semakin besar pula berat dari Payload.

1.4. Main Propulsion System1.4.1. Perhitungan Tahanan Total KapalPerhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984), Dalam menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada beberapa komponen tahanan yang harus kita tentukan.Komponen komponen tahanan tersebut antara lain menentukan :1. Hambatan gesek ( Rv )2. Hambatan gelombang ( Rw )3. Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCART = Rv + Rw + RCA =..V2.Cf.(1+k).Stot + Rw+ ..V2. Stot. CA

= RwDimana := Massa jenis air laut= 1,025 ton/m3V= Kecepatan dinas kapal= 12.60knots =12.60 x 0,514= 6.4814m/sStot= Luas permukaan basah kapal total (m2)Cf= Koefisien hambatan gesek kapal(1+k)= Koefisien karena pengaruh bentuk kapal Perhitungan koefisien hambatan gesek kapal (Cfo).

Dimana :Cfo= Koefisien hambatan gesek kapalRn= Bilangan Reynold

Rn= VT= Kecepatan Percobaan= 1,06 x Vs= 1,06 x 6.4814= 6,8703 m/secL= Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 102.88 m= Koefisien kekentalan kinematis= 1,1883.10-6 m/s (PNA Vol II hal. 58 tabel X)

Rn= = 594815433,8399(ITTC-1957)Jadi koefisien hambatan gesek kapal :

Cf0= = 0,00163(PNA. Vol II. Hal 90) Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)Stot = Total luas permukaan basah lambung kapal &appendagesStot = WSA + Sapp(PNA. Vol II. Hal 93)dimana :WSA = 2648,6m2(Tabel Hidrostatik TR 2 )Sapp = Skemudi + Sboss

Skemudi= Skemudi= 12,1282 m2 Sboss = 0 m2 Sapp= 12,1282 m2 Stot= 2648,6 + 12,1282 = 2660,7282 m2 Perhitungan (1+k)

Dimana :

(1+k1) =

Dalam hal ini :

LR= Cp= 0,76LCB= 1,73(TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )

LR= LR= 16,0820mc= Koefisien bentuk bagian belakangc = 1 + 0,011CsternBerikut ini harga Cstern:Tabel. 1.6 Koefisien Harga CsternCstern-25For pram with gondola

Cstern-10For V-Shaped section

Cstern0For normal section shape

Cstern10For U-shaped section with hogner stern

Karena bentuk potongan stern normal maka :Cstern= 0c= 1

== 0,1572

= =0,2821

= =1,2755

= = 5,69

= = 2.3685Sehingga (1+k1) = 0,93+(0,4871 x 1 x0,16 x0,28 x 1,25 x 5,78 x2,37)= 1,3326 (PNA. Vol II. Hal 93) (1+k2)= Koefisien akibat pengaruh tonjolan pada lambung kapal di bawah permukaan garis airTabel. 1.7 Harga Koefisien (1+k2)Type of appendagesValue of (1+k2)

Rudder of single srew ship1.3 to 1.5

Spade type rudder of twin screw ship2.8

Skeg rudder of twin screw ship1.5 to 2.0

Shaft bracket 3.0

Bossing 2.0

Bilge keel1.4

Stabilizer fins2.8

Shafts 2.0

Sonar dome2.7

Karena kapal direncanakan dengan Rudder of single srew ship, Bossing, Bilge keel dan Sonar domemaka diambil harga:

(1+k2) = Rudde of single srew ship + Bossing + Bilge Keel+ Sonar dome

(1+k2)= 1,5+ 2,0 + 1,4+ 2,7 = 7.6(Tabel.25 PNA Vol. II hal.92)Sehingga didapatkan :

(1+k)= 1,3040

Dimana :

Fn= 0,2164Untuk Fn 0,4C1= 2223105C43,7861(T/B)1,0796(90 iE)-1,3757 C4= koefisien yang tergantung pada rasio B/LC4= 0,2296 (B/L)0,3333Untuk B/L 0,11 C4= B/LUntuk0,11B/L 0,25 C4= 0,5 0,0625.(B/L)Untuk B/L 0,25B/L= (18,20/102,88) =0,1769 (0,11 B/L 0,25)Maka, C4= B/LC4= 0,1769C43.7861= (0,1769)3.7861 = 0,0014

== 0,3353iE= Setengah sudut masuk garis air= 29o ( darilinesplan) = 0,506 rad (dimana 1 o = /180 rad)= (90-29)-1.37570 = 0,0035

C1= 2223105.(0,1769) 3,7861(6,61/18,20)1,0796.(0,0035)= 3,6996

C2= 1 (kapal dirancang tanpa bulb)

C3=

C3= C3= 0,9528

AT= Luas transom yang tercelup air (V=0)= WSA can part= 7,03 m2 (Tabel E, TR Hidrostatik Bonjean)

d = -0.9

m1= 0,01404Nilai c5 adalah dihitung sebagai berikut :C5= 8,0798Cp 13,8673Cp2 + 6,9844Cp3Untuk Cp 0,8C5= 1,7301 0,7067.CpUntuk Cp 0,8Cp= 0,76C5= (8,0798. (0,76) 13,8673.(0,762)+ 6,9844. (0,763))= 1,1969

m1= = -2,1845

e= 2,7182818

= 0,0002m2=

Fn-3,29= 0,2164-3.29= 153,82

= 0,0053

c6= -1,69385 L3/ 512c6= -1,69385 + (L/1/3 8)/2,3 512 < L3/ 1727c6= 0 L3/> 1727

L3/= (102,88)3 /= 117,32

c6= -1,69385

m2= -1,69385.0,4.0,0053= -0,0036

= 1,446.Cp 0,03.L/BUnt L/B 12= 1,446.Cp 0,36Unt L/B > 12L/B= (102,88/18,20) = 5,6527 = (1,446 x 0,76) (0,03 . 5,6527) =0,9294

Cos (.Fn-2 )= 0,9313

m2. cos(.Fn-2 )=-0,0034

Jadi Hambatan gelombang kapal (Rw) adalah :

W= . . gW = berat kapal pada muatan penuh= 1,025 x 9281,8 x 9.8= 93330,8195 Ton = 93,3308 kTonRw/W= (3,6996.1.0,9528.0,0002) + -0,0034= -0,0028(PNAVol II Hal92)

Rw= W x Rw/W= 93,3308 x -0.0028= -0,2578

CA= 0,006 . (Lwl + 100)-0,16 0,00205= 0.006 x (102,88)-0,16- 0.00205 = 0,00051444(PNA Vol II Hal 93)

Jadi Hambatan total kapal adalah :

Rt=Rw

Rt == 147,7457 kN(PNA Vol II Hal 93)

1.4.2. Perhitungan Daya Main EngineEffective Horse Power (EHP)EHP= Rt x VtEHP= 147,7457 kN x 6,8703EHP= 1015,0609kWEHP= 1015,0609.1000/ 735,4991 HP = 735,499 WattEHP= 1380,0983 hp (PNA VoI II Hal 161)

Shaft Horse Power (SHP) and Delivery Horse Power (DHP)Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.SHP = EHP/PcPc= Propulsive coefiscientPc= Hx R x OH= Hull efficiencyH= 1,196(Tabel 6 PNA vol II Hal 161)O= Open propeller efficiency (efisiensi Propeller)O=0,653R= Relative-rotative efficiencyR= 1,010 ~ 1,014R= 1,014Setelah masing masing efisiensi propulsi diketahui maka quasi-propulsive coefficient ( D ) dapat diketahui.Pc= H x O x RPc = 1,196 x 0,653 x 1,014Pc= 0,7919Setelah D diketahui maka SHP dapat dihitung dengan cara :SHP= EHP / Pc SHP= 1380,0983 / 0,7919= 1742,7203 hp

DHP= SHP x 0.98DHP= 1742,7203 x 0.98= 1707,8659 hpBrake Horse PowerPerhitungan BHP menggunakan dua koreksi yaitu :Perhitungan BHP menggunakan dua koreksi yaitu :Koreksi sebesar 3 % DHP untuk letak kamar mesin di belakang BHP = SHP + 3 % SHPBHP= SHP + 3 % SHP= 1742,7203 + 3 % x 1742,7203(ITTC 1957 )Koreksi untuk jalur pelayaran dalam negeri sebesar 15 25 % DHP BHP= SHP + x %.SHP (x diambil 25 % ) BHP= SHP + 25 % SHPBHP= SHP + 25 % SHP= 1742,7203 + 25 % x 1742,7203BHP= 2178,4004 hp 2722 hp(ITTC 1957 )

1.4.3. Pertimbangan Pemilihan Mesin IndukFaktor-faktor yang menjadi pertimbangan pemilihan mesin induk : MaintainabilityPerawatan maupun perbaikan mesin yang mudah dengan biaya yang murah juga perlu diperhatikan dalam memilih motor penggerak kapal (mesin induk). Hal ini berakibat langsung terhadap biaya operasional kapal dan jumlah crew kapal. Reliability Keberadaan permesinan di pasaran dan mudah tidaknya memperoleh tipe mesin tersebut merupakan faktor yang utama, karena mempengaruhi faktor yang lain. Space and Arrangement RequirementPerencanaan ruangan untuk tipe mesin induk yang dimaksud seharusnya tidak memerlukan tempat yang sangat luas, sehingga dapat mengurangi dimensi kamar mesin. Weigth RequirementBerat permesinan sangat mempengaruhi kapasitas/jumlah muatan (full load) kapal, khususnya pada kapal tanker yang kapasitas cargonya sangat tergantung dengan sarat kapal. Type Of Fuel RequiredDari berbagai jenis bahan bakar yang dipakai mesin induk (padat, cair maupun gas), yang lebih banyak digunakan adalah cair (petroleum fuels). Selain mudah diperoleh juga murah, yang penting adalah sesuai dengan mesin sehingga memperpanjang umur mesin tersebut. Fuel ConsumptionMesin induk yang dipilih seharusnya memerlukan bahan bakar sehemat mungkin/tidak boros karena bisa mengurangi biaya operasional kapal. Fractional Power And Transient PerformanceKemampuan mesin saat beroperasi, baik pada saat kapal di pelabuhan dengan kecepatan rendah maupun saat kapal berlayar dengan kecepatan penuh juga perlu dipertimbangkan. Interrelations With AuxilariesKeberadaan mesin bantu dalam melayani kebutuhan mesin induk, cargo handling, ship handling, dan lain-lain juga harus diperhatikan.

Reversing CapabilityKemampuan bermanuver dari mesin induk untuk menghentikan kapal maupun membelokkan kapal berpengaruh terhadap olah gerak kapal sehingga mendapat perhatian khusus. Hal ini terkait dengan tipe propeller yang dipakai. Operating PersonnelJumlah maupun crew yang diperlukan untuk mengoperasikan mesin induk dan kemampuan mengoperasikannya merupakan hal yang juga harus diperhatikan. CostsBiaya instalasi mesin maupun biaya operasionalnya merupakan faktor yang sangat penting karena berpengaruh terhadap ekonomis kapal. Rating LimitationsSebagai pertimbangan lainnya, dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 1.8.Engine speed classifications.SpecificationsPiston Speed [rpm]Shaft Speed [rpm]

Low speed1000 1200100 514

Medium speed1200 1800700 1200

High speed1800 30001800 4000

Tabel 1.9. Keuntungan dan kerugian mesin putaran rendah dan putaran tinggi.TinjauanPutaran RendahPutaran Tinggi

Dimensi mesinBesarKecil

Umur pemakaian komponenLamaCepat

Berat mesinBeratRingan

Harga mesinMahalMurah

Komsumsi bahan bakarIritBoros

Biaya operasionalMurahMahal

Biaya instalasi mesinMurahMahal

1.4.4. Pemilihan Mesin IndukDari pertimbangan-pertimbangan diatas, maka dapat dipilih mesin yang sesuai dengan daya yang diharapkan, yaitu dari segi efisiensi dan keekonomisan.BHP mesin induk dengan data mesin sebagai berikut : Merk Mesin : Caterpillar Tipe Mesin: 3606 Daya Mesin: 2722 hp RPM: 1000 putaran/menit Berat Mesin : 15680 kg Panjang: 4276 mm Lebar: 1722 mm Tinggi: 2733 mm

1.4.5. Perancangan KemudiDaun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggaldan penegar-penegar yang dikeling pada bagian sisi pelat.Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentukkemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yangberukuran relative besar. Kemudi pelat ganda terdiri atas lembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehinggamembentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yangbentuk penampangnya seperti sayap (foil).Luas Kemudi :Dari BKI vol II 2013 sec. 14 A.3 didapat rumus untuk menghitung luas daun kemudi sebagai barikut:A = C1 x C2x C3 x C4 x (1,75 x L x T ) / 100dimana: T= 6,61mL = 99,01 mC1= factor for the ship type= 1 for general= 0,9 for bulk carriers and tankers having a displacement of more than 50000 tonC2= factor for the rudder type= 1 for general= 0,9 for semi-spade rudders= 0,7 for high lift ruddersC3= factor for the rudder profile= 1 for NACA profiles and plate rudders= 0,8 for hollow profiles and mixed profilesC4= factor for the rudder arrangement= 1 for rudders in the propeller jet= 1,5 for rudders outside the propeller jetA = 1 x 1 x 1 x 1 x (1,75 x 99,01 x 6,61)/100= 11,45 m2 Luas bagian balansir kemudi A= 23% x A= 23% x 11,45= 2,63 m2 Tinggi kemudih = 0,7 x T= 0,7 x 6,61= 4,63 m Lebar Kemudi c = A/h= 11,45 / 4,63= 2,47 m Lebar bagian balansir c= A/h= 2,63 / 4,63= 0,57 m Sudut kecondongan propeller (120 150)

Gaya Kemudi :Dari BKI vol II 2013 sec. 14 B.1.1 diperoleh rumus untuk menghitung gaya kemudi sebagai berikut:Cr = 132 x A x v2 x K1 x K2 x K3 x Kt (N)dimana:A = luas kemudi total = 11,45 m2Vo = kecepatan kapal pada sarat penuh di air tenang = 12,60 knotsK1 = koefisien diperoleh dari rumusK1 = ( + 2)/3dimana: = c2/At = 2,472/ 11,45= 0,53K1 = (0,53 + 2)/3 = 0,84K2 = koefisien berdasarkan tipe kemudi

Untuk tipe kemudi NACA maka:K2 = 1,1K3 = 1 (untuk kemudi yang terletak tepat dibelakang propeller)Untuk koefisien berdasarkan letak kemudi untuk kemudi tepat dibelakang propellerKt = 1 (normal)Maka :Cr = 132 x A x v2 x K1 x K2 x K3 x Kt (N)= 132 x 11,45 x 12,602 x 0,84 x 1,1 x 1 x 1Cr= 221713,67

Momen Torsi Kemudi :Dari BKI vol II 2013 sec. 14 B.1.2 diperoleh rumus untuk menghitung momen torsi kemudi sebagai berikut:Qr = Cr x r (Nm)dimana:

r = c( - kb) (m)c = lebar kemudi = 2,47 m = 0,33 for ahead condition= 0,66 for astern condition (general)= 0,75 for astern condition (hollows profiles)kb = faktor balance= A/A = 2,63 / 11,45= 0,23r = 2,47 x (0,33 0,23) = 0,247 mmaka:Qr= Cr x r = 221713,67 x 0,247= 54763,28 Nm

Diameter Tongkat Kemudi :Dari BKI vol II 2013 sec. 14 C.1.1 diperoleh rumus untuk menghitung diameter tongkat kemudi sebagai berikut:

(mm)

ReH = tegangan yield material = 235 N/mm2

(mm)Dt = 159,50 mm 160 mm

1.5. Rules, Regulation, and Recommendation Untuk menghitung dan menentukan besarnya tahanan menggunakan metode Holtrop (1984). ITTC 1957. PNA Vol II hal. 58 tabel X untuk suhu air laut ~ 15o C PNA Vol. II hal. 91, menentukan harga Cstern. PNA Vol. II hal 92, menentukan harga (1 +k2) pada tabel 25. Buku Marine Engineering, L. Harrington, Roy. Rules BKI Vol. III tahun 2013 (Machinery).

1.6. GearboxMerk: Rolls-RoyceTipe: AGHC-P/AGFC/PMax Torque in: 23 - 235 kNmMax Torque out: 90 - 950 kNmReduction ratio: 1,5 : 1 6,3 : 1Weight: 3300 28500 KgGearbox power : 800 4000 kW

BAB IIHULL

2.1. Gambaran Umum2.1.1. Perhitungan Jarak Gading KapalJarak gading normal (ao) antara 0,2 L dibelakang FP sampai dengan sekat ceruk buritan ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut ao = 2,50 L + 410 mmdimana: L = 99,01 m ao = (2,50 x 99,01) + 410 mm ao = 658 mm 650 mmDi ambil jarak gading normal (ao) = 650 mm(BKI vol. II 1989 bab 9.A.1.1.1 )1. Jarak gading didepan sekat tubrukan dan dibelakang sekat ceruk buritan tidak boleh lebih dari 600 mm.2. Jarak gading dikamar mesin diambil 600 mm.2.1.2. Tinggi Dasar GandaH = B/15 = 18.20/15 = 1,21 m 1300 mm hmin = 1300 mm(BKI vol II tahun 2006 bab 8.B.2.2)Tinggi double bottom dikamar mesin disesuaikan dengan peletakan untuk pondasi mesin, pondasi mesin direncanakan setinggi 2,3 m.

2.2. Perencanaan Letak Sekat2.2.1. Sekat Tubrukan (Collision Bulkhead)Letak sekat tubrukan untuk kapal dengan L < 200 m min 0,05 L dan maks 0,08 L diukur dari FP.Jarak sekat tubrukan :Minimum : 0,05 L = 0,05 x 99,01 = 4,9505 mMaksimum :0,08 L = 0,08 x 99,01 = 7,92 mDirencanakan letak sekat tubrukan 7,01 m dari FP atau 12 jarak gading no.144 FP. 2.2.2. Sekat Ceruk BuritanLetak sekat ceruk buritan diletakkan sekurang-kurangnya 3 jarak gading dari ujung depan boss propeller. Jarak sekat ceruk buritan = 12 x 0,6 = 7,2 m.Dimana letak sekat ceruk buritan terletak 7.2 m( dari frame Ap Frame 12)(BKI vol II tahun 1989 bab 11.A.2.2)2.2.3. Sekat Depan Kamar MesinPanjang kamar mesin disesuaikan dengan kebutuhan permesinan. Panjang mesin 4276 mm, maka direncanakan panjang kamar mesin = 20 jarak gading =20 x 0,6 = 12 m Dimana jarak sekat depan Mesin 19,2 m( antara frame 12 ~ frame 32 dengan jarak gading 0,60 m).2.2.4.Ruang PompaPanjang ruang pompa direncanakan 3 x jarak gading yaitu antara frame 33 ~ frame 36 dengan jarak 0,65 m = 3 x 0,65 = 1,95 m2.2.5.Slop TankPanjang Slop Tank direncanakan 4 x jarak gading yaitu antara Frame 36 ~ Frame 39 dengan jarak 0,65 m = 3 x 0,65 = 1,95 m.2.3. Perencanaan Tangki2.3.1. Tangki Minyak Pelumas (Lubricant Oil Tank)Tangki minyak lumas 1 jarak main frame (ao= 0,650 m) [0,650 m],diletakkan diantara gading no.42 s/d 432.3.3. Tangki Bahan Bakar Mesin Bantu (Diesel Oil Tank)Tangki bahan bakar mesin bantu (Fuel oil AE tank) diletakkan di double bottom panjang Fuel Oil AE Tank 1 jarak main frame (ao= 0,650 m) [0,650 m], terletak pada gading no. 40 sampai gading no. 41.2.3.4. Tangki Bahan Bakar (Fuel Oil Tank)Tangki bahan bakar (Fuel oil tank) diletakkan di double bottom panjang Fuel Oil Tank 2 jarak gading (ao= 0,650 m) [3,9 m], terletak pada gading no.33 sampai gading no.39.

2.4. Akomodasi2.4.1. Jumlah CrewSusunan Anak Buah Kapal Captain= 1 orangI. Deck department Chief Officer= 1 orang 2nd Officer= 1 orang Radio officer= 1 orangDeck Crew Boatswain= 1 orang Quarter Master= 2 orang Seaman= 2 orangII. Engineering Department Chief Engineer= 1 orang 2nd Engineer= 1 orang Electrician= 1 orangEngine Crew Oiler= 1 orang Wiper = 1 orang Pump Man= 1 orangIII. Catering Department Chief Steward = 1 orang Chief cook= 1 orang Ass cook= 1 orang Steward= 1 orang Boy= 1 orang+Total 20 orang

2.4.2. Pembagian Ruang Tiap Deck Ruang AkomodasiRuang akomodasi meliputi: sleeping room, mess room, sanitary accomodation, dan hospital direncanakan sesuai dengan Crew Accomodation Convention dariInternational Labour Organization. Sleeping RoomPersyaratan : Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang untuk palkah, ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp room, paint room, dan drying room (ruang pengering). Ruang tidur harus diletakan diatas garis air muat di tengah atau di belakang kapal. Bila keadaan tak memungkinkan, ruang tidur boleh di letakkan di bagian depan kapal, tetapi tidak di depan sekat tubrukan. Luas lantai untuk ruang tidur per orang : untuk kapal > 3000 BRT yaitu 2,78 m2. Tinggi ruangan dalam keadaan bebas adalah 2400 mm. Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master, chief officer, chief engineer, chief cook, steward, radio officer). Bintara (petty officer) untuk satu kamar maksimal bisa dimuat untuk dua orang. Kelasi dapat satu kamar bisa untuk 3 orang untuk kapal-kapal biasa Ukuran tempat tidur :0. Ukuran minimal : (1900 x 680) mm2.0. Jarak tempat tidur tak boleh di letakan berjajar, sehingga tak ada jarak cukup diantaranya.0. Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, dengan tempat tidur bawah jaraknya minimal 300 mm dari lantai, untuk tempat tidur atas terletak di tengah tempat tidur bawah dan langit-langit.0. Tempat tidur tidak boleh di letakan memanjang kapal, apabila tersusun dua di mana side light terpasang di situ, jadi hanya boleh satu tempat tidur saja. Sleeping room tidak boleh diletakan memanjang kapal, sleeping room untuk radio officer/operator, harus mempunyai ruang tidur yang letak dan keadanya sesuai dengan tugasnya di kapal. Bila ada auto alarm, sleeping room untuk radio officer harus cukup dekat dengan radio room dan dapat dicapai dalam waktu 30 detik. Jarak horizontal 50 yard ~ 30 detik, bila ada tangga, Jarak vertical di kalikan 3 (Jarak datar x3). Mess RoomPersyaratan : Setiap kapal harus punya mess room accommodation yang cukup. Kapal berukuran > 1000 BRT harus dilengkapi dengan mess room yang terpisah antara lain:a. Master officer (perwira).b. Petty officer (bintara) deck department dan engine department.c. Tingkatan lain department dan engine department.Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room tersebut, tetapi untuk kapal > 500 BRT dengan crew catering department lebih 5 orang harus dipertimbangkan adanya mess room terpisah. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain yang bisa menampung seseluruh crew kapal pada saat yang bersamaan (jumlah crew = jumlah kursi) Sanitary AccomodationKetentuan untuk sanitary accomodation: Setiap kapal harus diperlengkapi dengan sanitary accomodation, minimal 1 toilet, 1 wash basin dan 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK. Untuk kapal 1000 BRT, harus dilengkapi minimal 4 WC. Pada radio room harus terdapat sanitary accomodation. Musholla (Tempat Ibadah)Pada kapal ini disediakan satu ruangan Musholla untuk sholat berjamaah yang dapat menampung 11 orang. Hospital AccomodationKetentuan dalam merencanakan hospital accommodation: Kapal dengan ABK lebih dari 15 orang dan berlayar lebih dari 3 hari maka harus dilengkapi dengan hospital accomodation. Fasilitas sanitary untuk ruang ini harus disediakan tersendiri. Navigation RoomTerdiri dari chart room, wheel house dan radio room yang terletak pada tempat yang tertinggi pada bangunan atas kapal.

Wheel HousePandangan wheel house ke arah depan dan samping tidak boleh terganggu dan garis pandang ke arah haluan harus memotong garis air tidak boleh 1,25 panjang kapal. Chart Room Diletakan di belakang wheel house. Ukurannya tidak boleh 8 x 8 ft ( 2,4 x 2,4 m) Antara chart dengan wheel house dihubungkan sliding door. Radio Room Luasnya tidak boleh 120 sqft = 11,15 m2 Ditempatkan setinggi mungkin di atas kapal, terlindung dari air, tidak ada gangguan suara dan terpisah dari kegiatan lain. Radio room harus dihubungkan dengan wheel house.

2.5. Permesinan Geladak2.5.1. Steering GearPerhitungan Mesin Steering GearMomen yang bekerja pada daun kemudi (Mrs) adalah :Mrs = Pn x (X1 a)Dimana :Pn = 11 x F x Vdx sin

Keterangan :F : luas daun kemudi (15,46 m)Vd : kecepatan dinas kapal (13,60 knot): sudut kerja maksimum kemudi (35)jadi :Pn = 11 x 15,46 x 13,60x sin 35= 10841,44 kgX1/b = (0,43 ~ 0,46) ; diambil 0,46X1 = 0.445 x b= 0.445 x 2.87= 1.28 b = lebar daun kemudia = jarak dari poros kemudi ketepi depan kemudi a = 0,1 x Dp= 0,1 x 4,61= 0,46 mMaka :Mrs = 10841,44 x (1,28 0,46)= 8889,89 kg m

Perhitungan Daya Mesin Electric Steering GearNm =Keterangan :Mrs : momen yang bekerja pada daun kemudi : efisiensi motor (0,1 ~ 0,35) = 0,1nrs: 1/3 x /T = 350T= 300maka :Nm == 47.29 HP

Spesifikasi Steering Gear :Tipe: Hydrolik Steering GearMerk: HI-SEA MARINENilai torsi : 50 63 kN.mA : 1420 mmB: 940 mmR: 420 mmH1: 145 mmH2: 180 mmD: < 180 mm2.5.2. WindlassBerdasarkan Principal Ship Building Part B, untuk diameter rantai jangkar 68 mm diperoleh spesifikasi mesin jangkar sebagai berikut:Pemilihan derek jangkar harus mampu menghasilkan tenaga angkat atau tarik nominal sebesar :x Z = 4.25 d2dimana :Z = gaya angkat/tarik nominal (kg)d = diameter rantai jangkar = 46 mmmaka : Z = 4,25 x 462 = 8993 kg(BKI vol III 2006 bab 14.B.11)Tenaga penggerak yang dibutuhkan pada kecepatan rata-rata 9m/menit adalah :

dimana : E = tenaga penggerak yang dibutuhkan (HP)Z = gaya angkat/tarik nominal (kg)V = kecepatan rata-rata 9m/menit = efisiensi = 0.7maka : =15,74 HPDari HI SEA MARINE untuk diameter rantai jangkar 36 mm diperoleh spesifikasi mesin jangkar sebagai berikut :Type: Electric Windlass Hi-Sea Marines Chain: 36 mmWorking load: 55.1 kNMooring Pull: 40 kNWorking Speed: 9 m/menitMooring Speed: 12 m/minDrum Capacity : 20.5 x 150 mMotor Power: 22 HP

Tugas Merancang Kapal V2015Engine Room Layout

Anno Fikri Ardito2109011214009141BAB IIIGENERAL SERVICE SYSTEM

3.1. Sistem BilgaSistem bilga berfungsi untuk mengeluarkan air dari kapal. Air berasal dari berbagai sumber, misalnya pengembunan udara pada dinding kapal, kebocoran-kebocoran, percikan air dari lubang-lubang dikapal. Keberadaan air kotor ini harus dibuang keluar kapal karena dapat mengganggu berbagai hal, misalnya muatan kapal kondisi lantai kapal dan lain sebagainya. Sistem bilga terdiri dari pipa sebagai komponen utama dan piting sebagai komponen bantu. Bahan pipa bilga adalah pipa besiyang dilapisi galvanis. Ukuran diameter dan tebal pipa tergantung dari jumlah air yang akan dibuang. Jumlah pompa bilga paling sedikit dua buah. Pemasangan perpipaan bilga dilengkapi dengan komponen komponen pipa.3.2. Sistem BallastSistem balas merupakan ontai perpipaan yang berfungsi untuk mengatur keseimbangan sarat kapal yang meliputi sarat rata , sarat trim haluan dan sarat trim buritan, serta sarat oleng. Pengaturan kondisi sarat kapal dilakukan dengan cara mengisi tangki-tangki balas dengan air laut melalui ontai perpipaan ballast.Tangki balas ditempatkan di tangki ceruk buritan (afterpeak tank) dan tangki ceruk haluan (forepeak tank), tangki-tangki dasar ganda (double bottom), deep ballast tanks, dan side ballast tanks. Air balas yang dipindsahkan di tangki ceruk buritan dan tangki ceruk haluan berguna untuk mengubah trim kapal. Sedangkan tangki-tangki dasar ganda deep tank diisi air balas untuk memperoleh sarat yang tepat dan untuk menghilangkan keolengan. Side ballast tank juga digunakan untuk meniadakan keolengan.Volume dari balas kapal mencapai 8 12 % dari total displacement kapal. Pemompaan berfungsi untuk mengisi atau mengosongkan tangki,ataupun memindahkan dari tangki satu ke tangki lainnya. Kecepatan aliranyang disyaratkan untuk sistem ballast adalah 122 m/menit atau 2 m/s.Adapun diameter pipa ballast utama menurut peraturan adalah sebagaiberikut :

3.3.Sistem Pemadam KebakaranSistem pemadam kebakaran merupakan ontai perpipaan yang berfungsi untuk mencegah dan menanggulangi kebakaran yang terjadi di kapal yang dapat berakibat fatal baik terhadap penumpang atau barang yang dimuat, awak buah kapal dan kapal itu sendiri. Kebakaran dapat terjadi dari berbagai sebab dan sumber api baik diruang mesin, ruang pompa maupun di geladak kapal. Kebakaran disebabakan tiga ontai utama yaitu banda padat cair dan gas yang mudah terbakar, suhu yang tinggi dan gas oksigen.Untuk sistem pemadam kebakaran di kamar mesin, berdasarkan peraturan BKI 2013 Vol. III, tentang peraturan konstruksi mesin, sistem pemadam kebakaran di kamar mesin harus menggunakan CO2. Ditentukan 1 kg CO2 dapat digunakan untuk melayani 0,56 m3 ruangan. Juga disebutkan hanya 40% dari volume kamar mesin yang harus dilayani dengan CO2.

3.3.1. Sistem Pemadam Dengan AirSistem pemadam kebakaran yang mempergunakan air dapat dipergunakan pada semua peristiwa untuk memadamkan api diatas kapal kecuali bila yang terbakar itu adalah batu bara, minyak atau peralatan listrik. Sistem pemadam kebakaran di kapal adalah sistem sentralisasi dan dibuat dari pipa tembaga / baja galvanis dengan diameter 50-100 mm. Pipa utama sepanjang kapal dan dilengkapi dengan risers (sambungan pemadam kebakaran) yang berjarak + 20 m dan selang pemadam (lire hoses kebakaran dari kain) di hubungkan dengan risers-risers tersebut dan ujungnya terdapat fire nozzle yang di pergunakan untuk mengatur arah pancaran air terhadap api. Sususnan risers harus sedemikian rupa-sehingga dapat menyediakan paling sedikit dari 2 pancaran air yang besar yang di tunjukan pada 1 tempat dari hose yang letaknya tidak lebih dari 20 m. Paling sedikit 2 risers pemadam kebakaran yang masing-masing di pasang sisi kapal dan sebuah risers dipasang di kapal mesin untuk kapal motor dengan penumpang 5000 register ton dan kapal kapl barng iatas 1000 register ton.

3.3.2. Sistem Pemadam Dengan Menyelimuti UapSelain sistem Shipping pemadamkebakaran dengan air (ABS) menentukan bahwa semua air self, American Bereau of propelled vessels yang berukuran lebih dari 200 ft panjang,/1000 RBT, kecuali kapal tersebut mengangkut muatran yang tidak mudah terbakar (non inflamable)di dalam badan kapal, harus dilengkapi alat-alat untuk memadamkan api di dalam palkah tween deck spaces, dan kompartemen-kompartemen lainnya yang didalam gudang cat dan lampu dengan mempergunakan sistem mengangkut muatan, sebagai bahan juga penyelimut. Bahan yaang menyelimuti yang mempergunakan uap/gas. Uap yang dipakai dalam sistem menyelimuti api dapat diperoleh dari ketel uap (boilefl yang mempunyai kapasitas minimum yang sebanding dengan 1 permukaan yang di panaskan (sguare foot heating surtae) untuk setiap cubic feet kompartemen yang terbesar di mana muatan diangkut. Persyaratan ini berdasarkan pada derajat penguapan (rate of prepapration) 6 pounds square mulai dari 2l2oF. Dalam menetukan ukuran minimum ketel uap yang dapat di gunakan untuk sistem ini, kompartemen yang paling besar harus di ukur dari dinding dinding batas tahan api (free strading boudaies) seperti geladak yang mempunyai lubang palkah dengan tutup palkah yang cocok, tank top dan dinding kedap air dan sekat tahan api.

3.3.3. Sistem Pemadam Dengan Gas CO2Gas CO2 adalah gas yang sering digunakan sebagai medium pemadam kebakaran, dimana gas tetap bilamana CO2 ini mempunyai sifat bersih, kering, dan tidak merugikan.BAB IVFUEL OIL SYSTEM

4.1. Gambaran UmumSistem bahan bakar berfungsi untuk memberikan pelayanan kebutuhan bahan bakar mesin induk dan mesin bantu. Sistem perpipaan bahan bakar dibedakan menjadi sistem transfer dan sistem suplai bahan bakar. Sistem bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oilsupply, fuel oil purifiering, fuel oil transfer dan fuel oil drain piping system. Sistem bahan bakar adalah suatu sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar dari storage tank ke service tank, daily tank dan kemudian ke mesin induk dan mesin bantu.Jenis bahan bakar yang digunakan di kapal dapat berupa heavy fuel oil (HFO), medium diesel oil (MDO), ataupun solar biasa tergantungjenis mesin dan ukuran mesin. Untuk sistem yang menggunakan bahanbakar HFO untuk opersionalnya, sebelum masuk ke mesin utama (main engine) HFO harus diatur dahulu untuk penyesuaian viskositas,temperatur dan tekanan. Viskositas pada 40 C max ( mm2 / s )11,00 Berat spesifikmax ( gr/ ml )0,90 Water contentmax ( % vol )0,30 Sulphur contentmax ( % mass )2,00 Ash contentmax ( % mass )0,01 Sedimentmax ( % mass )35,00 Carbon contentmax ( % mass )0,25 Flash pointmin ( C )60,00 Pout point upper summermax ( C )6,00 Wintermax ( C )0,00 Jika bahan bakar (DO) disimpan (pada bunker) kandungan airnya lebih dari 0.2 % volume, maka bahan bakar tersebut harus ditangani separator.

4.2. Storage to Settling Tank (Transfer System)4.2.1. Tangki Penyimpanan (Storage System)Fungsi Tanki Penyimpanan adalah untuk mencegah masalah ketersesuaian yang terjadi pada saat penambahan bahan bakar baru terhadap bahan bakar yang telah ada. Pada Tangki ini juga dilengkapi dengan pemanas yang dirancang sedemikian rupa sehingga bahan bakar yang berada pada tangki penyimpanan mencapai suhu 10 derajat celcius dibawah nilai pour point.Penentuan besarnya volume tanki storage direncanakan untuk menampung bahan bakar yang diperlukan motor induk dan motor bantu. Radius pelayaran: Jakarta Kuala Lumpur Jarak: 633 Seamiles Lama pelayaran: 633 / 12,60 = 50,24 jam

Berat Fuel Oil (Wfo)

dimana:a= Radius pelayaran= 633 NauticalmilesV= Kecepatan dinas= 12,60 Knots

EHP Me = 98% x BHP Me= 98% x 2722= 2667,56 HPEHP Ae = 20% x EHP Me= 20% x 2667,56= 533,512 HP

Cf= Koefisien berat pemakaian bahan bakar untuk diesel= 0,18 ton/BHP/jam(0,17 ~ 0,18)

Pf= Pf= 28,95 TonUntuk cadangan bahan bakar ditambah 10% :Pf= 110% x 28,95Pf= 31,845 TonSpesifikasi volume bahan bakar = 0,98 m3/tonVf= 31,845 / 0,98Vf= 32,50 m3Untuk tangki yang diletakan di dasar ganda ditambah 2% Vf= 102% x 25,476= 33,15 m3 Berat Diesel Oil (Wdo)Wdo= (0,1-0,2) WfoWdo = 0,2 x 28,95= 5,79 tondo = 0,90 ton/m3Vdo = Wdo / doVdo = 5,79 / 0,90= 6,43 m3 Berat Lubricant Oil (Wlo)

Cl= Koefisien berat minyak lumas = 0,0025 Kg/HPjam(0,002 ~ 0,0025)

Pl= Pl= 0,40 TonUntuk cadangan minyak lumas ditambah 10% :Pl= 110% x 0,40 Pl= 0,44 TonSpesifikasi volume minyak lumas = 0,90 m3/ton Vl= 0,44 / 0,90 Vl= 0,49 m3Untuk tangki yang diletakan di dasar ganda ditambah 2% Vf= 102% x 0,352 = 0,5 m3

4.2.2. Tangki Pengendapan (Settling Tank)Tangki pengendapan umumnya berjumlah 2 buah tangki harus tersedia. Pengendapan awal pada tangki ini memungkinkan untuk dilakukannya pengendapan yang lebih baikpada waktu yang diberikan. Kapasitas penyimpanan settling tank harus dirancang untuk mampu menampung keperluan supply bahan bakar selama 24 jam. Tangki ini dirancang agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa bahan bakar.4.2.3. Pemanas Tangki (Heater Tank)Merupakan pemanas bahan bakar, sehingga dapat menjaga viscositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi. Permukaan pemanas tangki juga harus mempunyai ukuran untuk mampu memanaskan seluruh isi tangki pada suhu 75 derajat celcius, kurang dari 6 hingga 8 jam. Pendistribusian panas harus terus dikendalikan secara otomatis tergantung dari suhu bahan bakar. Hal ini dilakukan untuk untuk menghindari : Olahan dari lumpur endapan karena pemanasan, koil pemanas harus diatur pada jarak yang cukup dari dasar tangki. Pembentukan lapisan aspal (untuk bahan bajar HFO) Pembentukan deposit karbon pada permukaan pemanas tidak boleh lebih dari 1,1 watt/cm2.

4.2.4. Penyaringan (Filter)Filter sebagai penyaring bahan bakar, sehingga melindungi pompa dari kotoran (sludge) padat yang dapat merusak permukaan sudu-sudu pompa.

4.2.5. Pompa Transfer (Transferred Pump)Pompa transfer berfungsi untuk memindahkan fluida/bahan bakar dari storage tank ke settling tank. Untuk menghindari emulsifikasi dari air dilakukan perlakuan pemisahan (gentle treatment) dari jenis pompa ulir. Kapasitas pompa ulir diatur sedemikian hingga waktu keseluruhan pengisian tangki sampai penuh kurang dari 2 jam.Qtp= Vth/tdimana: t = jam kerja pompa= 102,65/1 Vth = Vol. Tangki FOT/waktu pelayaran (hari)= 102,65 m3/jamPompa direncanakan: 2 unitDirencanakan menggunakan Fuel Transfer Pump dengan data spesifikasi sebagai berikut :Nama Pompa: Wartsila Hamworthy Centrifugal PumpsJenis: Dolphin RangeKapasitas: 201400 m3/hTekanan: 10 130 mlc

4.2.6. Pompa Suplai (Supply Pump)Pompa ini berfungsi untuk memindahkan bahan bakar dari settlingtank ke dairy tank. Dengan penggerak mesin listrik pompa ini harus memiliki screw yang tahan terhadap panas yang cukup tinggi, dan tidak dipasang didekat separator. Volume edar harus diatur sehingga dapat sesuai dengan kapasitas yang diperlukan.

4.2.7. Pemanas (Heater)Pemanas digunakan untuk memanaskan bahan bakar , sehingga dapat menjaga viskositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dnegan spesifikasi.

4.2.8. Pemisah Kotoran (Separator)Alat ini berfungsi untuk memisahkan bahan bakar dengan air. Bahan bakar yang dibersihakan dialirkan ke daily tank sedangkan air dan kotoran dialirkan ke sludge tank. Karena kondisi bahan bakar yang sangat buruk, digunakan dua tingkat separator yang akan digunakan. Separator pada prinsipnya dilengkapi 2 buah dengan jenis yang sama, dimana 1 buah digunakan untuk service separator dan yang kedua digunakan untuk stan by separator.Kapasitas dan jam kerja separator disesuaikan dengan DO transfer pump karena peralatan ini direncanakan bekerja bersamaan. Kapasitas DO separator (Qs) adalah Qs = Qtp = 102,65 m3/jam.

4.3. Settling Tank to Service Tank (Supply System)4.3.1. Feed PumpBahan bakar dari tanki harian selanjutnya mengalir ke pompa pengumpan bahan bakar secara gravitasi.Dipakai merk Wartsila dengan data seperti berikut :Pompa direncanakan: 2 unitNama Pompa: Wartsila Hamworthy Centrifugal PumpsJenis: Dolphin RangeKapasitas: 201400 m3/hTekanan: 10 130 mlcPenentuan Kapasitas Pompa Fuel OilDiketahui volume ruangan Fuel oil = 340,878 m3Q = 340,878 / 0,25= 1363,51m3/jamKecepatan fluida diambil = 2,5 m/detikQ = V . AA = 1363,51/9000= 0,15 m3

A = r

r2 = A / = 0,15 / 3,14r = 0,22 mJadi diameter pipa (d) = 2 r= 2 . (0,22)= 0,44 m = 44 cm

4.3.2. CentrifugeCentrifuge adalah alat penyaringan bahan bakar. Pada ontain ini fungsi centrifuge adalah untuk mengolah bahan bakar. Dua buah centrifuge harus terpasang untuk bahan bakar jenis HFO dengan kapasitas 0,27 1/kwh atau 0,1 l/BHP sedangkan untuk DFO tidak harus ada.

4.3.3. Fuel Oil Service TankFuel Oil Service TankAdalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8-12 jam. Pada tangki ini dilengkapi dengan hetar tank. Pemanasan ini bertujuan agar viskositas HFO tetap terjaga. Tank harus dirancang agar air dan partikel kotor lain tidak dapat masuk ke pipa masukan dari pipa booster. Selain itu tangk dilengkapi dengan ruangan endapan dengan sudut inklinasi 10 derajat serta katup kuras yang dipasang pada titik terendah. Endapan itu harus dikuras dari service tank pada waktu yang kontinyu.

4.3.4. Fuel Oil Daily TankTangki diesel oil ini peletakannya minimal 2,5 meter diatas sumbu poros engkol mesin induk. Sedang tangki dlengkapi dengan ruang endapan ontai dan katup kuras.Dari project guide, disyaratkan bahwa ukuran tanki harian dibuat untuk suplay bahan bakar 812 jam operasi. Pengisian terhadap tanki harian direncanakan 12 jam sekali. Agar tanki tidak terjadi kekosongan selama masa pengisian tanki, maka kapasitas tanki ditambah 1 jam.Volume tanki harian ( Vth ) adalahVth= 1334,45/13= 102,65 m3Volume sebesar 102,65 m3 adalah volume tanki harian untuk motor induk dan motor bantu, sedangkan volume masingmasing tanki adalah :Volume Tanki Harian untuk Motor Induk ( Vthi )Vthi= ( SFC x BHP x t x 10-6 ) / = (180 x 18845 x 13 x 10-6 ) / 0,98= 45 m3 Volume Tanki Harian untuk Motor Bantu ( Vthb )Vthb= Vth Vthi = 102,65 45= 57,65 m3

4.3.5. Three Way CookKatup ini digunakan untuk mengganti vahan bakar dari penggunaan MDO ke HFO Dan sebaliknya. Umumnya dioperasikan secara manual dan sekurangnya dilengkapi dengan dua saklar untuk mengatur alarm pada pengukuran viskositas dan ontain pengendali selama penggunaan heavy fuel.

4.3.6. Pompa SuplaiKapasitas tekan mnimum 4 bar paa temperatur kerja 90 derajat celcius dari konsumsi vahan bakar maksimum, sehingga tinggi pompa dpilih berdasarkan tekanan yang dbutuhkan oleh ontain. Keluaran melalui non return valve yang disetel pada tekanan 4 bar dan apabila mencukupi melalui katup pemindah suplai.

4.3.7. Pompa SirkulasiKapasitas tekan mnimum pompa adalah 10 bar dimana terjadi perbedaan tekanan sebesar 6 bar dari konsumsi vahan bakar maksimal. Tinggi pompa dipilih berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh ontain dan aliran dari vahan bakar sebelum masuk ke mesin terlebih dahulu melewati control baik tekenan maupun temperatur masuk ke preheater , sehngga diharapkan temperatur yang masuk ke mesin sesuai kebutuhan. Vahan bakar terlebih dahulu disaring melalui filter automatic sebanyak 2 unit melalui cross connection three way valve yang untuk selanjutnya tingkat kekentalan dari vahan bakar dikontrol dalam viscosity controller.

4.3.8. Final Pre HeaterKapasitas pre-heater ditentukan berdasarkan suhu injeksi pada nozzle yang mana harus ditambahkan 4 derajat celcius untuk kompensasi kehilangan panas pada pipa. Kontruksi pipa pemanas dapat disusun secara seri ataupun pararel.

4.3.9. Filter OtomatisDigunakan untuk menghindari terjadinya penurunan tekanan pada ontain akibat adanya proses pembilasan (flushing). Kerapatan (filter mesh) sebaiknya 25 nm.

4.3.10. ViscosimeterAlat ini berfungsi untuk mengukur tingkat kekentalan vahan bakar yang akan diinjeksikan pada mesin induk. Untuk cairan dengan viskositas yang bervariasi dengan kondisi aliran, alat yang disebut Rheometer yang digunakan. Alat ukur kekentalan hanya mengukur di bawah satu kondisi aliran.Secara umum, baik cairan tetap diam dan benda bergerak melalui itu, atau objek diam dan cairan bergerak melewatinya. Hambatan yang disebabkan oleh gerakan cairan dan permukaan adalah ukuran viskositas. Kondisi aliran harus memiliki nilai yang cukup kecil pada bilangan Reynolds agar menjadi aliran laminar.

4.3.11. Duplex FilterAlat ini dipasang diatas mesin dan sebisa mungkin dipasang seekat ungkin dengan mesin. Kerapatan dari filter ini sebaiknya 34nm. Sisi buang dari filter dilengkapi dengan suatu katup dan satu pipa ke ppa pembuangan. Jika elemen dari saringan diangklat untuk dibersihkan, ruangan dalam filter ini harus dikosongkan. Hal ini menghindari partikel mengendap pada rumah saringan, sehinggga menyebabkan berpindahnya kotoran tadi ke minyak yang telah bersih yang disaring pada filter tersebut. Ukuran filter permukaan beban penyaringan harus tidak boleh lebih dari 1lcm2/h.

4.3.12. Pressure Control Overflow ValveKatup ini digunakan untuk pengontrol tekanan yang diperlukan oleh ontain untuk menjaga kestabilan yang berkitan dengan jumlah kapasitas vahan bakar dari sisi isap pompa supply, dimana pada saat mesin berhenti 100% dan engine full load 37,5% dari jumlah kapasitas edar dari pompa suplai.

4.3.13. Automatic Deaerating ValveKatup ini bekerja otomatis untuk melepaskan udara. Katup pembuangan adalah bagian penting dari sistem udara tekan. Katup pembuangan kondensat menghilangkan kondensat dari sistem udara tanpa kehilangan kompresi udara yang berlebihan dan tanpa mematikan sistem. Kondensat dapat memiliki efek yang merugikan pada sistem bila tidak dihapus. Misalnya, uap air dapat mencuci pelumasan dari alat-alat udara dan peralatan produksi menyebabkan downtime dan pemeliharaan pasokan yang tidak konsisten dari udara kering dapat menyebabkan masalah kualitas produksi, dan karat yang berlebihan dan skala dapat terbentuk dalam sistem distribusi udara. Juga, air dapat membuat cadangan ke dalam kompresor dan menghancurkan mesin, pengering udara dapat menjadi kelebihan beban, dan filter in-line dapat dihancurkan.

BAB VLUBRICATING OIL SYSTEM

5.1. Gambaran UmumSistem pelumas adalah emper perpipaan yang memberikan pelayanan kebutuhan pelumasan mesin induk dan mesin bantu, yang terdiri atas emper transfer dan suplai pelumas. Minyak pelumas pada suatu emper permesinan berfungsi untuk memperkecil gesekan-gesekan pada permukaan komponen-komponen yang bergerak dan bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai fluida pendinginan pada beberapa mesin. Karena dalam hal ini mesin diesel yang digunakan termasuk dalam jenis mesin dengan kapasitas pelumasan yang besar, maka emper pelumasan untuk bagian bagian atau mekanis mesin dibantu dengan pompa pelumas. Sistem ini digunakan untuk mendinginkan dan melumasi engine bearing dan mendinginkan piston. Sistem pelumas atau lubrication oil emper terdiri dari main lubrication oil system, turbocharger lubrication oil system , cylinder lubrication oil system, rocker arm lubrication oil system, chamshaftlubrication oil system, generator lubrication oil system, lubrication oiltransfer system, lubrication oil purification system, stern tube lubricationsystem, oil purification oil emper.

5.2. Lubricant Oil SystemDalam uraian di bawah ini akan dijelaskan mengenai beberapa komponen dari emper pelumasan, diataranya: Main Lubrication Oil SistemLubrication Oil System ini dihisap dari lubrication oil sump tank oleh pompa jenis screw atau sentrifugal yang dialirkan menuju mesin diesel engine melalui second filter dan lubrication oil cooler. Dan temperature oil keluar dari cooler secara otomatis dikontrol pada level konstan yang ditentukan untuk memperoleh viskositas yang sesuai dengan yang diinginkan pada inlet main diesel engine. Kemudian lubrication oil yang dialirkanke main engine bearing dan kemudian dialirkan kembali ke lubrication oil sump tank.

Cylinder Oil SystemPada emper ini digunakan emper pelumasan tersendiri. Setiap silinder liner mempunyai lubang pelumasan sebagai jalan bagi pelumas silinder, ketika cincin piston melewati lubrication orifices selama ia bergerak keatas. Silinder oil transfer pertama dari silinder oil storage tank ke silinder oil measuring tank oleh gravitasi atau hand pump dan dialirkan menuju silinder oil lubricaton dengan gravitasi. Kemudian pelumas diberikan ke setiap bagian dari main diesel engine cylinder liners melalui plunger pump yang dipasang di dalam cylinder oil lubrication. Viskositas yang digunakan untuk pelumas silinder adalah berdasarkan standar pelumas SAE 50 dengan TBN 70. Adapun pemakaian minyak silinder sesuai spesifikasi dari mesin adalah sebesar 0,8 gram/kwh atau 0,6 gram/BHP-Jam. Lubrication Oil Transfer SystemSiste pelumas dan silinder pelumas diisi ke setiap tank melalui lubrication oil filling conection pada upper deck dan minyak ditransfe ke setiap service tank melalui transfer pump atau hand pump. Lubrication Oil Purification SystemAda 2 macam system purification oil yaitu batch purification dan by pass purification. Batch purification adalah emper dimana lubrication oil pertama ditransfer dari dari lubrication oil sump tank ke lubrication oil settling tank oleh lubrication oil transferpump dan dialirkan ke oil sump tank melalui purifier. Sistem ini digunakan dalam kuantitas yang besar pada purification saat kapal di pelabuhan dalam waktu yang pendek . By-pass purification mempunyai 2 metode purification, yaitu: Continues Purification yang diaplikasikan untuk main diesel engine pada saat berlayar di laut normal, dimana lubrication oil sump I dialirkan ke tangki melalui purifier. Diaplikasikan untuk generator engine lubrication oil system dimana beberapa lubrication oil dari sisi discharge pada generator engine lubrication oil pump dan dipurifikasi.Beberapa peralatan yang diperlukan untuk menunjang kelancaran emper pelumas meliputi: Pre-lubrication Oil Pump (Stand-by Lubrication Oil Pump) Stand-by Lubrication Oil Pump digunakan pada saat dimana motor belum jalan. Dengan demikian pompa minyak pelumas yang digerakkan mesin juga belum bekerja. Untuk pelumasan awal dipakai stand-by lubrication oil pump sebagai pre-lubrication oil pump.Design data sesuai dengan project guide:- Tipe: Gear Pump atau Screw Pump- Kapasitas yang dibutuhkan: 1,52 m3 / jam = 7,82 gpm- Tekanan: 3 bar ( maksimum 8 bar )- Operating temperature: 100 C- Jenis pompa: Naniwa Gear Pumps - Kapasitas pompa: 20-225 m3/jam- Tekanan maks: 0,2-1,5 mpa- Kecepatan : 975/1150 min-1- Work: Internal Bearing-Vertical Separator and Lubrication Oil Supply Separator PumpSeparator digunakan untuk memisahkan minyak pelumas dari air dan kotoran. Kapasitas separator disesuaikan dengan kapasitas sump tank dan waktu pengoperasian direncanakan setiap satu jam, maka kapasitas adalah 1,52 m3/jam. Lubrication oil supply separator pump digunakan untuk mentransfer LO dari pump tank ke separator. Kapasitas disesuaikan dengan kapasitas separator.Qsp ( kapasitas separator pump ) = Qs = 102,65 m3/jam Electrical Heater PreheaterElectrical heater dipergunakan untuk memanaskan minyak pelumas sebelum minyak pelumas tersebut masuk ke separator. Dari project guide diketahui bahwa temperature minyak pelumas yang masuk ke separator dikontrol antara 80 C dan 90C. Untuk minyak pelumas yang mempunyai emperature mendekati harga tersebut minyak pelumas dapat mengalir melalui by-pass.Electrical heater merupakan suatu coil coil yang energi panasnya didapatkan dari sumber tenaga listrik. Lubricating Oil CoolerSalah atu fungsi dari sirkulasi minyak lumas adalah untuk mendinginkan permukaan bantalan dengan membawa keluar panas yang ditimbulkan oleh gesekan. Suhu minyak yang masuk ke tangki penekan tidak boleh melebihi 1200F. Pelumas yang meninggalkan carter tidak boleh melebihi 1600F dalam keadaan apapun juga. Jadi suhu yang diambil dengan penggunaanya dalam mesin yang sesuai dengan kenaikan suhu 400F. Untuk cooler dirancang dengan ketentuan kalor margin 5% dari spesifikasi dan margin luasan pertukaran panas 15%.Penentuan Kapasitas Lubication OilPersyaratan pelumasan motor dapat dilihat pada project guide Oil Sump Tank. Tanki minyak pelumas digunakan untuk mensuplay pelumasan motor induk. Volume sump tank yang disyaratkan adalah :- Volume minimum: 0.7 liter/kw- Pengisian tanki: 70 80 %Maka untuk 13851,08 kW (18845HP ) volume sump tank minimum (Vsm) adalah :Vsm= 0,7 x 13851,08= 9695,75 literVolume sump tank yang direncanakan ( Vs ) ditambah 15 %, maka :Vs= 9695,75+(9695,75 x 15 % )= 11150,11literPengisian tanki 70 80 %. Untuk pengisian tanki 80 % maka volume sump tank adalah:Vs= 11150,11/0,8= 13937,64 liter (13,94m3)- Volume minyak pelumas yang terkonsumsi selama pelayaran yaitu 295jam adalah :Diketahui specific oil consumtion pada 100 % load (dengan toleransi 15% adalah 2,5 gr/kwh). Maka berat minyak pelumas Wsc adalah :Wsc= SOC x HP x t x 10-6 ton= 2,5 x 18845x 295 x 10-6 = 13,9 tonVolume minyak pelumas VscVsc= Wsc / dimana = 0,9 ton / m3= 13,9/0,9= 15,44 m3Jadi volume sump tank sekarang menjadiVss= Vs + Vsc= 13,94 + 15,44= 29,38 m3 Minyak pelumas untuk keperluan lain (VL) Volume minyak pelumas untuk keperluan lain, misalnya untuk reduction gear dan motor bantu dihitung berdasarkan pada Machine Outfitting Manual adalah sebagai berikut:VL= (0.1 0.2) Vss= 0,2 x 29,38 = 5,88 m3 Volume Storage Tank ( Vst )Volume storage tank yang direncanakan adalah Vst= Vss + VL= 29,38 + 5,88 = 35,26 m3 Pengisian minyak pelumas dari storage tank sampai ke sump tank direncanakan dengan cara gravitasi, oleh sebab itu maka peletakan tanki penyimpanan direncanakan pada tank top. Diameter pipa untuk suplainya direncanakan sebagai berikut :Diketahui: Lama pelayaran adalah 295 jam Minyak pelumas yang terkonsumsi adalah 0,356 m3 Lama pengisian yang direncanakan adalah 0,1 jam = 6 menitDiketahui volume Lubrication Oil = 83,22 m3Q = 83,22/0,1 = 832,2 m3/jamKecepatan fluida diambil = 2 m/detikQ = V . AA= 832,2/7200= 0,12 m3

A = r

r= 0,12/3,14r= 0,19 mJadi diameter pipa (d) = 2 r = 2 . (0,19) = 0,38 m = 38 cmPompa direncanakan : 1 unitPemilihan pompa:Jenis: Naniwa-Screw PumpsTipe: ALSVKapasitas: 30-1500 m3/jamOutlet Pressure: 0,2 mpaInlet Pressure: 1,6 mpaSpeed : 1450/1750 min-1

BAB VICOOLING WATER SYSTEM

6.1. Gambaran UmumSistem pendingin pada mesin induk diatas kapal berdasarkan fluida pendingin terdiri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi presentase terbesar yang berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan air laut. Ada 2 macam sistem pendinginan yaitu:a. Sistem pendinginan terbukab. Sitem pendinginan tertutupSelain kedua sistem diatas juga dikenal sistem pendinginan terpusat (central cooling system) yang digunakan untuk mendinginkan perlengkapan mesin induk dan mesin bantu. Pada bagian sistem pendinginan air tawar berupa sistem tertutup dengan semua komponen dihubungkan paralel dengan pompa sirkulasi air tawar yang terpisah.Sedangkan pada bagian sistem pendingin air laut mensirkulasikan air laut dari sea chest, melalui pusat pendingin air tawar atau central freshwater cooling kemudian dibuang kelaut melalui overboard discharge. Sistem ini memiliki keuntungan dapat mengurangi penggunaan anti korosi dan perawatan (maintenance) Adapun kerugian dari sistem ini adalah adanya penambahan beban listrik akibat adanya pompa sirkulasi dan biaya awal (capitol cost) dari peralatan yang relatif tinggi.

6.2. Sea Water Cooling CircuitInstalasi Air Laut Sea Water PumpBerfungsi untuk memompa air laut ke central cooler. Pompa ini digerakkan oleh motor listrik. Kapasitas dari pompa ditentukan berdasarkan jenis pendingin yang digunakan dan jumlah panas yang harus dihilangkan. Batas maksimum suhu air laut yang diijinkan juga tergantung dari jenis ( pelat atau tabung ) dan ketahannya terhadap karat dari pendingin dan ditentukan oleh pabrik pembuat cooler. Disrankan suhu keluaran air laut tidak melebihi 50 0C. Central CoolerBerfungsi sebagai penukar kalor, panas mesin induk diserap oleh air tawar, pada saat air tawar melalui central cooler terjadi perpindahan panas dalam central cooler ( panas air tawar diserap air laut ). Temperature air laut yang masuk ke dalam cooler adalah 320C dan keluar 450C, sedangkan temperature air tawar yang keluar setalah melewati cooler adalah 360C. Filter air lautBerfungsi melindungi sistem dari beram karat yang berasal dari sea chest disarankan menggunakan filter duplex. Kerapatan 2-4 mm, untuk daerah operasi yang banyak pasirnya disarankan menggunakan filter dengan kerapatan 0,3-0,5 mm.

6.3. Fresh Water Cooling CircuitInstalasi Air Tawar Expansion TankExpansion tank; merupakan tangki limpahan, dimana apabila terjadi kekurangan atau kelebihan pada proses pemompaan, maka air pendingin dapat diperoleh dari tangki ini, apabila terjadi perubahan volume pada sistem, seperti kebocoran. Disamping itu dilengkapi dengan vent pipe, sehingga tekanan air pendingin dalam tangki tidak tinggi. Central cooling water pumpCentral cooling water pump; berfungsi memompa air yang berasal dari mesin ke central cooler atau langsung melalui thermostatic valve bersirkulasi lagi masuk ke mesin dengan temperatur 36oC, pompa ini digerakkan oleh motor listrik denngan tekanan 2-2,5 bar dengan suhu maksimum pompa mencapai 60oC. Central cooling water thermostatic valveCentral cooling water thermostatic valve; sistem pendinginan temperatur rendah ini dilengkapi three way valve dan katup pencampur air tawar yang berasal dari by-pass ataupun yang melalui proses pendinginan di central cooler. Sensor berada thermostaticvalve yang diset pada suhu rendah. PerpipaanPerpipaan; kecepatan fluida maksimum adalah 3 m/s untuk bagian discharge dan 2,5 m/s bagian suction. Penggunaan beberapa jenis katup pengontrol seperti pengontrol temperatur yang bertujuan untuk mengarahkan air pendingin melalui pendingin tingkat 2. Pertukaran udara pendingin pada bagian pembebanan tertentu dari mesin, sehingga suhu yang tinggi dapat terkurangi dengan sirkulasi/pertukaran udara. Selain itu mengendalikan suhu pertukaran udara, tergantung dari tekanan udara yang bersirkulasi dan kelembaban udara, untuk mengurangi kandungan air di udara terutama di daerah tropis. Heat exchangerHeat exchanger; alat ini merupakan alat penukar kalor yang digunakan untuk mendinginkan minyak pelumas, pendingin udara, pendingin air tawar pendingin mesin. Alat ini harus dapat menjamin suhu air yang keluar dari mesin dan yang akan masuk ke mesin. Sistem pendingin internal pada mesin IndukSistem pendingin internal pada mesin induk, untuk dapat melakukan start dengan heavy fuel oil, ontai air pendingin harus mengalami pemanasan awal sampai temperaturnya mendekati ontainere kerja dari mesin induk atau minimal 70 oC. ontai air pendingin terdiri dari sebuah low temperature (LT) circuit dan sebuah high temperature (HT) circuit. LT circuit meliputi pendingin silinder, turbocharger dan pendingin udara tingkat pertama. Temperatur dalam HT circuit dikendalikan oleh thermostatic valve.

Penentuan Kapasitas Pompa Fresh WaterDiketahui volume ruangan air tawar = 1156,13 m3Q = 1156,13/6 = 192,69m3/jamKecepatan fluida diambil = 2,5 m/detikQ = V . AA = 192,69/9000= 0,021 m3

A = rr = 0,08 mJadi diameter pipa (d) = 2 r= 2 . (0,08)= 0,16 m = 16 cmPompa direncanakan: 2 unitDirencanakan menggunakan Cooling Water Pump dengan data spesifikasi sebagai berikut :Merk: NaniwaModel: Centrifugal Pumps CRDTotal Head: 10-30 mKapasitas: 2-350 m3/jamBAB VIISTARTING AIR AND COMPRESSED AIR SYSTEM

7.1.Gambaran UmumSistem udara start berfungsi untuk menggerakkan atau menghidupkan mesin induk ataupun mesin bantu. Udara bertekanan dihasilkan dari kompresor dan ditampung di tabung bertekanan. Komponen sistem udara bertekanan meliputi: compressor, separator, main engine receveir, reducingvalve, reducing station dan pipa. Sistem gas buang berfungsi untuk menyalurka gas sisa hasil pembakaran di ruang bakar mesin induk dan mesin bantu. Pipa gas buang dilindungi dengan isolator agar tidak berbahaya bagi ABK. Pipa gas buang diteruskan sampai dengan geladak teratas dan ditempatkan pada cerobong asap ( funnel ).Udara bertekanan diperlukan untuk melayani motor induk dan motor bantu serta untuk keperluan lain. Untuk keperluan start ( Starting Air System ) adalah sebagai berikut:- Tekanan udara start, minimum ( 20 C ) = 13 bar- Tekanan udara start, maksimum ( 20 C ) = 30 bar- Konsumsi udara per start ( 20 C ) = 0,288 Nm3

7.2.Starting Air System7.2.1. Pemilihan Mesin Starting Air SystemPihak klasifikasi memberikan beberapa acuan yang harus diperhatikan dalam kaitannya dengan sistem start dengan udara tekan. Aturan-aturan yang ada diantaranya: Peralatan untuk menstart mesin harus bekerja dengan baik tanpa gangguan untuk ABK/crew yang menjalankan mesin atau berada di sekitarnya harus dapat menjamin hidupnya dari keadaan tidak jalan (shut-down) dengan hanya menggunakan peralatan yang ada di atas kapal. Mesin induk yang di start dengan udara tekan harus dilengkapi paling sedikit 2 kompresor udara start, dan paling sedikit 1 kompresor harus digerakkan tersendiri terhadap mesin induk dan menyuplai paling sedikit 50% dari total kapasitas yang diperlukan. Volume total dari botol ontai, untuk motor reversible harus dihitung supaya dapat memenuhi ketentuan 12 kali operasi strat-up motor induk dalam keadaan dingin dengan berhasil. Selama sea trial 18 kali operasi start-up motor induk pada temperature service tanpa koneksi dengan kompresor utama. Operasi start-up harus dilakukan pada kondisi putaran baling-baling arah maju mundur. Untuk motor yang non-reversible dan menggerakkan CPP atau jika mungkin di strat tanpa tahanan torsi, kapasitas botol ontai harus cukup untuk paling sedikit 6 kali operasi start pada kondisi motor mulai panas. Pengoperasian botol ontai melalui kompresor selamaoperasi start tidak diijinkan. Jalur udara bertekanan yang dihubungkan dengan compressor udara hatus dipasang dengan non return valve pada keluaran kompresor. Harus dilengkapii dengan oil water separator (OWS). Jalur udara start tidak boleh digunakkan sebagai jalur pengisian botol ontai.

Kapasitas Tabung Udara StartKapasitas dari tabung udara harus memenuhi ketentuan dari pihak klasifikasi dan sesuai dengan manual book dari mesin yang digunakan. Sedangkan menurut beberapa engine builder memberikan volume teoritis total dari tabung udara start adalah:Kapasitas botol udara start berdasarkan peraturan BKI 2013 volume III, kapasitas botol angin untuk 20 kali start:J = A x ( H/D ) 1/3 x ( Z + b . Pma . na + 0.9 ) x Vh x C x dDimana :A = 0,419 untuk motor induk 4 takH = Langkah torak motor induk adalah 580 mmD = Diameter silinder motor induk adalah 460 mmZ = Jumlah silinder motor induk adalah 6b= 0,056 untuk motor 4 takPma = Tekanan kerja efektif dalam silinder= 24,3 bar ( 24,79 kg/cm2 )na = 0,06 x 6000 + 14 = 374d = 1, untuk tekanan kerja dibawah 30 barVh= Volume langkah torak untuk satu silinder = x ( d2 ) x H= x (12 ) x 580= 1821,2 cm3untuk 1 silinder ~ 10927,2 cm3untuk 6 silinder ~ (10,93 liter )Maka:J= 0,419 (580/460)1/3 ( 6 + 0,056 x 24,79 x 374 + 0,9 ) x 10,93 x 1 x 1= 215,88 literMengingat adanya keperluan lain, misalnya untuk keperluan : Sea chest Motor Bantu Dan lain lainMaka harga tersebut kemudian dipilih dimensi botol angin utama yang sesuai dengan project guide, yaitu : Merk dan tipe: Kaesertitg TI-901 Jumlah botol angin: 16 buah Tekanan maksimal: 16 bar Daya: 11,5 kW Berat: 1200 kg

7.3.Compressed Air System Kapasitas kompresorPerhitungan berdasarkan peraturan BKI 2013 Volume IIIQ = 1.7 x j x ( Pa Pe ) liter/jamDimana :Pa: Tekanan maksimum botol angin, yaitu 24,3 bar ( 24,79 kg/cm2 )Pe: Tekanan maksimum operasional dalam botol angin, yaitu 16 bar(16,32 kg/cm2) J: Kapasitas total dari botol udara start utama, yaitu 215,88 literSehingga Q = 1,7 x 215,88 ( 24,79 16,32 ) = 3108,46 liter/jam ( 0,05 m3 / menit ) Daya kompresorPerhitungan daya kompresor berdasarkan buku pompa dan kompresoroleh Soelarso, yaitu:N= {( m x k x Ps x Q )/( k 1 ) 0.75 x 6120}x {(Pd/Ps) (k-1)/mk 1} kwDimana :k= 1,4m = Jumlah tingkat kompresi, yaitu 2

Ps = tekanan hisap= 1.0132 bar (1,0328 kg/cm2)= 0,01 kg/m2Pd= Tekanan discharge= 16 bar (16,32 kg/cm2)= 0,1632 kg/m2 N = {(2 x 1,4 x 0,01x 0,05 )}/{(1,41) 0,75 x 6120x(0,16 / 0,01) (1.4-1)/ 2 x1.4 1} = 3,5 kWJumlah kompresor direncanakan 2 unit. Kapasitas Udara Bantu 3989,49Q= 1.7 J x ( Pa Pe )= 1.7 x 215,88 x (24,79 16,32 )= 3108,46 liter/jam( 0,05 m3 / menit ) Daya Kompresor BantuN= {(2 x 1,4 x 0,01 x 0,05 )} / {( 1,4 1 ) x 0,75 x 6120 x( 0,16/0,01) (1.4-1)/ 2 x1.4 - 1}N = 3,5 kW

BAB VIIISANITARY AND SEWAGE SYSTEM

8.1.Sistem Air Tawar Sistem layanan air tawar di kapal umumnya dialirkan dari tangki induk (storage tank) dihisap dengan menggunakan pompa air tawar ke tangki dinas (service). Selanjutnya dari tangki ini kemudian air tawardidistribusikan ke pemakaian. Dalam hal ini tangki dinas harian ini terletak pada top deck dengan sistem gravitasi. Sistem ini digunakan pada kapal dengan ukuran kecil atau kapal yang tidak menggunakan sistem hydrophore. Kapasitas dari tangki dinas harian ini berkisar antara 1 s/d 3 m3. Tangki dinas harian dilengkapi dengan pipa udara, pipa limpah Untuk kapal yang berlayar pada daerah beriklim dingin, maka tangki ini harus dilengkapi dengan pemanas (heater) dan dilapisi dengan thermalinsulation untuk mencegah terjadinya pembekuan air pada tangki.Pada sistem air tawar dengan sistem hydrophore, letak tangki air tawar berada di double bottom, maka air tawar tersebut dipompa dengan pompa air tawar menuju ke tangki hydrophore. Biasanya sebelum pompa terdapat saringan (filter) yang berfungsi untuk mencegah kotoran-kotoran masuk ke pompa dan instalasi pipa. Kemudian dari tangki hydrophore ini didistribusikan ke pemakaian seperti di geladak akomodasi, dan geladak lainnya, kamar mandi dan tempat cuci, washtapel, tergantung dari lokasi pemakaian.Secara umum dapat dikatakan bahwa sistem layanan air tawar harus ada tangki, pompa dan hydrophore tank, dimana pompa tersebut dihidupkan dan dimatikan pada saat pengisian hydrophore secara otomatis, karena pendeteksian berkurangnya tekanan pada tangki. Adapun sistem air tawar ini terdiri sistem air minum, sistem air tawar, sistem pemanas air. Sistem ini menggunakan 2 buah pompa sentrifugall berpenggerak elektromotor dimana satu pompa stand-by.

8.2. Sistem Air LautUntuk sistem layanan air laut, air laut dihisap langsung dari seachest dengan menggunakan pompa sentrifugal dan dialirkan melalui bentangan jaringan pipa menuju ke tangki harian (service tank) dan dari sinilah air mengalir secara gravitasi ke pemakai pada setiap geladak. Service tank ini dilengkapi dengan pipa limpah (overflow pipe) yang berfungsi sebagai saluran pembuangan. Saluran pembuangan ini dilengkapi dengan katup untuk mengontrol permukaan air pada tangki.Selain sistem gravitasi, layanan air laut juga dapat disupplai dengan sistem hydrophore. Dimana air dimasukkan dengan pompa yang digerakkan dengan elektromotor melalui katup dan katup katup aliran searah (non-return valve) ke tangki hydrophore. Pada saat permukaan air bertambah di dalam tangki, tekanan udara di dalamnya juga naik dan membentuk bantalan udara, pada suatu tekanan tertentu pressure relay akan memutuskan hubungan melalui switches off pada elektro motor, sehingga menghentikan suplai air ke dalam tangki. Tekanan udara pada tangki yang menyebabkan air disalurkan melalui jaringan pipa ke pemakaian. Bila air digunakan maka tekanan didalam tangki menjadi turun, apabila tekanan sirkulasi pemanas air menggunakan 2 buah pompa jenis sentrifugal dengan penggerak elektromotor, dimana 1 buah stand-by tetapi didisain jalur by-pass agar dapat bersirkulasi secara alami. Kapasitas untuk mensuplai layanan akomodasi dan air sealing purifier adalah 5 30 m3/h dengan tinggi total (head ) 35 40 mHg.

8.3.Sistem Sanitary dan Sewage8.3.1. Sewage SystemSistem sewage adalah sistem yang menangani pengolahan fecal sebelum di buang ke laut. Dalam hal ini digunakan sebuah sewagetreatment unit, yaitu sebuah unit pengolahan fecal yang terdiri dari tangki fecal, pengolahan fecal dengan klorinisasi dan sebuah sewage pump untuk mengeluarkan fecal yang telah diklorinasi keluar kapal. Jenis dari sewage treatment unit yang digunakan tergantung dari besarnya tangki fecal yang diperlukan, yang menentukan besarnya kapasitas pengolahan dan besarnya daya pompa sewage. Kapasitas Tangki FecalTangki fecal dipergunakan untuk menampung kotoran/buangan yang dihasilkan ABK selama kapal berlabuh/bersandar.Kapasitas untuk keperluan sewage:- Toilet= 15/orang/hari- Urinal= 5/orang/hari- Sanitary= 10/orang/hariDirencanakan kapal akan bersandar selama 4 hari sehingga volume tangki fecal untuk 27 orang adalah:Fcl = 27 x 4 x 30= 3240 liter= 3,24 m3

Untuk tangki sewagedidapat spesifikasi dari data sebagai berikut:Merk: Wartsila Hamworthy Large STC-14 SeriesItem/Model: Super Trident Sewage Treatment Plant/STC08-14Kapasitas: 11840 lt/dayBerat: 9,294 kgPanjang: 3000 mmLebar: 2670 mmTinggi: 2000 mm

8.3.2. Sanitary System Kebutuhan air tawar untuk minum

Dimana :Z= Jumlah ABK = 27 orangCa1= 80 Kg/org/hari (50 ~ 100) Kg/org/hariJadi :

Pa1 = 32,87 tonUntuk cadangan 10% :

Pa1 = 36,16 ton Berat air tawar untuk pendingin mesin

Dimana :Ca2= Koefisien pemakaian air pendingin mesin= 0,05 Kg/BHP/jam(0,02 ~ 0,05) Kg/BHP/jam

Jadi :

Pa2= = 323,78 tonUntuk cadangan 10% :

Pa2 = 356,16 ton Volume tangki air tawarBerat air tawar total adalah :Pa= Pa1 + Pa2Pa= 36,16 + 356,16Pa= 393,32 tonSpesifikasi volume air tawar = 1,000 m3/tonJadi volume tangki air tawar yang diperlukan :Va= 1,000 x Pa= 1,000 x 393,32Va= 393,32 m3Ditambah 2% untuk tangki di dasar ganda, maka:Va= 2% Va + VaVa= 400,17 m3

Diketahui volume ruangan air tawar = 1156,13 m3Q = 1156,13/6 = 192,69m3/jam

Untuk pompa sanitary digunakan pompa jenis horizontal single stage single suction dengan data sebagai berikut:Merk : NaniwaItem/Model: Centrifugal Pumps CRDKapasitas: 2-350 m3/jamTotal Head: 10-30 mSpeed: 1450/1750 min-1

BAB IXAUXILIARY ENGINE

9.1.Gambaran UmumMerupakan suatu mesin yang terletak dibagian kamar mesin kapal, dimana fungsi utama dari mesin tersebut adalah menggerakkan generator sebagai penghasil listrik utama di atas kapal. Daya listrik yang dihasilkan tadi digunakan untuk menggerakkan motor-motor dari peralatan bantu pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, fuel (transfer pump, feed pump, booster pump, injection, dan separator), lubricant (transfer pump, feed pump, dan separator), cooling (fresh water dan sea water), compressor (refrigerator, AC, dan freezer untuk kapal ikan), steering, air (main compressor dan AC), incenerator, sanitary (sea water hydrophore, fresh water hydrophore, dan bilge), lampu penerangan, sistem komusikasi dan navigasi, dapur, alarm, sistem kebakaran, dll. Dalam pendesainan sistem di atas kapal perlu diperhatikan kapasitas dari generator dan peralatan listrik lainnya, besarnya kebutuhan maksimum dan minimum merupakan kebutuhan daya rata-rata terbesar yang terjadi pada interval waktu yang singkat selama periode kerja dari peralatan tersebut, demikian juga sebaliknya, sedangkan kebutuhan rata-rata pada periode kerja yang dapat ditentukan dengan membagi energi yang dipakai dengan jumlah jam periode tersebut. Kebutuhan maksimum penting untuk diketahui karena menentukan kapasitas dari generator yang diperlukan. Sedangkan kebutuhan minimum digunakan untuk menentukan konfigurasi dari electric plant yang sesuai serta untuk menentukan kapan generator dioperasikan.Jumlah generator minimal 2 buah, dimana penentuan daya generator adalah 15 % dari total penggunanan daya yang dipakai dari setiap peralatan yang terdapat di atas kapal. Sedangkan faktor beban maksimal yang dapat dihasilkan oleh generator sebesar 80 %, dalam hal ini beban penggunaan daya listrik dibagi menjadi beberapa kondisi yaitu saat berlayar, manuver, berlabuh, dan emergency.

9.2.Sistem Konfigurasi dan Perhitungan Daya Generator9.2.1. Sistem KonfigurasiBahan bakar yang dibawa, sistem propulsion plant, maximum fuctional plant, power margin (untuk permintaan beban dimasa datang), dimensi dan berat, ekonomi (pembelian dan biaya oprasional, dan sesuai dengan klasifikasi.9.2.2. Perhitungan Daya Generator

Efisiensi permesinan = 0,95

Efisiensi permesinan = 0,95

Total perhitungan

Penentuan daya generator

Dari data tersebut jumlah generator yang dibutuhkan sebanyak 3 buah, dengan spesifikasi sebagai berikut:Merk: Wartsila Auxpac 32Type: 4150W9L32Daya: 4150 kWFrekuesi: 60 HzRpm: 720 rpmBerat: 84 TonBAB XLOADING AND UNLOADING SYSTEM

9.1.Sistem Bongkar MuatUntuk mendapatkan keuntungan penuh dari pengoprasian kapal kontainer, ontainer harus dipindahkan secara efisien, cepat, dan aman melalui pelabuhan. Hal ini dicapai dengan menggunakan peralatan penanganan yang khusus dan label yang tepat. Jenis penanganan dan pengangkatankontainer bervariasi dari pelabuhan ke kapal atau sebaliknya. Metode penyimpanan kontainer yang digunakan, mode pelayanan pelabuhan, dan tata letak keseluruhan area penyimpanan kontainer semua sangat menentukan jenis peralatan yang akan digunakan. Desain pelabuhan baru sering ditentukan oleh jenis peralatan penanganan yang akan digunakan juga. Straddle craneStraddle crane adalah crane yang mampu bergerak sendiri yang menggunakan crane gantry yang bergerak pada ban karet atau rel. Baik ban dan jenis rel yang digunakan sangat serbaguna. Mereka mampu mengangkat sampai dengan 50 ton, bergerak melalui jalan yang sempit, dan mengangkat kontainer di lokasi-lokasi tertentu di seluruh tempat penyimpanan kontainer. Banyak kapasitas yang mampu melakukan penumpukan kontainer dua sampai tiga tingkat kontainer. Perangkat yang digunakan pada straddle crane biasanya perangkat yang umum digunakan dansangat cocok untuk mengangkat kontainer yang terdapat di bagian main deck. Contoh straddle cranedapat dilihat pada gambar 13-1 yang dipasang pada ban karet, meskipun beberapa straddle craneada yang langsung terpasang pada rel. Masing-masing tipe memiliki troli skewing yang memungkinkan mereka untuk bergerak dalam garis lurus ataupun miring. Straddle truckStraddle truck hampir mirip dengan straddle crane, namun memilikiukuran yang lebih kecil dari pada straddle crane dan sangat terbatas dalam pengangkatan kontainer. Truk ini dapat mengambil salah satu kontainer dari tumpukannya yang terdapat di area penyimpanan dan memindahkannya dari kapal. Truk ini memiliki kecepatan dan manuver yang lebih baik dibandingkan straddle crane. Mungkin sangat baik untuk mengangkat kontainer dari atas dengan perlakuan yang umum atau bisa juga menggunakan kedua lengan yang dapat dinaik turunkan yang terdapat pada truk ini.

Dockside container craneDockside container crane adalah alat untuk penanganan bongkar muat kontainer yang dirancang untuk sistem bongkar muat yang lebih cepat dan efisien. Hal ini tentu sangat mempercepat waktu pada saat kapal berada di pelabuhan. Dengan menggunakan crane ini, sistem bongkat muat telah dikurangi 110-140 jam dalam berbagai kasus yang ada karena keterbatasan dalam penggunaannya di masing-masing pelabuhan. Oleh karena itu, desain sebuah pelabuhansangat berpengaruh pada penyediaannya di setiap pelabuhan dan tergantung pula pada persyaratan dari pelabuhan tersebut. Gambar disamping merupakan contohpelabuhan yang memiliki kapasitas 40-ton kontainer crane yang mampu melakukan penanganan pada kontainersatu tingkat dalam1 menit.

Shipboard container craneKekuatan penahanan beban diri sendiri pada kapal kontainer (discharge non self sustaining containerships) adalah sistem kapal yang harus digunakan jika menggunakan shipboard container crane. Sistem ini kebanyakan digunakan digunakan oleh kontraktor komersial pada kapal antar jemput untuk sistem bongkar muat di pelabuhan yang tidak dilengkapi dengan container crane. Salah satu kelemahan dalam menggunakan sistem derek kapal ini adalah ukuran pembatasan beban dek kapal yang dapat dapat membawa kontainer. Selain itu, derek juga harus mampu melakukan perjalanan panjang dengan beban yang tidak mempengaruhi kestabilan pada kapal. 9. Gambar 13-3A menunjukkan craneberengsel yang memiliki kapasitas LTON 17 dengan penjangkauan beban 10 kaki. Pada saat dilepas pantai dapat diangkat untuk membantu pungurangan daftar kapal yang terdapat di pelabuhan. Crane ini dapat lipat ke bawah untuk penyimpanan bila sedang tidak digunakan. Crane jenis ini digunakan dalam sistem LASH. B. Tipe lain dari derek fitur wheelbase yang pendek, cara kerjanya dengan melipat kembali balok dan troli yang dapat diputar (Gambar 13-3B). Tidak seperti crane yang ditunjukkan pada Gambar 13-3A, crane ini dapat membongkar muatan dari buritan kapal. Crane ini dapat menangani bongkar muat sepenuhnya dalam waktu 15 menit. Derek ini berbobot 475 ton dan dioperasikan oleh satu orang. Crane ini dapat melakukan pengoprasian dilaut setinggi 8 m. Lifting of containerCara pengangkatan kontainer memiliki beberapa cara, yaitu:A. Top liftingMengankat kontainer pada bagian atas dan sangat direkomendasikan untuk semua jenis kontainer.

B. Bottom liftingMengankat kontainer pada bagian bawah kontainer dengan menggunakan kait yang di pasang disetiap sisi-sisinya.

C. Other methodsKontainer ditangani dengan metode apapun selain memasang kait pada setiap sisi kontainer dan harus memiliki metode-metode khusus. Kebanyak menggunakan bantuan forklift atau straddle crane.

Secuiring of containerSetelah semua kontainer diisi maka petugas harus memastikan agar kontainer tersebut tetap aman sampai tujuan, hal yang harus dilakukan antara lain:A. Pengecekan pintu kontainer dan lubang palka yang telah tertutup dengan rapat.B. Semua segel sudah di tempatkan pada masing-masing palka.C. Jumlah segel telah dikirim dan dokumen pengiriman telah diletakkan pada bagian palka sesuai dengan MILSTAMP.D. Pengecekan pemasangan lashing pada kapal yang memiliki banyak tingkat kontainer agar kontainer tersebut tidak terjatuh pada saat kapal mengalami kemiringan.

9.2.Sistem Tutup PalkaPerlengkapan tutup palka merupakan perlengkapan kapal yang sangat penting yang dalam konstruksi dan mekanismenya harus mengikuti dan diatur oleh peraturan Klasifikasi dan International Load Line Convention 1966 Perlengkapan ini berfungsi untuk penutup lubang palka dikapal, dan untuk melindungi muatan didalamnya dari air laut yang dapat masuk kedalam palkah.Tutup palkah secara konstruksi dipasang diatas ambang palkah yang memiliki ketinggian minimum 600 mm (sesuai peraturan International Load Line) Secara konstruksi tutup palkah jenis tertentu memiliki desain yang dapat menerima beban muatan Kontainer diatasnya. Tutup palkah terdapat pada kapal barang, kapal muatan curah atau jenis kapal lain yang memiliki ruang muatan.Tutup ambang palka harus direncanakan dengan konstruksi yang kuat, kedap air dan melindungi bagian kapal dari hempasan air. Disamping itu system pembukaan dan penutupan palka harus dibuat sedemikian rupa hingga mempunyai kecepatan pembukaan dan penutupan yang tepat karena akan memperpendek waktu tambat kapal di pelabuhan sehingga akan mengurangi biaya pengangkutan barang. Tutup palka harus direncanakan dengan tidak membebani geladak dan tidak mengganggu operasi bongkar muat barang.Pada garis besamya sistem pembukaan/penutupan palka ditinjau dari cara kerjanya sistem terbagi menjadi 4 sistem, yaitu:

Sistem pembukaan dan penutupan palka yang diangkat. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang didorong dan diatur. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang dilipat dan sandarkan. Sistem pembukaan dan penutupan palka yang digulung.Faktor lain yang mempengaruhi penentuan jenis tutup palka adalah: Cara membukanya yang dibedakan dengan membuka secara menyeluruh atau satu persatu dari bagian ambang palka. Material dari ambang palka. Tingkat mekanisme pelaksanaan operasi tutup palka dengan manual atau mekanis.Untuk sistem penutup palka pada kapal kontainer lebih baik menggunakan sistem lift on/lift off hatch cover.Sistem ini baik untuk mengakomodasi muatan kontainer yang lebih besar. Cara kerjanya adalah penutup palka dibuka dengan menggunakan crane kemudian penutuppalka yang telah diangkat tadi ditumpuk di atas penutup palka lainnya.keuntungan dari sistem ini adalah penutup palka dapat dibuka sesuai dengan keperluan dan kontainer yang dibawa dapat lebih banyak sehingga lebih menguntungkan dari pada sistem penutup palka yang lainnya.

Gambar 9.1: Lift On/Lift Off Hatch Cover

Tabel 1.10. Data PeralatanPEMILIHAN PERALATAN

NODESCRIPTIONQty.MANUFACTURERWEIGHT

1.Main Engine1Wartsila 46-12V46169 ton

2.Gear box1Wartsila Gear-TCH3101137 kg

3.Auxiliary Engine3Wartsila Auxpac 32-4150W9L3284 ton

4.Steering Gear1Rools Royce-SV 650 3 FCP3430 kg

5.Fuel Oil Separator1Wartsila Environmental Technologies-OWS 2500510 kg

6.Lub Oil Separator1Wartsila Environmental Technologies-OWS 2500510 kg

7.Fuel Oil Purifier1Wartsila Environmental Technologies-OWS 2500510 kg

8.Lub Oil Purifier1Wartsila Environmental Technologies-OWS 2500510 kg

9.FO. Transfer Pump2Wartsila Hamworthy-Dolphin Range832 kg

10.Fresh Water Pump2Naniwa-Centrifugal Pumps CRD500 kg

11.Sewage Treatment1Wartsila Hamworthy-Large STC 14 Series9,29 kg

12.Fuel Feed Pump2Wartsila Hamworthy-Dolphin Range832 kg

13.Bilge Pump2Naniwa-Centrifugal Pumps FBCV750 kg

14.Cooling Pump2Naniwa-Centrifugal Pumps CRD500 kg

15.Ballast Pump3Wartsila Aquarius-Filter Module AQ 1200 EC3490 kg

16.LO. ME Pump1Naniwa-Gear Pumps ALGV350 kg

17.Pree LO. ME Pump1Naniwa-Screw Pumps ALSV850 kg

18.Hydrophore Pump2Naniwa-Centrifugal Pumps CRD500 kg

19.Air Compressor2Kaesertitg-TI 9011200 kg

20.Air Receiver2Kaeser-Easy Fit 900/112100 kg

21.Hydrophore2Naniwa-Unit Product UH250 kg

22.Fire Pump1Wartsila Hamworthy-Fire Water Pump Packages1200 kg

23.Electric Heater3Aalborg-Vesta EH565 kg

24.Heat Exchanger1Aalborg-Vesta MX500 kg

25.Boiler1Aalborg-Mission D1350 kg

INDEKS

1. Ruang Kontrol Mesin (Engine Control Room), salah satu ruangan didalam kamar mesin dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang, termasuk sistem kontrol energi listrik, agar pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisien.2. Mesin Induk (Main Propulsion Engine), suatu instalasi mesin yang terdiri dari berbagai unit/sistem pendukung dan berfungsi untuk menghasilkan daya dorong terhadap kapal, sehingga kapal dapat berjalan maju atau mundur.3. Mesin-mesin Bantu (Auxiliary Engines), unit-unit dan instalasi-instalasi permesinan yang dibutuhkan untuk membantu pengoperasian kapal, termasuk untuk mesin induk, operasi muatan, pengemudian, navigasi dll., termasuk, tetapi tidak terbatas pada mesin-mesin dibawah ini.4. Mesin Generator (Generator Engine), suatu instalasi mesin / unit penggerak generator atau pembangkit tenaga listrik, merupakan salah satu mesin bantu yang paling penting dikapal untuk menghasilkan tenaga / energi listrik. Jenis mesin ini biasanya mesin Diesel, kecuali dikapal yang menggunakan uap sebagai energi panasnya, mesin ini digerakkan dengan turbin uap.5. Generator, bagian yang menjadi satu dengan mesin generator yang mampu membangkitkan energi atau arus listrik yang dibutuhkan untuk operasi kapal seperti menjalankan motor-motor listrik untuk mesin kemudi, pompa, kompresor udara, dll., serta untuk penerangan, pemanas, dll.,6. Pompa-pompa (Pumps), alat untuk memindahkan zat cair seperti air tawar, air laut, bahan bakar dan lain-lain, yang biasanya dilengkapi dengan sistem perpipaan, termasuk katup isap, katup tekan dan katup-katup lain, saringan, tangki-tangki, alat-alat pengaman dll. 7. Pompa Pendingin Air Tawar (Fresh Water Cooling Pump), untuk memindahkan sekaligus men-sirkulasikan air tawar melalui berbagai sistem pipa-pipa, pendingin (cooler), tangki ekspansi, berbagai katup, saringan dan lain-lain, berfungsi untuk mendinginkan blok silinder/badan mesin penggerak akibat terjadinya pembakaran didalam silinder mesin.8. Pompa Pendingin Air Laut (Sea Water Cooling Pump), yang mengisap air laut diluar kapal dan mensirkulasikannya untuk mendinginkan air tawar, minyak lumas dan lain-lain agar temperaturnya tetap pada temperatur yang dikehendaki. Setelah digunakan, air laut ini kembali dibuang ke laut.9. Pompa Servis Umum (General Service Pump), unit pemindah air laut yang mempunyai fungsi ganda, artinya bisa digunakan untuk berbagai keperluan seperti pendingin air tawar, minyak lumas, juga untuk mengalirkan air laut untuk pemadaman kebakaran, dan lain-lain.10. Pompa Minyak Lumas (Lube Oil Pump), unit pemindah minyak lumas yang dibutuhkan untuk melumasi bagian-bagian mesin yang saling bergesekan, sekaligus menyerap panas yang ditimbulkan akibat gesekan tersebut. Minyak lumas ini disirkulasikan melalui unit pendingin agar temperatur tidak melebihi ketentuan.11. Pompa Bahan Bakar (Fuel Oil Pump), terdiri dari berbagai unit, misalnya pompa transfer untuk memindahkan bahan bakar dari satu tangki ke tangki lain, atau pompa booster untuk mengalirkan bahan bakar ke unit-unit separator, dan/atau ke mesin-mesin dimana bahan bakar ini akan dibakar didalam silinder.12. Pompa Ballast (Ballast pump), pompa yang digunakan untuk mengisi dan mengosongkan air laut ke dan dari tangki-tangki balas di kapal. Tangki-tangki ini dimaksudkan untuk menyeimbangkan kapal agar tegak dan tidak miring, atau untuk memperbaiki stabilitas kapal agar nilai GM-nya tetap positif, terutama sewaktu kapal dalam pelayaran tanpa muatan.13. Pompa Got (Bilge Pump), salah satu pompa yang fungsinya untuk membuang air berminyak (oily water) yang ada di got (bilge) kamar mesin. Pompa ini harus dilengkapi unit separator air berminyak (oily water separator), agar cairan yang dibuang kelaut mengandung minyak tidak lebih dari 15 ppm.14. Pompa Sanitair (sanitary pump), baik untuk air tawar maupun air laut, yaitu pompa untuk menyalurkan air tawar maupun air laut ke sistem sanitair kapal, yaitu ke kamar-kamar mandi dan WC.15. Kompresor Udara (Air Compressor), unit yang berfungsi menyediakan udara dengan tekanan tertentu, biasanya antara 20 30 bar) untuk berbagai kebutuhan, terutama untuk start mesin induk.16. Botol Udara (air bottle), unit penyimpan udara bertekanan tinggi17. Mesin Pendingin (Refrigerator), suatu instalasi permesinan yang terdiri dari kompresor, pendingin media pendingin, kondensor, katup ekspansi, evaporator dan lainlain, yang ditujukan untuk mendinginkan satu ruangan atau lebih ruangan untuk menyimpan bahan makanan diatas kapal.18. Mesin Tata Udara, suatu instalasi permesinan seperti halnya mesin pendingin, tetapi tujuannya mendinginkan ruangan-ruangan seperti salon, kabin-kabin awak kapal, dll., agar suhunya rendah dan nyaman19. Pemindah Panas (Heat Exchanger), terdiri dari:20. Pendingin (Cooler) untuk Udara, Air Tawar, Minyak Lumas, dll., yaitu unit yang berfungsi menurunkan temperatur suatu zat yang menjadi akibat operasi mesin, agar temperaturnya konstan dan tidak melebihi ketentuan. Di unit ini selalu ada zat yang akan didinginkan dan zat atau media pendingin yang biasanya terdiri dari air laut.21. Pemanas (Heater) untuk Bahan Bakar, Minyak Lumas, Air Tawar, dll., yaitu peralatan untuk memanaskan suatu zat, misalnya bahan bakar agar kekentalannya turun, atauk memanaskan ruangan dimusin dingin, dll.22. Kondensor (Condenser), yang pada dasarnya berfungsi untuk merubah bentuk zat dari uap atau gas menjadi bentuk cair. Unit ini biasanya terdapat pada turbin uap dan mesin pendingin.23. Ketel Uap (Steam Boiler), instalasi yang berfungsi untuk merubah air (tawar) menjadi uap yang mempunyai tekanan lebih dari 1 bar. Uap ini digunakan untuk berbagai kebutuhan seperti menjalankan mesin atau turbin uap, media pemanas berbagai zat atau ruangan-ruangan akomodasi diwaktu musin dingin atau didaerah dingin. Bahkan sering digunakan didapur untuk k