TINJAUAN PELAKSANAAN PEKERJAAN JALAN RIGID

PADA PROYEK PENINGKATAN JALAN TALANG BULUH – GANDUS

PROVINSI SUMATERA SELATAN

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Laporan ini disusun untuk memenuhi persyaratan

Mata Kuliah Kerja Praktek

Jurusan Teknik Sipil / Politeknik Negeri Sriwijaya

Oleh :

1. Nama : Liska Dwi Yuniarti

Nim : 0610 3010 0681

2. Nama : Yosie Malinda

Nim : 0610 3010 0693

3. Nama : Bintar Al Furqan

Nim : 0610 3010 0697

POLITEKNIK NEGERI SRIWIJAYA

PALEMBANG

2013

1

2

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan sarana transportasi darat yang membentuk jaringan

transportasi untuk menghubungkan daerah-daerah, sehingga roda perekonomian

dan pembangunan dapat berputar dengan baik. Oleh sebab itu pembangunan

sebuah jalan haruslah dapat menciptakan keadaan yang aman bagi pengendara dan

pejalan kaki yang memakai jalan tersebut.

Seiring dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan, serta kemajuan dibidang

industri dan perdagangan, serta distribusi barang dan jasa menyebabkan

meningkatnya volume lalu lintas. Terkadang peningkatan volume lalu lintas ini

tidak diikuti dengan peningkatan jalan yang ada.

Dengan meningkatnya perkembangan sektor perekonomian dan perindustrian,

meningkat pula kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi jalan yang baik

dan aman tetapi mempunyai nilai guna dan manfaat untuk masa yang akan datang.

Perencanaan peningkatan jalan merupakan salah satu upaya untuk mengatasi

permasalahan lalu lintas. Sehubungan dengan permasalahan lalu lintas, maka

diperlukan penambahan kapasitas jalan yang tentu akan memerlukan metoda

efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar diperoleh hasil yang terbaik

dalam memilih suatu perkerasan, tetapi memenuhi unsur kenyamanan, keamanan

dan keselamatan pengguna jalan.

Pembangunan prasarana perhubungan adalah salah satu rencana pembangunan

nasional yang tercantum dalam rencana pembangunan lima tahun. Untuk

mewujudkan rencana tersebut maka pemerintah membangun jaringan jalan raya.

Pembangunan jaringan jalan raya dilaksanakan oleh Dinas Pekerjaan Umum Bina

Marga yang meliputi rehabilitasi, pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan

jalan khususnya jalan baru.

Dalam rangka peningkatan terhadap pelayanan transportasi masyarakat kota

Palembang, Pemerintah Kota Palembang melalui Dinas Pekerjaan Umum Bina

Marga memprogramkan untuk melakukan peningkatan kualitas jalan di sejumlah

3

titik di Kota Palembang pada tahun anggaran 2012. Salah satunya adalah proyek

peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus karena kondisi jalan yang sudah ada

mengalami kerusakan sedang dan beberapa tempat terjadi kerusakan berat karena

sering terjadi genangan air/banjir dan intensitas pengguna jalan yang rata-rata

menggunakan kendaraan berat, sehingga mengakibatkan jalan sulit untuk dilewati

dan waktu tempuh perjalanan semakin lama. Selain itu kedua daerah ini adalah

kawasan yang potensial untuk agrobisnis dan agroindustri.

Panjang total dari proyek peningkatan jalan ini adalah 7 km dengan

menggunakan jenis perkerasan kaku (rigid pavement) dan perkerasan lentur

(flexible pavement) dengan beberapa gorong–gorong, box culvert dan pasangan

batu kali diruas jalan tersebut.

Dengan adanya peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus ini diharapkan dapat

membantu meningkatkan pelayanan dan dapat mempelancar pembaruan fasilitas

jalan dari sarana transportasi (pengangkutan) bagi masyarakat dan perindustrian

yang ada, serta dapat meningkatkan aksesibilitas (kemudahan mencapai tujuan)

bagi semua sarana yang melaluinya.

Politeknik Negeri Sriwijaya Pelembang khususnya Jurusan Teknik Sipil,

konsentrasi bangunan transportasi, berusaha menghasilkan para lulusan yang

berkualitas yang sesuai dengan tuntutan era globalisasi dan memiliki pengalaman

praktek kerja lapangan, sehingga diharapkan lulusan Politeknik Negeri Sriwijaya

dapat bersaing serta memanfaatkan ilmunya dengan baik pada dunia kerja. Dengan

adanya mata kuliah praktek kerja lapangan atau yang lebih dikenal dengan

magang, diharapkan mahasiswa dapat menerapkan ilmu pengetahuan yang telah

didapatkan dibangku kuliah dan dapat mengaplikasikannya dilapangan,

mendapatkan pengalaman dan ilmu yang tidak diperoleh dari bangku kuliah.

Sesuai dengan konsentrasi bidang yang diambil penulis yaitu konsentrasi

bangunan transportasi, maka penulis melakukan kerja praktek pada lokasi

pembangunan Jalan Talang Buluh - Gandus.

4

1.2 Tujuan dan Manfaat

1.2.1 Tujuan

Secara umum proyek peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus adalah untuk

meningkatkan efektivitas peningkatan jalan tersebut untuk menjamin tingkat

pelayanan serta memajukan kesejahteraan masyarakat disegala bidang kehidupan.

Secara khusus tujuan pelaksanaan proyek ini adalah :

1. Terciptanya jaringan jalan yang kapasitasnya sesuai dengan kebutuhan

serta mempunyai nilai struktur yang baik, terpadu dan berkelanjutan.

2. Terwujudnya hasil penanganan jalan yang berkualitas sesuai dengan

spesifikasi, dengan sasaran tersedianya perencanaan teknis penanganan

jalan yang sesuai dengan aspek teknis dan lingkungan.

3. Untuk penguatan infrastruktur terutama dalam mengembangkan ekonomi

daerah, sehingga masyarakat disekitar daerah Talang Buluh sampai Gandus

memperoleh kemudahan akses menjual hasil bumi mereka.

4. Dapat memperlancar arus komunikasi dan informasi antar daerah.

Adapun tujuan dari penulisan laporan ini adalah :

1. Kebutuhan materil dilapangan sesuai dengan spesifikasi dan peralatan yang

digunakan di lapangan

2. Mengetahui hal-hal yang harus diperhatikan dalam pelaksanaan pekerjaan

perkerasan rigid di lapangan

3. Proses pelaksanaan dilapangan yang nyata dan sebagai acuan dalam dunia

kerja serta menambah ilmu pengetahuan yang didapat selama kerja praktek

yang dapat diterapkan di perkuliahan

1.2.2 Manfaat

Proyek peningkatan jalan Talang Buluh - Gandus ini diharapkan dapat

memberi manfaat yang sebesar-besarnya bagi penduduk disekitar proyek, dan

diharapkan dapat meningkatkan perekonomian serta taraf hidup masyarakat. Bagi

masyarakat umum agar memperlancar mobilitas transportasi untuk pengembangan

infrastruktur kawasan Talang Buluh - Gandus.

5

1.3 Rumusan Masalah

Pada waktu pelaksanaan kerja praktek di proyek peningkatan jalan Talang

Buluh - Gandus, penulis melihat berbagai jenis pekerjaan yang dilakukan di

lapangan diantaranya penghamparan lapis pondasi agregat kelas B, pemadatan

agregat kelas B, perkerasan jalan beton, dan pembuatan drainase. Sehubungan

waktu dalam melaksanakan Kerja Praktek Lapangan hanya 2 bulan, sehingga tidak

memungkinkan penulis untuk mengambil permasalahan yang utuh. Ada dua jenis

konstruksi perkerasan jalan yang umum kita kenal saat ini, yaitu konstruksi

perkerasan lentur (Flexible Pavement) dan konstruksi perkerasan kaku (Rigid

Pavement). Agar konstruksi jalan dapat melayani arus lalulintas sesuai dengan

umur rencana,maka perlu dibuat perencanaan perkerasan yang baik. Mengingat hal

tersebut diatas sangat penting maka perlu dirancang suatu jenis perkerasan yang

tepat, maka penulis tertarik untuk melakukan suatu tinjauan terhadap jenis

perkerasan kaku (Rigid Pavement) yang digunakan pada proyek peningkatan jalan

Talang Buluh - Gandus Provinsi Sumatera Selatan tersebut.

1.4 Metode Pengumpulan Data

Pada penulisan laporan ini di jelaskan uraian umum serta uraian detail, yang

dilengkapi dengan keterangan-keterangan teknis yang didapat dari berbagai pihak,

sehingga diperoleh gambaran mengenai proyek ini.

Dalam penyusunan dan pengkajian Laporan Kerja Praktek ini menggunakan

metode deskriftif yang berdasarkan pada :

Studi Lapangan, meliputi:

-  Pengamatan langsung dilapangan.

-  Tanya jawab dengan pelaksana proyek.

-  Penjelasan direksi pengawasan proyek.

-  Pedoman dari rencana kerja dan syarat–syarat pekerjaan (RKS)

Studi Pustaka, dengan melakukan kajian terhadap literatur yang berhubungan

dengan permasalahan yang di bahas.

6

1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan ini disusun bab demi bab yang dimana tiap-tiap bab

dibagi lagi menjadi beberapa bagian yang akan diuraikan lagi. Hal ini

dimaksudkan agar setiap permasalahan yang akan dibahas dapat segera diketahui

dengan mudah. Adapun penguraiannya sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan

Dalam bab ini diuraikan latar belakang, tujuan dan manfaat pelaksanaan

proyek, perumusan masalah, metode pengumpulan data dan juga sistematika

penulisan. Adapun dalam bab ini diberikan penjelasan secara umum dari garis

besarnya.

Bab II Tinjauan Umum

Pembahasan dalam bab ini adalah mengenai data umum proyek, data teknis

proyek, sejarah perusahaan, struktur organisasi dan uraian tugas serta ruang

lingkup usaha perusahaan baik sebagai pemilik, kontraktor dan konsultan.

Pengorganisasian merupakan suatu sistem yang harus dimiliki suatu proyek oleh

karena itu, dalam bab ini dijelaskan struktur-struktur organisasi yang diperlukan

serta tugas dan kewajiban setiap jabatan.

Bab III Tinjauan Pustaka

Tinjauan pustaka ini membahas seluruh bahan dan peralatan yang diperlukan

dijelaskan dalam bab ini. Pembahasan mengenai jalan, jenis perkerasan jalan dan

komponennya, jenis alat-alat yang digunakan dan fungsinya serta bahan yang

dibutuhkan.

Bab IV Pembahasan

Dalam bab ini membahas tentang metode pelaksanaan pekerjaan persiapan,

pekerjaan tanah, pekerjaan lapis pondasi agregat kelas B, prosedur pengujian sand

cone, pekerjaan perkerasan rigid, pekerjaan bangunan pelengkap box culvert dan

pasangan batu kali.

Bab V Kesimpulan dan Saran

Dalam bab penutup berisikan kesimpulan dari tujuan yang ingin dicapai dan

materi yang diuraikan pada bab sebelumnya. Pada bab ini ditulis saran demi

kesempurnaan dan perbaikan bagi semua pihak.

7

BAB II

TINJAUAN UMUM

2.1 Ruang Lingkup Usaha

2.1.1 Data umum proyek

Nomor : 622/48/WIL.II/PU.BM/IV/2012

Tanggal : 23 April 2012

Nilai Kontrak : Rp. 17.881.549.000,00 (Tujuh belas milyar delapan ratus

delapan puluh satu juta lima ratus empat puluh sembilan

ribu rupiah)

Sumber Dana : APBD Kota Palembang

Tahun Anggaran : 2012

Pelaksana : PT. Rotary Persada

Pekerjaan : Peningkatan Jalan Talang Buluh - Gandus

Lokasi : Provinsi Sumatera Selatan

2.1.2 Data teknis proyek

1. Beton K-300 :

Panjang Jalan : 1086 m

Lebar Jalan : 5 m

Tebal Perkerasan : 0,25 m

2. Jenis Material :

Beton K-300 : Agregat Kelas B

Lapis Pondasi : Agregat Kelas B

Lapis Permukaan : Tanah

3. Uraian pekerjaan :

Lapis Pondasi Agg. Kelas B : 879,66 M³

Perkerasan Kaku ( Beton K.300) : 1.357,5 M³

Masa Pelaksanaan : 180 hari

Masa Pemeliharaan : 180 hari

8

2.2 Sejarah Perusahaan

2.2.1 PT. Rotari Persada

Sesuai dengan kebutuhan akan peningkatan pembangunan untuk wilayah

Palembang Metropolis dan sekitarnya, maka PT. Rotari Persada sebagai sebuah

perusahan yang bergerak di bidang suplier ready mix dan aspal juga ikut

berpartisipasi dalam kanca pembangunan dan pengembangan Kota Palembang dan

sekitarnya guna mempercepat proses pembangunan .

PT. Rotari Persada merupakan perusahaan dengan motto “Strenght Is Our

Concern” yang berkonsentrasi pada produksi ready mix dan aspal untuk

pembangunan jalan, lantai, gedung, jembatan dan lain sebagainya. Dengan selalu

memperhatikan kualitas dan kuantitas beton ready mix dan aspal yang di produksi,

serta mengacu pada Standar Nasional Indonesia dalam membuat campuran beton

serta aspal. PT. Rotari Persada di dukung oleh tenaga ahli yang berpengalaman di

bidang beton ready mix dan aspal, membuat PT. Rotari Persada siap berpatisipasi

dalam meningkatkan perkembangan pembangunan kota Palembang dan sekitarnya.

Dalam pelaksanaan pelayanan purna jual untuk ready mix dan aspal, PT.

Rotari Persada menyediakan ready mix dan aspal dengan speksifikasi tertentu

sesuai dengan permintaan konsumen dalam memenuhi keperluan pengecoran baik

dari segi mutu hingga kesesuaian beton dan aspal yang di produksi dengan Standar

Nasional Indonesia.

Proses pelaksanaan beton ready mix dengan pemanfaatan :

A. Batching Plant Silo

Kapasitas tampung material 150 ton. Kecepatan Produksi hingga 50 sampai

dengan 60 m³/jam

B. Mobile Mini Plant

Guna memenuhi permintaan ready mix, PT. Rotari Persada menyediakan

Mobile Mini Plant khusus untuk pelaksanaan pengecoran luar kota dengan

permintaan beton dalam jumlah tertentu.

9

C. Truck Mixer

Pemanfaatan truck mixer dalam pelaksanaan produksi beton sebagai alat

angkut beton dari lokasi batching plant ke lokasi pengecoran, dengan

kapasitas angkut beton 5 m³ dan 7 m³ / truck mixer.

D. Truck Concrete Pump

Pelaksanaan pengecoran menggunakan Concrete Pump sebagai alat khusus

pemindah beton yang di angkut melalui Truck Mixer dan di pindahkan oleh

Concrete Pump untuk pengecoran bangunan berlantai lebih dari satu lantai

E. Vibrator

Alat yang di manfaatkan untuk pemadatan beton.

PT. Rotari Persada bertempat di Palembang (Sumatera Selatan) dengan alamat

Jalan Satibi Darwis, Musi II. Semakin banyak penyedia jasa konstruksi ini tentu

saja membuat persaingan dibidang konstruksi semakin ketat. Untuk itu agar tetap

eksis dalam dunia konstruksi, PT. Rotari Persada mendapatkan dan menerapkan

system standarisasi mutu yang diakui secara internasional agar menjadi kontraktor

terkemuka yang disegani.

Dalam Proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh - Gandus ini, PT. Rotari

Persada selaku penyedia jasa kontraktor mengerjakan pekerjaan badan jalan

sampai pekerjaan drainase.

2.2.2 Dinas PU Bina Marga

Kementerian Pekerjaan Umum (dahulu Departemen Pekerjaan Umum,

biasa disebut Departemen PU), sempat bernama "Departemen Permukiman dan

Pengembangan Wilayah" (1999-2000) dan "Departemen Permukiman dan

Prasarana Wilayah" (2000-2004) adalah kementerian dalam Pemerintah Indonesia

yang membidangi urusan pekerjaan umum.

Istilah “Pekerjaan Umum” adalah terjemahan dari istilah bahasa Belanda

“Openbare Werken” yang pada zaman Hindia Belanda disebut “Waterstaat

swerken”. Di lingkungan pusat pemerintahan di bina oleh Departemen Van Verkeer

dan Waterstaat (Dept. V dan W), yang sebelumnya terdiri dari 2 Dept. Van

10

Gouvernements Bedrijven dan Dept. Van Burgewlijke Openbare Werken yang

meliputi bidang PU (Openbare Werken).

Setelah Belanda menyerah pada perang Pasific pada tahun 1942 kepada

Jepang, maka daerah Indonesia ini dibagi oleh Jepang dalam 3 wilayah

pemerintahan, yaitu Jawa atau Madura, Sumatera dan Indonesia Timur dan tidak

ada pusat pemerintahan tertinggi di Indonesia yang menguasai ke - 3 wilayah

pemerintahan tersebut.

Di bidang pekerjaan umum pada tiap-tiap wilayah organisasi zaman Hindia

Belanda dan disesuaikan dengan ketentuan-ketentuan dari pihak Jepang, kantor

pusat “V dan W” di bandung, dinamakan “Kotubu - Bunsitsu”, sejak saat itu istilah

“Pekerjaan Oemoem” (P.O), Oeroesan Pekerjaan Oemoem (O.P.O), “Pekerjaan

Umum” (PU), disamping “Duboku” lazim dipergunakan.

Setelah Indonesia memproklamirkan Kemerdekaan pada tanggal 17

Agustus 1945 maka semenjak itu pemuda-pemuda Indonesia mulai berangsur-

angsur merebut kekuasaan pemerintahan dari tangan jepang baik di pusat

pemerintahan (Jakarta atau Bandung) maupun pemerintahan daerah-daerah.

Sesudah pemerintahan Indonesia membentuk kabinet yang pertama, maka

para menteri mulai menyusun organisasi serta sifatnya. Pekerjaan umum pada

waktu itu (1945) berpusat di Bandung, dengan mengambil tempat bekas gedung V

dan W (dikenal dengan nama “Gedung Sate”).

Ketika belanda ingin mengembalikan kekuasaan pemerintahan Hindia

Belanda sebelum perang, datang mengikuti tentara sekutu masuk ke Indonesia

akibat dari keinginan pemerintahan Belanda ini, terjadilah pertentangan fisik

dengan pemuda Indonesia yang ingin mempertahankan tanah air berikut dengan

gedung-gedung yang telah didudukinya antara lain “Gedung Sate” yang telah

menjadi Gedung Departemen Pekerjaan Umum, pada waktu itu peristiwa

bersejarah itu dikenal dengan peristiwa 13 Desember 1945.

Pada waktu revolusi dari tahun 1945 sampai dengan 1949, pemerintahan

pusat RI di Jakarta terpaksa mengungsi ke Purworejo untuk selanjutnya ke

Yogyakarta, begitu juga Kementrian PU. Sesudah pemerintahan Belanda tahun

1949 mengakui pemerintahan RI maka pusat pemerintahan RI di Yogyakarta

11

berpindah lagi ke Jakarta. Sejak tahun 1949 itu, Pekerjaan Umum (PU) telah sering

mengalami perubahan pimpinan dan organisasi sesuai situasi politik pada waktu

itu.

Dalam masa prolog G 30 S PKI terjadilah dalam sejarah pemerintahan RI

suatu kabinet besar yang disebut dengan Kabinet Dwikora atau Kabinet 100

Menteri dimana pada saat ini dibentuk Koordinator Kementrian. Tidak luput

Departemen PU, yang pada masa itu ikut mengalami perubahan organisasi menjadi

5 departemen di bawah kompartemen PU ketika membawahi, antara lain:

- Departemen Listrik dan Ketenagaan

- Departemen Bina Marga

- Departemen Cipta Karya Konstruksi

- Departemen Pengairan Dasar

- Departemen Jalan Raya Sumatera

Setelah perisriwa G 30 S PKI pemerintahan Negara menyempurnakan

kabinet Dwikora dengan menunjuk Ir. Soetami sebagai menteri dengan surat

keputusan Menteri PU tertanggal 17 Juni 1968 No. 3/PRT/1968 dan diubah dengan

Peraturan Menteri PU tertanggal 1 Juni 1970 No. 4/PRT/1970. Departemen PU

telah memiiki suatu susunan struktur organisasi sebagai gambaran lebih jauh

pembagian tugas-tugas dalam lingkungan Departemen Kewenangan itu sendiri.

Perkembangan suatu wilayah Kota Palembang tidak terlepas dari kinerja

pencetus, perencana dan pelaksanaan rancangan pembangunan kota itu sendiri.

Untuk mengimbangi pesatnya perkembangan kota, maka Pemerintah Daerah

Tingkat II Kota Palembang menyusun struktur organisasi dalam suatu badan

pemerintahan yang kerap kita kenal sebagai nama Dinas Pekerjaan Umum Kota

Palembang.

Pekerjaan umum adalah pekerjaan yang meliputi perencanaan, pengawasan,

pelayanan jasa konstruksi dan jasa konsultan dibidang pembangunan gedung milik

pemerintah, sarana dan prasarana lingkungan pemukiman, di bidang konstruksi

jalan, jembatan, jalur kereta api, pelabuhan udara, bangunan sarana dan prasarana

pemerintah dibidang kebinamargaan, dibidang konstruksi sungai, rawa, drainase,

12

got, kolam retensi, dermaga, turap (dinding penahan tanah atau retaining wall),

sumber daya air dan dibidang alat berat serta pelengkapnya.

Pembentukan sub-sub ini pun tergantung menurut data lahan, sumber daya

alam, lokasi prakonstruksi dan potensi daerah tersebut. Dilihat dalam kilasan

waktu tujuh belas tahun ke belakang (sejak kepemimpinan Walikotamadya H.

Cholil Aziz, S.H. sampai dengan kepemimpinan Walikota Ir. H. Eddy Santana

Putra, M.T.). Sesuai perda Kota No.5 tahun 1990: Rancangan Peraturan Daerah

tentang Perubahan Pertama PERDA Kodya Dati II Palembang Nomor 8 tahun

1985 tentang Pembentukan Struktur Organisasi dan Tata kerja Dinas Pekerjaan

Umum Kotamadya Daerah Tingkat II Palembang di jelaskan bahwa pada tahun

1990 susunan organisasi Dinas Pekerjaan Umum terdiri dari:

a. Kepala Dinas

b. Sub Bagian Tata Usaha

c. Seksi Bina Marga dan Pengairan

d. Seksi Cipta Karya

e. Seksi Bina Program

f. Seksi Irigasi atau Pengairan

Namun seiring bergantinya pemerintahan, pada saat walikota Palembang di

jabat oleh Ir. H. Eddy Santana Putra, M.T. dinas permukiman dan prasarana

wilayah kembali pada asalnya dengan nama Dinas Pekerjaan Umum Kota

Palembang. Dinas Pekerjaan Umum Kota Palembang merupakan salah satu dari 27

Dinas PU Provinsi Sumatera Selatan lainnya. Dimana dinas ini beralamatkan di

jalan Ade Irma Nasution No. 10 Palembang

Berdasarkan Keputusan Gubernur Sumatera Selatan Nomor : 02 tahun 2002

tanggal 9 Januari 2002 Tugas Pokok dan Fungsi Organisasi Dinas PU Bina Marga

Provinsi Sumatera Selatan diuraikan sebagai berikut:

Tugas Pokok :

Tugas Dinas PU Bina Marga Provinsi Sumatera Selatan adalah menyelenggarakan

sebagian urusan rumah tangga daerah dan tugas perbantuan yang diberikan

pemerintah di bidang ke-Bina Marga-an.

13

Fungsi :

1. Perumusan perencanaan, kebijaksanaan teknis pembangunan dan pelaksanaan

pembinaan di bidang ke-Bina Marga-an.

2. Pemberian perizinan dan bimbingan serta pengawasan dan pengendalian

teknis di bidang ke-Bina Marga-an sesuai dengan kebijakan yang telah

ditetapkan oleh Gubernur Sumatera Selatan.

3. Pembinaan dan bimbingan teknis terhadap Dinas PU kota dan kabupaten

dalam wilayah Provinsi Sumatera Selatan di bidang ke-Bina Marga-an yang

bersifat teknis fungsional sesuai dengan yang telah ditetapkan.

4. Pengelolaan tata usaha dinas dan pelaksanaan teknis dinas.

Kerangka acuan dalam rangka menunjang Rencana Pembangunan Jangka

Menengah (RPJM) 2010 – 2014 Provinsi Sumatera Selatan di bidang ke-Bina

Marga-an, Dinas PU Bina Marga Provinsi Sumatera Selatan mempunyai visi dan

misi fungsi sebagai berikut :

Visi 

Terciptanya jaringan jalan yang handal, berdaya guna dan berhasil guna

dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

Misi

a. Meningkatkan peran pemerintah dalam tugas pengaturan melalui

perumusan kebijaksanaan umum maupun penyiapan peraturan perundang–

undangan di bidang jalan.

b. Meningkatkan peran pemerintah dalam pembinaan melalui penyiapan

pedoman dan standar teknis serta mendorong profesionalisme.

c. Meningkatkan pembangunan jalan yang secara optimal melayani sektor–

sektor produksi prioritas untuk kesejahteraan masyarakat dengan

melibatkan semaksimal mungkin semua pelaku pembangunan, baik aparat

pemerintah pada setiap tingkatan termasuk dunia usaha maupun

perorangan.

14

d. Meningkatkan kualitas pengawasan seluruh proses penyelenggaraan

Prasarana Sarana Dasar Pekerjaan Umum (PSD PU) di bidang jalan

termasuk fungsi dan manfaat.

e. Mendorong partisipasi dunia usaha maupun partisipasi dalam perluasan

jaringan jalan.

2.3 Struktur Organisasi dan Uraian Tugas

Strukur organisasi adalah bagian dari manajemen atau pengelolaan proyek

dengan cara tertentu untuk mendapatkan tujuan tertentu. Secara garis besar pihak-

pihak yang terlibat dalam suatu proyek yaitu sebagai berikut:

2.3.1 Dinas PU Bina Marga

Adapun pemilik atau owner dari Proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh -

Gandus Dinas Perkerjaan Umum Bina Marga Provinsi Sumatera Selatan memiliki

struktur organisasi sebagai berikut :

A. Pejabat Kuasa Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran

mempunyai tugas:

1) Melakukan tindakan yang mengakibatkan pengeluaran atas beban

anggaran belanja;

2) Melaksanakan anggaran unit kerja yang dipimpinnya;

3) Melakukan pengujian atas tagihan dan memerintahkan pembayaran;

4) Mengadakan ikatan atau perjanjian kerja sama dengan pihak lain dalam

batas anggaran yang telah ditetapkan, diketahui pengguna anggaran;

5) Menanda tangani Surat Perintah Membayar Langsung (SPM - LS) dan

Surat Perintah Membayar Tambahan Uang Persediaan (SPM - TUP);

6) Mengawasi pelaksanaan anggaran unit kerja yang dipimpinnya;

7) Kuasa Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Barang sebagaimana

dimaksud bertanggung jawab atas pelaksanaan tugasnya kepada Pengguna

Anggaran atau Pengguna Barang.

15

B. Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan mempunyai tugas sebagai berikut:

1) Menetapkan rencana pelaksanaan pengadaan barang atau jasa yang

meliputi:

- Spesifikasi teknis Barang atau Jasa

- Harga Perkiraan Sendiri (HPS)

- Rancangan Kontrak

2) Melaksanakan kontrak dengan penyedia barang atau jasa;

3) Mengendalikan pelaksanaan kontrak dan bertanggung jawab atas

pelaksanaan kontrak termasuk adanya perubahan-perubahan;

4) Menyiapkan dokumen anggaran atas beban pengeluaran pelaksanaan

kegiatan;

5) Menyiapkan dokumen Surat Permintaan Pembayaran Langsung (SPP - LS)

untuk mengadakan barang dan jasa untuk disampaikan kepada bendahara

pengeluaran dalam rangka pengajuan permintaan pembayaran;

6) Melaporkan pelaksanaan atau penyelesaian pengadaan barang atau jasa

kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran;

7) Menyerahkan hasil pekerjaan pengadaan barang atau jasa kepada Pengguna

Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran dengan berita acara penyerahan;

8) Melaporkan kemajuan pekerjaan termasuk penyerapan anggaran dan

hambatan pelaksanaan pekerjaan kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa

Pengguna Anggaran;

9) Menyimpan dan menjaga keutuhan seluruh dokumen pelaksanaan

pengadaan barang atau jasa;

10) Mengusulkan kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna Anggaran

tentang perubahan jadwal kegiatan pengadaan barang atau jasa;

11) Pejabat pelaksana teknis kegiatan dalam melaksanakan tugasnya

bertanggung jawab kepada Pengguna Anggaran atau Kuasa Pengguna

Anggaran.

C. Pemegang Uang Muka Kerja mempunyai tugas sebagai berikut:

1) Pemegang uang muka kerja wajib menyelenggarakan tata usaha terhadap

seluruh pengeluaran yang menjadi tanggung jawabnya;

16

2) Menyampaikan laporan pertanggungjawaban pengeluaran kepada

bendahara pengeluaran paling lambat 5 bulan berikutnya;

3) Laporan pertanggung jawaban pengeluaran sebagaimana mencakup:

- Buku kas pembantu

- Buku pajak atau PPh

- Bukti pengeluaran yang sah

4) Menyiapkan Surat Permintaan Pembayaran Uang Persediaan (SPP - UP),

Surat Permintaan Pembayaran Ganti Uang Persediaan (SPP - GUP), Surat

Permintaan Pembayaran Tambahan Uang Persediaan (SPP - TUP) dan

Surat Permintaan Pembayaran Langsung (SPP - LS) untuk disampaikan

kepada bendahara pengeluaran dan diteruskan kepada Pengguna Anggaran

atau Kuasa Pengguna Anggaran melalui Pejabat Pembuat Komitmen

Satuan Kerja Perangkat Daerah (PPK - SKPD);

5) Menyiapkan kwitansi, faktur surat pesanan ditandatangani oleh pihak

ketiga dan Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan serta disetujui oleh Kuasa

Pengguna Anggaran.

D. Kepala Urusan Tata Usaha mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Membantu Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan di dalam mengkoordinir dan

mengawasi tata laksana administrasi;

2) Merencanakan dan mengendalikan kebutuhan perlengkapan administrasi

kantor dan alat-alat kantor  serta lainnya untuk menunjang pelaksanaan

kegiatan;

3) Memelihara peralatan kantor, bangunan kantor, kendaraan dan lain-lain

serta menginventarisasi barang-barang milik kegiatan;

4) Bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan mengenai

pelaksanaan tugasnya baik kegiatan ketata usahaan, penyimpanan dokumen

rahasia serta arsip kegiatan;

5) Membuat konsep surat menyurat baik keluar dan intern kegiatan untuk

ditandatangani oleh Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan;

17

6) Memeriksa ketikan surat menyurat yang dikerjakan oleh operator komputer

dan membubuhi paraf sebelum ditandatangani oleh Pejabat Pelaksana

Teknis Kegiatan;

7) Meng-agendakan surat-surat masuk dan keluar pada buku agenda sesuai

aturan yang berlaku;

8) Kepala Urusan Tata Usaha dibantu oleh petugas operator komputer dan

petugas tata usaha lainnya;

9) Kepala Urusan Tata Usaha di angkat oleh dan bertanggung jawab kepada

Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan.

E. Kepala Urusan Teknik mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Membantu pelaksanaan kegiatan teknik memonitor dengan jalan meminta

atau menerima laporan dari kegiatan dan secara rutin meninjau lapangan;

2) Mengumpulkan, meneliti serta mengelola data yang berhubungan dengan

pelaksanaan kegiatan;

3) Bertanggung jawab dalam mengumpulkan data-data kegiatan serta

menyusun laporan mingguan, bulanan serta triwulan dari pengawas

lapangan;

4) Membantu Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan dalam bidang tugasnya

sesuai dengan penugasan Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan;

5) Memberikan saran-saran teknis pada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan

atas laporan pengawas lapangan;

6) Kepala Urusan Teknik dibantu oleh petugas pembantu dan diangkat serta

bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan.

F. Pengawas Lapangan mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Melaksanakan pengawasan pekerjaan di lapangan sehari-hari, sehingga

tetap terlaksana dengan baik dan sesuai dengan rencana kerja;

2) Melaksanakan instruksi Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan;

3) Melaksanakan pengawasan pekerjaan yang dilakukan, tentang kualitas

material, peralatan, campuran, ukuran-ukuran dan lain sebagainya,

sehingga pelaksana pekerjaan sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan

dan dengan hasil baik;

18

4) Menyusun membuat administrasi yang berkaitan dengan kegiatan fisik

lapangan, buku harian dan buku tamu;

5) Menampung segala persoalan dilapangan dan memyampaikan kepada

Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan melalui Kepala Urusan Teknik;

6) Membantu survey dan mengumpulkan data lapangan;

7) Menjaga hubungan baik dengan pihak kontraktor, instansi lain serta

masyarakat setempat yang berhubungan dengan pekerjaan;

8) Menjaga kerapian dan ketertiban serta melaporkan hal-hal yang penting

terhadap hambatan pelaksanaan pekerjaan di lapangan kepada Pejabat

Pelaksana Teknis Kegiatan melalui Kepala Urusan Teknik;

9) Pengawas lapangan berkedudukan di lokasi pekerjaan atau tempat

pekerjaan, sehingga secara rutin dapat mengawasi pekerjaan yang menjadi

tanggung jawabnya;

10) Membuat laporan harian, mingguan, bulanan;

11) Membuat laporan dan saran kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan

melalui Kepala Urusan Teknik atas semua kejadian yang berlangsung di

lapangan;

12) Pengawas lapangan diangkat oleh Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan dan

bertanggung jawab kepada Pejabat Pelaksana Teknis Kegiatan yang

diteruskan ke Pejabat Kuasa Penggunaan Anggaran atau Barang;

Adapun struktur organisasi dari Dinas PU Bina Marga dapat dilihat pada

gambar 2.1.

2.3.2 CV. Beta Alamba Rekayasa

Adapun pihak konsultan supervisi yang menangani Proyek Peningkatan

Jalan Talang Buluh - Gandus ini adalah CV. Beta Alamba Rekayasa yang ber

alamat di Jl.Kikim I Blok S.9 No.3570 Palembang.

Konsultan supervisi adalah pihak yang ditunjuk oleh pemilik proyek

(owner) dinas PU Bina Marga untuk melaksanakan pekerjaan pengawasan.

Konsultan supervisi dapat berupa badan usaha atau perorangan. Perlu sumber daya

manusia yang ahli dibidangnya masing-masing seperti Teknik Sipil, Arsitektur,

19

Gambar 2.1. Struktur Organisasi PU. Bina Marga

20

Mekanikal Elektrikal, Listrik dan lain-lain sehingga sebuah bangunan dapat

dibangun dengan baik dalam waktu cepat dan efisien.

Konsultan supervisi  dalam suatu proyek mempunyai tugas sebagai berikut:

1) Menyelenggarakan administrasi umum mengenai pelaksanaan kontrak kerja;

2) Melaksanakan pengawasan secara rutin dalam perjalanan pelaksanaan proyek;

3) Menerbitkan laporan prestasi pekerjaan proyek untuk dapat dilihat oleh

pemilik proyek;

4) Konsultan supervisi memberikan saran atau pertimbangan kepada pemilik

proyek maupun kontraktor dalam proyek pelaksanaan pekerjaan;

5) Mengoreksi dan menyetujui gambar shop drawing yang diajukan kontraktor

sebagai pedoman pelaksanaan pembangunan proyek;

6) Memilih dan memberikan persetujuan mengenai tipe dan merek yang

diusulkan oleh kontraktor agar sesuai dengan harapan pemilik proyek namun

tetap berpedoman dengan kontrak kerja konstruksi yang sudah dibuat

sebelumnya.

Konsultan supervisi juga memiliki wewenang sebagai berikut:

1) Memperingatkan atau menegur pihak pelaksana pekerjaan jika terjadi

penyimpangan terhadap kontrak kerja;

2) Menghentikan pelaksanaan pekerjaan jika pelaksana proyek tidak tidak

memperhatikan peringatan yang diberikan;

3) Memberikan tanggapan atas usul pihak pelaksana proyek;

4) Konsultan supervisi berhak memeriksa gambar shop drawing pelaksana

proyek;

5) Melakukan perubahan dengan menerbitkan berita acara perubahan (site

instruction);

6) Mengoreksi pekerjaan yang dilaksanakan oleh kontraktor agar sesuai dengan

kontrak kerja yang telah disepakati sebelumnya.

Adapun struktur organisasi dari Konsultan Supervisi dapat dilihat pada

gambar 2.2.

21

Gambar 2.2 Struktur Organisasi Konsultan Supervisi

Ir.Sudibyo Suhermanuherman

Site Engineering

Andreyanto, S.T

Chief Inspector

Anisah

Sekretaris

Berjo Rusdiansyah

Juru Gambar

M.Fahrudin, S.T

Surveyor

Tamamim

Lab. Technist

22

2.3.3 PT. Rotari Persada

Adapun pihak kontraktor yang menangani Proyek Peningkatan Jalan

Talang Buluh - Gandus ini adalah PT. Rotari Persada yang mempunyai struktur

organisasi dan tata kerja sebagai berikut:

1. Direktur Utama mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Selaku pemilik dari perusahaan jasa kontraktor;

2) Memberikan tugas kepada bawahannya untuk menangani paket proyek

yang telah perusahaan dapatkan melalui tender;

3) Bertanggung jawab sepenuhnya atas proyek yang sedang dikerjakan oleh

perusahaannya;

4) Menandatangani dokumen kontrak yang telah disepakati dan segala macam

bentuk administrasi proyek;

5) Mempertanggung jawabkan seluruh bidang pekerjaan kepada owner atau

pemilik proyek;

6) Mengevaluasikan seluruh bidang pekerjaan baik itu secara teknis ataupun

non teknis, yang dibantu oleh kepala pelaksana lapangan.

2. Kepala Pelaksana Lapangan (General Superintendent) mempunyai tugas dan

tanggung jawab :

1) Memimpin seluruh pelaksanaan proyek;

2) Bertanggung jawab atas seluruh administrasi proyek baik teknis maupun

non teknis;

3) Mengkoordinir seluruh pelaksanaan pekerjaan proyek;

4) Mempertanggung jawabkan seluruh hasil pekerjaannya kepada direktur

perusahaan;

5) Bertanggung jawab mengkoreksi terhadap semua penyimpangan mutu;

6) Memberikan pengarahan dan pembinaan kepada staf di bawahnya agar

proses quality plan dan quality control terlaksana dengan baik;

7) Menjalin kerja sama dengan pihak luar seperti client, perencana, atau

pihak lain;

8) Meningkatkan efektifitas dan efesiensi kerja dalam rangka mencapai QCD

(Quality, Cost, Delivery) yang akan dipertanggung jawabkan.

23

3. Administrasi atau Keuangan mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Melakukan seleksi atau perekrutan pekerja diproyek untuk pegawai

bulanan sampai dengan pekerja harian dengan spesialisasi keahlian

masing-masing sesuai posisi organisasi proyek yang dibutuhkan;

2) Pembuatan laporan keuangan atau laporan kas bank proyek, laporan

pergudangan, laporan bobot prestasi proyek, daftar hutang dan lain-lain;

3) Membuat dan melakukan verifikasi bukti-bukti pekerjaan yang akan

dibayar oleh owner sebagai pemilik proyek;

4) Melayani tamu–tamu intern perusahaan maupun ekstern dan melakukan

tugas umum;

5) Mengisi dan menyimpan data-data kepegawaian karyawan, pembayaran

gaji, tunjangan karyawan, pelaksanaan serta asuransi tenaga kerja;

6) Membuat laporan akutansi proyek dan menyelesaikan perpajakan serta

retribusi;

7) Mengurus tagihan kepada pemilik proyek, membuat laporan ke kantor

pusat serta menyiapkan dokumen untuk permintaan dana ke bagian

keuangan pusat;

8) Membantu project manager terutama dalam hal keuangan dan sumber

daya manusia sehingga kegiatan pelaksanaan proyek dapat berjalan

dengan baik;

9) Membuat laporan ke pemerintah daerah setempat, lurah atau kepolisian

mengenai keberadaan proyek dan karyawan dalam pelaksanaan pekerjaan

pembangunan;

10) Mencatat aktivas proyek meliputi inventaris, kendaraan dinas, alat-alat

proyek dan sejenisnya;

11) Menerima dan memproses tagihan dari sub kontraktor jika proyek yang

dikerjakan berskala besar sehingga melakukan pemborongan kembali

kepada kontraktor spesialisasi sesuai dengan item pekerjaan yang

dikerjakan;

12) Memelihara bukti-bukti kerja sub bagian administrasi proyek serta data-

data proyek.

24

4. Logistik mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Membuat jadwal pengadaan bahan dan peralatan proyek, bekerja sama

dengan staf teknik dan administrasi (akuntansi);

2) Melakukan survey dan memberikan informasi tentang sumber dan harga

dari bahan;

3) Membuat suatu laporan managerial tentang penggunaan peralatan

pemakaian dan persediaan bahan di proyek.

5. Koordinator Lapangan atau Pelaksana mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Mempertanggung jawabkan seluruh hasil pekerjaannya kepada direktur

perusahaan;

2) Memahami gambar desain dan spesifikasi teknis sebagai pedoman dalam

melaksanakan pekerjaan di lapangan;

3) Bersama dengan bagian enginering menyusun kembali metode

pelaksanaan konstruksi dan jadwal pelaksanaan pekerjaan;

4) Memimpin dan mengendalikan pelaksanaan pekerjaan dilapangan sesuai

dengan persyaratan waktu, mutu dan biaya yang telah ditetapkan;

5) Membuat program kerja mingguan dan mengadakan pengarahan kegiatan

harian kepada pelaksana pekerjaan;

6) Mengadakan evaluasi dan membuat laporan hasil pelaksanaan pekerjaan

di lapangan;

7) Membuat program penyesuaian dan tindakan turun tangan, apabila terjadi

keterlambatan dan penyimpangan pekerjaan di lapangan;

8) Bersama dengan bagian teknik melakukan pemeriksaan dan memproses

berita acara kemajuan pekerjaan di lapangan;

9) Melaksanakan pekerjaan sesuai dengan program kerja mingguan, metode

kerja, gambar kerja dan spesifikasi teknik;

10) Menyiapkan tenaga kerja sesuai dengan jadwal tenaga kerja dan mengatur

pelaksanaan tenaga dan peralatan proyek;

11) Mengupayakan efisiensi dan efektifitas pemakaian bahan, tenaga dan alat

di lapangan;

25

12) Membuat laporan harian tentang pelaksanaan dan pengukuran hasil

pekerjaan di lapangan;

13) Mengadakan pemeriksaan dan pengukuran hasil pekerjaan di lapangan;

14) Membuat laporan harian tentang pelaksanaan pekerjaan, agar selalu sesuai

dengan metode konstruksi dan instruksi kerja yang telah ditetapkan;

15) Menerapkan program keselamatan kerja dan kebersihan di lapangan;

16) Membantu rencana mingguan dan mengusulkan ke General

Superintendent serta memberikan kepada pekerja.

6. Surveyor mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Bertanggung jawab penuh atas pengukuran di lapangan;

2) Memberikan dan bertanggung jawab atas semua data-data pengukuran di

lapangan;

3) Bekerja sama dengan draftman untuk membuat gambar kerja;

4) Mengukur lokasi sebelum dan sesudah dilaksanakan.

7. Staff Quantity mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Mengukur semua lokasi existing yang akan dilaksanakan untuk

mendapatkan hasil pekerjaan selanjutnya dan hasil akhir;

2) Mengukur dan mengopname hasil pekerjaan harian bahan untuk laporan

bulanan (kuantitas);

3) Menyesuaikan hasil sebelum dan sesudah dilaksanakan untuk menghitung

volume setiap pekerjaan;

4) Membuat shop drawing awal dan akhir untuk set lampiran back up

kuantitas;

5) Membuat laporan hasil kuantitas harian, mingguan dan bulanan.

8. Mandor mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Mendatangkan sejumlah tenaga kerja sesuai kualifikasi yang diperlukan

seperti kelompok tukang kayu, batu, besi dan sebagainya;

2) Mengawasi dan pekerjaan tukang-tukang;

3) Mengatur pekerjaan yang lebih spesifik.

26

9. Material Enginer mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Mengidentifikasi jenis dan jumlah bahan sesuai dengan spesifikasi yang

telah ditentukan desain;

2) Membuat analisa kebutuhan material proyek;

3) Membuat rencana kedatangan material;

4) Monitoring realisasi kedatangan material;

5) Mutasi stok material di gudang untuk memenuhi kebutuhan proyek.

10. Operator alat berat mempunyai tugas dan tanggung jawab:

1) Mengoperasikan kerja alat berat;

2) Melaksanakan setiap pekerjaan yang ditugaskan kepadanya dan harus

sesuai dengan rencana kerja yang telah ditetapkan.

Adapun struktur organisasi dari Kontraktor dapat dilihat pada gambar 2.3.

Gambar 2.3 Struktur Organisasi PT. Rotari Persada

27

BAB III

TINJAUAN PUSTAKA

3.1 Definisi Jalan

Jalan adalah suatu kepentingan vital yang harus terpenuhi pada zaman

sekarang. Seiring dengan perkembangan zaman, maka kebutuhan akan jalan juga

berkembang. Maka mulailah manusia  berusaha memenuhi kebutuhan tersebut.

Dalam rangka peranan penting jalan dalam mendorong perkembangan

kehidupan bangsa, sesuai dengan UU. No. 13/1980 tentang jalan, pemerintah

berkewajiban melakukan pembinaan yang menjurus ke arah profesionalisme dalam

bidang pengelolaan jalan, baik di pusat maupun daerah.

Menurut pendapat beberapa ahli transportasi mengenai pengertian jalan adalah

sebagai berikut:

Jalan merupakan jalur yang disediakan untuk keperluan membangun jalan

yang tidak dapat lagi dipergunakan untuk keperluan lain (Ir. J. Honing, 1981)

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi

lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di

bawah permukaan tanah atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan

kereta api, jalan lori dan jalan kabel (UU No. 38 Tahun 2004)

Jalan merupakan bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar (MKJI,

1997)

Jalan merupakan jejak yang digunakan manusia dalam memenuhi kebutuhan

hidup mereka terutama makan dan minum (Ir. Djoko Untung Soedarsono,

1982)

Jalan merupakan rute atau jalur yang terbuat dari berbagai bahan secara

berlapis-lapis (Arthur Wignall, 1999).

Adapun tujuan umum pembuatan struktur jalan adalah untuk mengurangi

tegangan atau tekanan akibat beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang

dapat diterima oleh tanah yang menyokong struktur tersebut.

28

3.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan dapat dibagi oleh beberapa kelompok yaitu :

A. Klasifikasi jalan menurut fungsinya :

Klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya, terdiri atas :

1) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi

antara kota yang penting atau antara pusat produksi dan pusat-pusat

eksport, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

Adapun ciri-cirinya sebagai berikut:

Dilalui oleh kendaraan berat > 10 ton, 10 ton adalah beban ganda.

Dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan tinggi > 80 km/jam.

2) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan pengumpul atau pembagi dengan perjalanan jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang, jumlah jalan masuk dibatas serta melayani

daerah-daerah di sekitarnya.

Adapun cirinya sebagai berikut:

Kendaraan yang melaluinya yaitu kendaraan ringan < 10 ton

Dilalui oleh kendaraan dengan kecepatan sedang (40 – 80 km/jam).

3) Jalan Penghubung atau Jalan Lokal merupakan jalan keperluan aktivitas

daerah yang sempit juga dipakai sebagai jalan penghubung antara jalan-

jalan dari golongan yang lama atau yang belainan. Fungsi jalan

penghubung adalah untuk melayani lalu lintas yaitu memenuhi kebutuhan

aktivitas masyarakat setempat biasanya jalan perkotaan.

Adapun ciri - cirinya sebagai berikut:

Melayani semua jenis pemakai jalan, kendaraan ringan serta kendaraan

berat namun dibatasi dari pusat pemukiman ke pusat industri.

Kecepatan kendaraan rendah (max. 60 km atau jam).

4) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan

rata-rata rendah.

29

B. Klasifikasi Jalan menurut karakteristik kendaraan yang dilayani.

Klasifikasi jalan berdasarkan karakteristik kendaraan, terdiri atas :

1. Kelas I

Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk

dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya

tak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor dengan ukuran

lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi

18.000 milimeter dan muatan sumbu terberat (MST) yang diizinkan lebih

besar dari 10 ton.

Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur

banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti

tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas.

2. Kelas II

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi

Ialu lintasnya terdapat lalu lintas lambat dengan ukuran lebar tidak

melebihi 2500 milimeter,ukuran panjang tidak melebihi 18 000 milimeter

dan muatan sumbu terberat (MST) yang diizinkan 10 ton.

Kelas jalan ini, selanjutnya berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya,

dibagi dalam tiga kelas, yaitu :

1. Kelas II A

Adalah jalan-jalan raya sekuder dua jalur atau lebih dengan konlstruksi

permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau yang setaraf, di

mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tapi,

tanpa kendaraan tanpa kendaraan yang tak bermotor. Untuk lalu lintas

lambat harus disediakan jalur tersendiri.

2. Kelas IIB

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi

permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf di mana

dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa

kendaraan yang tak bermotor.

30

3. Kelas IIC

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi

permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal di mana dalam komposisi

lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dari kendaraan tak bermotor.

3. Kelas III

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan

konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan

yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal.

C. Klasifikasi jalan menurut status

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan

provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa.

1) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem

jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan

strategis nasional serta jalan tol;

2) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang

menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota, atau

antar ibukota kabupaten atau kota dan jalan strategis provinsi;

3) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer

yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan jalan provinsi, yang

menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan,

antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,

antarpusat kegiatan local serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten;

4) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang

menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil serta

menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota;

5) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan antar

permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.

31

D. Klasifikasi Jalan menurut medan tofografi

Berdasarkan kondisi sebagian besar kelandaian – kemiringan medan yang di

ukur tegak lurus terhadap garis kontur, maka untuk perencanaan geometrik

medan jalan diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Medan datar, kemiringan medan < 3 %

2. Medan Perbukitan, kemiringan medan 3 – 25 %

3. Medan Pegunungan, kemiringan medan > 25 %

E. Klasifikasi menurut tipe jalan

Klasifikasi jalan menurut tipe jalan jalan terdiri atas:

1. Jalan tidak terbagi (TB), yaitu ruas jalan yang pembatas jalurnya berupa marka

jalan (terputus–putus atau menerus).

2. Jalan terbagi (B), yaitu ruas jalan yang pembatas jalurnya berupa bangunan,

yang disebut median secara teknis berupa bangunan yang dilengkapi dengan

taman atau sekedar pasangan kerb beton.

F. Klasifikasi jalan berdasarkan sfesifikasi penyediaan prasarana jalan

Pengaturan kelas jalan menurut UU RI nomor 38 tahun 2004 berdasarkan

spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas jalan bebas

hambatan, jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil.

1) Jalan bebas hambatan (freeway) adalah jalan umum untuk lalu lintas

menerus yang memberkan pelayanan menerus atau tidak terputus dengan

pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan

sebidang, serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit

dua lajur setiap arah dan dilengkapi dengan median.

2) Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan

pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median,

paling sedikit 2 lajur setiap arah.

3) Jalan sedang (road) adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang

dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur 2

arah dengan lebar paling sedikit 7 meter.

32

4) Jalan kecil (street) adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat

paling sedikit 2 lajur 2 arah dengan lebar paling sedikit 5,5 meter.

3.3 Jenis Perkerasan dan Komponennya

Perkerasan jalan merupakan lapis perkerasan yang terletak di antara lapisan

tanah dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada

sarana transportasi dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi

kerusakan yang berarti. Agar perkerasan jalan yang sesuai dengan mutu yang

diharapkan, maka pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengolahan dari bahan

penyusun perkerasan jalan sangat diperlukan.

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang

digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai antara lain

adalah batu pecah, batu belah, batu kali dan hasil samping peleburan baja.

Sedangkan bahan ikat yang dipakai antara lain adalah aspal, semen dan tanah liat.

Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas:

A. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan bahan ikat aspal,

yang sifatnya lentur terutama pada saat panas. Aspal dan agregat ditebar

dijalan pada suhu tinggi (sekitar 100 0C).

Pada umumnya, perkerasan jalan lentur terdiri dari beberapa jenis lapisan

perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas, sebagai berikut :

1. Lapisan tanah dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah bagian terbawah dari perkerasan jalan raya. Apabila

kondisi tanah pada lokasi pembangunan jalan mempunyai spesifikasi yang

direncanakan makan tanah tersebut akan langsung dipadatkan dan digunakan.

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat

perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan

diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari

timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu

sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya

(CBR). Pada umumnya CBR tanah dasar disyaratkan minimum 6%.

33

Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya

baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang

distabilisasi dan lain-lain.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.

Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.

Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat

tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan,

misalnya kepadatan yang kurang baik.

2. Lapisan pondasi bawah (Subbase course)

Lapisan ini berada dibawah lapisan pondasi atas dan diatas lapisan tanah dasar.

Lapisan ini berfungsi untuk menyebarkan beban dari lapisan pondasi bawah ke

lapisan tanah dasar, untuk menghemat penggunaan material yang digunakan

pada lapisan pondasi atas, karena biasanya menggunakan material yang lebih

murah. Selain itu lapisan pondasi bawah juga berfungsi untuk mencegah partikel

halus masuk kedalam material perkerasan jalan dan melindungi air agar tidak

masuk kelapisan dibawahnya.

Jenis lapis pondasi bawah yang umum dipergunakan di Indonesia antara

lain:

1) Agregat bergradasi baik dapat dibagi:

Sirtu atau pitrun kelas A

Sirtu atau pitrun kelas B

Sirtu atau pitrun kelas C

2) Stabilitas

Stabilitas agregat dengan semen

Stabilitas agregat dengan kapur

Stabilitas tanah dengan semen

Stabilitas tanah dengan kapur.

3. Lapisan pondasi atas (Base course)

34

Lapisan ini terletak dilapisan dibawah lapisan permukaan. Lapisan ini

terutama berfungsi untuk menahan gaya lintang akibat beban roda dan

menerus beban ke lapisan dibawahnya, sebagai bantalan untuk lapisan

permukaan dan lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Material

yang digunakan untuk lapisan ini diharus material dengan kualitas yang

tinggi sehingga kuat menahan beban yang direncanakan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet

sehingga dapat menahan beban-beban roda.

Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa

hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan

jarak angkut bahan ke lapangan. Jenis lapis pondasi atas yang umum

dipergunakan di Indonesia antara lain:

a) Agregat bergradasi baik dapat dibagi:

Batu pecah kelas A

Batu pecah kelas B

Batu pecah kelas C

b) Pondasi Macadam

c) Pondasi Telford

d) Penetrasi Macadam (Lapen)

e) Aspal buton pondasi (Asphalt Concrete Base atau Asphalt Treated Base)

f) Stabilitas terdiri atas:

Stabilitas agregat dengan semen

Stabilitas agregat dengan kapur

Stabilitas agregat dengan aspal

4. Lapisan permukaan (Surface course)

Lapisan permukaan terletak paling atas pada suatu jalan raya. Lapisan yang

biasanya kita pijak atau lapisan yang bersentuhan langsung dengan ban

kendaraan. Lapisan ini berfungsi sebagai penahan beban roda. Lapisan ini

memiliki stabilitas yang tinggi, kedap air untuk melindungi lapisan

dibawahnya sehingga air mengalir ke saluran di samping jalan,  tahan

35

terhadap keausan akibat gesekan rem kendaraan dan diperuntukkan untuk

meneruskan beban kendaraan ke lapisan dibawahnya.

Apabila diperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup atau lapis aus

(wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.

Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan

untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikan kekesatan (skid

resistance) permukaan jalan. Lapis aus tidak diperhitungkan ikut memikul

beban lalu lintas. Jenis lapis yang digunakan di Indonesia antara lain:

a. Lapisan bersifat nonstructural, yang berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap

air antara lain:

1) Laburan aspal satu lapis (burtu), merupakan lapis penutup yang terdiri dari

lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam,

dengan tebal maksimum 2 cm.

2) Laburan aspal dua lapis (burda), merupakan lapis penutup yang terdiri

lapisan aspal ditaburi agregat yang dilakukan dua kali berturut–turut

dengan tebal maksimum 3,5 cm.

3) Lapis tipis aspal pasir (latsir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari

lapis aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan

dipadatkan pada suhu pada suhu tertentu dengan tebal padat 1- 2 cm.

4) Laburan aspal (Buras), merupakan lapisan penutup terdiri dari lapisan aspal

taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inch.

5) Lapis tipis asbuton murni (latasbum), merupakan lapisan penutup yang

terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan

tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm.

6) Lapis tipis aspal beton (lataston), dikenal dengan nama hot roll sheet (HRS).

b. Lapis bersifat struktur, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan

menyebarkan beban roda antara lain:

- Penetrasi macadam ( lapen)

- Lapis aspal buton agregat (lasbutag)

- Lapis aspal beton (laston)

36

Gambar 3.1 Lapisan Perkerasan Jalan Lentur

B. Perkerasan kaku (Rigid pavement)

Perkerasan kaku atau rigid pavement adalah perkerasan yang

menggunakan bahan ikat aspal, yang sifatnya kaku. Perkerasan kaku berupa

plat beton dengan atau tanpa tulangan diatas tanah dasar dengan atau tanpa

pondasi bawah. Beban lalu lintas diteruskan keatas plat beton. Perkerasan

kaku bisa dikelompokkan atas:

1. Perkerasan kaku semen yang terbuat dari beton semen baik yang bertulang atau

pun tanpa tulangan

2. Perkerasan kaku komposit yang terbuat dari komposit sehingga lebih kuat dari

perkerasan semen, sehingga baik untuk digunakan pada landasan pesawat

udara di bandara.

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku,

terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi

bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan

kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan

masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis

permukaan.

Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang

tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasar yang cukup luas

sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat

beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan

perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis

permukaan.

37

Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang

menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan

tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya

beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil

terhadap kapasitas struktural perkerasannya.

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa

pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping,

kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi

pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform)

untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi

bawah adalah :

Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.

Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction=k),

menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).

Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.

Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.

Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah

bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir

perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu

lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.

Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan

perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan,

dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis

perkerasan tersebut.

Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen berdasarkan adanya sambungan

dan tulangan plat beton perkerasan kaku, dapat diklasifikasikan menjadi 3

jenis sebagai berikut :

Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali

retak.

38

Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk

kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan

penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.

Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri

dari baja tulangan dengan persentase besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari

luas penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak

digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang

menerus.

Gambar 3.2 Lapisan Perkerasan Jalan Kaku

C. Perkerasan komposit (Composite pavement)

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku

(rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) dapat

berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku atau sebaliknya dimana

kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memikul beban lalu lintas.

Untuk ini maka perlu ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar

mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari

perkerasan beton di bawahnya. Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat

kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan

konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.

Pada proyek peningkatan jalan Talang Buluh – Gandus, jenis perkerasan

yang digunakan adalah Perkerasan Flexible untuk jalan utama dan

Perkerasan Rigid untuk jalan penghubung ke jalan utama.

3.4 Perkerasan Beton Semen (Rigid Pavement)

39

Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan yang

menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan tersebut, merupakan salah

satu jenis perkerasan jalan yang digunakan selain dari perkerasan lentur (asphalt).

Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas

yang cukup padat dan memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada jalan-

jalan lintas antar provinsi, jembatan layang (fly over), jalan tol, maupun pada

persimpangan bersinyal. Jalan-jalan tersebut umumnya menggunakan beton

sebagai bahan perkerasannya, namun untuk meningkatkan kenyamanan biasanya

diatas permukaan perkerasan dilapisi asphalt.

Keunggulan dari perkerasan kaku sendiri dibanding perkerasan lentur

(asphalt) adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan

kaku karena mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan mendistribusikan beban pada

daerah yangg relatif luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yang

menanggung beban struktural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat

dari material yang kurang kaku, maka persebaran beban yang dilakukan tidak

sebaik pada beton. Sehingga memerlukan ketebalan yang lebih besar.

Gambar 3.3 Distribusi Pembebanan Pada Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur

Perkerasan jalan beton semen atau perkerasan kaku, terdiri dari plat beton

semen, dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah, di atas tanah dasar. Dalam

konstruksi perkerasan kaku, plat beton semen sering juga dianggap sebagai lapis

pondasi, kalau di atasnya masih ada lapisan aspal.

Plat beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan

mendistribusikan beban lalu lintas ke tanah dasar yang melingkupi daerah yang

cukup luas. Dengan demikian, bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan

diperoleh dari plat beton itu sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur

40

dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis

pondasi dan lapis permukaan dimana masing-masing lapisan memberikan

kontribusinya.

Yang sangat menentukan kekuatan struktur perkerasan dalam memikul beban

lalu lintas adalah kekuatan beton itu sendiri. Sedangkan kekuatan dari tanah dasar

hanya berpengaruh kecil terhadap kekuatan daya dukung struktural perkerasan

kaku.

Lapis pondasi bawah, jika digunakan di bawah plat beton, dimaksudkan untuk

sebagai lantai kerja, dan untuk drainase dalam menghindari terjadinya pumping.

Pumping adalah peristiwa keluarnya air disertai butiran-butiran tanah dasar melalui

sambungan dan retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat gerakan

lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya

air bebas yang terakumulasi di bawah plat beton. Pumping dapat mengakibatkan

terjadinya rongga di bawah plat beton sehingga menyebabkan rusak atau retaknya

plat beton.

Tebal plat dihitung supaya mampu menahan tegangan yang diakibatkan beban

roda, perubahan suhu dan kadar air, serta perubahan volume lapisan dibawahnya.

Penerapan prinsip “fatique” (kelelahan) untuk mengantisipasi beban berulang,

dimana semakin besar jumlah beban lalulintas mengakibatkan ratio tegangan

(perbandingan tegangan lentur beton akibat beban roda dengan kuat lentur beton

semakin kecil). Faktor-faktor yang berpengaruh :

Peranan dan tingkat pelayanan

Lalu lintas

Umur rencana

Kapasitas jalan

Tanah dasar

Lapis pondasi bawah

Bahu

Kekuatan beton

- Jenis kerusakan pada perkerasan kaku

41

Kerusakan karena karakteristik permukaan (non struktural) :

1. Retak Setempat, yaitu retak yang tidak mencapai dasar slab.

2. Patahan, yaitu ketidakrataan di sekitar struktur atau sepanjang struktur bawah

dan ketidakrataan sambungan atau retakan pada slab.

3.  Perubahan bentuk (Deformation ), yaitu perubahan bentuk permukaan ke

arah memanjang jalan.

4. Pelepasan Butir (Raveling), adalah suatu kondisi di mana agregat terlepas dari

lapisan permukaan jalan, terpisah dari mortarnya, sehingga mengakibatkan

permukaan yang kasar.

5. Pelicinan (Polishing), adalah suatu kondisi di mana mortar dan agregat pada

permukaan jalan menjadi halus akibat abrasi, sehingga permukaan cenderung

menjadi licin.

6. Pengelupasan (Scaling), adalah pengelupasan permukaan jalan akibat gesekan

dari roda-roda kendaraan yang melaluinya.

Kerusakan Struktural :

1. Retak (Crack), yaitu retak yang sudah mencapai dasar slab beton.

2. Blow up, yaitu suatu kondisi di mana slab beton patah dan tertekuk akibat gaya

dalam yang dialami oleh beton.

3. Crushing, yaitu suatu kondisi di mana slab beton hancur karena tidak kuat

menahan tegangan akibat gaya dalam yang dialaminya. Umumnya terjadi di

sekitar sambungan.

Tabel 3.1 Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur

42

No Perbedaan Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur

1. Bahan Ikat Beton semen Aspal

2. Ketahanan

(durability)

Umur  rencana  15  –  40

tahun.       Jika       terjadi

kerusakan,               maka

kerusakan  dapat  meluas

dalam waktu singkat

Umur   rencana   5   –   10

tahun.    Kerusakan    tidak

merambat,    kecuali    jika

perkerasan terendam air

3. Indeks Pelayanan Tetap  baik  selama  umur

rencana

Berkurang  seiring  dengan

waktu dan frekuensi beban

lalu lintas

4. Biaya  Konstruksi

Awal

Pada umumnya tinggi Pada      umumnya      lebih

rendah

5. Biaya

Pemeliharaan

Tidak      terlalu      besar,

pemeliharaan  rutin  pada

sambungan

Umumnya  dua  kali  lebih

besar dari perkerasan kaku

6. Pelaksanaan

Konstruksi

Relatif sederhana kecuali

pada sambungan

Cukup  rumit  karena  harus

mengendalikan     sejumlah

parameter,             terutama

kendali temperatur

7. Peranan Lapisan Kekuatan         konstruksi

ditentukan   oleh   lapisan

beton, sedangkan pondasi

bawah     sebagai     lantai

kerja dan drainase

Kekuatan            konstruksi

ditentukan                    oleh

kemampuan   menyebarkan

tegangan      oleh      setiap

lapisan

Sumber Manu, Iqbal, (1995)

3.4.1 Perkembangan perkerasan kaku

43

Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung

di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi

drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 – 7 inch. Dengan

bertambahnya beban lalu lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai

disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan,

terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh

karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting

untuk diperhitungkan dalam perencanaan.

Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan

di bagian ujung atau pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang

sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan.

Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan

jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih

tebal yaitu antara 9 – 10 inch.

Guna mempelajari hubungan antara beban lalu lintas dan perkerasan kaku,

pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji

dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan

mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja

perkerasan kaku.

Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 – 9

inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki.

Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak

15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.

Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan

relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan

adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000

pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah

bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala

pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya

pumping.

44

Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois

pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji

AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan

adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan

tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir

diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang

diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.

3.4.2 Komponen konstruksi perkerasan kaku

Pada konstruksi perkerasan beton semen, sebagai konstruksi utama adalah

berupa satu lapis beton mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah (subbase

berupa cement treated subbase maupun granular subbase) berfungsi sebagai

konstruksi pendukung atau pelengkap. Adapun komponen konstruksi pekerasan

kaku adalah sebagai berikut:

1. Tanah Dasar (Subgrade)

Tanah dasar adalah bagian dari permukaan jalan yang dipersiapkan untuk

menerima konstruksi di atasnya yaitu konstruksi perkerasan. Tanah dasar ini

berfungsi sebagai penerima beban lalu lintas yang telah disalurkan oleh

konstruksi perkerasan. Persyaratan yang harus dipenuhi dalam penyiapan

tanah dasar adalah lebar, kerataan, kemiringan melintang, keseragaman daya

dukung dan keseragaman kepadatan. Daya dukung pada konstruksi

perkerasan kaku yang umum digunakan adalah CBR dan modulus reaksi

tanah dasar (k).

Pada konstruksi perkerasan kaku fungsi tanah dasar tidak terlalu menentukan,

dalam arti kata bahwa perubahan besarnya daya dukung tanah dasar tidak

berpengaruh terlalu besar pada tebal perkerasan kaku.

2. Lapis Pondasi (Subbase)

Lapis pondasi ini terletak di antara tanah dasar dan pelat beton semen mutu

tinggi. Sebagai bahan subbase dapat digunakan unbound granular (sirtu) atau

bound granular (cement treated subbase). Pada umumnya fungsi lapisan ini

45

tidak terlalu structural, maksudnya keberadaan dari lapisan ini tidak untuk

menyumbangkan nilai struktur perkerasan beton semen.

Fungsi utama dari lapisan ini adalah sebagai lantai kerja yang rata dan

uniform. Apabila subbase tidak rata, maka pelat beton juga tidak rata.

3. Sambungan (Joint)

Pada konstruksi perkerasan kaku, perkerasan tidak dibuat menerus sepanjang

jalan seperti halnya yang dilakukan pada perkerasan lentur. Hal ini dilakukan

untuk mencegah terjadinya pemuaian yang besar pada permukaan perkerasan

sehingga dapat menyebabkan retaknya perkerasan, selain itu konstruksi

seperti ini juga dilakukan untuk mencegah terjadinya retak menerus pada

perkerasan jika terjadi keretakan pada suatu titik pada perkerasan. Salah satu

cara yang digunakan untuk mencegah terjadinya hal diatas adalah dengan

cara membuat konstruksi segmen pada perkerasan kaku dengan sistem joint

untuk menghubungkan tiap segmennya. Adapun pembagian sambungan

tersebut adalah:

Sambungan Melintang (Transverse Joints).

a. Sambungan susut (contraction joints).

Sambungan susut dibuat dalam arah melintang, pada jarak yang sama

dengan panjang plat yang telah ditentukan. Fungsi dari sambungan

susut adalah untuk mengontrol retak akibat susut dan efek kombinasi

dan beban dan warping.

b.Sambungan muai (expansion joints).

Sambungan muai adalah sambungan melintang yang mempunyai fungsi

untuk menerima perubahan volume dari plat beton dengan naiknya

temperatur yang dapat mengakibatkan terjadinya penyembulan pada

plat beton.

c. Sambungan pelaksanaan (construction joint)

Sambungan pelaksanaan dibuat karena berhentinya pekerjaan pada

waktu selesainya jam kerja, kerusakan peralatan, atau keadaan darurat

lainnya.

46

Sambungan Memanjang (Longitudinal Joints).

Sambungan memanjang terletak pada arah memanjang perkerasan di

antara jalur lalu lintas yang berdekatan. Fungsi sambungan memanjang

adalah untuk mengontrol tegangan temperatur warping sehingga retak

dalam arah memanjang tidak akan terjadi. Kedua segmen (potongan) plat

yang berdekatan dihubungkan oleh tie bar melintang sepanjang

sambungan. Tie bar ini mencegah pergerakan dan plat yang satu terhadap

plat yang lain. Untuk itu tie bar harus merupakan besi yang berulir

(deformed steel). Diameternya 0.5 in dengan panjang 30 in dan diletakkan

pada jarak 30 in diukur dari pusat ke pusat. Sambungan dapat dibuat

dengan cara menggergaji permukaan (membentuk takikan) yang

kemudian diisi dengan bahan penutup sambungan (poured sealant).

4. Tulangan

Tulangan merupakan sarana yang digunakan sebagai penyambung atau

pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan (Rigid

Pavement). Adapun pembagian tulangan–tulangan tersebut adalah:

1) Tulangan Pelat

Tulangan pelat pada perkerasan beton semen mempunyai bentuk, lokasi

dan fungsi berbeda dengan tulangan pelat pada konstruksi beton yang lain

seperti gedung, balok dan sebagainya. Adapun karakteristik dari tulangan

pelat pada perkerasan beton semen adalah sebagai berikut:

a. Lokasi tulangan pelat beton terletak ¼ tebal pelat di sebelah atas.

b. Fungsi dari tulangan ini untuk memegang beton agar tidak retak,

bukan untuk menahan momen atau pun gaya lintang.

2) Tulangan Sambungan

Tulangan sambungan ada dua macam yaitu tulangan sambungan arah

melintang dan arah memanjang. Sambungan melintang (dowel)

merupakan sambungan untuk mengakomodir kembang susut ke arah

memanjang pelat. Berbentuk polos, lokasi di tengah tebal pelat sejajar

dengan sumbu jalan. Sedangkan tulangan sambungan memanjang (tie

47

bar) merupakan sambungan untuk mengakomodir gerakan lenting pelat

beton. Berbentuk ulir dan lekat di kedua sisi pelat beton.

3.5 Peralatan

Alat-alat berat yang sering dikenal di dalam ilmu Teknik Sipil merupakan alat

yang digunakan untuk membantu manusia dalam melakukan pekerjaan

pembangunan suatu struktur bangunan. Alat berat merupakan factor

penting di dalam proyek, terutama proyek-proyek konstruksi maupun

pertambangan dan kegiatan lainnya dengan skala yang besar.

Pemilihan alat berat dilakukan pada tahap perencanaan, dimana jenis, jumlah,

dan kapasitas alat merupakan factor-faktor penentu. Tidak setiap alat berat dapat

dipakai untuk setiap proyek konstruksi, oleh karena itu pemilihan alat berat yang

tepat sangatlah diperlukan. Apabila terjadi kesalahan dalam pemilihan alat berat

maka akan terjadi keterlambatan di dalam pelaksanaan, biaya proyek yang

membengkak dan hasil yang tidak sesuai dengan rencana.

Yang dimaksud dengan klasifikasi fungsional alat adalah pembagian alat

tersebut berdasarkan fungsi-fungsi utama alat. Berdasarkan fungsinya alat berat

dapat dibagi atas berikut ini.

Di dunia Teknik Sipil khususnya pada konsentrasi transportasi, alat berat yang

digunakan relatif cukup banyak. Karena ini menyangkut pembangunan konstruksi

jalan raya yang kita ketahui mempunyai kapasitas pekerjaan yang sangat besar dan

membutuhkan waktu yang cukup lama. Oleh karena itu diperlukannya alat berat

untuk membantu pelaksanaan pekerjaan konstruksi jalan itu sendiri.

Dalam pemindahan tanah secara mekanis, alat berat dibagi menjadi tiga jenis,

yaitu :

1. Traktor terdiri dari: Bulldozer, Ripper, Scrapper, Motor Grade dan Loader.

2. Excavator terdiri dari: Back Hoe, Clam Shell, Power Shovel, Dragline, Mobile

Crane.

3. Alat berat selain traktor dan excavator, terdiri dari: Dump Truck, Trailer, Alat

pemadat,Compressor, Stone Crusher, Dredger.

48

Tujuan alat berat pada pekerjaan konstruksi :

memudahkan manusia dalam mengerjakan pekerjaannya

hasil yang diharapkan dapat tercapai dengan lebih mudah

waktu yang relatif lebih singkat.

Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Alat Berat

Didalam pemilihan alat berat, ada beberapa faktor yang harus diperhatikan

sehingga kesalahan dalam pemilihan alat dapat dihindari. Faktor-faktor tersebut

antara lain sebagai berikut :

1. Fungsi yang harus dilaksanakan. Alat berat dikelompokkan berdasarkan

fungsinya, seperti untuk menggali, mengangkut, meratakan permukaan dan

lain–lain.

2. Kapasitas peralatan. Pemilihan alat berat didasarkan pada volume total atau

berat material yang harus diangkut atau dikerjakan. Kapasitas alat yang

dipilih harus sesuai sehingga pekerjaan dapat diselesaikan pada waktu yang

telah ditentukan.

3. Cara operasi. Alat berat dipilih berdasarkan arah (horizontal maupun

vertical) dan jarak gerakan, kecepatan, frekuensi gerakan dan lain-lain.

4. Pembatasan dari metode yang dipakai. Pembatasan yang mempengaruhi

pemilihan alat berat antara lain peraturan lalu lintas, biaya dan

pembongkaran. Selain itu metode konsruksi yang dipakai dapat membuat

pemilihan alat dapat berubah.

5. Ekonomi. Selain biaya investasi atau biaya sewa peralatan, biaya operasi

dan pemeliharaan merupakan faktor penting di dalam pemilihan alat berat.

6. Jenis proyek. Ada beberapa jenis proyek yang umumnya menggunakan alat

berat. Proyek-proyek tersebut antara lain proyek gedung, pelabuhan, jalan,

jembatan, irigasi, pembukaan hutan dan sebagainya.

7. Lokasi proyek. Lokasi proyek juga merupakan hal lain yang perlu

diperhatikan dalam pemilihan alat berat. Sebagai contoh lokasi proyek di

dataran tinggi memerlukan alat berat yang berbeda dengan lokasi proyek di

dataran rendah.

49

8. Jenis dan daya dukung tanah. Jenis tanah di lokasi proyek dan jenis

material yang akan dikerjakan dapat mempengaruhi alat berat yang akan

dipakai. Tanah dapat dalam kondisi padat, lepas, keras atau lembek.

9. Kondisi lapangan. Kondisi dengan medan yang sulit dan medan yang baik

merupakan faktor lain yang mempengaruhi pemilihan alat berat.

Pada proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh – Gandus di provinsi

Sumatera Selatan digunakan alat berat sebagai berikut :

1. Dump truck

Dump Truck berfungsi sebagai alat angkut material-material bangunan

(tanah, besi tulangan, semen, batu bata) jarak jauh, namun dapat juga

mengangkut material untuk jarak sedang.

Dump Truck tersedia dalam bermacam–macam desain dan konfigurasi yang

berbeda–beda. Truck ini mempunyai bak dengan cara penumpahan hidrolik

maupun gravitasi. Tersedia pula alternatif roda penggeraknya, dua atau

empat.

Jenis Dump Truck ada dua macam yaitu Slide Dumping (pembuangan

kesamping) dan Back Dumping (pembuangan kebelakang).

Gambar 3.4 Dump Truck

2. Motor grader

Motor grader adalah salah satu jenis traktor dengan fungsi sebagai perata

bentuk permukaan tanah, biasanya digunakan dalam proyek jalan untuk

50

membuat kemiringan tertentu suatu ruas jalan. Dengan blade yang dapat

diatur tingkat kemiringannya.selain itu juga mempunyai fungsi antara lain :

Meratakan permukaan tanah.

Memotong dan membentuk profil tanah.

Pengerukan untuk pembuatan saluran.

Pemotongan untuk pembuatan saluran.

Mencampur dan menghamparkan material di lapangan.

Menggusur dan membersihkan bahu jalan.

Gambar 3.5 Motor Grader

3. Tandem roller

Tandem roller adalah mesin gilas roda dua alat pemadat yang digunakan

untuk memadatkan tanah dan untuk, mengatur kembali susunan butiran

tanah atau material agar menjadi lebih rapat sehingga tanah atau material

menjadi lebih padat.

Jika pada suatu lahan dilakukan penimbunan maka pada lahan tersebut

perlu dilakukan pemadatan. Pemadatan juga dilakukan untuk pembuatan

jalan, baik untuk jalan tanah dan jalan dengan perkerasan lentur maupun

perkerasan kaku. Alat Pemadat ada berbagai jenis, diantaranya; three wheel

roller, tandem roller, pneumatic tired roller dan sheep foot roller.

51

Gambar 3.6 Tandem roller

4. Pneumatic tire roller

Roda-roda penggilas jenis ini terdiri atas roda-roda ban karet yang

dipompa (pneumatic). Susunan dari roda muka dan roda belakang selang-

seling sehingga bagian yang tidak tergilas oleh roda bagian depan akan

digilas oleh roda bagian belakang. Roda-roda ini menghasilkan kneading

action (tekanan) terhadap tanah sehingga membantu konsolidasi tanah.

Tekanan yang diberikan oleh roda terhadap permukaan tanah dapat diatur

dengan cara mengubah tekanan ban. Makin besar tekanan ban, makin

besar pula tekanan yang terjadi pada tanah. Sumbu dari roda dapat

bergoyang mengikuti perubahan permukaan tanah, hal ini dapat

memperbesar kneading action tadi.

Pneumatic tired roller sangat cocok digunakan pada pekerjaan

penggilasan bahan granular, juga baik digunakan pada penggilasan lapisan

hot mix sebagai penggilas antara. Sebaiknya tidak digunakan untuk

menggilas lapisan yang berbatu dan tajam karena akan mempercepat

kerusakan pada roda-rodanya. Bobotnya dapat ditingkatkan dengan

mengisi zat cair atau pasir pada dinding-dinding mesin. Jumlah roda

biasanya 9 sampai 19 buah, dengan konfigurasi 9 buah (4 roda depan dan

5 roda belakang), 11 buah (5 roda depan dan 6 roda belakang), 13 buah (6

52

roda depan dan 7 roda belakang), 15 buah (7 roda depan dan 8 roda

belakang).

Gambar 3.7 Pneumatic Tire Roller

5. Excavator

Excavator adalah alat berat yang mempunyai fungsi utama menggali,

memuat, mengangkat material, dan membuat saluran air atau saluran pipa.

Excavator mempunyai beberapa jenis, yaitu :

Front shovel

Dragline

Clamsheel

Back hoe yaitu sejenis excavator dengan fungsi sebagai pengeduk dengan

arah kebelakang. Alat berat ini merupakan alat berat yang paling dikenal

oleh masyarakat, karena di setiap kegiatan pemindahan tanah mekanis

selalu ada alat seperti ini. Sebuah backhoe loader, juga disebut penggali

adalah alat berat kendaraan yang terdiri dari traktor dilengkapi dengan

sekop atau ember di depan dan satu backhoe kecil di bagian belakang.

Karena ukurannya yang kecil dan fleksibilitas, backhoe loader sangat

umum di rekayasa perkotaan.

53

Backhoe sering juga disebut pull shovel, adalah alat dari golongan shovel

yang khusus dibuat untuk menggali material di bawah permukaan tanah

atau di bawah tempat kedudukan alatnya. Galian di bawah permukaan ini

misalnya parit, lubang untuk pondasi bangunan, lubang galian pipa dan

sebagainya. Keuntungan backhoe ini jika dibandingkan dragline dan

clamshell ialah karena backhoe dapat menggali sambil mengatur dalamnya

galian yang lebih baik. Karena kekauan konstruksinya, backhoe ini lebih

menguntungkan untuk penggalian dengan jarak dekat dan memuatkan hasil

galian ke truk.

Tipe backhoe dibedakan dalam beberapa hal antara lain dari alat kendali

dan undercarriage nya. Menurut alat kendali dapat dibedakan sebagai

berikut :

1. Dengan kendali kabel (cable controlled)

2. Dengan kendali hidrolis (hydraulic controlled)

Menurut undercarriagedapat dibedakan sebagai berikut:

1. Roda rantai (crawler mounted)

2. Roda karet (wheel mounted)

Cara Kerja Backhoe

Sebelum mulai bekerja dengan backhoe sebaiknya kita pelajari lebih

dahulu kemampuan alat seperti yang diberikan oleh pabrik pembuatnya,

terutama mengenai jarak jangkauan, tinggi maksimal pembuangan dan

dalamnya galian yang mampu dicapai, karena kemampuan angkat alat ini

tidak banyak berpengaruh terhadap kemampuan standar alatnya.

Untuk mulai menggali dengan backhoe bucket dijulurkan ke depan ke

tempat galian, bila bucket sudah pada posisi yang diinginkan lalu bucket

diayun ke bawah seperti dicangkulkan, kemudian lengan bucket diputar

ke arah alatnya sehingga lintasannya seperti terlihat pada gambar di

bawah. Setelah bucket terisi penuh lalu diangkat dari tempat penggalian

dan dilakukan swing, dan pembuangan material hasil galian dapat

dilakukan ke truk atau tempat yang lain.

54

Gambar 3.8 Bachoe Loader

6. Asphalt Mixing Plant

Asphalt Mixing Plant digunakan sebagai mesin pencampuran aspal atau hot

mixed bituminous material lainnya. Pengolah aspal dalam jumlah atau

kapasitas yang sangat besar. Dimana agregat yang telah d uji dari

laboratorium dicampur dengan aspal panas pada temperatur sekitar 150o

sesuai dengan ketentuan dari job mix formula.

Gambar 3.9 Asphalt Mixing Plant

55

7. Asphalt finisher

Asphalt finisher adalah alat untuk menghamparkan campuran aspal yang

dihasilkan dari alat produksi aspal. Terdapat dua jenis asphalt finisher yaitu

jenis crawler yang menggunakan roda kelabang dan jenis roda karet.

Kelebihan dari asphalt finisher roda kelabang adalah dalam hal daya

ambang (flotation), traksi dan penghamparannya lebih halus serta lebih

datar dibandingkan asphalt finisher yang menggunakan roda karet dengan

ukuran yang sama. Kelebihan dari asphalt finisher roda karet adalah dalam

hal manuver yang lebih cepat.

Gambar 3.10 Asphalt Finisher

8. Vibration roller

Vibration roller adalah termasuk tandem roller, yang cara pemampatannya

menggunakan efek getaran dan sangat cocok digunakan pada jenis tanah

pasir atau kerikil berpasir. Efisiensi pemampatan yang dihasilkan sangat

baik, karena adanya gaya dinamis terhadap tanah. Butir-butir tanah

cenderung akan mengisi bagian-bagian yang kosong yang terdapat di antara

butir-butirya.

Faktor-faktor yang mempengaruhi proses pemampatan dengan vibration

roller ialah frekuensi getaran, amplitude dan gaya sentrifugal.

56

Gambar 3.11 Vibration roller

9. Asphalt sprayer

Penggunaan peralatan penyemprot aspal tangan dapat dipakai sebagai

pengganti distributor aspal. Fungsinya untuk menyemprot prime coat dan

tack coat. Perlengkapan utama peralatan ini adalah :

1. Tangki aspal dengan alat pemanas.

2. Pompa yang yang memberikan tekanan ke dalam tangki aspal sehingga

aspal dapat tersemprot keluar.

3. Batang semprot yang dilengkapi dengan lubang pengatur keluarnya

aspal (nosel).

Gambar 3.12 Asphalt Sprayer

57

10. Water tank

Water tank digunakan untuk mengangkut air, yang digunakan untuk

menyiram permukaan material yang dipadatkan (jalan) atau untuk

keperluan lainnya. Water tank yang digunakan pada proyek ini memiliki

kapasitas sebesar 5.000 liter.

Gambar 3.13 Water Tank

11. Molen (ready mix)

Alat ini merupakan mobil pengangkut campuran beton. Campuran beton

diangkut dari tempat penakaran (batching plan) menuju lokasi kerja.

Gambar 3.14 Molen

58

12. Sikat kawat (wire groover)

Alat ini merupakan alat yang digunakan untuk membuat tekstur permukaan

perkerasan beton. Sikat harus terbuat dari kawat kaku dan lebar sikat tidak

boleh kurang dari 45 cm. Sikat harus terdiri dari dua baris dengan jarak 2

cm dari sumbu ke sumbu, masing-masing baris terdiri dari beberapa ikatan

kawat dengan jarak antar ikatan 1 cm, yang setiap ikatan terdiri dari 14

kawat. Letak ikatan kawat harus dipasang zigzag. Panjang kawat 10 cm dan

harus diganti apabila panjangnya menjadi 9 cm.

Gambar 3.15 Sikat Kawat

3.6 Material Konstruksi

Pada proyek Peningkatan Jalan Talang Buluh – Gandus di provinsi Sumatera

Selatan digunakan material yang di supply oleh pihak kontraktor yaitu PT. Rotari

Persada.

1. Tanah dasar (sub grade)

Tanah dasar ialah jalur tanah bagian dari jalan tanah yang terletak dibawah

pengerasan jalan. Kekuatan dan keawetan pengerasan jalan itu sangat

tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Oleh karena itu, maka

pada perencanaan pembuatan jalan baru harus diadakan pemeriksaan tanah

yang teliti ditempat-tempat yang akan dijadikan tanah dasar yang berfungsi

untuk mendukung pengerasan jalan. Lebih utama kalau diambil beberapa

contoh tanah dari tanah dasar itu dan dikirimkan ke laboratorium penyelidikan

tanah untuk diselidiki. Jenis- jenis tanah dapat dibedakan sebagai berikut:

59

a. Tanah liat koloidal (colloid)

Bentuk butir-butir tanah liat koloidal itu bulat dan mempunyai permukaan

yang licin. Besar butir- butirnya kurang dari 1µ (µ dibaca mikron ;1 µ

=1/1000 mm). Butir-butirnya diselimuti oleh suatu selaput air. Gaya adhesi

tanah liat koloidal terhadap air itu besar sekali.

b. Tanah liat biasa (clay)

Bentuk butir-butir tanah liat biasa itu bulat dan mempunyai permukaan yang

licin.Besar butir-butirnya antara 1 µ dan 5 µ. Gaya Adhesi tanah liat biasa

terhadap air itu tidak seberapa besar.

c. Tanah lumpur (silt)

Bentuk butir-butir tanah lumpur itu bulat dan mempunyai permukaan yang

agak kasar. Besar butir-butirnya antara 5 µ dan 50 µ gaya adhesi tanah

lumpur terhadap air itu kecil sekali.

d. Pasir halus (fine sand)

Bentuk butir-butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut-sudut

kasar.Besar butir-butirnya antara 50 µ dan 200 µ. Tidak ada gaya adhesi

antara butir- butir pasir halus dan air.

e. Pasir kasar (coarse sand)

Bentuk butir-butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut-sudut

kasar dan tajam. Besar butir-butirnya antara 200 µ dan 2 mm. Tidak ada

gaya adhesi antar butir- butir pasir kasar dan air.

f. Kerikil (gravel)

Bentuk butir-butir kerikil itu bermacam-macam ada yang bulat, bulat telur

dan ada yang pipih. Besar butir-butirnya lebih dari 2 mm.

2. Agregat

Menurut Murdock dan K.M. Brook (1999), agregat dapat berupa kerikil, batu

pecah, sisa-sisa bahan mentah bahan, agregat ringan buatan, pasir atau bahan

sejenis lainnya. Sifat yang paling penting dari suatu agregat adalah kekuatan

hancur dan ketahanan terhadap benturan yang dapat mempengaruhi ikatannya

dengan pasta semen, porositas dan karakteristik penyerapan air yang

60

mempengaruhi daya tahan terhadap proses pembekuan waktu musim dingin

dan agresi kimia, serta ketahanan terhadap penyusutan.

Menurut Neville (1995), untuk beton kekuatan normal ukuran maksimum yang

optimal biasanya antara 20 mm hingga 40 mm, sedangkan untuk beton

berkekuatan tinggi biasanya berukuran yang paling baik adalah 10 mm.

Pengelompokkan agregat dapat dibedakan sebagai berikut:

a. Pengelompokan agregat berdasarkan ukuran butiran nominal yaitu

pengelompokan yang dibedakan dengan suatu ukuran agregat itu yang

terdiri dari agregat halus dengan ukuran butiran lebih halus dari saringan

No. 8 (2,36 mm) dan agregat kasar dengan ukuran butiran lebih besar dari

saringan No.8 (2,36 mm). Ukuran agregat dapat mempengaruhi kekuatan

tekan beton. Untuk perbandingan bahan-bahan tertentu, kekuatan tekan

beton berkurang bila ukuran maksimum bertambah besar, dan juga akan

menambah kesulitan dalam pengeraan.

b. Pengelompokan agregat berdasarkan bentuk yaitu pengelompokan yang

dilihat dari bentuk suatu agregat, adapun bentuk-bentuknya yaitu agregat

bulat, agregat tidak teratur, agregat bersudut, agregat panjang, agregat

pipih, dan agregat pipih panjang. Bentuk agregat di pengaruhi oleh

beberapa faktor. Secara alami bentuk agregat dipengaruhi oleh proses

geologi batuan. Bentuk butiran yang bulat akan menghasilkan campuran

beton yang lebih baik jika dibandingkan dengan butiran yang pipih.

c. Pengelompokan agregat berdasarkan berat volume beton yaitu suatu

agregat yang berbeda akan suatu volume berat agregat itu sendiri yang

terdiri dari agregat ringan dengan berat jenis rata-ratanya adalah kurang

dari 1.800 kg/m³, agregat normal 2.5 – 2.7 kg/m³ dan agregat berat dengan

berat jenis lebih besar dari 2.800 kg/m³.

d. Pengelompokan agregat berdasarkan gradasi yaitu agregat yang dibedakan

berdasarkan pengelompokan distribusi dari ukuran suatu agregat. Adapun

jenis-jenisnya yaitu gradasi seragam, gradasi menerus dan gradasi sela .

e. Pengelompokan agregat berdasarkan tekstur permukaan yaitu

dikelompokan berdasarkan suatu bentuk permukaan agregat. Macam-

61

macamnya dapat dibedakan yaitu agregat licin, berbutir kasar, kristalin dan

berbentuk sarang lebah. Ukuran susunan agregat tergantung dari kekerasan,

ukuran molekul, tekstur batuan dan besarnya gaya yang bekerja pada

permukaan butiran.

Agregat kelas B

Pada penggunaannya agregat base kelas B digunakan sebagai Lapisan

Pondasi Bawah (LPB) untuk pekerjaan pekerasaan flexible. Pada proyek

Peningkatan Jalan Talang Buluh – Gandus, agregat base kelas B

digunakan sebagai untuk Lapisan Pondasi Bawah (LPB) dan agregat

base kelas B digunakan sebagai bahan campuran beton untuk

perkerasaan kaku.

Sirtu adalah salah satu bahan bangunan berupa agregat kasar yang biasa

digunakan sebagai bahan utama dalam pekerjaan lapis pondasi agregat

B. Sirtu harus mempunyai persyaratan sebagai berikut :

1. Mempunyai butiran yang keras dan tidak berpori.

2. Lumpur tidak boleh melebihi 1% dan tidak mengandung zat yang

merusak mutu jalan.

Tabel 3.2 Gradasi lapis pondasi agregat

Ukuran saringan Persen berat yang lolos, % lolos

ASTM (mm) Kelas A Kelas B Kelas C

3" 75 100

2" 50 100 75-100

1½" 37,5 100 88 –100 60-90

1" 25,0 77 –100 70 – 85 45-78

3/8" 9,50 44 – 60 40 – 65 25-55

No.4 4,75 27 – 44 25 – 52 13-45

No.10 2,0 17 – 30 15 – 40 8-36

No.40 0,425 7 – 17 8 – 20 7-23

No.200 0,075 2 – 8 2 - 8 5-15

Sumber : Manual Konstruksi Bangunan No: 002 - 03 / BM I 2006

62

Tabel 3.3 Sifat-sifat lapis pondasi agregat

Sifat – sifat Kelas A Kelas B Kelas C

Abrasi dari Agregat

Kasar (SNI 03-2417-

1990)

mak. 40% mak. 40% mak. 40%

Indek Plastis (SNI-03-

1966-1990 dan

SNI-03-1967-1990).

mak. 6 mak. 6 4 – 9

Hasil kali Indek

Plastisitas dengan %

Lolos Saringan No.200

mak. 25 -- --

Batas Cair (SNI 03-

1967-1990)mak. 25 mak. 25 mak. 35

Gumpalan Lempung dan

Butir-Butir Mudah

Pecah dalam Agregat

(SNI- 03-4141-1996)

0% mak. 1% mak. 1%

CBR (SNI 03-1744-

1989)min. 90% min. 65 % min. 35%

Perbandingan persen

lolos #200 dan #40mak. 2/3 mak. 2/3 mak. 2/3

Sumber : Manual Konstruksi Bangunan No: 002 - 03 / BM I 2006

63

Gambar.3.16 Agregat B

3. Semen

Semen merupakan salah satu bahan perekat yang jika dicampur dengan air

mampu mengikat bahan-bahan padat seperti pasir dan batu menjadi suatu

kesatuan kompak. Sifat pengikatan semen ditentukan oleh susunan kimia yang

dikandungnya. Adapun bahan utama yang dikandung semen adalah kapur

(CaO), silikat (SiO2), alumunia (Al2O3), ferro oksida (Fe2O3), magnesit

(MgO), serta oksida lain dalam jumlah kecil (Lea and Desch, 1940).

Semen merupakan bahan ikat yang penting dan banyak digunakan dalam

pembangunan fisik di sektor konstruksi sipil. Jika ditambah air, semen akan

menjadi pasta. Jika ditambah agregat halus, pasta semen akan menjadi mortar

yang jika digabung dengan agregat kasar akan menjadi campuran beton segar

yang setelah mengeras akan menjadi beton keras (concrete).

Fungsi semen adalah mengikat butir-butir agregat hingga membentuk suatu

massa padat dan mengisi rongga-rongga udara di antara butir-butir agregat.

Walaupun komposisi semen dalam beton hanya sekitar 10%, namun karena

fungsinya sebagai bahan pengikat maka peranan semen menjadi penting.

Semen yang digunakan untuk pekerjaan beton harus disesuaikan dengan

rencana kekuatan dan spesifikasi teknik yang diberikan.

4. Air

Air yang digunakan dalam pencampuran, perawatan atau penggunaan-

penggunaan tertentu lainnya harus bersih dan bebas dari bahan-bahan yang

merugikan seperti minyak, garam, asam, alkali, gula atau bahan-bahan

organik. Air harus diuji sesuai dengan dan harus memenuhi persyaratan

64

AASHTO T 26. Air yang diketahui dapat diminum dapat dipakai dengan

tanpa pengujian.

5. Bahan Tambah (Additive)

Penggunaan plastisator, bahan-bahan tambah untuk mengurangi air atau bahan

tambah lainnya, harus mendapat persetujuan terlebih dahulu.Jika digunakan,

bahan yang bersangkutan harus memenuhi AASHTO M 154 atau M

194.Bahan tambahan yang bersifat mempercepat dan yang mengandung

Calcium Chlorida tidak boleh digunakan.

6. Membran Kedap Air

Lembar kedap air adalah bahan konstruksi yang digunakan untuk menguatkan

pondasi bawah atau lantai jalan. Lapisan bawah yang kedap air harus terdiri

dari lembaran plastik yang kedap setebal 125 mikron. Air tidak boleh

tergenang di atas membran, dan membran harus kedap air sepenuhnya waktu

beton dicor. Lapisan bawah yang kedap air tidak boleh digunakan di bawah

perkerasan jalan beton bertulang yang menerus. Lembar kedap air ini

mempunyai fungsi sebagai pemisah, yaitu menghalangi air masuk kedalam

lapisan pondasi bawah yang mengakibatkan lemahnya daya dukung lapis

pondasi bawah.

7. Beton

Beton adalah suatu campuran antara semen, air, dan agregat yang

menyebabkan terjadinya suatu hubungan erat antara bahan–bahan tersebut.

Air, semen, dan agregat bereaksi secara kimiawi kemudian mengikat butiran–

butiran agregat menjadi satu.

Apabila didesain dan dikerjakan dengan baik, perkerasan ini dapat berumur

panjang dengan biaya pemeliharaan yang relatif rendah. Beton seperti halnya

material lainnya akan menyusut bila temperaturnya naik – turun, beton akan

mengembang bila basah dan menyusut bila kering. Sama seperti kayu, beton

akan mengerut segera setelah dihamparkan, yaitu pada saat adukannya

mengeras dan semuanya terhidrasi. Apabila dibuat dengan agregat tertentu,

volumenya akan meningkat sesuai dengan umurnya. Pada proyek perkerasan

rigid ini mutu beton menggunakan kuat tekan (K) 300 kg / cm².