KINERJA KETEPATAN WAKTU MASKAPAI PENERBANGAN …

333Kinerja Ketepatan Waktu Maskapai Penerbangan Berjadwal Bandara I Gusti Ngurah Rai-BaliYuke Sri Rizki dan Rosidin Samsudin

Dengan berkembangnya dunia penerbangan danmobilitas manusia serta barang yang semakin tinggitersebut, transportasi udara dituntut untuk dapatmenyediakan layanan yang prima bagi penggunajasa. Namun saat ini, beberapa maskapaipenerbangan berjadwal masih sering mengalamiketerlambatan oleh berbagai hal. Ketepatan waktuberangkat merupakan salah satu jenis layanan dari

KINERJA KETEPATAN WAKTU MASKAPAI PENERBANGAN BERJADWALDI BANDARA I GUSTI NGURAH RAI-BALI

ON TIME PERFORMANCE AIRLINE SCHEDULED AT THE AIRPORTI GUSTI NGURAH RAI-BALI

Yuke Sri Rizki1) dan Rosidin Samsudin2)

Badan Litbang PerhubunganJl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110

email: [email protected]

ABSTRAK

Saat ini masih sering terjadi keterlambatan keberangkatan pesawat udara oleh beberapa maskapaipenerbangan yang pada dasarnya sangat merugikan pengguna jasa. Penelitian ini bertujuan untukmengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat ketepatan waktu/on time performance (OTP)maskapai penerbangan berjadwal di Bandara I Gusti Ngurah Rai-Bali. Analisis yang digunakan padakajian ini menggunakan metode Fishbone Diagram. Responden adalah penyelenggara Bandara I GustiNgurah Rai-Bali dan 5 (lima) maskapai penerbangan terdiri dari PT. Garuda Indonesia, PT. Lion Air, PT.Air Asia, PT. Merpati Nusantara Airlines dan PT. Wings Air yang beroperasi di bandara ini. Hasilanalisis menunjukkan bahwa faktor penyebab keterlambatan yang paling dominan adalah 1) faktorlingkungan yaitu cuaca, 2) faktor personel pada pengisian bahan bakar, 3) faktor sarana dan prasaranayaitu gangguan teknis pada pesawat dan 4) faktor manajemen yaitu pengaturan slot time.

Kata kunci: kinerja, ketepatan waktu, maskapai penerbangan.

ABSTRACTCurrently there are frequent delays departure aircraft by some airlines which are basically very detrimental penggunservices. This study aims to determine the factors that affect the level of accuracy of the time / on time performance(OTP) of scheduled airline at Ngurah Rai Airport Bali. The analysis used in this study using methods FishboneDiagram. Respondents were the organizers I Gusti Ngurah Rai Airport Bali and 5 (five) airline consisting of PT.Garuda Indonesia, PT. Lion Air, PT. Air Asia, PT. Merpati Nusantara Airlines and PT. Wings Air is operating inthis airport. The analysis showed that the factors most dominant cause of delay is 1) environmental factors,namely the weather, 2) factor in the refueling personnel, 3) infrastructure factors that technical problems in theplane and 4) factors, namely management time slot settings.

Keywords: Performance, timeliness, airlines.

PENDAHULUAN

Angkutan udara di Indonesia saat ini bukanmerupakan transportasi yang didominasi olehgolongan atas saja, karena masyarakat menengahkebawah telah dapat menikmati dan mengaksesdengan mudah hal ini disebabkan harga tiketpesawat semakin terjangkau sehingga mobilitasmanusia dan barang yang semakin tinggi.

Diterima: 7 April 2014, Revisi 1: 25 April 2014, Revisi 2: 7 Mei 2014, Disetujui: 21 Mei 2014

Warta Penelitian Perhubungan, Volume 26, Nomor 6, Juni 2014334

operator penerbangan yang sangat penting bagipenumpang pesawat.

Kondisi perekonomian di dalam negeri yang relatifsemakin kondusif, berimbas pada pertumbuhanjumlah penumpang angkutan udara pada rutedomestik maupun internasional.

Untuk total jumlah penumpang pesawat di Indo-nesia pada tahun 2011 mencapai 66 juta orangdimana jumlah tersebut naik 13 persen dibandingrealisasi jumlah penumpang pada tahun 2010.Pertumbuhan penumpang pada tahun 2012mengalami kenaikan sekitar 10 sampai dengan 15%yang secara keseluruhan berjumlah 72,4 juta, padatahun 2013 pertumbuhan ekonomi diprediksimeningkat 6,7 %, sedang pertumbuhan jasaangkutan udara diperkirakan meningkat dua kalilipat sampai bulan September 2013 jumlahpenumpang secara keseluruhan telah mencapai 49juta lebih. Dengan meningkatnya jumlahpenumpang angkutan udara tersebut, maskapaipenerbangan harus dapat meningkatkanpelayanannya disegala sisi.

Produk utama dari perusahaan jasa angkutanudara adalah untuk menyediakan jasa angkutanpenumpang dan barang yang cepat, aman, dannyaman. Kinerja dari perusahaan jasa angkutanudara dapat ditinjau dari tiga aspek utama yaitukeselamatan, keamanan, dan pelayanan. Dalamperkembangan jasa angkutan udara tersebut secaraumum belum menunjukkan kualitas pelayanannyasesuai dengan harapan pengguna jasa angkutanudara, khususnya terkait dengan ketepatan jadwalwaktu penerbangan.

Penerbangan berjadwal mempunyai masalah yangkompleks dalam pengaturan produksinya, karenaadanya keterikatan untuk beroperasi dalam situasiapapun secara teratur, sehingga memerlukanperencanaan yang baik dalam hal pengaturan rute,waktu keberangkatan (departure time), pemilihanjenis pesawat, dan jumlah penerbangan per satuanwaktu (frekuensi penerbangan).

Ketepatan jadwal waktu penerbangan merupakansalah satu produk utama dari perusahaan jasaangkutan udara berjadwal yang dapat menjadisalah satu tolak ukur dari kinerja pelayananperusahaan jasa angkutan udara dalammeningkatkan daya saing.

Keterlambatan penerbangan pada umumnyaterjadi karena faktor teknis operasional, faktorcuaca, atau disebabkan oleh maskapai itu sendiri.

Pada tahun 2013, Kementerian Perhubunganmenetapkan rata-rata tingkat ketepatan waktubeberapa maskapai penerbangan berjadwal sebagaiberikut : PT. Garuda Indonesia (84,5%), PT. LionAir (74,55%), Indonesia Air Asia (71,58%), PT.Merpati Nusantara (72,73%) dan Wing Air(72,37%). Diharapkan pada tahun 2014 tingkatketepatan waktu penerbangan dapat meningkatlagi sehingga pengaduan pengguna jasa terkaitketerlambatan penerbangan menjadi berkurang,yang berakibat meningkatnya pelayanan jasatransportasi udara.

Sehubungan hal tersebut di atas, perlu dilakukanPengkajian Kinerja Ketepatan Waktu MaskapaiPenerbangan Berjadwal di Bandara I Gusti NgurahRai-Bali. Berdasarkan latar belakang tersebut di atas,maka rumusan masalah dalam pengkajian iniadalah bagaimana tingkat ketepatan waktu danfaktor-faktor yang mempengaruhi kinerja ketepatanwaktu perusahaan jasa angkutan udara berjadwaldi Bandara I Gusti Ngurah Rai-Bali saat ini?

Tujuan yang ingin dicapai dari pengkajian iniadalah untuk mengetahui faktor-faktor yangmempengaruhi tingkat ketepatan waktu/on timeperformance (OTP) maskapai penerbanganberjadwal di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai-Bali.

Manfaat pengkajian adalah tersusunnya suaturekomendasi sebagai bahan masukan bagi instansiterkait dalam upaya meningkatkan kinerjaketepatan waktu maskapai penerbanganberjadwal.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Dasar Hukum

Beberapa landasan hukum yang dapat digunakandalam mempelajari tentang kinerja ketepatanjadwal waktu keberangkatan penerbangan antaralain :

1. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentangPenerbangan, pada Pasal 1 butir (30)mendefinisikan bahwa keterlambatan adalahterjadinya perbedaan waktu antara waktukeberangkatan atau kedatangan yangdijadwalkan dengan realisasi waktukeberangkatan atau kedatangan. Sedangkandalam Pasal 146 menyatakan bahwaperusahaan jasa angkutan udara bertanggungjawab atas kerugian yang diderita karenaketerlambatan keberangkatan penerbangan,kecuali apabila perusahaan jasa angkutan


udara dapat membuktikan bahwaketerlambatan tersebut disebabkan oleh faktorcuaca dan teknis operasional.

2. Peraturan Menteri Perhubungan KM 25 Tahun2008 tentang Penyelenggaraan AngkutanUdara, dalam Pasal 36 menyebutkan tentangkewajiban bagi perusahaan jasa angkutanudara niaga berjadwal jika terjadiketerlambatan karena kesalahan pengangkutuntuk memberikan kompensasi kepada calonpenumpang yang diangkutnya. Perusahaanjasa angkutan udara atau operator pesawatudara bertanggung jawab terhadap kerugian,kerusakan, cidera, dan cacat atas fasilitasmaupun bangunan yang terdapat di bandarudara sebagai akibat kesalahan pengoperasianpesawat udara. Perusahaan jasa angkutanudara atau operator pesawat udara harussegera mengambil tindakan agar kelancaranpenyelenggaraan pengoperasian bandar udaratidak terhenti atau terganggu akibat kerusakanpesawat udara yang dioperasikan ataukehilangan alat perlengkapan.

3. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 77Tahun 2011 dalam Pasal 2 menyatakan bahwapengangkut yang mengoperasikan pesawatudara wajib bertanggung jawab atas kerugianterhadap:

a. penumpang yang meninggal dunia, cacattetap atau luka-luka;

b. hilang atau rusaknya bagasi kabin;

c. hilang, musnah, atau rusaknya bagasitercatat

d. hilang, musnah, atau rusaknya kargo;

e. keterlambatan angkutan udara; dan

f. kerugian yang diderita oleh pihak ketiga.

Pada Pasal 9 menyatakan bahwa keterlambatanangkutan udara sebagaimana dimaksud terdirid a r i k e t e r l a m b a t a n p e n e r b a n g a n ( flight delayed),tidak terangkutnya penumpang dengan alasankapasitas pesawat udara (denied boardingpassanger), dan pembatalan penerbangan (can-celation of flight). Selanjutnya dalam Pasal 13dinyatakan bahwa pengangkut dibebaskan daritanggung jawab atas ganti kerugian akibatketerlambatan penerbangan yang disebabkanoleh faktor cuaca dan/atau teknis operasional.Faktor cuaca sebagaimana dimaksud antara lainhujan lebat, petir, badai, kabut, asap, jarak

pandang di bawah standar minimal, ataukecepatan angin yang melampaui standarmaksimal yang mengganggu keselamatanpenerbangan. Adapun teknis operasionalantara lain: bandar udara untuk keberangkatandan tujuan tidak dapat digunakan operasionalpesawat udara; lingkungan menuju bandarudara atau landasan terganggu fungsinyamisalnya retak, banjir, atau kebakaran;terjadinya antrian pesawat udara lepas landas(take off), mendarat (landing), atau alokasi waktukeberangkatan (departure slot time) di bandarudara; atau keterlambatan pengisian bahanbakar (refuelling)

4. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 49Tahun 2012 tentang Standar PelayananPenumpang Kelas Ekonomi Angkutan UdaraNiaga Berjadwal Dalam Negeri, pada Pasal 31menyatakan tentang standar pelayananpenanganan keterlambatan, pembatalanpenerbangan dan denied boarding passenger yangmeliputi pemberian informasi kepadapenumpang apabila terjadi keterlambatan, danpembatalan penerbangan berupa informasialasan keterlambatan penerbangan yangdisampaikan kepada penumpang secaralangsung melalui telepon atau pesan layanansingkat, atau melalui media pengumuman, sertamemberikan pelayanan petugas pada saatterjadinya keterlambatan, pembatalanpenerbangan dan denied boarding passenger.Dalam hal keterlambatan atau pembatalanpenerbangan yang disebabkan oleh faktorcuaca, informasi dapat disampaikan kepadapenumpang sejak diketahui adanya gangguancuaca.

Sistem transportasi udara pada dasarnya terdiridari sarana, prasarana, dan peraturanperundang-undangan yang dipergunakandalam penyelenggaraannya, serta sumber dayamanusia yang saling berintegrasi untukmenghasilkan jasa angkutan udara yang efektifdan efisien. Jasa angkutan udara merupakanhasil akhir dari bekerjanya sistem transportasiudara, sehingga sering dikatakan bahwaangkutan udara merupakan ujung tombakseluruh kegiatan penyelenggaraan angkutanudara. Pelayanan jasa angkutan udara meliputijaringan penerbangan yang berisi kumpulandari rute penerbangan (berjadwal), produksiangkutan udara, serta besarnya kapasitas danpelayanan angkutan udara, termasuk di


dalamnya tingkat pelayanan, berupa kesesuaianjadwal dengan kebutuhan, jumlah frekuensipelayanan penerbangan dalam satuan waktu,ketepatan jadwal, kenyamanan di bandara danselama dalam penerbangan, dan lainsebagainya.

5. Produksi angkutan udara merupakan produkyang bersifat tidak dapat diraba dan tidakberbentuk (Shaw, 1999). Ciri-ciri ataukeistimewaan yang dimiliki oleh jasa angkutanudara adalah sebagai berikut:

a. Jenis pesawat memberikan ciri bentuktingkat pelayanan yang diberikan, sepertikecepatan, luas kabin serta suara di dalamkabin.

b. Tata letak kabin, antara lain jarak antartempat duduk, luas gang, dan sebagainya.

c. Jadwal yang memberi kontribusi padaproduk berupa frekuensi penerbangan,jaringan rute, tersedianya penerbangan ketempat tujuan, dan sebagainya.

d. Tempat duduk yang tersedia, yang memberikemungkinan bagi penumpang untukmemperoleh tempat duduk sesuai denganatau mendekati jam terbang yangdiinginkannya.

e. On-Time Performance, yaitu ketepatan waktukedatangan dan keberangkatan pesawatsesuai dengan jadwal yang telah ditentukan.

f. Penanganan di bandar udara, berupapenanganan pesawat mulai penumpangnaik pesawat dan sebaliknya penumpangyang baru turun dari pesawat.

g. Pelayanan selama penerbangan, sepertikonsumsi, keramahan awak pesawat, dansebagainya.

h. Teori mengenai OTP.

Konsep dasar dan teori yang berhubungandengan ketepatan waktu penerbangan dan jasaangkutan udara menjelaskan tentang kinerjaketepatan waktu penerbangan atau on time per-formance (OTP) seperti yang didefinisikan olehInternational Air Transport Association (IATA)melalui Principles of Aircraft Departure Coordina-tion menjelaskan bahwa ketepatan waktupenerbangan (on time performance/OTP) yangbaik berarti penerbangan-penerbanganberangkat pada waktu yang sesuai denganjadwal penerbangan yang telah diterbitkan. Hal

ini memiliki pengaruh langsung terhadapkualitas pelayanan yang diberikan kepadapenumpang dan juga reputasi serta operasionalyang ekonomis dari sebuah perusahaan jasaangkutan udara, selanjutnya dikatakan on timeperformance dari sebuah perusahaan jasaangkutan udara dapat dipengaruhi banyakfaktor, diantaranya adalah terlambatnya waktutiba pesawat (dari penerbangan sebelumnya),tidak berfungsinya peralatan ground handling,dan kondisi cuaca buruk.

6. Menurut Research and Innovative TechnologyAdministration (RITA) The U.S. Department ofTransportation’s (DOT) sebagaimana dijelaskandalam 14 CFR Part 234 of DOT’s regulations,Bureau of Transportation Statistics, Airline ServiceQuality Performance 234 (2012), sebuahpenerbangan dikatakan “tepat waktu” bilaberoperasi dengan keterlambatan kurang dari15 menit dari jadwal yang dipublikasikanmelalui sistem reservasi komputer (CRS)perusahaan jasa angkutan udara tersebut.Kinerja kedatangan didasarkan pada saatkedatangan di pintu gerbang. Kinerjakeberangkatan didasarkan pada keberangkatandari pintu gerbang. Berdasarkan definisitersebut, sebuah penerbangan dikatakan tepatwaktu bila sesuai jadwal yang ditetapkandengan interval waktu 0 sampai dengan 15menit. Dengan kata lain, bila sudah melampauiwaktu 15 menit (mulai menit ke 16 danseterusnya), maka penerbangan tersebut dapatdikatakan mengalami keterlambatanpenerbangan.

Sementara Undang-undang Nomor 1 Tahun2009 tentang Penerbangan, mendefinisikanketerlambatan penerbangan sebagai akibat dariterjadinya perbedaan waktu antara waktukeberangkatan atau kedatangan yang dijadwalkan dengan realisasi waktukeberangkatan atau kedatangan pesawat.Definisi tersebut selaras dengan definisi yangdikeluarkan IATA.

7. Kinerja ketepatan waktu atau on time perfor-mance (OTP) selain menjadi alat pengukur darikinerja perusahaan jasa angkutan udara secaratidak langsung OTP sendiri berpengaruhterhadap pendapatan perusahaan. (GloriaEvanna Kembuan, 2004:18). Selanjutnyadikatakan bahwa penggunaan laporan OTPtidak hanya berfungsi sebagai alat ukur kinerjaperusahaan penerbangan, tetapi juga di


harapkan dapat berfungsi sebagai pemicu untukmemperbaiki kinerja perusahaan. Suatupenerbangan dianggap mengalamiketerlambatan (delay) apabila keterlambatanyang terjadi (Actual Time of Departure) melebihi15 menit dari waktu yang direncanakan (Esti-mated Time Of Departure). Sedangkan cancel atauposttpone adalah penundaan keberangkatanpesawat dan dialihkan pada hari berikutnya.Penerbangan dianggap batal apabila pesawatyang direncanakan menjalani suatu rutepenerbangan tidak jadi diterbangkan karenaalasan-alasan tertentu, yang berdampak kepadaperusahaan dan konsumen.

8. Berdasarkan IATA Delay Code yang dijelaskankembali dalam Petunjuk Pelaksana Dispatch Re-liability (IATA Manual 1996:8-12),mengklasifikasikan sandi-sandi keterlambatandalam kelompok sebagai berikut :

a. Primary Impact, meliputi alasan komersial(penumpang dan bagasi, kargo dan pos,ramp handling), operasi, teknik, bandara dancuaca.

b. Secondary Impact, adalah keterlambatanlanjutan dari dampak penerbangan lainatau sektor sebelumnya dari suatu rute yangdisebabkan karena alasan-alasan sepertikomersial, operasi, teknik, bandara dancuaca, dan lain-lain.

Direktorat Angkutan Udara DitjenPerhubungan Udara yang memiliki tugas untukmemonitoring dan mengevaluasi kinerjaketepatan waktu dari semua maskapaipenerbangan berjadwal nasional memilikirumusan untuk menghitung kinerja ketepatanwaktu penerbangan (on time performance/OTP)tersebut, yaitu dengan menggunakan rumussebagai berikut:

jadwal yang sesuai dengan kebutuhan dan tepatwaktu merupakan faktor yang palingdibutuhkan. (Sumber : IATA manual, 1999).

Dari survai yang dilakukan terhadap para busi-ness traveller, ketepatan sampai di tempat tujuanmerupakan prioritas utama. Ketepatan waktupenerbangan (On Time Performance of Airline)merupakan salah satu produk utama atauandalan dari suatu perusahaan jasa angkutanudara yang akan membuat atau menjadikannama perusahaan jasa angkutan udara tersebutbaik atau bagus reputasinya di kalanganpengguna jasa transportasi udara. Jikaperusahaan jasa angkutan udara tersebut tidakmelaksanakan apa yang menjadi produkutamanya, maka citra atau image airline tersebutakan dinilai negatif dan itu akan melekatdipikiran costumer karena tidak melaksanakanpelayanan yang sesuai dengan apa yang sudahmenjadi suatu ketentuan dari produk utamadalam suatu perusahaan penerbangan. Tapisaat sekarang ini pengelola perusahaan jasaangkutan udara kecenderungan berfikir danberasumsi tentang untung atau ruginya sajamereka tidak berfikir untuk pencapaiankepuasan pelanggan/customer yaitu ketepatanwaktu dalam suatu pelayanan transportasiudara.

9. Dalam statistik angkutan udara PT. AngkasaPura II tahun 2010, nilai standar industripenerbangan internasional untuk OTP (On Timeperformance) adalah sebesar 85%, artinyaapabila perusahaan penerbangan telahmencapai 85 %, maka perusahaan jasaangkutan udara tersebut telah dianggap baikkarena telah memenuhi standar yangditetapkan.

Keterlambatan keberangkatan penerbangan (de-lay) di bandara sangat variatif, hal inidisebabkan karena setiap bandara mempunyaikarakteristik dan kemampuan fasilitas yangberbeda-beda serta tingkat kepadatan lalu lintasudara yang berbeda pula. Berdasarkan keluhanmasyarakat pengguna angkutan udara bahwapelayanan jasa angkutan udara yang berkaitandengan ketepatan jadwal keberangkatanmenunjukkan peningkatan keterlambatan, dansalah satu upaya yang harus ditempuh olehperusahaan jasa angkutan udara adalahmengeliminir tingkat keterlambatankeberangkatan pesawat udara. Selain itu, dalambanyak hal, faktor teknis juga merupakan

PersentaseTepatWaktu=PenerbanganygTepatWaktuRencanaPenerbangan x100%Fungsi perusahaan angkutan udara adalahmenyediakan jasa angkutan penumpang danatau/barang yang handal, yaitu terjadwal,teratur, lancar, tepat waktu, aman, nyamandengan harga yang wajar. Frekuensipenerbangan merupakan faktor yangberpengaruh dalam suatu operasi penerbangan,frekuensi penerbangan yang tinggi dengan


penyebab yang sulit dihindari meskipunperawatan sudah memadai. Secara umum,sebuah perusahaan angkutan udara akanm e n d a p a t k a n t i n g k a t OTP (On Time Perfor-mance) yang baik jika pesawat yangdioperasikannya rata-rata masih baru danperawatannya memadai.

Menurut Shaw (1999) beberapa faktor yangdapat menjadi penyebab terjadinya delay antaralain:

a. Traffic handling, yaitu keterlambatankeberangkatan yang disebabkan olehpenumpang atau bagasi yang belum siappada saat keberangkatan tiba.

b. Aircraft turn-around, yaitu keterlambatanyang disebabkan oleh kegiatan yangberhubungan dengan persiapankeberangkatan pesawat, seperti: pengisianbahan bakar (fuelling), catering uplift, clean-ing service, dan lavatory servicing.

c. Aircraft technical atau keterlambatan karenamasalah teknis pesawat

d. Air traffic control, yaitu keterlambatan yangmenyangkut pengaturan lalu lintas udaradi sekitar bandara oleh Air Traffic Controller.

e. Keadaan alam, yaitu keterlambatan yangdisebabkan oleh faktor alam, misalnya cuacayang kurang baik yang mengakibatkanpesawat tidak dapat mendarat ataumengudara untuk sementara waktu.

10. Direktorat Angkutan Udara melalui situs resmiDitjen Perhubungan Udara KementerianPerhubungan pada tanggal 7 Pebruari 2013mengeluarkan daftar maskapai penerbangankomersil berjadwal terkait ketepatan waktujadwal penerbangan. Tingkat on time perfor-mance (OTP) maskapai penerbangan berjadwalnasional pada tahun 2012 yang tertinggi masihdimiliki oleh PT Garuda Indonesia Airlinesdengan tingkat on time performance (OTP)tertinggi, yakni 84,96 % dari total market share-nya sebesar 22,76 %. Setelah Garuda, Wings Airtercatat memiliki OTP yang cukup bagus, yaknisebesar 80,77 %. Padahal perusahaan angkutanudara ini baru masuk kategori marketshare dalam negeri 3,32%.

Kemudian diikuti dengan Sriwijaya Air 79,77%, Lion Air 73,95 %, dan Batavia Air 71,98 %.Sementara itu, maskapai yang paling sering telat

adalah Merpati Nusantara yang menempatiposisi terendah dengan tingkat OTP sebesar69,76 %.

Dari data yang dimiliki oleh DirektoratAngkutan Udara Ditjen Perhubungan Udara,sebagian besar keterlambatan penerbangandisebabkan faktor lain-lain, yaitu faktor-faktorselain teknis operasional, non-teknis operasional,dan cuaca, sebesar 40.349 penerbangan yangmengalami keterlambatan atau 39 % dari totalpergerakan pesawat. Sedangkan penyebabketerlambatan terbanyak kedua adalah faktornon teknis operasional sebesar 33.563penerbangan atau sekitar 32,44 %.Keterlambatan penerbangan yang disebabkanoleh faktor non teknik operasional ini diantaranya adalah keterlambatan awak kabinkarena transportasi, keterlambatan daribandara asal, over-booking, connecting flight crew,dan menunggu pembuatan dokumenpenerbangan (airline performance). Penyebabketerlambatan penerbangan yang berikutnyaadalah faktor teknis operasional, yaitu sebesar23.606 penerbangan (22,82 %), di manadiantaranya terjadi karena antrian pesawatudara lepas landas (take off), mendarat (land-ing), atau alokasi waktu keberangkatan (slottime) di bandar udara (airport performance).

Dikarenakan sebab-sebab tersebut di atas, makatugas utama maskapai penerbangan berjadwaldalam mengurangi keterlambatan adalahmengusahakan efektivitas kegiatan staf yangterlibat dalam aircraft turn-around, traffic handling,dan perawatan pesawat. Idealnya suatumaskapai penerbangan dituntut untuk memilikistaf yang terlatih, efektif dan berdisiplin tinggi,serta didukung pula oleh kondisi pesawat yangbaru dan perawatan yang memadai. Tanpadukungan pesawat yang handal (reliable), makakinerja staf yang baik tidak akan banyak artinyadalam menekan keterlambatan.

Untuk mendapatkan jalan keluar dari masalah-masalah yang ada, maka dalam kajian ini akandilakukan suatu proses pengolahan denganmenggunakan suatu alat pemecahan masalahyaitu Diagram Sebab–Akibat. Diagram Sebab-Akibat adalah suatu diagram yangmenunjukkan hubungan antara sebab danakibat. Berkaitan dengan manajemenproduktivitas total, Diagram Sebab-Akibatdipergunakan untuk menunjukkan faktor-


faktor penyebab (sebab) penurunanproduktivitas dan karakteristik produktivitas(akibat) yang disebabkan oleh faktor-faktorpenyebab itu. Diagram sebab-akibat ini seringjuga disebut sebagai diagram tulang ikan(fishbone diagram), karena bentuknya yangseperti kerangka ikan, atau Diagram Ishikawa(Ishikawa’s Diagram) karena pertama kalidiperkenalkan oleh Prof. Kaoru Ishikawa dariUniversitas Tokyo pada tahun 1953.

Diagram sebab-akibat (fishbone diagram) adalahsuatu pendekatan terstruktur yangmemungkinkan dilakukan suatu analisis lebihterperinci dalam menemukan penyebab-penyebab suatu masalah, ketidaksesuaian, dankesenjangan yang ada. Pada dasarnya DiagramSebab-Akibat dapat dipergunakan untukkebutuhan-kebutuhan berikut:

a. Membantu mengidentifikasi akar penyebabdari suatu masalah manajemen.

b. Membantu membangkitkan ide-ide untuksolusi suatu masalah manajemen.

c. Membantu dalam penyelidikan ataupencarian fakta lebih lanjut berkaitandengan masalah manajemen.

11. Fishbone diagram akan mengidentifikasi berbagaisebab potensial dari satu efek atau masalah(Kusnadi, 2011), dan menganalisis masalahtersebut melalui sesi brainstorming. Masalah akandipecah menjadi sejumlah kategori yangberkaitan, mencakup manusia, material, mesin,prosedur, kebijakan, dan sebagainya. Setiapkategori mempunyai sebab-sebab yang perludiuraikan melalui sesi brainstorming.Penggunaan diagram sebab-akibat dapatmengikuti langkah-langkah berikut:

a. Dapatkan kesepakatan tentang masalahproduktivitas yang terjadi dan ungkapkanmasalah produktivitas itu sebagai suatupertanyaan masalah (problem question).

b. Bangkitkan sekumpulan penyebab yangmungkin menggunakan teknik brainstorm-ing atau membentuk anggota tim kerja samayang memiliki ide-ide berkaitan denganmasalah produktivitas yang sedangdihadapi.

c. Gambarkan diagram sebab-akibat denganpertanyaan masalah ditempatkan pada sisikanan (membentuk kepala ikan) dan

kategori utama seperti: perencanaan,p e n g o r g a n i s a s i a n , p e l a k s a n a a n ,pengendalian, dan koordinasi, ditempatkanpada cabang utama (membentuk tulang-tulang besar dari ikan). Kategori utama inidapat diubah sesuai kebutuhan.

d. Tetapkan setiap penyebab dalam kategoriutama yang sesuai melalui menempatkanpada cabang yang sesuai.

e. Untuk setiap penyebab yang mungkin,bertanya mengapa beberapa kali, untukmenemukan akar penyebab, kemudiandaftarlah akar-akar penyebab itu padacabang-cabang yang sesuai dengan kategoriutama (membentuk tulang-tulang kecil dariikan). Untuk menemukan akar penyebabdapat digunakan teknik bertanya mengapabeberapa kali (Five Whys and How).

f. Interpretasikan diagram sebab-akibat itudengan cara melihat penyebab-penyebabyang muncul secara berulang, kemudiandapatkan kesepakatan melalui konsensustentang penyebab itu, dan fokuskanperhatian pada penyebab yang dipilihmelalui konsensus itu.

g. Terapkan hasil analisis menggunakan diagramsebab-akibat itu dengan cara mengembangkandan mengimplementasikan tindakan korektif,serta memonitor hasil-hasil produktivitasuntuk menjamin bahwa tindakan korektifyang dilakukan itu efektif karena telahmenghilangkan akar penyebab dari masalahproduktivitas yang dihadapi.

Dengan menerapkan Fishbone Diagram ini dapatmenolong menemukan akar “penyebab”terjadinya masalah khususnya di industrimanufaktur dimana prosesnya terkenal denganbanyaknya ragam variabel yang berpotensimenyebabkan munculnya permasalahan(Purba, 2008). Apabila “masalah” dan“penyebab” sudah diketahui secara pasti, makatindakan dan langkah perbaikan akan lebihmudah dilakukan. Dengan diagram ini,semuanya menjadi lebih jelas danmemungkinkan untuk dapat melihat semuakemungkinan “penyebab” dan mencari “akar”permasalahan sebenarnya.

Bentuk umum dari Diagram Sebab-Akibatatau Fishbone Diagram ini dapat dilihat padagambar 1.


Kategori sebab utama mengorganisasikan sebabsedemikian rupa sehingga masuk akal dengansituasi permasalahan yang dihadapi. Kategori-kategori ini antara lain:

1. Kategori 6M yang biasa digunakan dalamindustri manufaktur:a. Machine (mesin atau teknologi),b. Method (metode atau proses),c. Material (termasuk raw material, consumption,

dan informasi),d. Man Power (tenaga kerja atau pekerjaan

fisik) / Mind Power (pekerjaan pikiran: kaizen,saran, dan sebagainya),

e. Measurement (pengukuran atau inspeksi),dan

f. Milieu / Mother Nature (lingkungan).

2. K a t e g o r i 8P yang biasa digunakan dalamindustri jasa:a. Product (produk/jasa),b. Price (harga),c. Place (tempat),d. Promotion (promosi atau hiburan),e. People (orang),f. Process (proses),g. Physical Evidence (bukti fisik), danh. Productivity & Quality (produktivitas dan

kualitas).

3. Kategori 5S yang biasa digunakan dalamindustri jasa:a. Surroundings (lingkungan),b. Suppliers (pemasok),

c. Systems (sistem),d. Skills (keterampilan), dane. Safety (keselamatan).

Kategori di atas hanya sebagai saran, bisamenggunakan kategori lain yang dapat membantumengatur gagasan-gagasan. Jumlah kategoribiasanya sekitar 4 sampai dengan 6 kategori.

B. Identifikasi Variabel Penelitian

Dalam melakukan analisis permasalahan, makaterlebih dahulu harus dapat diidentifikasikanvariabel-variabel permasalahan yang akan diteliti.Dalam penelitian ini, variabel penelitian yang akandibahas berkenaan dengan kinerja ketepatanwaktu keberangkatan penerbangan ditinjau daribeberapa aspek yang mempengaruhinya, baiksecara internal maupun eksternal para pihak yangterlibat dalam kegiatan operasional penerbangan.Aspek internal yaitu aspek yang dilihat dari airlinedan aspek eksternal yaitu aspek yang dilihat daripenyelenggara bandar udara. Aspek kategoriutama yang dievaluasi dalam penelitian ini antaralain yaitu: sumber daya manusia/personel yangterlibat (man), pengelolaan operasional (manage-ment), sarana/prasarana yang digunakan (ma-chine), dan lingkungan sekitar (environment).

Dengan melalui proses teknik brainstorming makadiperoleh beberapa unsur dari aspek-aspek utamayang mempengaruhi terciptanya kinerja ketepatanwaktu (OTP) keberangkatan penerbangan,sebagaimana disajikan pada tabel 1 berikut.

Secara keseluruhan, aspek internal dan eksternal yangmempengaruhi kinerja ketepatan waktu (OTP)keberangkatan penerbangan tersebut berdasarkan

Penyebab-3 Penyebab-2 Penyebab-1

Penyebab-6 Penyebab-5 Penyebab-4

PertanyaanMasalah?

Sebab Akibat

Gambar 1. Bentuk Umum Diagram Sebab-Akibat (Fishbone Diagram)


Kategori UtamaAspek Internal Aspek Eksternal

Airlines Penyelenggara BandaraSumber daya manusia/personel

(Man)1. Aircraft Crew,Pilot & Co-pilot,

Pramugari, Teknisi2. Ground Crew, Check-in,Bagasi

handling,FOO, Boarding

AMC (Apron)ATC (Tower)RefuelingCateringCleaning & LavatoryAviation Security

Pengelolaan operasional(Management)

Flight schedulingRotary aircraft crewSOP pax handlingSOP baggage handlingAircraft maintenance scheduling

SOP take off/landingSlot timeNOTAMSOP security checkPenerbangan VVIP

Sarana/prasarana(Machine)

Jumlah armada pesawat udaraGangguan teknis

Airport facility

Land side :TrolleyCounter check-in

Air side :GarbarataGerobak bagasi (BCT)Mobil pengangkut penumpangPushback car

Lingkungan(Environment)

- Cuaca (hujan/angin)Kabut/asapBurung/hewan liarHewan peliharaanAksesibilitas ke bandaraPenduduk sekitar bandara

Tabel 1. Aspek Internal dan Eksternal yang Mempengaruhi Kegiatan Operasional Penerbangan

Sumber: Data Sekunder (diolah)

kategori utama yang menjadi unsur pembentuk diagrams e b a b - a k i b a t ( fishbone diagram) dan menjadi variabelpermasalahan yang akan diteliti adalah sebagai berikut:

1. Sumber daya manusia/personel (Man)a. Aircraft crewb. Petugas check-in counterc. Petugas bagasi handlingd. Petugas boardinge. Petugas AMC (apron)f. Petugas Air Traffic Controllerg. Flight Officerh. Petugas pengisian bahan bakar pesawat (re-

fuelling)i. Petugas cateringj. Petugas cleaning & lavatoryk. Aviation Security

2. Pengelolaan operasional (Management)a. Pengaturan jadwal penerbanganb. Rotasi jadwal aircraft crewc. Penanganan penumpang (loading/unloading)d. Penanganan bagasi (loading/unloading)e. Pengaturan jadwal perawatan pesawatf. SOP security checkg. SOP take off / landingh. Kepadatan traffic (slot time)

i. NOTAM

j. Adanya penerbangan VVIP

3. Sarana dan Prasarana (Machine)a. Jumlah armada pesawat yang dimiliki

maskapai penerbanganb. Jumlah trolley yg tersedia


c. Jumlah counter check ind. Jumlah garbaratae. Jumlah kereta bagasi (Baggage Cargo Car/BCC)f. Mobil pengangkut penumpangg. Push-back carh. Gangguan teknis pada pesawat

4. Lingkungan (Environment)a. Cuaca (hujan, angin, dsb)

b. Kabut/asapc. Hewan liar / burungd. Aksesibilitas ke bandarae. Hewan yang dipelihara penduduk di sekitar

bandaraf. Penduduk yang bermukim di sekitar

bandara

Sumber:Gambar 2. Diagram Sebab Akibat (Fishbone Diagram) Kinerja Ketepatan Waktu Keberangkatan Penerbangan

METODOLOGI PENELITIAN

Pengumpulan data primer dilakukan melaluipengisian kuesioner oleh para responden yangdituju, kemudian diolah dan ditabulasikan dalambentuk matriks kompilasi data yang akan menjadidasar untuk tahapan analisis. Pertanyaan yangdiajukan terkait dengan aktivitas operasional yangmempengaruhi kinerja ketepatan waktukeberangkatan penerbangan. Susunan pertanyaantersaji dalam kuesioner penelitian. Adapunpengumpulan data sekunder dilakukan melaluipenelitian kepustakaan yang bersumber padadokumen, peraturan perundangan ataupun tulisan

dari penelitian sejenis yang terkait dengan obyekdalam penelitian ini. Teknik analisis yangdigunakan dalam penelitian ini adalah denganmenggunakan Analisis Diagram Sebab-Akibat(Fishbone Diagram) untuk mengetahui faktor-faktoraktivitas operasional yang mempengaruhi kinerjaketepatan waktu keberangkatan penerbangan,yang ditinjau dari aspek sumber daya manusia/personel yang terlibat (man), pengelolaan operasionalpenerbangan (management), sarana/prasarana yangdigunakan (machine), dan lingkungan sekitar (envi-ronment).


HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Survei

1. Pergerakan lalu lintas angkutan udaraTabel 2. Lalu Lintas Angkutan Udara Domestik Bandara I Gusti Ngurah Rai-Denpasar

2007-2012

Sumber: Data Statistik Bandara Ngurah Rai-Bali

No Uraian Tahun2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 PesawatDatang 21.125 22.324 22.339 24.546 31.875 36.199Berangkat 21.161 22.362 22.340 24.623 31.965 36.149

2 PenumpangDatang 1.956.394 2.096.520 2.300.132 2.668.245 3.253.911 3.819.368Berangkat 1.938.137 2.052.486 2.251.617 2.687.824 3.240.475 3.759.890Transit 58.130 91.585 93.005 64.129 100.444 12.475

3 BagasiDatang 18.465.126 18.434.707 19.308.208 21.532.469 2.473.621 27.812.200Berangkat 20.242.931 21.060.809 21.903.924 23.657.339 28.288.944 33.013.496Transit 868.023 987.100 909.495 1.285.794 1.420.303 1.052.740

4 KargoDatang 12.128.854 13.158.033 15.954.757 16.592.743 17.564.109 17.096.155Berangkat 5.137.259 6.360.761 6.437.757 7.484.216 7.930.596 7.829.270Transit 3.074.973 4.787.306 5.401.783 4.430.425 3.505.609 3.776.260

5 PosDatang 299.409 229.201 503.187 539.317 694.893 523.150Berangkat 139.898 165.821 238.536 377.889 304.877 394.345

No Uraian Tahun2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 PesawatDatang 9.491 11.907 15.662 17.563 19.740 20.398Berangkat 9.608 11.962 15.691 17.567 19.769 20.406

2 PenumpangDatang 1.803.112 2.094.480 2.473.648 2.823.940 3.054.439 3.199.150Berangkat 1.797.482 2.108.828 2.465.633 2.831.568 3.079.445 3.234.480Transit 26.643 33.202 41.398 53.826 43.160 38.299

3 BagasiDatang 26.256.715 29.269.038 32.301.131 35.924.230 37.677.820 38.635.600Berangkat 29.341.038 33.984.229 37.764.513 41.540.812 44.770.141 46.396.500Transit 432.763 457.140 422.726 677.919 642.974 569.093

4 KargoDatang 7.200.828 10.320.998 14.007.676 15.501.165 12.168.206 12.763.380Berangkat 26.682.214 27.180.698 28.547.620 28.177.837 24.406.713 23.454.090Transit 6.864.281 1.676.918 5.824.231 5.343.585 4.512.461 5.404.290

5 PosDatang 16.831 23.903 73.142 152.487 39.398 394.560Berangkat 248.326 380.352 302.304 519.099 135.179 292.437

Tabel 3. Lalu Lintas Angkutan Udara Internasional Bandara I Gusti Ngurah Rai-Denpasar 2007-2012

Sumber: Data Statistik Bandara Ngurah Rai-Bali


Tabe

l 4.

Dat

a K

eter

lam

bata

n K

eber

angk

atan

Pes

awat

Uda

ra B

anda

ra N

gura

h Ra

i-Den

pasa

r Ta

hun

2012

/201

3

Sum

ber:

Mas

kapa

i Pen

erba

ngan

Ket

eran

gan:

Kat

egor

i I: K

eter

lam

bata

n 15

’-30’

Kat

egor

i II

: Ket

erla

mba

tan

31’-6

0’K

ateg

ori I

II: K

eter

lam

bata

n >6

0’


Tabel 5. Pengolahan Data Untuk Grafik Sebab Akibat Bandara I Gusti Ngurah Rai

Sumber: Bandara I Gusti Ngurah Rai-Bali (diolah)

Perusahaan Jasa A ngkutan UdaraNo Faktor Penye bab

GA LNI AA CL mean

A . Personel (Man ) 15 40 25 30 2 7,501. Ai rcraft crew 5 10 10 0 6 ,2 52. Petugas check-i n counter 10 15 0 0 6 ,2 53. Petugas baga si handli ng 10 10 0 0 5 ,0 04. Petugas boar di ng 5 10 0 0 3 ,7 55. Petugas AM C (apron) 5 5 15 0 6 ,2 5

6. Petugas Ai r Traff ic Controller 25 5 25 0 1 3,75

7. Flig ht Of fice r 5 5 25 0 8 ,7 58. Petugas pengisian ba han bakar pesawat (refuelli ng) 15 10 25 100 3 7,509. Petugas cateri ng 10 10 0 0 5 ,0 010. Petugas cleaning & lavatory 5 10 0 0 3 ,7 511. Avi ation Securi ty 5 10 0 0 3 ,7 512. AO C 0 0 0 0 0 ,0 013. Ramp Offi cer & Tekni k 0 0 0 0 0 ,0 0B . Lingkungan (Environment ) 50 15 25 25 2 8,751. Cuaca (hujan, angin, dsb) 50 20 100 100 6 7,502. Ka but/asap 0 10 0 0 2 ,5 03. Hewan l iar / bur ung 5 10 0 0 3 ,7 54. Akses ib ili tas ke bandara 45 40 0 0 2 1,25

5. Hewan yang dipelihara penduduk di seki tarbandara

0 10 0 0 2 ,5 0

6 Penduduk di sek itar bandara 0 10 0 0 2 ,5 07 Pra sarana Bandara 0 0 0 0 0 ,0 0

C. Sa rana dan Prasarana (Machine) 20 25 25 25 2 3,751. Jumla h armada pesawat yang dimi liki maskapai

penerbangan0 15 20 0 8 ,7 5

2. Jumla h trol ley yg tersedia 0 10 10 0 53. Jumla h counter check in 20 10 0 30 1 54. Jumla h garbarata 25 0 0 0 6 ,2 5

5. Jumla h ker eta bagasi (baggage c argo cart/BCT) 5 15 10 0 7 ,56. Mo bil pengangkut penumpa ng 25 20 20 0 1 6,25

7. Push-back car 0 5 15 0 58. Gangguan teknis pada pesawat 15 25 25 70 3 3,759. Boarding Gate 0 0 0 0 0D. Mana jemen (Management)) 15 20 25 20 2 0,001. Pengaturan ja dwal penerbangan 0 15 20 0 8 ,7 5

2. Rotasi ja dwal airc raf t cr ew 5 10 0 0 3 ,7 53. Penanganan penumpang (load ing/unl oading ) 0 15 0 0 3 ,7 5

4. Penanganan bagas i (loading/unloadi ng) 5 10 0 0 3 ,7 5

5. Pengaturan ja dwal perawatan pesawat 5 10 0 0 3 ,7 5

6. SOP security chec k 0 5 0 0 1 ,2 57. SOP take of f / landi ng 5 10 0 0 3 ,7 5

8. Kepadatan traffic (sl ot ti me) 0 10 0 100 2 7, 5

9. NO TAM 50 5 30 0 2 1,2510 Adanya penerbangan VVIP 30 10 50 0 2 2, 5


B. Penyebab Keterlambatan KeberangkatanPesawat Udara

Keterlambatan keberangkatan pesawat udaradisebabkan oleh banyak faktor. Faktor tersebut bisadari maskapai penerbangan, pengelola bandar udaraataupun lingkungan sekitar bandar udara. Berikut inihasil analisis penyebab keterlambatan keberangkatanpesawat udara di Bandara I Gusti Ngurah Rai-Denpasar dengan menggunakan diagram sebabakibat (fishbobe diagram). Faktor lingkunganmemberikan kontribusi terbesar terhadapketerlambatan penerbangan. 28,75% keterlambatandi Bandara I Gusti Ngurah Rai disebabkan oleh faktorlingkungan. Faktor lingkungan ini didominasi olehfaktor cuaca, selanjutnya faktor aksesibilitas menujubandara. Faktor penduduk dan satwa di sekitarbandara memberikan kontribusi paling kecil yaitu <10% dari faktor lingkungan

F a k t o r k e - 2 p e n y e b a b k e t e r l a m b a t a n d i B a n d a r a I

G u s t i N g u r a h R a i a d a l a h f a k t o r p e r s o n e l . F a k t o r

i n i m e n y u m b a n g s e b e s a r 2 7 , 5 % t e r h a d a p

keterlambatan penerbangan. faktor personelterbesar yang mempengaruhi keterlambatan adalahpersonel pengisian bahan bakar (refuelling crew).Personel ATC menjadi faktor personel terbesarkedua refuelling crew. Selanjutnya diikuti olehpersonel di maskapai penerbangan dengankontribusi terhadap keterlambatan cukup kecilseperti flight officer, check in crew, aircraft crew, AMC,baggage handling, dan lain-lain.

Faktor ketersediaan sarana dan prasarana jugamenjadi penyebab keterlambatan penerbangan.faktor sarana dan prasarana memberikan pengaruhsebesar 23,75 % terhadap keterlambatanpenerbangan di Bandara I Gusti Ngurah Rai. Faktorini terdiri dari sarana dan prasarana yang dimilikioleh maskapai penerbangan dan prasarana yangdisediakan oleh bandar udara. faktor sarana utamayang menyebabkan keterlambatan penerbanganadalah gangguan teknis pada pesawat. Faktorsarana kedua yang menyebabkan keterlambatanpenerbangan adalah ketersediaan mobil pengangkut

Sumber: Bandara I Gusti Ngurah Rai-Bali (Data Diolah Menggunakan Fishbone Diagram)Gambar 3. Diagram Sebab Akibat Penyebab Keterlambatan Penerbangan di Bandar Udara I Gusti Ngurah

Rai, Denpasar


penumpang. faktor lain yang memberikankontribusi terhadap keterlambatan penerbangandan terkait dengan prasarana yang disediakan olehbandar udara yaitu ketersediaan counter check-inyang terbatas.

Faktor manajemen menjadi faktor terkecil yangmempengaruhi keterlambatan penerbangan diBandara I Gusti Ngurah Rai. Faktor manajemen yangmenyebabkan keterlambatan penerbangan diBandara I Gusti Ngurah Rai adalah kepadatan lalulintas penerbangan, penerbangan VVIP dan NOTAM.Profil Pulau Bali sebagai pulau wisata dan tempatperhelatan acara internasional menyebabkanbanyaknya penerbangan baik penerbangan regulermaupun VVIP.

Faktor Secara Umum Penyebab KeterlambatanPenerbangan di Bandara I Gusti Ngurah Rai-Balisebagai berikut:

1. Faktor utama keterlambatan penerbangan ialahpersonel di bandar udara.

Faktor personel berkontribusi terhadapketerlambatan penerbangan sebesar 32 %.Personel yang paling dominan menjadi penyebabketerlambatan penerbangan antara lain personelATC, personel pengisian bahan bakar dan air-craft crew. Berikut hasil perbandingan prosentasekontribusi 3 personel paling dominan menjadipenyebab keterlambatan penerbangan.Berdasarkan tabel 6 diketahui bahwa, BandarUdara I Gusti Ngurah Rai memiliki kendala dipersonel pengisian bahan bakar.

Kategori

Kontribusi Personel terhadap KeterlambatanPenerbangan

ATC refuellingcrew

Aircraftcrew

PersonelLain

Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai (27,5%) 3,78% 10,31% 1,72% 11,69%

Tabel 6. Kontribusi Faktor Personel Terhadap Keterlambatan Penerbangan

Sumber: Hasil Olahan

2. Faktor kedua penyebab keterlambatanpenerbangan adalah ketersediaan sarana danprasarana.

Faktor ini memberi kontribusi terhadapketerlambatan penerbangan sebesar 24,38%.Faktor sarana yang paling dominan menyebabkanketerlambatan penerbangan adalah gangguanteknis pada pesawat dan jumlah pesawat yang

dimiliki oleh maskapai penerbangan. Faktorprasarana menjadi penyebab selanjutnyasetelah faktor sarana yaitu jumlah counter checkin dan jumlah garbarata. Berdasarkan tabel 7diketahui bahwa faktor pesawat menjadikendala dalam peningkatan kinerja tepatwaktu di bandar udara. Gangguan teknis padapesawat menjadi kendala di Bandar Udara IGusti Ngurah Rai.

Kategori

Kontribusi sarana dan prasarana terhadap Keterlambatan Penerbangangangguanteknis padapesawat

jumlah pesawatyang dimilikimaskapaipenerbangan

jumlahcountercheck in

jumlahgarbarata

sarana danprasaranalain

Bandar Udara I GustiNgurah Rai (23,75%) 8,02% 2,08% 3,56% 1,48% 8,61%

Tabel 7. Kontribusi Faktor Sarana dan Prasarana Terhadap Keterlambatan Penerbangan


Kategori

Kontribusi Manajemen terhadap KeterlambatanPenerbangan

Kepadatan LaluLintas Penerbangan

Pengaturan JadwalPenerbangan

ManajemenLain

Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai (20%) 5,50% 1,75% 12,75%

Tabel 8. Kontribusi Faktor Manajemen Terhadap Keterlambatan Penerbangan



Berdasarkan tabel 8 tersebut diketahui bahwakepadatan lalu lintas penerbangan memberikanpengaruh terhadap keterlambatan penerbangan diBandara I Gusti Ngurah Rai.

3. Faktor lingkungan memberikan pengaruhterkecil pada keterlambatan penerbangan dibandar udara. Faktor lingkungan yang palingdominan adalah faktor cuaca dan aksesibilitasmenuju bandar udara.

Berdasarkan tabel 9 diketahui bahwa faktorcuaca masih menjadi kendala untuk

mewujudkan penerbangan yang tepat waktu.Faktor cuaca memberi pengaruh sebesar 11,75%terhadap keterlambatan penerbangan.

Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai yang sangatterkendala dengan cuaca dalam mewujudkanpenerbangan yang tepat waktu.

Faktor cuaca mempengaruhi keterlambatanpenerbangan di Bandara I Gusti Ngurah Raisebesar 19,41%.

Kategori

Kontribusi Lingkungan terhadap KeterlambatanPenerbangan

CuacaAksesibilitas

menuju bandarudara

faktor Lingkunganlain

Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai (28,75%) 19,41% 6,11% 3,23%

Tabel 9. Kontribusi Faktor Lingkungan Terhadap Keterlambatan Penerbangan


KESIMPULAN

Berdasarkan hasil perhitungan dengan rumusPersentase Tepat Waktu (hal 6), rata-rata TingkatKetepatan Waktu (On Time Performance)keberangkatan pesawat pada beberapa perusahaanangkutan udara berjadwal nasional di Bandara IGusti Ngurah Rai-Bali : PT Garuda Indonesia sebesar85%, PT Lion Air sebesar 85%, PT Air Asia sebesar75%, PT Merpati Nusantara Airlines sebesar 75%dan PT Wings Air sebesar 80%.

Faktor penyebab keterlambatan yang palingdominan adalah faktor lingkungan dimana cuacamenduduki persentase paling tinggi yaitu 67,5%.Faktor kedua adalah personel yaitu yangdisebabkan oleh petugas pengisian bahan bakar(37%). Faktor ketiga adalah sarana dan prasaranayaitu disebabkan oleh gangguan teknis padapesawat (16,25%). Faktor keempat adalahmanajemen yang disebabkan oleh slot time (27,5%)dan penerbangan VVIP (25%).

SARAN

Untuk meningkatkan kinerja ketepatan waktukeberangkatan pesawat udara di Bandara I GustiNgurah Rai-Bali perlu dilaksanakan hal-hal sebagaiberikut, petugas pengisian bahan bakar perlumeningkatkan kinerja dengan meningkatkan

pemahaman dan mematuhi sistem dan prosedurpengisian bahan bakar yang berlaku.

Slot time di Bandara I Gusti Ngurah Rai-Bali sangatpadat terutama pada pagi hari dimana perizinanpemberian slot time ada pada kewenangan DitjenPerhubungan Udara untuk itu dihimbau agarpihak Ditjen Perhubungan Udara mengaturkembali izin slot time di bandar udara ini.

DAFTAR PUSTAKA

International Air Transport Assosiation (IATA), Prin-ciples of Aircraft Departure Coordination.

IATA Delay Code, Dispatch Reliability (IATA Manual1996:8-12).

Ishikawa, Kaoru, Prof., 1953, Ishikawa’s Diagram,Universitas Tokyo.

Shaw, Stephen, 1999, Airline Marketing and Man-agement, 4th. Edition, Ashgate. Publishing Ltd.

The Relationship Between On Time Performance andAirline Market Share, Yoshinori Suzuki,Pergamon, 1999.

Kementerian Perhubungan, Undang-UndangNomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan


Kementerian Perhubungan, Direktorat JenderalPerhubungan Udara, 2013, On time performance(OTP) maskapai 2012 yang tertinggi masihGaruda Indonesia, http://hubud.dephub.go.id/?id/news/index/page:3

Kusnadi, Eris, 2011, Fishbone Diagram dan Langkah-L a n g k a h P e m b u a t a n n y a , h t t p : / /eriskusnadi.wordpress.com/2011/12/24/fishbone-diagram-dan-langkah-langkah-pembuatannya/

Purba, Hardi, 2008, Diagram Fishbone dari Ishikawa

http://hardipurba.com/2008/09/25/ diagram-fishbone-dari-ishikawa.html

Research and Innovative Technology Administra-tion (RITA), The U.S. Department ofTransportation’s (DOT), 2012, Bureau of Trans-portation Statistics, Airline Service Quality Perfor-mance 234,

http://www.rita.dot.gov/bts/help_with_data/aviation/h t t p : / / w w w . t r a n s t a t s . b t s . g o v / o t _ d e l a y /

ot_delaycause1.asp(http://hubud.dephub.go.id)

KINERJA KETEPATAN WAKTU MASKAPAI PENERBANGAN …

Documents

Transcript of KINERJA KETEPATAN WAKTU MASKAPAI PENERBANGAN …