Laporan Akhir TOD Jabodetabek Ibnu

download Laporan Akhir TOD Jabodetabek Ibnu

of 81

Transcript of Laporan Akhir TOD Jabodetabek Ibnu

  • LAPORAN AKHIR

    PENELITIAN PRIORITAS NASIONAL

    MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA

    2011 2025 (PENPRINAS MP3EI 2011-2025)

    Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas Kawasan Jabodetabek dengan

    Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Tahun ke-2 dari rencana 3 tahun

    Peneliti Utama :

    Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD

    NIP: 196002201984031017

    Sekolah Arsitektur Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan (SAPPK)

    Institut Teknologi Bandung

    Desember 2013

  • Halaman Pengesahan

    Judul :Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas

    Kawasan Jabodetabek dengan Pendekatan

    Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Peneliti/Pelaksana

    Nama Lengkap : Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD

    NIDN : 0020026003

    Jabatan Fungsional : Lektor Kepala

    ProgramStudi : PWK

    NomorHP : 08122049004

    Alamatsurel(e-mail) : [email protected]

    Anggota (1)

    Nama Lengkap : Dr. Ir. Iwan P. Kusumantoro, MT

    PerguruanTinggi : Institut Teknologi Bandung

    Anggota (2)

    Nama Lengkap : Dr. Ir. Petrus Natalivan, MS

    PerguruanTinggi : Institut Teknologi Bandung

    Anggota (3)

    Nama Lengkap : Puspita Dirgahayani, ST., M.Eng., Dr.Eng

    PerguruanTinggi : Institut Teknologi Bandung

    Mengetahui, Bandung, 31 Desember 2013

    Dekan SAPPK ITB Ketua Peneliti,

    Prof.Dr. Ir., B. Kombaitan, M. Sc

    NIP. 19530421981031004

    Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD

    NIP. 196002201984031017

    Menyetujui,

    Ketua LembagaPenelitian dan Pengabdian

    kepada Masyarakat

    Prof.Dr.Wawan Gunawan A Kadir,MS

    NIP. 19591209 199303 1 001

  • Ringkasan i

    RINGKASAN

    Wilayah metropolitan Jabodetabek saat ini merupakan salah satu simpul dari Asian

    Comprehensive Plan, yaitu jaringan kerjasama pembangunan ekonomi negara-negara

    maju di Asia. Pertumbuhan Metropolitan Jabodetabek yang cenderung menyebar

    menyebabkan wilayah ini memiliki berbagai tantangan dari berbagai aspek yang dapat

    menghambat fungsi sebagai simpul hub kerjasama pembangunan ekonomi di Asia,

    salah satunya adalah kemacetan. Berdasarkan pengalaman pengelolaan kawasan

    perkotaan di negara maju, antara lain Australia, Amerika Serikat, Jepang, dan Cina,

    pengurangan tingkat kemacetan, mobilitas kendaraan pribadi, dan pengurangan polusi

    lingkungan dapat dicapai dengan menggunakan strategi pengembangan kawasan

    berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD).

    Dalam pengembangan kawasan berbasis transit terdapat beberapa hambatan,

    diantaranya penguasaan lahan, zonasi dan ketentuan pembangunan, lalu lintas dan

    parkir, serta pembiayaan (Caltrans, 2006). Olehsebab itu penilitian ini bertujuan

    merumuskan strategi percepatan implementasi kawasan berbasis transit di

    Jabodetabek.Adapun sasaran dari tujuan tersebut adalah (1) Mengembangkan

    kerangka kerja kelembagaan penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan

    berbasis transit; (2) Mengidentifikasi willingness to develop kawasan berbasis transit

    berdasarkan persepsi sektor swasta (pengembang); (3) Mengeksplor strategi

    pengembangan kawasan berbasis transit berdasarkan persepsi stakeholder melalui

    rangkaian Focus Group Discussion.

  • Prakata ii

    PRAKATA

    Puji syukur kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas terselesaikannya

    Laporan Akhir Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas

    Jabodetabek dengan Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit.

    Laporan ini berisikan tentang pendahuluan, tinjauan pustaka, tujuan dan manfaat

    penelitian, metodologi penelitian, hasil penelitian, rencana tahapan penelitian, dan

    kesimpulan,

    Kami mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang telah membantu

    terselesaikannya laporan ini. Kritik dan saran yang membangun terhadap laporan ini

    sangat diharapkan untuk mencapai hasil yang direncanakan dalam penelitian secara

    optimal.

    Bandung, Desember 2013

    Tim Penyusun

  • Daftar Isi iii

    DAFTAR ISI

    KATA PENGANTAR ........................................................................................... i

    DAFTAR ISI .................................................................................................... ii

    DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... iv

    DAFTAR TABEL ............................................................................................... v

    BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................ 1-1

    1.1 LATAR BELAKANG .............................................................................. 1-1

    1.2 RUMUSAN MASALAH .......................................................................... 1-4

    1.3 TUJUAN DAN SASARAN PENELITIAN ................................................... 1-5

    1.4 RUANG LINGKUP ............................................................................... 1-6

    1.4.1 RUANG LINGKUP WILAYAH ........................................................ 1-6

    1.4.2 RUANG LINGKUP SUBSTANSI ..................................................... 1-7

    1.5 SISTEMATIKA PENULISAN .................................................................. 1-8

    BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................... 2-10

    2.1 PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT (TRANSIT ORIENTED

    DEVELOPMENT) ............................................................................... 2-10

    2.1.1 DEFINISI ................................................................................ 2-10

    2.1.2 TUJUAN PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ........... 2-15

    2.1.3 TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ........ 2-16

    2.1.4 PRINSIP STRATEGIS PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT

    .................................................................................................. 2-1

    2.2 STAKEHOLDER .................................................................................. 2-3

    2.2.1 JENIS STAKEHOLDER ................................................................. 2-5

    2.2.2 AKTOR DALAM PENERAPAN PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS

    TRANSIT ..................................................................................... 2-5

    2.3 PENGUASAAN LAHAN ......................................................................... 2-6

    2.4 BEST PRACTICE PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT .......... 2-8

  • Daftar Isi iv

    2.4.1 KOTA EDMONTON, ALBERTA, CANADA ........................................ 2-8

    2.4.2 BAY AREA, CALIFORNIA, AMERIKA SERIKAT .............................. 2-10

    2.4.3 ARLINGTON COUNTY, VIRGINIA, AMERIKA SERIKAT ................. 2-15

    2.4.4 DALLAS, TEXAS, AMERIKA SERIKAT .......................................... 2-17

    2.4.5 ATLANTA, GEORGIA, AMERIKA SERIKAT ................................... 2-19

    2.4.6 SAN JOSE, CALIFORNIA, AMERIKA SERIKAT .............................. 2-20

    BAB 3 TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN ............................................... 3-1

    3.1 TUJUAN PENELITIAN .......................................................................... 3-1

    3.2 MANFAAT PENELITIAN ....................................................................... 3-2

    3.2.1 MANFAAT AKADEMIS ................................................................. 3-2

    3.2.2 MANFAAT PRAKTIS .................................................................... 3-2

    BAB 4 METODE PENELITIAN ...................................................................... 4-1

    4.1 PENDEKATAN PENELITIAN ................................................................. 4-1

    4.2 METODE ANALISIS ............................................................................. 4-1

    4.3 TRANSFORMASI DATA ........................................................................ 4-2

    4.4 KODIFIKASI ....................................................................................... 4-2

    4.5 ANALISIS DESKRIPTIF ........................................................................ 4-2

    4.6 ANALISIS ISI ..................................................................................... 4-2

    4.7 ANALISIS STAKEHOLDER .................................................................... 4-3

    4.8 ANALISIS HUBUNGAN ANTAR AKTOR : DANA (DYNAMIC ACTOR NETWORK

    ANALYSIS) ........................................................................................ 4-3

    4.9 METODE PENGUMPULAN DATA ........................................................... 4-7

    4.10 PENENTUAN RESPONDEN .................................................................. 4-7

    BAB 5 HASIL PENELITIAN .......................................................................... 5-1

    BAB 6 RENCANA TAHAPAN PENELITIAN .................................................... 6-1

    BAB 7 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 7-1

    7.1 KESIMPULAN ..................................................................................... 7-1

    7.2 REKOMENDASI .................................................................................. 7-2

    7.3 CATATAN STUDI ................................................................................ 7-3

  • Daftar Gambar v

    DAFTAR GAMBAR

    GAMBAR 1-1 RUANG LINGKUP WILAYAH STUDI .................................................... 1-7

    GAMBAR 2-1 KONSEP PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT DI STASIUN

    /PERHENTIAN TRANSIT ............................................................... 2-11

    GAMBAR 2-2 RADIUS PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ................. 2-12

    GAMBAR 2-3 SKEMA TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ... 2-16

    GAMBAR 2-4 KONSEP REVITALISASI CENTRAL STATION DI KOTA EDMONTON ....... 2-9

    GAMBAR 7-1 USULAN KERANGKA KERJA DALAM PENGUASAAN LAHAN UNTUK

    PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT DI DKI JAKARTA ..... 7-1

  • Daftar Tabel vi

    DAFTAR TABEL

    TABEL 2-1 TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ................. 2-18

    TABEL 4-1 PERBANDINGA ANTARA SNA DENGAN DANA SNA ................................. 4-3

    TABEL 4-2 TAHAPAN PENGERJAAN DANA ............................................................. 4-5

    TABEL 6-1 JADWAL ACARA FGD KONSEP PENGEMBANGAN TOD (TRANSIT ORIENTED

    DEVEOPMENT) DI DKI JAKARTA (9 OKTOBER 2013) ........................ 6-2

  • Pendahuluan 1-1

    BAB 1

    PENDAHULUAN

    1.1 Latar Belakang

    Wilayah metropolitan Jabodetabek merupakan wilayah metropolitan terluas di

    Indonesia. Wilayah metropolitan Jabodetabek terdiri atas empat kota, tiga kabupaten,

    dan satu provinsi, dimana hal ini menyebabkan beragamnya kegiatan perekonomian

    perkotaan di wilayah metropolitan Jabodetabek. Dalam wilayah metropolitan

    Jabodetabek saat ini memiliki popuasi kurang lebih sekitar 24 juta jiwa. Dengan

    tingginya jumlah penduduk di dalam wilayah metropolitan Jabodetabek serta

    beragamnya kegiatan perekonomian di dalamnya, termasuk perindustrian skala

    internasional, menyebabkan wilayah metropolitan Jabodetabek memiliki peran strategis

    di dalam pengembangan dan pembangunan Indonesia.

    Wilayah metropolitan Jabodetabek saat ini merupakan salah satu simpul dari Asian

    Comprehensive Plan, yaitu jaringan kerjasama pembangunan ekonomi negara-negara

    maju di Asia. Metropolitan Jabodetabek merupakan salah satu wilayah metropolitan

    yang memiliki pertumbuhan kawasan perkotaan yang pesat dalam kurun waktu 5

    dekade terakhir. Hal ini dapat terlihat dari semakin meluasnya area perkotaan dari

    Metropolitan Jabodetabek. Pertumbuhan penduduk yang pesat menjadi salah satu

    dampak tumbuhnya Metropolitan Jabodetabek.

    Pertumbuhan Metropolitan Jabodetabek yang cenderung menyebar menyebabkan

    wilayah ini memiliki berbagai tantangan dari berbagai aspek yang dapat menghambat

    fungsi sebagai simpul hub kerjasama pembangunan ekonomi di Asia, salah satunya

    adalah kemacetan. Kemacetan yang terjadi di wilayah Jabodetabek hampir terjadi di

    seluruh ruas jalan DKI Jakarta sebagai akibat ketidakseimbangan antara penyediaan

    dan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi masal. Hal ini semakin

    memburuk dengan meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi, terutama sepeda

    motor, oleh masyarakat pinggiran metropolitan Jabodetabek.

  • Pendahuluan 1-2

    Selain dari aspek ekonomi, permasalahan yang muncul dalam wilayah metropolitan

    Jabodetabek berasal dari aspek lingkungan. Tingginya penggunaan kendaraan

    bermotor pribadi di wilayah Metropolitan Jabodetabek telah menurunkan kualitas udara

    bagi masyarakat. Hal ini terlihat dari tingginya kandungan CO2 dan CO dalam udara

    yang terdapat di wilayah Jabodetabek. Tingginya kandungan polusi dalam udara

    Jabodetabek dipengaruhi oleh tingginya emisi gas buangan kendaraan bermotor

    pribadi. Isu mengenai perubahan iklim juga menjadi salah satu agenda lingkungan

    yang perlu diperhitungkan dalam pengelolaan transportasi di wilayah metropolitan

    Jabodetabek, mengingat wilayah tersebut merupakan wilayah pesisir dan rentan

    terhadap perubahan iklim terutama kenaikan air muka laut.

    Berdasarkan penjelasan penjelasan diatas dapat dikatakan bahwa social behavior

    dari masyarakat Metropolitan Jabodetabek sangat mempengaruhi kondisi tranportasi

    yang ada. Van Geenhuizen dan Nijkamp ( Black, 2002) menyatakan bahwa behavior

    atau perilaku merupakan salah satu dari tiga faktor penting dalam terciptanya

    sustainable transport. Sustainable transport merupakan salah satu konsep dimana

    sistem transportasi yang ada memiliki sistem pengelolaan yang dapat menciptakan

    kondisi berkelanjutan dan dapat adaptif terhadap perubahan lingkungan.

    Berdasarkan pengalaman pengelolaan kawasan perkotaan di negara maju, antara lain

    Australia, Amerika Serikat, Jepang, dan Cina, pengurangan tingkat kemacetan,

    mobilitas kendaraan pribadi, dan pengurangan polusi lingkungan dapat dicapai dengan

    menggunakan strategi pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented

    Development (TOD). Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki dua jenis.

    Pertama adalah pengembangan kawasan berbasis transit dengan moda bus cepat (Bus

    Rapid Transit) dan kedua adalah berbasis rel atau kereta api ringan (Light Railway

    Rapid Transit). Akan tetapi, penerapan konsep TOD di kota-kota Indonesia memiliki

    suatu tantangan yang besar dan unik, mengingat kondisi transportasi kota-kota di

    Indonesia berbeda dengan kondisi kota-kota di negara maju (Syabri, 2011).

    Pengembangan kawasan berbasis transit di Indonesia diarahkan berbasis rel atau

    kereta api. Hal ini dikarenakan tingkat penurunan mobilitas kendaraan bermotor

    pribadi dan peningkatan mobilitas tidak bermotor atau non-motorized lebih signifikan

    dibandingkan dengan pengembangan kawasan berbasis transit menggunakan bus. Di

    DKI Jakarta, semenjak tahun 2005 telah menggunakan konsep busway untuk

    mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi dengan melihat kesuksesan

  • Pendahuluan 1-3

    busway di Bogota, Kolombia. Namun hingga saat ini, penerapan konsep busway tidak

    memperlihatkan pengurangan penggunaan pribadi, bahkan jalur khusus busway dalam

    kondisi tertentu terkena kemacetan akibat digunakan oleh kendaraan pribadi. Oleh

    karena itu, salah satu alternatif upaya pengurangan kendaraan pribadi serta

    kemacetan yang terjadi di Jabodetabekadalah pengembangan kawasan berbasis transit

    menggunakan moda kereta api.

    Dalam pengembangan kawasan berbasis transit, terdapat dua prasyarat. Pertama

    adalah prasyarat berupa fisik, seperti tingkat kepadatan bangunan, tinggi bangunan,

    adanya jalur bagi pejalan kaki dan sepeda, mixed used development, dan sebagainya.

    Kedua adalah berupa kelembagaan serta kebijakan yang mendukung pengembangan

    kawasan berbasis transit sehingga prasyarat-prasyarat berupa kondisi fisik dapat

    dicapai dalam pelaksanaan pengembangan kawasan berbasis transit.

    Konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta saat ini masih dalam

    tahap pembuatan rencana dan hanya terdapat pada beberapa titik yang merupakan

    bagian dari jalur MRT tahap pertama dan kedua. Berdasarkan rencana tersebut hanya

    terdapat aturan zonasi serta aturan bangunan yang terdapat di dalam kawasan

    tersebut. Salah satu kekurangan dalam pengembangan kawasan berbasis transit yang

    sudah direncanakan adalah pemetaan peran masing-masing pemangku kepentingan

    dalam implementasi dan pengelolaan kawasan berbasis transit di wilayah DKI Jakarta.

    Berdasarkan pemetaan peran masing-masing pemangku kepentingan, maka dapat

    diketahui bagaimana tantangan secara kelembagaan dalam pengembangan kawasan

    berbasis transit. Bentuk kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit

    dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu top-down dan bottom-up (Curtis, 2004).

    Kelembagaan yang terbentuk secara top-down pada umumnya berupa pemberian

    kewenangan kepada badan atau dinas tertentu dengan penyesuaian terhadap

    masterplan pengembangan kawasan berbasis transit. Bentuk kelembagaan seperti ini

    pada umumnya terdapat pada daerah-daerah yang memiliki jumlah penduduk tidak

    banyak serta merupakan daerah yang baru berkembang. Bentuk kelembagaan yang

    lain adalah bottom-up, dimana bentuk kelembagaan seperti terbentuk dari kesadaran

    masyarakat yang merasa terdapat nilai-nilai lokal yang penting untuk dialamatkan

    dalam pengembangan kawasan transit.

  • Pendahuluan 1-4

    Kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit memiliki tantangan

    tersendiri terutama dalam mengintegrasikan urban development dengan sistem

    transportasi pada area stasiun yang akan dikembangkan (Curtis, 2004). Area stasiun

    merupakan titik dan area (Bertolini dan Spit, 1998 dalam Curtis, 2004), dimana titik

    karena merupakan bagian dari jaringan sistem transportasi dan area karena

    merupakan sebuah tempat dalam kota. Secara nyata, tantangan pengembangan ini

    semakin kompleks dikarenakan beragammnya aktor-aktor yang terlibat, baik dalam

    konteks sebagai titik maupun sebagai area. Interaksi yang terjadi antar aktor-aktor

    atau pemangku kepentingan dalam konteks pengembangan kawasan berbasis transit

    sangat menentukan bagaimana arah pengembangan kawasan berbasis transit ini

    kedepannya.

    Dalam pengembangan kawasan berbasis transit terdapat beberapa hambatan,

    diantaranya penguasaan lahan, zonasi dan ketentuan pembangunan, lalu lintas dan

    parkir, serta pembiayaan (Caltrans, 2006). Pengembangan kawasan berbasis transit

    pada umumnya merupakan kegiatan infill development, dimana kegiatan tersebut

    sangat berkaitan dengan perubahan kepemilikan lahan sehingga penguasaan lahan

    menjadi isu hambatan utama pada beberapa tempat yang telah melakukan konsep

    pengembangan kawasan berbasis transit. Kepemilikan lahan yang berbeda di sekitar

    stasiun yang akan dikembangkan untuk menjadi kawasan transit sangat sulit untuk

    menjadi atas satu nama kepemilikan sehingga banyak kasus dimana gagal untuk

    menerapkan pengembangan kawasan berbasis transit.

    1.2 Rumusan Masalah

    Pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD)

    merupakan salah satu strategi dalam meningkatkan konsentrasi urban development di

    sekitar stasiun dalam rangka mendukung kegunaan transit dan mengembangkan

    sistem transit untuk menghubungkan area-area terbangun eksisting dan yang

    direncanakan (Curtis, 2004). Dengan melihat penjelasan sebelumnya, dapat dikatakan

    dukungan antar stakeholder merupakan unsur terpenting dalam pengembangan

    kawasan berbasis transit. Hal ini dikarenakan setiap stakeholder memiliki peran

    masing-masing dalam perencanaan dan implementasi pengembangan kawasan

    berbasis transit. Selain itu, hambatan utama dalam pengembangan kawasan berbasis

    transit, yaitu penguasaan lahan, dapat diatasi dengan memperjelas minta, peran dan

    kepentingan antar stakeholder dalam pengembangan kawasan berbasis transit.

  • Pendahuluan 1-5

    Hingga saat ini masih terdapat batasan serta sedikitnya studi yang fokus dalam analisis

    stakeholder, terutama dalam pemetaan minat serta kepentingan para stakeholder

    dalam pengembangan kawasan berbasis transit di Indonesia. Pemetaan minat serta

    kepentingan stakeholder dibutuhkan dalam menentukan bagaimana peran dari masing-

    masing stakeholder serta bagaimana tantangan yang dihadapi dari setiap stakeholder

    dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Lebih lanjut lagi, penelitian tersebut

    sangat penting dalam bagaimana para stakeholder menanggapi konsep kawasan

    berbasis transit yang akan dikembangkan dan bagaimana para stakeholder berperan

    agar terlaksananya konsep tersebut. Analisis terhadap stakeholders sangat penting

    dilakukan sebagai dasar atau acuan pembuatan usulan strategi atau kebijakan. Oleh

    karena itu, penelitian ini berusaha untuk merumuskan sebuah usulan strategi kebijakan

    dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit di DKI

    Jakarta. Adapun rumusan persoalan dalam penelitian kali ini adalah Bagaiman

    dinamika hubungan antar stakeholders dapat dimanfaatkan untuk terbentuknya

    sebuah kerangka kerja yang kondusif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan

    kawasan berbasis transit di DKI Jakarta?

    1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian

    Secara luas, penelitian ini bermaksud untuk menemukenali konsep pengembangan

    kawasan berbasis transit (Transit Oriented Development) yang sesuai dengan konteks

    di Indonesia. Ruang lingkup wilayah dari penelitian kali ini difokuskan kepada wilayah

    Jabodetabek, terutama DKI Jakarta sebagai ibu kota Negara Indonesia yang memiliki

    peran strategis dalam konektivitas dengan dunia.

    Penelitian kali ini dimaksudkan untuk memberikan suatu usulan strategi berdasarkan

    hubungan antar aktor atau stakeholder yang terkait dalam pengembangan kawasan

    berbasis transit di DKI Jakarta.. Hal ini dikarenakan menurut Curtis (2004), dalam

    pengembangan kawasan berbasis transit terdapat sebuah faktor yang menentukan

    arah dan keberhasilan pengembangan kawasan berbasis transit berupa kelembagaan

    antar stakeholder yang terbentuk di kawasan tersebut. Usulan strategis tersebut akan

    melingkupi seluruh aspek penting dalam pengembangan kawasan berbasis transit.

    Namun penelitian kali ini dibatasi dengan berupa perumusan usulan strategi untuk

    penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan berbasis transit.

  • Pendahuluan 1-6

    Adapun tujuan dari penelitian ini adalah terumuskannya suatu usulan strategi atau

    kerangka kerja alternatif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan

    berbasis transit di DKI Jakarta. Untuk mencapai tujuan tersebut, terdapat beberapa

    sasaran yang perlu dicapai dalam penelitian sebagai berikut.

    1. Mengidentifikasi kerangka kerja penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan

    berbasis transit secara normatif;

    2. Mengidentifikasi hubungan antar stakeholders dalam penguasaan lahan untuk

    pengembangan kawasan berbasis transit secara normatif;

    3. Memetakan hubungan antar stakeholders dan jejaring aktor dalam penguasaan

    lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit; dan

    4. Menganalisis relevansi antara peta jejaring antar stakeholders dengan kerangka

    kerja normatif.

    1.4 Ruang Lingkup

    1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah

    Ruang lingkup wilayah dari penelitian kali ini adalah Wilayah Metropolitan Jabodetabek.

    Metropolitan Jabodetabek merupakan satu-satunya wilayah yang memiliki moda

    angkutan umum dengan berbagai jenis, termasuk kereta rel listrik komuter dan

    rencana pengembangan kereta mass rapid transit. KCJ sebagai operator kereta

    komuter telah mengupayakan berbagai peningkatan pelayanan kereta komuter.

    Dengan peningkatan pelayanan yang dilakukan, jumlah penumpang kereta komuter

    mengalami peningkatan dari 400.000 penumpang menjadi 560.000 penumpang.

    Berdasarkan fakta tersebut, stasiun-stasiun yang beroperasi sangat potensial untuk

    dikembangkan secara berbasis transit. Dikarenakan banyaknya jumlah stasiun maka

    dalam penelitian kali ini dilakukan studi kasus untuk melihat bagaimana pengaruh

    stakholder terhadap konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.

    Hal ini dimaksudkan untuk melihat bagaimana kondisi dari tatanan stakeholder yang

    ada di DKI Jakarta mempengaruhi tercapainya pembangunan kawasan berbasis transit

    di DKI Jakarta.

    Untuk memperdalam bagaimana hubungan antara para pemangku kepentingan dari

    sektor publik dan swasta serta masyarakat sekitar, maka dilakukan penelitian lebih

    lanjut pada dua stasiun, yaitu stasiun Manggarai serta stasiun SudirmanStasiun

  • Pendahuluan 1-7

    Manggarai digunakan sebagai ruang lingkup dalam rangka memahami bagaimana

    hubungan serta dinamika di dalam hubungan tersebut dalam mengembangkan

    kawasan berbasis transit dengan tipologi sebagai urban neighborhood. Sedangkan

    Stasiun Sudirman digunakan sebagai ruang lingkup dalam memahami bagaimana

    hubungan serta dinamika di dalam hubungan antar stakeholder dalam

    mengembangkan kawasan berbasis transit dengan tipologi urban downotown.

    Gambar 1-1 Ruang Lingkup Wilayah Studi

    Sumber : Pemprov DKI, 2013

    1.4.2 Ruang Lingkup Substansi

    Substansi dalam penelitian ini dibatasi pada dua hal, yaitu :

  • Pendahuluan 1-8

    1. Persepsi stakeholders mengenai kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit

    atau TOD di DKI Jakarta. Penelitian ini dikembangkan berdasarkan persepsi

    stakeholders yang didapat melalui wawancara. Persepsi yang diperoleh bersifat tentatif

    dikarenakan persepsi dapat berubah sesuai dengan waktu. Tanggapan dari

    stakeholders mewakili pemahaman narasumber terhadap arena atau permasalahan

    yang diajukan dan dapat ditemui kemungkinan perbedaan pendapat dari orang lain

    yang berada dalam institusi atau lembaga yang sama dengan narasumber (Hermans,

    2004). Persepsi dari stakeholders akan digambarkan dalam diagram hubungan sebab

    akibat dan dapat diketahui bagaimana kepentingan dari setiap stakeholder dalam

    menanggapi isu pengembangan TOD di DKI Jakarta.

    2. Persepsi stakeholder dalam penguasaan lahan di DKI Jakarta. Selain persepsi

    mengenai kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit, penelitian ini juga akan

    ditekankan dalam persepsi penguasaan lahan. Penguasaan lahan merupakan salah

    satu hambatan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Persepsi dari

    setiap stakeholder atas penguasaan lahan terkait pengembangan kawasan berbasis

    transit akan digunakan sebagai dasar dari strategi penguasaan lahan untuk

    pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta yang diharapkan dapat

    mengatasi permasalahan penguasaan lahan dalam implementasi pengembangan

    berbasis transit.

    3. Framework pengembangan TOD berdasarkan persepsi antar aktor. Penelitian ini

    akan menghasilkan sebuah gambaran mengenai persepsi, tindakan, dan kemungkinan

    konflik yang terjadi terkait pengembangan TOD. Berdasarkan hasil penelitian ini akan

    dibuat sebuah rancangan framework pengembangan TOD di DKI Jakarta.

    1.5 Sistematika Penulisan

    BAB I : Pendahuluan

    Pada bab ini akan dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan permasalahan, tujuan

    serta sasaran dari studi yang dilakukan.

    BAB II : Tinjauan Pustaka

    Bab ini berisikan mengenai tinjauan-tinjauan teori yang dilakukan guna mendapatkan

    suatu indikator penelitian yang digunakan sebagai dasar analisis.

    BAB III : Tujuan dan Manfaat Penelitian

  • Pendahuluan 1-9

    Bagian ini menjelaskan tujuan dari penelitian yaitu menemukenali hubungan antar

    stakeholder dalam isu pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.

    BAB IV : Metode Penelitian

    Pada bab ini akan dijelaskan mengenai rancangan penelitian yang dilakukan dalam

    studi kali ini. Rancangan penelitian yang dimaksud termasuk penjelasan mengenai

    jenis penelitian, metode analisis, metode pengumpulan data, tabel kebutuhan data,

    dan kerangka berpikir.

    BAB V : Hasil Penelitian

    Bagian ini menjelaskan temuan studi dari penelitian sebgai jawaban dari sasaran

    penelitian.

    BAB VI : Rencana Tahapan Penelitian

    Bagian ini menjelaskan rencana tahapan penelitian yang akan dilakukan selama 5

    bulan kedepan.

    BAB VII : Kesimpulan dan Saran

    Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai, yang merupakan jawaban atas tujuan

    penelitian, kelemahan, serta saran studi atau penelitian lanjutan.

  • Tinjauan Pustaka 2-10

    BAB 2

    TINJAUAN PUSTAKA

    2.1 Pengembangan Kawasan Berbasis Transit (Transit Oriented

    Development)

    Pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah cara pengembangan

    alternatif bagi suatu wilayah di sekitar titik pemberhentian angkutan umum yang

    terlalu didominasi oleh kepemilikan kendaraan pribadi sehingga mengakibatkan

    berbagai macam masalah transportasi perkotaan. Pengembangan kawasan berbasis

    transit memiliki desain dimana pada akhirnya akan tercipta sebuah kawasan yang

    mampu mendukung mixed use activity sehingga menguragni permintaan (demand)

    untuk melakukan perjalanan dengan kendaraan bermotor dan meningkatkan

    penggunaan angkutan umum.

    2.1.1 Definisi

    Pengembangan kawasan berbasis transit (Transit-Oriented Development) merupakan

    sebuah penggunaan lahan secara mix use, dengan kepadatan beragam, dalam radius

    setengah mil disekitar tempat pemberhentian angkutan umum, dimana dalam konteks

    kali ini adalah angkutan umum berbasis rel. Dimensi pengembangan kawasan berbasis

    transit pada umumnya ditentukan berdasarkan jarak terjauh yang masih

    memungkinkan dilakukan oleh orang untuk melakukan perjalanan dengan berjalan.

    Bay Area Rapid Transit Authority (BART) San Fransico, mendefinisikan TOD sebagai

    pembangunan dengan kepadatan sedang hingga tinggi, terletak dalam suatu lokasi

    yang mudah dijangkau dengan berjalan kaki dari perhentian angkutan umum, pada

    umumnya suatu campuraan antara tempat tinggal, tempat bekerja dan memungkinkan

    untuk berbelanja yang didesain untuk pejalan kaki tanpa menghilangkan penggunaan

    kendaraan pribadi. TOD dapat berupa suatu pembangunan baru (new development)

  • Tinjauan Pustaka 2-11

    atau pembangunan kembali (redevelopment) dari satu atau lebih gedung yang

    didesain dan berorientasi kepada penggunaan fasilitas angkutan umum (TCRP, 2004).

    Gambar 2-1 Konsep Pengembangan Kawasan Berbasis Transit di Stasiun /Perhentian Transit

    Sumber : TRCP, 2004

    Menurut Atlanta Regional Commission (2002), pengembangan kawasan berbasis transit

    merupakan lingkungan (neighborhoods) mixed-use yang saling mendukung dan

    menguntungkan dari tempat transit secara lokasi, rencana, dan desain. Secara

    sederhana, pengembangan kawasan berbasis transit dapat dilihat sebagai sebuah

    usaha untuk merencanakan guna lahan dan mengorganisir pembangunan fisik

    sehingga orang dapat mencapai tempat mereka tinggal, bekerja, dan rekreasi dengan

    menggunakan sistem transportasi transit.

    Jarak dimana seseorang mau untuk berjalan untuk menggunakan transit menentukan

    area utama dimana TOD sebaiknya terjadi. Jarak ini senilai dengan berjalan kaki 5

    menit atau 400-600 meter (City of Calgary, 2004). Pada radius sekitar stasiun ini,

  • Tinjauan Pustaka 2-12

    terdapat lahan potensial seluas 125-250 hektar untuk pengembangan kawasan

    berbasis transit.

    Gambar 2-2 Radius Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Sumber : City of Calgary, 2004

    Dalam proyek pengembangan kawasan berbasis transit, pada umumnya terdapat lima

    tujuan utama (Ditmar, 2004), yaitu sebagai berikut.

    1. Efisiensi Lokasi

    Dalam term pengembangan kawasan berbasis transit, yang dimaksud efisiensi lokasi

    adalah pengembangan kawasan berbasis transit membangun sebuah wilayah yang

    efisien dan setara dalam penempatan tempat tinggal terhadap sistem transit.

    Pengembangan kawasan berbasis transit diharapkan dapat menciptakan sebuah

    lingkungan yang menyediakan perumahan yang terjangkau dengan kemudahan

    mencapai tempat transit dengan berjalan sehingga orang yang memiliki keterbatasan

    sumber daya dapat berpartisipasi di dalam kegiatan ekonomi wilayah. Komponen yang

    perlu diperhatikan dalam mencapai efisiensi lokasi adalah sebagai berikut.

    bersepeda pada perberhentian transit agar sistem transit dapat berjalan efektif.

  • Tinjauan Pustaka 2-13

    pusat lokasi dari pengembangan kawasan berbasis transit dan melayani pengendara

    untuk mencapai tempat tujuan secara mudah.

    di dalam kawasan transit yang saling

    terhubungkan dan memiliki kenyamanan bagi pedestrian.

    2. Ragam Pilihan Kegiatan

    Pilihan kegiatan menentukan lingkungan permukiman. Sebuah lingkungan permukiman

    yang baik dalam pengembangan kawasan berbasis transit adalah lingkungan yang

    menawarkan berbagai macam aktifitas bagi masyarakat didalam jarak berjalan kaki.

    Menyediakan sebuah lingkungan permukiman yang memiliki kegiatan beragam

    membantu komunitas agar lebih nyaman karena beberapa tujuan dapat diselesaikan

    dengan sekali perjalanan dan lebih terjangkau karena tidak memerlukan mobil pribadi

    untuk setiap perjalanan.

    3. Menangkap Kenaikan Nilai Ekonomi

    Karena transportasi merupakan pengeluaran terbesar kedua setelah rumah tangga,

    kesuksesan dalam menciptakan kawasan berbasis transit yang efektif dapat berarti

    menangkap nilai ekonomi secara substansial. Namun demikian, terdapat beberapa

    tantangan yang perlu diperhatikan dalam menciptakan kawasan berbasis transit yang

    efektif sebagai berikut.

    place making

    4. Pembuat Tempat Bagi Pejalan Kaki

    Batasan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit adalah bagaimana

    membuat tempat tersebut atraktif dan ramah terhadap pejalan kaki. Berikut ini adalah

    beberapa elemen yang mempengaruhi desain dari jalur pejalan kaki,

    h

    masyarakat adalah tempat yang aman, nyaman, bervariasi, dan menarik.

  • Tinjauan Pustaka 2-14

    kualitas dari tempat yang telah ada.

    baiknya

    terintegrasi secara fisik dan visual dengan lingkungan sekitar.

    antara buatan manusia dengan alam.

    Mix uses and form, Tempat yang menstimulasi, menyenangkan, dan aman bertemu

    dengan variasi dari kebutuhan-kebutuhan dan menyediakan keamanan yang bervariasi

    agar meningkatkan variasi pengguna.

    harus memiliki kemungkinan secara ekonomi dan dikelola serta dipelihara dengan baik.

    5. Pembuat Nodal Dan Tempat Jaringan Transportasi

    Elemen terakhir dari pengembangan kawasan berbasis transit mempengaruhi

    penekanan bahwa adanya peran dari sebuah stasiun transit sebagai nodal dalam

    jaringan transportasi wilayah dan peran sebagai sebuah tempat dalam lingkungan

    permukiman.

    Alasan utama munculnya transit dalam kota-kota adalah untuk menyediakan para

    penumpang sebuah jasa transportasi (Vuchic, 2005). Sebagai utilitas publik dasar,

    transit memiliki peran penting dalam memfungsikan sebuah kota secara ekonomi dan

    aktivitas sosial. Peran penting dari transit ini membutuhkan prasyarat dengan melihat

    kuantitas dan kualitas dari jasa serta harga yang ditentukan untuk para penumpang. Di

    sisi lain, terdapat prasyarat bahwa transit disediakan dalam dengan cara paling efisien

    dan cara ekonomi sehingga pendapatan dari penumpang sebanyak jumlah biaya

    pengadaan transit namun terdapat pengaruh politik di dalamnya.

    Kedua aspek dari sistem transit memiliki pengaruh terhadap kepemilikan dan

    organisasi dari perusahaan atau agensi yang mengoperasikan transit, regulasi

    pemerintah, dan beberapa aspek finansial dari sistem transit. Public private ownership,

    tingkat dan bentuk regulasi pemerintah, serta beberapa isu terkait telah menjadi

    subjek dari diskusi lanjut diantara para profesional transit dan pemerintah, dan

    mungkin mengalami beberapa perubahan dalam beberapa tahun terakhir.

  • Tinjauan Pustaka 2-15

    2.1.2 Tujuan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Renne (2005) menyebutkan bahwa pengembangan kawasan berbasis transit bertujuan

    untuk memusatkan pekerjaan, perumahan, jasa, dan tingkat kenyamanan di sekitar

    fasilitas transit utama, terutama stasiun kereta api. Pengembangan kawasan transit

    merupakan contoh dalam megupayakan terbentukan struktur perkotaan yang

    mendukung dan mengintegrasikan ekonomi, sosial, dan lingkungan secara

    berkelanjutan. Selain itu, pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah

    strategi untuk mengurangi tingkat ketergatungan terhadap kendaraan pribadi

    sementara itu, pengembangan kawasan berbasis transit juga mengupayakan

    terjadinya sustainable development. Kawasan transit juga merupakan faktor kunci

    dalam mengelola pertumbuhan perkotaan (Renne, 2005).

    Dengan tujuan-tujuan tersebut, pengembangan kawasan berbasis transit berpotensi

    untuk menyediakan kawasan perumahan dengan peningkatan kualitas kehidupan dan

    pengurangan biaya transportasi rumah tangga (Ohland, 2001). Pengembangan

    kawasan berbasis transit dapat menjadi salah satu cara dalam mencegah urban sprawl,

    kemacetan, dan buruknya kualitas udara. Secara singkat, pengembangan kawasan

    berbasis transit adalah sebuah alat yang dapat digunakan dalam mengatasi berbagai

    masalah perkotaan dan menjanjikan sebuah cara hidup yang lebih berkelanjutan.

    Pengembangan kawasan berbassi transit merupakan cara paling efektif dalam

    mengintegrasikan berbagai macam pilihan transportasi, kereta, bus, sepeda, dan

    berjalan, ke dalam perencanaan guna lahan dan dalam urban design, pengembangan

    kawasan berbasis transit memiliki tujuan mengintegrasikan distrik mixed-use dengan

    lingkungan perumahan (Atlanta Regional Commission, 2002). Dengan kata lain,

    pengembangan kawasan berbasis transit berperan dalam menciptakan sebuah kondisi

    smart growth. Adapun delapan strategis yang menjadi dasar bagi pengembangan

    kawasan berbasis transit dalam tingkat regional dan lokal sebagai berikut (Atlanta

    Regional Commission, 2002)

    1. Maximizing Ridership

    2. Increasing Property Values

    3. Increasing Tax Revenue

    4. Providing Retail Opportunities

  • Tinjauan Pustaka 2-16

    5. Offering an Alternative to Auto-dependent Development

    6. Providing a Stimulus for the Revitalization of Urban Centers and Existing

    Neighborhoods

    7. Providing Choices

    8. Supporting Environmental Quality

    2.1.3 Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Terdapat dua tipe dasar pengembangan kawasan berbasis transit (Curtis, 2004;

    Atlanta Regional Commission, 2002). Pertama adalah kawasan transit sebagai nodes

    atau titik. Pada tipe ini, pembangunan fasilitas dilakukan secara intensif di sekitar

    stasiun transit. Kedua adalah kawasan transit sebagai area. Pada tipe ini,

    pembangunan fasilitas perkotaan dilakukan sepanjang koridor jalur transit. Selain itu,

    pada tipe area, pembangunan dapat dilakukan dalam radius 500 800 meter.

    Reconecting America and the Center for TOD (2008) membagi tipe pengembangan

    berbasis transit berdasarkan beberapa aspek seperti karakteristik wilayah stasiun,

    moda angkutan yang melayani, frekuensi pelayanan angkutan, tipe dan kepadatan

    guna lahan, karakteristik perdagangan yang ada serta tantangan perencanaan dan

    pembangunan pada stasiun-stasiun angkutan umum, yaitu: Regional Center, Urban

    Center, Suburban Center, Transit Town Center, Urban Neighborhood, Transit

    Neighborhood, Special-Use/Employment District, Mixed-Use Corridor. 20

  • Tinjauan Pustaka 2-17

    Gambar 2-3 Skema Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Sumber : Reconnecting America, 2008

    Berdasarkan Dittmar (2004), terdapat beberapa tipologi pengembangan kawasan

    berbasis transit sebagai berikut. Pengembangan kawasan berbasis transit adalah

    sebuah usaha menciptakan dan mengeskploitasi sinergi antara komunitas dan wilayah,

    antara pekerjaan dan tempat tinggal, antara tingkat kepadatan dan tingkat layanan

    transit, serta antara generasi, pendapatan, dan orang yang berbeda. Inti dari

    pengembangan kawasan berbasis transit adalah jalur pedestrian dan mixes uses untuk

    mendukung lingkungan pejalan kaki. Berdasarkan tipoligi pengembangan kawasan

    berbasis transit, sebaiknya pengembangan dilakukan secara regional terelbih dahulu

    lalu berusaha memahami setiap kawasan yang lebih rinci.

  • Tinjauan Pustaka 2-18

    Tabel 2-1 Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Tipe

    Pengembangan Kawasan

    Berbasis Transit

    Land Use Mix Kepadatan

    Rumah Minimal

    Tipe Rumah Skala Konektivitas

    Wilayah Moda Transit Frekuensi Contoh

    Urban Downtown

    Didominasi oleh pusat perkantoran, hiburan, perumahan (multi family), dan perdagangan

    >60 unit/hektar Multifamily Loft Tinggi High Hub of Radial System

    Semua Moda 20 unit/hektar Multifamily Loft Keluarga Tunggal Townhome

    Medium Akses medium ke Downtown Subregional Circulation

    Light Rail Streetcar Bus (Cepat & Lokal)

    10 menit pada peak hour 20 menit pada offpeak

    Mockingbird (Dallas) Fullerton (Chicago)

    Suburban Center

    Didominasi oleh pusat perkantoran, hiburan, perumahan (multi family), dan perdagangan

    >50 unit/hektar Multifamily Loft Townhome

    Tinggi Akses tinggi ke pusat hub subregional

    Kereta Streetcar Bus (Cepat dan Lokal) Paratransit

    10 menit pada peak hour 10-15 menit pada offpeak

    Arlington County (Virginia)

    Suburban Neighborhood

    Perumahan, perdagangan lokal, dan perkantoran lokal

    >12 unit/hektar Multifamily Loft Keluarga Tunggal

    Moderat Akses medium ke akses pusat suburban untuk pusat kota

    Light-rail Bus (Cepat & Lokal) Paratransit

    20 menit pada peak hour 30 menit pada offpeak

    Crossing (Mountain View, CA)

    Neighborhood Transit Zone

    Perumahan dan perdagangan lokal

    >7 unit/hektar Keluarga Tunggal Townhome

    Akses rendah ke pusat

    rendah Bus Lokal Paratransit

    25-30 menit, tergantung permintaan

    Commuter Town Center

    Perumahan, pusat perdagangan

    >12 unit/hektar Multifamily Loft Keluarga

    Tunggal Townhome

    rendah Akses rendah ke pusat kota

    Kereta komuter Bus cepat

    Pada saat puncak

    tergantung permintaan

    Prairie Crossing (Illinois)

  • Tinjauan Pustaka 2-1

    2.1.4 Prinsip Strategis Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Pengembangan kawasan berbasis transit membutuhkan sebuah komitmen dalam

    pengembangan kawasan pusat kegiatan dan sistem transit secara bersamaan.

    Membangun sebuah pusat kegiatan yang terhubung dengan sistem transit

    membutuhkan sebuah kerangka kerja perencanaan strategis sebagai sebuah alat

    kebijakan untuk membantu mengimplementasi pengembangan kawasan berbasis

    transit (Newmann, 2004 dalam Curtis, 2004). Adapun alat perencanaan strategis untuk

    pengembangan kawasan berbasis transit sebagai berikut :

    1. Sebuah kerangka kerja kebijakan strategis yang menyatakan dimana kawasan pusat

    kegiatan masyarakat perlu dikembangkan serta menentukan tingkat kepadatan dan

    tingkat keragaman atas kegiatan tersebut.

    2. Sebuah kerangka kerja kebijakan strategis yang menghubungkan kawasan pusat

    kegiatan masyarakat dengan rapid transit base, pada umumnya berupa electric rail.

    3. Sebuah perencanaan statutori dasar yang membutuhkan pengembangan untuk

    menciptakan kepadatan bangunan serta desain yang diinginkan.

    4. Sebuah mekanisme pembiayaan yang berupa public-private mechanism.

    Dalam mengatur rencana pengembangan pengembangan kawasan berbasis transit,

    terdapat tiga hal yang perlu diperhatikan dan merupakan tiga dimensi yang

    mempengaruhi keberhasilan pengembangan kawasan berbasis transit. Tiga dimensi ini

    harus tertuang di dalam dokumen rencana serta regulasi pengembangan lahan. Ketiga

    dimensi tersebut adalah sebagai berikut (Dittmar, 2004):

    1. Active, walkable streets: tempat dimana orang menggunakan transit adalah tempat

    dimana orang berjalan. Setiap trip transip mulai dan berakhir dengan berjalan kakai

    dan tempat dimana orang dapat berjalan dengan nyaman. Secara meningkat,

    penggunaan zonasi digunakan untuk menciptakan jalan yang dapat dilalui serta aktif,

    yang dihubungkan dengan desain bangunan serta penggunaan lahan yang beragam.

    2. Building Intensity and scale: peraturan mengenai intensitas bangunan melalui

    standar untuk floor area ratio, minimum lot area per unit, dan tinggi atau kepadatan

    dari bangunan yang ditetapkan pada peraturan zonasi.

    Menunjuk dan melokasikan kepadatan serta skala merupakan hal yang kurang

    dipahami oleh perencana dan pembuat peraturan. Kedua hal ini dapat mendukung

  • Tinjauan Pustaka 2-2

    penumpang transit serta terciptanya jalan yang walkable. Konsentrasi dari aktivitas

    yang berkorelasi dengan bangunan dan perluasan dari distrik/wilayah yang transit-

    oriented adalah faktor kunci yang mendukung transit dan penggunaan aktif dari

    bangunan-bangunan yang ada di sekitar transit.

    3. Careful transit integration: ketika jalur kereta, stasiun, atau rute merupakan bagian

    dari kawasan, zonasi harus mengarahkan bagaimana mereka akan terintegrasi secara

    sukses dalam proyek pengembangan kawasan berbasis transit. Ketika transit

    merupakan bagian yang tepat menghubungkan proyek, peraturan sebaiknya

    memperhitungkan hubungan antara proyek dan fasilitas yang diperlukan. Kondisi ini

    menciptakan kebutuhan yang khususu karena mereka diperhitungkan sebagai private

    land uses dan points of public interface with transit system.

    2.1.5 Hambatan dan Manfaat Dari Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Pengembangan berbasis transit memiliki keuntungan bagi masing-masing stakeholder.

    Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki sebuah karakteristik berupa desain

    kawasan kegiatan yang terintegrasi dengan sistem transportasi lokal dan regional.

    Dengan memiliki desain perkotaan yang baik, terdapat beberapa keuntungan yang

    dapat dirasakan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam pengembangan kawasan berbasis

    transit. Berikut ini adalah keuntungan-keuntungan dari good urban design yang

    dirasakan oleh setiap stakeholder, baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang..

    Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki beberapa hambatan dalam tahapan

    perencanaan dan implementasi. Caltrans (2006), sebuah agensi transit di California,

    mendeskripsikan terdapat enam hambatan dalam pengembangan kawasan berbasis

    transit. Berikut ini adalah penjelasan dari hambatan-hambatan tersebut.

    1. Hak pembangunan. Isu ini telah muncul dari pertama kalinya konsep

    pengembangan berbasis transit dicanangkan. Isu ini menjadi hambatan dalam

    pengembangan kawasan berbasis transit terutama ketika akan menyusun rencana

    pengembangan. Hal-hal yang termasuk kedalam isu iniantara lain, kode guna lahan

    yang tidak sesuai, standar pembangunan yang tidak cocok, dan proses perizinan yang

    terlalu lama.

    2. Lalu lintas dan lahan parkir. Ketika kawasan transit telah siap untuk dikembangkan,

    maka hambatan selanjutnya adalah bagaimana memperhitungkan bangkitan

    pergerakan akibat pengembangan kawasan transit tersebut. Apakah akan

  • Tinjauan Pustaka 2-3

    meningkatkan pergerakan kendaraan bermotor lebih banyak atau meningkatkan

    pergerakan tidak bermotor lebih banyak.

    3. Penguasaan lahan. Karena kebanyakan proyek pengembangan kawasan berbasis

    transit adalah proyek infill development, maka biasanya berhadapan dengan masalah

    pola persil lahan yang tidak teratur dan bangunan-bangunan yang sudah ada. Oleh

    karena itu, pengembangan berbasis transit akan lebih mahal jika skala

    pengembangannya hanya skala mikro.

    4. Pendanaan. Pendanaan menjadi masalah bagi pihak pengembang dan privat untuk

    membangun kawasan transit menjadi lebih beragam penggunaan lahannya. Hal ini

    dikarenakan biaya yang dibutuhkan sangat besar dan di sisi lain terdapat tuntutan dari

    pihak pemerintah agar pengembang membangun perumahan terjangkau di kawasan

    transit agar masyarakat yang ada di kawasan transit tersebut memiliki beragam

    pendapatan. Hal ini dirasa sulit karena harga perumahan terjangkau yang jauh di

    bawah harga normal rumah membuat pengembang berifikir dua kali untuk

    membangun kawasan tersebut (profit oriented).

    5. Biaya infrastruktur. Pengembangan kawasan berbasis transit pada umumnya

    dilakukan pada area yang telah terbangun. Infrastruktur yang telah ada belum tentu

    mendukung sepenuhnya kegiatan yang akan ada di kawasan transit tersebut. Oleh

    karena itu perlu sebuah pembangunan infrastruktur pendukung di kawasan tersebut

    yang dilakukan oleh pemerintah agar investor tertarik untuk menanamkan modalnya di

    kawasan tersebut.

    6. Kurangnya ahli dalam pengembangan berbasis transit dan informasi. Pengembangan

    berbasis transit masih merupakan produk baru di dalam konsep pengembangan

    perkotaan. Hal ini menyebabkan masih kurangnya ahli yang dapat memberikan

    masukan-masukan serta saran bagi pemerintah lokal dalam pengembangan kawasan

    berbasis transit.

    2.2 Stakeholder

    Definisi klasik dari stakeholder adalah sebuah kelompok atau seorang individu yang

    dapat mempengaruhi atau dipengaruhi oleh pencapaian dari tujuan kelompok atau

    orang tersebut (Freeman, 1984 dalam Friedman, 2006). Organisasi dari kelompok itu

  • Tinjauan Pustaka 2-4

    sendiri dianggap sebagai kumpulan dari stakeholder dan tujuan pembentukan

    organisasi seharusnya dapat untuk mengelola kepentingan, kebutuhan, dan sudut

    pandang dari masing-masing stakeholder. Prinsip berorganisasi antar stakeholder

    adalah sebagai berikut (Evan dan Freeman, 1993 dalam Friedman, 2006). `

    1. Principle of Corporate Legitimacy

    Prinsip dari bekerjasama antar stakeholder, dimana bentuk kerjasama atau

    berorganisasi tersebut seharusnya dapat dikelola untuk mendapatkan keuntungan bagi

    masing-masing stakeholder.

    2. The Stakeholder Fiduciary Principle

    Merupakan prinsip dasar dalam bekerjasama atau berorganisasi. Prinsip ini

    menyatakan bahwa masing-masing stakeholder memiliki tugas masing-masing, dimana

    tugas tersebut dibebankan berdasarkan kepercayaan dan transparansi.

    3. The Stakeholder-Enabling Principle

    Merupakan prinsip dasar yang menyatakan bawa setiapbentuk kerjasama atau

    korporasi sebaiknya diatur berdasarkan minat dari masing-masing stakeholder. Hal ini

    dikarenakan setiap stakeholder memiliki peran tertentu yang dapat mendukung

    hubungan kerjasama atau korpporasi tersebut.

    4. The Principle of Director Responsibility

    Direktur dari korporasi seharusnya memiliki sebuah tugas untuk menangani

    penggunaan penilaian beralasan untuk mendefinisikan dan mengarahkan hubungan

    dari korporasi sebagai bentuk lanjutan dari prinsip stakeholder enabling. Hal ini

    dimaksudkan setelah masing-masing stakeholder mengetahui peran yang dapat dia

    lakukan, maka sebaiknya ada seorang direktur atau pimpinan, dimana pimpinan

    tersebut bertugas memberikan arahan agar hubungan atau korporasi yang telah

    terbentuk tidak hilang begitu saja.

    5. The Principle of Stakeholder Recourse

    Berdasarkan prinsip ini, stakeholder mungkin membawa sebuah aksi yang melawan

    arahan direktur untuk menjatuhkan performa dari direktur tersebut. Dengan kata lain,

    prinsip ini menyatakan bahwa walau sudah terdapat arahan, masih terdapat

    kemungkinan adanya konflik antara pemberi arahan dan yang diarah. Hal ini wajar

  • Tinjauan Pustaka 2-5

    ketika pemberi arahan atau direktur tersebut tidak mampu memberikan performa yang

    baik untuk keberlangsungan hubungan kerjasama atau korporasi tersebut.

    2.2.1 Jenis Stakeholder

    Menurut Friedman (2006), elaborasi dari hubungan antar stakeholder memungkinkan

    adanya berbagai konsep atas jenis-jenis stakeholder. Berdasarkan jenis ini, setiap

    stakeholder, memiliki peran masing-masing. Berikut ini adalah penjelasan untuk setiap

    jenis stakeholder.

    1. Normative stakeholder

    Normative stakeholder merupakan stakeholder yang menggunakan teori dalam

    mengelola hubungan antar stakeholder dan terkadang menggunakan teori dalam

    bagaimana seharusnya bertindak dan memandang atas kepentingan organisasi yang

    didasari atas prinsip-prinsip etis.

    2. Descriptive stakeholder

    Berbeda dengan normative stakeholder yang menggunakan teori dan prinsip etis

    dalam bertindak, descriptive stakeholder adalah konsep dimana manager dan

    stakeholder sebenarnya bertingkah dan melakukan suatu tindakan dan peran tanpa

    berdasarkan teori dan prinsip-prinsip etis.

    3. Instrumental stakeholder

    Adapun konsep lain untuk jenis stakeholder adalah instrumental stakeholder. Menurut

    konsep ini, manager sebaiknya bertindak pada minat masing masing atau minat

    organisasi atau minat tertentu. Hal ini dimasudkan agar adanya keuntungan maksimal

    atau maksimalnya nilai dari setiap stakeholder.

    2.2.2 Aktor Dalam Penerapan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Dalam mengembangkan sebuah kawasan berbasis transit melibatkan banyak aktor di

    dalamnya, dimana para aktor tersebut memiliki fokus yang berbeda-beda. Transit

    agencies bertanggung jawab atas bangunan transit, lebih sering dengan turut serta

    dari multiple public agencies, seperti operator publik yang sering terlibat dalam

    pembangunan pengembangan kawasan berbasis transit dengan memaksimalkan

    pendapatan dan meminimalisasi subsisdi. Pemerintah lokal bertanggung jawab untuk

    perencanaan, fasilitasi, dan mengatur pembangunan sementara itu pihak swasta dan

    pengembang bertanggung jawab atas meningkatkan suku bunga (untuk investasi).

  • Tinjauan Pustaka 2-6

    Bentuk kelembagaan dari pengembangan kawasan berbasis transit sangat bergantung

    kepada besarnya cakupan atau skala pelayanan dari pengembangan kawasan berbasis

    transit. Dalam pengembangan kawasan berbasis transit tidak terdapat aktor tunggal.

    Pada umumnya terdapat beberapa aktor yang saling berhubungan satu sama lain.

    Dittmar (2004) menyatakan bahwa pengembangan kawasan berbasis transit sering kali

    mengalami permasalahan dari skala pelayanan yang berdampak kepada bagaimana

    masing-masing aktor mencapai tujuan, proiritas, serta kepentingan yang ada. Dengan

    adanya ketidaksamaan pandangan antar aktor, terdapat perbedaan pendapat apakah

    sebaiknya pengembangan kawasan berbasis transit dikembangkan untuk

    meningkatkan pendapatan atau meminimalisasi penggunaan kendaraan pribadi,

    apakah sebaiknya pengembangan kawasan berbasis transit didesain untuk

    meningkatkan penumpang atau merevitalisasi area sekitar stasiun. Berikut ini adalah

    beberapa tujuan yang dimiliki oleh masing-masing aktor terkait pengembangan

    kawasan berbasis transit.

    2.3 Penguasaan Lahan

    Pengusahaan Lahan adalah segala usaha yang dilakukan untuk mendapatkan nilai

    ekonomis dari lahan oleh pihak-pihak yang berkepentingan. Pihak yang terlibat di

    dalam pengusahaan lahan dapat berasal dari pemerintah, masyarakat, maupun

    individu atau sektor swasta. (Baskara, 2012). Adapun alasan pengusahaan lahan

    sebagai berikut :

    1. Memperoleh pendapatan atas lahan

    2. Menata kembali daerah perkotaan

    3. Meningkatkan penampilan fisik dari lahan

    4. Meningkatkan nilai lahan

    5. Menertibkan dan pendayagunaan tanah terlantar

    6. Mencegah tercabutnya hak atas laha akibat tidak diusahakan

    Penguasaan lahan mempunyai keterkaitan yang erat dengan beberapa asas

    pengelolaan lahan. Adapun penjelasan antara penguasaan lahan dengan asas

    pengelolaan lahan sebagai berikut :

    1. Bundles of Rights, hak-hak atas tanah menjadi landasan bagi pelaksanaan

    pengusahaan lahan. Hak tersebut adalah hak milik, hak guna usaha, hak guna

  • Tinjauan Pustaka 2-7

    bangunan, hak pakai, hak sewa, hak pengelolaan, hak membuka tanah, hak

    memungut hasil hutan, dan hak-hak lain (hak tanggungan).

    2. Police power, berdasarkan pasal 2 UUPA bahwa pemerintah mempunyai kekuasaan

    untuk mengatur dan menyelenggarakan peruntukan, penggunaan, persediaan dan

    pemeliharaan lahan. Sehingga police power menjadi landasan pelaksanaan kegiatan

    pengusahaan lahan. Penggunaan police power tersebut diharapkan dapat memberikan

    keuntungan sebesar-besarnya bagi masyarakat umum, melindungi kepentingan umum

    serta menjamin tercapainya kesejahteraan masyarakat.

    3. Spending power, berdasarkan kewenangan membelanjakan dana publik, maka

    pemerintah dapat menggunakannya untuk mengarahkan pembangunan sesuai dengan

    rencana yang telah ditetapkan, serta dapat mengatasi dampak yang mungkin timbul

    dari kegiatan pembangunan, melalui kegiatan pengusahaan lahan. Dengan

    membelanjakan dana publik untuk kegiatan pengusahaan lahan, maka pemerintah

    dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi, memperbaiki performa lahan dan ruang

    publik, dan mengurangi ongkos dari harga lahan yang terlalu tinggi.

    Penguasaan lahan juga memiliki empat kriteria. Kriteria ini sangat menentukan apakah

    penguasaan lahan dapat berhasil atau tidak. Berikut ini adalah kriteria-kriteria dalam

    penguasaan lahan :

    1. Penjualan Lahan. Bentuk pengusahaan lahan yang paling sederhana dimana pihak

    penjual mendapatkan nilai ekonomis dari lahan yang dijualnya

    2. Sewa Lahan. Kegiatan mempergunakan tanah milik orang lain untuk keperluan

    bangunan dengan membayar kepada pemiliknya sejumlah uang sebagai sewa tanpa

    disertai syarat-syarat yang mengandung unsur-unsur pemerasan

    3. Bagi Hasil. Kondisi dimana pemilik lahan karena sesuatu sebab tidak dapat

    mengerjakan sendiri lahan tersebut tetapi ingin tetap mendapatkan hasilnya sehingga

    memperkenankan orang lain menyelenggarakan usaha di atas lahan tersebut yang

    hasilnya dibagi antara mereka berdua menurut imbangan yang ditentukan sebelumnya

    4. Land Sharing. Teknik yang dipergunakan dalam pengusahaan lahan di mana terjadi

    kesepakatan antara si pemilik lahan dan masyarakat yang menempati lahan tersebut.

    (Kitay, 1985). Menurut Angel (1988) Land Sharing merupakan sebuah pendekatan

  • Tinjauan Pustaka 2-8

    yang unik untuk penyelesaian konflik penggusuran daerah kumuh telah berkembang di

    Bangkok. Terdapat lima syarat dalam melakukan land sharing, yaitu:

    pembagian/plot tanah. Biasanya pemilik tanah mendapatkan jatah persil tanah dil

    lokasi yang paling potensial

    menuntut kepadatan hunian meningkat

    tindakan rekonstruksi (rebuilding)

    transformasi dari kumuh ke permanen

    2.4 Best Practice Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

    Pengembangan kawasan berbasis transit belum diterapkan di Indonesia. Oleh karena

    itu sulit untuk mendapatkan pembelajaran dari kasus-kasus di Indonesia. Untuk

    mendapatkan pembelajaran tersebut, dalam penelitian kali ini, digunakan tinjauan

    terhadap best practice untuk pengembangan kawasan berbasis transit di negara lain.

    2.4.1 Kota Edmonton, Alberta, Canada

    Kota Edmonton, melalui perencanaanya, mendukung integrasi transit dan guna lahan.

    Hal ini mengoptimasiskan penggunaan transportasi publik, meningkatkan mobilitas

    masyarakat, dan menciptakan semangan dan perbedaan neighborhoods untuk

    mendukung sustainable transit system dan mengkonsentrasikan bentuk perkotaan

    Edmonton di masa yang akan datang.

  • Tinjauan Pustaka 2-9

    Gambar 2-4 Konsep Revitalisasi Central Station di Kota Edmonton

    Sumber : www.edmonton.ca

    Kota Edmonton mendukung TOD yang :

    karakteristik dari sekitar area dan setiap stasiun atau peran pusat dalam jaringan

    employment) di sekitar stasiun LRT

    transportasi

    lui kolaborasi, kooperasi, kemitraan, informasi publik, dan program

    pribadi

    Untuk memunculkan TOD, Kota Edmonton akan :

    gram, dan pedoman

  • Tinjauan Pustaka 2-10

    2.4.2 Bay Area, California, Amerika Serikat

    Bay Area merupakan salah satu wilayah yang memiliki sistem transportasi publik yang

    maju, dimana terdapat beberapa lingkungan perumahan yang mengelilingi koridor

    publik transit. Menyadari adanya kebutuhan untuk perumahan yang terjangkau

    disekitar transit, perwakilan dari komunitas nonprofit, organisasi advokasi, dan

    pendonor dermawan bertemu bersama untuk membentuk GCC (Great Communities

    Collaborative). Kelompok ini melakukan pendekatan terhadap pemerintah, CDFI

    (community development financial institution), dan investor pada sektor privat untuk

    membantu mencapai tujuan GCC.

    Mereka menyadari bahwa lahan yang dekat dengan transit lebih bernilai dibandingkan

    lokasi yang relatif lebih jauh dari transit. Hal ini akan mengakibatkan pengembangan

    perumahan terjangkau akan lebih sedikit (unit). Oleh karena itu kondisi yang ada

    sangat membutuhkan kebijakan yang sangat kuat, seperti property acquisition fund

    yang ditujukan bagi investasi perumahan terjangkau di lokasi transit-oriented.

    MTC (Metropolitan Transportation Commission) memutuskan untuk memberikan dana

    sebesar $10-50 juta untuk dana TOAH (Transit-Oriented Affordable Housing). MTC

    memiliki mandat untuk merencanakan, mendanai, dan mengkoordinasi transportasi di

    Bay Area, juga untuk meng-update Regional Transportation Plan dan menjamin proyek

    transportasi baru sejalan dengan kondisi yang sudah ada.

    Sementara itu, partner dermawan seperti Ford Foundation, Living Cities, the San

    Francisco Foundation, dan Silicon Valley Community Foundation, merefleksikan tujuan

    mereka untuk mengelola perubahan sosial, menggunakan hibah dan program-program

    terkait investasi untuk memaksimalkan kondisi sosial dibandingkan financial return.

    Private sector, Morgan Stanley dan Citigroup, bergabung untuk membantu mendanai

    agar para partner tersebut memiliki resiko yang rendah. (ikut memberikan bantuan

    untuk pengembangan perumahan terjangkau).

    Oleh karena itu, struktur pendanaan TOAH mengalamatkan ekspektasi dan minat

    seluruh kepentingan, menarik nilai kapital secara signifikan dan memungkinan semuah

    untuk berhasil. Dengan struktur ini, TOAH Fund dapat menyediakan pinjaman dalam

  • Tinjauan Pustaka 2-11

    jumlah besar dengan kondisi/jangka waktu yang lama dan bunga rendah dibandingkan

    dengan yang lain.

    Pemerintah memiliki kemampuan untuk menyediakan kebijakan-kebijakan dan

    menyediakan bentuk hukum, zonasi, dan penyiapan kondisi pendukung, seperti

    infrastruktur dan penguasaan lahan. Yayasan dan provider lain yang mission-driven

    memiliki teori perubahan inovatif untuk mengkatalisasi inovasi dan meningkatkan hasil

    secara sosial. Sektor privat memiliki model bisnis, kemampuan analitik dan siap secara

    kapital untuk mempercepat perubahan positif. Dengan kemitraan kolaboratif, tidak

    hanya mengendalikan komunikasi yang efektif antara stakeholder yang berbeda, tapi

    juga dapat mengendalikan tujuan tertentu dan membangun komunitas yang solid.

    Regional Agencies

    Association of Bay Area Governments (ABAG)

    ABAG, pemerintahan dewan wilayah, menuntun guna lahan, perumahan,

    pengembangan ekonomi, dan perencanaan lingkungan. Keputusan guna lahan lokal

    dan zonasi diberikan kepada pemerintahan lokal (individual municipalities) dan ABAG

    tidak memiliki kekuatan untuk mengubah guna alahn atau ketentuan kepadatan. ABAG

    memiliki wewenang untuk membentuk visi kolektif regional yang menempatkan Bay

    Area menjadi lebih berkelanjutan dan berada pada jalur Smart Growth.

    Pada tahun 2000, ABAG memulai pada proses visioning dengan lima agensi regional

    lainnya : the Bay Area Air Quality Management District, the Bay Conservation and

    Development Comission, the Metropolitan Transportation Commission, the Regional

    Water Quality Control Board, and the Bay Area Alliance for Sustainable Communities.

    Memlalui workshop-workshp dengan penghuni dan stakeholder pada 9 wilayah yang

    ada di Bay Area, sebuah serial kebijakan Smart Growth telah disepakati, termasuk

    promosi TOD.

    Metropolitan Transportation Commission (MTC)

    Dibentuk pada tahun 1970 bersamaan dengan ABAG. MTC adalah metropolitan

    planning organization untuk wilayah Bay Area, mengontrol alokasi dari dana federal

    dan negara bagian untuk proyek transportasi di Bay Area.

    Pada tahun 1998, MTC membuat TLC (Transportation for Livable Communities)

    program untuk menyediakan pendaanan bagi proyek yang menguatkan hubungan

  • Tinjauan Pustaka 2-12

    antara transportasi, tujuan komunitas, dan guna lahan. TLC program telah berubah

    selama lima tahun terakhir untuk memasukan tiga komponen : dana hibah kapital,

    hibah perencanaan, dan program insentif perumahan. TLC mengalokasi $27 Juta per

    tahun untuk proyek lokal dan county yang memenuhi Smarth Growth kriteria yang

    didefinisikan oleh MTC. Program ini telah meningkatkan aktivitas TOD di Bay Area

    dengan menyediakan dana untuk perencanaan strategis dan konstruksi perbaikan

    tambahan di sekitar stasiun, termasuk kenyamanan bersepeda dan berjalan kaki serta

    perumahan yang kompak.

    MTC, dengan program TLC, memiliki beberapa pendekatan untuk melakukan investasi

    secara langsung, salah satunya adalah penguasaan lahan dan penataan lahan.

    Investasi tersebut berupa pendanaan unuk peralihan hak atas lahan dan menata lahan

    dengan waktu sekitar 5-10 tahun. Bentuk investasi berupa hibah (yang bisa berubah

    menjadi pinjaman) kepada kuasa hukum lokal dan atau developer. Contoh investasi

    untuk penguasaan lahan adalah NCTCOG Landbanking Program.

    Keuntungan potenssial yang didapat dengan menguasai lahan adalah sebagai berikut:

    Mencegah pengembangan non-TOD pada lahan penting

    Mengurangi biaya untuk pengadaan lahan dan penataan lahan di masa yang akan

    datang

    Dapat digunakan untuk mendorong adanya hak atas proyek

    Walau memiliki beberapa keuntungan, pertanyaan yang akan muncul dari penguasaan

    lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit adalah dapatkan jenis sumber

    dana cukup bersabar untuk mengetahui hasil dari investasinya. Oleh karena itu, pada

    umumnya, program penguasaan lahan memiliki skala dana moderat ke tinggi tapi

    memiliki dampak yang sangat besar untuk keberlangsungan pengembangan kawasan

    berbasis transit.

    Congestion Management Agencies (CMAs)

    CMA bertanggungjawab secara statutori untuk mengkoordinasi perencanaan

    transportasi countywide dan mendanai melalui Congestion Management Plan (CMP).

    CMP adalah rencana jangka pendek yang menyatakan bagaimana pendapatan pajak

    dari bbm dihabiskan pada proyek transportasi. Hukum yang berlaku di California

  • Tinjauan Pustaka 2-13

    mengharuskan seluruh daerah yang memiliki penduduk lebih dari 50.000 untuk

    menyiapkan CMP.

    CMA pada Bay Area telah mengambil berbagai macam pendekatan untuk mendukung

    TOD, termasuk menciptakan sliding-scale untuk proyek yang mengurangi perkiraan

    traffic-generation untuk proyek yang dekat dengan tempat perberhentian kereta.

    Transit Agencies

    Santa Clara County Valley Transportation Authority (VTA)

    VTA memulai mencari partner untuk joint-development ketika sedang menyelesaikan

    21-mil, 30-stasiun light rail system. Agensi ini telah memisahkan dari Santa Clara

    County Government dan bergabung dengan CMA lokal, dengan demikian mengambil

    alih tanggung jawab untuk mereduksi lalu lintas dan menganalisis dampak dari

    keputusan guna lahan lokal pada sistem transportasi regional.

    Sebagai bentuk tugas/tanggung jawab, VTA berkoordinasi dengan kota San Jose untuk

    menstimulasi investasi pada sekitar stasiun. Agensi ini menguasai banyak lahan parkir

    yang bersebelahan dengan stasiun dan agensi mulai menyiapkan rencana area stasiun

    yang menyediakan data market dan konsep desain untuk pengembangan lebih lanjut.

    Sejak tahun 1998, VTA telah memnciptakan sebuah program in-house joint

    development untuk memunculkan potensi pembangunan.

    BART (Bay Area Rapid Transit)

    Stasiun Suburban BART, diperkirakan untuk memunculkan pusat-pusat baru dari

    pengembangan komunitas di sekitar stasiun dan memandu pertumbuhan suburban

    sepanjang koridor stasiun. 10 tahun dari munculnya jasa BART, kebanyakan dari

    komunitas ini tetap atau tidak berubah, dikelilingi oleh area terbuka dan rumah-rumah

    keluarga tunggal yang bersebaran.

    Saat ini BART telah mendekatkan TOD dan joint-developmen secara hati-hati.

    Dibanding dengan membuat kesepakatan kerja sama, agensi telah memilih untuk co-

    participate dengan lokal dan kepentingan developer dalam mempromosikan transit-

    supportive development di berbagai stasiun.

    Setelah 2 dekade, kegiatan BART joint development telah ditiadakan. Total dari seluruh

    kegiatan joint development, BART telah investasi sebesar $1 Miliar pada proyek-proyek

    joint development, sebagian masih dalam konseptualisasi, dan sebagin telah mulai

  • Tinjauan Pustaka 2-14

    dibangun dan dalam tahap penyelesaian. Untuk mengakomodasi joint-development

    antara Kota Hayward dan pengembang privat untuk membangun aula kota baru dan

    multifamily housing, BART menukar lahan yang dikuasai kepada kota. Kemudian pihak

    kota menjual kavling dari lahan yang ditukar tersebut kepada developer yang

    membangun 77 townhomes. Pihak pemerintah kota tidak menuliskan berapa biaya

    lahan akibat transit oriented, mixed-use development telah cukup menambahkan nilai

    properti dan pajak properti.

    Tanpa beban dari kebijakan mengganti lahan parkir, VTA telah dapat untuk mengambil

    langkah enterpreneur, dimana VTA bekerja dengan kepentingan privat untuk

    membangun proyek mixed-used pada lahan parkir yang tersedia. BART lebih ketat

    dalam kebijakan lahan parkir telah secara historis mengikatkan kewenangan dalam

    mencapai TOD pada lahan yang dimiliki oleh agensi. Hanya ketika adanya kelebihan

    sumber daya, maka dapat ditempuh sebuah penggantian lahan parking dengan

    struktur yang mahal akan mengintimasi koneksi/hubungan antara stasiun suburban

    dengan komunitas sekitar.

    Peran Pasar dan Developer Privat

    Pada beberapa keadaan, developer mampu untuk membayar seluruh biaya yang tinggi

    terkait dengan pengembangan kawasan berbasis transit yang semakin menguntukan

    jika para developer membuat proyek bangunan di lokasi dengan pasar real-estate yang

    kuat. Pasar yang kuat berlokasi dimana orang-orang mau untuk membayar harga jual

    atau sewa (rumah) yang tinggi. Pada Bay Area, selama 10 tahun terakhir, telah terjadi

    boom development dan akitvitas real esatet. Pasar-pasar yang baru muncul ini dimana

    ekspektasi tingkat pengembalian yang besar mungkin tidak cukup untuk menstimulai

    adanya aktivitas, baik karena harga lahan yang sama atau biaya infrastruktur yang

    meningkat.

    Transit merupakan salah satu faktor yang dapat membuat lokasi perumahan menjadi

    diinginkan oleh penduduk, tapi hanya sebagai salah satu faktor dari banyak faktor dan

    biasanya bukan menjadi fakta penting untuk menjadi bahan pertimbangan. Walau

    demikian peran pengembangan kawasan berbasis transit dalam memunculkan pasar

    sangat terlihat.

    Lain halnya dengan area transit yang memiliki pasar kuat. Area transit tersebut akan

    memiliki tingkat pengembalian yang lebih tinggi dari tingkat pengembalian minmum.

  • Tinjauan Pustaka 2-15

    Pendapatan bagi agensi, developer, dan pengembang pun akan meningkat. Hal ini

    dapat menjadi sebuah peluang bagi komunitas setempat untuk menangkap

    keuntungan-keuntungan dari pengembangan kawasan berbasis transit.

    2.4.3 Arlington County, Virginia, Amerika Serikat

    Pemerintah dari Arlington County menjadi salah satu pihak yang mengusulkan

    pengembangan kawasan berbasis transit sebagai sebuah strategi yang dapat

    digunakan untuk memperkuat koridor sepanjang tiga mil, sebah pusat komersial yang

    tidak pernah bergabung atau bersatu dengan kota, sebagai bentuk untuk membalikan

    penurunan populasi dan aktivitas komersial. Ketika konsensus rencana re-development

    menjangkau seluruh stakeholder, pihak county menerbitkan rencana tersebut dan

    kemudian memperbaiki secara konsisten dan suportif atas kerangka kerja kebijakan.

    Dimana hal tersebut menciptakan stabilitas dan prediktabilitas atas proyek yang

    diajukan. Proses ini dimulai tahun 1972 hingga tahun 2002 (30 tahun).

    Kemungkinan terjadinya pengembangan mixed-use di kawasan tersebut sangat

    penting, dan koridor tersebut telah menjadi kawasan yang memiliki kepadatan populasi

    sebagaimana kota-kota lain di Amerika Serikta. Dari tahun 1972 hingga 2002 telah

    terdapat peningkatan pembangunan sebanyak 11.000 unit perumahan, 16 juta kaki

    persegi ( 4,8 juta meter persegi) area perkantoran, 950.000 kaki persegi kawasan

    pertokoan (300.000 meter persegi), 1900 kamar hotel, dan meningkatkan nilai lahan

    sebesar 81%. Pengembangan koridor ini tidak menimbulkan bangkitan kendaraan/lalu

    lintas karena adanya tingkat penggunaan moda transit yang tinggi pada koridor ini.

    Adapun aktor-aktor yang terlibat dalam proyek di Arlington County adalah sebagai

    berikut.

    Lima anggota dari Badan Pemerintahan Arlington County, menentukan kebijakan dan

    menyediakan kepemimpinan pada isu pembangunan dan investasi seara kapita. Badan

    ini menerbitkan kerangka kerja re-development.

    Departemen yang ikut andil dalam proyek ini adalah departemen perencanaan

    komunitas, departemen perumahan dan pembangunan departemen pengembangan

    ekonomi, dan deparetemen pekerjaan umum. Tim yang terbentuk atas staff-staff dari

  • Tinjauan Pustaka 2-16

    departemen-departemen tersebut memiliki peran penting sebagai manajer dan

    penasehat dalam proyek.

    Komisi masyarakat mereview proyek pembangunan dan infrastruktur, memberikan

    komentar atas inisiatif kebijakan baru, dan membantu dalam membentuk konsensus di

    tingkat komunitas pada isu-isu yang sulit

    ) dan pemilik properti

    Developer telah memainkan peran penting dalam mendorong pembangunan terjadi di

    sepanjang koridor. Terdapat dua pilihan ketika developer mengajukan proyek. Pertama

    adalah developer mengajukan proyek dengan ketentuan zonasi yang telah ditetapkan.

    Kedua adalah ketika developer ingin menegosiasi zonasi tersebut, developer

    dipersilahkan untuk bernegosiasi dengan pemerintah, komisi masyarakat, dan

    komunitas yang terkait dengan proyek pengembangan tersebut untuk menegosiasikan

    desain dan keuntungan untuk masing-masing pihak. Kepadatan bangunan yang

    diperbolehkan General Land Use Plan lebih tinggi dibandingkan dengan zonasi yang

    berlaku pada koridor tersebut. Hal ini menciptakan insentif bagi developer untuk

    berpartisipasi dalam proses tinjauan lahan.

    Dalam pengembangan koridor Rosslyn-Ballston di Arlington County terdapat beberapa

    hal yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran sebagai berikut :

    -development.

    ng terprediki dan proses review sangat penting bagi developer dan

    komunitas.

    untuk sistem transportasi

    an

    pengetahuan dan informasi mengenai proyek redevelopment tersebut.

  • Tinjauan Pustaka 2-17

    Kepadatan penduduk dan bangunan sangat mendukung kegunaan transit. Fokus

    terhadap kepadatan dan pengembangan mixed use sekitar stasiun transit memiliki

    keuntungan bagi penduduk untuk memilih moda transportasi untuk setiap kegiatan.

    2.4.4 Dallas, Texas, Amerika Serikat

    Dallas memiliki bentuk pertumbuhan kota yang menyebar, polynuclear, criscrossed,

    dan encircled oleh belt ways, expressways, turnpikes, dan toll. Kondisi ini

    mengakibatkan semakin tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan tidak

    digunakannya light rail train yang telah ada di Dallas. DART (Dallas Area Rapid

    Transit), sebagai transit agency, mengoperasikan sistem transportasi kereta api di

    Dallas. Direktur eksekutif DART mengerti hubungan antara transportasi dan guna

    lahan. Oleh karena itu ia melakukan riset pasar dan analisis pasar untuk

    mengidentifikasi kesempatan pembangunan untuk setiap stasiun.

    Mockingbird station adalah urban village senilai $105 juta yang terdiri atas 211

    apartement, 150000 kaki persegi ruang perkantoran, teater film, dan 183000 kaki

    persegi, setengan lusin restoran, bank, dan laundri. Pada kawasan ini terdapat toko

    grosir dan 90 jenis lain pertokoan yang dapat ditempuh hanya dengan 5 menit jalan

    kaki. Pada kawasan ini juga terdapat 1440 tempat parkir yang berlokasi di bawah

    tanah .

    Tidak membutuhkan waktu lama bagi Mockingbird Station untuk menetapkan dirinya

    sendiri sebagai tempat untuk melihat dan dilihat, karena urban village merupakan

    pilihan yang cerdas dan destinasi unik di Dallas. Developer Mockingbird merupakan

    orang yang memiliki karir sebagai agen komersil, memiliki pengalaman dalam

    menciptakan suasana yang tepat untuk penggunaan lahan disekitar stasiun

    Mockingbird.

    Berbeda dengan Mockingbird Station, Addision Cirle adalah pusat kota yang dibentuk

    sekitar taman bersamaan dengan pertokotan dan cafe. Fase pertama dari proyek ini

    memasukkan 460 apartemen di 3 banguna, 25000 kaki persegi untuk pertokoan,

    taman, perbaikan jalan, dan patung besar (untuk publik) di tengah lingkaran lalu lintas

    (Addison Circle). Fase kedua memasukkan 607 unit perumahan lainnya, termasuk unit

    mewah, sebuah bangunan live-work, 6 townhouse, tambahan 90000 kaki persegi

    untuk pertokoan, 42000 kaki persegi untuk perkantoran, gudang, esplanade, dan

    trotoar. Fase ini juga memasukan 300000 kaki persegi bangunan perkantoran dan

  • Tinjauan Pustaka 2-18

    tambahan 6 tingkat gedung parkir dengan total tempat parkir sebanyak 1400. Fase

    ketiga memasukkan 250 unit perumahan di tiga bangunan. Sejak itu terdapat 86

    condomonium, 18 townhomes dan akan ada 4000 unit perumahan baru.

    Baik Mockingbird Station maupun Addison Circle, memliki pengaruh dari pekerjaan

    Robert Shaw dan tim nya di State Thomas District. State Thomas membuktikan bahwa

    investasi pada pusat perkotaan terbayar atau kembali modal dan bahwa terdapat

    sebuah pasar untuk sesuatu dibandingkan apartemen dengan gaya perkebunan.

    Pemerintah Kota Dallas bekerja sama dengan Shaw dan perencana John Gosling untuk

    menciptakan sebuah lingkungan perkotaan spesial yang memperbolehkan kepadatan

    bangunan dan orang menengah hingga tinggi serta mengurangi ukuran dan skala jalan

    perumahan.

    Dalam pengembangan Mockingbird Station dan Addison Circle terdapat beberapa hal

    yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan

    berbasis transit sebagai berikut :

    Kecuali jika lahan pengembangan kawasan berbasis tranit adalah lahan yang

    menjanjikan secara pasar properti atau real estate, seperti Mockingbird Station, sektor

    publik harus membagi biaya bangunan TOD dengan berinvestasi di infrastruktur dan

    bentuk lain public improvement.

    Jika kota ingin membangun komunitas berkelanjutan, mereka harus berperan

    proaktifdalam proses pembangunan. Visioning dan latihan rencana induk, dan

    pengembangan kode spesial dan panduan desain, membantu menciptakan kepastian

    bagi partner publik dan privat.

    Memiliki data atau fakta mengenai lahan yang akan dibangun sangat penting untuk

    membuat sukses proyek pengembangan kawasan berbasis transit.

    Proyek pengembangan kawasan berbasis transit dapat menjadi auto-friendly dan

    pedestrian-friendly.

    Pemerintah kota yang melawan perumahan multifamily dapat dibujuk untuk setuju

    jika perumahan tersebut dijual sebagai bagian dari pengembangan kawasan berbasis

    transit.

    Menarik tenan untuk pertokoan merupakan bagian yang sulit dalam pengembangan

    kawasan berbasis transit

  • Tinjauan Pustaka 2-19

    Transit agency perlu menempatkan stasiun secara hati-hati jika mereka ingin untuk

    mendorong pengembangan kawasan berbasis transit.

    Proyek pengembangan kawasan berbasis transit membutuhkan waktu, kolaborasi

    dan detail sangat penting. Untuk hal ini, developer kecil (bukan developer besar)

    sangat cocok untuk pengembangan kawasan berbasis transit.

    2.4.5 Atlanta, Georgia, Amerika Serikat

    Metropolitan Atlanta mengalami building boom dan mengakibatkan wilayah

    metropolitan ini menjadi tersebar menjadi 22 counties pada tahun 1990-an. Bellsouth,

    sebuah perusahaan telekomunikasi regional mengumumkan untuk mengkonsolidasi

    berbagai perkantoran di subruban menjadi 6 menara perkantora yang berada di 3

    tapak sekitar stasiun di Atlanta. Lindbergh City Center, sebuah joint development

    antara Bellsouth dan MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority), akan

    menempatkan 1 juta kaki persegi perkantoran tepat diatas Lindbergh Metro Station,

    membuat stasiun tersebut sebagai proyek pengembangan kawasan berbasis transit

    paling ambisius di Atlanta. Terlebih lagi, proyek tersebut merupakan sebuah tanda

    yang menyolok bahwa pembangunan berpindah kembali ke pusat kota, dimana tidak

    pernah menjadi fokus pasar dalam 30 tahun.

    MARTA, sebagai transit agency metropolitan Atlanta, merupakan satu-satunya sistem

    transit metropolitan di Negara Bagian Georgia yang tidak mendapatkan uang

    sedikitpun dari pemerintah negara bagian. Agensi tersebut tidak tergantung atau

    dibebaskan untuk mendanai melalui pendapatan atas opearsional kereta di dua

    wilayah, yaitu Fulton dan DeKalb. Namun MARTA juga melayani dari kebutuhan

    transportasi diluar kedua wilayah tersebut. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa

    meningkatnya penggunaan atau ridership dari pelayanan MARTA maka akan

    meningkat pula pendapatan MARTA. Oleh karena itulah secara inisiatif, MARTA

    menangkap potensi pengembangan kawasan berbasis transit di Lindbergh City Center

    dan menetapkan seorang direktur untuk transit-related development dan

    mendapatkan hibah dari Federal Transit Administration (FTA) untuk mengembangkan

    tapak di Lindbergh.

    Dalam pengembangan Lindbergh City Center terdapat beberapa hal yang dapat

    dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan berbasis transit

    sebagai berikut :

  • Tinjauan Pustaka 2-20

    Keterlibatan komunitas hal yang penting untuk menciptakan proyek yang baik.

    Riset menunjukkan bahwa terlalu banyak parkir memiliki efek buruk pada

    penumpang transit, memperburuk kemacetan lalu lintas, dan melambungkan biaya

    proyek. Terlalu padat juga sama buruknya.

    Proyek pengembangan kawasan berbasis transit sebaiknya diintegrasikan dengan

    kondisi sekeliling atau sekitar kawasan stasiun. Investasi dalam infrastruktur pedestrian

    dan perbaikan streetscape adalah kunci mengintegrasikan kawasan transit dengan

    kawasan sekitarnya.

    Perumahan yang terjangkat dibutuhkan sebagai kompnen dari pengembangan

    kawasan berbasis transit. Perencanaan pengembangan kawasan berbasis transit

    sebaiknya memasukkan ukuran untuk mempertahankan perumahan terjangkau

    (affordable housing) yang telah ada dan memberikan insentif untuk membangun

    perumahan baru yang terjangkau, karena investasi baru secara signifikan dalam

    lingkungan akan meambungkan nilai properti dan mengeluarkan pemilik dengan

    pendapatan low-income.

    Pengembangan kawasan berbasis transit tidak dapat memecahkan permasalahan

    kemacetan dan emisi kendaraan bermotor tanpa dukungan dari kebijakan dan investasi

    pada tingkat regional dan negara bagian/provinsi.

    2.4.6 San Jose, California, Amerika Serikat

    San Jose, California, terletak pada suatu pusat yang dulunya merupakan lembah

    pertanian, terdapat banyak petak tersisa sebagai lahan produksi pertanian. San Jose

    tumbuh menjadi kota terpopulasi ketiga di California, sebagai hasil pembangunan

    perumahan dan lingkungan perumahan pada tahun 1950-an. Bahkan pada tahun

    1990an masih dapat ditemui kantung lahan sebagai pertanian di daerah suburban.

    Salah satu sisa terakhir dari masa lalu San Jose sebagai kawasan pertanian adalah 20

    Ha lahan sebelah Ohlone-Chynoweth Station. Lahan ini kemudain menjadi proyek

    perumahan berbasis transit pada akhir tahun 1990an, menyediakan kebutuhan

    perumahan untuk multifamily dan perumahan terjangkau (affordable housing).

    Lahan tersebut dikuasai oleh VTA (Santa Clara Valley Transportation Authority) ketika

    mengembangkan sistem transit untuk menghubungkan San Jose, Santa Clara,

    Sunnyvale, Milipitas, dan Mountain View. Pada awalnya VTA menguasai setengah lahan

  • Tinjauan Pustaka 2-21

    tersebut. Setengah lahan lainnya dikuasai oleh Cilker Orchards. Cilker telah menguasai

    lahan tersebut yang kemudian lahan tersebut dijadikan ruang terbuka publik, rumah

    sakit, perkantoran, atau bahkan didonasikan sebagai lahan perumahan. Cilker

    kemudian berkolaborasi dengan VTA untuk mengembangkan lahan tersebut dalam

    kerangka kerja yang jelas dan