Kurva Teknik

128
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK 1

Transcript of Kurva Teknik

Page 1: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

1

Page 2: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

2

KURVA TEKNIK. Adalah Jurnal Ilmiah Teknik Sipil dalam arti luas yang mempublikasikan hasil penelitian, perencanaan atau kajian review pada semua aspek dari tahap perencanaan, pelaksanaan, maupun pengawasan baik itu bahan/material konstruksi, peralatan, struktur/konstruksi, operasional, maintenance, maupun manajemen konstruksinya.

Pembina : Dekan Fakultas Teknik, UNMAS. Denpasar. Penasehat : Wakil Dekan FT. UNMAS. Denpasar. Penanggung jawab : Ka. Prodi Teknik Sipil, FT. UNMAS. Denpasar.

Pemimpin Redaksi Ir. I Made Sastra Wibawa, M.Erg.

Sekretaris Redaksi Ir. Ni Ketut Sri Astati Sukawati, MT.

Mitra Bebestari (Dewan Redaksi) 1. Prof. Ir. I Wayan Redana, M.Sc.,Ph.D. (UNUD. Denpasar). 2. DR.Ir. I Nyoman Arya Tanaya, M.S. (UNUD. Denpasar). 3. Ir. Mudji Wahyudi, Ph.D. (UNRAM. Mataram) 4. Ir. Suryawan Murtiadi,M.Eng.,Ph.D. (UNRAM. Mataram) 5. Yusron Saadi,ST.,M.Sc.,Ph.D. (UNRAM. Mataram)

Pelaksana Redaksi 1. Ir. I Gede Ngurah Sunatha, MT. 2. Ir. I Made Letra, M.Si 3. Ir. I Ketut Sudipta Giri, MT. 4. I Gusti Agung Gde Suryadarmawan, ST.,MT. Sirkulasi I Made Purnata.

Kurva Teknik adalah jurnal ilmiah bidang Teknik Sipil yang berbasis pada manajemen

konstruksi, yang diterbitkan oleh Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar. Jurnal ilmiah ini diterbitkan dua kali dalam setahun ( Maret, Nopember) dengan 1 volume dan 2 nomor penerbitan.

Makalah dapat ditulis dalam bahasa Inggris atau bahasa Indonesia, dikirim kepada redaksi dan pada tahap awal dilakukan evaluasi mengenai subjek materi dan kualitas teknik penulisan secara umum oleh pemimpin redaksi, selanjutnya dikirim kepada minimal 1 mitra bebestari di bidangnya untuk evaluasi substansi materi, serta tahap akhir akan ada saran penyempurnaan dari pelaksana redaksi. Makalah yang dinyatakan diterima serta telah diperbaiki sesuai saran redaksi akan diterbitkan dalam jurnal Kurva Teknik. Petunjuk format penulisan makalah terlampir pada halaman akhir dari jurnal ini. Redaksi Kurva Teknik Sekretriat : Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar Jl. Kamboja No. 11 A Denpasar Telp. (0361) 240551 ; 8636490 Denpasar, Bali. e-mail : [email protected]

Page 3: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

3

Vol. 1 No. 1 April 2012

PS TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MAHASARASWATI DENPASAR

JURNAL ILMIAH

KURVA TEKNIK

KURVA TEKNIK

JURNAL

ILMIAH

Vol. 1 No. 1 Hlm. 122

DENPASAR

APRIL

2012

ISSN

2089-6743

ISSN : 2089-6743

Page 4: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

4

PENGANTAR REDAKSI

Puji syukur kami panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang

Maha Esa, karena berkat Asung Kerta Wara NugrahaNya kami dapat mewujudkan keinginan

kami untuk menerbitkan sebuah Jurnal Ilmiah yang kami beri nama “Kurva Teknik”.

Majalah atau Jurnal Ilmiah ini telah mendapatkan ISSN (International Standard Serial

Number) dari Pusat Dokumentasi dan Informasi Ilmiah Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia

(PDII-LIPI) dengan nomor ISSN : 2089-6743 tertanggal 30 Desember 2011. Jurnal ini yang

dikelola oleh Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar merupakan media untuk

mempublikasikan hasil-hasil penelitian murni atau terapan dalam arti luas tentang aspek

Teknik Sipil mulai dari perencanaan/disain, pelaksanaan, pengawasan, operasional,

maintenance, maupun manajemen konstruksi baik yang menyangkut bahan/material

konstruksi, peralatan, dan strukturnya. Kehadiran jurnal ini diharapkan dapat menjadi sumber

informasi Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK) bagi siapa saja, baik kalangan akademisi

maupun masyarakat luas. Jurnal ilmiah ini sekaligus sebagai wahana untuk memotivasi dosen

peneliti, praktisi, dan civitas akademika maupun siapa saja dapat ikut menyumbangkan hasil

penelitian ataupun buah pemikirannya. Disamping diperuntukkan bagi civitas akademika

Universitas Mahasaraswati Denpasar (UNMAS Denpasar), setiap terbitan redaksi menerima

artikel, hasil penelitian, atau buah pikiran dari para peneliti kalangan civitas akademika dari

luar UNMAS Denpasar.

Atas nama redaksi kami menghaturkan terimakasih yang setinggi-tingginya atas

sumbangan artikel dari semua pihak sehingga Jurnal Ilmiah Kurva Teknik Vol. 1 No. 1

Periode April 2012 dapat kami terbitkan.

Akhirnya kami mohon saran dan kritik yang konstruktif dari semua pihak demi

penyempurnaan jurnal ini, kami berharap jurnal ilmiah Kurva Teknik dapat memenuhi

kebutuhan informasi para akademisi, praktisi, dan masyarakat dalam bidang penelitian dan

penerapan Iptek.

Denpasar, April 2012

Dewan Redaksi

ISSN : 2089-6743

i

Page 5: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

5

DAFTAR ISI

1. ANALISIS INVESTASI RUMAH TYPE 45 (MUTIARA) PADA PERUMAHAN “X”

DI PECATU, BADUNG, BALI

I Gede Ngurah Sunatha ............................................................................................. 1

2. PECAHAN GENTENG DESA DARMASABA SEBAGAI PENGGANTI AGREGAT HALUS DALAM CAMPURAN BETON

I Made Sastra Wibawa .............................................................................................. 15

3. PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KECEPATAN LALU LINTAS DI JALAN KARTINI DENPASAR.

Ni Ketut Sri Astati Sukawati ...................................................................................... 22

4. ANALISA INVESTASI PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN NUSA PENIDA.

I Nengah Subagia ...................................................................................................... 38

5. ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS FATAL YANG MELIBAT KAN SEPEDA MOTOR DI KABUPATEN TABANAN.

I Ketut Sudipta Giri ................................................................................................... 58

6. ANALISA TERHADAP ALIH FUNGSI LAHAN DI SUBAK “BULAN” MENGWI

I Made Letra .............................................................................................................. 77

7. PERENCANAAN RUNWAY DAN TAXYWAY PADA PENGGUNAAN PESAWAT AIRBUS 380 DI BANDAR UDARA NGURAH RAI DENPASAR.

I Gede Oka Darmayasa ............................................................................................. 90

8. PEMODELAN PEMILIHAN MODA PADA KORIDOR TRAYEK TRANS SARBAGITA (STUDY KASUS : KEROBOKAN – KOTA – SANUR).

I Gusti Agung Gde Suryadarmawan ......................................................................... 96

9. PENGARUH MINERAL LEMPUNG JENIS MONTMORILLONITE PADA TANAH EKSPANSIF DAN METODE PENANGGULANGNYA.

I Wayan Agus Rudiartama ........................................................................................ 108

ISSN : 2089-6743

ii

Page 6: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

1

ANALISIS INVESTASI RUMAH TYPE 45 (MUTIARA) PADA PERUMAHAN “X” DI PECATU, BADUNG, BALI

Oleh: I Gede Ngurah Sunatha

ABSTRAK

Perumahan “X” merupakan salah satu perumahan yang berada pada kawasan Pecatu Bukit Unggasan-Bali yang memiliki beberapa jenis type rumah salah satunya adalah type 45 (Mutiara). Pembangunan perumahan Arjuna type 45 (Mutiara) dibangun berdasarkan atas tingkat daya beli masyarakat yang memiliki pendapatan ekonomi menengah keatas kususnya bagi para investor. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kelayakan investasi finansial perumahan “X” terutama type 45 (Mutiara).

Data yang diperlukan diperoleh melalui kajian kepustakaan dan penelitian lapangan yang terdiri dari data primer dan data sekunder. Setelah memperoleh data-data yang dibutuhkan maka dilakukan pengujian secara kuantatif berdasarkan tinjauan pustaka. Hasil pengujian merupakan dasar untuk menganalisis apakah pembangunan perumahan “X” layak untuk diinvestasi. Analisis dan penentuan tingkat kelayakan finansial dilakukan dengan menggunakan kriteria Net Present Value (NPV), Annual Equivalent (AE), Benefit Coast Ratio (BCR), Pay Back Period (PBP), Internal Rate of Retrun (IRR) dan Break Event Point (BEP).

Hasil penelitian menunjukkan bahwa NPV yang diperoleh bernilai positif (NPV > 0), nilai BCR yang diperoleh > 1. Nilai AE yang diperoleh lebih besar dari nol (AE > 0). Nilai Pay Back Period yang diperoleh lebih kecil dari masa investasi (k < 17 tahun). Serta nilai IRR yang diperoleh sebesar 13.86% yang lebih besar dari suku bunga yang berlaku dipasaran yaitu 10%. Maka dapat disimpulkan investasi pembangunan perumahan “X” type rumah 45 (Mutiara) ini layak untuk direalisasikan.

Berdasarkan parameter-parameter aspek finansial yang diperoleh, proyek ini mampu memasuki persaingan pasar yang dinamis, dengan perubahan nilai suku bunga hingga batas tertentu, proyek ini dapat bertahan dengan mengkaji harga jual perumahan per unit yang telah ditentukan. Kata Kunci : Investasi, Perumahan

A. PENDAHULUAN A.1 Latar Belakang

Kebutuhan masyarakat akan bangunan tempat tinggal (rumah) di Bali pada umumnya dan

Kabupaten Badung khususnya terus mengalami peningkatan. Hal ini dapat dilihat dari data Badan

Pusat Statistik Provinsi Bali dimana pada tahun 2006 sampai tahun 2007 terjadi peningkatan

pembangunan rumah sebesar 0.51% dan pada tahun 2007 sampai dengan tahun 2008 juga terjadi

peningkatan sebesar 0.40%.

Meningkatnya kebutuhan akan rumah tidak lepas akibat adanya perkembangan populasi

manusia yang terus meningkat sehingga dibutuhkan suatu lahan yang sangat optimal untuk memenuhi

kebutuhan akan tempat tinggal (rumah) bagi manusia itu sendiri. Salah satu yang dapat menyediakan

lahan tempat tinggal (rumah) adalah Perumahan “X” yang terletak di Desa Pecatu, Bukit Ungasan,

Badung, Bali.

Peruamahan “X” ini dibangun diatas lahan seluas 4,5 Ha. Perumahan ini memiliki beberapa

type rumah salah satunya adalah type 45 (Mutiara) dengan luas tanahnya adalah 84 M2. Perumahan

Page 7: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

2

ini memiliki lokasi yang sangat strategis yaitu dekat dengan kawasan pariwisata serta memiliki

pemandangan pantai sehingga dapat memberikan kenyamanan bagi para penghuninya.

Berdasarkan hal diatas maka dipandang sangat perlu untuk melakukan analisis kelayakan

investasi perumahan yang dibangun oleh pengembang khususnya untuk rumah type 45 (Mutiara).

A.2 Tujuan Penelitian.

Adapun tujuan dilakukannya penelitian investasi pada perumahan “X” khususnya rumah type

45 (Mutiara) ini adalah sebagai berikut :

1. Untuk mengetahui biaya investasi yang dibutuhkan oleh investor.

2. Untuk mengetahui berapa jangka waktu yang diperlukan oleh investor dalam pengembalian nilai

modal yang ditanamkan.

3. Untuk mengetahui tingkat keuntungan yang didapat oleh investor.

A.3 Ruang Lingkup.

Perumahan ini berlokasi di kawasan Pecatu, Bukit Ungasan, Badung, Bali. Proyek ini terdiri

dari pembangunan beberapa perumahan yang dibangun diatas lahan seluas 4.5 Ha. Proyek ini

dibangun tahun 2005 dan selesai pada pertengahan tahun 2010. Untuk membatasi ruang lingkup

pembahasan dari cakupan yang cukup luas maka pembahasan analisis investasi pembangunan

perumahan type 45 (Mutiara) yang berjumlah sebanyak 30 unit. Perumahan ini dibangun diatas tanah

seluas 84 m2 dengan luas bangunan 45 m2. Perumahan ini memiliki kelengkapan seperti : kamar tidur

sebanyak 2 unit, ruang tamu, kamar mandi, dapur dan taman yang cukup luas.

B. TINJAUAN PUSTAKA.

B.1 Diskripsi Obyek Penelitian.

Perumahan “X” memiliki beberapa jenis type rumah diantaranya adalah rumah dengan type 36

(aquamarine) sebanyak 38 unit, type 40 (oval) sebanyak 50 unit, type 40 (mirah) sebanyak 30 unit,

type 47 (jamrud) sebanyak 25 unit, type 62 (sapphire) sebanyak 44 unit dan type 45 (mutiara)

sebanyak 30 unit. Pada penelitian ini hanya dianalisis nilai investasi perumahan “X” dengan type 45

(Mutiara) saja.

B.2 Pengertian Investasi.

Investasi merupakan kegiatan penting yang memerlukan biaya besar dan berdampak jangka

panjang terhadap kelanjutan usaha (Giatman, 2006 : 67). Investasi (investment) juga berarti semua

aktivitas yang mengandung unsur pengorbanan atau pengeluaran untuk suatu harapan di masa yang

akan datang. Ada dua jenis investasi secara umum yaitu :

1. Investasi Finansial adalah Investasi yang dilakukan berupa uang atau sumber daya yang

dimilikinya dalam instrument keuangan seperti : saham, obligasi dan lain sebagainya

Page 8: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

3

2. Investasi Nyata adalah Investasi yang diwujudkan dalam bentuk benda–benda (asset) nyata,

seperti: pabrik, tanah, perumahan, peralatan produksi dan sebagainya (Andayani, 2008:3).

Jadi investasi berarti aktivitas yang mengandung unsur pengorbanan/ memerlukan biaya besar dan

berdampak jangka panjang terhadap kelanjutan usaha untuk suatu harapan di masa yang akan datang.

B.3 Biaya (Cost).

Menurut Kodoatie (2005:71), biaya-biaya dalam suatu proses pembangunan sebuah peroyek

biasanya dikelompokkan menjadi 2 (dua) yaitu :

1. Biaya Modal (Capital Cost)

2. Biaya Tahunan (Annual Cost)

B.3.1 Biaya Modal (Capital Cost).

Biaya modal adalah jumlah semua pengeluaran yang dibutuhkan mulai dari tahap pra studi

sampai proyek selesai dibangun. Semua biaya yang termasuk biaya modal dikelompokkan menjadi 2

(dua) kelompok yaitu :

a. Biaya langsung (Direct Cost) yaitu biaya yang diperlukan untuk membangun suatu proyek : biaya

pembebasan tanah, biaya galian dan timbunan, biaya konstruksi, biaya infra struktur

b. Biaya tak langsung (Indirect Cost) yaitu biaya diluar biaya langsung yang terdiri dari 3 (tiga)

komponen yaitu :

1. Contingencies yaitu hal yang terduga dari biaya langsung. Biaya ini merupakan suatu

angka persentase dari biaya langsung, misalnya 5%, 10%, ataupun 15% tergantung dari

pihak pemilik dan perencana.

2. Engineering Cost yaitu biaya untuk pembuatan design, mulai dari studi awal (Preleminary

Cost), prastudi kelayakan, studi kelayakan dan biaya pengawasan. Biaya teknik ini

diasumsikan 8% dari biaya langsung.

3. Bunga (Interest) adalah biaya bunga mulai dari periode pemunculan ide sampai pada

pelaksanaan.

B.3.2 Biaya Tahunan ( Annual Cost ).

Biaya tahunan adalah biaya yang diperlukan sepanjang umur peroyek yang diperlukan terdiri

atas 3 (tiga) komponen yaitu :

1. Bunga.

2. Depresiasi / Amortisasi, (Kuiper; 1971)

3. Biaya Operasional dan Pemeliharaan.

Page 9: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

4

t=0

B.4 Cash Flow.

Cash flow adalah tata aliran uang masuk dan keluar per periode waktu pada suatu perusahaan.

Cash flow terdiri dari :

1. Cash in (uang masuk).

2. Cash out (uang keluar),

B.4.1 Metode Net Present Value ( NPV ).

Adalah metode menghitung nilai bersih (netto) pada waktu sekarang (present). Asumsi

present yaitu menjelaskan waktu awal perhitungan bertepatan dengan saat evaluasi dilakukan atau

pada periode tahun ke-nol dalam perhitungan cash flow investasi.

Metode NPV pada dasarnya memindahkan cash flow yang menyebar sepanjang umur investasi

ke waktu awal investasi ( t = 0 ) atau kondisi present dengan menerapkan konsep ekuivalensi uang.

B.4.2 Metode Annual Equivalent ( AE )

Merupakan kebalikan dari metode NPV. Jika pada metode NPV seluruh aliran cash ditarik

pada posisi present, sebaliknya pada metode AE aliran cash didistribusikan secara merata pada setiap

periode waktu sepanjang umur investasi, baik cash-in maupun cash-out.

B.4.3 Metode Interval Rate of Retrun ( IRR )

Pada metode IRR ini yang akan dicari adalah suku bunganya di saat NPV=0, pada metode ini

informasi yang dihasilkan menjelaskan seberapa kemampuan cash flow dalam pengembalian

modalnya dan seberapa besar pula kewajiban yang harus dipenuhi.

Kemampuan cash flow dalam pengembalian modalnya disebut dengan Internal rate of Return ( IRR ) Kewajiban yang harus dipenuhi disebut dengan Minimum Atractive Rate of Return ( MARR )

B.4.4 Metode Benefit Cost Ratio ( BCR )

Adalah metode perbandingan alternatif dengan pendekatan BCR sama seperti IRR, BCR

terbesar tidak berarti alternatif terbaik. Oleh karena itu, perlu diselesaikan dengan metode incremental

BCR ( ∆ BCR ).

B.4.5 Metode Pay Back Period (PBP).

Pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui seberapa lama (periode) investasi akan dapat

dikembalikan saat terjadinya kondisi pulang pokok (break event point). Lamanya periode

pengembalian (k) saat kondisi BEP adalah :

K(PBP) = Σ CFt > 0 Dimana : k = periode pengambilan CFt = cash flow priode ke t

Investasi layak jika : IRR > MARR

Page 10: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

5

x periode waktu Annual benefit

Investasi

t=0

k

Jika komponen cash flow benefit dan cost-nya bersifat annual, maka formulanya menjadi :

K(PBP) =

Dalam metode pay Back Period (PBP) ini rencana investasi dikatakan layak (feasible)

Jika : k < n dan sebaliknya k = jumlah periode pengembalian n = umur investasi

B.4.6 Metode Discounted Pay Back Period (DPBP)

Sebetulnya merupakan penyempurnaan dari metode pay back period, yaitu dengan

memasukkan factor bunga dalam perhitungannya. Formula perhitungan untuk discounted Pay Back

period (PBP) ini adalah :

K(PBP) = Σ CFt (FBP) > 0

Dimana : k = periode pengambilan

CFt = cash flow priode ke t

FBP= Faktor Bunga Present

Metode Discounted Pay Back Period (PBP) ini rencana investasi dikatakan layak (feasible) jika : k < n

dan sebaliknya.

Dimana : k = jumlah periode pengembalian,

n = umur investasi.

B.5 Analisa Titik Impas.

Analisa Titik Impas (Break Event Point) adalah suatu analisa dalam ekonomi teknik yang

digunakan untuk mengambil keputusan pemilihan alternatif yang cukup sensitif terhadap variabel atau

parameter dan bila parameter-parameter tersebut sulit diestimasi nilainya. Metode analisa titik impas

digunakan pada permasalahan sebagai berikut:

1. Menentukan nilai Rate of Return dimana dua alternatif proyek sama baiknya.

2. Menentukan tingkat produksi dari dua atau lebih fasilitas produksi yang memiliki konfigurasi

biaya-biaya yang berbeda.

3. Melakukan analisa jual-beli. Pada tingkat produksi tertentu, biaya-biaya yang terjadi akan sama

antara membeli suatu komponen atau membuatnya sendiri.

4. Menentukan berapa tahun yang dibutuhkan (atau berapa produk yang harus dihasilkan) agar

perusahaan berada pada titik impas

Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah nilai investasi yang ditanamkan

oleh investor dalam jangka waktu tertentu dan dengan nilai modal tertentu. Oleh karena itu dalam

bahasan analisa titik impas akan dibahas poin keempat dimana poin keempat diatas, analisa titik

Page 11: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

6

Layak Investasi

Tidak layak

impas dapat digunakan untuk menentukan berapa tahun yang dibutuhkan agar perusahaan berada

pada titik impas yaitu biaya-biaya yang dikeluarkan sama persis dengan pendapatan-pendapatan

yang diperoleh.

C. METODE PENELITIAN.

C.1 Rencana Penelitian.

Data yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah data yang didapat dari Pihak Depelover,

dan instansi pemerintah terkait yang kiranya dapat melengkapi analisis ini. Selanjutnya data tersebut

dianalisis sesuai fungsi data yang akan dijadikan penunjang untuk menganalisis kelayakan finansial

pada investasi pembangunan Perumahan ”X” untuk rumah type 45 (Mutiara) secara kuantitatif.

C.1.1 Bagan Alir Kerangka Analisa Penelitian

Gambar. Bagan Alir Kerangka Analisa Penelitian

MULAI

PERMASALAHAN

IDENTIFIKASI PERMASALAHN

METODE PENELITIAN

DATA SEKUNDER � Biaya IMB � Suku Bunga Bank Indonesia

DATA PRIMER � Gambar Rencana � RAB (Rencana Anggaran Biaya) � Biaya pematangan Lahan,Pajak,Fee � Biaya Iklan dan Pemasaran

ANALISIS DATA � NVP,AE,BCR,PBP,IRR,Titik Inpas

PENINJAUN KEMBALI DAN PENGUJIAN METODE

SELESAI KESIMPULAN DAN

SARAN

RUMUSAN MASALAH

PEMBAHASAN LAYAK/TIDAK

KAJIAN PUSTAKA

Page 12: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

7

D. ANALISIS. D.1 Analisis Data

Semua data yang diperoleh untuk penelitian ini akan dianalisis meliputi perhitungan biaya modal, dan nilai manfaat yang diperoleh dari investasi ini.

D.1.1 Biaya Modal

Adapun yang termasuk biaya modal dalam investasi perumahan ini adalah perhitungan pada blok perumahan arjuna type 45 (Mutiara) yaitu sebagai berikut : 1. Biaya Langsung.

Tabel 4.1. Pekerjaan Infrastruktur Perumahan 45 (Mutiara)

No Uraian Harga ( Rupiah )

1 Biaya Pengukuran Rp 1,500,000.00

2 Biaya Pematangan Lahan Rp 9,926,000.00

3 Biaya Pembuatan Jalan dan Saluran Drainase Rp 96,984,500.00

4 Biaya Pemasangan Panel Listrik Rp 91,142,000.00

5 Biaya Pembangunan Perumahan Rp 3,375,046,290.00

Total Harga Biaya Langsung Rp 3,574,598,790.00 Sumber : PT. Cupu Manik Griya Permai

2. Biaya Tidak Langsung.

Tabel 4.2. Biaya Tidak Langsung Perumahan 45 (Mutiara)

No Uraian Harga ( Rupiah )

1 Contingencies (10%) dari biaya langsung Rp 357,459,879.00

2 Biaya Teknik (8%) dari biaya langsung Rp 285,967,903.20 3 Bunga (total biaya langsung, contingencies

Rp 435,862,745.79 dan biaya teknik dibagi tiga dikalikan

dengan faktor bunga (10%)

Total Harga Biaya Tidak Langsung Rp 1,079,290,527.99

Sumber : Hasil Analisa Data dari Tabel 4.1

3. Biaya Fee Untuk Konsultan Pada pembangunan Perumahan type 45 (Mutiara) area Pecatu, biaya Fee untuk Konsultan

dibayarkan sebesar 6% (PERMENKEU No.187/PMK.03/2008, Pasal 3). Biaya Fee untuk Konsultan tersebut terdiri dari biaya pembuatan jalan, saluran drainase, biaya pemasangan listrik, dan biaya pembangunan perumahan. Nilai tersebut dapat dilihat pada tabel 4.3 berikut ini.

Tabel 4.3. Biaya Fee Untuk Konsultan

No Uraian Harga ( Rupiah )

1 Biaya Pembuatan Jalan dan Saluran Drainase Rp 5,819,070.00

2 Biaya Pemasangan Panel Listrik Rp 5,468,520.00

3 Biaya Pembangunan Perumahan Rp 202,502,777.40

Total Harga Biaya Fee Konsultan Rp 213,790,367.40

Sumber : Hasil Analisa

Page 13: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

8

4. Biaya IMB

Biaya IMB rumah type 45 (Mutiara) :

Biaya IMB Bangunan = 45 m2 x Rp. 1.000.000; x 1% = Rp. 450.000;

Biaya IMB Pagar Samping dan Belakang = 18.35 m2 x Rp. 400.000; x 1% = Rp. 73.400;

Biaya IMB Teras depan = 3,00 m2 x Rp. 60.000; x 1% = Rp. 1.800;

Total Biaya IMB = Rp. 525.200;

Biaya Administrasi 1% = Rp. 5.252;

Total Biaya IMB + Administrasi = Rp. 530.452;

Jadi Biaya IMB untuk 23 unit rumah type 45 (mutiara) adalah sebesar

Rp. 530.452 x 23 = Rp. 12.200.396;

Setelah dilakukan perhitungan lebih lanjut Ijin Mendirikan Bangunan (IMB) total keseluruhan

biaya IMB Perumahan Type 45 (mutiara) adalah sebesar Rp. 16.113.982;

5. Biaya Promosi

Biaya promosi yang dikeluarkan oleh pihak Marketing PT. Cupu Manik Griya Permai adalah

sebesar Rp. 15.000.000;

6. Biaya Pembebasan Lahan

Biaya pembebasan lahan untuk 10 are Perumahan Arjuna type 45 (mutiara) adalah sebesar Rp.

15.000.000; Sehingga untuk 2959 m2 adalah :

2959 m2 = 29,59 are x Rp. 15.000.000; = Rp. 443.850.000;

7. Biaya Pemasangan Telepon, Listrik dan Air

Biaya pemasangan telepon, listrik dan air yang umum dikeluarkan oleh pihak Devloper PT. Cupu

Manik Griya Permai adalah :

Untuk 30 unit = 30 x Rp. 2.500.000; = Rp. 75.000.000;

Sehingga Total Biaya Modal adalah :

Tabel 4.6. Total Biaya Modal

No Uraian Harga ( Rupiah ) 1 Biaya Langsung Rp 3,574,598,790.00 2 Biaya Tidak Langsung Rp 1,079,290,527.99 3 Biaya Fee Untuk Konsultan Rp 213,790,367.40 4 Biaya Pembebasan Lahan Rp 443,850,000.00 5 Biaya Promosi Rp 15,000,000.00 6 Biaya IMB Rp 16,113,982.00 7 Biaya Pemasangan PDAM, Listrik & Telepon Rp 75,000,000.00

Total Harga Biaya Langsung Rp 5,417,643,667.39

Sumber : Hasil Analisa

D.2 Analisa Kelayakan Investasi.

Berdasarkan table cash flow diatas, dapat dianalisis kelayakan investasi pembangunan

Perumahan “X” khususnya pada rumah type 45 (mutiara) dengan metode-metode sebagai berikut :

Page 14: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

9

D.2.1 Metode Net Present Value (NPV)

NPV = -I1 + Ab x (P/F,10,1) + Ab2 x (P/F,10,2) + …………………… Ab17 x

(P/F,10,17) – Ac1 x (P/F,10,1) – Ac2 x (P/F,10,2) - …………... Ac17 x

(P/F,10,17)

Tabel 4.16. Net Present Value (NPV) dalam jutaan rupiah

No Tahun Biaya

Manfaat Faktor Bunga Present

Nilai Sekarang

Modal Tahunan Biaya Manfaat

0 2009 5,417.64 2,111.21 1,034.60 1.00 2,111.21 1,034.60 1 2010 3,474.23 1,728.43 0.91 3,158.39 1,571.30 2 2011 2,719.36 1,975.65 0.83 2,247.41 1,632.77 3 2012 1,246.85 1,579.50 0.75 936.77 1,186.70 4 2013 1,092.71 1,579.50 0.68 746.34 1,078.82 5 2014 1,038.54 1,579.50 0.62 644.85 980.74 6 2015 984.36 1,579.50 0.56 555.65 891.58 7 2016 930.18 1,579.50 0.51 477.33 810.53 8 2017 876.01 1,579.50 0.47 408.66 736.85 9 2018 821.83 1,579.50 0.42 348.54 669.86 10 2019 767.65 1,579.50 0.39 295.96 608.96 11 2020 171.71 1,579.50 0.35 60.18 553.60 12 2021 170.87 1,411.33 0.32 54.45 449.69 13 2022 169.57 1,149.96 0.29 49.12 333.10 14 2023 169.57 1,149.96 0.26 44.65 302.82 15 2024 169.57 1,149.96 0.24 40.59 275.29 16 2025 167.07 650.36 0.22 36.36 141.54 17 2026 164.80 196.03 0.20 32.60 38.78

PW 12,249.06 13,297.55 NPV 1,048.50

Sumber : Hasil Analisa Data D.2.2 Metode Annual Equivalent (AE).

AE = -I x (A/P,10,17) + Ab1 x (P/F,10,1) x (A/P,10,17) + ……………. Ab17 x

(P/F,10,17) x (A/P,10,17) – Ac1 x (P/F,10,1) x (A/P,10,17) - …... Ac17 x

(P/F,10,17) x (A?P,10,17)

Tabel 4.17. Annual Equivalent (AE) dalam jutaan rupiah

No Tahun Biaya

Manfaat Faktor Bunga Present

Faktor Bunga Annual

Nilai Annual ( Tahunan )

Modal Tahunan Biaya Manfaat

0 2009 5,417.64 2,111.21 1,034.60 1.00 0.1175 248.07 121.57 1 2010 3,474.23 1,728.43 0.91 0.1175 371.11 184.63 2 2011 2,719.36 1,975.65 0.83 0.1175 264.07 191.85 3 2012 1,246.85 1,579.50 0.75 0.1175 110.07 139.44 4 2013 1,092.71 1,579.50 0.68 0.1175 87.69 126.76 5 2014 1,038.54 1,579.50 0.62 0.1175 75.77 115.24

Page 15: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

10

6 2015 984.36 1,579.50 0.56 0.1175 65.29 104.76 7 2016 930.18 1,579.50 0.51 0.1175 56.09 95.24 8 2017 876.01 1,579.50 0.47 0.1175 48.02 86.58 9 2018 821.83 1,579.50 0.42 0.1175 40.95 78.71 10 2019 767.65 1,579.50 0.39 0.1175 34.78 71.55 11 2020 171.71 1,579.50 0.35 0.1175 7.07 65.05 12 2021 170.87 1,411.33 0.32 0.1175 6.40 52.84 13 2022 169.57 1,149.96 0.29 0.1175 5.77 39.14 14 2023 169.57 1,149.96 0.26 0.1175 5.25 35.58 15 2024 169.57 1,149.96 0.24 0.1175 4.77 32.35 16 2025 167.07 650.36 0.22 0.1175 4.27 16.63 17 2026 164.80 196.03 0.20 0.1175 3.83 4.56

EUA 1,439.26 1,562.46 AE 123.20

Sumber : Hasil Analisa Data

D.2.3 Metode Benefit Cost Ration (BCR).

Ab1 x (P/F,10,1) + …… Ab17 x (P/F,10,17) BCR = Ac1 x (P/F,10,1) + ……. Ac30 x (P/F,10,17)

Tabel 4.18. Benefit Cost Ration (BCR) dalam jutaan rupiah

No Tahun Biaya

Manfaat Faktor Bunga Present

Nilai Sekarang

Modal Tahunan Biaya Manfaat

0 2009 5,417.64 2,111.21 1,034.60 1.00 2,111.21 1,034.60 1 2010 3,474.23 1,728.43 0.91 3,158.39 1,571.30 2 2011 2,719.36 1,975.65 0.83 2,247.41 1,632.77 3 2012 1,246.85 1,579.50 0.75 936.77 1,186.70 4 2013 1,092.71 1,579.50 0.68 746.34 1,078.82 5 2014 1,038.54 1,579.50 0.62 644.85 980.74 6 2015 984.36 1,579.50 0.56 555.65 891.58 7 2016 930.18 1,579.50 0.51 477.33 810.53 8 2017 876.01 1,579.50 0.47 408.66 736.85 9 2018 821.83 1,579.50 0.42 348.54 669.86 10 2019 767.65 1,579.50 0.39 295.96 608.96 11 2020 171.71 1,579.50 0.35 60.18 553.60 12 2021 170.87 1,411.33 0.32 54.45 449.69 13 2022 169.57 1,149.96 0.29 49.12 333.10 14 2023 169.57 1,149.96 0.26 44.65 302.82 15 2024 169.57 1,149.96 0.24 40.59 275.29 16 2025 167.07 650.36 0.22 36.36 141.54 17 2026 164.80 196.03 0.20 32.60 38.78 PW 12,249.06 13,297.55 BCR 1.086

Sumber : Hasil Analisa Data D.2.4 Metode Pay Back Period (PBP)

Berdasarkan cash flow dan analisa Net Present Value (NPV), nilai Pay Back Period (PBP) dari

investasi ini adalah :

Page 16: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

11

k(PBP) =

Berdasarkan rumus diatas kembalinya modal investasi yang telah ditanam adalah pada tahun ke-12

setelah masa beroperasi, atau bisa dikatakan Break Event Pointnya (BEV) terjadi pada tahun ke-12

dengan nilai Pay Back Period (PBP) sama dengan Rp. 160.284.007,10 > 0 Perhitungan Pay

Back Period (PBP) dapat dilihat pada tabel 4.19 berikut ini.

Tabel 4.19. Pay Back Period (PBP) dalam jutaan rupiah

No Tahun Biaya

Manfaat Faktor

Nilai Sekarang Pay Back

Bunga Period Modal Tahunan Present Biaya Manfaat

0 2009 5,417.64 2,111.21 1,034.60 1.00 2,111.21 1,034.60 (1,076.60) 1 2010 3,474.23 1,728.43 0.91 3,158.39 1,571.30 (2,663.69) 2 2011 2,719.36 1,975.65 0.83 2,247.41 1,632.77 (3,278.33) 3 2012 1,246.85 1,579.50 0.75 936.77 1,186.70 (3,028.40) 4 2013 1,092.71 1,579.50 0.68 746.34 1,078.82 (2,695.92) 5 2014 1,038.54 1,579.50 0.62 644.85 980.74 (2,360.03) 6 2015 984.36 1,579.50 0.56 555.65 891.58 (2,024.09) 7 2016 930.18 1,579.50 0.51 477.33 810.53 (1,690.89) 8 2017 876.01 1,579.50 0.47 408.66 736.85 (1,362.71) 9 2018 821.83 1,579.50 0.42 348.54 669.86 (1,041.38) 10 2019 767.65 1,579.50 0.39 295.96 608.96 (728.38) 11 2020 171.71 1,579.50 0.35 60.18 553.60 (234.97) 12 2021 170.87 1,411.33 0.32 54.45 449.69 160.28 13 2022 169.57 1,149.96 0.29 49.12 333.10 444.27 14 2023 169.57 1,149.96 0.26 44.65 302.82 702.44 15 2024 169.57 1,149.96 0.24 40.59 275.29 937.14 16 2025 167.07 650.36 0.22 36.36 141.54 1,042.32 17 2026 164.80 196.03 0.20 32.60 38.78 1,048.50

Sumber : Hasil Analisa Data

Page 17: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

12

D.2.5 Metode Internal Rate of Retrun (IRR)

Tabel 4.20. Internal Rate Return (IRR) dalam jutaan rupiah

No Tahun Pengeluaran Modal / th

Biaya Tahunan Total Biaya

Tahunan Manfaat

Net Cashflow

DR = 13%

Nilai Present DR =

14%

Nilai Present

Biaya O & P

Pengem balian Modal

Bunga Depresiasi

PPN 10% Biaya Fisik

PPH Biaya Manfaat Biaya Manfaat

0 2009 2,029.62 81.58 2,111.21 1,034.60 (1,076.60) 1.00 2,111.21 1,034.60 1.00 2,111.21 1,034.60

1 2010 2,038.28 89.79 541.76 541.76 133.82 128.81 - 3,474.23 1,728.43 (1,745.80) 0.88 3,074.54 1,529.58 0.88 3,047.57 1,516.17

2 2011 1,349.74 77.76 541.76 487.59 133.82 128.69 - 2,719.36 1,975.65 (743.71) 0.78 2,129.66 1,547.23 0.77 2,092.46 1,520.20

3 2012 37.90 541.76 433.41 133.82 99.96 49.90 1,246.85 1,579.50 332.65 0.69 864.13 1,094.67 0.67 841.59 1,066.11

4 2013 37.90 541.76 379.24 133.82 - 121.70 1,092.71 1,579.50 486.78 0.61 670.18 968.73 0.59 646.97 935.19

5 2014 37.90 541.76 325.06 133.82 - 135.24 1,038.54 1,579.50 540.96 0.54 563.68 857.29 0.52 539.38 820.34

6 2015 37.90 541.76 270.88 133.82 - 148.78 984.36 1,579.50 595.14 0.48 472.81 758.66 0.46 448.46 719.60

7 2016 37.90 541.76 216.71 133.82 - 194.79 930.18 1,579.50 649.31 0.43 395.38 671.38 0.40 371.74 631.23

8 2017 37.90 541.76 162.53 133.82 - 211.05 876.01 1,579.50 703.49 0.38 329.52 594.14 0.35 307.09 553.71

9 2018 37.90 541.76 108.35 133.82 - 227.30 821.83 1,579.50 757.67 0.33 273.57 525.79 0.31 252.72 485.71

10 2019 37.90 541.76 54.18 133.82 - 243.55 767.65 1,579.50 811.84 0.29 226.14 465.30 0.27 207.07 426.06

11 2020 37.90 - - 133.82 - 422.33 171.71 1,579.50 1,407.78 0.26 44.77 411.77 0.24 40.63 373.74

12 2021 37.06 - - 133.82 - 372.14 170.87 1,411.33 1,240.46 0.23 39.42 325.60 0.21 35.47 292.94

13 2022 35.75 - - 133.82 - 294.12 169.57 1,149.96 980.40 0.20 34.62 234.78 0.18 30.87 209.37

14 2023 35.75 - - 133.82 - 294.12 169.57 1,149.96 980.40 0.18 30.64 207.77 0.16 27.08 183.66

15 2024 35.75 - - 133.82 - 294.12 169.57 1,149.96 980.40 0.16 27.11 183.87 0.14 23.76 161.11

16 2025 33.25 - - 133.82 - 144.99 167.07 650.36 483.29 0.14 23.64 92.02 0.12 20.53 79.92

17 2026 30.98 - - 133.82 - 4.68 164.80 196.03 31.23 0.13 20.64 24.55 0.11 17.76 21.13

PWP 11,331.64 11,527.74 PWP 11,062.36 11,030.77

NPV 196.10 NPV (31.58)

BCR 1.017 BCR 0.997

Sumber : Hasil Analisa Data

Page 18: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

13

Berdasarkan nilai NPV yang diperoleh dengan bunga 13% dan 14% maka dapat dihitung nilai IRR

dengan metode interpolasi yaitu :

Nilai IRR yang diperoleh adalah 13,86% dimana dengan nilai ini investasi Pembangunan Perumahan

Arjuna Type 45 (mutiara) ini dapat dikatakan layak karena memenuhi persyaratan yaitu IRR =

13,86% > 10% (suku bunga yang berlaku).

E. SIMPULAN DAN SARAN.

E.1 Simpulan.

Dari hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan dapat disimpulkan dalam studi

analisis kelayakan investasi pada pembangunan Perumahan “X” untuk type rumah 45 (Mutiara) adalah

sebagai berikut :

1. Dari hasil data pada pembahasan diatas yang meliputi biaya modal, biaya tahunan, dan nilai

manfaat yang diperoleh berdasarkan nilai dari faktor-faktor yang mempengarui kelayakan

investasi finansial pembanguana Perumahan “X” untuk type rumah 45 (Mutiara) adalah sebagai

berikut :

a. Biaya investasi yang untuk type rumah 45 (Mutiara) = Rp. 5.417.643.667,39

b. Berdasarkan analisis data nilai Net Present Value pembangunan Perumahan “X” type 45

(Mutiara) adalah Rp. 1.048.495.647,28 dengan nilai positif.

c. Berdasarkan analisis data nilai Annual Equivalent pembangunan Perumahan “X” type 45

(Mutiara) adalah Rp. 123.198.238,56 dengan nilai (>) 0 (nol).

d. Berdasarkan analisis data nilai Benefit Cost Ratio pembangunan Perumahan “X” type 45

(Mutiara) adalah 1,086 dimana nilai yang diperoleh (≥) 1 (satu).

e. Berdasarkan analisis data nilai Pay Back Period (k) pembangunan Perumahan “X” type 45

(Mutiara) adalah 12 tahun dimana nilai yang diperoleh (<) dari masa investasi yaitu 17 tahun.

f. Berdasarkan analisis data nilai Internal Rate of Retrunnya (IRR) dari pembangunan

Perumahan “X” type 45 (Mutiara) lebih besar dari pada nilai suku bunga yang berlaku yaitu

10%. Dimana nilai Internal Rate of Retrunnya (IRR) adalah 13.86%.

2. Waktu yang diperlukan pada saat untuk situasi Break Event Point (BEV) adalah pada awal tahun

2021 terjadi titik dimana nilai biaya yang dikeluarkan sama dengan nilai manfaat yang diperoleh.

Page 19: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

14

Dalam analisis investasi ini dapat diperoleh nilai Titik Impas investasi pada tahun ke dua belas,

dan saat NVP = 0 dimana suku bunga yang berlaku = IRR sebesar 13.86%.

E.2 Saran.

Berdasarkan kesimpulan tersebut diatas maka saran-saran yang dapat disampaikan adalah

sebagai berikut :

1. Dalam melakukan penelitian investasi terlebih dahulu pelajari tinjauan pustaka dan metode

penelitian yang digunakan, sehingga penelitian dapat diselesaikan sesuai dengan perencanaan.

2. Teliti dalam peroses perhitungan/pengolahan data-data, agar hasil yang diperoleh sesuai dengan

target yang direncanakan.

3. Dalam analisis investasi ada beberapa faktor yang mempengaruhi kelayakan investasi diantaranya

adalah suku bunga yang berlaku dipasaran dan jangka waktu investasi.

DAFTAR PUSTAKA.

- Anonim, 2006 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali - Anonim, 2007 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali - Anonim, 2008 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali - Besarnya Biaya Tarif Retrebusi IMB ( Ijin Mendirikan Banguna )

http:/www.badungkab.go.id/inndex2.php?option=com_content&do pdf=1&id=41 - Giatman, 2006 ; EKONOMI TEKNIK : PT. Rajagrafido Persada ; Jakarta - Kodoatie Robert J, 2005 ; ANALISA EKONOMI TEKNIK : Andi Yogyakarta - Laporan Inflasi ( Indeks Harga Konsumen )

http://www.bi.go.id//web/id/Moneter/Inflasi - Mudhina, dkk, 2008 ; EKONOMI REKAYASA : Politeknik Negeri Bali - Suku Bunga Bank Indonesia

http://www.bi.go.id/web/id/Moneter/Suku+Bunga/Suku+Bunga+SBI/ - Suparno, dkk, 2006 ; PERENCANAAN & PENGEMBANGAN PERUMAHAN : Andi

Yogyakarta

Page 20: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

15

PECAHAN GENTENG DESA DARMASABA SEBAGAI PENGGANTI AGREGAT HALUS

DALAM CAMPURAN BETON

Oleh : I Made Sastra Wibawa

ABSTRAK Pembangunan yang pesat di segala bidang sangat berpengaruh pada perkembangan di bidang konstruksi, hal ini menyebabkan kebutuhan material / bahan konstruksi semakin meningkat khususnya bahan pencampur beton, meningkatnya kebutuhan material ini disebabkan karena beton masih menjadi primadona dalam menentukan bahan konstruksi pada pembangunan ini. Akibat bahan yang tersedia di alam selalu diambil, maka persediannya semakin menipis, maka diperlukan kiat-kiat untuk mencari bahan pengganti baik parsial maupun keseluruhan. Dalam penelitian ini dipergunakan Pecahan Genteng Desa Darmasaba, Kecamatan Abiansemal, Badung,Bali sebagai pengganti agregat halus dalam campuran beton. Tujuan dari pada penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar penurunan atau peningkatan kuat tekan beton yang terjadi akibat penggantian agregat halus dengan memakai pecahan genteng pada campuran beton. Penelitian ini di lakukan di laboratorium Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar yaitu melalui pengujian kuat tekan beton menggunakan benda uji kubus 15x15x15 Cm. Campuran adukan beton dibuat dalam empat perlakuan Po. P1, P2, P3 dengan masing-masing perlakuan 8 buah benda uji dan pengujian kuat tekan dilakukan pada saat umur 14 dan 28 hari. Hasil penelitian menunjukkan terjadi peningkatan kuat tekan beton pada pengujian umur 28 hari, namun terjadi penurunan kuat tekan beton pada pengujian umur 14 hari, walaupun terjadi penurunannya akan tetapi masih berada pada mutu beton yang direncanakan. Sehingga berdasarkan hasil penelitian ini pecahan genteng Desa Darmasaba dapat dipakai sebagai bahan tambahan penganti agregat halus pada campuran beton. Kata Kunci : Genteng, Agregat, Kuat Tekan Beton.

LATAR BELAKANG

Perkembangan pembangunan suatu Negara di segala bidang, terutama di negara-negara

berkembang seperti Indonesia di mana pembangunan mengalami peningkatan yang sangat pesat pada

sektor kontruksi perumahan, trasfosrtasi dan lain-lain. Salah satu kendala yang dihadapi dalam

pembangunan dan dalam sektor perhubungan adalah semakin langkanya bahan-bahan bangunan

sehingga susah mendapatkan material yang bermutu baik, hal ini membuat tingginya harga bahan yang

mengakibatkan biaya pembangunan semakin mahal.

Bahan bangunan yang sering dipakai dan harganya sangat mahal adalah bahan campuran beton.

Untuk mengatasi masalah semakin mahalnya bahan penyusun campuran beton tersebut perlu dicarikan

alternatif pemecahannya misalnya dengan mencari bahan alternatif campuran beton atas dasar

pertimbangan dengan tidak mengurangi mutu dari beton itu sendiri. Dengan adanya teknologi baru

beberapa bangunan menggunakan bahan atap genteng dan genteng yang tak terpakai atau yang pecah

dan yang rusak ketika di produksi jumlahnya sangat memungkinkan untuk dijadikan bahan alternatif

dalam campuran beton. Berdasarkan pada uraian tersebut diatas, sangat perlu dilakukan penelitian

Page 21: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

16

dalam skala laboratorium menganai pemanfaatan pecahan genteng sebagai agregat halus pada

campuran beton dan melakukan pengujian terhadap kuat tekannya.

Tujuan Penelitian

Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Mengetahui pengaruh penggunaan pecahan genteng tehadap sifat fisik campuran yaitu kuat tekan

beton.

2 . Mengetahui seberapa besar berkurangnya atau bertambahnya kekuatan tekan beton akibat

pemakaian material tersebut.

3. Sebagai bahan alternatif pengganti material dalam campuran beton.

TINJAUAN PUSTAKA

Genteng

Pada dasarnya genteng adalah merupakan bahan bangunan yang berfungsi sebagai penutup

atap yang dibuat dari tanah liat dengan atau tanpa dicampur dengan bahan tambahan, dibakar pada

suhu yang cukup tinggi sehingga tidak dapat hancur apabila direndam dalam air. Pada penelitian ini

adalah genteng rijekan dari desa Darmasaba, Abiansemal, Badung, Bali.

Bentuk Genteng

Bentuk genteng dapat dibuat macam-macam, ada yang datar seperti sirap, berpenampang

huruf “S”, bentuk datar dengan saluran-saluran sambungan dipasang bersilang atau dipasang lurus.

Secara baku mengenai standard bentuk sampai saat ini belum ada, sebab genteng merupakan bahan

bangunan yang bentuknya dapat diubah-ubah tergantung pada keindahan bangunan yang dibuat.

Di Indonesia kita kenal beberapa bentuk genteng antara lain:

a. Genteng lengkung cekung adalah genteng dengan penampang huruf “S”

b. Genteng lengkung rata adalah genteng dengan penampang huruf “S” tetapi huruf “S”yang

lurus.

c. Genteng rata adalah genteng dengan permukaan yang rata, dengan tepi yang satu beralur

dan tepi yang lainya berlidah, biasanya dibuat dengan mesin tempa (mesin press).

d. Genteng beralur adalah genteng yang pada tepinya mempunyai alur-alur penghubung.

e. Genteng bubungan adalah genteng untuk penutup hubungan atap, bentuknya bermacam-

macam, merupakan setengah lingkaran, bentuk sadel atau lainya.

Syarat-syarat Genteng

Genteng kelas satu harus mempunyai permukaan yang utuh atau licin, dalam keadaan kering

jika dipukul ringan (test) harus berbunyi nyaring, kerapatan pada pemasangan harus baik, warna harus

sesuai dengan warna yang dipasang, bila terdapat lapisan tembikar / lapisan pewarna (engobe), lapisan

itu harus melekat baik pada genteng aslinya.

Page 22: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

17

Pecahan Genteng

Yang dimaksud pecahan genteng disini adalah sisa dari genteng yang tidak dipakai dan hasil

produksi yang cacat atau tidak layak jual kemudian ditumbuk secara manual sehingga membentuk

ukuran-ukuran yang menyerupai agraget halus, yang selanjutnya dilakukan pengayakan sesuai dengan

kebutuhan pengganti agraget halus dalam campuran beton.

Kuat Tekan Beton Karakteristik

Kuat Tekan Beton Karakteristik adalah kekuatan tekan dimana dan hasil pemeriksaan benda uji yang

berupa kubus atau silinder, kemungkinan adanya kekuatan tekan yang kurang dari yang ditetapkan

terbatas sampai 5 % (Wangsadinata. W ; 1971). Sedangkan kuat tekan beton adalah besarnya beban

persatuan luas yang mampu diterima oleh benda uji sampai benda uji tersebut hancur.

Standard Deviasi

Deviasi Standard didapat dari hasil pemeriksaan benda uji yang dilakukan di laboratorium

terhadap kekuatan tekan dari beton. Dari beberapa buah benda uji dengan berbagai pariasi umur dan

bentuk benda uji akan diperoleh suatu hasil yang nilainya menyebar di sekitar nilai rata-ratanya. Besar

kecilnya nilai penyebaran tersebutlah yang disebut dengan Standard Deviasi (S). Penyebaran nilai

rata-rata tersebut sangat tergantung pada tingkat kesempurnaan dari tarap pelaksanaan pengerjaan

beton dan sebaliknya semakin kecil nilai penyebaran tersebut terhadap nilai rata-ratanya, maka

semakin besar tingkat kesempurnaan tarap pengerjaan beton.

Sifat-sifat Beton

Pada umumnya beton memiliki sifat kuat menerima gaya tekan tetapi kurang mampu

menerima gaya tarik, sehingga untuk mengatasi hal tersebut dipakailah tulangan untuk memikul gaya

tarik yang terjadi apabila beton menerima gaya tarik. Disamping sifat tekan dan tarik beton juga

memiliki sifat awet dan kedap air yang dapat dihandalkan.

Selain memiliki sifat kuat terhadap tekan, maka beton memiliki sifat yang lain seperti kedap air, tahan

terhadap geser, tahan api, dan lain-lain.

METODE PENELITIAN

Pemeriksaan Bahan

Bahan –bahan dasar untuk beton dalam pembuatan benda uji harus memenuhi persyaratan

yang telah ditentukan dalam (Wangsadinata.W ; 1971) dalam pedoman pengerjaan beton. Untuk

mengetahui apakah bahan-bahan dasar beton seperti pasir, batu pecah memenuhi syarat, maka terlebih

dahulu perlu dilaksanakan percobaan pendahuluan untuk mengetahui sifat-sifat bahan dasar yang akan

digunakan. Bahan-bahan yang dipakai dalam penelitian beton ini adalah semen type I merk Gresik,

pasir alami dari klungkung, batu pecah dari Tabanan dan air yang dipakai air PDAM yang ada di

laboratorium. Dalam penelitian ini, pengambilan pasir serta batu pecah untuk percobaan pendahuluan

Page 23: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

18

dilakukan dengan cara acak dengan tujuan agar sampel yang kita pakai dapat mewakili bahan yang ada

di lokasi.

Percobaan Pendahuluan

Maksud dari percobaan pendahuluan ini adalah untuk melakukan pemeriksaan terhadap

bahan-bahan pembentuk beton yang dipakai dalam penelitian, sehingga dari hasilnya akan didapat

nilai-nilai yang diperlukan dalam perhitungan mix design.

Pemeriksaan agregat halus

Pemeriksaan yang dilakukan terhadap agregat halus (pasir) adalah:

1. Berat jenis (specific gravity)dan penyerapan air (water absorption)

2. Gradasi pasir (sieve analysis).

3. Kadar Lumpur (mud content).

4. Berat satuan (unit weight).

5. Kadar air dalam pasir (surface moisture content).

ANALISIS BAHAN-BAHAN BETON

Bahan yang diperoleh dari percobaan di laboratorium hasilnya harus sesuai dengan syarat-syarat

material pembentuk beton yang ditentukan dalam pedoman beton, dimana dalam penelitian ini dipakai

peraturan beton Indonesia (PBI 1971). Data ini selanjutnya akan dipakai dalam menghitung Mix

Design campuran beton.

Agregat halus (pasir)

Dari hasil pemeriksaan pasir di laboratorium didapat data pasir sebagai berikut:

1. Berat jenis (spesifik gravity) pasir klungkung dalam keadaan SSD = 2,301 Kg/Lt dan penyerapan

air pasir klungkung (water absorption) = 5,91 %.

2. Gradasi agregat halus (pasir) klungkung dengan modulus kehalusan (Fm) = 2,71. Nilai ini

memenuhi syarat menurut BS yaitu modulus kehalusan untuk pasir berkisar antara 1,5 - 3,8.

3. Kadar Lumpur (Mud Content) pasir klungkung = 1,0 %. Berarti pasir memenuhi syarat untuk

campuran beton sesuai yang disyaratkan dalam PBI. 71 bahwa agregat halus untuk campuran

beton tidak boleh mengandung lumpur lebih dari 5 % terhadap berat kering.

4. Berat satuan (Unit Wight) pasir klungkung = 1,40 Kg/Lt.

5. Kadar air (surface moinsture) pasir klungkung = 9,41 %.

Agregat Kasar (koral)

Dari pemeriksaan koral pada percobaan pendahuluan dilaboratorium didapat data mengenai

koral sebagai berikut:

1. Dari hasil test gradasi koral (sieve analysis) didapat modulus kehalusan (Fm) = 7,04. Nilai ini

memenuhi persyaratan dalam BS yaitu modulus kehalusan untuk agregat kasar berkisar antara 6,0-

7,1.

Page 24: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

19

2. Berat jenis (spesifik gravity) koral dalam keadaan SSD = 2,56 Gram/Cc dan penyerapan airnya

(water absorption) = 1,94 %.

3. Berat satuan (unit wight) koral dari pemeriksaan didapat = 1,517 Gr/Lt.

4. Kadar Lumpur (mud content) koral dari hasil pemeriksaan didapat = 0,98 % nilai ini menunjukan

bahwa koral tersebut telah memenuhi syarat untuk campuran beton, karena agregat kasar untuk

campuran beton sudah disyaratkan dalam PBI 71 adalah tidak boleh mengandung lumpur lebih

dari 1% terhadap berat kering. Kadar air (surface moisture) koral ini dari hasil pemeriksaan di

laboratorium didapat 9,41 %

Semen

Karena semen merupakan hasil buatan pabrik, dimana dalam proses pembuatanya sudah

mendapat pengawasan yang ketat sehingga penelitian ini tidak dilakukan pemeriksaan yang khusus.

Dengan anggapan bahwa semua semen Portland yang diproduksi Indonesia bermutu baik.

Tetapi yang perlu diperhatikan sebelum semen Portland dipakai untuk campuran beton adalah

bentuk butiran dari semen yang dapat diteliti secara visual, sehingga dapat diketahui apakah butiran

semen mengalami penggumpalan atau tidak. Bila semen tersebut menggumpal maka semen tersebut

tidak boleh dipakai untuk campuran beton. Pada penelitian ini pemeriksaan terhadap semen hanya

dilakukan pemeriksaan terhadap berat satuannya saja. Dari hasil pemeriksaan semen type 1 Gresik

didapat berat satuannya = 1,2225 Kg/Liter.

HASIL TEST KUAT TEKAN BETON

Untuk mengetahui kuat tekan beton dari masing-masing benda uji untuk tiap percobaan, maka

dilakukan test kuat tekan beton dengan menggunakan mesin uji kuat tekan beton dengan kapasitas 150

Ton. Pengujian ini dilakukan pada lima percobaan / perlakuan terdiri dari 8 benda uji

(Subakti.A;1994) yaitu :

1. Pelakuan I dalam hal ini sebagai kontrol, yaitu pengujian dilakukan pada campuran beton

yang tidak dilakukan penambahan pecahan genteng.

2. Perlakuan II adalah campuran beton yang telah dilakukan penggantian agregat halus dengan

5% pecahan genteng.

3. Perlakuan III adalah campuran beton yang telah dilakukan penggantian agregat halus dengan

10 % pecahan genteng.

4. Perlakuan IV adalah campuran genteng yang telah dilakukan penggantian agregat halus

dengan 15 % pecahan genteng.

5. Perlakuan V adalah campuran genteng yang telah dilakukan penggantian agregat halus

dengan 20 % pecahan genteng.

Umur benda uji pada saat ditest bervariasi antara 14 hari dan 28 hari (Wangsadinata.W;1971).

Hasil test kubus beton tiap percobaan / perlakuan ditabelkan sebagai berikut :

Tabel 4.3 Hasil Test Kubus Beton 15 x 15 x 15 Cm, umur 14 hari ( 0% ).

Page 25: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

20

No Umur

Benda Uji Beban Max

(Kg)

Tegangan

Beton ( b1σ ) (Kg/cm2)

b1σ - bm1σ ( b1σ - bm1σ )2

1 2 3 4 5 6 7 8

14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari

64.000 70.000 73.000 75.000 67.000 76.000 75.000 73.000

250,31 273,78 285,51 293,33 262,04 297,24 293,33 285,51

-29,82 -6,36 5,38 13,20 -18,09 17,11 13,20 5,38

889,36 40,39 28,92 174,24 327,21 292,79 174,24 28,92

2.241,07 1.956,08

fu : 14 hari = 0,88

fb : kubus 15 x 15 x 15 Cm = 1,0

xfuxfbA

Pb =1σ

8

07,241.21

1

1 ==∑

n

bbm

n

σσ = 280,13 Kg/Cm2.

S = 72,167

08,956.1

1

)(1

211

==−

−∑

N

bmbn

σσ Kg/Cm2.

bmbk 11 σσ = - k.s

=280,13 - 1,92 . 16,72

= 248,04 Kg/Cm

Selengkapnya hasil test Tegangan Beton yang terjadi dapat digambarkan sbb.:

NO PERLAKUAN TEGANGAN BETON (Kg/Cm2)

1 Perlakuan I ( Penambahan 0 %, umur 14 hari ) 284,04 2 Perlakuan I ( Penambahan 0 %, umur 28 hari ) 287,05 3 Perlakuan II ( Penambahan 5 %, umur 14 hari ) 248,58 4 Perlakuan II ( Penambahan 5 %, umur 28 hari ) 290,62 5 Perlakuan III ( Penambahan 10 %, umur 14 hari ) 257,77 6 Perlakuan III ( Penambahan 10 %, umur 28 hari ) 294,70 7 Perlakuan IV ( Penambahan 15 %, umur 14 hari ) 257,06 8 Perlakuan IV ( Penambahan 15 %, umur 28 hari ) 289,14 9 Perlakuan V ( Penambahan 20 %, umur 14 hari ) 254,12 10 Perlakuan V ( Penambahan 20 %, umur 28 hari ) 293,15

Dari anilisis data yang diperoleh berdasarkan hasil penelitian ini, diperoleh kuat tekan beton

yang bervariasi, ternyata campuran beton dengan tambahan pecahan genteng Desa Darmasaba pada

umur tes 28 hari hasil kuat betonnya semakin meningkat, sedangkan berdasarkan hasil test kuat tekan

beton pada umur 14 hari terjadi sedikit penurunan, tetapi masih berada pada kuat tekan beton rencana.

Page 26: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

21

SIMPULAN

Dari hasil penelitian kuat tekan beton dengan mempergunakan Penambahan Pecahan Genteng

Desa Darmasaba, Abiansemal, Badung, Bali dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:

- Setelah dilaksanakan test kuat tekan kubus beton dan analisis kuat tekan beton dari 8 benda

uji, dimana pada masing-masing percobaan dilaksanakan pembuatan benda uji kubus

dengan penggantian sebagian agregat halus menggunakan Pecahan Genteng Desa

Darmasaba, dengan prosentase campuran bervariasi didapat kuat tekan beton pada umur test

28 hari : penambahan 0% Pecahan Genteng = 287,05 Kg/Cm ; penambahan 5% = 290,62

Kg/Cm, Penambahan 10% = 294,70 Kg/Cm, penambahan 15% = 289,14 Kg/Cm, dan

penambahan 20 % = 293,15 %.

- Sedangkan untuk pengujian pada umur 14 hari, terjadi sedikit penurunan mutu beton, akan

tetapi mutu beton yang terjadi masih berkisar pada mutu beton yang direncanakan.

SARAN

Saran yang dapat dikemukakan sehubungan dengan penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Pada penelitian ini, masih terbatas pada penambahan dengan lima perlakuan, sehingga perlu

ditambah perlakuan agar lebih bervariasi sehingga hasilnya lebih akurat.

2. Untuk mendapatkan hasil yang lebih baik agar digunakan benda uji yang lebih banyak atau

sesuai persyaratan PBI.71 untuk masing-masing campuran beton.

3. Penelitian ini masih berskala laboratorium, maka untuk lebih akuratnya hasil penelitian

perlu dilakukan penelitian langsung di lapangan/proyek.

4. Sesuai dengan hasil penelitian ini, maka pecahan genteng Desa Darmasaba dapat

dipergunakan sebagai bahan tambahan / pengganti sebagaian agregat halus pada campuran

beton.

DAFTAR PUSTAKA

1. Departemen Pekerjaan Umum, 1990, Tata Cara Adukan Beton Normal.

2. Murdock L. J, 1986, Bahan dan Praktek Beton, Erlangga Surabaya.

3. Nugraha Paulus; 1989; Teknologi Beton dengan Antisipasi Terhadap pedoman Beton;

Universitas Kristen Petra Surabaya.

4. Subakti Aman , 1994, Teknologi Beton Dalam Praktek, Jurusan Teknik Sipil FTSP, ITS,

Surabaya.

5. Wibawa S ; 1998; Pengaruh Gradasi Senjang Agregat Kasar Terhadap Kuat Tekan Beton;

Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar.

6. Wangsadinata Wiratman, 1971, Direktorat Penyelidikan Masalah Bangunan, Direktorat Jendral

Cipta Karya, Peraturan Beton Indonesia 1971 N.I.-2,

Page 27: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

22

DAMPAK HAMBATAN SAMPING TERHADAP KECEPATAN LALU LINTAS DI KAWASAN

JALAN KARTINI DENPASAR Oleh :

Ni Ketut Sri Astati Sukawati

ABSTRAK

Kota Denpasar merupakan pusat segala aktivitas yang ada di Bali, sehingga kondisi tersebut

sering menyebabkan kemacetan pada ruas-ruas jalan tertentu. Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan dalam berkendaraan.apabila kepadatan lalu lintas

meningkat maka kecepatan menurun, sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak lagi. Pada kawasan jalan Kartini Denpasar memperlihatkan kinerja yang belum optimal sehingga

perlu dilakukan evaluasi. Evaluasi kinerja ini menggunakan metode analisa data kecepatan, analisa volume lalu lintas, analisa volume parkir dan analisa penyebrang jalan.

Dari hasil pengamatan dan pengolahan data yang dilakukan diperoleh hasil yaitu kecepatan rata-rata kendaraan ringan 15,66 km/jam, volume lalu lintas 54 smp/jam, volume parkir 56 kendaraan/jam dan volume penyebrang jalan 578 orang/jam. Dengan demikian kawasan jalan Kartini Denpasar mengalami kemacetan lalu lintas.

Penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas di kawasan jalan Kartini Denpasar adalah dengan penertiban kegiatan bongkar muat barang di kawasan tersebut. Kata Kunci : Kemacetan, Lalu Lintas.

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Seperti kita ketahui jaringan jalan di kota-kota besar di Indonesia khususnya kota Denpasar

telah ditandai dengan terjadinya kemacetan lalu lintas. Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan

dalam berkendaraan.

Pada ruas-ruas jalan di kota Denpasar banyak dijumpai jalan yang melayani arus lalu lintas

yang cukup tinggi seperti yang terjadi pada jalan Kartini Denpasar yang disurvei. Dengan melihat

kondisi daerah jalan Kartini Denpasar serta masalah kondisi fisik jalan tersebut maka permasalahan

yang ada di daerah jalan Kartini Denpasar antara lain penyediaan ruang parkir yang sudah tidak

memenuhi kapasitas yang ada, volume lalu lintas yang cukup tinggi, jumlah pejalan kaki yang

menyeberang cukup banyak, pedagang yang berjualan di trotoar serta masalah-masalah lainnya, sering

menimbulkan masalah kemacetan lalu lintas.

Perumusan Masalah

Berdasarkan dari uraian diatas, maka permasalahan yang diangkat pada penelitian ini yaitu apa

penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di kawasan jalan Kartini Denpasar?

Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini, adalah :

Page 28: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

23

Untuk dapat mengetahui seberapa besar pengaruh dari penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di

kawasan jalan Kartini Denpasar yaitu : (a) Kecepatan rata-rata kendaraan ringan, (b) Volume lalu

lintas, (c) Volume parkir dan (d) Volume penyeberang jalan.

TINJAUAN PUSTAKA

Kemacetan Arus Lalu Lintas

Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan dalam berkendaraan. Apabila kepadatan lalu

lintas meningkat maka kecepatan menurun, sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak

lagi, kondisi seperti ini disebut kemacetan lalu lintas(Ofyar Z. Tamin, 2003).

Penyebab Kemacetan

Kemacetan serius merupakan kejadian sehari-hari yang dijumpai di Indonesia yang sering

dijumpai sebagai ciri khusus daerah perkotaan di negara yang sedang berkembang (Ofyar Z. Tamin,

2003). Masalah ini sebenarnya dapat dipecahkan melalui peran serta pemerintah, masyarakat dan

merupakan tanggung jawab bersama.

Adapun beberapa faktor penyebab dari kemacetan adalah sebagai berikut: (1) Tingginya tingkat

urbanisasi, (2) Pesatnya tingkat pertumbuhan jumlah dan kepemilikan kendaraan yang menyebabkan

tingginya volume lalu lintas, (3) Parkir kendaraan pada badan jalan sehingga mengganggu kelancaran

arus lalu lintas, (4) Pengaruh gangguan samping yang cukup besar, yang disebabkan oleh Ribbon

Development (perkembangan wilayah) yang mengurangi kapasitas jalan yang sudah terbatas.

Hambatan samping terdiri dari : parkir pada badan jalan, pangkalan ojek, pejalan kaki dan pedagang

kaki lima pada kawasan perdagangan sehingga kecepatan kendaraan berkurang, (5) Kondisi

perkerasan dan geometrik jalan.

Kecepatan Lalu Lintas Kendaraan

Pada umumnya kecepatan merupakan gambaran dari kualitas lalu lintas sedangkan volume lalu

lintas dijadikan sebagai dasar ukuran kualitas (Silvia Sukirman 1994). Kecepatan adalah laju

perjalanan dengan besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh

yang dinyatakan dalam km / jam.

V T

L−=

Dimana : L = Panjang jarak tempuh suatu pengukuran (m), T = waktu tempuh (detik) dan V=

Kecepatan (km/jam)

Volume Lalu Lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan volume. Volume lalu lintas

menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (Silvia

Sukirman 1999).

Page 29: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

24

Volume lalu lintas yang tinggi merupakan salah satu penyebab kemacetan. Untuk mengetahui

volume lalu lintas dapat dicari dengan = LHR ( Lalu Lintas Harian Rata – rata).

LHR =

Kendaraan tak bermotor digolongkan pada hambatan samping yang merupakan semua bentuk

aktifitas yang berada pada sisi jalan. Sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk

jalan perkotaan dengan elemen datar dan kondisi jalan dengan parkir dan arus lalu lintas per lajur >

1100 kendaraan / lajur, besarnya nilai ekivalen (emp) diambil : (1) Sepeda Motor (emp) = 0.4, (2)

Kendaraan Ringan (emp) = 1, (3) Kendaraan Berat (emp) = 1.3

Volume Parkir

Pemberhentian kendaraan dan menyimpan kendaraan untuk sementara waktu pada suatu ruang

tertentu merupakan salah satu definisi dari parkir (Hobbs, 1995).

Volume parkir menyatakan jumlah kendaraan yang berada pada tempat parkir termasuk dalam

beban parkir (yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu, biasanya per hari). Waktu yang

digunakan kendaraan untuk parkir, dalam menitan atau jam – jaman, menyatakan lamanya parkir.

Kebutuhan Ruang Parkir

Walaupun jumlah kendaraan yang parkir pada kawasan yang telah dihitung, hal ini bukanlah

indikasi kebutuhan ruang parkir sesungguhnya. Untuk mengetahui besarnya daya tampung yang ada

pada daerah studi setiap waktu tertentu dapat dihitung kapasitas parkir, dengan rumus :

PC D

N= (Kendaraan / jam)

Dimana : PC = Kapasitas parkir, D = Jumlah petak parkir yang ada, N = rata – rata lamanya

parkir.

Volume Penyeberang Jalan

Volume penyeberang jalan adalah pergerakan memotong ruas jalan pada periode waktu tertentu.

Tipe Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki

Metode umum untuk mengidentifikasi permasalahan – permasalahan yang mungkin terjadi adalah

melalui pengukuran konflik kendaraan / pejalan kaki.

Pengukuran tingkat konflik = P.V2

Dimana : P = Volume pejalan kaki yang menyeberangi jalan (orang/jam), V = Volume kendaraan

per jam (smp/jam)

Dengan mengkombinasikan variabel diatas, jenis penyeberangan yang sesuai akan didapat

seperti yang ditunjukkan pada tabel 1

Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan

Page 30: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

25

Tabel 1 Fasilitas Penyeberangan berdasarkan P V2

PV2 P V Rekomendasi

>108 50 – 1.100 300 -500 Zebra Cross >2x108 50 – 1.100 400 – 750 Zebra Cross dengan pelindung >108 50 – 1.100 >500 Pelican Cross >108 >1.100 >300 Pelican Cross

>2x108 50 – 1.100 >750 Zebra Cross dengan pelindung >2x108 >1.100 >400 Zebra Cross dengan pelindung

Sumber : Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16–17 Oktober 2002

Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki dibutuhkan untuk mengakomodasikan dan melindungi pergerakan pejalan

kaki.

Fasilitas pejalan kaki diwujudkan dengan prasarana sebagai berikut :

1. Trotoar : Trotoar adalah sebagian dari jalan yang disediakan khusus bagi pejalan kaki yang pada

umumnya ditempatkan sejajar dengan jalur lalu lintas, berupa kerb (bagian jalan yang ditinggikan dan

merupakan batas luar daerah manfaat jalan).

Penyeberangan : Kriteria yang terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah

bertingkat.

Analisa Regresi

Menyatakan jika terdapat data yang terdiri atas dua atau lebih variabel, adalah sewajarnya untuk

mempelajari cara bagaimana variabel-variabel itu berhubungan (Sudjana, 1992). Studi yang

menyangkut masalah ini dikenal dengan analisis regresi.

Peramalan dengan cara analisa regresi mempunyai dua variabel yaitu variabel tak bebas (Y) dan

variabel bebas (X) yang hubungannya sebagai berikut:

Y = f (X)

Peramalan dengan metoda analisa regresi dapat dibagi menjadi:

1. Analisa Regresi Linear : Peramalan dengan analisa sederhana dimaksudkan untuk mendapatkan

persamaan dalam memprediksi nilai variabel tak bebas atas dasar sebuah nilai variabel bebas,

sekaligus mengukur intensitas hubungan antara kedua variabel tersebut. Dengan persamaan linier

diperoleh :

Nilai – nilai b1, b2, b3 = Y – b1 x1 – b2 x2 – b3x3

2. Mencari R, R2, jkreg, jkres, Sy2, .123 : Koefisien dapat dihitung dengan rumus :

R∑

∑ ∑ ∑++=

2

332211

y

yxayxayxa

Kuadrat nilai R untuk mendapatkan koefisien determinan R2, mempunyai ketentuan sebagai berikut :

Page 31: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

26

Batasan nilai R : Nilai R terbesar adalah +1 dan terkecil adalah -1 sehingga dapat ditulis -

1 ≤ R ≤ +1. Untuk R = -1 disebut hubungan negative sempurna dan hubungan tidak

langsung sangat tinggi.

1. Jumlah kuadrat regresi (Jkreg)

(Jkreg) = a1 ∑x1y + a2 ∑x2y + a3 ∑x3y

Jumlah kuadrat penyimpangan / residu (Jkres)

(Jkreg) = ∑y2 – Jkreg

2. Rata - rata kuadrat penyimpangan / residu (Sy2 .123)

( Sy2 .123) 1−−

=kn

jkres

Dimana : n = Jumlah pengamatan sampel, k = Jumlah variabel bebas

3. Uji keberartian regresi linier berganda : Uji keberartian regresi linier ini dimaksudkan untuk

menyakinkan diri apakah model regresi linier yang didapat berdasarkan penelitian ada artinya apabila

dipakai membuat kesimpulan mengenai perpautan sejumlah variabel yang sedang dihipotesa.

Buat hipotesa awal (Ho) dan hipotesa alternative (Hi) :

Ho : 01 = 02 = 03 = 0

Maksudnya bahwa paling sedikit ada satu variabel bebas yang memberikan pengaruh terhadap

variabel terikatnya.

Hi : 01 # 0.

Maksudnya bahwa satu atau dua ataupun tiga koefisien variabel bebas secara persial individu

memberikan pengaruh terhadap variabel terikatnya.

Untuk pengujian dilakukan dengan T test dengan mengambil tingkat keberartian 95% ( α =

0.05) berarti kira-kira 5 dari 100 kesimpulan bahwa kita menolak hipotesa yang seharusnya diterima.

Dengan kata lain bahwa kira-kira 95% yakin bahwa kita telah membuat kesimpulan yang benar.

Dengan membuat tabel distribusi normal dengan memperhatikan tingkat signifikan (α) dan

banyaknya sampel yang digunakan (n) serta jumlah variabel (k) maka nilai kritis dapat ditentukan

dengan rumus :

T kritis = t ( n – k)

t hitung dapat dicari dengan rumus :

t Hitung Sb

b β−=

Dengan Sb adalah kesalahan standar koefisien regresi yang dapat ditentukan dengan rumus :

Sb ∑ ∑−

=2/)()( 22 xx

Sc

Jika t hitung > t kritis berarti menolak Ho, t kritis dapat dilihat dari tabel berdasarkan ( n –k ) sehingga

diambil kesimpulan bahwa semua koefisien regresi linier berganda tersebut adalah berarti dan dapat

Page 32: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

27

dipergunakan untuk membuat kesimpulan. Dengan kata lain bahwa variabel-variabel bebas yang

mempengaruhi variabel terikatnya, demikian pula sebaliknya.

METODE PENELITIAN

Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian yang dipilih dalam penelitian ini adalah kawasan jalan Kartini Denpasar.

Lokasi penelitian di jalan Kartini Denpasar termasuk dalam kelas ukuran kota kategori sangat besar

karena jumlah penduduk kota Denpasar mencapai ± 3,35 juta jiwa (www.DenpasarKota.Go.Id,2009).

Waktu Penelitian

Pengumpulan data dilakukan dalam observasi langsung dilapangan. Survei dilakukan dalam

jangka waktu tiga hari yaitu Sabtu, Minggu, dan Senin. Dengan harapan dapat diperoleh jumlah serta

variasi sampel yang lebih banyak. Survei dimulai dari jam 07.00 sampai jam 16.00 wita (9 jam).

Pengumpulan Data

Adapun data yang dicari pada saat penelitian adalah data primer. Data yang dipergunakan dalan

penelitian ini adalah : data jumlah kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, jumlah kendaraan

yang parkir, data jumlah penyeberang jalan dan data waktu tempuh kendaraan. Dari data-data ini akan

dianalisis untuk mendapatkan data kecepatan sesaat, volume lalu lintas kendaraan, volume parkir, dan

volume pejalan kaki yang menyeberang jalan.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil Penelitian

Untuk memperoleh data yang diperlukan, telah dilaksanakan pengamatan atau survei secara

langsung pada lokasi penelitian pada hari – hari efektif, dimana kegiatan perekonomian sedang

berlangsung, dengan asumsi ada kegiatan lalu lintas, dan parkir kendaraan. Adapun pelaksanaan survei

dimulai dari jam 07.00 sampai jam 16.00 wita yaitu pada jam – jam sibuk, akan tetapi tiap interval

waktu dibedakan pada tiap jenis survey. Survei dan pengamatan dilakukan tiga kali dalam seminggu

yaitu hari Sabtu, Minggu dan Senin, karena diharapkan hari Senin sampai Kamis dapat mewakili hari

efektif kerja, sedangkan hari Jumat/Sabtu adalah hari kerja pendek dan Minggu mewakili hari libur.

Adapun pelaksanaan waktu survei yang kami laksanakan yaitu : (1) Hari Sabtu tanggal 23 Januari

2010, pelaksanaan survei berlangsung selama 13 jam dari pukul 07.00 s/d 16.00 wita. (2) Survei hari

kedua kami laksanakan pada hari Minggu tanggal 24 Januari 2010 dari pukul 07.00 s/d 16.00 wita. (3)

Survei hari ketiga dilaksanakan pada hari Senin tanggal 25 Januari 2010 dari pukul 07.00 s/d 16.00

wita.

Dari survei yang dilaksanakan tersebut dapat diperoleh data berupa : (1) Data waktu tempuh

kendaraan (2) Data volume kendaraan (3) Data volume parkir (4) Data volume penyeberang jalan.

Pada kawasan jalan Kartini yang memiliki panjang 560 meter dan lebar jalan 4.75 meter,

dengan menggunakan badan jalan sebagai pelataran parkir.

Page 33: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

28

Analisis Data Lalu Lintas

Analisa Waktu Tempuh Kendaraan

Dari waktu tempuh yang diambil pada saat penelitian adalah data waktu tempuh kendaraan ringan.

Dari waktu tempuh kendaraan ringan tiap interval 15 menit dapat dihitung kecepatan rata – rata ruang

(space mean speed / sms).

Berikut adalah data kecepatan rata – rata ruang dari analisa data waktu tempuh kendaraan ringan

sesuai data tabel berikut.

Tabel 2. Kecepatan rata – rata ruang kendaraan ringan

Waktu Kecepatan rata – rata ruang (sms)

Kendaraan ringan km /jam Hari Sabtu Hari Minggu Hari Senin

07.00 - 07.15 15.94 11.28 12.57 07.15 – 07.30 13.09 12.89 10.56 07.30 – 07.45 12.99 11.07 10.93 07.45 – 08.00 12.07 11.09 12.42 08.00 – 08.15 11.53 9.95 12.44 08.15 – 08.30 8.97 10.54 10.67 08.30 – 08.45 8.59 10.36 9 08.45 – 09.00 9.42 10.47 10.9 09.00 – 09.15 9.29 10.34 14.9 09.15 – 09.30 10.94 11.94 13.85 09.30 – 09.45 9.29 10.71 11.28 09.45 – 10.00 8.41 10.11 13.5 12.00 – 12.15 11.8 10.24 13.61 12.15 – 12.30 12.05 11.53 11.63 12.30 – 12.45 14.22 13.4 12.98 12.45 – 13.00 13.36 13.15 11.16 13.00 – 13.15 10.55 14.07 10.36 13.15 – 13.30 10.01 12.25 10.36 13.30 – 13.45 10.91 11.57 11.09 13.45 – 14.00 9.23 12.2 11.79 14.00 – 14.15 14.32 12.32 9.33 14.15 – 14.30 13.83 12.62 11.02 14.30 – 14.45 13.08 12.38 10.43 14.45 – 15.00 12.6 11.29 10.64 15.00 – 15.15 12.04 12.34 13.61 15.15 – 15.30 12.78 12.89 11.63 15.30 – 15.45 13.98 13.09 12.98 15.45 – 16.00 15.62 14.33 11.16

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Pada tabel 2 diatas dapat diperlihatkan bahwa kecepatan rata – rata ruang pada hari Sabtu,

Minggu dan Senin pada ruas jalan Kartini memiliki kecepatan rata – rata ruang yang berbeda,

kecepatan yang paling rendah terjadi pada hari Sabtu pada jam 08.30 – 08.45 wita sebesar 8.59

Page 34: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

29

km/jam, sedangkan kecepatan rata – rata ruang tertinggi terjadi pada hari Minggu pada jam 14.15 -

14.30 wita sebesar 15.66 km/jam.

Volume Lalu Lintas

Analisa survei volume lalu lintas yang dilakukan dapat dicatat bahwa arus lalu lintas pada lokasi

penelitian merupakan lalu lintas tercampur yaitu sepeda motor, kendaraan ringan dan kendaraan berat.

Pada saat pelaksanaan survei dilakukan dengan mencatat nomor plat kendaraan yang melewati

lokasi survei, selain kendaraan bermotor juga terdapat kendaraan tak bermotor yang melewati daerah

penelitian, kendaraan tak bermotor tidak dimasukkan sebagai komponen arus lalu lintas tetapi sebagai

unsur hambatan samping.

Berikut adalah data volume lalu lintas dari analisa perhitungan semua kendaraan yaitu

kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor pada tabel berikut.

Tabel 3. Data volume lalu lintas (smp/jam)

Volume lalu Lintas hari Sabtu

Volume lalu Lintas hari Minggu

Volume lalu Lintas hari Senin

Waktu/jam

53.54 30.55 18.86 07.00-08.00

36 22.38 21.29 08.00-09.00

38.21 34.52 21.3 09.00-10.00

38.16 48.14 18.61 10.00-11.00

34.71 30.4 22.83 11.00-12.00

29.97 35.5 24.95 12.00-13.00

31.28 28.1 33.1 13.00-14.00

21.32 22.07 22.14 14.00-15.00

13.8 31.71 23.41 15.00-16.00 Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Sesuai analisa perhitungan semua kendaraan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, dan

sepeda motor pada tabel 3, dapat digambarkan grafik volume lalu lintas sebagai berikut :

Grafik 1 Volume lalu lintas selama survei

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Page 35: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

30

Dari analisa data pada tabel dan grafik 1, diperoleh volume lalu lintas tertinggi pada hari sabtu pada

interval waktu 07.00 – 08.00 wita dengan jumlah 54 smp/jam sedangkan volume lalu lintas terendah

terjadi pada hari sabtu pada interval waktu 15.00 – 16.00 dengan jumlah 13.8 smp/jam.

Lokasi penelitian termasuk jalan penghubung dengan tipe jalan dua (2) jalur satu arah yang

mana jalan tersebut masih bisa menampung lalu lintas yang ada, akan tetapi karena sebagian dari

badan jalan dipakai kawasan jual beli dan sebagai kawasan parkir sehingga kemacetan lalu lintas kerap

terjadi.

Volume Parkir

Setelah proses pengumpulan data selesai dilakukan, maka didapat jumlah petak parkir untuk

kendaraan roda dua sebanyak 23 petak, kendaraan roda empat sebanyak 10 petak dengan memakai

badan jalan sebagai areal parkir.

Berikut adalah data volume parkir pada hari Sabtu dari analisa perhitungan semua kendaraan

yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor.

Tabel 4. Data parkir pada hari Sabtu

Volume parkir SM

Volume parker KR

Waktu/jam

71 26 07.00-08.00

97 33 08.00-09.00

61 29 09.00-10.00

37 19 10.00-11.00

30 24 11.00-12.00

16 45 12.00-13.00

25 54 13.00-14.00

43 45 14.00-15.00

36 47 15.00-16.00 Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Sabtu semua kendaraan yaitu kendaraan

ringan dan sepeda motor pada tabel 4., dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai berikut :

Grafik 2 Volume parkir pada hari Sabtu

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Page 36: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

31

Berikut adalah data volume parkir pada hari Minggu dari analisa perhitungan semua kendaraan

yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor.

Tabel 5. Data parkir pada hari Minggu

Volume parkir (SM) Volume parkir (KR) Waktu/jam 46 21 07.00-08.00 40 34 08.00-09.00 48 37 09.00-10.00 30 21 10.00-11.00 49 38 11.00-12.00 41 47 12.00-13.00 30 50 13.00-14.00 40 52 14.00-15.00 22 43 15.00-16.00

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Minggu semua kendaraan yaitu

kendaraan ringan dan sepeda motor pada tabel 5, dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai

berikut :

Grafik 3. Volume parkir pada hari Minggu

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Berikut adalah data volume parkir pada hari Senin dari analisa perhitungan semua kendaraan

yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor.

Tabel 6. Data parkir pada hari Senin

Volume parkir (SM) Volume parkir (KR) Waktu/jam 64 37 07.00-08.00 45 33 08.00-09.00 50 30 09.00-10.00 54 21 10.00-11.00 32 33 11.00-12.00 34 43 12.00-13.00 36 56 13.00-14.00 44 40 14.00-15.00 29 43 15.00-16.00

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Page 37: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

32

Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Senin semua kendaraan yaitu kendaraan

ringan dan sepeda motor pada tabel 6, dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai berikut :

Grafik 4 Volume parkir pada hari Senin

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Dari grafik analisa hasil survei pada tabel 2, didapat volume kendaraan sepeda motor yang

parkir paling tinggi terjadi pada hari sabtu jam 08.00 – 09.00 sebanyak 97 kendaraan/jam sedangkan

volume terendah kendaraan sepeda motor yang parkir terjadi pada hari sabtu jam 11.00 – 12.00

sebanyak 16 kendaraan/jam. Volume tertinggi kendaraan ringan yang parkir terjadi pada hari senin

jam 13.00 – 14.00 sebanyak 56 kendaraan/jam, sedangkan volume terendah kendaraan ringan

melakukan parkir terjadi pada hari sabtu jam 10.00 – 11.00 sebanyak 19 kendaraan/jam. Dengan

demikian volume tertinggi semua kendaraan yang parkir pada lokasi survei adalah sebesar 153

kendaraan/jam.

Berdasarkan hasil survei ukuran petak parkir yang ada untuk sepeda motor dengan ukuran

standar 0.7 x 2 meter dengan sudut 90° dengan kapasitas petak parkir sebanyak 46 kendaraan/jam dan

kendaraan ringan dengan ukuran standar 2.5 x 6 meter dengan sudut 0° dengan kapasitas 20

kendaraan/jam, bila dibandingkan dengan analisa volume parkir pada grafik 2-4 jumlah kapasitas

petak parkir yang ada tidak mencukupi dari jumlah volume parkir yang ada.

Volume Penyeberang Jalan

Berikut adalah data volume penyebrang jalan dari analisa perhitungan semua pejalan kaki yang

menyeberang jalan.

Tabel 7. Data volume penyebrang jalan

Volume Penyebrang jalan

hari Sabtu

Volume Penyebrang jalan hari Minggu

Volume Penyebrang jalan

hari Senin Waktu/jam

362 405 218 07.00-08.00 215 231 306 08.00-09.00 162 109 371 09.00-10.00 159 76 167 10.00-11.00 237 298 119 11.00-12.00

Page 38: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

33

265 418 187 12.00-13.00 317 477 132 13.00-14.00 306 578 151 14.00-15.00 124 514 131 15.00-16.00

Sumber : Analisis hasil survei, 2009

Sesuai analisa perhitungan data penyebrang jalan dari semua pejalan kaki yang menyebrang

jalan pada tabel 4.6, dapat digambarkan grafik volume penyebrang jalan sebagai berikut :

Grafik 5 Volume penyebrang jalan.

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Sesuai grafik 5 volume pejalan kaki yang menyeberang jalan diperoleh volume tertinggi terjadi

pada hari senin pada interval waktu 14.00 – 15.00 sebanyak 578 orang /jam dan volume terendah

terjadi pada hari sabtu pada interval waktu 10.00 – 11.00 wita sebanyak 76 orang /jam. Dengan jumlah

penyeberang jalan tanpa marka dan alat bantu penyeberangan sehingga terjadinya penurunan

kecepatan kendaraan.

Pengaruh penyebab kemacetan

Penyebab kemacetan lalu lintas yaitu volume parkir, volume lalu lintas kendaraan, volume

pejalan kaki yang menyeberang jalan terhadap kecepatan lalu lintas. Dalam hal ini dilakukan analisis

regresi dengan kecepatan kendaraan sebagai variabel tidak bebas, sedangkan penyebab kemacetan

sebagai variabel bebas.

Rekapitulasi dari hasil analisis regresi sesuai dengan lampiran 5 adalah sebagai berikut :

Variabel tidak bebas (terikat) : Y = Kecepatan kendaraan ringan

Variabel bebas : X1 = Jumlah volume parkir

: X2 = Jumlah volume lalu lintas

: X3 = Jumlah volume penyeberang jalan

Dengan rumus umum Y = a + b x1 + b x2 + b x3

Maka untuk nilai hitung, nilai F hitung dan R2 sebagai berikut :

Hari sabtu :

Y = 14.232 – 0.021 – 0.111 + 0.015..................1

Nilai t hitung konstanta a = 4.480

Page 39: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

34

Nilai t hitung koefisien regresi b = - 0.745

Nilai t hitung koefisien regresi c = - 1.711

Nilai t hitung koefisien regresi d = - 1.714

Hari minggu :

Y = 16.275 – 0.005 – 0.041 + 0.014.......2

Nilai t hitung konstanta a = 3.104

Nilai t hitung koefisien regresi b = 0.108

Nilai t hitung koefisien regresi c = - 0.536

Nilai t hitung koefisien regresi d = - 2.577

Hari senin :

Y = 7.428 – 0.048 – 0.082 + 0.005.........3

Nilai t hitung konstanta a = 2.879

Nilai t hitung koefisien regresi b = 1.724

Nilai t hitung koefisien regresi c = 1.099

Nilai t hitung koefisien regresi d = 2.772

Selanjutnya dilakukan uji statistik T dan F dengan membandingkan nilai T hitung dan nilai F

hitung dengan nilai T tabel dan nilai F pada tingkat signifikan 0.05 atau 5 %. Nilai T tabel dan F tabel

ditentukan dari tabel distribusi T dan F dengan mempertimbangkan derajat kebebasan ( degree of

freedom ) df, jumlah variabel k dan tingkat signifikansi.

Untuk analisis dalam hal ini nilai T tabel dan F tabel tersebut ditentukan dengan α = 0.05 (ujian satu

arah).

Dari tabel distribusi T dan F didapat :

T tabel = (5 ; 0.05) = 2.015 dan F tabel = f (5 ; 3 ; 0.05) = 5.410

Uji T dan F dari nilai statistik dalam persamaan (4.30, (4.4) dan (4.5) dengan membandingkan nilai T

hitung dan nilai F hitung dengan T tabel dan F tabel seperti pada tabel dibawah ini.

Tabel 8 Hasil uji T dan F diterangkan dalam tabel berikut :

Persamaan Hasil uji T (koefisien regresi)

Hasil uji F a B c d

1 HI HO HO HO HI 2 HI HO HO HI HI 3 HI HO HO HI HI

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Dengan :

HO = Menerima hipotesa awal

HI = Menolak hipotesa awal

Penjelasan tabel 8 hasil uji T dan F :

Page 40: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

35

Pada hari sabtu dengan jumlah volume parkir kendaraan (kendaraan ringan dan sepeda motor),

volume lalu lintas dan volume penyeberang jalan tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas

kendaraan dimana t hitung lebih kecil dari t tabel.

Pada hari minggu jumlah volume penyeberang jalan berpengaruh pada kecepatan kendaraan

ringan, dimana t hitung lebih besar dari t tabel yaitu t hitung 2.577 dan t tabel 2.015. Untuk volume

parkir dan volume lalu lintas tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas kendaraan, dimana t hitung

lebih kecil dari t tabel.

Pada hari senin jumlah volume penyeberang jalan berpengaruh pada kecepatan kendaraan

ringan, dimana t hitung lebih besar dari t tabel yaitu t hitung 2.772 dan t tabel 2.015. Untuk volume

parkir dan volume lalu lintas tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas kendaraan dimana t hitung

lebih kecil dari t tabel.

Pengurangan kecepatan lalu lintas akibat volume pejalan kaki yang menyeberang jalan terhadap

kecepatan lalu lintas kendaraan dihitung dengan langkah – langkah :

Kecepatan kendaraan saat adanya kecepatan rata – rata kendaraan pada jalan, dengan mengambil

kecepatan rata – rata kendaraan saat volume penyeberang jalan tertinggi dengan kecepatan rata–rata

kendaraan saat volume penyeberang jalan terendah.

Dari tiga hal yang diamati sebagai penyebab kemacetan lalu lintas dapat dilihat besarnya

persentase nilai pengamatan yang terjadi, berikut dapat dilihat pada tabel 6

Tabel 9 Persentase tiap penyebab kemacetan

Penyebab Kemacetan Nilai Pengamatan Prosentase

Volume Lalu lintas

Volume Parkir

Volume Penyeberang jalan

54

153

578

6.83

19.50

73.67

TOTAL 100

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Disini dapat dibaca dari 3 jumlah sampel penyebab kemacetan, adapun jumlah prosentase yang

dimiliki dari ketiga indikator sampel adalah frekuensi terendah terdapat pada faktor volume lalu lintas

sebesar 54 smp/jam dengan prosentase sebesar 6.83%, frekuensi sedang terdapat pada faktor volume

parkir sebesar 153 kendaraan/jam dengan prosentase sebesar 19.50% dan frekuensi tertinggi terdapat

pada faktor penyeberang jalan sebesar 578 orang/jam, dengan prosentase sebesar 73.67%.

Dari ketiga jenis penyebab kemacetan tersebut yang memberikan sumbangan terbesar dalam

penyebab kemacetan lalu lintas adalah volume penyeberang jalan. Berdasarkan volume penyeberang

jalan serta volume lalu lintas kendaraan yang didapat dari hasil survey maka dapat ditentukan besarnya

tingkat konflik yang akan digunakan sebagai rekomendasi awal dalam menentukan tipe fasilitas

penyeberangan bagi pejalan kaki. Dalam perhitungan ini akan dipergunakan jumlah konflik (PV2)

yang maksimum.

Page 41: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

36

Dari analisa data pada tabel dan grafik 1 diperoleh volume lalu lintas tertinggi (kendaraan

ringan, sepeda motor, dan kendaraan berat) sebesar 54 smp/jam dan analisa volume pejalan kaki yang

menyeberang jalan dari tabel dan grafik 5 diperoleh jumlah volume tertinggi sebanyak 578 orang/jam.

Perhitungan besarnya jumlah tingkat konflik dapat dilihat pada tabel 10.

Tabel 10. Perhitungan tingkat konflik (PV2)

P V V2 PV2 Rekomendasi

578 54 2866.5316 1,66.109 Zebra Cross

Sumber : Analisis hasil survei, 2010

Keterangan :

( P ) = Volume penyeberang jalan ( orang /jam)

( V ) = Volume kendaraan ( smp /jam)

( PV2 ) = Perhitungan tingkat konflik

Berdasarkan hasil rekomendasi awal yang telah diperoleh bahwa Zebra Cross merupakan

rekomendasi awal untuk jumlah penyeberang jalan dan volume lalu lintas kendaraan yang ada.

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Data yang diperoleh dari hasil survei dan analisa data yang telah dilakukan mengenai penyebab

kemacetan lalu lintas (volume lalu lintas, volume parkir dan volume penyeberang jalan) terhadap

kecepatan arus lalu lintas pada jalan Kartini Denpasar adalah sebagai berikut : (1) Dari data kecepatan

kendaraan ringan didapatkan kecepatan rata–rata 15,66 km / jam. (2) Dari hasil survey volume lalu

lintas diperoleh 54 smp / jam. Dilihat dari nilai kapasitas jalan, volume lalu lintas yang masih bisa

menampung lalu lintas kendaraan yang terjadi, akan tetapi karena badan jalan dipakai areal jual beli

dan parkir sehingga kemacetan kerap terjadi. (3) Dari hasil survey volume parkir kendaraan ringan

diperoleh 56 kendaraan / jam dan sepeda motor 97 kendaraan / jam, dari nilai kapasitas petak parkir

yang dicari volume yang terjadi melebihi kapasitas petak parkir yang ada. (4) Dari hasil volume

penyeberang jalan dan volune lalu lintas diperoleh PV2 = 1,66.109 dengan volume penyeberang jalan

(P) sebesar 578 orang / jam, maka fasilitas penyeberangan dengan Zebra Cross dapat dijadikan

rekomendasi awal fasilitas pejalan kaki yang menyeberang jalan untuk mengatasi kemacetan lalu

lintas. Selain dari itu kondisi kemacetan lalu lintas diperlukan kerjasama dan penanganan khusus dari

masyarakat dan pemerintah.

Saran

Berdasarkan simpulan diatas yang didapat dari hasil penelitian, maka ada beberapa saran

sebagai berikut : (1) Penertiban kegiatan bongkar muat barang pada kawasan jalan Kartini Denpasar,

sehingga dapat memberikan kelancaran lalu lintas. (2) Pemasangan dan pembuatan rambu / marka

jalan untuk penertiban pemakai jalan baik yang parkir ataupun penyeberang jalan.

Page 42: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

37

DAFTAR PUSTAKA

Edward . K. Morlock, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.

Husaini Usman, 1995, Pengantar Statistik, Gramedia, Jakarta.

Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan Teknik Lalu Lintas, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.

Dinas Kependudukan dan Statistik Kota Denpasar, Data Statistik Jumlah Penduduk, http ://www.

Denpasar Kota.Go.Id, 2009, diakses tanggal 5 Januari 2010

Silvia Sukirman, 1994, Dasar-Dasar Perencanaan Jalan, Gramedia, Jakarta.

Silvia Sukirman, 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Gramedia, Jakarta.

Sudjana, 1992, Metode Statistik, Tarsito, Bandung.

Tamin.O.Z, 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Jurusan Teknik Sipil Institut

Teknologi Bandung, Penerbit ITB Bandung.

Page 43: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

38

ANALISA INVESTASI PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN NUSA PENIDA

Oleh :

I Nengah Subagia

ABSTRAK

Nusa Penida adalah satu-satunya kecamatan di Kabupaten Klungkung yang terletak di laut dan mempunyai luas 2/3 dari luas Kabupaten Klungkung. Untuk membuka wilayah Kecamatan Nusa Penida, Pemda Klungkung merencanakan membuat dermaga/pelabuhan di Nusa Penida dan Klungkung Daratan. Kemudian tahun 2000 Pemerintah Kabupaten Klungkung bersama lembaga penelitian ITB mengadakan studi untuk kedua rencana dermaga/pelabuhan tersebut. Studi yang dilakukan berdasarkan ekonomi makro dan studi itu menghasilkan bahwa pembangunan kedua dermaga/pelabuhan tersebut layak dengan nilai investasi Rp. 24.000.000.000, untuk di Klungkung daratan dan Rp. 25.000.000.000 untuk di Nusa Penida.

Untuk ukuran Pemerintah Kabupaten Klungkung, jumlah dana tersebut cukup besar, namun pembangunan dermaga/pelabuhan tersebut nampaknya mutlak untuk direalisasikan, untuk itu peneliti mencoba mengkaji pembangunan dermaga/pelabuhan tersebut secara analisa investasi, dengan tujuan agar ada gambaran bagi pihak lain terutama pihak swasta atau investor. Analisa investasi hanya untuk satu pelabuhan, yaitu pembangunan pelabuhan Nusa Penida. Pelabuhan Nusa Penida akan dipasangkan dengan Pelabuhan Benoa (melayani penumpang dari barat/Sanur), dan dengan Pelabuhan Padang Bai (penumpang dari timur termasuk Klungkung.

Dengan memberlakukan tarif pelabuhan berdasarkan peraturan pemerintah dan kondisi setempat (Pelabuhan Padang Bai) hasil yang di dapat adalah:

NPV = - Rp. 12.096.632.386 < 0 dan tidak layak. Kemudian untuk memberikan gambaran lebih lanjut agar proyek bisa dilaksanakan, peneliti

mencoba memberika solusi yaitu yang pertama dengan menaikkan tarif jasa kepelabuhan, dan yang kedua subsidi dari Pemda Klungkung. Berkaitan dengan kenaikan tarif, peneliti menggunakan analisa sensitifitas dengan secara bertahap menaikkan tarif yaitu mulai 50%, 100%, 150% dan 200%, serta kenaikkan 200% menghasilkan IRR = 20,87%, selanjutnya dianggap nilai IRR tersebut cukup aman mengingat investasi selama 30 tahun (lama).

Kemudian yang berkaiyan dengan subsidi, Pemda Klungkung harus mengeluarkan total dana sebesar Rp. 13.099.933.130 yang eqivalen dengan nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960 sebagai subsidi. Kata kunci : Investasi, Pelabuhan I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Daerah Nusa Penida yang terletak di Kabupaten Klungkung terdiri dari tiga pulau yaitu : Nusa

Penida, Nusa Lembongan dan Nusa Ceningan. Dua pertiga dari luas wilayah Kabupaten Klungkung

terletak di Kecamatan Nusa Penida atau seluas 2002,84 km2

dengan jumlah penduduk 47.041 jiwa dan kepadatan penduduknya adalah 231 orang/km2. Sedangkan

potensi daerah Nusa Penida meliputi, perkebunan, peternakan, perikanan (nelayan/rumput laut) dan

pariwisata.

Kecamatan Nusa Penida walaupun mempunyai wilayah paling luas di Kabupaten Klungkung

tetapi pertumbuhan dan perkembangannya jauh tertinggal dari Klungkung daratan.

Page 44: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

39

Kendala utama yang mempengaruhi rendahnya pertumbuhan dan perkembangan daerah Nusa

Penida adalah kendala aksesbilitas sehingga menimbulkan ekonomi biaya tinggi yang pada akhirnya

berdampak pada tingkat pertumbuhan dan pengembangan yang sangat rendah.

Untuk memacu pertumbuhan dan perkembangan serta membuka isolasi wilayah Kecamatan

Nusa Penida, langkah awal yang harus segera dipertimbangkan adalah membuka akses sebesar-

besarnya pada sektor transportasi laut yaitu dengan pembangunan pelabuhan di Kecamata Nusa

Penida.

Menyadari hal tersebut, lebih-lebih didorong oleh semangat otonomi daerah, maka pada tahun

2001 Pemerintah Daerah Kabupaten Klungkung sudah mengambil langkah awal yaitu bekerja sama

dengan Lembaga Penelitian ITB (Bandung) untuk melakukan studi yang berkaitan dengan hal

tersebut. Namun memperhatikan kajian yang telah dilakukan, peneliti mempunyai pendekatan yang

berbeda yaitu melakukan pengujian secara finansial.

B. Rumusan Masalah

Memperhatikan uraian di atas, dapat disimpulkan bahwa Pemerintah Kabupaten Klungkung

ingin membuka Daerah Nusa Penida. Sementara ini Nusa Penida dapat dicapai dari empat tempat

yaitu : dari pelabuhan Padang Bai, Benoa, penyeberangan tradisional Sanur dan Kusamba (Klungkung

Daratan). Di pelabuhan Padang Bai dan Benoa sudah bisa merapat kapal cepat (sejenis Ferry). Tetapi

oleh karena studi ini bersifat kajian ulang, maka berkaitan dengan rumusan masalah yang diangkat

dalam penelitian ini adalah “Layakkah Pembangunan Pelabuhan Nusa Penida Ditinjau dari

Aspek Finansial (Investasi)?”

C. Tujuan Penelitian

Memperhatikan apa yang diuraikan di latar belakang dan rumusan masalah di atas, maka

penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah layak dibangun Pelabuhan di Nusa Penida ditinjau

dari aspek finansial (investasi).

D. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan bermanfaat bagi Pemerintah Kabupaten Klungkung atau pihak lain

dalam rangka mengambil keputusan untuk menanam investasinya pada pembangunan pelabuhan

sehingga dapat mengatasi permasalahan keterbelakangan daerah Nusa Penida yang akhirnya

diharapkan dapat meningkatkan taraf hidup masyarakat di sana.

E. Ruang Lingkup Penelitian

Studi/analisa kelayakan suatu proyek umumnya meliputi analisa kelayakan teknis, kelayakan

ekonomis, finansial dan analisa kelayakan sosial serta lingkungan, seperti yang telah dilakukan dalam

rangka pembangunan pelabuhan ini. Mengingat demikian luas lingkup Pembangunan Pelabuhan,

Page 45: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

40

berikut analisa kelayakannya, maka perlu dipastikan cakupan/lingkup/batasan-batasan dari penelitian

ini. Adapun batasan-batasan/lingkup dari penelitian ini adalah:

a. Analisa kelayakan yang ditinjau dalam penelitian ini adalah Analisa Kelayakan Finansial

(Investasi), kemudian kelayakan ekonominya dikaji secara deskriptif.

b. Data teknis dan beberapa data lainnya yang sudah di studi/di analisa sebelumnya dipakai

referensi, sedangkan data arus penumpang dan barang semuanya di survai ulang.

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian Pelabuhan

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas

tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan ekonomi yang dipergunakan sebagai kapal

bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan

fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat pemindahan

intra dan antar moda transportasi (SK MENHUB No. 25 Tahun 2002).

B. Data Pendukung dalam Merencanakan Pelabuhan

Untuk dapat merealisasikan/mewujudkan suatu pembangunan pelabuhan, maka minimum ada 7

data pokok yang harus dipenuhi (Soedjono Kramadibrata, 1985), yaitu:

a. Asal dan tujuan muatan (origin anddestination, O/D) dan jenis muatan.

b. Klimatologi, yang meliputi : angin, pasang surut, sifat air laut.

c. Topografi, geologi, struktur tanah.

d. Rencana pembiayaan, ukuran keberhasilan secara ekonomis dilihat dari segi investasi.

e. Pendayagunaan modal ditinjau dari segi operasional, terutama dalam penanganan muatan.

f. Kaitan pelabuhan dengan jenis kapal yang menyinggahinya dan sarana prasarana angkutan lain

yang mendukung kegiatan pelabuhan dengan daerah pendukungnya secara keseluruhan.

g. Kaitan pelabuhan dengan pelabuhan lainnya dalam rangka lalu lintas dan sistem jaringan guna

mendukung perdagangan.

C. Parameter dalam Penentuan Ukuran Pelabuhan

Ukuran suatu pelabuhan ditentukan berdasarkan panjang dermaga, lebar, kedalaman kolam dan

daerah pendukung operasinya. Ke semua ukuran dasar ini menentukan sekali terhadap kemampuan

pelabuhan terhadap kapal dan barang yang ditangani di pelabuhan. Ukuran dan bentuk konstruksi

menentukan pula besar investasi yang diperlukan, sehingga penentuan yang tepat sangat membantu

dalam operasi pelabuhan yang efisien. Parameter-parameter yang dimaksud adalah sebagai berikut :

a.Penentuan panjang, lebar dan kedalaman dermaga

Secara umum dapat dikatakan bahwa ukuran dermaga didasarkan pada perkiraan jenis kapal

yang akan dilayani atau yang akan berlabuh. Sesuai bentuk-bentuk tambatan/dermaga yang akan

dibangun, maka perancangan dimensi dermaga tersebut harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal

Page 46: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

41

demi menjaga agar kapal dapat dengan aman bertambat/ meninggalkan dermaga dan melakukan

bongkar muat angkutannya.

b. Penentuan kedalaman kolam pelabuhan

Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan ditetapkan berdasarkan syarat maksimum

kapal yang bertambat ditambah dengan jarak aman sebesar 0,8 – 1,0 m di bawah lunas kapal. Jarak

aman ini ditentukan berdasarkan ketentuan operasional pelabuhan yang ditetapkan o,5 – 1,5 m di atas

MHWS sesuai dengan besarnya kapal (Soedjono Kramadibrata, 1985)

c. Penentuan lebar dermaga

Dalam merencanakan lebar dermaga banyak ditentukan oleh kegunaan dari dermaga tersebut,

ditinjau dari jenis dan volume barang yang mungkin ditangani pelabuhan/dermaga tersebut.

Dalam merencanakan gudang transito di pelabuhan, maka perlu diperhatikan beberapa kriteria,

yaitu: jenis barang yang disimpan, penangan barang dari dan ke gudang, besar gudang harus dapat

menyimpan dengan jumlah minimal disesuaikan dalam 3 hari kerja atau untuk barang ekspor 1/3 dari

jumlah barang di gudang dapat diangkut kapal pada masa 1 hari kerja, muatan pada lantai gudang

tidak melebihi dari yang direncanakan misalnya 3 ton/m2, serta besar kapal yang diperkirakan

bersandar untuk melakukan bongkar muat.

Jalan yang menghubungkan dermaga atau gudang dengan jaringan jalan di luar pelabuhan diatur

dengan kelas jala 1 dan minimal 2 jalur disesuaikan dengan intensitas keluar masuknya muatan di

pelabuhan.

D. Investasi Proyek

Investasi, apakah itu dilakukan dalam bidang industri atau pada bidang lainnya pada dasarnya

merupakan usaha menanamkan faktor-faktor produksi langka dalam proyek tertentu. Proyek itu sendiri

dapat berupa proyek baru sama sekali atau berupa perluasan proyek yang telah ada.

Tujuan utama investasi adalah memperoleh manfaat yang layak di kemudian hari. Manfaat tadi

dapat berupa imbalan keuangan misalnya laba manfaat non keuangan atau kombinasi dari keduanya.

Evaluasi proyek dan rencana investasi akan memberikan gambaran seberapa jauh investasi pada suatu

proyek tertentu dapat dipertanggungjawabkan dari beberapa segi (Mubarak, 2001).

Muljadi Pudjosumarto (1985) menitik beratkan analisa suatu proyek pada analisa aspek

finansial dan aspek ekonomisnya walaupun sebetulnya aspek-aspek yang lainnya juga diperlukan.

E. Analisa Investasi Proyek

Konsep analisa investasi menurut Rochmanhadi (1996), dapat dijabarkan sebagai berikut:

a. Biaya (cost),adalah semua barang atau jasa yang mengurangi pendapatan bersih pihak-pihak

yang terkait (project participant). Biaya itu sendiri dapat digolongkan dalam beberapa

kelompok, antara lain : biaya investasi, biaya tetap, biaya variabel, biaya tambahan, biaya hilang

dan biaya kesempatan.

Page 47: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

42

b. Manfaat (benefit), adalah peningkatan penerimaan barang atau jasa yang meningkatkan

pendapatan bersih pihak-pihak terkait. Manfaat/benefit terbagi menjadi dua yaitu manfaat

langsung dan manfaat tidak langsung

c. Bunga (interest), adalah uang yang harus dibayarkan pihak peminjam kepada pihak yang

meminjamkan untuk pemakaian uang pinjaman. Dalam analisa finansial maupun analisa

ekonomi meskipun dibiayai dengan dana milik sendiri (bukan pinjaman dari pihak bank atau

pihak lain), bunga harus tetap dibayarkan. Besarnya suku bunga (rate of interest) adalah

perbandingan antara bunga dengan uang yang dipinjam untuk jangka waktu yang sama.

d. Aliran dana atau cash flow, adalah suatu perhitungan pemindahan uang keluar dan uang masuk

dari suatu kegiatan usaha. Pada suatu investasi mula-mula akan terlihat adanya penanaman

modal dalam bentuk uang keluar dan setelah selesai diusahakan akan memperoleh uang masuk

sebagai akibat pendapatan atas pengusahaan investasi tersebut (Soedjono Kramadibrata, 1985).

e. Present value, merupakan nilai ekivalen dari penerimaan atau pembayaran pada masa yang akan

datang.

f. Future value, merupakan nilai ekivalen dari penerimaan atau pembayaran pada masa

sebelumnya.

F. Penilaian Investasi

Pada umumnya ada tiga metode yang dapat dipakai untuk mengukur atau menilai suatu

investasi. Metode tersebut seperti, Metode Net Present Value (NPV), Metode Internal Rate of Return

(IRR) dan Metode Benefit Cost Ratio (BCR) (Suad Husnan, Suwarsono, 1994), yang selengkapnya

dijelaskan sebagai berikut:

a. Net Present Value (NPV), merupakan selisih antara nilai sekarang investasi dengan nilai

sekarang penerimaan kas bersih dimasa yang akan datang. Secara matematis dapat ditampilkan

sebagai berikut:

Dengan: NPV = nilai sekarang netto

(C)t = aliran kas masuk tahun ke – t (Co)t = aliran kas keluar tahun ke – t N = umur investasi i = bunga uang t = waktu

Mengkaji usulan proyek dengan NPV memberikan petunjuk (indikasi) sebagai berikut:

1. Bila NPV > 0 berarti usulan proyek dapat diterima. Semakin tinggi angka NPV semakin

layak untuk dikerjakan.

2. Bila NPV < 0 berarti usulan proyek ditolak

Page 48: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

43

3. Bila NPV = 0 berarti netral atau nilai ini menunjukkan besar arus pengembalian internal

(IRR).

b. Benefit Cost Ratio (BCR)

Benefit Cost Ratio (BCR) adalah perbandingan antara nilai benefit dengan nilai biaya yang

sudah di present value. Cara ini sangat sering dipakai terutama untuk mengevaluasi proyek-proyek

untuk kepentingan umum atau sektor publik (Muljadi Pudjosumarto, 1985).

Adapun kriteria BCR akan memberikan petunjuk sebagai berikut:

BCR > 1 usulan proyek diterima BCR < 1 usulan proyek ditolak BCR = 0 netral

c.Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR) merupakan tingkat bunga yang menggambarkan bahwa antara

benefit (penerimaan) yang telah dipresent valuekan dan cost (pengeluaran) yang telah dipresent

valuekan sama dengan nol. Dengan demikian IRR ini merupakan kemampuan suatu proyek untuk

menghasilkan return atau tingkat keuntungan yang dapat dicapainya. Kadang-kadang IRR ini

dipergunakan sebagai pedoman tingkat bunga (i) yang berlaku walaupun sebetulnya bukan i tetapi

IRR mendekati besarnya i tersebut (Muljadi Pudjosumarto, 1985). Secara matematis pernyataan di atas

dapat ditulis sebagai berikut:

Dimana: (C)t = aliran kas masuk tahun t

(Co)t = aliran kas keluar tahun t i = arus pengembalian internal (IRR) n = umur investasi dan t adalah waktu

Menganalisis suatu usulan proyek dengan IRR akan didapat petunjuk bahwa:

IRR > arus pengembalian (i) (rate of return), proyek diterima

IRR < bunga uang, proyek ditolak

IRR = arus pengembalian (i) berarti netral.

G. Peramalan Pola Data

Pada dasarnya terdapat dua pendekatan utama dalam peramalan dengan metode kuantitatif.

Pertama adalah pendekatan Time series, yakni model yang tidak memperhatikan hubungan sebab

akibat atau dengan kata lain hasil peramalan hanya memperhatikan kecenderungan dari data masa lalu

yang tersedia.

Page 49: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

44

Pada pendekatan ini diperlukan data masa lalu yang cukup banyak dan karena banyaknya

variabel yang secara eksplisit tidak diperhatikan terkecuali pada masa lalu tidak terjadi perubahan

yang melonjak serta dimasa yang akan datang diharapkan tidak terjadi perubahan yang mendasar

dibandingkan keadaan masa lalu.

Kemudian pendekatan yang kedua adalah pendekatan yang memperhatikan hubungan sebab

akibat atau pendekatan yang menjelaskan terjadinya suatu keadaan oleh sebab-sebab tertentu. Tentu

saja tidak semua variabel penyebab/penjelasan mampu dirangkum secara keseluruhan melainkan

hanya beberapa diantaranya yang secara teoritik dinyatakan merupakan variabel penjelas utama

tercakup dalam model persamaan (Suad Husnan, Suwarsono, 1994).

H. Metode Time Series

Seperti disebutkan di atas bahwa metode ini semata-mata mendasarkan diri daripada data dan

keadaan masa lampau. Jika keadaan di masa yang akan datang cukup stabil dalam arti tidak banyak

berbeda dengan keadaan masa lampau, metode ini dapat memberikan hasil peramalan yang cukup

akurat. Teknik peramalan dalam metode ini hanya dibahas khusus untuk metode trend karena pada

umumnya metode trend dapat digunakan untuk jangka waktu menengah dan panjang.

a.Metode Trend Linear

Metode ini digunakan jika scatter diagram dari masa lalu yang tersedia cenderung merupakan

garis lurus. Fungsi persamaan dari metode ini adalah:

Y = a + bX

Koefisien a dan b dapat diperoleh dengan:

, , jika

Y = variabel permintaan n = jumlah data dan X = variabel tahun

b. Metode Trend Simple Eksponensial

Metode ini digunakan jika data yang tersedia cenderung naik turun dengan perbedaan yang

tidak terlalu banyak tetapi secara keseluruhan cenderung naik.

Fungsi persamaan dari metode ini adalah:

Yang dapat diubah dalam fungsi logaritma:

Jika , maka koefisien a dan b dapat dicari dengan:

,

Page 50: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

45

Sedang hasil peramalannya dilakukan dengan mencari arti logaritma dari hasil peramalan dengan

fungsi logaritma tersebut.

c.Metode Trend Logaritmik

Metode ini digunakan untuk meramalkan suatu keadaan tertentu, dimana trend dari

pertumbuhan keadaan tersebut mempunyai batas atas tertentu atau pertumbuhannya tidak lagi

mengalami kenaikkan.

Metode logaritmik ditulis sesuai fungsi:

dimana:

Ketiga metode ini akan dicoba untuk mendapatkan hasil yang paling mendekati.

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Obyek Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada sebuah rencana proyek pembangunan pelabuhan di Nusa Penida

Kabupaten Klungkung. Pelabuhan ini dimaksudkan untuk menggantikan pelabuhan penyeberangan

yang suda ada dimana pelabuhan yang ada berupa pelabuhan penyeberangan tradisional (bersifat

alami), sehingga kapal-kapal yang dapat berlabuh atau merapat kapal tradisional (kapal motor tempel)

sehingga dari segi kapasitas dan keamanan tidak memadai terutama dalam rangka pengembangan

wilayah Nusa Penida ke depan.

B. Metodologi

Penelitian ini didahului oleh studi literatur termasuk laporan-laporan/studi yang berkaitan

dengan obyek penelitian ini. Umumnya laporan/studi yang terkait sering belum memuat data

selengkap yang diinginkan. Untuk itu dilanjutkan mencari/mengumpulkan data ditempat yang terkait.

Setelah data terkumpul kemudian dilanjutkan dengan analisa data.

Selanjutnya jenis data apa yang dikumpulkan, dimana mencari data, analisa apa yang

dilakukan akan diuraikan seperti berikut ini:

a. Jenis data yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah: data arus penumpang dan barang yang

naik dan turun di tempat rencana pelabuhan, data kapal yang sedang beroperasi, data jenis tarif

yang berlaku, data rencana pengembangan dan data fisik pelabuhan serta rencana anggaran

biaya yang dihabiskan.

b. Sumber data diperoleh dari: kantor penyeberangan di Nusa Penida, Sanur, Kusamba, Benoa dan

Padangbai, kantor BAPPEDA, Dinas Perhubungan Kabupaten Klungkung serta Dinas

Perhubungan Tingkat I Bali, Subdin Perhubungan Laut.

Page 51: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

46

c. Analisa data

Analisa yang akan dilakukan dalam penelitian ini meliputi 2 analisa, yaitu : pertama analisa

finansial yang mencakup peramalan produk angkutan dengan analisa time series, analisa biaya, analisa

manfaat, cash flow dan analisa NPV, BCR serta IRR. Analisa kedua, analisa ekonomi, yaitu

menganalisa secara deskriptif dampak yang ditimbulkan akibat adanya (berfungsinya) pelabuhan.

Dampak ini dinikmati oleh masyarakat yang terlibat dalam kawasan pelabuhan tersebut (di luar

investor).

Dampak-dampak yang dimaksud antara lain: peningkatan nilai jual hasil produksi, biaya

konsumsi menurun, perkembangan pariwisata, biaya transportasi yang lebih murah, aman dan efisien

serta multiple effect seperti aktifitas transportasi darat meningkat, lapangan kerja bertambah dan sektor

informal lainnya.

IV. DESKRIPSI OBYEK PENELITIAN

A. Kedudukan Geografis dan Administrasi

Wilayah Kecamatan Nusa Penida merupakan daerah kepulauan yang terpisah dengan kecamatan

lainnya di Kabupaten Klungkung, memiliki luas 20.684 Ha (202,84 km2). Jarak ibu kota Kecamatan

Nusa Penida (Kota Sampalan) dengan ibu kota kabupaten (Kota Semarapura) adalah 25 km sedangkan

dari ibu kota provinsi (Denpasar) adalah 16 km yang dapat dicapai dari 4 jalur pelayaran dengan

menggunakan perahu motor tempel.

Wilayah kecamatan ini mempunyai batas-batas fisik sebagai berikut:

o Utara : Selat Badung

o Selatan : Samudra Indonesia

o Timur : Selat Lombok

o Barat : Selat Badung

B. Rona Fisik Dasar

a.Topografi

Secara umum kondisi topografi wilayah Kecamatan Nusa Penida bergelombang/berbukit-bukit

dan hanya sebagian saja yang bersifat relatif datar (landai) dengan rincian sebagai berikut:

o Di bagian utara berupa daerah pantai yang landai (relatif datar) memiliki kemiringan lereng

antara 0 – 8% dengan ketinggian 0 – 25m di atas permukaan laut. Desa di daerah pesisir pantai

tersebut adalah Desa Jungutbatu, Lembongan, Ped dan Batununggul.

o Di bagian selatan berupa daerah perbukitan dan terjal memiliki kemiringan bervariasi antara

15 – 25%, 25 – 40% dan di atas 40% dengan ketinggian antara 10 – 50m di atas permukaan

laut dan 50 – 100m di atas permukaan laut. Wilayah Desa Batukandik di dominasi oleh

kemiringan lereng lebih dari 40% (100 – 500m di atas permukaan laut) dan mempunyai garis

Page 52: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

47

pantai yang sangat terjal. Jadi gambaran di atas mengindikasikan bahwa bagian selatan Nusa

Penida sangat sulit dilakukan pengembangan fisik dibandingkan dengan bagian utara.

b. Hidrologi

Wilayah kecamatan Nusa Penida tidak dijumpai adanya sungai yang mengalir sepanjang tahun,

akan tetapi sumber air yang didapat berasal dari air permukaan berupa mata air (air yang keluar dari

celah tebing) dan sumber air tanah (sumur bor). Kontinuitas air permukaan (sungai) tidak terjamin

karena pada musim kemarau sungai tidak terisi air sama sekali. Akan tetapi pada musim hujan air

sangat cepat mengalir ke hilir (laut).

c. Geologi dan jenis tanah

Struktur geologi dan jenis tanah wilayah Kecamatan Nusa Penida adalah sebagai berikut:

o Di bagian utara (sepanjang pesisir pantai utara dan timur) terdiri dari 3 jenis formasi, yaitu

batuan alluvium, batuan api gunung Agung dan tufa. Struktur tanah yang demikian

dikategorikan dapat ditanami untuk pertanian.

o Di bagian selatan (daerah perbukitan) terdiri dari batuan gamping, breksi gunung api, lafa, tufa

dengan sisipan batuan gamping dan sejenis kapur. Struktur tanah tidak mungkin dijadikan

lahan pertanian dan sangat besar kemungkinan terjadi erosi.

C. Pengembangan Pariwisata

Mengacu pada Keputusan Gubernur Tingkat I Bali No. 528 tahun 1993 tentang Penetapan

Kawasan Pariwisata dinyatakan bahwa wilayah yang ditetapkan sebagai Kawasan Pariwisata

Kabupaten Klungkung keseluruhannya terletak di Kecamatan Nusa Penida atau Klungkung

Kepulauan.

D. Lingkup Pekerjaan Fisik

Dalam penelitian ini pekerjaan fisik diambil dari hasil studi atau kajian yang dilakukan oleh

lembaga penelitian ITB Bandung yang dilakukan pada tahun 2001. Kemudian lingkup pekerjaan fisik

dimaksud yang kemudian dipergunakan sebagai pendukung penelitian ini meliputi antara lain:

a. Penetapan Lokasi Pelabuhan di Nusa Penida

Memperhatikan informasi dan masukan dari masyarakat dengan mempertimbangkan beberapa

aspek seperti ketersediaan lahan, topografi, jarak keadaan arus maka akhirnya menyimpulkan bahwa

lokasi yang paling layak adalah di kawasan pantai utara Pulau Nusa Penida yaitu antara Kutampi dan

Mentigi dengan tambahan pertimbangan bahwa lokasi tersebut lebih dekat dengan ke Sampalan yang

merupakan pusat pengembangan Kecamatan Nusa Penida bagian timur.

b. Penetapan Lokasi Pelabuhan di Klungkung Daratan

Page 53: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

48

Penetapan lokasi pelabuhan di Klungkung Daratan didasarkan pada pengintegrasian dengan

rencana detail tata ruang kawasan eks galian C di gunaksa. Seperti diketahui kawasan eks galian C ini

merupakan kawasan yang akan direklamasi kembali baik secara teknis maupun vegetatif yang

selanjutnya akan dilakukan optimasi pemanfaatan lahannya sehingga mampu memberikan nilai

tambah, meningkatkan daya dukung kawasan, serta untuk menjaga estetika lingkungan. Salah satu

strategi yang dikembangkan dalam rencana detail tata ruang kawasan eks galian C ini adalah

menjadikan kawasan ini sebagai pintu gerbang ke Kecamatan Nusa Penida. Dengan demikian

penetapan lokasi pelabuhan di Klungkung Daratan mengacu pada rencana detail tata ruang.

c. Layout Pelabuhan

Untuk menentukan layout pelabuhan digunakan beberapa kriteria, yaitu antara lain: pasang

surut, arus, angin, gelombang rencana, jenis kapal, bobot kapal dan ukuran kapal yang akan

digunakan.

d. Kebutuhan Breakwater

Gelombang air dapat menyebabkan 6 macam gerakan pada kapal. Gerakan-gerakan ini dibuat

sekecil mungkin terutama untuk keamanan dan kenyamanan selama proses bongkar muat. Gerakan

kapal dapat diperkecil dengan membuat sistem tambat yang baik atau dengan membuat perairan pada

kolam selalu tenang yaitu dengan membuat breakwater. Dari kajian yang dilakukan berdasarkan

kondisi gelombang yang ada, maka dibutuhkan breakwater untuk melindungi pelabuhan, baik di Nusa

Penida maupun di Klungkung Daratan.

e. Kolam Labuh

Untuk di Nusa Penida, posisi mulut kolam sebaiknya diletakkan pada sisi barat, diameter

turning basin diambil diameter minimum yaitu 1,2 x panjang kapal (LOA) = 56,4m dibulatkan menjadi

6m. Pengambilan ini didasarkan pada lahan yang terbatas karena kondisi batimetri yang curam.

Untuk memudahkan pelaksanaan, trase breakwater diletakkan pada kedalaman 3,0m LWS.

Lebar mulut kolam diambil 4x lebar kapal = 46 meter dibulatkan menjadi 50m. Pengambilan ukuran

tersebut berdasarkan ketentuan tidak boleh terjadi kapal yang berpapasan di mulut kolam.

Untuk Klungkung Daratan, posisi mulut kolam sebaiknya diletakkan pada sisi barat. Gerakan

sedimen terjadi pada perairan dangkal dimana terjadi gelombang pecah. Karena itu untuk menghindari

masuknya sedimen ke kolam labuh, dalam hal ini sedimen laying, maka mulut kolam diletakkan pada

kedalaman 4,0m LWS. Diameter turning basin diambil 1,5x panjang kapal (LOA) = 70,5m dibulatkan

menjadi 80m.

Untuk memudahkan pelaksanaan, trase breakwater diletakkan pada kedalaman 3m LWS. Lebar

mulut kolam diambil sebesar 4x lebar kapal = 46m dibulatkan menjadi 50m. Pengambilan ukuran

tersebut berdasarkan ketentuan tidak boleh terjadi kapal yang berpapasan di mulut kolam.

Page 54: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

49

V. ANALISA INVESTASI

A. Asumsi Perencanaan

Analisa finansial rencana pembangunan pelabuhan Nusa Penida dilakukan dengan

mempertimbangkan beberapa asumsi. Analisa ini berdasarkan sudut pandang investor dalam hal ini

langsung sebagai pengelola pelabuhan. Adapun asumsi-asumsi yang digunakan adalah sebagai

berikut:

a. Jangka waktu investasi = 30 tahun

b. Suku bunga pinjaman = 10% (SBI)

c. Suku bunga modal = 14%

d. Perbandingan pinjaman dan modal = 70% : 30%

e. Cost of capital (COC) = (0.10 x 0.70) + (0.14 x .030) = 11%

B. Data Arus Penumpang dan Barang

a.Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan Padang Bai

TAHUN PENUMPANG

(ORANG) BARANG (TON)

TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

34.097 35.585 40.327 41.018 39.629 45.191 33.909

36.463 37.110 43.323 45.857 43.667 48.379 42.636

9.419 10.040 7.050 7.151 3.853 3.385 4.094

6.641 10.771 2.607 2.194 4.182 3.089 4.759

Sumber : Kanpel Pelabuhan Padang Bai

b. Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan tradisional Kusamba

TAHUN PENUMPANG

(ORANG) BARANG (TON)

TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

5.063 368 9.518 13.431 17.789 20.167 17.115

490 879 16.740 18.835 20.665 58.528 37.139

- 63 1.702 1.561 717 1.038 758

- 717 17.662 8.876 23.170 48.100 33.367

Sumber : Satker (satuan kerja) Penyeberangan Kusamba

c.Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan tradisional Sanur

TAHUN PENUMPANG

(ORANG) BARANG (TON)

TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 1997 1998 1999 2000

28.050 50.332 65.008 64.390 71.004

26.936 50.970 64.819 65.273 70.757

2.518 3.611 3.057 760 3.263

177 312 438 392 376

Page 55: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

50

TAHUN PENUMPANG

(ORANG) BARANG (TON)

TURUN NAIK BONGKAR MUAT 2001 2002

65.459 62.515

67.079 64.060

3.700 2.540

361 322

Sumber : Satker (satuan kerja) Penyeberangan Sanur

d. Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan Benoa

TAHUN PENUMPANG

(ORANG) BARANG (TON)

TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1999 2000 2001 2002

124.648 120.937 113.938 102.450

124.648 120.937 113.938 102.450

- - - -

- - - -

Sumber : PT. Bali Cruises Nusantara dan Quicksilver Cruise

e.Rekapitulasi Arus Penumpang dan Barang

Data arus penumpang dan barang di atas merupakan data yang naik dan yang turun di pelabuhan

di luar Nusa Penida, tetapi menuju dan dari Nusa Penida. Oleh karena itu yang direncanakan adalah

pelabuhan di Nusa Penida, maka perlu data yang ada di Nusa Penida. Dengan demikian data yang

turun atau bongkar seperti yang tertera di atas akan terbalik yang terjadi di Nusa Penida.

Oleh karena rencana Pelabuhan Nusa Penida akan dipasangkan dengan dua Pelabuhan yang

sudah ada yaitu Nusa Penida – Padang Bai dan Nusa Penida – Benoa, maka data arus penumpang dan

barang mengikuti pasangan pelabuhan tersebut. Untuk memenuhi rencana ini diasumsikan bahwa

penumpang dari Sanur akan melalui pelabuhan Benoa, karena untuk mencapai Benoa dari sanur dapat

ditempuh kurang dari 30 menit perjalanan darat. Kemudian penumpang yang biasanya naik dari

Kusamba diasumsikan lewat Pwlabuhan Padang Bai karena untuk mencapai Padang Bai dari Kusamba

cukup waktu kurang lebih 30 menit lewat darat. Adapun masing-masing rekapitulasi data yang

dimaksud dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

1. Arus penumpang dan barang Nusa Penida – Padang Bai

TAHUN PENUMPANG

(ORANG) BARANG (TON)

TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

39.160 35.953 49.845 54.449 57.418 65.358 51.024

36.953 37.989 60.063 64.692 64.332 106.907 79.775

9.419 10.103 8.752 8.712 4.570 4.423 4.852

6.641 11.488 20.269 11.070 27.352 51.189 38.367

Sumber : Hasil rekapitulasi

2. Arus penumpang dan barang Nusa Penida – Benoa

TAHUN PENUMPANG

(ORANG) BARANG (TON)

TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 28.050 26.936 2.518 177

Page 56: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

51

TAHUN PENUMPANG

(ORANG) BARANG (TON)

TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1997 1998 1999 2000 2001 2002

50.332 65.008 189.038 191.941 179.397 164.965

50.970 64.819 189.921 191.694 181.017 166.510

3.611 3.057 760 3.263 3.700 2.540

312 438 392 376 361 322

Sumber : Hasil rekapitulasi

C. Peramalan Produksi Angkutan

Dalam proyek ini diasumsikan bahwa proyek dikerjakan selama dua tahun, yaitu tahun 2003

sampai dengan tahun 2004, sehingga pelabuhan baru akan beroperasi tahun 2005. Berdasarkan data

arus penumpang dan barang yang tertera pada tabel di atas, selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan

perkiraan produksi angkutan selama umur investasi yaitu selama 30 tahun, yaitu mulai 2005.

Analisis yang dipakai untuk memprediksi produksi angkutan adalah analisa dengan Metode

Time Series. Metode ini ada tiga macam yaitu Metode Trend Linear, Metode Trend Logaritmik dan

Metode Trend Simple Eksponensial seperti disebutkan pada bab sebelumnya.

Jenis kapal yang digunakan adalah kapal cepat dengan gross tonnage 5 GT dengan kapasitas

penumpang maksimum 80 orang dan ferry jenis RO/RO (roll on/roll of) dengan spesifikasi bobot 500

GT, panjang 47m lebar 11,5m kapasitas penumpang 250 orang, kendaraan roda 4 10 buah.

a.Rekapitulasi arus penumpang dan barang di Pelabuhan Nusa Penida

Th ke-

Jumlah Penumpang di Pelabuhan Nusa Penida - Padangbai

Jumlah Penumpang di Pelabuhan Nusa Penida - Benoa

Turun (orang/th)

Naik (orang/th

)

Bongkar (ton/th)

Muat (ton/th)

Turun (orang/th)

Naik (orang/th

)

Bongkar (ton/th)

Muat (ton/th)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

57.353 59.205 60.809 62.224 63.490 66.665 69.998 73.498 77.173 81.031 85.083 89.337 93.804 98.494 103.419 108.590 114.019 119.720 125.706 125.706

81.400 85.970 89.928 93.420 96.543 101.370 106.438 111.760 117.348 123.216 129.377 135.845 142.638 149.770 157.258 165.121 173.377 182.046 191.148 191.148

7.262 7.262 7.262 7.262 7.262 7.625 8.006 8.407 8.827 9.268 9.732 10.218 10.729 11.266 11.829 12.420 13.042 13.694 14.378 14.378

34.649 37.572 40.104 42.337 44.335 36.551 48.879 51.323 53.889 56.583 59.413 62.383 65.502 68.777 72.216 75.827 79.618 83.599 87.779 87.779

177.481 191.819 204.239 215.194 224.994 236.243 248.056 260.458 273.481 287.155 301.513 316.589 332.418 349.039 336.491 384.816 404.056 424.259 445.472 445.472

178.573 193.083 205.652 216.739 226.657 237.990 249.889 262.384 275.503 289.278 303.742 318.929 334.876 351.620 369.201 387.661 407.044 427.396 448.766 448.766

4.000 4.066 4.123 4.174 4.219 4.430 4.651 4.884 5.128 5.384 5.654 5.936 6.233 6.545 6.872 7.216 7.576 7.955 8.353 8.353

385 397 408 417 426 447 469 493 518 543 571 599 629 661 694 728 765 803 843 843

Page 57: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

52

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706

191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148

14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378

87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779

445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472

448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766

8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353

843 843 843 843 843 843 843 843 843 843

Catatan: Data arus penumpang dan barang di atas dilayani oleh kapal motor tempel. Dengan dioperasikannya kapal ferry, maka asumsi setelah 5 tahun arus penumpang dan barang naik 5% tiap tahun dan 10 tahun terakhir tidak ada kenaikkan (terjadi kejenuhan).

b. Prediksi Produksi Angkutan di Pelabuhan Nusa Penida – Benoa

Tahun ke -

Jumlah Penumpang Jumlah Barang Jml Trip pertahun

kapal Ro/Ro Jml Trip pertahun

kapal Cepat Turun (orang/th)

Naik (orang/th)

Bongkar (ton/th)

Muat (ton/th)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

177.481 191.819 204.239 215.194 224.994 236.243 248.056 260.458 273.481 287.155 301.513 316.589 332.418 349.039 366.491 384.816 404.056 424.259 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472

178.573 193.083 205.652 216.739 226.657 237.990 249.889 262.384 275.503 289.278 303.742 318.929 334.876 351.620 369.201 387.661 407.044 427.396 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766

4.000 4.066 4.123 4.174 4.219 4.430 4.651 4.884 5.128 5.384 5.654 5.936 6.233 6.545 6.872 7.216 7.576 7.955 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353

385 397 408 417 426 447 469 493 518 543 571 599 629 661 694 728 765 803 843 843 843 843 843 843 843 843 843 843 843 843

536 579 617 650 680 714 750 787 827 868 911

957 1.005 1.055 1.108 1.163 1.221 1.282 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346

558 603 643 677 708 744 781 820 861 904 949 997

1.046 1.099 1.154 1.211 1.272 1.336 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402

Catatan: 1. Asumsi 75% penumpang terangkut oleh kapal Ro-Ro dan 25% oleh kapal cepat 2. Trip dicari dengan membagi jumlah penumpang (yang lebih besar) dengan kapasitas

maksimum kapal (kapal dianggap penuh).

Page 58: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

53

c.Prediksi Produksi Angkutan di Pelabuhan Nusa Penida – Padangbai

Tahun ke -

Jumlah Penumpang Jumlah Barang Jml Trip pertahun

kapal Ro/Ro Jml Trip pertahun

kapal Cepat Turun (orang/th)

Naik (orang/th)

Bongkar (ton/th)

Muat (ton/th)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

57.353 59.205 60.809 62.224 63.490 66.665 69.998 73.498 77.173 81.031 85.083 89.337 93.804 98.494 103.419 108.590 114.019 119.720 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706

81.400 85.970 89.928 93.420 96.543 101.370 106.438 111.760 117.348 123.216 129.377 135.845 142.638 149.770 157.258 165.121 173.377 182.046 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148

7.262 7.262 7.262 7.262 7.262 7.625 8.006 8.407 8.827 9.268 9.732 10.218 10.729 11.266 11.829 12.420 13.042 13.694 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378

34.649 37.572 40.104 42.337 44.335 36.551 48.879 51.323 53.889 56.583 59.413 62.383 65.502 68.777 72.216 75.827 79.618 83.599 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779

244 258 270 280 290 304 319 335 352 370 388 408 428 449 472 495 520 546 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573

254 269 281 292 302 317 333 349 367 385 404 425 446 468 491 516 542 569 597 597 597 597 597 597 597 597 597 597 597 597

Catatan: 1. Asumsi 75% penumpang terangkut oleh kapal Ro-Ro dan 25% oleh kapal cepat 2. Trip dicari dengan membagi jumlah penumpang (yang lebih besar) dengan kapasitas

maksimum kapal (kapal dianggap penuh).

D. Analisa Biaya

Sebelum melakukan analisa investasi, perlu terlebih dahulu mengetahui komponen-komponen

biaya yang diperhitungkan dalam perencanaan biaya investasi. Dalam penelitian ini yang dimaksud

dengan komponen-komponen tersebut adalah mulai dari tahap perencanaan, palaksanaan

pembangunan fisiknya sampai kepada tahap operasional pelabuhan.

a.Biaya Pelaksanaan Proyek

No Uraian Pekerjaan Vol Sat Harga Satuan

(Rp) Jumlah Biaya

(Rp) 1 2 3 4 5

Pekerjaan Persiapan Breakwater Pelindung Pantai Mooring Dolphin Breasting Dolphin

1 325 1 3 3

Ls M Ls bh bh

100.000.000,00 35.000.000,00

1.500.000.000,00 210.000.000,00 310.000.000,00

100.000.000,00 11.375.000.000,00 1.500.000.000,00

630.000.000,00 930.000.000,00

Page 59: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

54

6 7 8 9 10 11 12 13

Movable Bridge Konstruksi Dudukan Movable Bridge Konstruksi Dudukan dan Rumah Kontrol Konstruksi Dudukan Hidrolik Konstruksi Pelindung Movable Bridge Catwalk Pengerukan Fasilitas Darat

1 1 2 2 1 70

40.000 1

bh bh bh bh bh m m3 ls

775.000.000,00 425.000.000,00 60.000.000,00

325.000.000,00 325.000.000,00 12.000.000,00

50.000,00 3.000.000.000,00

775.000.000,00 425.000.000,00 120.000.000,00 650.000.000,00 325.000.000,00 840.000.000,00

2.000.000.000,00 3.000.000.000,00

Jumlah total 22.670.000.000,00 PPN 10% 2.267.000.000,00

Grand Total 24.937.000.000,00 Dibulatkan 25.000.000.000,00

Sumber : Studi Kelayakan Dermaga/Pelabuhan Nusa Penida dan Klungkung Daratan Lembaga Penelitian ITB.

b. Biaya Operasional Pelabuhan

Tahun Komponen Biaya (Rp)

Total (Rp) Gaji Karyawan Adm. Pelabuhan Pemeliharaan

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

158.400.000,00 158.400.000,00 158.400.000,00 158.400.000,00 158.400.000,00 166.320.000,00 166.320.000,00 166.320.000,00 166.320.000,00 166.320.000,00 174.636.000,00 174.636.000,00 174.636.000,00 174.636.000,00 174.636.000,00 183.367.800,00 183.367.800,00 183.367.800,00 183.367.800,00 183.367.800,00 192.536.190,00 192.536.190,00 192.536.190,00 192.536.190,00 192.536.190,00 202.163.000,00 202.163.000,00 202.163.000,00 202.163.000,00 202.163.000,00

18.000.000,00 18.000.000,00 18.000.000,00 18.000.000,00 18.000.000,00 18.900.000,00 18.900.000,00 18.900.000,00 18.900.000,00 18.900.000,00 19.845.000,00 19.845.000,00 19.845.000,00 19.845.000,00 19.845.000,00 20.837.250,00 20.837.250,00 20.837.250,00 20.837.250,00 20.837.250,00 21.879.113,00 21.879.113,00 21.879.113,00 21.879.113,00 21.879.113,00 22.973.068,00 22.973.068,00 22.973.068,00 22.973.068,00 22.973.068,00

125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00

2.500.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00

301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00

2.694.481.000,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00

Page 60: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

55

E. Analisa manfaat (Benefit)

Komponen manfaat yang nantinya diperhitungkan sebagai pendapatan dalam pembangunan dan

operasional pelabuhan ini adalah:

a. Tarif jasa labuh, yang besarnya Rp. 40/GT/trip. Trip kapal Ro-Ro adalah 536 dengan GT 500, trip

kapal cepat adalah 558 dengan GT 5, maka pada tahun pertama untuk hubungan Nusa Penida –

Benoa akan didapat pendapat pendapatan dari jasa labuh adalah (536 x 500 x 558 x 5) x Rp. 40 =

Rp. 10.831.600,-

b. Tarif jasa tambat, yang besarnya Rp. 60/GT/trip. Sesuai ketentuan di atas, maka pada tahun

pertama untuk hubungan Nusa Penida – Benoa akan didapat pendapat pendapatan dari jasa tambat

adalah (536 x 500 x 558 x 5) x Rp. 60 = Rp. 16.247.400,-

c. Pass pelabuhan, dibayarkan bersamaan dengan pembelian tiket penumpang yang besarnya Rp.

900,- per penumpang, maka pada tahun pertama jumlah penumpang (diambil yang terbesar diantara

naik dan turun) adalah 178.573 orang, untuk hubungan Nusa Penida – Benoa akan didapat

pendapat pendapatan dari pass pelabuhan adalah 178.573 x Rp. 900 = Rp. 160.715.700,-

d. Pelayanan air bersih untuk kapal dengan asumsi air yang dikonsumsi rata-rata sebanyak 10 liter

(0,01m3) per penumpang kapal Ro-Ro. Diasumsikan pengisian air bersih hanya 50% di Pelabuhan

Nusa Penida dan kapal cepat diasumsikan tidak membeli air dari pelabuhan. Pendekatan diambil

dari pengalaman yang berlaku di pelabuhan penyeberangan Padangbai – Lembar, harga air Rp.

6.875 per m3 dan sebagai pendapatan diambil 5% dari biaya air bersih untuk kapal. Pada tahun

pertama, pendapatan dari jasa ini adalah 178.573 x Rp. 6.875 x 0.01 x 5% x 0,5 = Rp. 306.922,-

e. Pelayanan depo bahan bakar, dengan asumsi penggunaan bahan bakar kapal Ro-Ro sebanyak 42

liter per mil dengan harga solar Rp. 1.750 per liter dan sebagai pendapatan diambil 5% dari biaya

BBM untuk kapal. Pengisian BBM diasumsikan sebesar 50% di pelabuhan Nusa Penida dan

penjualan hanya untuk kapal Ro-Ro. Pada tahun pertama, pendapatan dari jasa ini adalah sebesar

18.750 x 42 x Rp. 1.750 x 5% x 0,5 = Rp 34.453.353,-

f. Biaya parkir, diambil dari kondisi setempat (umum) dengan beberapa asumsi yaitu, alat transportasi

yang melayani penumpang (orang) dan barang terdiri dari kendaraan roda empat (dengan

pelayanan 30% dengan kapasitas 4 orang), roda dua ( dengan pelayanan 20% kapasitas 1 orang),

angkot (dengan tingkat pelayanan 50% dengan kapasitas 10 orang) dan barang dilayani oleh truk

dengan kapasitas 7 ton. Sedangkan tarif parkir disesuaikan dengan kondisi setempat yaitu, roda

empat dan angkot Rp. 1.000, roda dua Rp. 500 dan truk Rp. 2000. Pada tahun pertama untuk

hubungan Nusa Penida – Benoa dengan jumlah penumpang 698.059 dengan barang 2.598, maka

pendapatan dari jasa ini akan didapat : (178.573 x 30% : 4 x Rp. 1.000) + (178.573 x 20% : 1 x Rp.

500) + (178.573 x 50% : 10 x Rp. 1.000) + (4.000 : 7 x Rp. 2.000) = Rp. 41.321.836,-

g. Biaya masuk kendaraan, diambil dari kondisi setempat yaitu roda empat Rp. 6.500, roda dua Rp.

2.350, angkot Rp. 6.500, barang Rp. 5.950 per ton dan truk Rp. 8.200. pendapatan dari tanda masuk

kendaraan untuk Nusa Penida – Benoa adalah: (178.573 x 30% : 4 x Rp. 6.500) + (178.573 x 20% :

Page 61: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

56

1 x Rp. 2.350) + (178.573 x 50% : 10 x Rp. 6.500) + (4.000 : 7 x Rp. 8.200) + (4.000 x Rp. 5.950)

= 257.508.613,-

h. Pengusahaan satu atau lebih jasa yang mendukung operasional pelabuhan seperti kegiatan

penyediaan perkantoran, penyediaan kawasan kegiatan perdagangan serta penyediaan sarana umum

lainnya. Dari lahan yang tersedia seluas 1,5 ha (15.000 m2) diasumsikan peruntukkannya terdiri

dari 30% (4.500m2) ruang hijau/kosong (termasuk untuk jalan), perkantoran/pertokoan 20%

(3.000m2), ruang penumpukan di lapangan dan pergudangan 10% (1.500m2), terminal 20% dan

20% sarana parkir. Pendapatan dari jasa ini, dengan besar sewa Rp. 1.500 per m2 per tahun. Dengan

demikian pendapatan dari sewa ini adalah 3.000 x Rp. 1.500 = Rp. 4.500.000,- per tahun.

Kemudian pendapatan ini diasumsikan naik sebesar 1% per tahun selama masa investasi.

F. Analisa NPV, BCR dan IRR

Dari analisa yang dilakukan, didapat nilai NPV = -Rp. 12.096.632.386, jadi NPV < 0, berarti

proyek kalau ditinjau secara investasi murni tidak layak. Tetapi karena proyek ini juga bertujuan untuk

meningkatkan taraf hidup atau kesejahteraan masyarakat maka ada beberapa solusi yang bisa

diterapkan, antara lain:

a. Dengan menaikkan tarif komponen pendapatan dari jasa pelabuhan tersebut, dan cara ini

berdampak langsung kepada pengguna jasa pelabuhan (masyarakat).

b. Dengan subsidi Pemda Klungkung.

Kemudian yang berkaitan dengan subsidi, maka Pemda Klungkung akan mengeluarkan total

dana sebagai subsidi sebesar Rp. 13.099.933.160 selama 13 tahun dan nilai tersebut eqivalen dengan

nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960 dengan suku bunga 10% (SBI), serta modal awal

pada saat pembangunan sebesar Rp. 7.500.000.000 (30% dari investasi). Sedangkan nilai total cash

flow positif (menghasilkan) sebesar Rp. 20.883.217.431 yang eqivalen dengan nilai sekarang (2003)

sebesar Rp. 2.044.101.923 dengan suku bunga 10% per tahun. Pendekatan peneliti adalah dari sisi

investor, dengan demikian nilai Rp. Rp. 2.044.101.923 adalah milik investor. Dengan demikian bahwa

jumlah subsidi total yang dikeluarkan Pemda Klungkung sebesar Rp. 13.099.933.160 yang eqivalen

dengan nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960.

VI. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Memperhatikan hasil analisa sebelumnya, maka peneliti dapat menyimpulkan bahwa dengan

memberlakukan tarif jasa pelabuhan normal (standar) maka secara analisa investasi pembangunan

pelabuhan penyeberangan Nusa Penida tidak layak, karena dari analisa NPV = - Rp. 12.096.632.386 <

0. Sedangkan menurut studi (kajian yang pernah dilakukan) didapat bahwa secara analisa ekonomi

pembangunan pelabuhan Nusa Penida dan Klungkung Daratan layak untuk dibangun. Perbedaan

kesimpulan ini disebabkan karena tulisan ini khusus menganalisa dari sisi investor, dimana manfaat

Page 62: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

57

yang didapat hanya berdasarkan jasa-jasa pelabuhan. Sedangkan kajian sebelumnya pendekatannya

dari sisi pemerintah (analisa ekonomi), dimana manfaat yang didapat dari adanya pelabuhan ini bukan

dari jasa pelabuhan melainkan meningkatnya taraf hidup masyarakat, pajak yang meningkat dan

multiple effect yang mana semua ini tidak diterima oleh investor.

Seandainya pelabuhan ini harus dibangun dengan mengharapkan manfaat dari jasa-jasa

pelabuhan maka tarif-tarif harus dinaikkan. Menaikkan tarif 100%, 150% dan 200% sudah

menghasilkan nilai NPV > 0 dan nilai BCR > 1, tetapi karena investasi ini cukup lama (30 th), maka

kenaikkan tarif yang paling aman dari ketiga alternatif tersebut adalah dengan kenaikkan tarif 20%

dengan nilai IRR = 20,87%.

Atau melalui subsidi, berkaitan dengan subsidi, Pemda Klungkung mengeluarkan total dana

sebesar Rp. 13.099.933.130 yang ekivalen dengan nilai waktu sekarang (2003) sebesar Rp.

7.092.067.960 sebagai subsidi.

B. Saran

Dalam upaya mewujudkan pembangunan pelabuhan seperti beberapa hal sudah disinggung di

atas, maka dalam hal ini ada beberapa hal yang peneliti dapat sarankan, yaitu antara lain:

a. Karena keterbatasan dana hendaknya pemerintah hanya membangun satu pelabuhan saja dahulu,

dalam hal ini di Nusa Penida.

b. Karena pelabuhan penyeberangan harus dipasangkan, untuk itu disarankan agar Pelabuhan Nusa

Penida di pasangkan dengan dua pelabuhan lainnya yaitu Pelabuhan Padangbai dan Pelabuhan

Benoa.

c. Agar selalu mengadakan pendekatan kepada investor.

d. Segera membuat perencanaan definitif terhada penggunaan lahan di daerah Nusa Penida lengkap

dengan infrastrukturnya.

DAFTAR PUSTAKA Abas Kartadinata (1981), Pembelajaran, Bina Aksara Jakarta, Jakarta Clive Gray, dkk (1985), Pengantar Evaluasi Proyek, PT Gramedia, Jakarta E. Paul DeGarmo, dkk (1997), Ekonomi Teknik, PT Prenhallindo, Jakarta H. A. Abbas Salim, (1993), Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta Husein Umar (1997), Studi Kelayakan Bisnis, PT Gramedia Pustaka, Jakarta Iman Soeharto (1999), Manajemen Proyek, Erlangga, Jakarta Lembaga Penelitian ITB (2001), Final Report Studi Kelayakan Dermaga Pelabuhan Nusa Penida dan

Klungkung Daratan, Lembaga Penelitian ITB, Bandung Mubarak (2001), Analisa Ekonomi Proyek Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan Ulee Lheue –

Banda Aceh, Tesis, ITS, Surabaya Robert. J. Kodoatie (2000), Analisis Ekonomi Teknik, Andi, Yogyakarta Soejono Kramadibrata (1985), Perencanaan Pelabuhan, Ganesa Excact Bandung Suad Husnan, Suwarsono (1987), Studi Kelayakan Proyek, UPP AMP YKPN, Yogyakarta.

Page 63: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

58

ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS FATAL YANG MELIBATK AN SEPEDA MOTOR DI KABUPATEN TABANAN

Oleh :

I KETUT SUDIPTA GIRI

ABSTRACT

Based on accident data in 2007, Tabanan regency considerably had a high fatality rate. It has also been reported that the total 136 accidents resulting in 84 fatalities (61.76%) for which most of casualties including motorcyclists. During the last 6 years motorcycle accidents has reached 87.73 %. This may due to the fact that motorcycle ownership reached more than 80%.

This study objectives were to model the relationship between motorcycle fatal accidents and accident factors, to determine accidents factors which significantly influencing motorcycle fatal accident and to determine probabilities of these significant factors in influencing motorcycle fatal accidents.

Logistic regression was used to construct the model. The independent variables included accident locations, accident types, collision types, time of accidents, accident causes, age, gender and vehicles types (at fault). The model result showed the relationship between motorcycle fatal accidents and accident factors in Tabanan regency as follows: Ln

)(

)(

NonfatalP

FatalP = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)-

0,926*Kend(1)+0,261*Kend(2). Two significant factors were found to influence motorcycle fatal accidents including motorists

failed to yield and heavy vehicles at fault. Both factors were predicted within 95% confidence interval. The probabilities of motorist failed to yield and heavy vehicles at fault were about 30% and 28% respectively in influencing motorcycle fatal accidents.

The results would be expected to develop strategies to prevent and reduce fatal accidents in particular for motorcyclists in Bali. These strategies include introducing an educational campaign or an awareness program about the risk of ‘failed to yield’ by motorists and introducing special lane for motorcycle along the road link and enforcing safety riding program for motorcyclists including awareness to use the left lane. In addition, further works including data elaboration and improvement on accident recording system by the police are required before recommending action plan to prevent an accident.

Keywords : fatal accidents, motorcycle, logistic regression PENDAHULUAN

Di negara berkembang yang memiliki lalu lintas campuran (mixed traffic) dengan volume

sepeda motor tinggi, peluang untuk terjadinya kecelakaan lalu lintas sangat besar (Leong dan

Sadullah, 2007). Sebagai contoh di Malaysia, dimana tingkat kecelakaan lalu lintas fatal yang

melibatkan sepeda motor mencapai 45% dari total kecelakaan lalu lintas di tahun 2000. Faktor yang

dapat mempengaruhi terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal disebut sebagai faktor-faktor kecelakaan

lalu lintas (accident factors) (Al-Ghamdi, 2002; Kencana, 2008).

Kecelakaan lalu lintas fatal didefinisikan sebagai suatu kecelakaan lalu lintas dimana paling

sedikit terdapat satu orang meninggal dunia (Al-Ghamdi, 2002). Lain halnya dengan faktor penyebab

terjadinya kecelakaan lalu lintas yaitu kombinasi dari faktor manusia, kendaraan, jalan dan

Page 64: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

59

lingkungan, maka faktor-faktor kecelakaan lalu lintas terdiri dari lokasi kecelakaan, tipe dan waktu

kecelakaan, tipe tabrakan, tipe pelanggaran, umur dan kendaraan tersangka (Al-Ghamdi, 2002).

Data kecelakaan lalu lintas di Bali tahun 2007 menunjukkan bahwa Kabupaten Tabanan

memiliki tingkat fatalitas yang tinggi yaitu dari 136 kejadian kecelakaan lalu lintas terdapat 84 orang

meninggal dunia atau sebesar 61,76 %. dan sebagian besar korban tersebut terjadi akibat kecelakaan

yang melibatkan sepeda motor. Dari data Kepolisian Resort Tabanan diperoleh angka kecelakaan lalu

lintas yang melibatkan sepeda motor selama kurun waktu 6 (enam) tahun terakhir mencapai 82,90 %.

Hal ini seiring dengan tingginya kepemilikan sepeda motor yang mencapai angka diatas 80 % dari

semua moda transportasi yang ada.

Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan model hubungan antara kecelakaan lalu lintas fatal

yang melibatkan sepeda motor dengan faktor-faktor kecelakaan lalu lintas dan menganalisis pengaruh

faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut terhadap terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas fatal serta

menganalisis probabilitas dari masing-masing faktor kecelakaan yang signifikan tersebut terhadap

terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor.

Analisis yang dilakukan dalam penelitian ini menggunakan model regresi logistik, dengan

menggunakan data sekunder dari Kepolisian Resort Tabanan yaitu data kecelakaan lalu lintas yang

tercatat selama kurun waktu 6 (enam) tahun terakhir, dimana faktor-faktor kecelakaan seperti lokasi

kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, tipe pelanggaran, umur tersangka,

jender tersangaka dan kendaraan tersangka digunakan sebagai faktor penduga terhadap kejadian

kecelakaan lalu lintas fatal dan non fatal.

Manfaat Penelitian bagi pemerintah, dapat memberikan masukan mengenai faktor-faktor

kecelakaan lalu lintas yang berpengaruh terhadap kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda

motor sehingga dapat dicarikan solusi untuk mengurangi korban fatal akibat kecelakaan lalu lintas

tersebut. Sedangkan manfaat bagi masyarakat pengguna sarana dan prasarana transportasi, hasil

penelitian ini diharapkan dapat meningkatkan kesadaran pengguna jalan untuk tertib berlalu lintas

guna mengurangi kecelakaan lalu lintas yang terjadi.

Page 65: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

60

METODELOGI PENELITIAN

Langkah penelitian yang dilakukan adalah seperti diagram alir berikut:

Gambar 1 Diagram Alir Langkah-Langkah Penelitian

Mengingat banyaknya faktor yang berkontribusi dalam kecelakaan lalu lintas fatal maka

faktor-faktor kecelakaan lalu lintas yang dianalisis hanya berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh

dari Kepolisian. Faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut selanjutnya dikategorikan sebagai

variabel bebas di dalam model, meliputi lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu

kecelakaan, tipe pelanggaran, tipe kendaraan tersangka, umur dan jender tersangka.

Gambar 2 Permasalahan yang dikaji (yang diarsir)

Latar Belakang

Studi Pendahuluan -Identifikasi lokasi studi -Identifikasi data -Identifikasi pustaka -Identifikasi alat bantu (perangkat lunak)

Tujuan Penelitian

Tinjauan Pustaka

Pengumpulan Data Sekunder

Tabulasi data

Pembentukan variabel dummy & uji hipotesis variabel bebas

Kalibrasi Model Regresi Logistik -Model Kecelakaan fatal -Uji kelayakan model

-Analisis pengaruh faktor-faktor kecelakaan lalu lintas -Analisis probabilitas dari masing-masing faktor kecelakaan lalu lintas yang signifikan

Simpulan dan Saran

Faktor-faktor kecelakaan lalu lintas (accident factors)

Faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas

Kejadian (event)

Kecelakaan Lalu Lintas

Lokasi

Tipe kecelakaan

Tipe tabrakan

Tipe pelanggaran

Umur tersangka

Kendaraan tersangka

Waktu kecelakaan

Jender tersangka

Kecelakaan lalu lintas

fatal

Manusia

Lingkungan dan Jalan

Kendaraan

Page 66: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

61

Masing-masing faktor tersebut selanjutnya dibagi menjadi beberapa klasifikasi.

a. Variabel bebas lokasi kecelakaan dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu pada ruas jalan dan

persimpangan,

b. Variabel bebas tipe kecelakaan (accident type/ATYP) dibagi menjadi empat klasifikasi yaitu

dengan kendaraan, dengan obyek diam, terguling/tergelincir, dan dengan pejalan kaki,

c. Variabel bebas tipe tabrakan (collision type/CTYP) dibagi menjadi lima klasifikasi yaitu RA (right

angle), SS (sideswipe), RE (rear-end), HO (head-on) dan tidak diketahui (unknown),

d. Variabel bebas waktu kecelakaan dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu malam hari (dari jam 18.00

sampai jam 05.59) dan siang hari (dari jam 06.00 pagi sampai jam 17.59),

e. Variabel bebas tipe pelanggaran dibagi menjadi enam klasifikasi yaitu kecepatan tinggi

(speeding), menerobos lampu merah (run red light), jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat

(follow too close), salah jalur (wrong way), tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan

lainnya (failure to yield) dan sebab lainnya (other),

f. Variabel bebas umur tersangka merupakan data umur tersangka dibagi dengan angka 100. Cara ini

dilakukan agar diperoleh nilai rata-rata umur pada jangkauan 0 dan 1, mengikuti variabel dummy

yang mempunyai nilai rata-rata antara 0 dan 1. Untuk data biner kode 2 atau 0 (bukan 1) oleh

perangkat lunak akan diidentifikasi dikenal sebagai 0 (gagal).

g. Variabel bebas kendaraan tersangka meliputi kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV) dan

sepeda motor (MC) dan,

h. Variabel bebas jender (jenis kelamin) tersangka dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu laki-laki dan

perempuan.

Dengan adanya klasifikasi tersebut menyebabkan diperlukannya pengkodean variabel bebas di

dalam pemodelan. Pengkodean ini disebut dengan istilah pengkodean variabel dummy (Al-Ghamdi,

2002). Untuk variabel tidak bebas adalah didefinisikan sebagai kecelakaan lalu lintas fatal (kode = 1)

dan non fatal (kode = 0). Sedangkan pengkodean variabel bebas mengikuti aturan pengkodean dalam

SPSS ver.15 seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1 Pengkodean Variabel Dummy

No Variabel Nama di dalam Model, Kode dan Klasifikasi

1. Kecelakaan lalu lintas

Fatal = 0 jika kecelakaan non fatal Fatal = 1 jika kecelakaan fatal

2. Lokasi Kecelakaan Lokasi = 1 jika pada ruas jalan, persimpangan = 2 3. Tipe Kecelakaan Atyp = 0 jika dengan kendaraan

Atyp = 1 jika dengan obyek diam, Atyp = 2 jika terguling/tergelincir Atyp = 3 jika dengan pejalan kaki

4. Tipe Tabrakan Ctyp = 0 jika RA Ctyp = 1 jika SS, Ctyp = 2 jika RE, Ctyp = 3 jika HO,

Page 67: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

62

No Variabel Nama di dalam Model, Kode dan Klasifikasi

Ctyp = 4 jika OC 5. Waktu Kecelakaan Waktu = 1 jika siang hari (06.00 - 17.59),

Waktu = 2 jika malam hari (18.00 - 05.59) 6. Tipe Pelanggaran Langgar = 0 jika karena kecepatan tinggi

Langgar = 1 jika menerobos lampu merah Langgar = 2 jika jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat Langgar = 3 jika salah jalur Langgar = 4 jika tidak memberi prioritas Langgar = 5 jika karena sebab lainnya

7. Umur Tersangka Umur dibagi 100 8. Jenis Kelamin Tersangka Jenis = 1 jika pria, wanita = 2 9. Kendaraan Tersangka Kend = 0 jika kendaraan berat

Kend = 1 jika kendaraan ringan Kend = 2 jika sepeda motor

Setelah pengkodean variabel dummy dilakukan, langkah selanjutnya adalah reduksi variabel

bebas yang bertujuan untuk menyeleksi variabel bebas yang akan diikutsertakan di dalam model

(variable selection). Untuk melakukan penyeleksian dilakukan dengan uji hipotesis berdasarkan

proporsi masing-masing klasifikasi tersebut. Klasifikasi faktor yang tidak lolos uji hipotesis tidak

diikutsertakan di dalam model.

Sementara itu di dalam regresi linier dilakukan estimasi korelasi antara variabel bebas dan variabel

tidak bebas untuk menentukan variabel bebas yang layak dimasukkan ke dalam model. Di dalam

regresi logistik, konsep tersebut dilakukan dengan melakukan uji rasio kemungkinan (likelihood ratio

test). Berbeda dengan regresi linier, uji ini dilakukan dengan cara memasukkan semua variabel bebas

(yang lolos uji multikolinieritas dan uji hipotesis diatas) ke dalam model.

Pemodelan dengan Regresi Logistik dan Interpretasi Model

Persamaan regresi logistik untuk kecelakaan lalu lintas fatal (p=1) adalah sebagai berikut :

[ ] nn XXppY βββ +++=−= .........)1/(ln 110 .

dimana :

Y = fatalitas kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada suatu unit waktu

X1,..n = variabel bebas,

�0,1,n = parameter model, dengan n adalah klasifikasi masing-masing kategori variabel bebas.

Setelah model kecelakaan lalu lintas fatal diperoleh maka selanjutnya dilakukan uji kelayakan

model (goodness of fit) yaitu dengan menggunakan metode Hosmer-Lemeshow. Uji kelayakan dalam

penelitian ini dilakukan sebagai indikator kelayakan model di dalam menjelaskan hubungan antara

faktor kecelakaan lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas fatal bagi sepeda motor.

Dalam beberapa kasus, hasil uji kelayakan model memberikan hasil tingkat keberartian yang

rendah yaitu (Prob > �2 = (< 0.05)) maka tidak berarti bahwa pemodelan harus diulangi lagi karena

pemilihan variabel bebas (variable selection and inclusion) sudah dilakukan pada tahapan

Page 68: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

63

sebelumnya. Jika kasus ini terjadi maka hal yang dapat disimpulkan adalah model yang dikembangkan

hanya mampu menjelaskan hubungan antara variabel bebas dan tidak bebas kurang dari 95% (dapat

berarti 90%, 80%, 70%, dst). Disamping itu ada faktor-faktor lain yang juga memiliki pengaruh selain

dari data yang tersedia yang diikutsertakan di dalam model tersebut.

Kegiatan selanjutnya adalah interpretasi model untuk menentukan pengaruh dan besarnya

probabilitas dari masing-masing variabel bebas di dalam terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas fatal

secara kuantitatif, hasil ini kemudian dideskripsikan secara kualitatif. Dari hasil pemodelan dan

interpretasi model maka dapat dideskripsikan secara kualitatif faktor-faktor yang mempengaruhi

kecelakaan lalu lintas fatal bagi sepeda motor. Deskripsi ini disesuaikan dengan tujuan penelitian yang

dituangkan dalam bentuk simpulan penelitian dan acuan dalam pembuatan saran.

PEMBAHASAN

Data kecelakaan beserta jumlah korban meninggal dunia, luka berat dan luka ringan akibat

kecelakaan lalu lintas di kabupaten Tabanan untuk kurun waktu 2003-2008 diperlihatkan pada Tabel 2

Tabel 2 Jumlah Kecelakaan & Fatalitas di Kab. Tabanan (2003-2008)

No. Tahun Jumlah Kecelakaan

Meninggal Dunia

Luka Berat Luka Ringan

1. 2003 31 15 18 9 2. 2004 47 52 11 27 3. 2005 68 56 34 30 4. 2006 153 66 115 91 5. 2007 136 76 77 93 6. 2008 163 53 81 104

Total 598 318 336 354 Sumber: Polres Tabanan, 2008

Dari Tabel 2 diatas terlihat bahwa terjadi peningkatan jumlah kecelakaan dan fatalitas korban

kecelakaan lalu lintas. Jika dilihat tahun 2003 sebagai tahun dasar dan 2008 sebagai tahun akhir

analisis maka dalam kurun waktu 6 tahun, jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di wilayah

kabupaten Tabanan meningkat lebih dari 5 kali atau rata-rata peningkatannya sebesar 46,01 %

pertahunnya.

Dilihat dari persentase korban meninggal dunia terhadap jumlah kecelakaan, di tahun 2003

hampir 50% dari jumlah kejadian terdapat korban meninggal dunia, bahkan tahun 2004 jumlah korban

meninggal dunia lebih tinggi dari jumlah kecelakaan yang terjadi, namun dari tahun 2006 sampai

tahun 2008 terjadi penurunan jumlah korban meninggal dunia, ditahun 2008 jumlah korban meninggal

dunia sekitar 30 % dari jumlah kecelakaan yang terjadi. Sedangkan korban luka berat relatif sama

persentasenya selama kurun waktu 2003 sampai 2008 yaitu sekitar 50 % terhadap jumlah kecelakaan.

Keterlibatan sepeda motor pada peristiwa kecelakaan lalu lintas sangatlah tinggi yaitu sekitar

86,62 % dari jumlah kecelakaan yang terjadi, sementara kejadian fatal pada peristiwa kecelakaan

yang melibatkan sepeda motor mencapai 50,19 %. Selengkapnya mengenai kecelakaan lalu lintas

Page 69: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

64

yang melibatkan sepeda motor dan jumlah kejadian fatal dari tahun 2003 sampai tahun 2008 dapat

dilihat pada Tabel 3.

Tabel 3 Kecelakaan yang Melibatkan Sepeda Motor di Kab. Tabanan (2003-2008)

No.

Tahun

Jumlah

Kecelakaan

Jumlah Kecelakaan yang

melibatkan Sepeda Motor

Kejadian Fatal pada kecelakaan yang melibatkan Sepeda Motor

Kejadian Non Fatal pada kecelakaan yang melibatkan Sepeda Motor

1. 2003 31 26 11 15 2. 2004 47 41 38 3 3. 2005 68 57 49 8 4. 2006 153 135 48 87 5. 2007 136 118 67 51 6. 2008 163 141 47 94

Total 598 518 260 258 Persentase 86,62 50,19 49,81

Sumber: Polres Tabanan, 2008

Dari jumlah 518 kecelakaan yang melibatkan sepeda motor hanya 503 data yang dapat digunakan

mengingat data lainnya tidak lengkap.

Selanjutnya pada kurun waktu tersebut untuk di Kabupaten Tabanan, sesuai dengan hasil

analisis yang dilakukan didapat total persentase dari lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan,

waktu kecelakaan, umur tersangka, jenis kelamin tersangka dan jenis kendaraan tersangka yang

terlibat dapat diuraikan sebagai berikut:

a. Lokasi Kecelakaan

Lokasi kecelakaan dikelompokkan menjadi 2 (dua) klasifikasi yaitu kecelakaan yang terjadi

pada ruas jalan dan kecelakaan pada persimpangan. Berdasarkan data yang diperoleh dari pihak

kepolisian, klasifikasi kecelakaan pada ruas jalan mempunyai persentase yang sangat tinggi yaitu

sekitar 94,23 %, sementara kecelakaan pada persimpangan persentasenya relatif rendah yaitu hanya

5,77 %. Hal ini mengindikasikan bahwa persimpangan bukan merupakan tempat yang rawan

kecelakaan lalu lintas di kabupaten Tabanan.

b. Tipe Kecelakaan

Tipe kecelakaan terdiri dari 4 (empat) klasifikasi yaitu kecelakaan terjadi akibat tabrakan

kendaraan dengan kendaraan bermotor lainnya (Atyp0), akibat tabrakan kendaraan dengan obyek diam

(Atyp1), kendaraan terguling/tergelincir (Atyp2) dan tabrakan kendaraan dengan pejalan kaki (Atyp3).

Kecelakaan akibat tabrakan antara kendaraan dengan kendaraan bermotor lainnya (Atyp0)

persentasenya yang paling tinggi yaitu 64,61 %. Sementara itu tabrakan kendaraan dengan pejalan

kaki (Atyp3) prosentasenya sebesar 15,71 %, di posisi ketiga yaitu kejadian kendaraan tabrakan

dengan obyek diam (Atyp1) sebesar 11,13 % dan kejadian kendaraan terguling/tergelincir (Atyp2)

persentasenya relative kecil yaitu 8,55%. Tingginya persentase tabrakan antara kendaraan dengan

kendaraan bermotor lainnya sesuai catatan kepolisian banyak diakibatkan oleh perilaku pengemudi

Page 70: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

65

yang kurang berhati-hati pada saat mendahului kendaraan lainnya dan kurang memperhatikan arus lalu

lintas yang datang dari arah berlawanan.

c. Tipe Tabrakan

Tipe tabrakan terdiri dari 5 (lima) klasifikasi yaitu tabrakan depan-samping (Right Angle/RA)

dengan kode Ctyp0, tabrakan saat menyalip (Side Swipe/SS) dengan kode Ctyp1, tabrakan depan-

belakang (Rear End/RE) dengan kode Ctyp2, tabrakan depan-depan (Head On/HO) dengan kode

Ctyp3 dan lepas kendali (Out of Control/OC) dengan kode Ctyp4. dari hasil analisis, tipe tabrakan

lepas kendali mempunyai persentase yang paling besar yaitu 34,19 %, kemudian di urutan kedua

adalah tabrakan depan-depan dengan persentase 32,60 %, diurutan ke tiga tabrakan depan-samping

persentasenya sebesar 16,90 %, kemudian di posisi ke empat adalah tabrakan depan-belakang dengan

persentase 12, 13 % dan tabrakan pada saat menyalip persentasenya terkecil yaitu 4,17 %. Dari uraian

diatas mengindikasikan bahwa kemampuan untuk mengendalikan kendaraan atau kecakapan

pengemudi perlu ditingkatkan.

d. Waktu Kecelakaan

Klasifikasi berdasarkan waktu kecelakaan dibedakan atas dua jenis yaitu kecelakaan yang

terjadi pada waktu siang hari yaitu dari jam 06.00 – 17.59 wita dan kecelakaan yang terjadi pada

waktu malam hari yaitu dari jam 18.00 – 05.59 wita. Berdasarkan data dari kepolisian kecelakaan

lebih banyak terjadi pada waktu siang hari yaitu sebesar 69,98 % sementara kecelakaan yang terjadi

pada waktu malam hanya 30,02 % hampir setengah dari kecelakaan di siang hari. Hal ini mungkin

disebabkan karena jumlah pergerakan disiang hari jauh lebih banyak dari pada malam hari.

e. Tipe Pelanggaran

Tipe pelanggaran dibedakan atas 6 (enam) klasifikasi yaitu kecepatan tinggi kode (langgar0),

menerobos lampu merah kode (langgar1), jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat kode (langgar2),

salah jalur kode (langgar3), tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya kode (langgar4)

dan sebab lainnya kode (langgar5). Dari hasil analisis terlihat bahwa kecelakaan lalu lintas yang

melibatkan sepeda motor paling banyak disebabkan oleh kejadian salah jalur yaitu sebesar 33,40 %

kemudian disusul akibat tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya sebesar 30,22 %,

ditempat ketiga diakibatkan oleh sebab lainnya/sebab yang diluar klasifikasi yang ditentukan diatas.

Sementara untuk tipe pelanggaran akibat jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat kode (langgar2),

akibat kecepatan tinggi kode (langgar0) dan menerobos lampu merah kode (langgar1) persentasenya

relatif kecil.

f. Usia Tersangka

Usia tersangka dikelompokkan menjadi 4 (empat) klasifikasi, yaitu kurang dari 16 tahun,

antara 16 - 25 tahun (usia sekolah), antara 26 - 60 tahun (usia kerja) dan usia diatas 60 tahun.,

Page 71: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

66

Berdasarkan persentase usia tersangka terlihat bahwa usia kerja (25-60 tahun) mempunyai persentase

yang terbesar yaitu sekitar 52,29 %. Sementara itu usia sekolah untuk pelajar dan mahasiswa mencapai

hampir 41%. Meskipun mempunyai persentase yang relatif kecil yaitu hampir mencapai 5 %, akan

tetapi usia dibawah 16 tahun sebagai tersangka pelaku peristiwa kecelakaan sebenarnya cukup

mengkhawatirkan mengingat pada usia tersebut semestinya pelaku belum boleh mengemudikan

kendaraan di jalan karena belum memiliki SIM C.

g. Kendaraan Tersangka

Tipe kendaraan tersangka terdiri dari 3 (tiga) klasifikasi yaitu kendaraan berat (Heavy

Vehicle/HV), kendaraan ringan (Light Vehicle/LV) dan sepeda motor (Motorcycle/MC). Dari ketiga

klasifikasi kendaraan tersangka tersebut, sepeda motor mempunyai persentase yang paling besar yaitu

sebesar 82,90 %. Hal ini sesuai dengan kondisi nyata dilapangan bahwa jumlah sepeda motor di

provinsi Bali adalah sekitar 88,44% dari total moda transportasi yang ada. Sementara untuk kendaraan

berat dan kendaraan ringan persentasenya relatif sama yaitu berkisar 8-9 %.

h. Jenis Kelamin Tersangka

Jenis kelamin atau jender tersangka dibedakan menjadi 2 (dua) kelompok yaitu laki dan

perempuan. Berdasarkan hal ini terlihat bahwa laki-laki lebih dominan sebagai tersangka pada

peristiwa kecelakaan lalu lintas pada jalan yang diteliti. Hal ini mungkin karena pria lebih dominan

sebagai pelaku pergerakan lalu lintas di jalan raya.

Variabel Dummy

Variabel tidak bebas pada model regresi logistik merupakan variabel kategori atau variabel

diskrit. Sementara itu untuk variabel bebas dapat berupa variabel kategori (variabel diskrit) dan atau

variabel kontinyu. Dalam analisis data dengan bantuan perangkat lunak SPSS maka variabel dummy

harus didesain agar di dalam pemodelan khususnya untuk variabel diskrit (baik untuk variabel bebas

maupun variabel tidak bebas) dapat dibaca oleh perangkat lunak tersebut dengan cara desain kode

variabel dummy.

Klasifikasi variabel tidak bebas di dalam model adalah kecelakaan lalu lintas fatal (kode = 1),

dan kecelakaan lalu lintas non fatal (kode = 0). Sementara itu variabel-variabel bebas adalah faktor-

faktor kecelakaan yang meliputi lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan,

tipe pelanggaran, umur tersangka, jenis kelamin tersangka, dan kendaraan tersangka. Klasifikasi dari

masing-masing variabel bebas adalah seperti terlihat pada Tabel 1. Khusus untuk variabel umur,

merupakan variabel kontinyu dimana umur tersangka dalam suatu kecelakaan diskalakan dengan cara

angka umur dibagi 100. Cara ini dilakukan agar diperoleh nilai rata-rata umur pada jangkauan 0 dan 1,

mengikuti variabel dummy yang mempunyai nilai rata-rata antara 0 dan 1. Berdasarkan hal tersebut di

atas maka data kecelakaan lalu lintas yang dianalisa dapat dikodekan ke dalam bentuk bilangan seperti

contoh yang terlihat pada Tabel 4.

Page 72: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

67

Tabel 4 Contoh Kode Variabel Dummy Fatal. Lokasi Atyp Ctyp Waktu Langgar Umur Kend Jender

1 1 0 4 1 5 0.16 2 2 1 1 2 4 2 5 0.18 2 2 1 1 0 3 1 3 0.22 2 2 1 1 0 0 1 3 0.21 2 2 1 1 0 2 2 5 0.20 2 2 1 2 0 0 1 4 0.38 2 2 1 1 3 4 1 4 0.18 2 2 1 1 3 4 1 4 0.15 2 2 1 1 1 4 1 5 0.35 2 2 1 1 2 4 1 5 0.35 2 2 1 1 1 4 1 5 0.12 2 2 0 1 0 2 1 2 0.22 2 2

Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009

Berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh, selanjutnya dihitung persentase untuk masing-

masing klasifikasi dari faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut. Persentase tersebut dihitung untuk

selanjutnya digunakan di dalam reduksi variabel dummy dari klasifikasi faktor.

Reduksi ini digunakan untuk mengeliminasi dummy variabel yang persentasenya tidak mempunyai

tingkat signifikansi 5%. Prosedur pengeliminasiannya dengan menggunakan uji hipotesis yaitu: H0:pi

= 0 dan Ha:pi ≠ 0 dan rumus n

qpZp

ˆˆˆ 2/α±

dimana:

p̂ = proporsi sampel berdasarkan jumlah ‘berhasil’ (kode = 1)

q̂= 1- p̂ n = jumlah sampel

z 2/α = nilai variabel standar normal (Z) dengan area ‘tails’ adalah (�/2).

Tabel 5 Reduksi Variabel Dummy

Deskripsi X N X/N 95% Selang epercayaan

Bawah Atas Tipe Kecelakaan Dengan kendaraan lain 325 503 0.646 0.6 0.7 Dengan obyek diam 56 503 0.111 0.1 0.1 Terguling/tergelincir 43 503 0.085 0.1 0.1 Dengan pejalan kaki 79 503 0.157 0.1 0.2 Tipe Tabrakan RA 85 503 0.169 0.1 0.2 SS* 21 503 0.042 0.0 0.1 RE 61 503 0.121 0.1 0.1 HO 164 503 0.326 0.3 0.4 OC 172 503 0.342 0.3 0.4 Kendaraan (tersangka) yang terlibat Kendaraan berat 45 503 0.089 0.1 0.1 Kendaraan ringan 41 503 0.082 0.1 0.1

Page 73: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

68

Deskripsi X N X/N 95% Selang epercayaan

Bawah Atas Sepeda motor 417 503 0.829 0.8 0.9 Tipe Pelanggaran Kecepatan tinggi* 32 503 0.064 0.0 0.1 Terobos lampu merah* 2 503 0.004 0.0 0.0 Jarak terlalu dekat 37 503 0.074 0.1 0.1 Salah jalur 168 503 0.334 0.3 0.4 Tidak beri prioritas 152 503 0.302 0.3 0.3 Sebab lainnya 112 503 0.223 0.2 0.3 Jenis Kelamin Tersangka Pria 462 503 0.918 0.9 0.9 Wanita 41 503 0.082 0.1 0.1 Lokasi Kecelakaan Ruas jalan 474 503 0.942 0.9 1.0 Persimpangan* 29 503 0.058 0.0 0.1 Waktu Kecelakaan Siang hari 352 503 0.700 0.7 0.7 Malam hari 151 503 0.300 0.3 0.3

Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009 * Tidak signifikan secara statistik pada tingkat 5% (selang kepercayaan 95% termasuk 0)

dimana:

X = jumlah klasifikasi dengan nilai 1

N = jumlah sampel

Klasifikasi yang tidak signifikan secara statistik tersebut selanjutnya digabungkan (merger) dengan

klasifikasi lainnya di dalam satu kelompok variabel bebas. Dari tabel diatas untuk model korban

kecelakaan tipe tabrakan SS, dan tipe pelanggaran kecepatan tinggi dan menerobos lampu merah tidak

digunakan sebagai variabel bebas (variabel penduga) di dalam model tetapi selanjutnya digabung

dengan klasifikasi lainnya. Tipe tabrakan SS digabungkan dengan tipe tabrakan RA dan kecepatan

tinggi dan terobos lampu merah digabungkan dengan jarak terlalu dekat. Khusus variabel lokasi

kecelakaan tidak digunakan di dalam pemodelan karena proporsi kecelakaan di persimpangan yang

tidak signifikan.

Setelah dilakukan penggabungan maka diperoleh variabel bebas yang signifikan seperti pada

Tabel 6 untuk digunakan sebagai variabel penduga didalam menentukan model hubungan tersebut,

yang selanjutnya di proses dalam program SPSS Version 15.

Tabel 6 Variabel Dummy Hasil Penggabungan (merger)

Deskripsi X N X/N 95% Selang epercayaan

Bawah Atas Tipe Kecelakaan Dengan kendaraan lain 325 503 0.646 0.6 0.7 Dengan obyek diam 56 503 0.111 0.1 0.1 Terguling/tergelincir 43 503 0.085 0.1 0.1 Dengan pejalan kaki 79 503 0.157 0.1 0.2

Page 74: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

69

Deskripsi X N X/N 95% Selang epercayaan

Bawah Atas Tipe Tabrakan RA 106 503 0.211 0.2 0.2 RE 61 503 0.121 0.1 0.1 HO 164 503 0.326 0.3 0.4 OC 172 503 0.342 0.3 0.4 Kendaraan (tersangka) yang terlibat Kendaraan berat 45 503 0.089 0.1 0.1 Kendaraan ringan 41 503 0.082 0.1 0.1 Sepeda motor 417 503 0.829 0.8 0.9 Tipe Pelanggaran Jarak terlalu dekat 71 503 0.141 0.1 0.2 Salah jalur 168 503 0.334 0.3 0.4 Tidak beri prioritas 152 503 0.302 0.3 0.3 Sebab lainnya 112 503 0.223 0.2 0.3 Jenis Kelamin Tersangka Pria 462 503 0.918 0.9 0.9 Wanita 41 503 0.082 0.1 0.1 Waktu Kecelakaan Siang hari 352 503 0.700 0.7 0.7 Malam hari 151 503 0.300 0.3 0.3

Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009

Regresi Logistik dan Interpretasi Model

Variabel bebas hasil ‘reduksi’ diatas kemudian dengan menggunakan prinsip uji Likelihood

Ratio (LR test) kembali diseleksi dengan menggunakan metode ‘Backward Elimination’ seperti yang

nampak pada Tabel 7. Dari tabel tersebut terlihat bahwa jika suatu variabel bebas dikeluarkan dari

model dan menyebabkan perubahan yang tetap atau semakin besar dari nilai -2 Log likelihood serta

nilai signifikansi (p- value/Sig.) > 0,05 (atau dengan tingkat kepercayaan < 95%) maka variabel bebas

tersebut akan dieliminasi dari model. Prinsip uji LR ini menyerupai prinsip uji korelasi antara variabel

bebas dengan variabel tidak bebas pada regresi liniear. Ini berarti jika suatu variabel bebas tidak

mempunyai korelasi yang kuat dengan variabel tidak bebasnya maka variabel bebas tersebut tidak

diikutsertakan di dalam model.

Berdasarkan Tabel 7 terlihat bahwa terdapat lima variabel bebas yang dieliminasi dan tidak

diikutsertakan di dalam model yaitu tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, umur tersangka,

dan jenis kelamin tersangka.

Tabel 7 Eliminasi Variabel Bebas

a. Variable(s) entered on step 1: Atyp, Ctyp, Waktu, Langgar, Umur, Kend, Jender. b. Variable(s) removed on step 2: Atyp. c. Variable(s) removed on step 3: Jender. d. Variable(s) removed on step 4: Umur. e. Variable(s) removed on step 5: Waktu. f. Variable(s) removed on step 6: Ctyp.

Score Sig. Variables Atyp 5.038 .169 Ctyp 5.776 .123 Waktu .723 .395 Umur .339 .560 Jender .283 .595 Overall Statistics 7.417 .594

Page 75: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

70

Sebaliknya variabel bebas yang tetap di dalam model (reduced model) adalah seperti yang

ditunjukkan oleh Tabel 8. Dari kedua tabel tersebut dapat dilihat masing-masing variabel bebas yang

mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Sebagai contoh, dari Tabel 5.5, variabel bebas Langgar atau

tipe pelanggaran mempunyai signifikansi 0,007 yaitu kurang dari tingkat signifikansi (p-value) 0.05.

Hipotesis nol bahwa koefisien variabel bebas tersebut = 0 ditolak dengan kata lain terdapat hubungan

yang signifikan antara variabel tipe pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas fatal.

Tabel 8 Variabel bebas di dalam model

dimana: Langgar = Tipe pelanggaran Kend = Kendaraan tersangka

Langkah selanjutnya menentukan hubungan secara keseluruhan antara variabel bebas dan

variabel tidak bebas di dalam model atau kelayakan model di dalam menyatakan hubungan antara

variabel bebas dan variabel tidak bebas (Goodness of fit). Uji Omnibus (Omnibus Test) untuk

parameter model kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor dilakukan untuk menganalisis

kelayakan model terhadap data seperti terlihat pada Tabel 9. Pada tabel tersebut memperlihatkan

bahwa nilai Chi-Square untuk ‘full model’ (terdiri dari konstanta dan variabel penduga) adalah 0,001

dan kurang dari 0,05 (p < 0.05). Sehingga dapat dinyatakan bahwa model yang dikembangkan

signifikan secara statistik.

Tabel 9 Omnibus Tests dari Parameter Model Chi-square Sig. Step -5.810 .121 Block 22.685 .000 Model 22.685 .001

Tabel 10 memperlihatkan nilai pesudo R2 yaitu dengan metode Cox and Snell dan Nagelkerke.

Pada tabel tersebut, model kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor, mampu menjelaskan 6%

variansi dari variabel tidak bebas. Pada Tabel 5.7 Uji Hosmer-Lemeshow (H-L test) juga

memperlihatkan signifikansi dari model regresi logistik kecelakaan fatal yang dikembangkan (p-value

> 0.05).

Table 10 Kelayakan Model (Pseudo R2 dan H-L Test) Pseudo R2 Test

Model Kecelakaan fatal -2 Log likelihood Cox & Snell R2 Nagelkerke R2 Sepeda motor 674.571 0.044 0.059

Hosmer and Lemeshow Test (H-L Test) Chi-square df Sig.

Sepeda motor 7.415 5 0.192

Berkaitan dengan nilai Pseudo R2 atau �2 seperti pada Tabel 10 maka interpretasinya tidak

sama seperti pada regresi linier (koefisien determinasi R2). Meskipun di dalam literatur (Washington,

et.al, 2003) menyebutkan bahwa semakin tinggi nilai �2 berarti model yang dikembangkan lebih baik,

d.f Sig.

Langgar 3 .007

Kend 2 .017

Catatan: d.f = degree of freedom (derajat kebebasan) S.E = standard error Sig = p- value = tingkat signifikansi dimana : Langgar = tipe pelanggaran Kend = kendaraan tersangka

Page 76: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

71

namun di dalam Donnell dan Connor (1996) disebutkan bahwa para ekonometris menyatakan di dalam

regresi logit/logistik, Pseudo R2 atau �2 bukanlah satu-satunya alat untuk mengukur kelayakan model

dan seringkali bahwa secara teoritis dan empiris �2 mempunyai batas atas (upper limits) yang kurang

dari satu, sehingga seorang analisis menganggap model yang dikembangkan tidak layak.

Cara lain untuk mengevaluasi model adalah dengan menganalisis akurasi model. Tabel 11

memperlihatkan secara keseluruhan persentase kasus yang mampu diprediksi secara akurat oleh model

(full model). Pada model kecelakaan fatal yang dikembangkan, persentase akurasi meningkat dari

50,5% untuk model nol (model dengan konstanta dan tanpa variabel penduga) menjadi 59,8% untuk

model dengan variabel penduga di dalamnya (full model).

Tabel 11 Akurasi Model

Model kecelakaan fatal Predicted Percentage

Correct Observed Non Fatal Fatal

Null Model Non Fatal Accidents

254 0 100.0

Fatal Accidents 249 0 .0 Overall Percentage 50.5

Full Model Non Fatal Accidents

146 108 57.5

Fatal Accidents 94 155 62.2 Overall Percentage 59.8

5.3 Estimasi Parameter dan Analisis

Langkah selanjutnya adalah menentukan pengaruh dari masing-masing variabel bebas

terhadap kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor. Akan tetapi, sebelumnya dari

Tabel 12 akan dideteksi terlebih dahulu multikolinieritas dari masing-masing variabel bebas. Dari nilai

standard error setiap variabel bebas diketahui bahwa tidak terdapat nilai yang melebihi 2,0

(Washington, et.al, 2003), sehingga dapat dikatakan bahwa tidak terdapat persoalan multikolinieritas

dalam model tersebut.

Tabel 12 Estimasi Parameter

B S.E. Sig. Exp(B)

Langgar(1) -.466 .308 .131 .628

Langgar(2) -.221 .250 .376 .802

Langgar(3) -.837*** .259 .001 .433

Kend(1) -.926*** .347 .008 .396

Kend(2) .261 .341 .444 1.298

Constant -.428 .199 .032 1.534

Catatan: S.E = standard error Sig = p- value = tingkat signifikansi *** = signifikan pada tingkat kepercayaan 95%

Page 77: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

72

dimana: Langgar (1) = Kecepatan tinggi, menerobos lampu merah dan jarak

dengan kendaraan lain terlalu dekat Langgar (2) = Salah jalur Langgar (3) = Tidak memberi prioritas Kend(1) = Kendaraan berat Kend(2) = Kendaraan ringan

Dari Tabel 8 tersebut memperlihatkan bahwa kelompok variabel bebas tipe pelanggaran (sig.

= 0,007) dan kendaraan tersangka (sig. = 0,017) signifikan di dalam mempengaruhi terjadinya

kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor di Kabupaten Tabanan.

Sementara itu signifikansi dari masing-masing klasifikasi variabel bebas tipe pelanggaran dan

kendaraan tersangka diuraikan pada Tabel 12. Dari tabel tersebut akan terbentuk model persamaan

rasio Ln (Log berbasis e) atau (Log ratio) yaitu rasio Log peluang kecelakaan fatal dengan kecelakaan

non fatal di Kabupaten Tabanan sebagai berikut:

Ln

)(

)(

NonfatalP

FatalP = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)-0,926*Kend(1) +

0,261*Kend(2)

Dari Tabel 12 dapat juga dilakukan analisis odds terjadinya kecelakaan fatal. Di dalam analisis

odds ini digunakan nilai exponensial parameter yang mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Tabel

12 memperlihatkan bahwa untuk model kecelakaan fatal terhadap non fatal, variabel bebas yang

berpengaruh (p value atau Sig.< 0,05) adalah variabel tipe pelanggaran tidak memberi prioritas dan

kendaraan tersangka kendaraan berat.

Analisis odds dari kecelakaan fatal terhadap non fatal adalah sebagai berikut:

a. Tanda negatif pada nilai koefisien Langgar (3) menyatakan bahwa tipe pelanggaran tidak memberi

prioritas mempunyai hubungan yang negatif terhadap kecelakaan fatal.

b. Nilai exponensial parameter tipe pelanggaran tidak memberi prioritas (Langgar (3)) adalah 0,433.

Ini menyatakan bahwa dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil

akibat pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda motor) tidak memberikan

prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk pengendara sepeda motor) dibandingkan akibat

sebab-sebab lainnya.

c. Peluang dari tipe pelanggaran tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya terhadap

terjadinya kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor dihitung dengan menggunakan rumus:

=− p

p

1e (Langgar(3)) =0,433, maka p (kecelakaan fatal) = 0,30.

Jadi kontribusi pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda motor) tidak

memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk kepada pengendara sepeda motor)

kepada kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 30%

Page 78: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

73

d. Tanda negatif pada nilai koefisien Kend (1) menyatakan bahwa kendaraan tersangka kendaraan

berat mempunyai hubungan yang negatif terhadap kecelakaan fatal. Nilai exponensial parameter

kendaraan tersangka kendaraan berat (Kend(1)) adalah 0,396. Ini menyatakan bahwa dalam suatu

peristiwa kecelakaan odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil akibat kendaraan tersangka adalah

kendaraan berat dibandingkan kendaraan tersangka sepeda motor.

e. Peluang dari kendaraan tersangka adalah kendaraan berat terhadap terjadinya kecelakaan fatal

yang melibatkan sepeda motor dihitung dengan menggunakan rumus:

=− p

p

1e (Kend(1)) =0,396 maka p (kecelakaan fatal) = 0,28.

Jadi kontribusi kendaraan berat (termasuk bis dan truk) terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan

sepeda motor adalah 28%

Untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan fatal akibat faktor kecelakaan akibat

pengendara kendaraan bermotor tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya adalah

dengan meningkatkan prilaku desiplin berlalu lintas, dengan lebih menggiatkan kampanye yang

bersifat mendidik dan memberikan gambaran resiko akibat melakukan pelanggaran tersebut. Dari

hasil analisis sebelumnya, kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya mempunyai pengaruh yang lebih

besar terhadap kecelakaan fatal dibandingkan kecelakaan akibat pengendara tidak memberi

prioritas. Kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya mempunyai implikasi jangkauan yang luas yang

tidak secara detail dicatat di dalam data kecelakaan. Oleh karena itu sebelum memberikan

rekomendasi berdasarkan kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya, perbaikan di dalam pencatatan

oleh pihak kepolisian perlu dilakukan. Sebagai contoh memberikan deskripsi tambahan mengenai

kecelakaan akibat sebab lainnya di dalam suatu kolom khusus, apakah itu karena faktor geometrik

atau faktor perkerasan jalan, dsb.

Sementara itu kecelakaan akibat kendaran berat adalah disebabkan karena di dalam suatu

lalu lintas campuran (mixed traffic), sepeda motor dengan kendaran ringan dan berat bersama-

sama menggunakan jalur jalan raya, dimana pengendara sepeda motor yang paling rentan menjadi

korban karena proteksi yang sangat minim, oleh karena itu kajian mengenai jalur khusus sepeda

motor dapat dilakukan. Hal ini tentunya dengan mempertimbangkan ruas-ruas jalan mana saja

yang layak untuk diterapkan jalur khusus sepeda motor. Disamping itu Kabupaten Tabanan sendiri

dilewati oleh jalan raya Denpasar Gilimanuk dengan kondisi geometrik yang kurang bagus dan

banyak dilalui oleh kendaraan berat, untuk itu bagi Pemerintah Daerah Tabanan perlu kiranya

lebih intensip mempertimbangkan penambahan ruas Jalan Tanah Lot-Soka sebagai jalan alternatif

untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di ruas jalan yang ada sehingga diharapkan dapat

mengurangi kecelakaan fatal yang terjadi.

Page 79: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

74

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan maka dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut:

1. Log rasio peluang kecelakaan fatal dengan kecelakaan non fatal di Kabupaten Tabanan adalah

sebagai berikut:

Ln)(

)(

NonfatalP

FatalP = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)-0,926*Kend(1)

+ 0,261*Kend(2) Faktor kecelakaan lalu lintas yang signifikan pada selang kepercayaan 95% dalam mempengaruhi

terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor di Kabupaten Tabanan adalah

kecelakaan akibat pengendara kendaraan bermotor tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan

lainnya (relatif terhadap kecelakaan akibat sebab-sebab lain) dan kecelakaan akibat kendaraan

tersangka adalah kendaraan berat (relatif terhadap kendaraan tersangka sepeda motor).

Dari hasil analisis diperoleh bahwa dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan

fatal 0,4 kali lebih kecil akibat pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda

motor) tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk pengendara sepeda

motor) dibandingkan akibat sebab-sebab lainnya. Dengan perkataan lain, faktor atau sebab-sebab

lainnya mempunyai pengaruh yang lebih besar dibandingkan pengendara kendaraan bermotor

tidak memberikan prioritas di dalam menimbulkan kecelakaan fatal di Kabupaten Tabanan.

Demikian juga dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil

akibat kendaraan tersangka adalah kendaraan berat dibandingkan kendaraan tersangka sepeda

motor. Ini juga mengindikasikan bahwa sepeda motor mempunyai pengaruh yang lebih besar

dibandingkan kendaraan berat di dalam menimbulkan kecelakaan fatal di Kabupaten Tabanan.

2. Probabilitas pengendara kendaraan bermotor tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan

lainnya terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 30 %. Sementara itu

kontribusi kendaraan berat terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 28 %

Saran

Berdasarkan hasil penelitian ini, maka untuk menekan angka kecelakaan lalu lintas yang

melibatkan sepeda motor disarankan sebagai berikut:

1. Untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan fatal akibat pengendara kendaraan bermotor tidak

memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya adalah dengan meningkatkan prilaku desiplin

berlalu lintas bagi pengguna jalan, yaitu dengan lebih menggiatkan kampanye yang bersifat

mendidik dan memberikan gambaran resiko akibat melakukan pelanggaran tersebut. Kampanye

dapat dilakukan melalui pendidikan dini misalnya untuk anak TK, SD dan SMP sehingga

memberikan kesadaran lebih awal kepada anak-anak di dalam berkendara agar lebih bersifat

mengalah atau lebih memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya sesuai dengan aturan lalu

Page 80: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

75

lintas yang berlaku. Selain itu dalam menjalankan kendaraannya, pengemudi harus mematuhi

kecepatan rencana sesuai dengan kelas jalan yang dilaluinya (di perkotaan 40 km/jam pada jalan

arteri 80 km/jam) dan juga memberikan prioritas kepada penyeberang jalan yang menyeberang di

tempat penyeberangan (seperti zebra cross).

2. Kecelakaan yang diakibatkan oleh kendaran berat adalah disebabkan karena di dalam suatu sistem

lalu lintas campuran (mixed traffic), sepeda motor dengan kendaran ringan dan berat bersama-

sama menggunakan jalur jalan raya, dimana pengendara sepeda motor adalah yang paling rentan

menjadi korban karena proteksi yang sangat minim, oleh karena itu perlu dipertimbangkan

mengenai pemanfaatan jalur khusus bagi sepeda motor. Hal ini tentunya dengan

mempertimbangkan ruas-ruas mana saja yang layak untuk diterapkan jalur khusus sepeda motor.

Disamping itu Kabupaten Tabanan sendiri dilewati oleh jalan raya Denpasar- Gilimanuk dengan

kondisi geometrik yang kurang bagus dan banyak dilalui oleh kendaraan berat, untuk itu bagi

Pemerintah Daerah Kabupaten Tabanan perlu kiranya lebih intensip mempertimbangkan

penambahan ruas Jalan Tanah Lot-Soka sebagai jalan alternatif untuk mengurangi kepadatan lalu

lintas di ruas jalan yang ada sehingga diharapkan dapat mengurangi kecelakaan fatal yang terjadi.

DAFTAR PUSTAKA

Al-Ghamdi, A.S, (2002), Using Logistic Regression To Estimate The Influence of Accident Factors on Accident Severity, Accident Análysis and Prevention 34, pp.729-741

Alamsyah, A.A, (2008), Rekayasa Lalu Lintas Edisi Revisi, UMM Press, Malang. Badan Pusat Statistik Kabupaten Tabanan, (2008), Tabanan Dalam Angka 2008, Tabanan Badan Pusat Statistik Provinsi Bali, (2008), Bali Dalam Angka 2008, Denpasar Budiarto, A dan Mahmudah, A.M.H, (2007), Rekayasa Lalu Lintas, LPP UNS dan UNS Press,

Surakarta. Departemen Perhubungan, (1993), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 Tahun 1993,

tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Departemen Perhubungan, (1993), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 44 Tahun 1993,

tentang Kendaraan dan Pengemudi, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Hasan, M.I. (2001), Pokok-pokok Materi Statistik I (Statistik Deskriptif), Edisi Kedua, Bumi Aksara,

Jakarta. Kencana, I..K.A, (2008), Penggunaan Regresi Logistik untuk Analisis Kecelakaan Fatal (Studi Kasus :

Jalan I Gusti Ngr Rai dan Jalan I.B. Mantra). Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Denpasar.

Kepolisian Resort Tabanan, Laporan Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2003 – 2008 Polres Tabanan.

Leong, L.V., Sadullah, A.F.M, (2007), A Study on The Motorcylce Ownership: A Case Study in Penang State, Malaysia, Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, Dalian-China.

LPKM-ITB, (1997), Modul Pelatihan, Studi Kelayakan Proyek Transportasi, Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB bekerja sama dengan Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung.

O’Donnell,C.J dan Connor,D.H., (1996), Predicting The Severity of Motor Vehicle Accident Injuries Using Models of Ordered Multiple Choice, Accident Analysis and Prevention, Vol. 28, No. 6, pp. 739-753.

Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G, (1988), Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Erlangga, Jakarta Ossenbruggen, P.J, Pendharkar, J, Ivan, J, (2001), Roadway Safety in Rural and Small Urbanized

Areas, Accident Analysis & Prevention 33, pp. 485-498.

83

Page 81: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

76

Pignataro, L.J. (1973), Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, Inc, Englewood Cliffs, New Jersey.

Sanjaya, I.P.A, (2007), Analisis Kecelakaan Lalu Lintas di Kabupaten Tabanan, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Denpasar.

Soesantiyo, (1985), Teknik Lalu Lintas I (Traffic Engineering), Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya.

Warpani, S.P. (2002), Keselamatan Lalu Lintas, Departemen Planologi, ITB Washington, S.P., Karlaftis, M.G., Mannering, F.l., (2003), Statistical and Econometric Methods for

Transportation Data Analysis, Chapman & Hall, USA. www.ats.ucla.edu/stat/stata/webbooks/logistic

Page 82: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

77

ANALISA TERHADAP ALIH FUNGSI LAHAN DI SUBAK BULAN MENGWI

Oleh : Ir. I Made Letra, M.Si

Abstrak

Subak adalah organisasi irigasi tradisional yang ada di Bali sejak kurang lebih 1000 tahun lalu. Lembaga tradisional ini bercorak sosio religius dengan dilandasi jiwa gotong royong yang tinggi. Subak sangat efektif sebagai penyangga pembangunan pertanian di Bali yang bernilai luhur merupakan warisan sehingga perlu dilestarikan. Perkembangan pembangunan dewasa ini ternyata mulai mendesak kebudayaan subak baik unsur perhyangan. pewongan maupun pelemahannya. Di wilayah subak Bulan Mengwi sudah mulai alih fungsi lahan yang disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor apa saja yang mempengaruhi alih fungsi apakah akibat pengambilan air dihulunya, perkembangan penduduk, atau prilaku masyarakat/ krama subaknya. Metode yang dipakai adalah deskriptif dan korelasional dan data diambil dari penambilan air, debiet buka, wawancara dengan menggunakan kuesioner. Hasil dari penelitian ini menunjukkan air irgasi subak Bulan debietnya sangat berpluktuatif yang sangat dipengaruhi oleh musim, sehingga tergantung dari debit mata air yang ada di wilayah subak Bulan. Pengambilan air dihulu sangat merugikan petani, alih fungsi telah terjadi lima tahun terakhir mencapa 5,25 ha yang disebabkan oleh beberapa faktor antara lain; pengambilan airdi hulu, pembukaan jalan baru, pembukaan perumahan. Penelitian ini dapat disimpulkan, terjadi kekurangan air di subak Bulan secara tidak merata dan berfluktuatif yang dipengaruhi oleh musim. Perlu perencanaan ulang jaringan irigasi yang telah ada. Sumber daya air perlu dijaga, dikelola secara arif dan dilestarikan. Pemerintah perlu membuat peraturan tentang tata kelola air khususnya di subak Bulan agar tidak terjadi konflik kepentingan di masyarakat pengguna air. Kata kunci: subak, mata air, alih fungsi lahan

Pendahuluan

Subak adalah organisasi irigasi tradisional yang telah ada di Bali sejak lama,yang merupakan

lembaga irigasi tradisional yang bercorak sosio religius dengan dilandasi oleh jiwa dan semangat

gotong royong yang tinggi. Subak merupakan salah satu aset kelembagaan tradisional yang telah

terbukti efektivitasnya dalam menyangga pembangunan pertanian di Bali. Keunikan dan berbagai

karakter lainnya, sehingga subak terkenal keseluruh dunia.

Subak sebagai warisan budaya yang bernilai luhur dan merupakan wujud pelestarian lingkungan

sehinga perlu dilestarikan eksistensinya.

Pembangunan jaman globalisasi dan modernisasi ternyata milai mendesak kebudayaan subak

terutama dari unsur pelemahan yaitu lahan persawahan, pawongan yaitu krama subak dan

keluarganya, dan perhyangan yaitu kepercayaan masyarakat petani Bali khususnya terhadap Betari

Sri, Betara Wisnu dan mitos-mitos lainnya, mulai pudar

Bantuan dan perhatian pemerintah sangat diperlukan dalam melestarikan subak, berupa

bantuan fisik, maupun berupa non-fisik, berupa peraturan pemerintah yang dapat melestarikan dan

mempertahanan subak, misalnya tentang pengelolaan sumber daya air, tentang alih fungsi lahan.

Page 83: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

78

Subak Bulan, pasedahan Yeh Sungi, Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung yang lokasinya

sangat strategis. Subak Bulan yang mempunyai luas 186 Ha, dengan jumlah anggota krama subak

sebanyak 393 orang yang tersebar di empat desa, yaitu Desa Baha, Desa Gulingan, Desa Mengwi dan

Desa Werdi Bhuwana, Kecamatan Mengwi.

Subak Bulan lokasinya paling hilir dari jaringan irigasi Yeh Sungi, sehingga pluktuasi debit

airnya sangat besar antara musim kemarau dan musim hujan. Pada waktu tertentu, debit air di hulu

subak Bulan yang berasal dari sungai jaringan irigasi sangat kecil, sehingga subak Bulan sangat

tergantung dari mata air yang ada di wilayah subak Bulan. Mata air tersebut harus diproteksi dan

dikelola secara bijak agar keberadaan subak Bulan bisa bertahan dan lestari.

Saat ini subak Bulan sudah mulai terusik oleh gejala –gejala degradasi baik fisik, berupa

persawahan dan airnya, maupun non-fisik, berupa perubahan sosial, budaya dan ekonomi para krama

subaknya. Hal ini mulai terasa setelah adanya pengambilan air pada mata air Beji Desa di Desa Baha,

sejak tahun 2002, untuk keperluan air minum isi ulang. Hal ini menjadikan debit air irigasi subak

Bulan berkurang, dan berpengaruh terhadap ketersediaan air irigasi di beberapa wilayah subak Bulan.

Perubahan debit air seperti sekarang ini perlu dilakukan evaluasi factor apa saja yang berpengaruh

terhadap alih fungsi lahan. Hal inilah yang menarik untuk diteliti, sehingga dapat memberikan

informasi, yang dapat dijadikan dasar kebijakan baik oleh krama subak maupun pemerintah agar

keberadaan subak Bulan tetap lestari.

Metode Penelitian

Metode yang dipakai dalam penelitian ini adalah Metode Deskriptif dan Korelasional, pengumpulan

data dengan observasi, wewancara dan studi literature.

Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi, Kec.Mengwi, Kabupaten

Badung. Luas wilayah subak Bulan adalah 186 ha, dengan jumjah krama subak 393 orang, mulai

bulan Pebroari 2011 – Juli 2011.

Penentuan Sumber Data

a. Data primer

Didapatkan dari observasi di lapangan, yang meliputi:

(1) Data debit sumber mata air di wilayah subak Bulan.

(2) Data Debit Buka( intake) di wilayah subak Bulan, dengan Rumus sebagai berikut:

dimana : A = luas penampang basah (lebar x tinggi), cm2/ dm2/ m2 Va = kecepatan aliran permukaan, m/dt, dm/dt. C1 = Koef. pengaliran (tergantung kondisi saluran), dengan asumsi = 0,70 – 0,85 Q = debit lt/dt ( Gandakoesoemah,1982)

Q = A x Va x C1

Page 84: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

79

(3) Data lahan yang telah beralih fungsi sejak tahun 2006 – 2011

(4) Data lahan yang produktif dari tahun 2006 - 2011

(5) Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air beji desa Baha dan

pengaruhnya terhadap subak Bulan. Luas wilayahnya 186 Ha, jumlah krama subak sebanyak

393 orang jumlah responden = 48 responden. Jumlah ini diambil karena keterbatasan waktu

penelitian dan masing-masing munduk dan desa asal petani telah terwakili

b.Data sekunder

Didapatkan dari instansi/ lembaga terkait meliputi:

(1) Data luas subak Bulan dan jumlah krama subak Bulan. Didapat dari Eka Ilikita subak

Bulan tahun 1995.

(2) Data hasil/ produsi panen sejak tahun 2006 – 2011. Data ini didapat dari Dinas

Pertanian/ PPL Kecamatan Mengwi

(3) Data pengambilan air di sumber mata air beji Desa Baha. Data ini didapat dari Desa

Baha.

Instrumen Penelitian

Instrumen yang dipakai dalam penelitian ini adalah:

1. Untuk mengukur debit mata air, digunakan alat penampung air

(gelas ukur), stop watch dan alat bantu lainnya

2. Untuk mengukur debit sungai diperlukan alat, stop watch, rol meter,

pelampung dan perlengkapan lainnya.

3.Untuk mengetahui persepsi krama subak Bulan, diberikan daftar pertanyaan/ kuesioner

secara acak dan proporsional

4.Alat penunjang lainnya.

Prosedur Penelitian

Langkah pengumpulan data pada penelitian ini, sebagai berikut:

1. Mengindentifikasi luas subak Bulan dan mendata krama subak.

2. Menghitung debit rencana irigasi subak Bulan.

3. Mengukur debit mata air yang ada untuk subak Bulan

4. Data pengambilan air pada mata air

5 Data wilayah yang kekeringan, luas dan lokasinya.

6. Data luas dan lokasi alih fungsi lahan

7. Menggali informasi persepsi krama subak.

8 Mencari hubungan pengambilan air pada mata air beji Desa Baha

dengan alih fungsi lahan di subak Bulan.

Analisis Data.

a. Dampak pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha terhadap

ketersediaan air irigasi subak Bulan.

Page 85: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

80

Digunakan Analisis Deskriptif, yaitu dengan data debit sungai, data debit mata air, data

luas lahan subak Bulan, maka dapat dievaluasi kebutuhan air normal untuk irigasi subak Bulan

sesuai dengan luas lahannya, digunakan Rumus sebagai berikut:

dimana Q = debit air (lt/dt) L = luas lahan (ha) C = koefisien lengkung tegal, a = kebutuhan air normal (lt/dt/ha). (Sumber: Gandakoesoemah,1981)

b. Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha

Data yang didapat dengan kuesioner, bertujuan untuk mengetahui kisaran aspirasi dan

pengetahuan mareka tentang masalah tersebut.

Data tersebut dianalisis secara deskriptif dan disajikan dalam uraian persepsi krama subak Bulan.

c. Hubungan pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha dengan alih fungsi lahan di subak

Bulan dengan.

Untuk mencari hubungan ini digunakan metode korelasi sederhana yang hanya menghubungkan

dua variabel.

Rumus yang paling sederhana untuk menghitung koefisien korelasi, yaitu:

dimana: rxy = korelasi antara variabel x dengna y _ x = (x1 – X) _ y = (y1 - Y) (Sumber: Sugiyono, 2005) HASIL PENELITIAN

Pemanfaatan Mata Air

Manfaat mata air di subak Bulan sangat beraneka-ragam, yang paling dominan untuk air irigasi

dan yang lainnya dapat disajikan seperti Tabel 1

Tabel 1 Pemanfaatan Mata air di Wilayah Subak Bulan, Mengwi.

No Nama Mata Air Manfaat

Subak Beji Air.mm Mandi Kl. ikan wisata dijual 1 Tm. Moncos √ √ √ √ - - - 2 Beji Jabon √ √ √ √ - - - 3 Taman Panti √ √ √ √ - - - 4 Taman Buitan √ √ √ √ - - - 5 Taman Tusan √ √ √ √ √ - -

Q = a x C x. L

Σxy rxy = -------------- √ Σ(x2 y2)

Page 86: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

81

6 Beji Seruni √ √ √ √ √ - - 7 Beji Desa √ √ √ √ √ - √ 8 Tm.Grobogan √ √ √ √ √ √ - 9 Tm. T.Gading √ √ √ √ - - - 10 Batu kurung √ - - √ - - - 11 T. Tegeh √ - - √ - - - 12 Beji Gulingan √ √ √ √ √ - - 13 Alas Baha √ - - - - - -

Sumber : Hasil pengamatan Debit Mata Air

Pengambilan data debit ini dilakukan sebanyak tiga kali yaitu pada bulan Maret, April dan Mei

tahun 2011, seperti Tabel 2 sebagai berikut.

Tabel 2 Fluktuasi Debit Mata Air di Subak Bulan

No Sumber Air Pengukuran Debit (l/dt) I II III

1 Taman Moncos 12,25 10,63 7,82 2 Beji Jabon 20,79 17,23 16,35 3 Taman Panti 3.00 2,85 2,00 4 Taman Buitan 6,30 5,97 5,70 5 Taman Tusan 4,35 4,26 4,20 6 7

Beji Seruni Beji Desa

13,00 9,90 8,00 14,92 14,12 13,90

8 Taman Gerobogan 17,21 16,80 16,48 9 Taman Tiying Gading 1,74 1,67 1,57 10 Beji Batu Kurung 6,3 6,24 5,66 11 P. Tegeh 4,1 4,06 3,75 12 Beji Gulingan 4 3,92 3,95 13 Alas Baha 1,5 1,5 1,45 Jumlah 109,46 99,15 90,83

Sumber : Pengolahan Data Debit Buka (intake)

Buka adalah bahagian hulu (intake) dari saluran suatu petak sawah.

Hasil pengukuran debit buka berfluktuatif antara pengukuran I, II dan III, hasilnya disajikan pada

Tabel 3 sebagai berikut.

Tabel 3 Pluktuasi Debit Buka Subak Bulan, Mengwi

No Lokasi Pengukuran debit (l/dt) I II III

Buka Pacung Panti 92,82 59,97 30,80 Buka P. Dangin Sema 62,33 62,33 58,48 Buka Uma Singa 57,33 53,84 52,48 Buka Abian Kapas 113,40 91,92 64,89 Buka Suka Jiwa 169,78 154,82 146,76 Buka Teba Jero 35,91 35,03 31,40 531,57 457,93 384,82

Sumber: Pengolahan Data

Page 87: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

82

Ketersediaan Air Irigasi Subak Bulan

Untuk masing-masing pengukuran dan evaluasi pada tiap munduk dapat di sajikan dalam Tabel 4,

Tabel 5. dan Tabel 6 sebagai berikut:

Tabel 4 Evaluasi Ketersediaan air dan luas lahan, 12 Maret 2011. No Munduk Luas

(L) (ha)

C koef. Lengkung Tegal

Kebut.air Norm.(a) (lt/dt/ha)

Q Hitung (lt/dt)

Q tersedia 70% Qada (lt/dt)

Q +/-

1 Pacung Panti 22 1,87 1,2 49,37 64,97 + 15,60 2 P.dangin Sema 14 2,13 1,2 35,78 43,63 + 7,85 3 Uma Singa 38 1,56 1,2 71,14 40,13 - 31,01 4 Abian Kapas 35 1,60 1,2 67,20 79,38 + 12,18 5 Suka Jiwa 55 1,37 1,2 90,42 118,85 + 28,43 6 Tebe Jero 22 1,87 1,2 49,37 25,91 - 23,46

Tabel 5 Evaluasi ketersediaan air dan luas lahan, 22 April 2011 No Munduk Luas

(L) (ha)

C koef. Lengkung Tegal

Kebut.air Norm.(a) (lt/dt/ha)

Debit (Q) Hitung (lt/dt)

Q tersedia 70% Qada (lt/dt)

Q +/-

1 Pacung Panti 22 1,87 1,2 49,37 41,98 - 7,39 2 P.dangin sm. 14 2,13 1,2 35,78 43,63 + 7,85 3 Uma Singa 38 1,56 1,2 71,14 37,69 - 33,45 4 Abian Kapas 35 1,60 1,2 67,20 64,34 - 2,86 5 Suka Jiwa 55 1,37 1,2 90,42 108,37 + 17,95 6 Tebe Jero 22 1,87 1,2 49,37 24,52 - 24,85

Tabel 6 Evaluasi Ketersediaan air dan luas lahan, 21 Mei 2011 No Munduk Luas

(L) (ha)

C. koef. Lengkung Tegal

Kebut.air Norm.(a) (lt/dt/ha)

Q Hitung (lt/dt)

Debit (Q) Tersedia (lt/dt)

Q +/-

1 Pacung Panti 22 1,87 1,2 49,37 21,56 - 27,81 2 P.dangin Sema 14 2,13 1,2 35,78 40,94 + 5,16 3 Uma Singa 38 1,56 1,2 71,14 36,74 - 34,40 4 Abian Kapas 35 1,60 1,2 67,20 45,42 - 21,78 5 Suka Jiwa 55 1,37 1,2 90,42 102,73 + 12,30 6 Tebe Jero 22 1,87 1,2 49,37 21,98 - 27,39 Sumber :Hasil Pengolahan Data Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air Beji Desa di Desa Baha.

Persepsi krama suba Bulan terhadap pengambilan mata air di beji desa Baha mengungkapkan

sebagian besar (91,67%) krama subak Bulan telah mengetahui adanya pengambilan air tersebut.

Akibat diambilnya air tersebut 83,33 % menyatakan dapat mengurangi debit irigasi subak Bulan

Pengambilan air tersebut dapat merugikan subak, 66,67 % responden menyatakan sangat

merugikan. Keberadaan sumber mata air tersebut sangat berpengaruh terhadap pengairan di subak

Bulan, terbukti dari 75 % responden. Pengambilan air tersebut sangat berpengaruh terhadap lahan

produktif, 54 % menyatakan hal tersebut. Sejak adanya pengambilan air tersebut 64,58 %

responden menyatakan pengaruh terhadap produksi.

Page 88: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

83

Pengambilan air tersebut 33,33 % menyatakan sangat merubah pola tanam secara luas, dan yang

menyatakan pola tanam berubah hanya di bagian kecil wilayah 47,92 %. Pengambilan air

tersebut juga sangat mempengaruhi lingkungan pertanian, ini dinyatakan oleh 62,5 % responden.

Akibat pengambilan air tersebut berpengaruh terhadap lahan pertanian, 16,67% menyatakan

ada lahan yang beralih fungsi cukup luas, dan yang menyatakan ada sedikit beralih fungsi 79,17%.

Alih fungsi lahan disebabkan oleh kekurangan air ini dinyatakan oleh 39,58% responden,

kepentingan ekonomi 33,33% dan akibat pertambahan penduduk 27,09%.

Untuk melestarikan subak Bulan perlu ada upaya yang dilakukan oleh Desa Baha, 58,33%

responden menyatakan perlu pengamanan terhadap semua sumber mata air dan yang

menganjurkan pengambilan terbatas 41,67%.

Upaya yang harus dilakukan oleh krama subak Bulan untuk melestarikan subak Bulan adalah

melakukan koordinasi dengan Desa Baha,ini dinyatakan dengan 77,08% membuat larangan

pengambilan air 22,92%. Adapun upaya yang harus dilakukan oleh pemerintah untuk melestarikan

subak Bulan adalah dengan membuat peraturan tentang Pengelolaan Sumber Daya Air,ini

dinyatakan oleh 77,08% responden, diharapkan pemerintah menjadi mediator antara krama subak

dengan desa Adat Baha 20,83% responden

Hubungan pengambilan air di beji Desa Baha dengan alih fungsi lahan di subak Bulan.

Di wilayah subak Bulan sudah terjadi alih fungsi lahan sejak lama, baik yang sebabkan oleh

kekurangan air, kebutuhan ekonomi untuk usaha dagang, kandang ternak maupun akibat

pertambahan penduduk. Pengambilan air pada mata air beji desa di desa Baha sejak tahun 2002

hingga tahun 2005, seperti Tabel 7 sebagai berikut:

Tabel 7 Data Pengambilan Air pada Mata Air Beji Desa Baha

Tahun Jumlah diambil (truk)

Jumlah diambil ( m3)

Keterangan

2007 15.388 76.940 1 truk = 5 m3 2008 14.930 74.760 2009 14.603 73.015 2010 12.996 64.980 Jumlah 57.917 289.585

Sumber: Desa Adat Baha Data alih fungsi lahan yang terjadi di hilir beji desa Baha Tabel 8

Tabel 8 Data Alih Fungsi Lahan

No Munduk Luas Awal (Ha)

Luas < 2007 (Ha)

Alih fungsi lahan

2007 (are)

2008 (are)

2009 (are)

2010 (are)

Total (are)

1 2 3

Abian Kapas Teba Jero Suka Jiwa

35 22 55

33,9 20,34 52,61

- - 29

- 15 48

13 54 50

10 29 104

23 98 231

Jumlah 112 106,85 29 63 117 143 352 Sumber: Pengolahan Data

Page 89: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

84

Hubungan alih fungsi lahan di wilayah subak Bulan dengan pengambilan air pada mata air beji desa di

desa Baha menggunakan Korelasi Product Moment, (Sugiyono,2005)

Σxy rxy = ---------- √(Σx2 y2) _ Rata-rata X = 352 : 4 = 88 _ Rata-rata Y = 289.585 : 4 = 72.396 Tabel 9 Korelasi antara alih fungsi lahan di subak Bulan dengan pengambilan air pada mata air beji desa Baha.

No Alih

fungsi (x1) Pengambilan

air (y1)

_ (x1-X) (x)

_ (y1-Y) (y)

x2

y2

xy

1 2 3 4

29 63 117 143

76.940 74.650 73.015 64.980

-59 -25 +29 +55

4.744 2.454 819 -7.216

3.481 625 841 3.025

22.505.536 6.022.116 670.761 52.070.656

-279.896 -61.350 +23.751 -396.880

352 289.585 0 0 7.972 81.269.029 -714.375 Σxy rxy = ---------- √(Σx2 y2) - 714.375 -714.375 = ------------------------ = --------------- = - 0,8875. √(Σ7.972x81.269.029) 804.907 Ada hubungan negatif antara luas alih fungsi lahan dengan pengambilan air pada mata air beji desa di

desa Baha sebesar – 0,8875, ini menunjukan hubungan yang sangat kuat. Hubungan tersebut

signifikan atau tidak maka perlu dibandingkan dengan r tabel, (tabel r Product Moment) dengan tarap

kesalahan 5% dan tingkat kepercayaan 95 %, untuk 4 sampel, maka didapat r = 0,950. > 0,8875.

Ternyata harga r hitung < dari pada r tabel, sehingga Ho diterima dan Ha ditolak, artinya: tidak ada

hubungan ( hubungan negatif) dan signifikan antara pengambilan air di beji desa Baha dengan alih

fungsi lahan di subak Bulan sebesar 0,8875.

Selain menggunakan koefisien hubungan dengan menggunakan tabel juga dapat dihitung

dengan uji t yang rumusnya,

__ __ r√n-2 - 0,8875 √4-2 - 1,2551 t = ------------- = -------------------- = ------------ = - 2,7237 ___ _________ √1- r2 √1 – (0,8875)2 0,4608 t tabel (Tabel Distribusi t) didapat t = 4,303. Ternyata t hitung < dari pada t tabel, sehingga Ho diterima dan Ha ditolak. Hal ini berarti hubungan

negatif (tidak ada hubungan) dan signifikan antara pengambilan air pada beji desa Baha dengan alih

fungsi lahan di subak Bulan, sebesar 0,8875.

Page 90: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

85

PEMBAHASAN Pemanfaatan Mata Air di Wilayah Subak Bulan

Sesuai dengan hasil pengamatan, bahwa pemanfaatan mata air di wilayah subak Bulan (Tabel 1),

sangat beranekaragam. Pemanfaatan yang paling dominan adalah untuk keperluan irigasi. Apabila

sumber mata air ini terganggu/ berkurang maka sangat berpengaruh terhadap ketersediaan air irigasi

subak Bulan. Selaian untuk keperluan subak mata air tersebut sebahagian besar juga dipakai sebagai

tempat pesiraman/ beji (permandian suci). Pemanfaatan ini sangat positif, karena mata air dan

lingkungannya dijaga, diamankan dan disakralkan, sehingga langkah ini adalah sebagai bentuk

konservasi sumber mata air.

Ketersediaan Air Irigasi Subak Bulan

a Sumber daya air

Air irigasi subak Bulan, berasal dari air irigasi Yeh Sungi dan dari mata air di wilayah subak

Bulan. Debit air di subak Bulan sangat berfluaktif, yang sangat dipengaruhi oleh musim dan

penggunaan air di hulu. Pluktuasi buka hasil pengukuran I, II dan III seperti ditunjukan pada Tabel 3.

Debit buka tersebut dipengaruhi oleh air kiriman saat musim hujan yang sangat besar pluktuasinya,

sedangkan mata air mempunyai pluktuasi yang relatif lebih kecil. Ini terlihat untuk buka Pacung Panti

yang sebagian besar sumber airnya adalah air irigasi hulu saat musim hujan debitnya mencapai 92,82

lt/dt, sedangkan musim kemarau mempunyai debit hanya 30,80 lt/dt. Sedangkan lima buka-buka yang

lain mempunyai pluktuasi yang relatif lebih kecil. Demikian pentingnya keberadan mata air di wilayah

subak Bulan tersebut, dan demi terpeliharanya mata air dan lestarinya subak Bulan maka diperlukan

langkah-langkah terhadap mata air tersebut, antara lain:

(1) Pengelolaan Sumber Mata Air

Untuk melindungi sumber daya air pada mata air, perlu dilakukan upaya pengelolaan suber daya

air, yaitu upaya merencanakan, melaksanakan, mamantau dan mengevaluasi penyelenggaraan

konservasi sumber daya air dan pendayagunaan sumber daya air. Dasar hukum dari konservasi

sumber daya air tersebut telah dijelaskan Pasal 20 dan 21 Undang-Undang No.7 Tahun 2004

(2) Pemakaian Sumber Daya Air

Pemakaian atau hak guna air dapat diperoleh tanpa memerlukan izin adalah untuk kebutuhan

pokok sehari-hari dan untuk pertanian rakyat dalam sistem irigasi, tapi bila sumber daya air

digunakan dalam jumlah besar, mengubah kondisi alami sumber air dan untuk pertanian di luar

sistem irigasi maka diperlukan izin pemakaian, (Pasal 8, UU No.7 Tahun 2004). Masalah yang

terjadi di subak Bulan, yaitu pengambilan air pada mata air beji Desa yang dijual oleh

masyarakat mestinya memiliki izin dari Pemerintah Daerah. Selama ini pengambilan air tersebut

belum memiliki izin guna pakai, sedapat mungkin pemakaian air tersebut perlu dikoordinasikan

dengan krama subak dengan pemerintah sebagai mediator sehingga antara dua kepentingan

berbeda tersebut tidak menimbulkan dampak sosial antara krama subak dengan masyarakat

pengambil mata air

Page 91: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

86

b. Air Irigasi

Setelah dilakukan pengukuran debit air irigasi di masing-masing buka dan diamati di hilir/ pada

saluran sekunder ternyata debitnya lebih kecil dibandingkan dengan debit buka. Hal ini disebabkan

adanya kehilangan air di sepanjang saluran tersier yang cukup panjang antar 800 m – 1100 m, baik

karena kebocoran saluran maupun akibat penguapan. Pada Tabel 4, Tabel 5 dan Tabel 6, akan

kelihatan evaluasi ketersediaan air irigasi dengan luas lahan yang diairi.

(1). Munduk Pacung Panti, pada pengukuran I kelebihan air (+ 15,60 lt/dt), tapi pada pengukuran II

dan ke III terjadi kekurangan air (-7,39 dan – 27,81 lt/dt). Hal ini disebabkan kerena munduk

Pacung Panti berada paling hulu dan mengandalkan air irigasi hulunya.

(2) Munduk Pacung Dangin Sema, dari pengamatan I, II, dan III selalu kelebihan air yaitu I sebesar

7,85 lt/dt, II sebesar 7,85 lt/dt dan pengukuran ke III sebesar 5,16 lt/dt. Hal ini disebabkan di hulu

buka-nya terdapat banyak mata air dengan debit cukup besar dan konstan.

(3) Munduk Uma Singa dari pengukuran I, II dan ke III selalu kekurangan air masing-masing I

sebesar – 31,01lt/dt, II sebesar – 33,45lt/dt dan yang ke III sebesar -34,40 lt/dt. Hal ini

menunjukan kekurangan air cukup konstan dari saat pengukuran I, II dan ke III.

(4) Munduk Abian Kapas, saat pengukuran I debitnya melebihi debit rencana + 12,18 lt/dt, namun

pada pengukuran II dan ke III menjadi kekurangan air yaitu – 2,86 lt/dt dan – 21,78 lt/dt. Hal ini

sangat dipengaruhi oleh musim dan saluran tersier munduk Abian Kapas paling panjang sekitar

1100 m, sehingga rawan bocor dan penguapan.

(5) Munduk Suka Jiwa, saat pengukuran I, II, dan III selalu kelebihan air, yaitu I sebesar + 28,43 lt/dt,

II sebesar + 17,95 lt/dt dan yang ke III sebesar 12,30 lt/dt. Munduk Suka Jiwa saat ini mengalami

surplus air, hal ini disebabkan oleh beberapa faktor antara lain, munduk ini terletak paling hilir di

wilayah subak Bulan, mempunyai saluran pembawa yang cukup panjang yang merupakan

saluran pembuang dari wilayah lain maupun rembesan/tiyisan dan pembuangan dari subak

dihulunya yaitu subak Lepud, yang mempunyai pola tanam berbeda.

(6) Munduk Teba Jero selalu mengalami kekurangan air, yaitu pengukuran I sebesar – 23,46 lt/dt , II

sebesar – 24,85 lt/dt dan yang ke III sebesar – 27,39 lt/dt. Hal ini disebabkan oleh beberapa

faktor, antara lain lokasinya yang paling hilir dan terletak di daerah punggung, sehingga air

rembesan dan tiyisan sangat kecil. Munduk Teba Jero hanya memiliki satu sumber mata air yang

mempunyai debit sangat kecil yaitu kurang dari 2 lt/dt, sehingga hanya mengandalkan dan

dipengaruhi oleh air tiyisan saja.

Persepsi Krama Subak Bulan Terhadap Pengambilan Air pada Mata Air Beji Desa di Desa

Baha.

Adanya pengambilan air pada mata air beji desa di Desa Baha, 91,67% renponden menyatakan

mengetahuinya. Sedangkan mengenai pendapat mareka tentang pengambilan air tersebut 83,33%

menyatakan pengambilan air tersebut dapat mengurangi air irigasi.

Page 92: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

87

Akibat dari pengambilan air tersebut 66,67% responden menyatakan sangat merugikan subak.

Sumber air irigasi subak Bulan sangat tergantung dari mata air, ini dibuktikan dengan 75% responden

menyatakan mata air di desa Baha sangat mempengaruhi pengairan di subak Bulan. 54,17% responden

menyatakan sangat berpengaruh terhadap lahan produktif menjadi non produktif,

64,58% responden menyatakan pengambilan air tersebut menyebabkan sebahagian dari lahan mereka

tidak produktif

Sejak ada pengambilan air tersebut 47,93% menyatakan terjadi perubahan pola tanam di

sebagian kecil wilayah. Lingkungan pertanian akan terganggu, terbukti 62,50% responden menyatakan

pengambilan air tersebut sangat berpengaruh terhadap lingkungan pertanian di subak Bulan.

Di wilayah subak Bulan terjadi alih fungsi lahan tetapi sedikit, ini pendapat dari 79,17%

responden. Alih fungsi lahan yang terjadi di wilayah subak Bulan terjadi tidak merata, 39,58%

responden menyatakan alih fungsi lahan disebabkan oleh kekurangan air, 33,33% menyatakan alih

fungsi lahan disebabkan oleh kepentingan ekonomi, dan 27,09% menyatakan akibat pertambahan

penduduk.

Upaya yang harus dilakukan,

(1) Desa Baha, sebanyak 58,33% krama subak Bulan mengharapkan desa Baha mengamankan

semua sumber mata air yang ada, sedangkan yang menyatakan boleh diambil secara terbatas

terdapat 41,67%.

(2) Krama subak Bulan, 77,08% renponden menyatakan krama subak Bulan seharusnya melakukan

koordinasi dengan desa Baha, sedangkan yang menyatakan melarang secara tegas hanya

22,92%. Hal ini menunjukkan krama subak Bulan lebih mengutamakan koordinasi agar saling

menguntungkan pada dua belah pihak yang mempunyai kepentingan yang berbeda.

(3) Pemerintah sangat diharapkan untuk mengayomi antara dua pihak yang mempunyai kepentingan

berbeda. Peraturan Pemerintah tentang Pengelolaan Sumber Daya air harus dibuat dan

disosialisasikan kepada pihak-pihak yang terkait, hal ini dinyatakan oleh 77,08% responden, dan

20,83% menyatakan pemerintah menjadi mediator antara krama subak Bulan dengan desa Baha,

dan hanya 2,09% menyatakan yang mengambil air tanpa izin, harus diberi sanksi sesuai Pasal 8

dan Pasal 9 Undang-Undang No7 tahun 2004.

Hubungan Pengambilan Air di Beji Desa Baha dengan Alih Fungsi Lahan di Subak Bulan

Sejak tahun 2002 salah satu sumber mata air diambil dan dijual yaitu mata air beji desa Baha

untuk keperluan air minum isi ulang. Data pengambilan dari tahun 2002 – tahun 2005 terlihat pada

Tabel 7. Alih fungsi lahan di subak Bulan telah berlangsung lama dan terjadi tidak merata di wilayah

subak Bulan. Lahan yang beralih fungsi tersebut disebabkan oleh beberapa faktor (lokasi, kekurangan

air dan ekonomi). Semula luas wilayah subak Bulan 186 Ha, dan pada awal tahun 2000 masih tersisa

seluas 173,75 Ha, tertera pada Tabel 10. Akibat pengambilan air pada mata air beji desa tersebut,

terjadi kekurangan air irigasi di sebagian subak Bulan, yang mencapai tiga munduk yaitu munduk

Page 93: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

88

Abian Kapas, munduk Teba Jero dan munduk Suka Jiwa, seperti Tabel 8. Setelah data luas alih fungsi

lahan dari tahun 2002 sampai tahun 2005 (x1) dan data pengambilan air dari tahun 2002 – tahun 2005

(y1), diolah dengan menggunakan Korelasi Product Momont, maka diperoleh nilai korelasi (rxy)

sebesar - 0,8875. Hal ini menunjukkan antara alih fungsi lahan di wilayah subak Bulan dan

pengambilan air pada mata air beji desa Baha mempunyai korelasi negatif yang sangat kuat dan

signifikan yaitu sebesar 0,8875.

Hal ini dapat terjadi karena:

(1) Dampak pengambilan air tersebut tidak seketika tapi memerlukan waktu yang lama anatara

pengambilan air dengan alih fungsi lahan.

(2) Lahan yang beralih fungsi tidak hanya disebabkan oleh faktor kekurangan air, tapi juga

oleh kebutuhan ekonomi, dan sosial. Hal ini terjadi di wilayah munduk Suka Jiwa, yang

justru tidak kekurangan air, tapi berada di pinggir jalan raya.

(3) Sejak dibukanya jalan raya dengan lebar 5 m th. 2004, yang menghubungkan desa Gulingan

dengan desa Beringkit, alih fungsi lahan terjadi sangat cepat di munduk Sukajiwa,

pemanfaatannya untuk perumahan, usaha perdagangan maupun perkantoran.

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

(1) Akibat berkurang debiet air subak Bulan, maka terjadi kekeringan di

sebagian wilayah subak Bulan.

(2) Alih Fungsi lahan tidak hanya disebabkan oleh kekurangan air tapi juga

untuk kepentingan ekonomi dan social masyarakat/ karma subak Bulan.

(3) Evaluasi terhadap ketersediaan air dan dimasing- masing wilayah subak

Bulan tidak merata ada yang kelebihan dan ada juga yang kekurangan air

sehingga perlu ada perencanaan ulang jaringan irigasi yang telah ada..

Saran

(1) Perlu melakukan perawatan saluran irigasi secara rutin

(2) Mengefektifkan penggunaan air irigasi, dengan mengolah pola tanam

(3) Perlu penegakan hukum tentang pengelolaan sumber daya air

(4) Mengkaji ulang dimensi saluran dengan luasan sawah yang diairi

DAFTAR PUSTAKA

Arikunto,S. 2002. Prosedur Penelitian, Edisi Revisi V Jakarta: Rineka Cipta 2002. Dikti. 1997. Irigasi dan Bangunan Air. Jakarta : Gunadarma. Gandakoesoemah, R. 1981. Irigasi. Bandung : Sumur Bandung 1981 Hasan,M.I. 2002 Pokok-pokok Materi Metodologi Penelitian dan Aplikasinya. Jakarta: Ghalia Indonesia 2002 Jayadinata, J.T. 1999. Tata Guan Tanah Dalam Perencanaan Pedesaan, Perkotaan

Page 94: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

89

dan Wilayah, Edisi III. Bandung: ITB Bandung Kodoatie, Robert J., Sjarief, Roestam 2005. Pengelolaan Sumber Daya air Terpadu. Yogyakarta: Andi Yogyakarta Pitana, I Gede. 2003. Subak Sistem Irigasi tradisional di Bali Denpasar: Upada Sastra Denpasar Pitana, I Gede, Setiawan, I Gede, 2005. Revitaliasi Subak dalam memasuki Era Globalisasi. Denpasar: Andi Yogyakarta Presiden RI. 2004. Undang-Undang No.7 Tahun 2004, Sumber Daya Air, Bandung: Fokusmedia 2004 Subak Bulan. 1995. Awig-awig Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi. Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Subak Bulan. 1995 a. Eka Elikita Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Subak Bulan. 1995 b. Perarem Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Reksokusumo,R.S., Perencanaan Teknis Jaringan Irigasi. Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta Selatan. Sudiarsa. I Wayan. 2004. Air untuk Masa Depan, Edisi I. Jakarta: Rineka Cipta. Sugiyono. 2005. Statistika untuk Penelitian. Bandung: CV Alfabeta Bandung. Sunaryo,Trie M., Waluyo,T., Harnanto, A., 2004. Pengelolaan Sumber Daya Air Edisi I. Malang: Bayumedia Publishing, Malang Sushila. J. 1989. Subak Dalam Kajian Sejarah Kelembagaan dan Sistem Irigasi. Denpasar: Dinas PU Propinsi Bali/ Bagian Pengairan. Windia, I W. 2006. Transformasi Sistem Irigasi Subak yang Berlandaskan Konsep Tri Hita Karana. Denpasar: Pustaka Bali Post Yapadi. 2003. Subak dan Kerta Masa, Proseding Seminar Budaya Padi. Jakarta: Yayasan Padi Indonesi

Page 95: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

90

PERENCANAAN RUNWAY DAN TAXYWAY PADA PENGGUNAAN PESA WAT AIRBUS 380 PADA BANDAR UDARA NGURAH RAI DENPASAR

Oleh :

I Gede Oka Darmayasa

ABSTRAK

Bandar Udara Ngurah Rai adalah bandar udara international dengan fungsinya sebagai

bandara penghubung wilayah barat dan timur indonesia. Selain itu bandara ini juga berperan besar dalam perkembangan bidang ekonomi khususnya pariwisata di Bali.

Perkembangan industri pesawat udara semakin baik. Airbus sebagai salah satu industri pesawat terkemuka mengeluarkan pesawat jenis baru yaitu Pesawat Airbus 380-800 dengan daya muat lebih dari 500 penumpang. Sejalan dengan itu, berdasarkan Surat Dirjen Perhubungan Udara No. AU/589/DKP.103/2008 maka Bandara Ngurah Rai ditunjuk sebagai bandara alternatif bagi pendaratan darurat pesawat tersebut.

Metode perencanaan dalam desain ini adalah metode studi kepustakaan dengan mengacu kepada berbagai sumber tulisan, manual dan standar sesuai dengan peraturan kebandarudaraan yang diterapkan di Indonesia.

Hasil dari perencanaan ini, perlu diadakan perubahan dimensi runway dari 3000 m x 45 m menjadi 3800 m x 60 m dan perubahan dimensi taxiway dari 182.5 m x 23 m menjadi 190 m x 25 m. Kata Kunci : Bandar Udara, Perencanaan Runway.

Latar Belakang

Bandar Udara Internasional Ngurah Rai merupakan bandar udara tersibuk kedua setelah Bandar

Udara International Soekarno Hatta. Posisinya yang terletak sebagai bandara penghubung wilayah

timur dan barat Indonesia serta sebagai pintu masuk internasional ke wilayah indonesia memberikan

dampak positif bagi kegiatan pariwisata dan bisnis di Bali.

Berdasarkan data statistik angkutan udara di Bandar Udara Ngurah Rai sejak tahun 2004 dapat

diketahui bahwa terjadi kenaikan jumlah pergerakan penumpang dan pesawat yang cukup baik. Pada

tahun 2004 jumlah pergerakan pesawat, khususnya penerbangan internasional, adalah 19.275

pergerakan. Sedangkan untuk tahun 2008, sampai dengan bulan Nopember, pergerakan pesawat

mencapai 21.433 pergerakan.

Saat ini jenis pesawat penumpang terbesar yang telah digunakan maskapai penerbangan di dunia

adalah jenis Airbus 380 dengan kapasitas penumpang mencapai kurang lebih 550 tempat duduk.

Permasalahan yang timbul adalah sampai saat ini belum ada bandar udara di Indonesia yang dirancang

untuk penggunaan pesawat ini.

Tujuan Perencanaan

Menghitung dimensi runway dan taxiway yang diperlukan untuk menampung operasional

Airbus 380 di Bandara Ngurah Rai.

Page 96: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

91

Bandar Udara

Bandar udara didefinisikan sebagai suatu area di darat maupun perairan yang termasuk

bangunan, instalasi dan peralatan yang dipergunakan sebagian maupun seluruhnya untuk kedatangan,

keberangkatan dan pergerakan darat pesawat udara. (Annex 14 Aerodrome, 1999, hal 1).

Melihat definisi di atas maka bandar udara dapat dikatakan terdiri dari bagian-bagian

perkerasan, bangunan penunjang operasional, peralatan keamanan, navigasi dan eletrikal/listrik

penerbangan. Bagian perkerasan terdiri dari runway, taxiway, dan apron. Bangunan penunjang

operasional terdiri dari bangunan terminal penumpang, terminal kargo, gedung-gedung operasional.

Gedung-gedung operasional ini nantinya akan diisi oleh peralatan keamanan, navigasi maupun listrik

penerbangan. Sebagian dari peralatan navigasi dan peralatan elektrikal juga diletakkan disekitar

runway, taxiway dan apron.

Gambar 1. Bagian-Bagian Bandar Udara

Runway didefinisikan sebagai sebuah daerah persegi empat tertentu pada bandar udara yang

dipersiapkan untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara. (Annex 14, 1999, hal 4). Lebar dari

runway tergantung lebar pesawat sedangkan panjangnya tergantung kebutuhan pesawat terbang.

Taxiway didefinisikan sebagai jalur tertentu di bandar udara yang disediakan untuk pergerakan

pesawat udara dari apron ke landasan pacu dan sebaliknya dari landasan pacu ke apron. (Lampiran

SKEP Dirjen Hubud No. SKEP 003 Tahun 2005, 2005, hal 3). Fungsi utama taxiway adalah sebagai

penghubung antara runway dan apron. Taxiway juga dapat digunakan sebagai lokasi untuk

menunggu/mengantri sebelum memasuki runway apabila pada saat yang bersamaan runway sedang

digunakan untuk take-off ataupun landing pesawat lain. Letak suatu taxiway merupakan suatu hal yang

sangat signifikan dalam hal peningkatan efisiensi runway terutama pada bandar udara yang memiliki

tingkat pergerakan yang padat.

Apron didefinisikan sebagai tempat parkir pesawat udara untuk menaikkan dan menurunkan

penumpang dan barang serta untuk pengisian bahan bakar pesawat udara (Lampiran SKEP Dirjen

Hubud No. SKEP 003 Tahun 2005, 2005, hal 1). Ukuran dari apron didesain berdasarkan jumlah dan

jenis pesawat udara yang akan menggunakannya. Pada saat tertentu luas apron dapat menentukan

batasan penggunaan runway.

Taxiway Apron

Runway

Terminal

Page 97: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

92

Perencanaan Dimensi Runway

Perhitungan panjang runway sesuai standar ICAO melalui tahapan dan ketentuan berikut :

1. Koreksi terhadap ketinggian (elevasi)

Untuk pertambahan ketinggian runway dari permukaan air laut rata-rata (MSL), maka setiap

kenaikan 1000 feet (300 M) maka panjang runway ditambah sebanyak 7%. Rumus faktor

koreksi ini adalah :

Ce = 1 + 0.07 x (h/300) ……………….…........................................... (1)

Keterangan :

Ce adalah faktor koreksi terhadap elevasi

h adalah ketinggian/elevasi runway

2. Koreksi terhadap temperature/suhu

Untuk pertambahan atau pengurangan suhu (tergantung elevasi runway) maka setiap

kenaikan 100 meter dari permukaan air laut rata-rata suhu turun 6.5°C dan panjang runway

ditambah 1%. Untuk koreksi ini digunakan rumus berikut :

Ct = 1 + 0.01 ( T- (15-0.0065 h)) ….……………………….…………(2)

Keterangan :

Ct adalah factor koreksi terhadap suhu

T adalah suhu udara sesungguhnya

h adalah elevasi runway

3. Koreksi terhadap kemiringan/slope

Untuk koreksi terhadap slope, maka setiap perubahan slope naik sebesar 1% panjang

runway ditambah 10%. Rumus untuk faktor koreksi ini adalah:

Cs = 1 + 0.1 S …………………..…………..………………………….(3)

Keterangan :

Cs adalah faktor koreksi terhadap slope/kemiringan runway

S adalah Slope atau kemiringan runway

4. Actual Runway Length

Jadi panjang runway sesungguhnya adalah panjang berdasarkan tabel dikalikan dengan

faktor-faktor koreksi diatas atau :

Actual Runway Length = ARFL x Ce x Ct x Cs ...............................(4)

ARFL adalah panjang landasan pacu berdasarkan tabel.

Page 98: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

93

Ce adalah faktor koreksi terhadap elevasi

Ct adalah faktor koreksi terhadap temperature

Cs adalah faktor koreksi terhadap slope/kemiringan landasan pacu

Perencanaan Taxiway

Ukuran dari taxiway direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat menjamin keselamatan

penerbangan. Dasar dari perhitungannnya adalah ukuran dari pesawat terbesar yang akan

menggunakannya.

Lebar taxiway dapat diperhitung dengan rumus berikut :

WT = TM + 2C …………...........................................................………. (5)

Dimana WT = Lebar taxiway

TM = Jarak antara landing gear terluar

C = jarak minimum dari landing gear terluar ke tepi perkerasan

Perencanaan Dimensi Runway

Runway yang ada saat ini memiliki panjang 3000 meter dan lebar 45 meter. Dimensi ini tidak

dapat mendukung operasional Airbus A-380 dalam kapasitas muat maksimum, sehingga perlu

dilakukan evaluasi ulang terhadap kondisi ini.

Adapun data yang digunakan dalam perhitungan ini adalah :

1. Temperatur Rata-Rata

Temperatur rata-rata adalah temperatur rata-rata di sekitar aerodrome, yang lama data surveinya

minimal 5 (lima) tahun. Adapun data temperatur rata-rata dalam lima tahun terakhir dapat dilihat

dalam tabel berikut :

TAHUN JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC2004 27,7 27,7 27,7 27,8 26,8 25,5 25,7 25,1 26,0 26,9 27,9 27,62005 27,8 27,7 27,8 27,4 26,5 26,7 26,3 25,6 26,4 27,2 27,4 27,22006 27,3 27,2 27,4 27,3 26,8 26,2 25,4 25,4 25,2 26,8 28,2 28,22007 27,8 27,7 27,7 27,1 27,1 26,7 25,8 25,4 25,6 27,1 27,6 27,42008 27,3 27,3 26,6 26,9 26,7 26,0 25,6 26,0 26,3 27,6 27,5 27,2

Tabel .1 Temperatur Bulanan Rata-Rata Sumber : Stasiun Meteorologi Kelas I, Bandara Ngurah Rai

Sehingga temperature rata-rata 5 tahun terakhir adalah : 26,9°C

2. Slope Runway

Slope/kemiringan runway adalah perbandingan perbedaan elevasi titik tertinggi dan terendah

terhadap jarak antara kedua titik tersebut. Slope runway eksisting adalah sebesar :

Slope = %1.0%08,0%1003000

954,3460,6 ≈=×−

Page 99: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

94

3. Aerodrome Reference Field Length (ARFL)

ARFL adalah kebutuhan panjang runway minimum yang diperlukan oleh sebuah pesawat udara pada

kondisi standar (zero wind, suhu 15°C, elevasi runway sama dengan elevasi muka laut rata-rata).

ARFL untuk pesawat Airbus A-380 adalah 3.350 m (sesuai dengan amandement II MOS Part.139).

4. Elevasi Rata-Rata Runway

Elevasi rata-rata runway dihitung sebagai berikut :

Elevasi rata-rata = 2

min elevasi-maks elevasiINTmin Elevasi +

= 3,954 + INT2

954,3460,6 −= 4,954 m MSL

5. Klasifikasi Pesawat Udara

Klasifikasi pesawat udara didasarkan atas dimensi dari pesawat itu sendiri. Sesuai amandement

II MOS Part 139 maka Airbus A-380 termasuk kategori 4F.

Berdasarkan kondisi terurai di atas maka perlu dilakukan koreksi panjang runway terhadap kondisi

udara sekitar. Sehingga perlu dihitung koreksi terhadap elevasi, suhu udara dan kemiringan runway.

Faktor Koreksi terhadap elevasi adalah :

Ce = 001,1300

954,407,01

30007,01 =

+=

+ elevasi

Faktor koreksi terhadap temperatur adalah :

Ct = 1 + 0,01 x ( T – (15 – 0,0065 x h) )

= 1 + 0,01 x (26,9 – (15 – 0,0065 x 4,954) = 1,119

Faktor koreksi terhadap slope adalah :

Cs = 1 + 0,1 x slope

= 1 + 0,1 x 0,08 = 1,008

Sehingga panjang runway = ARFL x Ce x Ct x Cs

= 3350 x 1,001 x 1,119 x 1,008

= 3782 m ≈ 3800 m

Sedangkan lebar runway sesuai dengan klasifikasi dari pesawat Airbus A380 adalah 60 meter.

Panjang runway yang ada saat ini adalah 3000 m sehingga perlu diadakan perpanjangan sejauh 800 m

ke arah timur sesuai dengan master plan yang telah ada.

Perencanaan Dimensi Taxiway

Taxiway berfungsi sebagai penghubung antara runway dan apron. Perletakan atau jarak taxiway

dari ujung runway direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat runway dapat digunakan secara

efisien. Dimensi taxiway ditentukan berdasarkan ukuran atau klasifikasi pesawat yang akan

menggunakannya. Karena itu, dimungkinkan dalam satu bandar udara terdapat sejumlah taxiway

dengan dimensi yang berbeda mengingat jarak yang diperlukan setiap pesawat untuk memperoleh

kecepatan yang diijinkan untuk memasuki taxiway berbeda.

Page 100: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

95

Di Bandar Udara Ngurah Rai terdapat exit taxiway dan apron taxiway. Exit taxiway adalah

taxiway yang digunakan untuk keluar masuk pesawat dari maupun menuju runway. Sedangkan apron

taxiway adalah taxiway yang terletak berhimpitan dengan apron yang fungsinya sebagai perlintasan

pesawat yang hendak menuju suatu parking stand tertentu ataupun menuju posisi lepas landas. Berikut

ini adalah gambar letak taxiway di Bandara Ngurah Rai.

Gambar. 2. Layout Runway dan Taxiway Bandara Ngurah Rai

Pesawat Airbus A380 adalah pesawat dengan klasifikasi 4F sehingga lebar taxiway minimum

yang dibutuhkan adalah 25 meter. Sedangkan panjang taxiway ditentukan berdasarkan kebutuhan jarak

minimum yang diperlukan antara centre line runway dan centre line pararel taxiway (apron taxiway).

Jarak antara centre line runway dan centre line apron taxiway dihitung sebagai berikut :

D = ½ x (wing span + runway strip) = ½ x (80 + 300) = 190 m

Simpulan

1. Dimensi runway untuk Airbus A380 adalah 3800 m x 60 m

2. Lebar minimum taxiway adalah 25 meter dengan ketentuan jarak antara runway center line dan

apron taxiway center line adalah 190 m.

Pustaka

Airbus S.A.S. 2005. Airbus 380 Airplane Characteristics, Perancis Basuki, Heru. 1982, Merancang, Merencana Lapangan Terbang, Alumni. Bandung Civil Aviation Safety Authority. 2003. Manual Of Standard Part 139 – Aerodromes, Australia

Government. Civil Aviation Safety Authority. 2008. Manual Of Standard Part 139 – Aerodromes, Amendement

No.2 Australia Government Departemen Perhubungan, 2005, Keputusan Dirjen Perhubungan Udara Nomor : SKEP 003 Tahun

2005, Dirjen Perhubungan Udara, Jakarta Galianti, Maria. 2007. Perhitungan Panjang Runway Pesawat Boeing 747-400 ER Mesin RB211-

524H8-T di Bandar Udara Ngurah Rai – Bali. PT. (Persero) Angkasa Pura I. Denpasar International Civil Aviation Organization. 1999. Annex 14 Volume 1. Third Edition. International Civil Aviation Organization. 1984. Aerodrome Design Manual Part 1 Runways. Second

Edition. International Civil Aviation Organization, 1983. Aerodrome Design Manual Part 2 Taxiways, Aprons

and Holding Bays. Second Edition. International Civil Aviation Organization. 1983. Aerodrome Design Manual Part 3 Pavements. Second

Edition Nurwenda, I Made, Ir. 1997. Struktur Perkerasan Lentur Taxiway Bandara Ngurah Rai. PT. (Persero)

Angkasa Pura I. Denpasar

N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7

Exit Taxiway

Apron Taxiway

Page 101: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

96

PEMODELAN PEMILIHAN MODA PADA KORIDOR TRAYEK TRANS SARBAGITA

(STUDI KASUS: KEROBOKAN – KOTA – SANUR)

Oleh : I Gusti Agung Gde Suryadarmawan

ABSTRAK

Penggunaan angkutan umum di wilayah Kota Metropolitan Sarbagita telah menurun secara terus menerus. Salah satu alternatif solusinya adalah dengan memperbaiki sistem angkutan umum tersebut. Pemerintah Provinsi Bali telah merencanakan sistem yang baru yang disebut Trans Sarbagita. Terdapat tiga koridor berbasis Sanur yaitu Sanur-Kerobokan, Sanur-Oberoi dan Sanur-Petitenget. Saat ini belum diketahui kondisi sosial ekonomi dan demografi penduduk disepanjang koridor tersebut, model pemilihan modanya dan potensi penumpangnya. Tujuan dari studi ini adalah untuk menganalisis kondisi sosial ekonomi dan demografi penduduk pada koridor trayek tersebut, menyusun model pemilihan moda dan menganalisis potensi penumpangnya.

Data yang dikumpulkan meliputi data sekunder dan primer. Data sekunder diperoleh dari Badan Pusat Statistik dan Dinas Perhubungan Provinsi Bali. Data primer diperoleh melalui survei kuisioner. Pemodelan dilakukan dengan Regresi Logistik karena variabel terikatnya bersifat katagori/diskrit. Pemodelan dilakukan dengan bantuan perangkat lunak SPSS versi 15.0.

Hasil analisis memperlihatkan bahwa sekitar 30% rumah tangga memiliki anggota keluarga 4 orang, lebih dari 50% memiliki 2 orang pekerja, sekitar 55% keluarga berpendapatan antara 1 juta sampai 3 juta, diatas 40% memiliki 2 sepeda motor, lebih dari 30% memiliki satu unit mobil dan jumlah perjalanan terbanyak adalah untuk aktifitas bekerja. Dari 3 alternatif yang ditawarkan, masyarakat cenderung memilih alternatif 3 dengan moda bus kecil, tersedia halte, jadwal tetap dan

memakai AC. Model pemilihan moda angkutan umum pada trayek I yaitu: ln

− p

p

1= 1,955 -

0,604 (mobil), model pemilihan moda angkutan umum pada trayek II yaitu: ln

− p

p

1=

0,507+0,509(Jml_keluarga) - 1,008(Mobil) - 1.203(Income1) + 0,768(Lainnya), model

pemilihan moda angkutan umum pada trayek III yaitu: ln

− p

p

1=1,097-0,620(motor)-

0,789(mobil)+0,306(bekerja)+ 0,285(sekolah). Potensi permintaan (demand) angkutan umum untuk trayek I sebesar 10.256 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 51.687 orang, pada trayek II sebesar 20.711 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 39.728 orang dan pada trayek III sebesar 13.988 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 45.981 orang.

Kata kunci: trans sarbagita, pemilihan moda, regresi logistik A. PENDAHULUAN

1. Latar Belakang

Angkutan umum sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan memegang peranan

yang sangat penting. Angkutan umum harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh

masyarakat dalam segala kegiatannya serta mampu menjangkau setiap wilayah perkotaan. Angkutan

umum yang efektif akan mampu meningkatkan kapasitas jalan dan mengurangi tingkat kepadatan lalu

lintas, khususnya di daerah perkotaan.

Page 102: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

97

Melihat tingkat pertumbuhan penduduk dan aktifitas yang terjadi di kawasan Trans Sarbagita

maka dianggap perlu dilakukan suatu kajian secara mendetail mengenai karakteristik sosial ekonomi

dan demografi penduduk yang bertempat tinggal disekitar kawasan Trans Sarbagita sehingga dapat

diketahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi minat masyarakat dalam memilih angkutan

umum pada Trayek Trans Sarbagita.

Analisis yang dilakukan dalam penelitian ini diharapkan akan menghasilkan suatu model

mengenai pengaruh angkutan pribadi terhadap angkutan umum. Pemodelan pemilihan moda (Moda

Choice) ini sangatlah diperlukan di kawasan Trans Sarbagita. Pemilihan moda merupakan salah satu

model yang dinamis dalam perencanaan transportasi, karena menyangkut efisiensi pergerakan, ruang

yang harus disediakan oleh suatu wilayah, prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda

transportasi yang dapat dipilih oleh masyarakat.

2. Tujuan Penelitian

Sebagai dasar pelaksanaan studi harus dilandasi suatu tujuan yang dijadikan acuan dalam

studi ini. Tujuan studi ini adalah:

a. Menganalisis karakteristik sosial ekonomi dan demografi penduduk pada koridor Trayek

Kerobokan, Kota, Sanur.

b. Menyusun model pemilihan moda berdasarkan karakteristik sosial ekonomi dan demografi

penduduk pada koridor Trayek Kerobokan, Kota, Sanur.

c. Menganalisis potensi permintaan (demand) angkutan umum pada koridor Trayek

Kerobokan, Kota, Sanur.

3. Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapakan mampu memberikan hasil pemodelan yang akurat untuk

mengetahui variabel yang mempengaruhi minat masyarakat menggunakan angkutan umum.

B. LANDASAN TEORI

Menurut Munawar (2005), Yang dimaksud dengan angkutan umum penumpang adalah angkutan

yang disediakan untuk umum dengan sistem sewa bayar. Tujuan utama dari keberadaan angkutan

umum penumpang ini adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan umum yang baik dan layak

bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan

nyaman. Keberadaan angkutan umum penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu lintas

kendaraan pribadi. Hal ini dimungkinkan karena angkutan umum bersifat massal sehingga biaya angkut

dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya penumpang dapat

ditekan serendah mungkin.

Berdasarkan operasi pelayanannya, angkutan umum dibedakan atas dua kategori utama

yaitu :

Page 103: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

98

a. Angkutan umum yang disewakan atau Paratransit adalah jasa pelayanan angkutan yang dapat

dimanfaatkan setiap orang berdasarkan satu ketentuan tertentu (misalnya tarif, rute,dsb),

namun dapat disesuaikan dengan keinginan pemakai contohnya : taxi, bajai, minibus

pariwisata dll.

b. Angkutan umum massal atau Mass Transit adalah jasa pelayanan yang dapat dimanfaatkan

dengan suatu tarif atau ongkos tertentu dan memiliki Trayek dan jadwal yang tetap

contohnya bus atau mikrobus. Kebanyakan pengoperasian angkutan mass transit ditujukan

untuk pelayanan penumpang antar kota dalam propinsi atau luar propinsi (AKAP, AKDP,

Angkot).

Menurut Black (1981), Merencanakan transportasi sebagai suatu kegiatan profesional yang

dapat dipertanggungjawabkan kepada masyarakat hanya jika semua masalah dan penyelesaiannya

dipandang dengan cara yang setepat-tepatnya, meliputi analisis terinci dari semua faktor yang

berkaitan

Menurut Tamin (2000), Tujuan Perencanaan transportasi pada dasarnya adalah

memperkirakan jumlah serta lokasi kebutuhan transportasi pada masa mendatang yang dikaitkan

dengan masalah ekonomi, sosial dan lingkungan yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan

investasi di sektor transportasi sehingga efektif, efisien dan ekonomis

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang menggunakan

setiap moda transportasi. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model

pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas yang mempengaruhi

pemilihan moda tersebut dan setelah dilakukan proses kalibrasi model dapat digunakan untuk

meramalkan pemilihan moda dengan nilai peubah bebas untuk masa mendatang. Pemilihan moda

ini sangat sulit dimodelkan, walaupun hanya dua buah moda yang digunakan (umum atau

pribadi). Ini disebabkan oleh banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan, misalnya kenyamanan,

keamanan, kehandalan atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan (Tamin, 2000).

Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu

moda dalam perjalanan (multimoda). Maka dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan

moda merupakan bagian yang terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model

perencanaan transportasi.

Dalam cakupan identifikasi permasalahan yang dikaji, dapat dikenali dari faktor penentu

pemilihan jenis angkutan atau moda dan faktor yang mempengaruhi pemilihan, dimana faktor

yang dapat mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi tiga, antara lain:

a. Ciri pengguna jalan:

Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda yaitu:

ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, pemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM),

struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan dan

Page 104: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

99

lain-lain), pendapatan, faktor lain misal keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja

dan keperluan mengantar anak.

b. Ciri pergerakan:

Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh: tujuan pergerakan, waktu terjadinya

pergerakan, jarak perjalanan.

c. Ciri fasilitas moda transportasi:

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu:

1. Faktor kuantitatif seperti: waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar,

dan lainnya), ketersediaan ruang dan tarif parkir.

2. Faktor kualitatif yang cukup sulit dihitung, meliputi: kenyamanan dan keamanan,

Kehandalan dan keteraturan dan lain-lain.

d. Ciri kota atau zona:

Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan

kepadatan penduduk. Model pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua

faktor tersebut. Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang

digunakan sangat tergantung pada: Orang yang memilih model tersebut, Tujuan pergerakan,

Jenis model yang digunakan.

Dari semua faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi dan bagaimana satu faktor

berpengaruh terhadap faktor lainnya, maka secara ilustrasi

dapat di gambarkan dalam kajian masalah seperti Gambar B.1 di bawah ini:

Gambar B.1 Kajian Masalah

Faktor Penentu Pemilihan Moda

Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Maksud Perjalanan

Jarak Tempuh

Biaya

Tingkat Kenyamanan dan Keamanan

Jenis Moda

Ciri Pengguna

Ciri Pergerakan

Ciri Fasilitas Moda Transportasi

- faktor kuantitatif - faktor kualitatif

Ciri Kota / Zona

Page 105: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

100

Dilihat dari posisi pemilihan moda terhadap analisis pembangkit perjalanan dalam proses

perencanaan transportasi diasumsikan pemakai jalan memilih antara bergerak dan tidak bergerak. Jika

dipilih melakukan pergerakan maka akan dilakukan pemilihan moda angkutan dan berjalan kaki,

kemudian apabila memilih memakai moda maka diharuskan memilih dua pilihan yaitu penggunaan

angkutan umum atau angkutan pribadi.

Pemilihan moda merupakan bagian yang tersulit, merupakan suatu proses yang dinamis,

melibatkan berbagai pihak dan multi-disiplin termasuk politik. Oleh karena itu dengan terlibatnya

banyak pihak antara lain : pengguna (user), pemerintah (regulator), dan pemilik atau suatu badan

usaha pengelola angkutan (operator), maka perlu kajian secara komprehensif, dimana pemikiran ini

dapat diGambarkan seperti pada Gambar B.2 di bawah ini:

Gambar B.2. Proses Pemilihan Moda di Indonesia (Sumber : Tamin, 2000)

Dalam kegiatan pemodelan untuk rekayasa sipil, seringkali dijumpai tinjauan hubungan antara

suatu variabel dengan satu atau lebih variabel lain. Secara umum ada dua macam hubungan antara dua

atau lebih variabel, yaitu bentuk hubungan dan keeratan hubungan. Jika ingin diketahui bentuk

hubungan dua variabel atau lebih, digunakan analisis regresi sedangkan untuk analisis keeratan

hubungan, digunakan analisis korelasi.

Menurut Al-Ghamdi (2002), Metode regresi yang paling umum digunakan adalah analisis

regresi baik itu yang bersifat linier maupun non linier. Jika variabel tidak bebas bersifat diskrit analisis

regresi linier tidak layak untuk digunakan karena dua alasan, yaitu:

a. Variabel tidak bebas di dalam metode regresi linier harus bersifat kontinyu

b. Variabel tidak bebas di dalam metode regresi linier dapat mengakomodasi nilai negatif.

Total Pergerakan

Bergerak Tidak Bergerak

Berjalan Kaki Berkendaraan

Angkutan Umum Angkutan Pribadi

Bermotor Tidak Bermotor (Misal: Becak)

Bermotor Tidak Bermotor (Misal: Sepeda)

Jalan Rel Jalan Raya Mobil Sepeda Motor

Bus Paratransit

Page 106: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

101

Kedua asumsi di atas tidak sesuai untuk kondisi variabel tidak bebas yang bersifat kategori (diskrit).

Menurut Washington et, al (2003), regresi logistik adalah bagian dari analisis regresi yang

digunakan ketika variabel dependen (respon) merupakan variabel dikotomi. Variabel dikotomi

biasanya hanya terdiri atas dua nilai, yang mewakili kemunculan atau tidak adanya suatu kejadian

yang biasanya diberi angka 0 atau 1.

Regresi Logistik/model Logistik digunakan untuk memprediksi kemungkinan (probabilitas) dari

suatu kejadian dengan data fungsi logit dari kurva logistik.

C. METODE PENELITIAN

1. Penentuan Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah Trayek Kerobokan – Kota - Sanur. Pemilihan

lokasi penelitian ini didasarkan atas beberapa alasan, antara lain:

a. Perubahan tata guna lahan pada wilayah tersebut menjadi daerah komersil, sehingga

mempengaruhi aktifitas dan tingkat pergerakan penduduk di sekitar wilayah tersebut.

b. Aksesibilitas masyarakat untuk mencapai tujuan dalam perjalanan bertambah, sehingga

diperlukan angkutan umum yang memadai untuk mencapai daerah-daerah yang selama ini tidak

terjangkau angkutan umum.

2. Karakteristik Responden

Responden adalah setiap orang (individu) yang bertempat tinggal di dalam wilayah kajian.

Dengan dasar adanya 2 jenis travellers (captive dan choice travellers), maka responden dibedakan

dalam 2 kelompok, yaitu pengguna jasa angkutan umum dan pengguna kendaraan pribadi. Dari

pemilihan moda tersebut dikelompokkan atas data kondisi pengandaian dan kondisi sesungguhnya.

Kondisi pengandaian (Stated Preference Survey) menggunakan pedoman yaitu ada atau

tidaknya kendaraan pribadi yang dimiliki oleh responden, apabila responden tidak memiliki kendaraan

pribadi maka diasumsikan bahwa para responden akan memilih moda angkutan umum, sedangkan

untuk kondisi sesungguhnya atau kenyataan (Revealed Preference Survey) didapat dari hasil survai

responden yang langsung memilih salah satu moda.

3. Teknik Pengambilan Sampel

Teknik pengambilan sampel dengan menggunakan metode Sampling Acak Berlapis (Stratified

Random Sampling), yaitu dilakukan jika populasi mempunyai karakteristik yang heterogen, dimana

dapat dipisah-pisahkan menurut lapisan tertentu, kemudian dari masing-masing lapisan dilakukan

pengambilan sampel secara random.

4. Pengolahan Data

Langkah pendahuluan dalam pengolahan data meliputi :

a. Editing, yaitu peninjauan terhadap data yang telah dikumpulkan melalui survei dan melakukan

perbaikan atau melengkapi data.

Page 107: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

102

b. Koding yaitu pemberian koda data yang dikumpulkan sesuai metode regresi logistik yang

digunakan dalam analisis.

5. Tabulasi Data

Tabulasi data merupakan langkah yang dilakukan setelah pengolahan data, yaitu

mengorganisasikan data yang telah diedit dan diberi kode. Moda perjalanan yang digunakan oleh

masyarakat untuk melakukan segala aktifitas sehari-hari ditabulasikan di dalam bentuk grafik dengan

menggambarkan proporsi dari setiap moda yang digunakan. Tujuan pentabulasian ini adalah untuk

memberikan informasi dan analisis awal dari kontribusi masing-masing moda transportasi yang

digunakan.

6. Pemodelan dengan Regresi Logistik dan Interpretasi Model

Persamaan regresi logistik untuk pemilihan moda adalah sebagai berikut :

[ ] nnXXppY βββ +++=−= .........)1/(ln 110

dimana :

Y = pemilihan moda angkutan umum dengan angkutan pribadi

X1,..n = variabel bebas,

β0,1,n = parameter model

n = klasifikasi masing-masing kategori variabel bebas.

D. HASIL DAN PEMBAHASAN

1. Reduksi Variabel Dummy

Tabel 1 Reduksi Variabel Dummy

Deskripsi X N N

X 95% selang kepercayaan

Bawah Atas

Pendapatan Rumah Tangga pada Trayek I

< Rp. 1 Juta 15 140 0,107 0,10 0,20

Rp. 1 Jt–Rp. 3 Jt 69 140 0,493 0,40 0,60

> Rp. 3 Juta 56 140 0,400 0,30 0,50

Sumber: Analisis Data, 2011

2. Kalibrasi Model

Dengan menggunakan perangkat lunak SPSS (Statistical Product and Service Solution) version

15.0 ditentukan hubungan antara variabel bebas dengan variabel tidak bebas di dalam model serta

kelayakan model sebagai pernyataan hubungan antara kedua variabel tersebut.

Page 108: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

103

ln

− p

p

1= 1,955 - 0,604 (mobil)

Dari hasil reduksi terhadap variabel bebas, dan dengan menggunakan prinsip uji Likelihood

Ratio (LR test), diseleksi kembali dengan metode “Backward Elimination”.

Tabel 2 Eliminasi Variabel Bebas

Score Sig.

Variables

Overall Statistics

Jml_keluarga

Sepeda

Motor

Pickup

Income

Income(1)

Income(2)

Bekerja

Sekolah

Belanja

Lainnya

2,007

,222

,082

,464

1,647

,834

1,404

,117

,867

,006

,656

7,709

,157

,638

,775

,496

,439

,361

,236

,733

,352

,937

,418

,657

Sumber: Analisis Data, 2011

Pada tingkat kepercayaan 95% variabel-variabel tersebut tidak berpengaruh secara signifikan

terhadap model pemilihan moda.

Tabel 3 Variabel Bebas di dalam Model Pilihan Moda

Variabel B Standard Error Sig. Exp(B)

Mobil -.604 .246 .014 .546

Constant 1.955 .325 .000 7.062

Sumber: Analisis Data, 2011

dimana : Mobil = jumlah unit mobil yang dimiliki rumah tangga Data Tabel 3 membentuk model persamaan rasio ln (log berbasis e) yaitu rasio peluang

pemilihan moda angkutan umum dengan angkutan pribadi pada Trayek Kerobokan – Kota – Sanur

adalah sebagai berikut:

dimana : P : Peluang untuk memilih angkutan umum Mobil : Jumlah unit mobil yang dimiliki rumah tangga

Page 109: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

104

Dengan analisis odds antara pemakai angkutan umum terhadap angkutan pribadi diperoleh

nilai eksponensial parameter tipe kepemilikan mobil jika dihitung dengan menggunakan rumus: 1/(1-

p)=β0+ β1X diperoleh nilai: p/(1-p) =0,546, maka peluang pemakaian angkutan umum sebesar p

(angkutan umum) = 0.3532. Jadi kontribusi dari kepemilikan mobil adalah sebesar 35,32%.

3. Validasi Model

Analisa penentuan hubungan antara variabel bebas dan variabel tidak bebas di dalam model

serta kelayakan model didalam menyatakan hubungan antara variabel bebas dengan variabel tidak

bebas. Pada Tabel 5.4 terlihat bahwa untuk model pilihan moda angkutan umum pada Trayek 1

mempunyai peluang chi-square 6.104 dengan tingkat signifikansi 1,3% atau model pilihan moda pada

trayek tersebut mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Ini menunjukkan bahwa model yang disusun

mempunyai hubungan yang signifikan antara variabel bebas dengan variabel tidak bebasnya.

Tabel 4 Omnibus test dari Parameter Model

Chi-square Sig.

Step

Block

Model

-2,046

6,104

6,104

,153

,013

,013

Sumber: Analisis Data, 2011

Uji kelayakan model atau model goodness of fit dilakukan dengan menggunakan prinsip

Hosmer and Lameshow (H-L test). Jika nilai statistik Hosmer and Lameshow’s goodness of fit lebih

besar dari 5% berarti model mampu untuk memprediksi nilai observasinya dengan kepercayaan 95%.

Pada Tabel 5 di bawah ini, terlihat bahwa nilai signifikansi uji Hosmer and Lameshow (H-L)

untuk model pilihan moda pada Trayek 1 adalah 0.248 (>5%), maka model regresi logistik yang

disusun bisa digunakan untuk memprediksi nilai observasi dengan kepercayaan 95%.

Tabel 5 Kelayakan Model (Pseudo R2 dan Hosmer and Lemeshow Test

Pseudo R2 Test

Model Pemilihan Moda -2 Log likelihood Cox & Snell R2 Nagelkerke R2

Kendaraan Umum 131,191 0.043 0.068

Hosmer and Lemeshow Test

Chi-square df Sig.

Kendaraan umum 1.336 1 0.248

Sumber: Analisis Data, 2011

Page 110: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

105

Akurasi klasifikasi model umumnya adalah 25% atau lebih tinggi daripada proporsi data.

Kegunaan analisis akurasi klasifikasi model adalah untuk membandingkan akurasi model nol (model

hanya dengan konstanta tanpa variabel bebas) dengan full model atau model dengan variabel bebas.

Proporsi akurasi klasifikasi model dihitung dengan menggunakan proporsi klasifikasi variabel tidak

bebasnya.

Tabel 6 Akurasi Proporsi Data dan Model Pilihan Moda Trayek 1

Proporsi Data

N Marginal Percentage

Pilihan Moda A Pribadi 27 19.29%

A Umum 113 80.71%

Akurasi Model

Observed Predicted

A Pribadi A Umum Percent Correct

A Pribadi 26 1 3.7

A Umum 113 0 100.0

Overall Percentage 81.4

Sumber: Analisis Data, 2011

Untuk model pilihan moda pada Trayek Kerobokan – Kota – Sanur, proporsi data adalah

0,1929² + 0,8071² = 0.6887 (70%). Akurasi model dengan regresi logistik (full model) adalah 81.4%

dan lebih besar dari akurasi proporsi data. Oleh karena itu ”full model” pilihan moda Trayek

Kerobokan – Kota – Sanur lebih baik daripada model nolnya. Dari perbandingan akurasi model

terlihat bahwa penambahan variabel bebas di dalam model kedua (full model) yang disusun

memberikan hasil yang lebih akurat dibandingkan model tanpa variabel bebas.

E. SIMPULAN DAN SARAN

1 Simpulan

a. Karakteristik Sosial Ekonomi dan Demografi Penduduk

Dari analisis karakteristik sosial ekonomi dan demografi yang dilakukan pada Trayek

Kerobokan - Kota – Sanur, maka dapat disimpulkan bahwa pada Trayek tersebut prosentase

pendapatan penduduk diatas 3 juta adalah 49% dan prosentase pendapatan penduduk antara 1 juta

hingga 3 juta adalah 46%, dengan rata-rata tingkat kepemilikan kendaraan setiap penduduk adalah 1

unit sepeda (53%), 2 unit sepeda motor (41%) dan 1 unit mobil (36%). Jumlah anggota keluarga dalam

satu rumah tangga rata-rata 4 orang anggota atau 36% dengan jumlah pekerja rata-rata dalam satu

Page 111: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

106

ln

− p

p

1= 1,955 - 0,604 (mobil)

keluarga adalah 2 orang pekerja (71%) dan jumlah pelajar rata-rata 2 orang (34%). Dari kondisi

tersebut terlihat jelas bahwa penduduk di sekitar Trayek I menpunyai tingkat perekonomian dan

tingkat pergerakan yang cukup tinggi. Alternatif pilihan moda sebesar 81% dengan kondisi angkutan

umum seperti pada alternatif III yaitu: moda bus kecil dengan Trayek/rute dioperasikan dengan bus

kecil dan dengan tingkat pelayanan yang lebih baik (waktu/jadwal tetap, tersedia halte, dengan fasilitas

AC.)

b. Model Pemilihan Moda Berdasarkan Karakteristik Sosial Ekonomi dan Demografi

Penduduk

Model pemilihan moda angkutan pada Trayek Kerobokan - Kota – Sanur adalah :

Hasil Pemodelan yang diperoleh pada Trayek tersebut terlihat jelas bahwa yang mempengaruhi

minat masyarakat menggunakan angkutan umum adalah kepemilikan mobil dalam rumah tangga yang

mempunyai berkontribusi sebesar 35,3%.

c. Analisis Potensi Permintaan (demand) Angkutan Umum

Potensi demand/permintaan terhadap angkutan umum cukup tinggi, yaitu sebesar 10.256 dengan

jumlah calon penumpang sebesar 51.687 orang dan jumlah penduduk yang bersedia beralih sebesar

41.866 orang.

2 Saran

Setelah dilakukan analisis secara menyeluruh dari Trayek yang ditinjau, maka dapat disarankan

sebagai beriku:

a. Tingkat kepemilikan kendaraan pribadi pada Trayek tersebut sangat tinggi, sehingga perlu

adanya peran pemerintah sebagai regulator untuk membatasi jumlah kendaraan masuk walaupun

konsekuensinya jumlah pendapatan daerah menjadi menurun.

b. Aktifitas masyarakat yang beragam dengan intensitas yang tinggi menyebabkan terjadinya

pergerakan yang cukup tinggi, sehingga diperlukan angkutan umum masal yang mampu

menghubungkan setiap wilayah dengan sarana dan prasarana yang memadai. Hal ini diperlukan

supaya kepadatan lalu lintas dapat dikurangi sehingga kapasitas jalan dapat ditingkatkan.

c. Dengan melihat tingginya minat masyarakat menggunakan angkutan umum, yaitu rata-rata di

atas 80% dengan kondisi seperti pada alternatif III, maka diharapkan sosialisasi Trayek Trans

Sarbagita dapat lebih digencarkan sehingga masyarakat dapat mulai beralih menggunakan moda

angkutan umum dalam segala aktifitasnya.

Page 112: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

107

DAFTAR PUSTAKA

Al-Ghamdi, A.S. 2002. Using Logistic Regression To Estimate The Influence of Accident Factors on Accident Severity, Accident Analysis and Prevention 34, pp.729-741

Badan Pusat Statistik Propinsi Bali. 2010. Bali Dalam Angka 2010. Denpasar.

Black, J. 1981. Urban Transport Planning. Croom Helm Ltd., 2-10 St.John’s Road, London SW11.

Cahyadi, M. D. 2006. Analisis Potensi Permintaan Angkutan Umum. Tugas Akhir Fakultas Teknik Sipil UNUD. Denpasar

Departemen Perhubungan.1996. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Jakarta.

Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2003. Keputusan Menteri Perhubungan RI. No.KM 35 tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Angkutan Umum. Jakarta.

Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2008. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.26 tahun 2008 tentang Rencana Tara Ruang Wilayah Nasional. Jakarta.

Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.

Dinas Perhubungan Informasi dan Komunikasi. 2007. Penataan Angkutan Umum di Sarbagita, Denpasar.

Ghozali. 2001. Aplikasi Analisis Multivariate dengan Program SPSS. Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro.

Hosmer, DW., Lemeshow,S. 1990. Adequacy of Sample Size in Healt Studies, WHO. John Wiley & Sons.

Isgiyanto, A. 2009. Teknik Pengambilan Sampel. Jogjakarta: Mitra Cendikia Press.

Mendenhall, W. 1971. Introduction to Probability and Statistics. Duxbury Press, Belmont, California.

Munawar, A. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Jogjakarta: Penerbit Beta Offset.

Nazir, M. 2003. Metode Penelitian Edisi Kelima. Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia

Santoso, S. 2009. Menguasai Statistik dengan SPSS 16. Jakarta: PT Elex Media Komputindo, Kompas Gramedia.

Soekardi, S.A. 2010. Muatan RTR Kawasan Metropolitan Sarbagita. Direktorat Penataan Ruang Wilayah IV Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.

Soesantiyo. 1985. Teknik Lalu Lintas, Traffic Engineering Jilid I. Jakarta.

Sugiyono. 2004. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Percetakan Alfabeta.

Supranto, J. 2000. Statistik Teori dan Aplikasi Edisi Keenam. Jakarta: Penerbit Erlangga.

Suranto, H. dan Priambodo, T. 2003.“Pemodelan Pemilihan Moda untuk PerjalananMenuju Kampus Menggunakan Kendaraan Pribadi dan Kendaraan Umum Studi Kasus : Universitas Surabaya” (skripsi). Jakarta: Universitas Kristen Petra.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB.

Utama, S.M. 2009. Aplikasi Analisis Kuantitatif. Denpasar: Percetakan Sastra

Washington, S.P., Karlaftis, M.G., Mannering, F.l. 2003, Statistical and Econometric Methods for Transportation Data Analysis, Chapman & Hall, USA.

Page 113: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

108

PENGARUH MINERAL LEMPUNG JENIS MONTMORILLONITE PADA TANAH EKSPANSIF

DAN METODE PENANGGULANGANNYA

Oleh : I WAYAN AGUS RUDIARTAMA

ABSTRAK Tanah ekspansif merupakan tanah yang mempunyai perilaku mengembang pada saat kadar air

bertambah dan menyusut bila kadar air turun. Tanah yang bersifat ekspansif tersebut adalah tanah lempung jenis montmorillonite. Untuk memperlihatkan bahwa mineral montmorillonite sangat berpengaruh pada tanah ekspansif, maka pada penelitian ini tanah lempung asli ditambahkan dengan bentonite dan di stabilisasi dengan limestone. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral lempung jenis montmorillonite setelah ditambah dengan bentonite dan limestone.

Test yang dilakukan pada tanah lempung dari Dalung Denpasar, dapat di golongkan tanah yang mengalami kembang susut yang cukup tinggi. Pada test Kadar Air, Plasticity Index dan Liquid Limit di dapat nilai 49,05 %, 67,42 %, dan 98,48 % secara berturut-turut. Dengan penggunaan Tabel Cassagrande, tanah dari Dalung Denpasar ini dapat digolongkan tanah lempung. Pada test yang berikutnya, tanah lempung yang berasal dari Dalung Denpasar ini di campur dengan bentonite 5 %, 10 % dan 15 %. Pada test Triaxial tanah lempung dan bentonite di campur sedemikian rupa, hasil yang di dapat kekuatan campuran ini menjadi semakin jelek. Sudut gesek yang di dapat menjadi semakin menurun dengan hasil 11 ° sampai 5 °, untuk nilai kohesi (Cu) cendrung meningkat dengan hasil 0,900 sampai 1,100. Kemudian, dilakukan test dengan mencampur tanah lempung dari Dalung Denpasar ini dengan limestone. Test ini memberikan hasil kekuatan campuran yang semakin baik. Sudut gesek yang di dapat menjadi semakin meningkat dengan hasil 25 ° sampai 30 °, untuk nilai kohesi (Cu) cendrung menurun dengan hasil 0,500 sampai 0,100.

Dari penelitian ini dapat disimpulkan bahwa tanah lempung ekspansif jenis montmorillonite yang dicampur dengan bentonite dengan prosentase pencampur 5 %, 10 % dan 15 % dapat menurunkan sifat fisik dan sifat mekanis tanah, dimana tanah montmorillonite akan memiliki kecenderungan sifat seperti tanah lempung bentonite, karena tanah bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air yang cukup banyak. Sedangkan tanah lempung ekspansif yang di campur dengan limestone memperlihatkan kekuatan yang semakin baik.

Kata Kunci : Tanah Ekspansif, Montmorillonite, Bentonite, Stabilisasi Kapur.

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pesatnya pembangunan sekarang ini, yang meliputi pembangunan gedung, jalan raya,

lapangan terbang, bangunan air dan lain sebagainya memerlukan suatu kekuataan konstruksi yang

utuh terhadap daya dukung tanah. Tanah ekspansif sering menimbulkan banyak permasalahan pada

konstruksi yang dibangun di atasnya, yang meliputi kerusakan pada bangunan, jalan bergelombang,

serta kelongsoran pada tebing.

Tanah ekspansif merupakan tanah yang mempunyai perilaku mengembang pada saat kadar air

bertambah dan menyusut bila kadar air turun (Suharto,1996). Adanya pengembangan dan penyusutan

tanah ini menyebabkan perubahan yang cukup besar sehingga dapat mempengaruhi pondasi bangunan

yang bertumpu diatasnya dan dapat menimbulkan kerusakan yang berarti.

Page 114: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

109

Tanah ekspansif sering menimbulkan kerusakan-kerusakan pada bangunan akibat adanya

kembang susut, yang sementara orang sering memandang secara fisik luarnya saja, tetapi permasalahan

ini sering terjadi akibat perilaku tanah. Penyusutan ini tidak hanya terbatas pada penurunan

(settelement) saja, tetapi juga terjadi secara menyeluruh, misalnya adanya penyusutan serta

pengembangan dari tanah itu sendiri sehingga menyebabkan daya dukung tanah berkurang. Tanah yang

bersifat ekspansif tersebut adalah tanah clay (tanah lempung) terutama lempung jenis montmorillonite.

Oleh karena itu mineral lempung jenis montmorillonite ini perlu dikaji lebih lanjut untuk mengetahui

usaha-usaha apa yang diperlukan dalam memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada tanah.

Banyak cara yang bisa dilakukan untuk memperbaiki kondisi tanah, misalnya tanah dasar yang

ada digali kemudian mengganti material tersebut dengan material dari tempat lain yang mutunya lebih

baik, sehingga dapat dicapai kekuatan / daya dukung yang diinginkan. Bila lapisan tanah jelek cukup

dalam maka diperlukan penggalian yang dalam untuk mencapai tanah dasar yang baik, disamping itu

pula akan mengakibatkan volume pengurugan yang sangat besar, sehingga hal tersebut tentunya

kurang ekonomis. Cara lain untuk memperbaiki kondisi tanah adalah dengan cara stabilisasi tanah.

Penelitian tentang stabilisasi terhadap tanah dasar akan membawa arti yang amat besar, untuk

memperbaiki sifat tanah yang kurang baik. Stabilisasi tanah yang kita kenal, antara lain: stabilisasi

tanah dengan kapur, semen, pasir dan lain sebagainya.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian di atas, maka dapat dirumuskan masalahnya adalah:

1. Bagaimana perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral lempung jenis

montmorillonite tersebut.

2. Usaha-usaha apa yang diperlukan untuk memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada

tanah tersebut.

3. Bagaimana metode penanggulangan mineral lempung jenis montmorillonite tersebut terhadap

stabilitas tanah.

C. Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah tersebut, tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral

lempung jenis montmorillonite tersebut.

2. Untuk mengetahui usaha-usaha apa yang diperlukan dalam memperbaiki atau mengurangi

sifat ekspansif pada tanah.

3. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui metode stabilitas yang dipakai dalam menangani

mineral lempung jenis montmorillonite yang bersifat ekspansif.

D. Ruang Lingkup Penelitian

Dalam suatu penelitian sering timbul suatu kendala-kendala, namun kendala ini harus dapat

diatasi atau diperkecil keberadaannya, sehingga perlu adanya pembatasan atau ruang lingkup dalam

Page 115: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

110

penelitian. Disatu sisi penelitian dituntut harus dapat memberikan gambaran atau informasi yang jelas,

namun untuk dapat memenuhi kriteria tersebut perlu ada kegiatan yang lebih banyak dan kompleks,

misalnya jumlah sampel harus lebih banyak lagi sehingga dapat dikatakan mewakili daerah penelitian,

pengujian lebih menyeluruh baik sifat-sifat fisik tanah, komposisi mineral dan kimia tanah.

Oleh karena itu dengan adanya kendala tersebut, maka penelitian ini perlu adanya pembatasan

ruang lingkup. Ruang lingkup penelitian ini adalah mencakup:

1. Data sifat-sifat fisik tanah melalui pengujian Indeks Properties (kadar air, specific gravity),

Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit), Analisa Hydrometer

dan Sieve Analysis.

2. Data sifat-sifat mekanis tanah yaitu melalui pengujian Pemadatan (Standard Proctor),

Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test.

II. STUDI PUSTAKA

A. Tinjauan Pustaka

Tanah terdiri dari tiga komponen yaitu butiran tanah, air dan udara. Dari ketiga elemen atau

komponen tersebut membentuk suatu komposisi tanah, dengan berbagai perubahan komposisi tanah

ini maka tanah dapat diketahui sifat-sifatnya, seperti sifat fisik, sifat mekanik dan sifat kimia.

Material yang sering disebut sebagai tanah umumnya terdiri dari partikel padat, cair dan gas,

yang terbentuk dari material lunak seperti lempung, lanau, hingga pasir dan batuan. Partikel padat ini

memiliki bentuk yang beragam dari tipis, panjang, langsing, datar dengan ukuran dari yang besar

sampai pada ukuran yang tidak dapat dilihat dengan mata telanjang. Material organik maupun

inorganik dijumpai pada tanah dengan ukuran halus (fine grained). Tanah mengandung beberapa

elemen yang umumnya di dominasi oleh oksigen, silikon, hidrogen dan aluminium (Herman

Wahyudi,1996).

B. Identifikasi Mineral Lempung

Suatu pendekatan sederhana dalam membatasi mineral lempung yang diusulkan oleh Prof.

Casagrande adalah dengan menggunakan batas-batas Atterberg. Montmorillonite akan menjadi sangat

aktif karena sangat kecil dan mempunyai plasticity index kekenyalan yang besar. Penggunaan grafik

kekenyalan Casagrande's dapat juga mewakili dari suatu penelitian mineral lempung. Identifikasi

mineral lempung dapat diketahui dengan menempatkan contoh hasil penelitian pada Grafik hubungan

antara Liquid Limit (LL) dan Plasticity Index (PI).

Jika suatu sampel mempunyai nilai LL dan PI di atas A-Line atau dekat U-Line, pada Gambar

B.1. maka dapat disimpulkan bahwa sampel tanah tersebut banyak mengandung mineral lempung aktif

seperti montmorillonite. Sekalipun nilai LL dan PI berada pada mineral lempung berpasir (CL),

sebagai contoh nilai LL lebih kecil dari 50, tetapi tetap dekat U-Line pada bagian mineral lempung

maka tanah tersebut sebagian besar masih mengandung montmorillonite (Holtz and Kovacs, 1981).

Page 116: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

111

Gambar B.1. Lokasi secara umum mineral lempung pada Casagrande’s Plasticity Sumber : Holtz and Kovacs, 1981

C. Kriteria Mineral Lempung Ekspansif

Untuk membahas mineral lempung ekspansif secara menyeluruh, perlu ada suatu uraian

tentang kriteria mineral lempung ekspansif. Dalam menentukan kriteria perlu penjelasan tentang

kandungan apa yang ada dalam mineral lempung tersebut, sehingga mineral lempung ini dapat

dikatakan jenis tanah yang mempunyai sifat ekspansif. Mineral lempung dibentuk dari satu atau

beberapa proses antara lain:

1. Kristalisasi dari suatu larutan. 2. Pelapukan dari mineral silikat dan batuan. 3. Penyusunan kembali mineral-mineralnya dan pertukaran ion. 4. Perubahan mineral dan batuan karena proses hydrotermal. 5. Proses pembuatan sintesi di laboratorium.

Menurut Kovacs (1981), urutan tingkat sensitivitas terhadap pengembangan adalah

montmorillonite yang mempunyai tingkat sifat pengembangan paling tinggi, mineral ini terbagi atas

Na-montmorillonite dan Ca-montmorillonite yang sering dijumpai pada daerah deposite vulkanis yang

telah mengalami pelapukan adalah mineral Bentonite. Pelapukan mineral feldspar dan piroksen dapat

menghasilkan montmorillonite.

D. Aktivitas

Pada umumnya mineral lempung mempunyai nilai aktivitas tertentu dan mempunyai harga

indeks plastisitas tertentu pula. Aktivitas dapat digunakan untuk mengidentifikasi kemampuan

mengembang dari suatu mineral lempung. Skempton (1953) mengusulkan suatu istilah aktivitas, yaitu

suatu kemiringan garis yang menyatakan hubungan antara Plastisitas Indeks dan persen butiran yang

lolos saringan 2 µm yang mendefinisikannya sebagai berikut:

Plastisitas Indeks A = % fraksi lempung 0.002 mm

Adapun klasifikasi aktivitasnya, yaitu : A ≤ 0,75 : tidak aktif 0,75 ≤ A ≤ 1,25 : normal A ≥ 1,25 : aktif

Tanah yang aktivitasnya lebih besar dari 1,25 mempunyai potensi pengembangan yang besar.

Page 117: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

112

E. Stabilisasi Tanah

Stabilisasi tanah merupakan usaha memperbaiki perilaku tanah yang ada dengan tujuan untuk

memperbaiki sifat-sifat tanah ke arah yang lebih baik, misalnya: stabilisasi pada volume tanah (volume

stabiliser) dan Menaikkan daya dukung tanah (strength atau bearing capacity). Dengan pengertian

lain stabilisasi tanah adalah usaha memodifikasi sifat dan perilaku tanah asli dengan menambahkan

atau melakukan sesuatu terhadap tanah asli, sehingga terbentuk sifat dan kelakuan tanah yang lebih

baik dan memenuhi syarat.

Metode stabilisasi tanah yang umum digunakan adalah:

1. Stabilisasi tanah secara kimiawi (chemical stabilization of soil ), meliputi: Stabilisasi tanah dengan

kapur (lime stabilization), Stabilisasi tanah dengan semen (cement stabilization), Stabilisasi tanah

dengan aspal (bituminous stabilization), Stabilisasi tanah dengan bahan lain, seperti: additive, abu,

mineral garam dan lain sebagainya.

2. Stabilisasi tanah secara mekanis (mechanical stabilization of soil )

Metode ini digunakan pada tanah yang mempunyai sifat kembang susut yang besar, yang

dilakukan dengan cara:

a. Mencampur tanah dasar dengan tanah yang baik. Hal ini dapat dilaksanakan dengan mencampur

tanah asli yang akan distabilisasikan dengan pasir dalam jumlah tertentu sehingga sifat kembang

susut dari tanah asli menjadi berkurang.

b. Pemadatan Tanah Dasar (Soil Compaction). Proses pemadatan yang terkontrol akan

memberikan keuntungan sebagai berikut: Mengurangi compressibility dari tanah, Meningkatkan

kekuatan tanah, Menurunkan permeabilitas dari tanah, Mengurangi swelling / shringkage dari

tanah, Memperbaiki sifat-sifat ketahanan tanah terhadap beban berulang, misalnya: lalu lintas

dan lain sebagainya.

III. METODE PENELITIAN

A. Alat dan Bahan

Dalam penelitian ini, pengujian di laksanakan di Laboratorium Mekanika Tanah Fakultas

Teknik Universitas Udayana, dengan menggunakan percobaan:

1. Pengujian sifat-sifat fisik tanah meliputi: pengujian Indeks Properties (kadar air, specific

gravity), Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit), Analisa

Hydrometer dan Sieve Analysis.

2. Pengujian sifat-sifat mekanis tanah yaitu: pengujian Pemadatan (Standard Proctor),

Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test.

Sedangkan bahan yang dipergunakan adalah air bersih (berasal dari PDAM atau Sumur) dan

tanah lempung yang diambil dari contoh tanah yang ada di lapangan, tepatnya pada pembangunan

Perumahan Tegal Permai. Dari sampel tanah di lapangan ini dicampur dengan tanah montmorillonite

dengan persentase yang telah ditentukan.

Page 118: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

113

B. Langkah-langkah Penelitian

a. Pengambilan Sampel, yaitu: dilakukan secara undisturb (tidak terganggu). Pada kondisi

tersebut, contoh tanah diambil di lapangan dengan menggunakan alat pencetak benda uji

dengan menggunakan alat bor tangan dan langsung dibawa ke laboratorium untuk pengujian

sifat-sifat fisik tanah dengan menggunakan plastik dan karung. Sampel tanah yang

dimasukkan dalam plastik, nantinya digunakan untuk mencari kadar air asli dan sampel tanah

yang dimasukkan dalam karung nantinya akan dikeringkan udara.

b. Uji Pendahuluan, yaitu: untuk mendapatkan hasil yang relatif baik, maka perlu adanya

pegujian alat yang digunakan. Pengujian dilakukan dengan cara mengadakan beberapa kali

percobaan yang akan menghasilkan hubungan antara prosentase lempung dengan perubahan

kadar air. Hubungan ini harus konsisten pada setiap percobaan.

c. Data Uji Index Properties, yaitu: untuk mendapatkan Data Uji Indeks Properties (kadar air,

specific gravity), Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit),

Analisa Hydrometer dan Sieve Analysis. Serta pengujian sampel tanah lempung yang bersifat

ekspansif melalui pengujian sifat-sifat mekanis tanah yaitu: pengujian Pemadatan (Standard

Proctor), Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test.

C. Bagan Alir dan Cara Penelitian

Agar dalam melakukan penelitian dapat memberikan hasil yang optimal, maka perlu dibuat

suatu bagan alir. Adapun bagan alir penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian

DATA PENGUJIAN SIFAT MEKANIS a. Pengujian Pemadatan Tanah

(Standard Proctor) b. Unconfined Compression Test

(UCT) c. Triaxial Test

DATA PENGUJIAN SIFAT FISIK a. Uji Kadar Air Alami b. Uji Specific Gravity c. Uji Batas – batas Atterberg d. Uji Hidrometer e. Uji Sieve Analysis

PERSIAPAN

STUDI LITERATUR

ANALISA DATA

PENULISAN AKHIR

PENGAMBILAN SAMPEL a. Tanah Asli b. Bentonite / Montmorillonite

PEMBUATAN SAMPEL a. Tanah Asli ( 100 % + 0 % ) b. Bentonite ( 100 % + 0 % ) c. Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 95 % + 5 % ) d. Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 90 % + 10 % ) e. Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 85 % + 15 % )

SOLUSI PENANGGULANGAN (Perbaikan Tanah / Stabilisasi Dengan Kapur)

HASIL

Page 119: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

114

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Pengujian Sifat Fisik

Penelitian tentang pengaruh mineral lempung jenis montmorillonite pada tanah ekspansif

menggunakan tanah asli yang diambil dari daerah Dalung tepatnya pada pembangunan Perumahan

Tegal Permai. Tanah asli ini selanjutnya dicampur dengan bentonite dengan prosentase pencampur 5

%, 10 % dan 15 %. Hasil pengujian sifat fisik tanah, menunjukkan bahwa tanah asli dikategorikan

lempung dengan persen fraksi lempung 0,002 mm (2 µm) adalah 49,05 % atau prosentase lolos

saringan no. 200 sebesar 91,84 %. Kadar air tanah asli adalah 12,27 % dan berat jenis tanah (Gs)

berkisar antara 2,51 – 2,53 termasuk tanah yang memiliki kadar lempung yang tinggi, seperti pada

Tabel 4.1. Sehingga tanah yang dipergunakan pada penelitian ini memiliki potensi pengembangan

yang sangat tinggi.

Tabel 4.1 Data Uji Kadar Air Tanah dan Data Uji Specific Gravity

Contoh Tanah Kadar Air (w) % Specific Gravity (Gs)

Tanah Asli (100%) 12,27 2,53

Bentonite (100%) 0,00 2,51

Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 12,42 2,52

Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 12,68 2,51

Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 24,91 2,51

Gambar 4.1 Hubungan Antara Specific Gravity (Gs) Vs Persentase (%) Bentonite

Gambar 4.1. menunjukkan hasil uji specific gravity (Gs) dengan penambahan 5 %, 10 % dan

15 % bentonite, adanya kecenderungan penurunan nilai specific gravity (Gs) seiring dengan bertambah

besarnya prosentase bentonite. Hal ini disebabkan karena bercampurnya dua bahan dengan specific

gravity (Gs) yang berbeda. Nilai specific gravity (Gs) bentonite sebesar 2,51 lebih rendah

dibandingkan dengan nilai specific gravity (Gs) tanah asli yaitu 2,53 sehingga penurunan specific

gravity (Gs) terjadi. Disamping itu dapat pula terjadi akibat penggumpalan yang merekatkan antar

partikel, rongga-rongga pori yang telah ada sebagian akan dikelilingi bahan yang lebih sulit di tembus

air (berupa slurry). Rongga yang terisolasi oleh lapisan kedap air akan terukur sebagai volume butiran

dan selanjutnya menurunkan nilai specific gravity (Gs).

Page 120: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

115

Gambar A.1. Klasifikasi Tanah Berdasarkan U.S.C.S. (Unified Soil Clasification System) Dengan Campuran Bentonite

U-line

A-line Montmorillonites

Illites

Kaolinites

OH & MH

Halloysites ML

CH

O

A.1 Klasifikasi Jenis Tanah Berdasarkan U.S.C.S terhadap Batas Cair (LL) dan Index

Plastisitas (PI)

Untuk menentukan kelas dan jenis tanah, maka nilai Batas Cair (LL) dan Index Plastisitas (PI)

tanah seperti pada Tabel 4.2 dapat diplot dalam suatu gambar berdasarkan U.S.C.S. (Unified Soil

Clasification System).

Tabel 4.2 Data Uji Batas-batas Atterberg

Contoh Tanah Batas Cair (LL) %

Batas Plastis (PL) %

Plastisitas Index (PI)

%

Batas Susut (SL)

% Tanah Asli (100%) 98,48 31,06 67,42 17,558

Bentonite (100%) 154,29 60,00 94,29 15,863

Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 101,23 43,53 57,70 17,113

Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 115,96 48,60 67,36 16,854

Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 153,28 58,82 94,46 16,261

Terjadi kenaikan nilai batas cair (LL) seiring dengan besarnya penambahan persentase

bentonite. Penambahan bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan

anion ini menyebabkan terjadinya gaya tarik kation dari partikel tanah dengan anion dari partikel

bentonite. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan menyebabkan bertambahnya daya tarik

antar partikel tanah yang dapat meningkatkan ikatan partikel tanah. Dengan meningkatnya ikatan

partikel tanah akan menyebabkan kenaikan nilai batas cair (LL).

Terjadi kenaikan nilai batas plastis (PL) seiring dengan besarnya penambahan persentase

bentonite. Dengan penambahan bentonite yang semakin banyak akan menyebabkan bertambahnya

daya tarik antar partikel tanah yang dapat meningkatkan ikatan partikel tanah. Dengan meningkatnya

ikatan partikel tanah akan menyebabkan naiknya nilai batas plastis (PL).

Page 121: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

116

Gambar 4.2. menunjukkan bahwa benda uji berada pada kelas tanah CH (High Clay ) dimana

tanah tersebut memiliki sifat lempung yang sangat tinggi, dengan nilai Index Plastisitas (PI) lebih

besar dari 50 %.

A.2 Data Uji Hidrometer dan Sieve Analysis

Dari hasil tes pemeriksaan Hidrometer dan pemeriksaan Sieve Analysis didapat grafik ukuran

butir yang merupakan perbandingan antara percent finer (%) dan diameter (mm). Persen fraksi

lempung 0,002 mm (2 µm) pada tanah asli adalah 49,05% dengan nilai Index plastisitas (PI) 67,42%.

Maka nilai Aktivitas (A) kembang-susut tanah asli adalah:

)2(%

)(

mungFraksiLemp

PItisitasIndeksPlasA

µ=

375,105,49

42,67 ==A

Dengan nilai aktivitas kembang-susut tanah (A=1,375) ≥ 1,25, termasuk klasifikasi tanah aktif,

sehingga tanah asli pada penelitian ini memiliki sifat kembang-susut tanah yang aktif.

B. Hasil Pengujian Sifat Mekanis

B.1 Data Uji Pemadatan (Standard Proctor)

Pemadatan (Standard Proctor) merupakan proses saling melekatkan partikel–partikel tanah

yang dilakukan secara mekanis dan mengakibatkan keluarnya udara dari pori–pori. Makin melekat

partikel–partikel tanah, memperbesar ketahanan ikat dari partikel–partikel tanah dan dengan demikian

mempertinggi nilai φ .

Hasil pengujian pemadatan (Standar Proctor) dapat dilihat dalam Tabel 4.3.

Tabel B.1. Data Uji Pemadatan (Standard Proctor)

Contoh Tanah w Opt (%) ∂d max (gr / cm³)

Tanah Asli (100%) 30,00 1,28

Bentonite (100%) 44,10 1,17

Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 42,50 1,21

Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 43,00 1,19

Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 43,20 1,18

Pada Uji Pemadatan nilai ∂d max cendrung menurun setelah tanah asli ditambah bentonite

akibat sifat bentonite yang banyak menyerap air sehingga kepadatan tanah menjadi berkurang.

Penambahan persentase bentonite memperlihatkan kecenderungan penurunan berat volume kering

maksimum. Hal ini disebabkan terjadinya pembesaran rongga-rongga antar partikel campuran tanah.

Pembesaran rongga yang terjadi menyebabkan bertambahnya pori-pori tanah yang dapat diisi air,

sehingga akan terjadi kenaikan kadar air optimum.

Page 122: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

117

B.2. Data Uji Unconfined Compression Test (UCT)

Pengujian ini bertujuan untuk mendapatkan nilai kekuatan tanah dalam keadaan bebas sampai

mencapai keruntuhan. Pengujian UCT (Unconfined Compressioan Test) digunakan untuk tanah

berlempung, dimana pada pembebanan cepat, air tidak sempat mengalir ke luar dari benda ujinya.

Pada tanah berlempung, tegangan aksial yang diterapkan di atas benda uji berangsur–angsur ditambah

sampai benda uji mengalami keruntuhan. Pada Uji Unconfined Compression Test (UCT) nilai Cu

cendrung naik dan untuk nilai θ cendrung turun setelah tanah asli ditambah bentonite karena tanah

bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air banyak, sehingga ikatan antar butiran

tanah (Cu) akan meningkat dan sudut gesek dalam (θ) antar butiran tanah berkurang akibat adanya air.

Hasil pengujian kuat geser tekan bebas dapat dilihat dalam Tabel 4.4.

Tabel B.2. Data Uji Unconfined Compression Test (UCT)

Contoh Tanah θ (˚) Cu (kg / cm²)

Tanah Asli (100%) 13 0,781

Bentonite (100%) 0 1,133

Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 12 0,820

Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 10 0,900

Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 6 1,102 Terjadi kenaikan nilai kohesi tanah (Cu) seiring dengan besarnya penambahan persentase

bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan anion menyebabkan

terjadinya gaya tarik kation dari partikel tanah dengan anion dari partikel bentonite. Bertambahnya

daya tarik antar partikel tanah dapat meningkatkan kohesi tanah. Peningkatan kohesi menyebabkan

sulit terlepasnya partikel tanah dari ikatannya. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan

menyebabkan semakin meningkatnya nilai kohesi tanah (Cu).

B.3. Data Uji Triaxial Test (Unconsolidated Undrained)

Uji triaxial tak terkonsolidasi–tak terdrainasi (U.U.) pada tanah lempung yang jenuh, sesudah

tekanan sel (tahanan menyeluruh) diberikan dengan tidak memperhatikan besarnya, besarnya tegangan

efektif pada benda uji tidak berubah, karena pada tanah jenuh sempurna di bawah kondisi tak

terdrainasi, kenaikan tekanan sel menyebabkan kenaikan yang sama pada tekanan air pori. Dengan

mengasumsikan pada benda uji bentonite adalah identik, maka sejumlah pengujian U.U. dengan

tekanan sel yang berbeda–beda akan menghasilkan selisih tegangan utama yang sama pada saat

keruntuhan, yang hasilnya dinyatakan dalam tegangan total dan selubung keruntuhannya adalah

horisontal (φ = 0) serta besarnya kekuatan geser sτ = Cu. Selain itu juga tanah bentonite termasuk

jenis lempung yang sangat sensitif terhadap pencetakan kembali (remoulding) sehingga tanah lempung

ini akan mengalami kehilangan kekuatan karena struktur aslinya telah rusak pada saat pencetakan

kembali untuk tujuan pengujian. Hasil pengujian triaxial test U.U dapat dilihat dalam Tabel 4.5.

Page 123: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

118

Tabel B.3. Data Uji Triaxial Test

Contoh Tanah θ (˚) C (kg / cm²)

Tanah Asli (100%) 15 0,800

Bentonite (100%) 0 1,133

Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 11 0,900

Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 8 1,000

Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 5 1,100

Kapur (100%) 33 0,080

Tanah Asli + Kapur ( 95% + 5% ) 25 0,500

Tanah Asli + Kapur ( 90% + 10% ) 27 0,300

Tanah Asli + Kapur ( 85% + 15% ) 30 0,100

Pada nilai sudut geser dalam (θ) cenderung menurun setelah tanah asli ditambah bentonite

karena tanah bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air banyak, sehingga sudut

geser dalam (θ) antar butiran tanah berkurang akibat adanya air.

Terjadi kenaikan nilai kohesi tanah (C) seiring dengan besarnya penambahan persentase

bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan anion ini menyebabkan

terjadinya gaya tarik cation dari partikel tanah dengan anion dari partikel bentonite. Bertambahnya

daya tarik antar partikel tanah dapat meningkatkan kohesi tanah. Peningkatan kohesi ini menyebabkan

sulit terlepasnya partikel tanah dari ikatannya. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan

menyebabkan semakin meningkatnya nilai kohesi tanah (C).

Terjadi penurunan nilai kohesi tanah (C) seiring dengan besarnya penambahan persentase

kapur. Penambahan kapur menimbulkan muatan positif (kation) dalam air pori yang menyebabkan

terjadinya proses tarik-menarik antara anion dari partikel tanah dengan kation dari partikel kapur serta

kation dari partikel kapur dengan anion dari partikel air (proses pertukaran ion / Cation Exchange).

Proses ini menyebabkan partikel tanah kehilangan daya tarik antar partikelnya, sehingga dapat

menurunkan kohesi tanah dan menyebabkan mudah terlepasnya partikel tanah dari ikatannya.

Penambahan kapur yang semakin banyak akan menyebabkan semakin turunnya nilai kohesi.

C. Solusi Penanggulangan

C.1. Perbaikan Tanah / Stabilisasi dengan Kapur

Stabilisasi tanah dapat memberikan kontribusi bagi penyelesaian sebagian masalah, perlu

diperhatikan dan diperhitungkan pengaruh penggunaan kapur yang dimaksud terhadap lingkungan dan

kesehatan. Teknologi dan metode stabilisasi tanah ke depan yang digunakan sebaiknya memperhatikan

tiga hal yang dikenal dengan Trisupasita (tiga sudut pandang stabilisasi tanah), yaitu memenuhi

tuntutan/persyaratan yang diperlukan, mempertimbangkan faktor ekonomi / biaya, dan peduli pada

lingkungan serta pengembangan kearifan lokal (Utomo, 2007). Metode stabilisasi yang banyak

digunakan adalah stabilisasi mekanis dan stabilisasi kimiawi. Stabilisasi mekanis yaitu menambah

Page 124: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

119

kekuatan dan kuat dukung tanah dengan cara perbaikan struktur dan perbaikan sifat-sifat mekanis

tanah, sedangkan stabilisasi kimiawi yaitu menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan jalan

mengurangi atau menghilangkan sifat-sifat teknis tanah yang kurang menguntungkan dengan cara

mencampur tanah dengan bahan kimia seperti semen, kapur atau pozzolan. Stabilisasi dengan semen

cocok untuk tanah yang tidak kohesif, yaitu tanah berpasir atau kerikil yang mengandung sedikit tanah

berbutir halus, sedangkan kapur dan pozzolan cocok untuk tanah kohesif (Soedarmo dan Purnomo,

1997). Kapur digunakan pada stabilisasi tanah lempung yang mempunyai perubahan volume yang

besar, dapat menurunkan aktivitas mineral dan deformasi yang terjadi, sedangkan kekuatannya dapat

meningkat dan pada kadar tertentu memberikan harga optimum.

Penambahan kapur menimbulkan muatan positif (kation) dalam air pori. Penambahan kation

ini memungkinkan terjadinya proses tarik menarik antara an-ion dari partikel tanah dengan kation dari

partikel kapur serta kation dari partikel kapur dengan anion dari partikel air (proses pertukaran ion /

cation exchange). Proses ini mengganggu proses tarik menarik antara an-ion dari partikel tanah

dengan kation dari partikel air serta proses tarik menarik antara an-ion dan kation dari partikel air,

sehingga partikel tanah kehilangan daya tarik antar partikelnya. Berkurangnya daya tarik antar partikel

tanah dapat menurunkan kohesi tanah. Penurunan kohesi ini menyebabkan mudah terlepasnya partikel

tanah dari ikatannya. Penambahan kapur yang semakin banyak akan menyebabkan semakin turunnya

nilai kohesi. Dengan turunnya nilai kohesi akan menyebabkan turunnya nilai batas cair (LL).

Nilai batas susut (SL) dapat digunakan untuk mengidentifikasi derajat expansivitas tanah.

Semakin besar nilai batas susut, maka semakin kecil derajat expansivitasnya. Sebagaimana diuraikan

di atas bahwa penambahan persentase kapur akan menaikan nilai batas susut seiring besarnya

penambahan kapur. Dari hasil uji tersebut, maka dapat disimpulkan campuran tanah lempung dan

kapur mempunyai derajat expansivitas non critical. Indeks plastisitas (PI) adalah batas cair dikurangi

batas plastis (PI = LL – PL). Hubungan tersebut memperlihatkan bahwa nilai PI sangat tergantung

oleh nilai batas cair dan batas plastis. Penambahan persentase kapur dapat menurunkan batas cair dan

menaikan batas plastis, maka indeks plastisitasnya akan menurun. Nilai indeks plastisitas sangat

menentukan klasifikasi potensi pengembangan tanah. Semakin besar nilai indeks plastisitas campuran

tanah dan kapur, semakin besar pula potensi pengembangan tanah tersebut. Semakin menurun nilai

indeks plastisitas campuran tanah dan kapur, potensi pengembangan semakin berkurang. Hasil uji

pemadatan menunjukan bahwa penambahan persentase kapur memperlihatkan kecenderungan

penurunan berat volume kering maksimum. Hal ini disebabkan terjadinya pembesaran rongga-rongga

antara partikel campuran tanah, akibat sementasi. Pembesaran rongga yang terjadi menyebabkan

bertambahnya pori-pori tanah yang dapat diisi air, sehingga akan terjadi kenaikan kadar air optimum

(OMC).

Page 125: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

120

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Penambahan tanah lempung bentonite pada jenis tanah montmorillonite dapat mempengaruhi

sifat fisik dan sifat mekanis tanah, dimana tanah montmorillonite akan memiliki

kecenderungan sifat seperti tanah lempung bentonite.

2. Untuk memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada tanah, dapat digunakan metode

stabilisasi mekanis yaitu menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan cara perbaikan

struktur serta perbaikan sifat-sifat mekanis tanah, sedangkan stabilisasi kimiawi yaitu

menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan jalan mengurangi atau menghilangkan

sifat-sifat teknis tanah yang kurang menguntungkan dengan cara mencampur tanah dengan

bahan kimia seperti kapur atau pozzolan.

3. Untuk menangani stabilitas pada mineral lempung yang bersifat ekspansif, dapat digunakan

metode stabilitas mekanis dan metode stabilitas kimiawi yaitu: berupa penambahan kapur

untuk stabilisasi tanah lempung yang mempunyai perubahan volume yang cukup besar, karena

kapur dapat menurunkan aktivitas mineral.

B. Saran

1. Perlu diadakan penelitian lanjutan tentang swelling (pengembangan) potential dan swelling

pressure pada tanah ekspansif.

2. Perlu diadakan penelitian lanjutan tentang konsolidasi pada tanah ekspansif.

3. Penelitian lapangan perlu diadakan sebagai terapan terhadap analisis serta analitis pada jenis

tanah montmorillonite terhadap stabilisasi tanah.

DAFTAR PUSTAKA

A.W. Bishop and D.J. Henkel, (1962), The Measurement Of Soil Properties In The Triaxial Test, Spotuswoode Ballantyne Ltd, London.

Bowles Joseph E.,Pantur silaban, (1984), Analisa Dan Desain Pondasi (Terjemahan), Erlangga ,Jakarta.

Bowles Joseph E.,(1992), Engineering Properties of Soil and Their Measurement, writing by Mc.Graw-Hill, Highstown.

Braja M. Das, Noor Endah, Indra Surya B. Mochtar, (1998), Principles Of Geotechnical Engineering, Erlangga, Jakarta.

Craig R.F.dan Budi Susilo S, (1989), Mekanika Tanah (Terjemahan), Erlangga, Jakarta. Helianti, (2007), Stabilisasi Bangunan Agar Tahan Gempa, peneliti pada Pusat Teknologi Bioindustri,

BPPT. Herman Wahyudi, (1996), Perilaku Mikroskopik Tanah, Diktat Program S2 Geoteknik – Teknik Sipil,

Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. Holtz Robert D. & Kovacs William D., (1981), An Introduction to Geotechnical Engineering,

Prentice-Hall,Inc.Englewood Cliffs,New Jersey. James K. Mitchell, (1976), Fundamentals of Soil Behavior, John Wiley & Sons, Inc., New York. J.H.Atkinson, (1981), Foundations and Slopes, copyright by Mc Graw- Hill Book Company, London. Lambe T.William & Whitman Robert V., (1979), Soil Mechanics,SI Version, John Wiley &Sons, New

York. Murthy V.N.S, (1977), Soil Mechanics And Foundation Engineering, Dhanpat Rai & Sons, Nai Sarak

Delhi.

Page 126: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

121

Robert F. Craig , Budi Susilo Soepandji, (1986), Mekanika Tanah, Department of Civil Engineering University of Dundee, Erlangga, Jakarta.

Suharto, (1996), Asal-usul dan Sifat tanah Expansive, Teknik Geologi Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Page 127: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

122

KURVA TEKNIK ISSN. 2089-6743

PETUNJUK PENULISAN NASKAH Kurva Teknik adalah jurnal suntingan ilmiah yang secara spesifik difokuskan pada publikasi karya-karya inovatif dari penelitian murni atau terapan yang berhubungan dengan Teknik Sipil dalam arti luas, review dan analisis tentang berbagai aspek Teknik Sipil mulai dari perencanaan/disain, pelaksanaan, pengawasan, operasional, maintenance, maupun manajemen konstruksi baik yang menyangkut bahan/material konstruksi, peralatan, dan strukturnya. Penyerahan naskah Naskah belum pernah dipublikasikan dalam jurnal lain atau tidak sedang dalam pertimbangan untuk dipublikasikan di redaksi lain, diserahkan rangkap dua 1 asli dan 1 copy kepada : REDAKSI KURVA TEKNIK , Sekretariat Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar Jalan Kamboja No. 11 A Telp. (0361) 240551 ; 8636490 Denpasar, Bali. E-mail : [email protected]. Naskah yang dinyatakan diterima untuk dipublikasikan, pada penyerahan draft koreksi akhir harus menyerahkan sebuah CD yang berisi file naskah akhir yang sesuai dengan cetakan naskah asli. Naskah diketik menggunakan Microsoft Word for Window 2007 dalam doc format sementara apabila terdapat grafik agar disimpan dalam Microsoft Excel. Penulis atau penulis utama harus menyerahkan surat pernyataan yang menyatakan bahwa naskah artikel yang diserahkan belum pernah diterbitkan dan tidak sedang dalam pertimbangan untuk diterbitkan di redaksi lain. Hak cetak bagi naskah yang diterima dan semua bahan terbitan lainnya menjadi hak milik redaksi. Kebijakan Redaksi Makalah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris, naskah yang diserahkan pada awalnya dievaluasi berdasarkan kesesuaian materi ruang lingkup jurnal dan mutu tulisan secara umum oleh pemimpin redaksi. Makalah yang ditulis dengan jelas dan disusun rapi dan baik sesuai dengan pedoman redaksi akan lebih dipertimbangkan. Naskah yang dipandang tidak tepat dapat dikembalikan kepada penulis tanpa pengkoreksian lebih lanjut. Untuk naskah yang berbahasa Inggris sangat dianjurkan untuk meminta bantuan kepada seseorang yang mahir dalam penyusunan naskah berbahasa Inggris dengan gaya dan tata bahasa yang baik. Dalam hal ini redaksi tidak menerima naskah yang dikirim lewat email. Persiapan Naskah Naskah berupa ketikan asli (maksimum 17 halaman termasuk halaman judul dan lampiran), spasi ganda, batas bingkai penulisan 3 cm dari sisi kertas ukuran A4 diketik dengan huruf Time New Roman 11 (Program MS Word for Windows 2007). Halaman pertama naskah memuat judul artikel, nama dan alamat atau instansi tempat tugas penulis. Diikuti oleh abstrak yang memuat ringkasan naskah (maksimum 250 kata, spasi tunggal) dengan diberi maksimum 4 kata kunci. Selanjutnya diikuti isi naskah yang dimulai “Pendahuluan” yang berisikan latar belakang masalah dan tujuan penulisan yang hendak dicapai. Bagian naskah berikutnya adalah “metode”, “hasil dan pembahasan”, “simpulan dan saran”, dan “daftar pustaka”. Tabel dan gambar ditempatkan dalam lembar terpisah dari naskah dan ditempatkan pada bagian akhir. Naskah harus diberi nomor halaman secara berurutan. Penulisan Sumber Pustaka, Sitiran sumber pustaka dalam naskah ditulis (Wibawa.S ; 2006), mensitir 2 penulis (Sunatha.N dan Wibawa.S ; 2011), sedangkan mensitir 3 atau lebih penulis, yang ditulis cukup penulis utama ditambah dengan “dkk”. Dalam penulisan daftar pustaka diurut berdasarkan alfabet, jika penulisnya sama diurut berdasarkan tahun penerbitan. Nama ; Tahun ; Judul : Jurnal/Penerbit harus ditulis lengkap. Hindari sitiran dari jurnal non ISSN dan non Akreditasi, maupun situs internet blog spot yang tanpa nama penulis dan identitas lengkap.

Page 128: Kurva Teknik

JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK

123