Laporan Kerja Praktek - Tcas II

i

LAPORAN KERJA PRAKTEK

“TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II

PADA PESAWAT TERBANG BOEING 737-700 ”

PT GMF AEROASIA BANDARA INTERNASIONAL

SOEKARNO-HATTA CENGKARENG

DISUSUN OLEH :

1. LEILA NURFITRIA (11/313916/NT/14659)

2. VIDA FARIDA DAMAYANTI (11/320854/NT/15222)

PROGRAM DIPLOMA TEKNIK ELEKTRO

SEKOLAH VOKASI

UNIVERSITAS GADJAH MADA

2013

ii

ABSTRAK

Pesawat terbang merupakan salah satu jenis transportasi udara yang tidak bisa lepasdari kemungkinan terjadinya kecelakaan di udara. Salah satu hal yang paling sering terjadiadalah tabrakan antar pesawat terbang di udara.

Perkembangan teknologi telah mengupayakan sebuah alat untuk meminimalisasiterjadinya tabrakan antar pesawat di udara yaitu dengan adanya peralatan elektronik TCAS(Traffic Collision Avoidence System), merupakan alat yang akan mendeteksi adanya pesawatlain yang dapat menimbulkan adanya tabrakan di udara. TCAS dapat mendeteksi pesawat lainyang dilengkapi dengan Mode S Transponder yang akan mengirimkan sinyal ke pesawatyang memiliki TCAS tersebut.

Bila TCAS ini mendeteksi adanya pesawat yang dapat menimbulkan tabrakan, makaTCAS ini akan memberikan peringatan berupa suara perintah, apakah pesawat harus dinaikkan atau diturunkan, sehingga tabrakan itu bisa dihindarkan.

Kata Kunci : TCAS, Mode S Transponder

iii

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Alloh SWT, karena atas rahmat dan

karunia-Nya penulis akhirnya dapat menyelesaikan tugas laporan Kerja Praktek (KP).

Laporan Kerja Prkatek ini berjudul “TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM

(TCAS) II PADA PESAWAT TERBANG BOEING 737-700”

Penulisan laporan kerja praktek ini, merupakan hasil pengamatan terhadap sistem

Navigasi dan Komunikasi dalam dunia penerbangan selama Kerja Praktek di PT. Garuda

Maintenance Facility AeroAsia, khususnya membahas tentang sistem kerja TCAS pada

pesawat terbang. Hal – hal yang lebih jelasnya lagi dibahas dalam laporan ini.

Terwujudnya penulisan laporan ini pada hakekatnya merupakan pertolongan dari

Allah SWT. Namun demikian, laporan ini pun selesai berkat bantuan dari berbagai pihak

yang telah memberikan dorongan, semangat, bantuan, serta bimbingannya. Untuk itu pada

kesempatan ini, dengan rasa tulus dan kerendahan hati, penulis menyampaikan ucapan terima

kasih yang sebesar-besarnya kepada yang terhormat :

1. Bapak Ir. Lukman Subekti, M.T. selaku Kepala Program Studi Diploma Teknik

Elektro UGM.

2. Bapak M. Arrofiq, S.T., M.T., Ph.D. selaku Dosen Pembimbing Kerja Praktek.

3. Bapak Jumarianto selaku General Manager Avionic Shop PT GMF Aeroasia.

4. Bapak Amay Sahmay selaku Kepala Sekolah TCA PT GMF AeroAsia.

5. Bapak Eddy Soegianto (Alm.) selaku Manager Radio Shop PT GMF AeroAsia.

6. Bapak Singgih Wijonarko selaku Manager Electronic Shop PT GMF AeroAsia.

7. Bapak Irham Amirullah selaku Manager instrument Shop PT GMF AeroAsia.

8. Bapak Praz Satria Isnamu selaku Manager Production Engineering PT GMF

Aeroasia.

9. Ibu Riski Rosana di bagian Learning Center PT GMF AeroAsia.

iv

10. Bapak Dadang Suherman dan Bapak Cholik Mawardi selaku pembimbing lapangan

saat Kerja Praktek.

11. Bapak Ciptadi, Bapak Abdul Gandi, Bapak Nuryadin, Bapak Marwan Maesa, Bapak

Koko Koswara, dan Mas Bagus selaku Engineer Instrument Shop.

12. Bapak Suekowani, Bapak Suyanarto, Bapak Usep Suhendra, Bapak Agus Wijanarko,

Bapak Riswan Hermawan, Bapak Setiyo, Bapak Mochammad Ishak selaku Engineer

Electronic Shop.

13. Bapak Agus Maduradika, Bapak Muji Hartono, Bapak Kurnia Muhtar, Bapak Teguh

Supriyatno, Bapak Bambang Yulianto, dan Bapak Sugiharso selaku Engineer Radio

Shop.

14. Bapak Jayusman, Mas Adit, Ibu Luluk selaku karyawan bagian Production Planning

Control.

15. Mas Dimas, Mas Tirta, Mas Rio, Mas Arif, Mbak Lailatul Yusro selaku Engineer di

Production Engineering.

16. Seluruh karyawan Avionics Shop PT GMF AeroAsia.

17. Semua dosen dan karyawan Program Diploma Teknik Elektro, Sekolah Vokasi,

Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

18. Seluruh teman – teman Teknik Elektronika dan semua pihak yang telah memberikan

dukungan selama pelaksanaan Kerja Praktek dan penulisan laporan ini.

Penulis menyadari bahwa penulisan laporan ini masih jauh dari kata sempurna. Untuk

itu saran, kritik, dan pendapat dari berbagai pihak sangat kami harapkan. Akhirulkalam,

mudah-mudahan laporan ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis sendiri dan umumnya

bagi semua pembaca, Amin.

Tangerang, 29 Agustus 2013

Penulis

v

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i

ABSTRAK ........................................................................................................... ii

KATA PENGANTAR......................................................................................... iii

DAFTAR ISI........................................................................................................ v

DAFTAR GAMBAR........................................................................................... ix

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xi

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 2

1.3. Batasan Masalah................................................................................. 2

1.4. Tujuan ................................................................................................ 2

1.5. Manfaat .............................................................................................. 2

1.6. Metode Pengambilan Data ................................................................. 3

1.7. Sistematika Penulisan ........................................................................ 3

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia ........................ 5

2.2. Fasilitas PT GMF AeroAsia............................................................... 6

2.3. Struktur Keorganisasian PT GMF AeroAsia ..................................... 11

2.4. Potensi PT GMF AeroAsia ................................................................ 40

2.5. Kepegawaian (Man Power)................................................................ 40

2.6. Visi dan Misi PT GMF AeroAsia ...................................................... 41

a. Visi PT GMF AeroAsia............................................................. 41

b. Misi PT GMF AeroAsia............................................................ 41

2.7. Klasifikasi Perawatan Untuk Pesawat B 737-300/400/500 ............... 42

vi

a. Sistem APU (Auxiliary Power Unit) dan Power Plant ............. 42

b. Time Limit Overhoul, Check Inspection.................................... 43

2.8. Prestasi Yang Diraih PT. GMF AeroAsia.......................................... 44

BAB III SISTEM NAVIGASI PADA PESAWAT TERBANG

3.1. Pelayanan Lalu Lintas Udara ............................................................. 45

3.2. Sistem Navigasi pada Pesawat Terbang............................................. 45

3.2.1. VHF Omnidirectional Range (VOR) ....................................... 46

3.2.2. Distance Measuring Equipment (DME) .................................. 46

3.2.3. Instrument Landing System (ILS) ............................................ 47

3.2.4. Radio Detecting and Ranging (RADAR) ................................ 49

3.2.5. Air Traffic Controller (ATC) ................................................... 49

3.2.6. Traffic Collision Avoidance System(TCAS) ............................ 50

BAB IV TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II

4.1. Perkembangan Traffic Collision Avoidance System(TCAS) ............. 52

4.1.1. TCAS I ..................................................................................... 52

4.1.2. TCAS II.................................................................................... 52

4.1.3. TCAS III .................................................................................. 53

4.1.4. TCAS IV .................................................................................. 54

4.2. Komponen Utama Pendukung sistem TCAS II ................................. 54

4.2.1. TCAS Computer Unit .............................................................. 55

4.2.2. Mode S Transponder ................................................................ 56

4.2.3. Antenna .................................................................................... 58

4.2.4. Control Panel Unit................................................................... 60

4.2.5. TCAS Traffic Display .............................................................. 64

4.2.5.1 Pengusutan pada TCAS traffic display......................... 65

vii

4.2.5.2 TCAS Traffic Display Symbols .................................... 66

4.3. Posisi TCAS pada pesawat................................................................. 68

4.4 Bagian- bagian TCAS ......................................................................... 69

4.4.1 Power Supply ............................................................................ 70

4.4.2 Switch Beam .............................................................................. 72

4.4.3 Radio Frequency (RF) .............................................................. 72

4.4.4 Processor .................................................................................. 73

4.5 TCAS Interfaces ................................................................................. 76

4.5.1 TCAS Analog Interfaces ........................................................... 76

4.5.1.1 Antena........................................................................... 77

4.5.1.2 Landing Gear Lever Switch .......................................... 77

4.5.1.3 Proximity Switch Electronics Unit (PSEU).................. 77

4.5.1.4 Ground Proximity Warning Computer (GPWC).......... 78

4.5.1.5 Weather RADAR ........................................................... 78

4.5.1.6 Suppression Input/Output ............................................. 78

4.5.1.7 Display Electronic Unit (DEU) ................................... 78

4.5.1.8 Remote Electronic Unit (REU)..................................... 78

4.5.2 TCAS Digital Interface............................................................. 79

4.5.2.1 ATC Transponder ......................................................... 79

4.5.2.2 Masukan Radio Altimeter............................................. 80

4.5.2.3 Masukan TCAS dari ADIRU ....................................... 80

4.5.2.4 Keluaran TCAS dari DEU............................................ 80

4.5.2.5 Keluaran TCAS dari FDAU ......................................... 80

4.6. Cara Kerja Traffic Collision Avoidance System(TCAS).................... 80

4.6.1 Kondisi dengan kemungkinan tabrakan.................................... 83

viii

4.7 Daerah TAU pada TCAS .................................................................... 85

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan ........................................................................................ 87

5.2. Saran................................................................................................... 88

DAFTAR PUSTAKA

ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1. Lokasi alat control sistem navigasi pada pesawat............................ 46

Gambar 3.2. Localizer........................................................................................... 47

Gambar 3.3. Simulasi Glideslope ......................................................................... 48

Gambar 3.4. Bentuk frekuensi Marker Beacon .................................................... 48

Gambar 3.5. RADAR di Bandara ......................................................................... 49

Gambar 3.6. Menara Pengawas ATC ................................................................... 50

Gambar 3.7. Ruang Air Traffic Controller (ATC)................................................ 50

Gambar 4.1. Blok diagram komponen pendukung TCAS.................................... 54

Gambar 4.2. TCAS Computer Unit ...................................................................... 55

Gambar 4.3. Mode S Transponder ........................................................................ 58

Gambar 4.4. Lokasi Antena TCAS pada pesawat................................................. 58

Gambar 4.5. Antena Directional........................................................................... 59

Gambar 4.6. Susunan koneksi antenna prosesor dari produk HONEYWELL ..... 60

Gambar 4.7. Bagian- bagian unit kontrol panel .................................................... 61

Gambar 4.8.(a) Tampilan TCAS jangkauan dekat................................................ 65

Gambar 4.8.(b) Tampilan TCAS jangkauan jauh ................................................. 65

Gambar 4.9 Simbol Trafik bukan ancaman ......................................................... 66

Gambar 4.10. Simbol Trafik terdekat ................................................................... 66

Gambar 4.11. Simbol Traffic Advisories .............................................................. 67

Gambar 4.12. Simbol Resolution Advisories ........................................................ 67

Gambar 4.13. Posisi TCAS pada pesawat ............................................................ 68

Gambar 4.14. TCAS di bawah cockpit ................................................................. 69

Gambar 4.15. blok diagram bagian-bagian TCAS................................................ 69

Gambar 4.16. Power Supply Input ........................................................................ 71

x

Gambar 4.17. Power Supply Output ..................................................................... 71

Gambar 4.18 Radio Frequency (RF) ................................................................... 73

Gambar 4.19 Bagian-bagian dari Processor TCAS II .......................................... 76

Gambar 4.20 TCAS analog interface.................................................................... 77

Gambar 4.21 TCAS digital interface .................................................................... 79

Gambar 4.22 proses transmit dan receive sinyal pada kedua pesawat ................. 82

Gambar 4.23 komunikasi antar pesawat ............................................................... 83

Gambar 4.24 blok diagram sistem TCAS............................................................. 83

Gambar 4.25 komunikasi antar kedua pesawat..................................................... 84

Gambar 4.26 Daerah jangkauan TCAS ................................................................ 85

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1. Range Kondisi TA/RA......................................................................... 86

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pesawat terbang selalu menjadi pilihan utama untuk seseorang yang memiliki

mobilitas yang tinggi dikarenakan waktu tempuh yang lebih efisien. Dibandingkan

dengan menggunakan transportasi darat dan laut yang membutuhkan waktu belasan jam,

dengan menggunakan pesawat hanya membutuhkan waktu 1 sampai 2 jam saja menuju ke

tujuan yang sama.

Selain waktu tempuh, masalah keselamatan menjadi prioritas utama dalam setiap

jenis transportasi. Kecelakaan tidak hanya dapat terjadi di darat maupun laut tetapi di

udara juga dapat terjadi hal tersebut. Kecelakaan di udara, khususnya yang dapat terjadi

pada pesawat terbang antara lain, tabarakan antar pesawat, jatuhnya pesawat terbang, dan

meladaknya pesawat terbang di udara.

Lalu lintas di udara tidak seperti lalu di darat yang memiliki lintasan khusus, tetapi

memerlukan sistem navigasi dan komunikasi layaknya kompas dalam transportasi laut.

Tidak berfungsinya sebuah alat navigasi atau alat bantu dalam lalu lintas pesawat di

udara, merupakan salah satu faktor penyebab sering terjadinya kecelakaan di udara,

terutama tabrakan antar pesawat di udara.

Berdasarkan latar belakang tersebut, dalam penulisan laporan kerja praktek ini,

penulis membahas Traffic Collision Avoidence System (TCAS) sebagai alat untuk

memperkecil kemungkinan terjadinya kecelakaan di udara, terutama tabrakan antar

pesawat terbang di udara.

2

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, dapat dirumuskan masalah sebagai berikut:

a. Apa yang dimaksud dengan TCAS?

b. Alat apa saja yang berhubungan dengan TCAS?

c. Dimana letak TCAS dalam pesawat terbang?

d. Apa saja bagian-bagian dari TCAS?

e. Bagaimana sistem kerja TCAS?

1.3 Batasan Masalah

Berdasarkan Rumusan Masalah, masalah dibatasi pada sistem kerja TCAS untuk

mencegah tabrakan antar pesawat terbang di udara secara Hardware tanpa membahas

software.

1.4 Tujuan

Adapun tujuan dari penulisan laporan kerja praktek ini adalah :

a. Untuk mengetahui apa yang dimaksud dengan TCAS.

b. Untuk mengetahui alat apa saja yang berhubungan dengan TCAS.

c. Untuk mengetahui dimana letak TCAS dalam pesawat terbang.

d. Untuk mengetahui dan memahami bagian-bagian dari TCAS.

e. Untuk memahami bagaimana sistem kerja TCAS.

1.5 Manfaat

Adapun tujuan dari penulisan laporan kerja praktek ini adalah :

a. Menambah pengetahuan tentang sistem komunikasi dan navigasi pada pesawat

terbang.

3

b. Menambah pengetahuan mengenai TCAS pada pesawat terbang.

c. Untuk mengetahui alat apa saja yang berhubungan dengan TCAS.

d. Untuk mengetahui dimana letak TCAS dalam pesawat terbang.

e. Untuk memahami bagian – bagian dari TCAS.

f. Untuk memahami bagaimana sistem kerja TCAS.

1.6 Metode Pengambilan Data

Metode Pengumpulan Data merupakan segala sesuatu cara subyektif dan obyektif

seakurat mungkin berdasarkan data-data yang diperoleh baik melalui observasi lapangan

maupun melalui manual book dari tiap bagian Instrumentasi TCA ini.

Langkah-langkah pengumpulan data dilakukan dengan cara :

a. Diskusi yaitu berdiskusi secara langsung dengan para teknisi yang bersangkutan

dan pembimbing untuk memperoleh data dan informasi teknis yang berguna

untuk penyusunan laporan kerja praktek ini.

b. Observasi yaitu mengamati langsung obyek yang di teliti guna mendapatkan data

dan informasi teknis yang lebih akurat dan lebih jelas.

c. Studi Kepustakaan yaitu dengan cara mempelajari literature maupun buku-buku

yang ada hubungannya dengan masalah yang dibahas, sebagai suatu landasan

teoritis.

1.7 Sistematika

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Batasan Masalah

4

1.4. Tujuan

1.5. Manfaat

1.6. Metode Pengambilan Data

1.7. Sistematika Penulisan

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia

2.2. Fasilitas PT GMF AeroAsia

2.3. Struktur Keorganisasian PT GMF AeroAsia

2.4. Potensi PT GMF AeroAsia

2.5. Kepegawaian (Man Power)

2.6. Visi dan Misi PT GMF AeroAsia

a. Visi PT GMF AeroAsia

b. Misi PT GMF AeroAsia

2.7. Klasifikasi Perawatan Untuk Pesawat B 737-300/400/500

a. Sistem APU (Auxiliary Power Unit) dan Power Plant

b. Time Limit Overhoul, Check Inspection

2.8. Prestasi Yang Diraih PT. GMF AeroAsia

BAB III SISTEM NAVIGASI PADA PESAWAT TERBANG

3.1 Pelayanan Lalu Lintas Udara

3.2 Sistem Navigasi

BAB IV TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II

Membahas TCAS keseluruhan sesuai batasan masalah

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan

5.2. Saran

5

BAB II

TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah PT.Garuda Maintenance Facility AeroAsia

GMF AeroAsia adalah suatu anak perusahaan PT.Garuda Indonesia. GMF AeroAsia

berasal dari GMF (Garuda Maintenance Facility) yang merupakan sebuah strategy

Business unit dari PT.Garuda Indonesia. GMF AeroAsia resmi didirikan pada bulan

Agustus 2003. GMF AeroAsia ditempatkan di Bandar Udara Soekarno-Hatta,

Cengkareng, 5 km dari sebelah barat gerbang utama dan dibangun pada lahan seluas 115

Ha.

Tujuan utama dari keberadaan GMF Aeroasia adalah untuk menjamin kehandalan

penerbangan pesawat komersil. Pembangunan GMF AeroAsia seluruhnya dobiayai oleh

pemerintah Indonesia dengan total anggaran hingga tahun 1991 mencapai sekitar $ 148

juta US dan sekitar 63% dibayar untuk membeli mesin dan peralatan dari luar negeri dan

sekitar $ 54,2 juta US untuk pembangunan Engine Shop.

GMF AeroAsia dilengkapi dengan fasilitas serba modern dalam menunjang

perawatan pesawat yang modern. GMF AeroAsia telah mengingkatkan reputasinya

dengan memperoleh pengakuan Internasional dalam bidang perawatan pesawat dari

Badan sertifikat Kelaikan Udara Amerika yang dikenal dengan nama FAA (Federal

Aviation Administration) dengan dikeluarkannya Air agency Certificate pada tanggal 30

September 1992.

GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan trainingpada

technical September 1992. GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus

mengadakan training pada technical staff-nya untuk menjamin skill, dedikasi dan

6

pengalaman pegawainya. hal ini dilakukan untuk menyeimbangkan dengan

perkembangan teknologi penerbangan yang semakin pesat.

PT.GMF Aeroasia telah memiliki Certificate Authorities dari General Airworthiness

Certificated (DGAC) yang merupakan bentuk persetujuan dari DGCA atas PT.GMF

AeroAsia sebagai perusahaan yang bergerak dibidang pemeliharaan dan perbaikan

(Maintenance and Repair) pesawat udara. Selain itu PT.GMF AeroAsia telah

mendapatkan Certificate Authorities dari beberapa negara lain yaitu USA, europe,

Singapure, Thailand, Pakistan, Nigeria, Philipines, Bangladesh, dan beberapa negara

lainnya.

2.2 Fasilitas PT.GMF AeroAsia

1. Hangar

GMF AeroAsia memiliki tiga buah hangar yang masing-masing memiliki

fungsi dan meiliki spesifikasi sebagai berikut :

a) Hangar 1

Hangar ini di selesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk havy

maintenance pesawat AIRBUS A330-300, BOIENG 747-200 dan BOEING

747-400. Hangar ini mempunyai luas 21.540 m2.

b) Hangar 2

Hangar ini dipergunakan untuk perawatan-perawatan ringan semua tipe

pesawat, hangar ini mempunyai luas 22.500 m2.

c) Hangar 3

Hangar ini digunakan untuk heavy maintenance pesawat, Boeing 737 Series,

DC-10. hanggar ini mempunyai luas area 22.500 m2.

Semua hanggar dilengkapi dengan :

a. Sistem alarm dan pemadaman kebakaran

7

b. Supply listrik 115 V/400 Hz (3 phase). Operational maintenancepesawat,

dan 220 V50 Hz untuk fasilitas perkantoran.

c. Penerangan Hanggar

d. Overhead Crane (hanya dihangagar 3)

e. Aircraft Docking

f. Regulated Air Pressure

g. Aircraft tool and Equipment

h. Stock Room

i. Air Conditioned Office Areas

2. Engine Shop

Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntukan untuk Overhoul

engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, APU dan CFm 56-3B1.

3. Engine Test Cell

Bangunan ini dipergunakan untuk pengetesan seluruh engine pesawat termasuk

APU sampai mencapai 450 KN (100.000 lb) thrust. Yang diselesaikan pada tahun

1989. Peralatannya meliputi sistem control untuk semua type engine dan APU

(Auxiliary Power Unit). Engine yang telah diuji pada Engine Test Cell, antara

lainSpey MK555-15H, CF6-80C2, CFM56-3B1, JT9D-59/7Q, GTC85-98D, dan

GTCP-700.

4. Work Shop Building

a) Workshop 1

Bangunan ini mencapai luas 10.785 m2dan digunakan untuk mereparasi

dan overhoul dari berbagai komponen besar, terdapat juga sheet metal work

shop yang memiliki memampuan untuk melakukan perbaikan dan overhoul

untuk pesawat Boeing 747, Boeing 737, DC-10, A-300, A320. Dan juga kontrol

8

penerbangan, radar domesgalleys, engine pylons, cowling, dan trust reverse

doors, dan balancing flight surface.

Pada waktu shop ini terdapat pula areal untuk servis dan overhaul brakes,

tire, undercarriage, upholstery, sheet, carpet cutting, dan panel seperti terdapat

pada paint shop, bagian pusat perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga

mampu membuat flight control cable dan aircraft turbing, yang membantu

menahanpanas aircraft skin dan composite bounding.

Machine shoppada workshop ini memiliki peralatan computer yang

dioperasikan secara horizontal, miling turn table, dua buah horizontal turning

latches, grinding for rotary surface, tool dan cutter universal dan internal

grinding, radial, columb, dan bennch driling machine, machine for universal

milling, sharping hydraulic preesing, procuction cut-off, metal cutting band

sawing, hack sawing, engrawing dan pantograph, surface plate, dan stand,

pedestial grinder dan vices.

b) Workshop 2

Terdiri dari bengkel Avionic, hydraulic, electric, pneumatic, dan

emergency equipment. Selain itu ada gedung untuk menguji mesin (test cell)

yang memiliki kemampuan 100.000 pound yang biasa digunakan untuk semua

jenis mesin, dan mesin dengan after burner dan juga pengujian APU.Apron

GMF seluas 379.620m2 dibangun dengan kontruksi cakar ayam yang mampu

menampung 50 pesawat,yaitu 4 bay untuk B737, 6 bay untuk A330 / A320

serta dilengkapi dengan 2 bay untuk pencucian pesawat dan engine run up

merangkap kompas swing area seluas 15.525 m2.

9

Fasilitas lainnya adalah gudang untuk material, mesin-mesin dan gedung

utility sebagai penyedia listrik dan AC untuk seluruh unit bangunan, gudang

khusus dan tangki bahan bakar untuk bensin dan solar dengan kapasitas 30.000

liter dan kapasitas 15.000 liter untuk avtur, juga terdapat bangunan khusus

untuk kepentingan dan lahan parkir seluas 18.500 m2.

Avionic (IERA) Shop, bangunan ini mempunyai luas 11.814 m2, digunakan

untuk melayani peralatan komunikasi, navigasi dan elektronik. Instrument

elektronik Radio dan mencakup pengetesan instrument penerbangan, peralatan

navigasi dan komunikasi, gyro, radar cuaca, reparasi dan overhaul autopilot

untuk bermacam-macam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern

digital avionic pada pesawat A-300, A320, BOEING 747, BOEING 777,

BOEING 737NG dan lain-lain.

Pada workshop ini juga dilengkapi dengan tes otomatis yang disebut ATEC

5000 dan IRIS 2000 yang merupakan Unit pengetesan komputer. Workshop ini

juga memiliki Electrical Mechanical and Oxygen (ELMO) shop untuk

pengetesan Pneumatic dan Hydraulic, Fuel Flow, Pompa tekanan bahan bakar

dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand, Engine Fuel

Component, mesin pengetesan hydraulic, Overhaul Ikomponen elektrik,

peralatan oksigen, life rats dan emergency slide and rats. Seluruh Workshop

dilengkapi dengan :

1. Supply listrik 400 Hz dan 50 Hz.

2. United Power Supply System for Computer and highly sensitive equipment.

3. Craine/Hoist system (hanya di engine shop).

4. Regulated air pressure.

5. Air Conditioning.

10

6. Stock Rooms.

5. Ground Support Equipment (GSE) Centre

Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang berfungsi

menyiapkan Ground Support Equipment dalam keadaan siap pakai untuk

mengdukung kelancaran operasional pesawat terbang saat di darat. Kegitannya

meliputi pemeriksaan dan penggantian part-part yang rusak, perbaikan equipment

dan overhoul engine untuk ground support equipment seperti GTC, Towing Car, dan

lain-lain. Bangunan ini mempunyai luas area 5.832 m2.

6. Apron Area

Bangunan ini mempunyai luas area 318.000 m2 dan mampu menampung

kurang lebih 50 pesawat semua type.

7. Utility Building

Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan utama yang

diperlukan sebagai electrical power source seperti generator dan transformator.

Bangunan ini mempunyai luas area 1.215 m2.

8. Material Departement

Bangunan ini mempunyai luas area 972 m2. Bangunan ini merupakan pusat

pemeriksaan dan penelitian dari material pesawat.

9. Surrounding Property

Surrounding property ini mempunyai luas area sebesar 140 m2.

10. General Storage

Merupakan tempat penyimpanan suku cadang.

11. Cover Storage

Merupakan tempat parkir kendaraan-kendaraan GSE.

12. Industrial Waste Treathment

11

Merupakan bagian khusus yang digunkan untuk menampung limbah yang

berasal dari seluruh fasilitas.

13. Special Storage

Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m2.

14. Office

Merupakan pusat kegiatan administrasi PT. GMF AeroAsia.

15. Environment

Merupakan lahan penunjang bagi gedung-gedung maupun fasilitas lain yang

terdapat di PT. GMF AeroAsia.

2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia

1. Dereksi

Perusahaan dipimpin oleh seotang Direktur Utama dan 5 Orang Direktur, yang

selanjutanya disebut Direksi. Susunan Direksi adalah sebagai berikut :

a. Direktur Utama

b. Direktur Corporate Strategy & Development

c. Direktur Finance

d. Directur Line Operation

e. Direktur Base Operation

f. Direktur Human Capital & Corporate Affair

Untuk kepentingan komunikasi, maka penyebutan untuk direksi dan nama

jabatan direksi diatur sebagai berikut :

a. Direksi, dapat menggunakan istilah Board of Director, disingkat BOD.

12

b. Direktur utama, dapat menggunakan islitah President and Chief Executive

Officer, selanjutnya disebut President & CEO.

c. Directur Corporate Strategy & Development, dapat menggunakan istilah

Executive Vice President Corporate Strategy & Development, selanjutnya

disebut EVP Corporate Strategy & Development.

d. Direktur Finance, dapat menggunakan istilah Executive Vice President Line

Operation, disebut EVP Finance.

e. Direktur Line Operation, dapat menggunakan istilah Executive Vise President

Line Operation, selanjutnya disebut EVP Line Operation.

f. Direktur Base Operation, dapat menggunakan istilah Executive Vise President

Base Operation, selanjutnya disebut EVP Base Operation.

g. Direktur Hukum Capital & Corporate Affair, dapat menggunakan istilah

Executive Vice Precident Human Capital & Corporate Affair, selanjutnya

disebut EVP Human Capital & Corporate Affair.

Pembagian tugas dan akuntabilitas Direksi sebagai berikut :

President & CEO bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan

perusahaan, termasuk penentuan arah dan strategi perusahaan serta

pengelolaan kepatuhan, penjaminan kualitas, audit & kontrol internal dan

pemasaran, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus

membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi

yang bertanggung jawab langsung terhadap President & CEO adalah Vice

President ( VP ) Quality Assurance & Savety, VP Internal Audit & Control

dan VP Sales & Marketing.

13

EVP Corporate Strategy & Development bertanggung jawab menjamin

efektifitas pengurusan dan pengelolaan strategi dan pengembangan korporasi,

teknologiinformasi dan komunikasi perusahaan agar sejalan dengan tata kelola

perusahaan yang baik, sehingga mampu mendukung jalannya kerja bisnis

GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya. Unit yang berada satu tingkat dibawah

Direksi sebagai pelaksana kebijakan strategis perusahaan yang bertanggung

jawab langsung kepada EVP Corporate Strategy & Development adalah VP

Corporate Development & ICT Treasury Management.

EVP Finance bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan dan

pengelolaan keuangan perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya

bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya, unit yang berada satu tingkat

dibawah Direksi yang menjalankan fungsi memberi dukungan dan

bertanggung jawab langsung kepada EVP Finance adalah VP Accounting dan

VP Treasury Management.

EVP Line Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan

pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan lini, aset perusahaan

dan layanan material serta jasa engineering sesuai bisnis utama perusahaan,

sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu

pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang

bertanggung jawab langsung terhadap EVP Line Operation adalah VP Line

Maintenance, VP Asset Management & Material Services, dan VP

Engineering Services.

EVP Base Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan

pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan rangka pesawat

mesin, komponen, dan pendukung lainnya sesuai bisnis perusahaan, sehingga

14

mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan

bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab

langsung terhadap EVP Base Operation adalah VP Base Maintenance, VP

Component Maintenance & VP Engine Maintenance.

EVP Human Capital & Corporate Affair bertanggung jawab menjamin

efektifitas pengurusan dan pengelolaan sumber daya manusia, pelatihan,

manajement pengetahuan dan budaya perusahaan, sehingga mampu

mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya.

Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang menjalankan fungsi dan

dukungan dan bertanggung jawab langsung kepada EVP Human Capital &

Corporate Affair adalah VP Human Capital Management dan VP Learning

Center & Corporate Culture.

2. Unsur Pendukung

Unsur pendukung dalam organisasi Induk PT GMF AeroAsia, terdiri dari :

a. Unit Internal Audit & Control, berfungsi untuk memastikan efektifitas sistem

Audit Internal, pengendalian internal, dan pengelolaan resiko perusahaan,

bertanggung jawab pada direktur utama.

b. Unit Quality Assurance & Safety, berfungsi untuk mengelola sistem

keselamatan, pengendalian dan pengelolaan kualitas perawatan pesawat,

Analisi kualitas Workshop & Inspeksi Material, sistem kualitas dan Audit,

termasuk sistem dokumentasi kualitas, kualifikasi personil dan lisensi,

bertanggung jawab kepada Direktur Utama.

15

c. Unit Sales & Marketing berfungsi untuk mewujudkan terjadinya pencapaian

penjualan dam pemasaran, serta pengelolaan costumer service dan aspek-aspek

komersial lainnya, bertanggung jawab kepada Direktur Utama.

3. Management Unit Component Maintenance

Unit Component maintenance dipimpin oleh seorang Vice, President (VP), 4

(empat) orang General Manager (GM), 18 (delapan belas) orang Manager.

4. Fungsi dan Akuntabilitas

a. VP Component Maintenance

Menjamin efektifitas pengelolaan Dinas Component Maintenance, sehingga

mempunyai kontribusi positif dalam memperoleh pendapatan perusahaan

(revenue) melalui perawatan komponen, Uji Tak Rusak (NonDestructive

Test /NDT), dan jasa Kalibrasi tools dan equipment, sesuai dengan

kebutuhan pelanggan dan memenuhi persyaratan kelaikan-udara.

Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber-daya yang memenuhi syarat

untuk terlaksananya perawatan komponen pesawat, termasuk melaksanakan

fungsi pengadaan material yang dibutuhkan oleh Unit Component

Maintenance sesuai perencanaan material yang sudah diterapkan dan jasa

pendukung terkait lainnya yang menjadi lingkup tugas Dinas Component

Maintenance.

b. Manager Workshop Store

- Menyediakan jasa layanan pengelolaan barang yang ada di gudang

Component Maintenance dengan tepat waktu dan tertib-administrasi sesuai

prosedur yang berlaku, dalam rangka mendukung kelancaran operasional

kegiatan Component Maintenance.

16

- Memelihara sarana dan prasarana workshop store agar senantiasa dalam

kondisi memenuhi standard/ketentuan yang berlaku, dan menjaga akurasi

data persediaan baik dari jenis, jumlah dan lokasi.

- Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Seksi

Workshop Store, melalui perencanaan, penelusuran, serta peninjauan

kinerja seluruh fungsional Seksi Workshop Store.

c. GM Avionic

Melakukan analisa, mengelola, dan mengendalikan proses perawatan serta

mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan perbaikan

Component Avionic target kualitas, biaya, dan TAT dapat tercapai.

Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan setiap

kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan desain dan standard

kualitas yang diterapkan oleh pabrik/manufacture dan aturan yang

diterapkan oloeh otoritas penerbangan.

Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang

menjadi tanggung-jawabnya dapat terlaksana secara efektif.

Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material, tool

dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan

component Avionic sesuai persyaratan kelaikan udara.

Mengarahkan dan mengendalikan jalannnya seluruh kegiatan Bidang

Avionic, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, serta

peninjauan kinerja seluruh Manager yang ada di Bidang Component

Avionic dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai

berikut :

17

Manager Radio & Communication,

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secara

efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang

Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku &

kebutuhan pelanggan, meliputi :

- Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources sesuai

dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

- Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan

serviceabilitynya.

- Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan

personil sesuai denagn jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

- Menjaga pengisian kertas kerja sesuai dengan quantity manual

yang berlaku.

- Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu

dalam kondisi benar, lengkap dan current.

- Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang

approved dan jelas asal usulnya.

Manager Instrument System,

Bertugas mengelola kegiatan operasianal (proses produksi) secara

efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasarean bisnis Bidang



- Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources sesuai

dengan schedule dan standart yang telah di tentukan.

18


serviceabilitynya.


personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

- Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu

dalam kondisi benar, lengkap dan current



- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik, rawat,

dan rajin (5R)

- Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki

identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi dilaksanakan

dengan baik.

- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun PD

sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

- Memastikan semua personil yang bekerja dilingkungan kerjanya

menggunakan acuan kerja yang current , alat yang terkalibrasi,

yang melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung

diri yang sesuai.

- Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan

mematuhi instruksi kerja.

Manager Electronic Control System

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secara


19



- Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources sesuai



serviceabilitynya.



- Menjaga pengisisan kertas kerja sesuai dengan quality manual

yang berlaku.

- Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu




- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, resik, rawat

dan rajin (5R).

- Memastikan semua component yang ada d area produksi memiliki

identifikasi dengan label yang sesuai dan segregasi dilaksanakan

dengan baik.

- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun pd

sheet yang di gunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

- Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya

menggunakan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi, dan

melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri

yang sesuai.

20



Manager Production Engineering,

Bertugas mengelola standard – maintenance sesuai persyaratan

kelayakan terbang maupun rencana bisnis, meliputi :

- Pengembangan kapabilitas,

- Pembuatan pd sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan

referensi manual yang digunakan.

- Pembuatan preventive maintenance inspection untuk tool dan

equipment,

- Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk

mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan

alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.

- Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta

alternatifnya.

- Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap

component yang di kerjakan di workshop.

- Melakukan evaluasi component realibility.

- Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan

investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun komplain dari

customer.

- Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit

Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian,

pengendalian aktifitas seluruh functional production engineering.

21

Manager Production Planning and Control,

Bertugas untuk melakukan :

- Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara

berkala.

- Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi manhours,

TAT serta beban kerja yang telah di tentukan realisasinya secara

berkala.

- Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar dan

beban kerja.

- Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan dengan

beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan kapabilitas

dalam mendapatkan service level dan inventory turn overmaximal.

- Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban

kerja dan pengembangan kapabilitas.

- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di lakukan

secara mingguan maupun dailymenue.

- Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.

Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM

avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di

butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang

disusun oleh material planner seksi production planning and control,

untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan

ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

22

d. GM Electro Mechanical

Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan serta

mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan perbaikan

Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas, biaya, dan TAT

tercapai.

Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan setiap

kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan standar

kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan yang di

tetapkan oleh otoritas penerbangan.


menjadi tanggung jawabnya dapat terlaksana secara efektif.

Bertanggung jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material, tool


component electro mechanical sesuai kelaikan udara.

Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang Electro

Mechanical, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, serta

peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di bidang Component Electro

Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager

sebagai berikut :

Manager Electrical,

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra


Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang

berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi:

23

- Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai



serviceabilitynya.



- Menjaga pengisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang

berlaku.





- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan

rajin (5R).


identifikasi dengan label yang sesuai dengan segradasi

dilaksanakan dengan baik.

- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD



menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan


yang sesuai.

24

Manager Pneumatic & Hydraulic,








serviceabilitynya.



- Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang

berlaku.





- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan

rajin (5R).


identifikasi dengan lable yang sesuai dengan segradasi




25




yang sesuai.



Manager Fuel,








serviceabilitynya.



- Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan quality manual

yang berlaku.





26


rajin (5R).









yang sesuai.



Manager Emergency,








serviceabilitynya.



27


berlaku.





- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan

rajin (5R).









yang sesuai.



Manager Production Engineering,

Bertugas mengelola standard-maintenance sesuai persyaratan kelaikan-

terbang maupun rencana bisnis, meliputi :


28

- Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan


- Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool dan

equipment,





alternatifnya.





investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer.



pengendalian aktifitas seluruh functional production engineering.

Manager Production Planning & Control,

Bertugas untuk melakukan:


berkala.

- Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi manhours,

TAT serta beban kerja yang telah di tentukan realisasinya secara

berkala.

29

- Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar dan

beban kerja.

- Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan dengan

beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan kapabilitas

dalam mendapatkan service level dan inventory turn over maximal.


kerja dan pengembangan kapabilitas.

- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di lakukan

secara mingguan maupun dailymenue.

- Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya







e. GM Wheel, Brake & Landing Gear

Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan

serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan

perbaikan Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas,

biaya, dan TAT tercapai.

Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan

setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan

30

standar kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan

yang di tetapkan oleh otoritas penerbangan.


menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.




Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang

Electro Mechanical, melalui perencanaan, pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di

bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas

masing-masing manager sebagai berikut :

Manager Wheel, Brake &Landing Gear – Crew A,








serviceabilitynya.



31


berlaku.






rajin (5R).









yang sesuai.



Manager Wheel, Brake &Landing Gear-Crew B,

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan

efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai

dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan,

meliputi:

32




serviceabilitynya.




berlaku.






rajin (5R).


identifikasi dengan label yang sesuai dengan segradasi







yang sesuai.



33

Manager Production Engineering, Planning & Control

Bertugas untuk melakukan:





equipment,





alternatifnya.








pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering.


berkala.

34

- Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours,TAT

serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya

secara berkala.

- Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan

beban kerja.

- Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan

beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas

dalam mendapatkan service level dan inventory turn over

yang maksimal.


kerja dan pemgembangan kapabilitas.

- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan

secara mingguan maupun daily menue.








f. GM NDT & Calibration

Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan

serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan

35

perbaikan Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas,

biaya, dan TAT tercapai.

Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan

setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan

standar kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan

yang di tetapkan oleh otoritas penerbangan.


menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.




Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang

Electro Mechanical, melalui perencanaan, pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di

bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas

masing-masing manager sebagai berikut :

Manager Production Engineering, Planning & Control,

Bertugas untuk melakukan :





equipment,

36





alternatifnya.








pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering.


berkala.

- Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours, TAT

serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya

secara berkala.

- Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan

beban kerja.

- Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan

beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas

dalam mendapatkan service level dan inventory turn over

yang maksimal.

37


kerja dan pemgembangan kapabilitas.

- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan

secara mingguan maupun daily menue.


Manager Calibration,








serviceabilitynya.




berlaku.






rajin (5R).

38


identifikasi dengan lable yang sesuai dengansegradasi







yang sesuai.



Manager NDT,

Bertugas mengelola kegiatan operasional secara efektif dan efisien,

dalam usaha mencapai sasaran bisnis bidang NDT sesuai dengan

persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan,

meliputi :

- Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources sesuai

dengan schedule dan standart yang telah di tentukan.


serviceabilitynya.



- Menjaga agar pengisisan data di dalam sistem informasi selalu

dalam kondisi benar, lengkap dan current

39



- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik, rawat,

dan rajin (5R)

- Memastikan semua benda kerja / IMTE yang ada di area produksi

memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi


- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun PD

sheet, Prosedur NDT yang digunakan dalam kondisi update, benar

dan lengkap.

- Memastikan agar setiap acuan kerja dilingkungan kerjanya

menggunakan acuan kerja yang current , alat yang terkalibrasi,

yang melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung

diri yang sesuai.



Procurer bertanggung jawab langsung kepada GM NDT & Calibration

dan bertugas melaksanakan pengadaan material, jasa outsourcing yang

dibutuhkan oleh bidang NDT & Calibration sesuai rencana kerja yang

disusun Production Planning &Control, untuk memdukung seluruh

kegiatan NDT & Kalibrasi sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku

serta harga dan TAT yang paling baik.

40

2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia

PT. GMF AeroAsia memiliki potensi menjanjikan untuk meraih pangsa pasar yang

lebih besar. Pada tahun 2002, pangsa pasar total PT. GMF AeroAsia adalah 0.53% dari

nilai total pasar dunia. Modal untuk menjadi perusahaan MRO telah dimiliki PT. GMF

AeroAsia, yaitu kualitas SDM, fasilitas, dan infrastruktur yang terus mengalami

peningkatan. Pembentukan “kawasan berikat” juga telah membantu meningkatkan

efisiensi kerja dan kecepatan pelayanan kepada pelanggan. Di samping itu, dukungan

infrastruktur IT dengan menggunakan state of the art enterprise resource planning telah

diletakkan secara profesional dan lengkap meliputi aspek keuangan, produksi, service

delivery, dan assel management.

PT. GMF AeroAsia telah diakui secara internasional oleh dua badan otoritas

kelayakan udara yang merupakan barometer penerbangan komersial dunia, yakni FAA

dan JAA. Pengakuan internasional juga didapat dari otoritas kelayakan udara dari

berbagai negara, antara lain Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS),

Departement of Aviation (DOA) Thailand, Civil Aviation Authority (CAA) Pakistan, Air

Transport Office (ATO) Filipina, Cambodian Air Force, TNI-AU, dan Directorat

Sertifikasi dan Kelaikan Udara (DSKU) Departement Perhubungan Republik Indonesia.

2.5 Kepegawaian (Man Power)

Jumlah tenaga kerja PT. GMF AeroAsia hingga tahun 1994 berjumlah 3.161

tenaga kerja, hal ini cukup mendukung seluruh kemampuan GMF dengan komposisi 977

orang mekanik rangkap, 366 orang mekanik cabin, 735 orang mekanik bengkel dan 1070

orang tenaga produksi tidak langsung untuk tenaga tambhan dan apabila diperlukan

sudah siap pakai, mereka adalah tenaga kerja dari PT. Dirgantara Indonesia, Teknisi,

Pensiunan AURI, dan lulusan STM Penerbangan.

41

Karena GMF merupakan bagian dari Garuda Indonesia yang merupakan

perusahaan BUMN, maka status pegawai adalah pegawai negeri, sedang selebihnya

berstatus tenaga kerja kontrak, baik dari dalam negeri maupun dari luar negeri,

sedangkan untuk calon pegawai tetap (mekanik) akan mengalami masa pendidikan

lanjutan setaraf dengan D2 yang diselenggarakan Garuda Indonesia dan perguruan-

perguruan tertentu yang dipilih. Selain itu untuk meningkatkan kemampuan dan kualitas

para teknisi dan engineer, maka diadakan program Up Grading yang dilaksanakan baik

di dalam maupun di luar negeri, seperti PT. DI, Amerika, Selandia Baru dan lain-lain.

Sistem pengaturan jam kerja bagi mekanik di GMF AeroAsia dilakukan secara

bergilir (Shift), lamanya waktu kerja adalah 8 jam dengan perhitungan total jam kerja

perminggu adalah 48 jam, pengaturan secara bergilir ini dilakukan agar proses pada

pesawat dapat berlangsung secara continue dan tidak ada kekosongan pekerjaan.

Sedangkan proses kerja untuk karyawan staf adalah normal dengan lama waktu kerja 45

jam perminggu.

2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia

a. Visi PT. GMF AeroAsia

“ MRO world class pilihan costumer di tahun 2015.”

b. Misi PT. GMF AeroAsia

“ Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terpadu dan handal sebagai

kontribusi dalam mewujudkan lalu lintas udara yang aman dan menjamin kualitas

kehidupan umat manusia. ”

42

2.7 Klasifikasi Perawatan untuk Pesawat B 737-300/400/500

Sebelumnya, perlu disampaikan mengenai klasifikasi perawatan pesawat terbang

yang dilakukan di PT. GMF AeroAsia. Berdasarkan jenisnya, secara umum Maintenance

specification document merupakan bagian dari Airworthiness maintenance program

yang tetap untuk pesawat Garuda Indonesia untuk pesawat terbang B 737-300/400/500.

a. Sistem APU (Auxuliary Power Unit) dan Power Plant

1. Program inspeksi pada maintenance specification bagian nomor 21XX XXX X

XX terus 80XX XXX X XX kemudian masuk di ATA 51XX XXX X XX terus

57XX XXX X XX. Untuk perawatan Wing Power Power Plant yang

berdasarkan pada CFM56-3 Engine Shop dan Slope Planning Guide.

2. Program inspeksi struktur dan CPCP (Corrosion Prevention and Control).

3. Program daerah inspeksi yang terdaftar di MS bagian nomor 06XX XXX X XX.

4. Line Maintenance Check terdaftar di MS bagian nomor 05XX XXX X XX

specification maintenance akan terus berulang-ulang selama kurang lebih 6

bulan.

b. Time Limit Overhoul, Check Inspection

Time limit dalam maintenance specification terdapat di bagian Chapter dan

transferred di dalam Job Card.

a. Schedule Time Limit

1. Minor (Transit/Before Departure/Daily/Weekly) Check

a) Before Departure (BD) Check.

Before Departure Check akan disesuaikan sebelum keberangkatan

pesawat maximum dua jam, mungkin sebelum waktu keberangkatan

43

berakhir. Before Departure Check dilakukan sebelum terbang dan

sesudah Daily, Weekly, A, C, D Check berakhir.

b) Transit Check

Pemeriksaan akan dilakukan sebelum keberangkatan terbang dan

kebanyakn dilakukan di stasiun. Pemeriksaan dilakukan berdasarkan

inspeksi jika ada struktur yang rusak di pesawat. Semua sistem

berfungsi dengan baik, aircraft servicing yang sesuai dan melengkapi

catatan aircraftmaintenance log book.

c) Daily Check (Overnight Check)

Daily check akan disesuaikan juka sudah mencapai 24 jam terbang

sesudah daily check yang terdahulu dan jika pesawat di ground

selama 4 jam. Check ini dilaksanakan secara sempurna dan berulang-

ulang dan biasanya dengan cara visual untuk membedakan,

melengkapi pengaman, mengisi kembali oli atau cairan lain, sistem

operational di check dan memeriksa maintenance log book.

d) Weekly Check

Ini dilaksanakan setiap 7 hari berdasarkan kalender dan hanya jika

sudah daily check, operational check dan cabin maintenance job

belum terlaksana.

2. Letter Check (A, C, D,-Check) Interval

Time limit untuk pesawat yang dalam program maintenance terdiri dari

:

a) A Check : 300 jam terbang

b) C Check : 4000 jam terbang

44

c) D Check : 24000 jam terbang

2.8 Prestasi yang diraih PT. GMF AeroAsia

Dalam melaksanakan aktivitas organisasinya dengan tujuan visi, misi seperti yang

telah diuraikan sebelumnya, PT. GMF AeroAsia berhasil meraih prestasi terbaik dengan

mendapatkan penghargaan dan sertifikasi dari dinas kelayakan udara domestik,

internasional dan organisasi lainnya. Adapun penghargaan sertifikasi yang telah didapat

antara lain :

1. Domestik

a. Dinas kelayakan udara Indonesia (DGAC) No. sertifikasi 145/100

b. Indonesia AirForce (TNI-AU) NO. Sertifikasi SLAIK/018-02-FH/MK/I/2000.

2. Internasional

a. Otoritas penerbangan Federal Amerika (FAA/Federal Aviation Authority).

b. Otoritas penerbangan Singapore (CAAS/Civil Aviation Authority of

Singapore).

c. Otoritas penerbangan Philiphine (ATO/Air Transportation Office).

d. Otoritas penerbangan Thailand (DOA/Departement of Aviation).

e. Otoritas penerbangan Pakistan (CAA/Civil Aviation Authority).

f. Otoritas penerbangan Bangladesh (CAAB/Civil Aviation Authority

Bangladesh).

g. Otoritas penerbangan Air Nugini (CAA/Civil Aviation Authority)

h. Otoritas penerbangan Ghana (GCAA/Ghana Civil Aviation Authority).

i. Otoritas penerbangan Nigeria (DCA/Direction de Aviation Civil).

45

BAB III

SISTEM NAVIGASI PESAWAT TERBANG

3.1 Pelayanan Lalu Lintas Udara

Berdasarkan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) bagian 170 yang

mengacu kepada Aneex 11 ICAO (International Civil Aviation Organization), pelayanan

lalu lintas udara adalah pelayanan yang diberikan dengan tujuan sebagai berikut :

1. Mencegah tabrakan antar pesawat.

2. Mencegah tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di area tersebut.

3. Mempercepat dan mempertahankan pergerakan lalu lintas udara.

4. Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi

pengaturan lalu lintas udara.

5. Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian pesawat yang

memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan organisasi yang

dipersyaratkan.

disebut dengan istilah “5 objective of ATS” dalam ICAO dokumen ANNEX 11 tentang

Air Traffic Service.

3.2 Sistem Navigasi pada Pesawat Terbang

46

Gambar 3.1 Lokasi alat kontrol sistem navigasi pada pesawat

Sistem navigasi ini terdapat di pesawat udara untuk membantu pilot dalam

penerbangan. Sistem navigasi ini memberikan posisi, kecepatan dan orientasi pesawat

terbang secara teratur.

Sistem Navigasi di bagi menjadi beberapa sub yaitu sebagai berikut:

3.2.1 VHF Omniderectional Range (VOR)

VOR adalah alat navigasi yang erat kaitannya dengan sistem Automatic

Distance Finding (ADF), dimana VHF Omnidirectional Range (VOR) menentukan

arah dan posisi pesawat yang lebih teliti, sedangkan ADF masih pada daerah yang

sangat luas yang masih global. Sebagai gambaran, untuk menentukan arah kota

yang dituju digunakan ADF, setelah sampai barulah menggunakan VOR, dengan

tujuan untuk menentukan pelabuhan udara mana yang akan dituju, karena mungkin

saja di kota tersebut terdiri lebih dari satu pelabuhan.

3.2.2 Distance Measuring Equipment (DME)

DME digunakan Untuk mengetahui jarak antara pesawat dengan 3 station

pemancar DME yang ada di ground base. Prinsip kerja DME adalah menghitung

47

sinyal yang dikirimkan oleh pesawat ke ground station kemudian mengirimkan

sinyal balik kembali ke pesawat tersebut. Frekuensi yang digunakan oleh DME

yaitu, frekuensi penerima antara 1025 – 1150 MHz dan untuk frekuensi penerima

antara 962 – 1213 MHz. Waktu pengiriman dan penerimaan sinyal tersebut diolah

oleh DME pada ground base. Ketika frekuensi VOR diganti, maka frekuensi DME

secara otomatis akan berganti pula.

3.2.3 Instrument Landing System (ILS)

Instrument Landing System adalah alat bantu pendaratan (non visual) yang

digunakan untuk membantu penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan

pendaratan pesawat di suatu bandara.

Instrument Landing System menggunakan dua transmisi. Transmisi yang

pertama berfungsi untuk memandu pesawat menuju landasan pacu, transmisi yang

kedua menginformasikan tentang ketinggian pesawat dari landasan pacu. Setelah

memberi tahu pada bandara yang dituju, awak pesawat menunggu instruksi dari

petugas Air Traffic Control. Pesawat akan diarahkan oleh Instrument Landing

System melaui radio beacon untuk menentukan arah pendaratan agar tepat pada

tengah tengah landasan pacu.

Peralatan ILS terdiri atas tiga subsistem, yaitu :

a. Localizer

Gambar 3.2 localizer

Localizer yaitu pemancar yang memberikan sinyal pemandu azimuth, mengenai

kelurusan pesawat terhadap garis tengah landasan pacu, beroperasi pada daerah

frekuensi 108 MHz hingga 111,975 MHz

48

b. Glideslope

Gambar 3.3 Simulasi Glideslope

Glide Slope yaitu pemancar yang memberikan sinyal pemandu sudut luncur

pendaratan, bekerja pada frekuensi UHF antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz.

c. Marker Beacon

Gambar 3.4 Bentuk frekuensi Marker Beacon

Marker Beacon yaitu pemancar yang menginformasikan sisa jarak pesawat

terhadap titik pendaratan. dioperasikan pada frekuensi 75 Hz. Marker Beacon

terdiri dari 3 buah, yaitu :

Outer Marker (OM) terletak 3,5 – 6 nautical miles dari landasan pacu. Outer

Marker dimodulasikan dengan sinyal 400 Hz.

Middle Marker (MM) terletak 1050 ± 150 meter dari landasan pacu dan

dimodulasikan dengan frekuensi 1300 Hz.

49

Inner Marker (IM) terletak 75 – 450 meter dari landasan pacu dan

dimodulasikan dengan sinyal 3000 Hz. Di Indonesia tidak di pasang IM

mengingat ILS dioperasikan dengan kategori I.

3.2.4 Radio Detecting and Ranging (RADAR)

Sistem Radar dignakan untuk mendeteksi keadaan cuaca dan lapisan- lapisan

awan yang berada di depan pesawat sampai dengan radius 200 mil. Radar ini

sering disebut Radar cuaca (Weather Radar) prinsip kerjanya berdasarkan pada

pancaran sederetan pulsa ke depan, sebagian sinyal yang menumbuk awan akan di

pantulkan kembali dan pantulan ini selanjutnya akan diproses oleh penerima yang

hasilnya berupa warna di layar tampilan.

Gambar 3.5 RADAR di bandara

3.2.5 Air Traffic Controller (ATC)

ATC atau air traffic controller adalah menara pengawas yang berada disetiap

bandara, tugas setiap ATC ini adalah mengontrol keluar masuknya pesawat di

bandara, mengontrol lalu lintas udara, mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat,

memandu pesawat di darat, dan banyak lagi.

49

















49

















50

Gambar 3.6 menara pengawas ATC

Gambar 3.7 Ruang ATC

ATC pertama di dunia adalah orang yang berdiri di pinggir ujung landasan

pacu bandara. Lebih familiar dengan sebutan flagmen. Tugasnya adalah mengatur

pesawat yang sudah di final approach, dengan dua bendera di tangannya untuk

memandu pesawat agar sejajar dengan landasan. Seiring kemajuan zaman, pesawat

yang diatur oleh ATC juga semakin banyak, oleh karena itu didirikanlah menara

pengawas pertama pada tahun 1930, dan juga tower pertama yang menggunakan

radio di Amerika memulai operasinya di bandara. ATC memiliki frekuensi untuk

mengirim dan menerima informasi. Frekuensi receive sebesar 1090 MHz,

sementara frekuensi untuk transmit sebesar 1030 MHz.

3.2.6 Traffic Collision Avoidance System (TCAS)

TCAS (Traffic Collision Avoidance System) adalah suatu sistem peringatan

dini yang merupakan bagian dari komponen pesawat yang berfungsi untuk

50















50















51

memperingatkan pilot dan co-pilot ketika pesawat yang mereka terbangkan berada

terlalu dekat dengan pesawat udara lain yang dapat menyebabkan benturan atau

tabrakan dan berakibat fatal bagi pesawat yang bersangkutan. TCAS di desain

untuk mengurangi jumlah kecelakaan antar pesawat terbang di udara.TCAS

digunakan sebagai alat bantu navigasi yang membantu pilot untuk menghindari

terjadinya kecelakaan atau tabrakan antar pesawat di udara. Sistem ini dapat

beroperasi tanpa bantuan ground base. Frekuensi pemancar yang digunakan 1030

MHz dan frekuensi penerima 1090 MHz. TCAS ini akan dibahas lebih lanjut pada

laporan ini.

52

BAB IV

TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II

4.1 Perkembangan Traffic Collision Avoidance System (TCAS)

TCAS yang umumnya digunakan adalah TCAS II yang menyediakan dua tipe

peringatan tabrakan, yaitu :

1. Traffic Advisory (TA) yang menunjukkan posisi relative pesawat asing dalam bentuk

visual.

2. Resolution Advisory (RA) yang menunjukkan manuver vertikal yang harus

dilakukan guna menghindari tabrakan secara aural.

TCAS mengalami perkembangan dalam sistemnya, sebelum adanya TCAS II yang

sekarang banyak digunakan oleh pesawat terbang, terdapat TCAS I, dan berkembang

sampai sekarang TCAS IV. Berikut ini merupakan perkembangan TCAS:

4.1.1 TCAS I

TCAS I merupakan suatu sistem yang diterapkan pada commuter kecil atau

pesawat penerbangan secara umum. Sistem ini bekerja dengan mengintrograsi

transponder mode C yang menampilkan indikasi arah dan ketinggian relative dari

pesawat pada jarak pandang yang telah di tentukan, biasanya sekitar 40 mil.

TCAS I memberikan peringatan dalam bentuk TA tetapi tidak menghasilkan RA.

TCAS I hanya digunakan di Amerika saja untuk pesawat sipil berkapasitas 19 – 31

penumpang. Di Eropa penggunaan TCAS I ini tidak diperlukan.

4.1.2 TCAS II

TCAS II dapat menyediakan kedua tipe peringatan, yaitu TA dan RA. Beberapa

pesawat komersial dan pesawat umum telah dilengkapi dengan TCAS II. Penggunaan

53

TCAS II ini diwajibkan untuk system penerbangan di Amerika Serikat mulai tanggal

31 Desember 1993 untuk pesawat dengan kapasitas lebih dari 30 penumpang. Ada

tiga perusahaan besar yang memproduksi TCAS II, yaitu Allied Signal, Rocketwell

Collins, dan Honeywell.

Di lain pihak, Joint Airworks Authority (JAA), lembaga otoritas kelayakan udara

milik Eropa juga mewajibkan penggunaan ACAS II untuk pesawt bermesin turbin

berkapasitas lebih dari 30 penumpang dengan massa melmpaui 15000 kg pada tanggal

1 Januari 2000. Untuk pesawat berkapasitas sekitar 19 – 30 penumpang dengan massa

lebih dari 5700 kg. Kewajiban penggunaan TCAS II telah dilaksanakan pada tanggal

5 Januari 2005. ICAO telah mewajibkan penggunaan ACAS II secara meluas mulai

tanggal 1 Januari 2003.

Sistem ini adalah jenis TCAS yang paling banyak dipakai. Perkembangan TCAS II

telah mencangkup beberapa versi, TCAS II dipakai. Perkembangan TCAS II telah

mencangkup beberapa versi, TCAS II versi 6.04a dikembangkan pada tahun 1995.

Pada awal tahun 2000, TCAS II versi 7 telah disahkan dan mulai diimplementasikan

dan merupakan satu – satunya versi TCAS II yang sesuai dengan ICAO yang telah

dipergunakan sampai sekarang.

4.1.3 TCAS III

TCAS III memiliki semua kemampuan yang dimiliki TCAS II dengan kelebihan

mampu menyediakan resolusi manuver horizontal (putar kiri atau putar kanan) untuk

menghindari tabrakan. Sistem ini menggunakan radar untuk mendeteksi ancaman

tabrakan dan memberikan peringatan yang tersandi dengan warna pada panel

instrument tentang potensi tabrakan. Namun, antenna TCAS ini memiliki keterbatasan

akurasi jika digunakan untuk memberikan resolusi posisi horizontal. Karena kesulitan

teknis ini, maka pengembangan system ini dibatalkan.

54

4.1.4 TCAS IV

TCAS IV menggunakan informasi jawaban pesawat asing untuk membangkitkan

resolusi horizontal ke RA. Sistem ini membutuhkan pesawat minimum yang memiliki

kemampuan komunikasi data. Sebagai tambahan, system ini juga dilengkapi dengan

kemampuan mengolah data informasi posisi yang diperoleh dari system navigasi

Global Positioning System (GPS). Saat ini system yang ada pada TCAS IV masih

dalam tahap perngembangan.

4.2 Komponen Utama Pendukung sistem TCAS II

TCAS merupakan komponen aktif yang dapat mencegah terjadinya tabrakan antar

pesawat di udara. Layaknya komponen lain yang saling berhubungan, TCAS II ini

tidak bisa bekerja sendiri tanpa pendukung komponen lain.

Komponen pendukung TCAS II yaitu : TCAS computer unit, Mode S Transponder,

Control Panel Unit, dan TCAS traffic display.

Secara umum, hubungan komponen pendukung TCAS dapat dilihat pada blok

diagram di bawah ini:

Gambar 4.1 Blok diagram komponen pendukung TCAS

55

4.2.1 TCAS Computer Unit

TCAS II adalah sebuah sistem yang befungsi sebagai pelapor pencegahan benturan

antar pesawat terbang di udara tanpa bantuan Air Traffic Control (ATC Ground

stations). Sistem ini mendeteksi kehadiran pesawat lain disekitarnya yang dilengkapi

dengan transponder. TCAS melakukan tracking dan selalu mengevaluasi potensi

ancaman pesawat lain ke pesawat yang dilengkapi TCAS tersebut. Secara garis besar

TCAS Computer Unit berfungsi untuk :

a. Pengawasan udara

b. Mendeteksi keberadaan pesawat terbang lain

c. Mendeteksi ketinggian pesawat terbang sendiri

d. Mendeteksi ancaman

e. Memutuskan pilihan manuver Resolution Advisory (RA)

f. Sebagai pemberi peringatan

Gambar 4.2 TCAS Computer unit

Untuk TCAS / ACAS II processor dengn Part Number 066 – 50000 – xxxx (series)

memiliki karakteristik dan spesifikasi sebagai berikut:

Power supply : 115 volt, 400 Hz, 150 watt MAX,

+28 VDC, 150 watt MAX,

26 VAC untuk data syncro.

55








a. Pengawasan udara












55








a. Pengawasan udara












56

Berat : TCAS prosesor 28 pound (12,7 kg) MAX

Mounting tray 4,5 pound (2,05 kg) MAX

Suhu : Operasi – 67 sampai 158o F (- 55 sampai +70o C)

Penyimpanan – 67 sampai 185o F (- 55 sampai +85o C)

4.2.2 Mode S Transponder

Transponder merupakan singkatan dari transmitter responder yang bermakna

sebuah perangkat otomatis yang menerima, memperkuat dan mengirimkan sinyal

dalam frekuensi tertentu.

Transponder di dalam pesawat dapat memberikan identifikasi dan informasi

ketinggian pesawat terbang untuk Air Traffic Control (ATC) dan sebagai fungsi dari

komponen TCAS, ACAS (sistem pencegahan tabrakan di udara).

Transponder memiliki 2 fungsi dasar, yaitu:

Untuk mengidikasi bahwa pesawat telah memasuki area pengawasan dari

Sistem tabrakan pesawat.

Sebagai pendukung komunikasi antar pesawat untuk pencegahan tabrakan.

Berikut ini merupakan spesifikasi Transponder dengan Part Number 066-

01127-xxxx(series) adalah

Power Input : 97 – 134 VAC, 380 – 420 Hz, 60 – 90 watt

Panjang : 14,20 inchi (36,07 cm)

Lebar : 4,29 inchi (12,5 cm)

Tinggi : 7,68 inchi (19,51 cm)

Berat : 13,90 pound (6,3 kg) MAX

57

Transponder memiliki 2 tipe yang masih digunakan, yaitu:

a. ATCRBS ( Air Traffic Control Radio Beacon System)

ATCRBS merupakan generasi pertama dari transponder dan masih

digunakan sampai sekarang. ATCRBS menerima interogasi dengan

frekuensi 1030 MHz. Tipe dari mode ATCRBS ini adalah mengindetifikasi

Mode A dan Mode C.

Mode A akan mengecek permintaan Identifikasi Pesawat terbang, dalam

waktu 8us.

Mode C akan mengecek ketinggian pesawat lain, dalam waktu 21 us.

Kekurangan dari transponder ATCRBS adalah rentan terhadap gangguan

saat kedua pesawat berada kurang lebih 2 mil satu sama lain. Ketika

memberi informasi tentang ketinggian, data yang diterima oleh ATC

membingungkan karena terjadi penumpukan data.

b. Mode S

Mode S dikembangkan untuk menutupi keterbatasan transponder ATCRBS.

Mode S bekerja secara efisien dengan sistem pencegahan benturan/tabrakan

dan juga memungkinkan untuk komunikasi data.

Kelebihan adanya Mode S adalah ketika pengiriman sinyal pada pesawat

lain dengan menggunakan Address Code, jadi hanya pesawat yang ditunjuk

kode nya saja yang akan menjawab.

Transponder Mode S dan TCAS/ACAS dikembangkan dengan satu sama

lain saling berhubungan. ACAS dapat melakukan komunikasi data bila

berkoordinasi dengan transponder.

58

Terdapat Tombol TEST dan 10 lampu indicator di bagian depan sebagai

indicator kondisi operasi yang terjadi.

Gambar 4.3 Mode S transpomder

4.2.3 Antenna

Pesawat yang dilengkapi dengan TCAS memiliki antenna pemancar dan

penerima. Terdapat 2 antena yang terpasang di ats dan di bawah pesawat. Antena

TCAS memancarkan sinyal interogasi secara periodik setiap 10 detik dengan interval

pengulangansinyal interogasi setiap 1 detik. Sinyal ini berfungsi member informasi

keberadaan TCAS tersebut kepada pesawat lain di area di sekitarnya.

Gambar 4.4 lokasi antenna TCAS pada pesawat

10 Lampu indikator

Tombol TEST

Top TCAS antenna

Bottom TCAS antenna

58




4.2.3 Antenna







10 Lampu indikator

Tombol TEST

Top TCAS antenna

Bottom TCAS antenna

58




4.2.3 Antenna







10 Lampu indikator

Tombol TEST

Top TCAS antenna

Bottom TCAS antenna

59

a. Antena Directional

Antenna directional seperti gambar 4.5 dapat di pasang di atas pesawat atau

di pesawat terbang. Antena directional mempunyai empat elemen kutub tunggal

yang terdiri atas empat elemen pasif yang dapat diatur pancarannya. Keempat

elemen ini di pasang pada arah 0°, 90°, 180°, dan 270° relative terhadap garis

poros sumbu pesawat.

Gambar 4.5 Antena Directional

b. Antena Omni directional

Berbeda dengan antena directional yang mempunyai empat elemen kutub

tunggal , antenna omni ini selalu memancarkan sinyalnya ke segala arah. Jadi,

tidak hanya daerah dalam sudut 0°, 90°, 180°, dan 270° saja yang terpancar oleh

antenna ini, tapi semua arah.

Antena dihubungkan dengan prosesor TCAS menggunakan empat buah

kabel koaksial. Harga resistansi kabel ini berbeda-beda, yaitu untuk kabel

penghubung elemen pertama 1,8Ω, elemen kedua 3,9Ω elemen ketiga 6,8Ω, dan

elemen keempat 10 kΩ. Prosesor TCAS secara regular melakukan pengujian

terhadap port antenna dan mengamati harga resistansi yang sebenarnya jika pirt

tersebur tidak terbuka.

60

Gambar 4.6 Susunan koneksi antenna prosesor dari produk HONEYWELL

4.2.4 Control Panel Unit

Control panel unit adalah sebuah control untuk mengendalikan sistem TCAS

dan Transponder. Fungsi dari unit control panel adalah sebagai berikut:

a. Mengaktifkan atau menon-aktifkan transponder Mode S

b. Memilih mode operasi dari TCAS

c. Memilih identifikasi kode transponder ATC

d. Menginisialisasi tes fungsional TCAS

e. Memilih jika transponder aktif di dual sistem

Berikut ini merupakan Control Panel unit karakteristik yang digunakan adalah:

Power Supply = 115 VAC, 400 Hz

Display dan lampu panel = 0 -5 VAC 400 Hz, 10.5 Watt

Integritas Lampu Monitor = 12 – 28 VDC atau 5 VAC 400 Hz, 0.3 W

Data Output = ARINC 429 (komunikasi data), 12.5 – 14 Kbit/s

61

Deskripsi Mekanik

Gambar 4.7 bagian-bagian unit kontrol panel

Secara mekanik kontrol panel terdri dari bagian-bagian yaitu:

1) Rotary Switch

Rotary Switch berfungsi untuk memilih mode operasi. Mode operasi nya adalah:

TEST

Saat pesawat terbang berada di landasan, dengan cara menahan switch pada

posisi TEST selama satu detik berarti melakukan fungsional self-test dari

TCAS II dan Mode S Transpoder.

Apabila dalam keadaan baik, maka pada flag TCAS menampilkan “TCAS”

pada tampilan RA/VSI selama uji fungsional. Apabila gagal dideteksi selama

pengujian fungsional, flag TCAS terus- menerus menampilkan “TCAS”.

Stndby

Ketika terbang atau berada di landasan, ini berarti TCAS II dan Mode S

Transponder pada mode STANDBY. Pada mode STANDBY , power

transponder on, tetapi transponder tidak mentransmisikan squitter atau

menjawab interrogation. Pada mode standby, TCAS II tidak beroperasi

Rotary Switch Display

ATC FAIL

ATC IDENTALT selectATC select

62

melakukan pengintaian dan tracking, serta tampilan traffic kosong kecuali

terdapat pemberitauan mode STANDBY.

Mode STANDBY digunakan pada saat pesawat terbang akan lepas landas dan

mendarat.

ALT OFF

- Ketika terbang, mode S Transponder pada posisi aktif dan TCAS II pada

posisi standby. Berarti mode S transponder mentransmisikan squitter dan

menjawab interrogation dari mode S dan ATCRBS mode C dan A tetapi

tidak melaporkan tentang ketinggian pesawat, tapi dapat merespon mode

A yang berisi tentang kode atau identitas dari ATC transponder. TCAS II

tidak berfungsi, dan tampilan traffic kosong kecuali pemberitauan tentang

mode STANDBY.

- Di landasan, mode S transponder mentransmisikan squitter dan menjawab

interrogation dari mode S. Tergantung oleh tanggapan dari mode S

transponder, jadi transponder dapat menjawab atau tidak interrogation

dari mode A dan mode C. Jawabannya berisi tentang kode transponder.

TCAS pada mode standby

ALT ON

- Ketika terbang, keadaan dari mode S transponder dan TCAS II sama

seperti pada saat posisi ALT OFF, tetapi dapat merespon ketinggian pada

mode A dan mode C.

- Di landasan, efek pada mode S transponder dan TCAS II sama seperti pada

saat ALT OFF, kecuali transponder yang melaporkan ketinggian pada

mode A dan mode C (jika ingin untuk merespon mode C di landasan).

TA

63

- Ketika terbang, transponder aktif dan TCAS hanya pada mode traffic

advisory (TA). Transponder mentransmisikan squitter dan merespon

identitas serta ketinggian. TCAS dalam keadaan aktif melakukan

pengawasan atau pengintaian dan tracking pesawat lain di sekitat pesawat

terbang itu sendiri. TCAS memberitahu atau menampilkan kategori traffic,

kemungkinan ancaman, dan tidak adanya ancaman, tetapi tidak

mengkategorikan atau menampilkan pesawat lain sebagai symbol ancaman

resolution advisory (RA). Secara garis besar TCAS hanya dapat

memberitahu bahwa terdapat traffic tetapi tidak dapat memberikan solusi

jika pesawat terbang lain tersebut semakin mendekat. Karena RA tidak

aktif.

- Di landasan, tergantung dari tanggapan transponder itu sendiri.

Transponder dapat merespon atau tidak mode A dan mode C.

- Mode TA digunakan pada saat pesawat terbang berada pada ketinggian

kurang dari 1000 feet. Hal ini dilakukan agar tidak membahayakan pesawat

terbang itu sendiri. Misal, ada pesawat lain di sekitar pesawat itu sendiri

dan memberikan ancaman akan terjadinya kecelakaan, bila menggunakan

mode TA/RA maka TCAS akan memberikan perintah misal descent bila

diikuti maka pesawat tersebut akan jatuh.

TA/RA

- Ketika terbang, mode S transponder aktif sama seperti pada saat posisi TA,

tetapi di sini TCAS dapat memberikan tanda terdapat traffic (TA) dan

menginstruksikan sebuah solusi (RA) pada TA/VSI dan RA/VSI.

- Di landasan, efek ke mode S transponder dan TCAS II sama seperti pada

saat posisi TA.

64

- Mode TA/RA digunakan pada saat pesawat terbang berada pada ketinggian

lebih dari 1000 feet.

2) Display control panel

Berfungsi untuk menampilkan kode penerbangan dan transponder mana yang aktif.

Kode penerbangan tersebut dapat berubah-ubah sesuai permintaan ATC di bandara

yang akan dituju.

3) ATC select berfungsi untuk memilih transponder 1 atau 2 yang aktif, dan yang

tidak dipilih pada posisi standby.

4) ATC IDENT berfungsi mengizinkan air traffic controller (ATC) menerima sebuah

Special Position Identifier (SPI) sebuah pesawat.

5) ALT select berfungsi untuk memilih satu atau dua port sumber input ketinggian

mode S transponder.

6) ATC fail indicator berfungsi sebagai indicator dengan cara led akan menyala

apabila mendeteksi beberapa kondisi gagal atau kurang bagus pada Mode S

transponder.

Deskripsi elektrik

Secara elektrik, komunikasi dari control unit ke remote transponder melalui satu

jalur bus ARINC 429. Control unit mengirimkan status dari panel pilihan ke

transponder.

4.2.5 TCAS Traffic Display

Informasi dari TCAS dapat ditampilkan pada Electronic Flight Instrument System

(EFIS), Radar PPI atau pada TA/VSI (Vertical Speed Indicator). TCAS Traffic

65

Display berfungsi untuk menampilkan pesawat lain yang berada di sekitar. Penampil

ini membantu memberi peringatan pada awak pesawat terhadap pesawat lain yang

terdekat sebelum terjadi resiko benturan antar pesawat.

Jika TCAS prosesor mendeteksi adanya sebuah tabrakan, maka akan mengeluarkan

peringatan kepada awak pesawat secara audio dan visual untuk maneuver vertical

pencegahan yang tepat. Tampilan RA akan mengatur maneuver yang tepat untuk

mencapai keselamatan masing-masing pesawat.

4.2.5.1 Pengusutan pada TCAS Traffic Display

Sebelumnya, control panel unit yang banyak digunakan mempunyai rotary range

yang dapat mengatur range jarak jangkauan TCAS. Hal tersebut, mempengaruhi

pada TCAS traffic display. Jadi, kapten pesawat dapat menentukan range jarak

TCAS bekerja, misal 5 km di sekitar atau yang paling jauh. Namun, jika kapten

pesawat mengambil range paling jauh, maka banyak transponder pesawat lain

yang terdeteksi sehingga hal itu dapat membuat bingung kapten pesawat.

Sedangkan unit control panel yang digunakan sekarang tidak terdapat rotary

range, jadi TCAS mentrasmisikan sinyal terus - menerus dengan kekuatan sinyal

dari lemah sampai kekuatan maksimal 24 dB. Jadi yang terdeteksi adalah

pesawat lain yang memiliki transponder dengan jarak terdekat.

(a) (b)

Gambar 4.8 (a) tampilan TCAS jangkauan dekat, (b) tampilan jangkauan jauh

66

4.2.5.2 TCAS traffic display Symbols

TCAS mengelompokkan pesawat asing kedalam empat kategori. Keempat

kategori tersebut ditampilkan dalam bentuk dan warna yang berbeda. Empat

kategori tersebut adalah :

1. Non Threat Traffic (Trafik bukan ancaman)

Ditampilkan dalam bentuk wajik terbuka berwarna putih yang menunjukkan

pesawat asing, namun tidak diketahui ketinggiannya. Traffic ini bukan merupakan

ancaman.

Gambar 4.9 Simbol trafik bukan ancaman

2. Proximate Traffic (Trafic terdekat)

Simbol berbentuk wajik penuh berwarna putih. Menunjukkan pesawat asing

berada pada ketinggian 200 kaki dibawah pesawat sumber. Trafik ini mendekati

ancaman.

Gambar 4.10 Simbol trafik terdekat (jarak dekat)

3. Traffic Advisory (TA)

Simbol berbentuk lingkaran penuh berwarna kuning, menunjukkan adanya

pesawat asing beberapa detik mendekati titik terdekat, sehingga waktu yang

67

diperlukan untuk kru penerbangan cukup untuk mendapatkan gambar visual pesawat

asing tersebut. Pada kategori ini tidak ada maneuver yang diperintahkan pada TA.

Waktu dan ketinggian adalah sebagai berikut :

- 35 detik antara 500-2500 kaki

- 40 detik antara 2500-10.000 kaki

- 45 detik di atas 10.000 kaki

Gambar 4.11 Simbol Traffic Advisories

4. Resolution Advisory (RA)

Simbol kategori ini berbentuk kotak berwarna merah. RA muncul hanya pada

saat pesawat asing mempunyai kemampuan melaporkan ketinggian. RA vertical

memperingatkan awak pesawat ketika jalur tabrakan di temukan dan memberikan

saran manuver untuk menghindari tabrakan. Ketinggian dan waktu yang di perlukan

untuk manuver adalah :

- 20 detik pada 500-2500 kaki

- 25 detik pada 2500-10.000 kaki

- 30 detik pada 10.000-20.000 kaki

- 35 detik pada 20.000 kaki atau lebih

Untuk tinggal landas dan pendaratan, RA dibatasi di bawah 500 kaki, dan pesan aural

tidak aktif padaketinggian di bawah 400 kaki.

Gambar 4.12 Simbol Resolution Advisories

68

Simbol-simbol tersebut menunjukkan posisi relative pesawat-pesawat asing

yang mungkin dapat menimbulkan tabrakan. TA juga menunjukkan gerakan pesawat

asing sampai dengan ± 2700 kaki. Tanda (+) dan bilangan di bawah menunjukkan

bahwa pesawat asing berada pada ketinggian di atas pesawat sumber. Sedangkan

tanda (-) menunjukkan bahwa pesawat asing berada di bawah ketinggian pesawat

sumber.

4.3 Posisi TCAS pada pesawat

TCAS dalam pesawat terbang berada pada ruangan dibawah cockpit pesawat,

begitu juga dengan transponder. Setiap pesawat dilengkapi 2 antena untuk mentransmit

sinyal yang berada pada atas dan bawah pesawat.

Sebagai ilustrasi pada pesawat dapat dilihat dibawah ini:

Gambar 4.13 posisi TCAS pada pesawat

Antena directional

Posisi TCAS,berada dibawahcockpit

Antenna omni ataudirectional

TCAS display

Transponder

68






sumber.







Antena directional



TCAS display

Transponder

68






sumber.







Antena directional



TCAS display

Transponder

69

Gambar 4.14 TCAS di bawah cockpit

4.4 Bagian – bagian TCAS

Berikut ini merupakan blok diagram dari bagian-bagian TCAS:

Gambar 4.15 blok diagram bagian-bagian dari TCAS

TCAS

TCAS

70

Bagian – bagian dari Traffic Collision Avodance System (TCAS) adalah :

4.4.1 Power Supply

Masukan tegangan ke power supply adalah sebesar 115 VAC, 400Hz dan 28 VDC.

Tegangan 115 VAC 400Hz daya input utama satu fasa peawat dikondisikan oleh

filter. Daya utama merupakan masukan ke filter electromagnetic interference (EMI)

dan frekuensi tinggi EMI dilemahkan oleh filter tersebut di kedua arah. Hal ini

mencegah EMI dari peralatan lain dari gangguan terhadap operasional dari prosesor.

Filter catu daya terdiri dari sebuah saluran filter yang menahan saluran sementara

daya utama.

Power supply TCAS terbagi menjadi:

1. Power Supply Input

Modul masukan menghasilkan tegangan tinggi (+150 volt), Vcc, dan tegangan

referensi +5 volt. Tegangan regulator, kontrol, dan rangkaian pelindung

menerima tegangan umpan balik dari modul keluaran dan membangkitkan

sinyal-sinyal switching drive yang mengontrol tegangan keluaran catu daya

yaitu sebesar +5 volt, +13 volt, dan +45 volt.

Tegangan +150 volt DC dari rectifier dikirim ke modul keluaran melalui

pembatas dan filter. Regulator tegangan 5V digunakan untuk memberikan

tegangan referensi sebesar +5 VDC.

Regulator-regulator tegangan tipe switching digunakan untuk menghasilkan

sinyal-sinyal kotak dengan catu daya tegangan dalam modul output sebasar +5

volt, +12 volt, +45 volt. Rangkaian pelindung catu daya menghilangkan sinyal-

sinyal ketika terjadi arus dan tegangan lebih atau tegangan dibawah tegangan

operasional dialami. Shutdown dapat terjadi ketika tegangan komparator berada

pada kondisi di bawah tegangan +5V.

71

Gambar 4.16 Power Supply Input

2. Power Supply Output

Modul keluaran terdiri dari tegangan catu daya sebesar – 200 volt, 70 mA; +45

volt, 500 mA; +20 volt,100mA; +15 volt, referensi; +12 volt, 2 A;12 volt,750

mA;+5 volt,11A; dan +5volt AUX,100mA. Terdapat tiga catu yang diregulasi

digunakan untuk memperoleh semua tegangan-tegangan keluaran. Tegangan-

tegangan catu daya tersebut adalah +45 volt, +12 volt, dan +5 volt.

Tegangan +45 volt didapat dari tegangan masukan +150 volt sebagai catu

transformer. Tegangan +45 volt merupakan tegangan regulator umpan balik dan

sinyal arus yang proporsional dengan arus keluaran diawasi oleh rangkaian

pelindung catu daya. Dua prosesor keluaran tegangan +45 volt dihasilkan, salah

satu keluaran memiliki penyaring tambahan. Sebuah pembagi tegangan

digunkan untuk menurunka tegnagan +45 volt ke +2.7 volt yang digunakan di

keluaran monitor +45 volt.

Tegangan +12 volt menghasilkan tegangan keluaran –200 volt, +20 volt, +12

volt, dan -12 volt. Sedangkan tegangan +5 volt menghasilkan tegangan keluaran

+15 volt tegangan referensi, +5 volt, dan tegangan +5 volt_AUX.

Gambar 4.17 Power Supply Output

71



















71



















72

4.4.2 Switch Beam

Rangkaian-rangkaian beam steering mengirim sinyal-sinyal ke keempat elemen

antenna. Selama mengirim, rangkaian beam steering mengontrol hubungan fase dari

keluaran keempat RF. Pelemah suara membuat daya keluaran menjadi lebih kecil

atau lebih lebar berdasarkan sinyal-sinyal control dari transmitter. Selama

menerima, fase dari sinyal-sinyal yang diterima berbeda pada tiap elemen antenna.

Rangkaian-rangkain beam steering ini mengirim sinyal ke receiver.

TCAS menerima masukan alat dari landing gear lever switch. Ketika tuas

persneling pendaratan turun, TCAS menggunakan keempat elemen antena begitu

juga pada antenna bawah. Sehingga, antenna bawah beroperasi sebagai antenna

omnidirectional.

Switch beam juga berfungsi sebagai pengendali berbagai switch. Salah satunya

bekerja pada antenna, yaitu mengatur kapan antenna harus menerima sinyal atau

harus mengirim sinyal, selain itu juga mengatur pergantian dari keempat elemen

antenna mana yang bekerja.

4.4.3 Radio frequency (RF)

Radio frequency terbagi menjadi 2 bagian yaitu:

1. RF Receive

Receiver mendapatkan jawaban-jawaban dari pesawat yang menjadi target dari

kedua antenna. Receiver menggunakan fase dari sinyal-sinyal yang diterima

untuk menentukan kejelasan dari pesawat yang menjadi target. Receiver

mengirim sinyal tersebut ke prosesor sinyal untuk mengkalkulasi jarak ke

pesawat lain yang menjadi target. Receiver membaca kode ketinggian dari

pesawat yang menjadi target dari sinyal jawaban. Receiver juga menerima dan

73

membaca kode jawaban-jawaban koordinasi dari pesawat lain yang menjadi

target yang dilengkapi dengan TCAS.

2. RF Transmit

Transmitter memiliki output sebesar 1030 MHz. transmitter mendapatkan

sinyal-sinyal dari prosesor sinyal. Transmitter mengirim sinyal-sinyal yang

diformat rangkaian pengendali dan pelemah sinyal. Transmitter mengontrol

rangkaian-rangkaian pengendali dan pelemah suara.

Gambar 4.18 radio frequency

4.4.4 Processor

1. Video Processor (VDP)

Modul Video Processor terdiri dari rangkaian LSI yang terdiri dari jarak,

ketinggian, dan data khusus Mode S dari squitter pesawat lain atau jawaban

video dari modul pendeteksi penerima fase. Modul Video processor jawaban

ATCRBS dan menampilkan deteksi kesalahan dan koreksi pada data jawaban

Mode S. Data dikorelasikan dengan data gabungungan yang jelas dari pendeteksi

fasse dan kemudian disimpan pada modul video memory.

2. Video Memory (VDM)

Modul memori video terdiri dari RAM, FIFO memory, dan rangkaian control

yamg digabung yang dibutuhkan untuk penyimpanan sementara data video

processor sampai DP siap menggunakan data. Semua memori kecuali range

74

FIFO di penyangga double. Ini memungkinkan data words untuk disimpan

sementara di latches sebelum data tersebut benar/valid. Jika data benar, data

kemudian disimpan di memori. Jika ditemukan data tidak benar, maka akan

dihapus dan data ditolak

3. Video Controller (VDC)

Pengontrol video beroperasi di bawah control DP untuk memberikan control

sinyal untuk transmitter dan receiver di bagian RF, memberikan bermacam-

macam sinyal dan clocks untuk video processor dan video memory, dan

memberikan range counter data yang digunakan oleh memori video.

4. Memory I (MEM I)

Modul Memori pertama (MEM 1) terdiri dari 64 Kby 32 bits dari EPROM dan

32Kby dari (static RAM) SRAM. EPROM diletakan di pita memori satu dan dua

dari MEM1, terdiri dari instruksi operasi sistem treprogram yang mengontrol

fungsi data processor dan berurutan. RAM, bersama dengan RAM tambahan

pada modul memori kedua (MEM2), memberikan penyimpanan sementara untuk

data yang dibutuhkan atau sedang digunakan selama operasional sistem.

5. Memory II (MEM II)

Modul memori yang kedua (MEM 2) identik seperti memori 1, kecuali untuk

tipe memori yang di install bank memori 1 dan 2. Sebagai ganti dari EPROM,

setiap lokasi terdiri dari tambahan 32Kby 32 bits dari SRAM sama untuk 3

memori bank.

Alamat, data, dan kontrol sinyal masukan dan operasional internal dari buffer

dan kontrol rangkaian juga sama.

75

6. Data Processor (DP)

Modul data processor (DP) mengontrol IOP dan beroperasi pada data yang

diterima dari DOP dan video processor. DP juga mengoperasikan link antara

prosesor dan data recorder melalui modul DPIO. Komunikasi dengan

transponder diberikan oleh antarmuka ARINC 429 kecepatan tinggi pada modul

DPIO.

7. Data Processor I/O (DPIO)

Modul DPIO memberikan antarmuka input/output antara data processor dengan

sistem eksternal yang tidak ditangani oleh I/O Processor. Sistem yang ditangani

tersebut adalah

- Transponder Mode S

- Data Recorder (rekaman data)

- Peralatan tes otomatis

- Simulator

- Rangkaian TCAS processor bagian RF BITE

8. I/O Processor (IOP)

Modul I/O processor merupakan antar muka utama antara data processor dan

perangkat keras eksternal. Aktifitas dari I/O processor dikontrol oleh data

processor dengan cara mengirim pesan- pesan spesifik melalui RAM.

Ketika diarahkan oleh data processor, IOP mengecek data pesawatnya sendiri

melalui I/O analog dan modul I/O 429 serta mengirim data ke Data Processor

untuk digunakan sebagai logika pengawasan ancaman. I/O Processor menangani

peringatan resolusi, peringatan traffic, dan peringatan aural untuk sistem TCAS.

76

9. Voice Synthesiz (VCE)

Voice Synthesizer terdiri dari voice processor, penguat daya, memori untuk

penyimpanan dari frase sintesis suara, dan rangkaian I/O untuk antarmuka

dengan I/O Processor.

10. 429 I/O (429)

Modul I/O 429 merupakan antarmuka kecepatan rendah dan tinggi data digital

ARINC 429 dari pesawat ke I/O processor dan sebaliknya.

11. Analog (AIO)

Modul analog I/O merupakan antarmuka dari I/O processor ke data analog ,ciri

khusus, dan program di pesawat itu sendiri.

Gambar 4.19 Bagian-bagian dari Processor TCAS II

4.5 TCAS Interfaces

Antarmuka TCAS memiliki dua cara, yaitu secara analog dan digital.

4.5.1 TCAS Analog Interface

Analog (AIO) 429 I/O

VoiceSynthesiz

Data Processor

Data ProcessorI/O

Video Controller

Video Memory

Video Processor

I/O Processor

Memori I

Memori II

77

Gambar 4.20 TCAS analog interface

TCAS memiliki antarmuka analog dan hubungan khusus dengan komponen

berikut ini:

4.5.1.1 Antena

Terdapat dua antenna directional pada TCAS. Antenna directional TCAS

menerima sinyal jawaban traffic pesawat dan juga mengirim sinyal

interrogation TCAS.

4.5.1.2 Landing Gear Lever Switch

Landing Gear Lever Switch memberitahu TCAS bahwa Landing gear turun.

Ketika TCAS mendapatkan informasi tersebut, TCAS antenna directional

bawah menjadi antenna omnidirectional.

4.5.1.3 Proximity Switch Electronics Unit (PSEU)

PSEU mencatu di udara atau di landasan ke TCAS. PSEU ini menghalangi

TCAS beroperasi di landasan dan melakukan self test di udara. Selain itu,

mengontrol penambahan taraf penerbangan pada memori permanen TCAS.

77



berikut ini:

4.5.1.1 Antena



interrogation TCAS.









77



berikut ini:

4.5.1.1 Antena



interrogation TCAS.









78

4.5.1.4 Ground Proximity Warning Computer (GPWC)

GPWC mengirim satu informasi ke TCAS. Infromasi tersebut menghalangi

peringatan audio dan visual TCAS ketika GPWC membuat setiap pesan suara.

4.5.1.5 Weather RADAR

TCAS mendapatkan satu informasi radar cuaca. Informasi ini menghalangi

semua peringatan audio TCAS dan mengubah RA ke TA ketika radar cuaca

membuat sebuah peringatan tentang kecepatan angin.

4.5.1.6 Suppression Input/Output (Tumpang-tindih masukan/keluaran)

TCAS mendapatkan sebuah penindihan pulsa ketika sebuah transponder atau

DME mengirim pertanyaan. Ketika TCAS transmits, TCAS mengirim pulsa

penindihan ke transponder dan DME.

4.5.1.7 Display Electronic Unit (DEU)

Sebuah infromasi dari DEU masuk ke TCAS ketika DEU kehilangan

kemampuan untuk menunjukan tampilan TCAS. Ketika TCAS mendapat

informasi ini, TCAS tidak bisa berfungsi sebagai berikut:

- Mengirim tampilan TCAS ke DEU

- Mengirim suara ke REU

- Mengirim data koordinasi dengan pesawat lain yang memiliki TCAS

4.5.1.8 REU – TCAS aural – Output suara

TCAS mengirim sinyal peringatan resolusi dan traffic ke Remote Electronic

Unit (REU). REU menguatkan audio RA dan TA. Kemudian REU mengirim

audio tersebut ke pengeras suara di dalam cockpit pesawat untuk

memperingatkan awak pesawat.

79

4.5.2 TCAS Digital Interface

Gambar 4.21 Diagram blok antarmuka TCAS secara digital

TCAS memiliki antarmuka dengan komponen:

4.5.2.1 ATC Transponder

Ketika memilih sebuah transponder , transponder mengirim ATC data

kontrol panel ke TCAS, sebagai berikut:

- pemilihan mode TCAS (TA atau TA/RA)

- Mengontrol batas ketinggian untuk tampilan TCAS yang menunjukkan

pada tampilan navigasi.

TCAS menggunakan data dari transponder tersebut untuk mengkalkulasi

climb atau descent untuk mencegah tabrakan. Data tersebut adalah:

- 24-bit identitas pesawat

- tekanan dan ktinggian

- Kcepatan udara maksimal yang sebenarnya.

TCAS mengirim data berikut ini ke transponder:

- Status operasional TCAS secara umum

79

















79

















80

- Koordinasi data Mode S

4.5.2.2 Masukan Radio Altimeter

TCAS mendapat informasi ketinggian dari transceivers radio altimeter 1

dan 2 walaupun hanya satu masukan yang penting untuk operasional TCAS. Data

tersebut digunakan TCAS untuk mengkalkulasi beberapa level sensitivitas.

Pada ketinggian sekitar 1700 feet, TCAS menggunakan infromasi

ketinggian bersama dengan tekanan ketinggian untuk menentukan pesawat lain

yang ada di landasan dan oleh karena itu tidak ada ancaman ke pesawat.

Pada ketinggian sekitar 1000 feet, TCAS menghalangi peringatan resolusi

dan hanya TA yang akan tampil pada tampilan navigasi .

4.5.2.3 Masukan TCAS dari (Air Data Inertial Reference Unit) ADIRU

ADIRU mencatu masukan ke TCAS berupa:

- kelentingan pesawat

- dorongan pesawat

- arah pesawat

4.5.2.4 Keluaran TCAS ke DEU

TCAS memberi data RA dan TA ke DEU. Hal tersebt mencakup semua

data lalu lintas untuk tampilan TCAS.

4.5.2.5 Keluaran TCAS ke ( Flight Data Acquisition Unit )FDAU

FDAU menerima data TCAS yang sama yang dikirim ke DEU.

4.6 Cara kerja Traffic Collision Avoidance System (TCAS)

TCAS merupakan komponen elektronik yang wajib ada di pesawat menurut

Deviation Dispatched Guide (DDG), karena keberadaannya dapat membantu untuk

mencegah terjadinya kecelakaan di udara yaitu tabrakan antar pesawat.

81

Berawal dari pesawat yang akan lepas landas, rotary switch mode berada pada posisi

mode stndby yaitu posisi dimana TCAS belum aktif karena jika TCAS aktif, maka akan

mendeteksi pesawat lain yang jaraknya dekat sehingga akan menganggap ancaman.

Sementara transpondernya sudah aktif, tetapi tidak memberikan informasi ketinggian

dan mentransmisikan squitter yaitu transmisi data pesawat dengan berupa downlink

format.

Ketika pesawat berada pada ketinggian > 1000 feet atau >300 meter, maka TCAS

akan mulai melakukan fungsi pengawasan. Transponder Mode S dalam setiap detiknya

akan selalu mentransmisikan sinyal squitter dengan frekuensi 1090 MHz (sinyal data

pesawat). Dalam waktu yang bersamaan TCAS akan melakukan interrogation yang di

transmisikan oleh antenna dengan frekuensi 1030 MHz.

Selain dapat mentransmisikan sinyal, TCAS dapat menerima sinyal dengan

frekuensi 1090 MHz begitu juga dengan transponder yang menerima sinyal dengan

frekuensi 1030 MHz, sehingga kedua pesawat dapat melakukan komunikasi data,

TCAS memprosesnya dan menggabungkan sinyal - sinyalnya untuk membentuk sebuah

peta yang menunjukkan dimana pesawat berada, jarak, dan juga ketinggian. TCAS

menggunaan frekuensi sebesar 1030 MHz saat mentransmisikan sinyal dan frekuensi

sebesar 1030 MHz saat menerima sinyal dari transponder agar sesuai dengan frekuensi

ATC, jadi diibaratkan TCAS seperti ATC yang dibawa terbang.

82

Gambar 4.22 proses transmit dan receive sinyal pada kedua pesawat

TCAS akan bekerja apabila dilengkapi dengan transponder, sehingga bisa

mengirimkan sinyal squitter data pesawat ke pesawat lain, sehingga terjadi komunikasi

2 arah. Sementara transponder dapat bekerja walaupun tidak dilengkapi TCAS untuk

mengirimkan sinyal, tapi pesawat yang tidak memiliki TCAS, tidak bisa melakukan

komunikasi 2 arah, dan tidak akan ada instruksi untuk menghindar apabila akan terjadi

tabrakan, seperti yang terlihat pada gambar 4.23, pesawat yang tidak memiliki TCAS

tidak dapat berkomunikasi 2 arah, hanya mampu menjawab sinyal yang diberikan

TCAS pesawat lain saja.

83

Gambar 4.23 komunikasi antar pesawat

4.6.1 Kondisi dengan kemungkinan tabrakan

Gambar 4.24 blok diagram sistem TCAS

84

Setiap pesawat yang dilengakapi dengan TCAS dan Transponder, akan selalu

mengirim sinyal untuk mengetahui akan keberadaan pesawat lain dalam jarak terdekat.

Dengan melakukan komunikasi 2 arah, maka kedua pesawat akan saling

mengenali, saling bertanya dan saling menjawab sehingga TCAS mendeteksi dan

menyimpan data tentang pesawat lain yang dekat, kemudian TCAS tersebut akan

memberikan tanggapan apakah ada dalam kondisi bahaya atau tidak. Apabila ternyata

kedua pesawat memungkinkan untuk terjadi tabrakan, maka TCAS akan memberikan

perintah yaitu Resolution Advisory (RA) untuk melakukan penghindaran, peringatan

tersebut dapat secara audio, baik itu climb atau descent dan peringatan secara visual

melalui TCAS traffic display sehingga tabrakan antar pesawat dapat terhindarkan.

Tidak hanya menginstruksikan untuk menaikkan atau mmenurunkan pesawat tetapi

juga TCAS akan memberi informasi kepada pilot seberapa besar kecepatan vertikal

pesawat seharusnya agar terhindar dari benturan antar pesawat. Seperti terlihat pada

gambar 4.25 dibawah:

Gambar 4.25 komunikasi antar kedua pesawat

85

4.7 Daerah TAU pada TCAS

TAU (time to closest to approach) merupakan waktu minimum yang diperlukan

oleh pesawat lain yang dapat mengancam untuk mendekati titik terdekat dengan pesawat

sumber, sehingga awak pesawat harus mempelajari ancaman yang akan terjadi dan cara

pencegahannya dalam waktu yang TAU deteksi.

Gambar 4.26 Daerah jangkauan TCAS

Daerah TAU ini akan mempengaruhi pada tindakan pencegahan yang diambil,

baik itu harus Traffic Advisory (TA) atau Resolution Advisory (RA). Jarak TAU dan

vertikal TAU dapat ditentukan dengan perhitungan sebagai berikut :

= kisaran kemiringan (nmi)kecepatan mendekat (Knot) x 3600= jarak ketinggian (feet)kecepatan vertikal mendekat (feet/menit) x 60

Bila hasil dari perhitungan diatas berada pada range 20 – 40 detik, maka TCAS

akan menampilkan TA pada TCAS traffic display, dan apabila hasil perhitungannya

berada pada range 15 - 35 detik, maka TCAS akan menampilkan RA pada TCAS traffic

display dan apabila RA maka TCAS akan menginstruksikan untuk climb atau descent

untuk melakukan penghindaran. Namun penentuan kondisi TA dan RA juga dipengaruhi

oleh ketinggian, seperti yang terlihat pada tabel dibawah ini:

86

Ketinggian

Pesawat (feet)

Sensitivity Level (SL)/

level sensitivitas

TAU (detik)

TA RA

<1000 2 20 N/A

1000 – 2350 3 25 15

2350 – 5000 4 30 20

5000 – 10000 5 40 25

10000 – 20000 6 45 30

20000 – 42000 7 48 35

>42000 7 48 35

Tabel 4.1 range kondisi TA / RA

87

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Dari pembahasan dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Traffic Collision Avoidance System (TCAS) merupakan alat untuk mencegah

tabrakan antar pesawat di udara.

2. Fungsi utama TCAS adalah:

a. Melakukan fungsi pengawasan terhadap adanya pesawat lain yang dilengkapi

dengan transponder dalam jarak dekat.

b. Menampilkan potensi dan prediksi akan terjadinya tabrakan.

3. TCAS sistem dilengkapi dengan komponen utama yaitu:

a. TCAS Computer

b. Dua Mode S Transponder

c. TCAS Control Panel

d. 2 Antena TCAS

4. Tahapan kerja TCAS adalah sebgai berikut:

a. Mengindetifikasi dan mengawasi pesawat yang memiliki transponder lain.

b. Memberitahu sebuah Traffic Advisory (TA) ketika sebuah pesawat lain berada

pada jarak 20 – 48 detik dari pesawat itu sendiri.

c. Memberitahu sebuah Resolution Advisory (RA) ketika sebuah pesawat lain

berada pada jarak 15 – 35 detik dari pesawat itu sendiri.

88

5.2 Saran

Berdasarkan pembahasan pada laporan diatas dan kegiatan kerja praktek yang

telah dilakukan, maka penulis mengajukan saran sebagai berikut:

1. Bagi perusahaan GMF untuk menambah peralatan tes otomatis /Automatic Test

Equipment (ATE) untuk pengetesan TCAS, control panel ,dan Transponder Mode S,

supaya pengetesan cepat dilakukan ketika banyak TCAS yang harus diperbaiki.

2. Bagi perusahaan GMF mengembangkan alat pengujian setiap bagian elektronik pada

TCAS, agar kesalahan dapat terdeteksi dengan mudah dan pekerjaan lebih efisien.

3. Bagi perusahaan GMF untuk melakukan training atau semacam observasi langsung

ke lapangan, sebagai bagian dari pengenalan perusahaan, sebelum ditempatkan pada

bagian sesuai jurusan mahasiswa.

4. Untuk pengembangan TCAS, bisa dibuat chasing yang lebih bervariasi, tidak hanya

persegi dan beratnya lebih dikurangi.

89

DAFTAR PUSTAKA

Honeywell,1990,Component Maintenance Manual with Illustrated Part List CTA-81A

Control Unit,Honeywell International Inc.: Washington.

Honeywell,1990,Component Maintenance Manual with Illustrated Part List TRA-67A

Transponder,Honeywell International Inc.: Washington.

Honeywell,2000,Component Maintenance Manual with Illustrated Part List TPA-81A

TCAS Processor,Honeywell International Inc.: Washington.

BOEING,Jun 15/2013, Aircraft Maintenance Manual ATA Chapter 34, BOEING

PROPRIETARY.

BOEING, Ilustrated Parts Catalog (IPC) ATC System ATA 34-45 Traffic alert & Collision

Avoidance System.

Website:

http://ilmuterbang.com diakses pada Tanggal 25 Agustus 2013, pukul 20:40

http://id.wikipedia.org/wiki/TCAS

Laporan Kerja Praktek - Tcas II

Documents

Transcript of Laporan Kerja Praktek - Tcas II