KINERJA JALAN BANDA ACEH KRUENG RAYA BERDASARKAN …

Jurnal Teknik Sipil ISSN 2088-9321 Universitas Syiah Kuala pp. 285 - 296

Volume 4, Nomor 3, Mei 2015 - 285

KINERJA JALAN BANDA ACEH–KRUENG RAYA

BERDASARKAN VOLUME LALU-LINTAS DAN

GEOMETRIK JALAN

Adia Saputra 1, Sofyan M. Saleh

2, M. Isya

3

1) Mahasiswa, Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111,

2,3) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111,

Abstract: National Road Banda Aceh-Krueng Raya is a primary arterial road which is very crucial role in economic growth in the district of Aceh Besar, Aceh province. This study took place in Jalan Banda Aceh-Krueng Raya, divided into 2 (two). Segment I of kajhu Area trails in the area Kajhu (Sta. 6 + 000 s / d Sta. 8 + 000) with the condition of the road shoulder is still using aggregate pavement class B. Segment II, Road area Ladong (Sta. 22 + 000 s / d Sta. 24 + 000) with the condition of the road shoulder which has been using asphalt pavement. This study aimed to determine the performance of the road in Segment I and Segment II which is indicated by the value of Degree of Saturation (DS). Predicting the performance of the road on the first segment by segment II in the next 5 years, if there is no change in capacity in thaspsecord segment, and to determine the effect of the road surface flatness on the extent of damage on the way to the performance of the Segments I and Segment II. Studies using the method of Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI) in 1997 showed the performance of the road in the first segment with the highest DS value of 0.617 with the level of service in C. As for the second segment with the highest DS value of 0.175 and the level of service A. Prediction of performance in the road 2019 if without any increase in capacity that is no treatment / action (do nothing), the first segment with a DS value of 1.1 included in the service level F, which is no longer eligible for the way out of town, while the prediction performance on the road segment II in 2019 with a DS value of 0.3 is still eligible classified level of service B.based on the research, it can be explained that the parameter of the road on both segments can influence the hardness of the road, such as the level of the unsmooth of the road surface.

Keywords : Road Performance, Prediction

Abstrak: Jalan Nasional Banda Aceh – Krueng Raya merupakan jalan arteri primer yang san-

gat berperan penting dalam pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Aceh Besar, Provinsi Aceh.

Seiring dengan pertumbuhan ekonomi maka akan menyebabkan Perubahan Tata Guna Lahan

didaerah tersebut, sehingga aktivitas di daerah tersebut meningkat. Hal ini akan berpengaruh

terhadapkinerja pelayanan ruas jalan yang secara otomatis akan berpengaruh terhadap

pengguna jalan. Penelitian ini mengambil lokasi di Jalan Banda Aceh – Krueng Raya yang

terbagi atas 2 (dua batasan). Segmen I yaitu di daerah Kajhu (Sta. 6+000 s/d Sta. 8+000)

dengan lebar badan jalan 7 meter dan kondisi bahu jalan masih mengunakan perkerasan agre-

gat kelas B. Segmen II yaitu di daerah Ladong (Sta. 22+000 s/d Sta. 24+000) dengan lebar ba-

dan jalan 7 meter dan kondisi bahu jalan yang telah lapisan aspal tipis (latasir). Penelitian ini

yang bertujuan: (1). Menentukan kinerja jalan pada Segmen I dan II yang ditunjukan dengan

nilai Derajat Kejenuhan (DS), (2). Prediksi kinerja jalan pada tahun 2019, jika tidak ada peru-

bahan kapasitas jalan (do nothing) pada kedua segmen tersebut. Hasil penelitian menunjukkan

bahwa kinerja jalan pada Segmen I dengan nilai DS tertinggi 0,62 tingkat pelayanan jalan C.

Hasil penelitian pada segmen II menunjukkan bahwa kinerja jalan dengan nilai DS tertinggi

0,18 dan tingkat pelayanan jalan A. Prediksi Kinerja jalan pada tahun 2019 jika tanpa ada pen-ingkatan kapasitas maka Segmen I dengan nilai DS 1,1 dan termasuk ke dalam tingkat pela-

yanan jalan F, dimana sudah tidak lagi memenuhi syarat untuk jalan luar kota, prediksi kinerja

jalan pada Segmen II pada tahun 2019 jika tanpa ada peningkatan kapasitas dengan nilai DS

0,3 dan masih memenuhi syarat yang tergolong tingkat pelayanan jalan B. Berdasarkan hasil

penelitian dapat dijelaskan bahwa kinerja jalan pada Segmen I nilai DS 0.62 hampir mendekati

standar kejenuhan jalan yaitu 0,75 dan untuk Segmen II nilai DS 0,18 tingkat pelayanan jalan

A.

Kata kunci : Kinerja jalan, Prediksi

Jurnal Teknik Sipil

Universitas Syiah Kuala

286 - Volume 4, Nomor 3, Mei 2015

Jalan Nasional Banda Aceh - Krueng

Raya merupakan jalan arteri primer yang

sangat berperan penting dalam pertumbuhan

ekonomi di kabupaten Aceh Besar, Provinsi

Aceh. Jalan Banda Aceh – Krueng Raya

mempunyai panjang 28,04 Km dengan Sta.

0+000 pada jembatan Pante Perak dan Sta.

28+040 pada Pelabuhan Malahayati.

Penelitian ini mengambil lokasi di Jalan Banda

Aceh – Krueng Raya yang terbagi atas 2 (dua)

Segmen. Segmen I pada penelitian ini yaitu

dari Jembatan Krueng Cut sampai dengan

Desa Lambada (Sta. 6+000 s/d Sta. 8+000).

Segmen II pada penelitian ini dimulai dari

Ujung Batee sampai dengan Desa Ladong (Sta.

22+000 s/d Sta.24+000).

KAJIAN KEPUSTAKAAN

Transportasi

Menurut Salim (2008) transportasi

merupakan dasar untuk pembangunan eko-

nomi dan perkembangan masyarakat serta

pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya

transportasi menyebabkan adanya spesialisasi

atau pembagian pekerjaan menurut keahlian

sesuai dengan budaya, adat-istiadat, dan

budaya suatu bangsa atau daerah.

Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan

sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu

kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika

mengendarai kendaraan bermotor tanpa

dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di

jalan. Kecepatan arus bebas mempunyai

bentuk umum sebagai Persamaan 1 berikut ini

Anonim, ( 1997):

FV = (FVO + FVw) x FFVSF x FFVRC (1)

Dimana :

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan

untuk kondisi sesungguhnya (km/jam);

FVO = kecepatan arus bebas dasar untuk

kendaraan ringan pada jalan yang

diamati (km/jam);

FVW = penyesuaian kecepatan untuk lebar

jalan (km/jam);

FFVSF = faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu atau jarak kerb

penghalang;

FFVRC = faktor penyesuaian untuk kelas fungsi

jalan.

Kapasitas Jalan Luar Kota

Kapasitas didefinisikan sebagai arus

maksimum yang melalui suatu titik di jalan

yang dapat dipertahankan per satuan jam pada

kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah,

kapasitas ditentukan untuk arus dua arah

(kombinasi dua arah), sedangkan untuk jalan

dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah

dan kapasitas ditentukan per lajur. Menentu-

kan kapasitas jalan luar kota dapat dilihat pada

Persamaan 2 sebagai berikut Anonim( 1997):

C = CO x FCW x FCSP x FCSF (2)

Dimana :

C = kapasitas (smp/jam);

Co = kapasitas dasar (smp/jam);

FCW = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas;

FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah;

FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping

dan bahu jalan.

Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan yang juga disebut

Degree of Saturation (DS) didefinisikan

sebagai rasio arus (Q) terhadap kapasitas (C),

digunakan sebagai faktor utama dalam

Jurnal Teknik Sipil



penentuan tingkat kinerja simpang dan

segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah

segmen jalan tersebut mempunyai masalah

kapasitas atau tidak, Penentuan DS dapat

dilihat pada Persamaan 3 berikut iniAnonim

( 1997):

DS = (3)

Dimana :

DS = Derajat kejenuhan;

Q = Arus lalu lintas yang melalui suatu titik

(smp/jam);

C = kapasitas (smp/jam).

Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan

menggunakan arus dan kapasitas. DS diguna-

kan untuk analisa tingkat kinerja yang

berkaitan dengan kecepatan. Dimana pada

penelitian ini, kondisi arus jenuh (macet)

diambil DS > 0,75

Kecepatan Rata-rata

Manual kapasitas jalan raya meng-

gunakan kecepatan tempuh perjalanan sebagai

ukuran utama kinerja segmen jalan, karena

mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan

masukan yang penting untuk biaya pemakai

jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan

tempuh didefinisikan dalam manual ini

sebagai kecepatan rata-rata ruang dari

kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen

jalan Anonim(1997).

V = (4)

V = kecepatan rata-rata ruang (km/jam);

L = panjang (km);

TT = waktu tempuh rata-rata segmen (jam)

Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan adalah indikator yang

dapat mencerminkan tingkat kenyamanan ruas

jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu

lintas yang ada terhadap kapasitas jalan

tersebut.Tamin (1998).

Prediksi Kinerja Jalan

Untuk memprediksi kinerja jalan perlu

dilakukan prediksi arus lalu lintas didasarkan

atas arus lalu lintas saat ini pada jalan eksisting

sebagai data awal dan menganalisis kebutuhan

perjalanannya untuk menghasilkan proyeksi

lalu lintas yang akan melalui jalan rencana.

Salah satu metode untuk memprediksi arus

lalu lintas dan pergerakan adalah dengan

menghitung faktor pertumbuhan lalu lintas dan

selanjutnya jumlah arus lalu lintas yang akan

datang (Arifin,2011) dapat dihitung dengan

rumus sebagai berikut:

(5)

Dimana :

Qn = Arus lalu lintas n tahun yang akan datang

(smp/jam);

Q0 = Arus lalu lintas dasar (smp/jam);

i = faktor pertumbuhan kendaraan (%/tahun);

n = Jumlah tahun rencana (tahun).

Besarnya faktor pertumbuhan lalu-lintas

(i%) diperoleh melalui analisis berdasarkan

rata-rata pertumbuhan kepemilikan kendaraan

lima tahun terakhir, pertumbuhan ekonomi

lima tahun terakhir, pertumbuhan LHR,

pertumbuhan lalu-lintas jam puncak.

METODE PENELITIAN

Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan

Banda Aceh – Krueng Raya di Segmen I (Sta.

Jurnal Teknik Sipil



06+000 – 08+000) dan Segmen II (Sta.

22+000 – 24+000) yang merupakan jalan luar

kota dan termasuk kelas jalan 2 lajur 2 arah tak

terbagi (2/2 UD).

Peralatan Penelitian

Dalam penelitian ini digunakan beberapa

alat untuk menunjang pelaksanaan survei di

lapangan sebagai berikut ini.

1. Alat tulis dan form survei;

2. Stopwatch untuk mengetahui waktu awal

dan akhir pengamatan;

3. Alat pengukur panjang dan kamera;

4. Bendera dan tanda.

Gambar 1. Bagan Alir Penelitian Volume Lalu-lintas

Survei volume lalu-lintas dilakukan di

ruas jalan Banda Aceh-Krueng Raya pada

segmen I Sta. (06+000 –08+000) dan segmen

II (Sta. 22+000 – 24+000). Volume lalu-lintas

yang dihitung yaitu gerak kendaraan

sepanjang satu ruas jalan tertentu. Komposisi

kendaraan yang akan ditinjau yaitu kendaraan

Jurnal Teknik Sipil



ringan (LV), kendaraan berat menengah

(MHV), Bus besar (LB),Truk besar (LT),

sepeda motor (MC). dan Kendaraan tak

bermotor (UM). Perhitungan LHR dilakukan

menggunakan alat bantu kamera dengan

meletakkan kamera tersebut pada titik yang

dilintasi oleh kendaraan, dimana sudut

pandang kamera cukup luas sehingga dapat

mencakupi seluruh kendaraan yang lewat pada

badan jalan. Pengamatan lalu lintas kendaraan

yang melintasi pos pengamat mencatat pada

lembar form survei setiap kendaraan yang

lewat menurut klasifikasi macam – macam

kendaraan (MHV, LV, LB, LT, MC, UM)

dengan interval 15 menitan.

Kecepatan Kendaraan

Adapun tahap pelaksanaan pengamatan

ini yaitu sebagai berikut.

1. Mempersiapakan formulir survei;

2. Menentukan titik awal dan titik akhir

sepanjang rute perjalanan serta titik – titik

yang dianggap menjadi titik kontrol;

3. Kendaraan dijalankan sekaligus meng-

aktifkan stopwatch;

4. Pembacaan waktu dan jarak dilakukan

pada titik – titik kontrol yang ditentukan

untuk mengindikasikan kendaraan tersebut

telah terlewati;

5. Menonaktifkan stopwatch saat mencapai

titik akhir rute studi sehingga didapatkan

data yang nantinya akan digunakan

padasaat analisis data.

Hambatan Samping

Survei hambatan samping dilakukan

untuk jenis hambatan samping berupa pejalan

kaki (PED), kendaraan parkir atau berhenti

(PSV), kendaraan keluar-masuk (EEV),

kendaraan lambat dan tidak bermotor (SMV).

Pendataan dan pencatatan hambatan

samping dilakukan dengan frekuensi jumlah

kejadian dihitung per 200 meter panjang ruas

jalan per jam, data hambatan samping menjadi

bahan dalam proses penghitungan volume arus

bebas, kapasitas ruas jalan, dan derajat

kejenuhan.

Pengolahan Data

Setelah pengumpulan data primer maka

selanjutnya dilakukan pengolahan data. Ada-

pun yang dilakukan pada pengolahan data

yaitu menghitung kecepatan arus bebas,

kapasitas, derajat kejenuhan dan kecepatan

rata-rata dengan mengunakan Persamaan 1

s/d 5.

Kinerja Jalan

Penentuan kinerja jalan pada Segmen I

dan Segmen II diperoleh dari hasil Persamaan

3 yaitu derajat kejenuhan. Penentuan tingkat

pelayanan pada kedua segmen tersebut

digunakan melalui hubungan antara derajat

kejenuhan, kecepatan arus bebas dan tingkat

pelayanan jalan.

Prediksi Kinerja Jalan

Prediksi kinerja jalan pada Segmen I dan

Segmen II dilakukan berdasarkan pada

prediksi volume lalu lintas di Segmen I dan

Segmen II pada ruas jalan nasional Banda

Aceh–Krueng raya. Prediksi volume lalu-

lintas pada tahun kelima yaitu Prediksi volume

tahun 2019 didapat berdasarkan volume lalu

Jurnal Teknik Sipil



lintas pada saat penelitian, data pertumbuhan

kendaraan yang menggunakan Persamaan 5

dan selanjutnya digunakan dalam menentukan

prediksi kinerja jalan.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Geometrik Jalan

Berdasarkan hasil pengamatan geometrik

jalan, ruas jalan ini termasuk tipe jalan 2 lajur

2 arah tak terbagi (2/2 UD) dengan lebar

penampang melintang jalan pada Segmen I

dan II adalah 7,00 m. Adapun gambaran

geometrik penampang melintang ruas Jalan

Banda Aceh – Krueng Raya baik Segmen I

dan Segmen II seperti yang ditampilkan pada

Gambar 2 dan Gambar 3.

Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas pada Segmen I lebih

tinggi terhadap segmen II dikarenakan terdapat

banyak perubahan tata guna lahan pada

Segmen I jika dibandingkan pada Segmen II.

Hasil pengumpulan data volume lalu-lintas

pada kedua segemen dapat dilihat pada Tabel

1- Tabel 2 dan Gambar 4 – Gambar 5.

Hambatan Samping

Hasil pengumpulan data hambatan

samping pada Segmen I dan Segmen II dit-

ampilkan pada Tabel 3 dan 4.

Kapasitas

Hasil pengumpulan data kapasitas jalan

pada Segmen I dan Segmen II ditampilkan

pada Tabel 5 dan 6

Derajat Kejenuhan (DS)

Hasil pengolahan data derajat kejenuhan

pada Segmen I dan Segmen II pada Tabel 7

dan 8.

Tabel 1. Volume Lalu-lintas Segmen I

Hari/ Tanggal Arah

Pengamatan

Waktu

Pengamatan

Volume

(Kend/Jam)

Volume

(Smp/Jam)

Senin, 19 Januari 2015 BDA-KRY 16.30-17.30 1359 819,2

KRY-BDA 07.30-08.30 1800 1048

Rabu, 21 Januari 2015 BDA-KRY 16.30-17.30 1592 985,5

KRY-BDA 07.30-08.30 1563 937,1

Minggu, 25 Januari 2015 BDA-KRY 17.30-18.30 1191 730,4

KRY-BDA 16.30-17.30 1395 898,7

Tabel 2. Volume Lalu-lintas Segmen II

Hari/ Tanggal Arah

Pengamatan

Waktu

Pengamatan

Volume

(Kend/Jam)

Volume

(Smp/Jam)

Senin, 19 Januari 2015 BDA-KRY 16.30-17.30 203 145,6

KRY-BDA 07.30-08.30 278 230,9

Rabu, 21 Januari 2015 BDA-KRY 16.30-17.30 203 153

KRY-BDA 07.30-08.30 279 231,1

Minggu, 25 Januari 2015 BDA-KRY 12.00-13.00 372 236,9

KRY-BDA 17.30-18.30 519 318,1

Jurnal Teknik Sipil



Gambar 2. Penampang Melintang Segmen I (Sta.06+000 s/d 08+000)

Gambar 3. Penampang Melintang Segmen II (Sta.22+000 s/d 24+000)

Gambar 4. Volume lalu-lintas Segmen I

Jurnal Teknik Sipil



Gambar 5. Volume lalu-lintas Segmen II

Tabel 3. Kelas Hambatan Samping Segmen I

Hari Waktu Total Bobot (kej/jam) Kelas

Senin 07.30 - 08.30 191,6 M

Rabu 07.30 - 08.30 205 M

Minggu 16.30 - 17.30 161,2 M

Tabel 4. Kelas Hambatan Samping Segmen II Hari Waktu Total Bobot (kej/jam) Kelas

Senin 08.30 - 09.30 29,6 VL

Rabu 07.30 - 08.30 205 M

Minggu 16.30 - 17.30 161,2 M

Tabel 5. Kapasitas Jalan Segmen I

Hari Co

(smp/jam)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas (C)

(smp/jam) FCw FCsp FCsf

(1) (2) (3) (4) (5) (6=2x3x4x5)

Senin 3100 1,00 1,00 0,98 3038

Rabu 3100 1,00 1,00 0,98 3038

Minggu 3100 1,00 1,00 0,98 3038

Tabel 6. Kapasitas Jalan Segmen II Hari

Co

(smp/jam)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas (C)

(smp/jam) FCw FCsp FCsf

(1) (2) (3) (4) (5) (6=2x3x4x5)

Senin 3100 1,00 1,00 1,02 3162

Rabu 3100 1,00 1,00 1,02 3162

Minggu 3100 1,00 1,00 1,02 3162

Tabel 7. Derajat Kejenuhan Segmen I

Hari Arus lalu-lintas (Q)

(smp/jam)

Kapasitas (C)

(smp/jam)

Derajat kejenuhan

(DS)

(1) (2) (3) (2/3)

Senin 1824 3038 0,600

Rabu 1873,7 3038 0,617

Minggu 1608,4 3038 0,529

Jurnal Teknik Sipil



Tabel 8. Derajat Kejenuhan Segmen II

Hari Arus lalu-lintas (Q)

(smp/jam)

Kapasitas (C)

(smp/jam)

Derajat

kejenuhan

(DS)

(1) (2) (3) (2/3)

Senin 361,5 3162 0,114

Rabu 369,4 3162 0,117

Minggu 552,3 3162 0,175

Prediksi Kinerja Jalan Tahun 2019

Hasil pengolahan data prediksi kinerja

jalan pada Segmen I dan Segmen II dapat

dilihat pada Tabel 9.

Berdasarkan Tabel 9 prediksi nilai DS

pada lima tahun mendatang sebesar 1,1 untuk

Segmen I dengan tingkat pelayanan F. Tingkat

pelayanan F merupakan tingkat pelayanan

jalan dimana keadaan arus yang bertahan atau

arus terpaksa (force down), kecepatan rendah

sedangkan volume ada di bawah kapasitas dan

sering terjadi kemacetan dalam waktu yang

cukup lama. Hal ini ditandai dengan

terdapatnya rentetan kendaraan pada arus jalan

di Segmen I. Adapun pada Segmen II prediksi

derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,3 dengan

tingkat pelayanan B. Tingkat pelayanan B

ditandai dengan keadaan arus yang stabil,

kecepatan perjalanan mulai dipengaruhi oleh

keadaan lalu-lintas. Dalam hal kecepatan pada

jalan dengan tingkat pelayanan B adalah

pengemudi masih mendapatkan kebebasan

yang cukup memilih kecepatan tempuh

kendaraannya. Batas terbawah dari tingkat

pelayanan ini (kecepatan terendah dengan

volume normal) digunakan untuk ketentuan-

ketentuan perencanaan jalan di luar kota.

Kecepatan Arus Bebas (FV)

Hasil pengumpulan data dan pengolahan

data untuk kecepatan arus bebas pada Segmen

I dan Segmen II diperlihatkan pada Tabel 10.

Penanganan Jalan Segmen I dan II

Berdasarkan hasil pengolahan data

diperoleh prediksi tingkat pelayanan jalan

pada tahun 2019 untuk Segmen I adalah

tingkat pelayanan dengan kategori F. Adapun

karakteristik tingkat pelayanan (LOS) F adalah

kondisi arus tertahan, kecepatan lalu-lintas <

50 km/jam dan volume dibawah 2000

smp/jam. Jenis penanganan untuk jalan

kategori F pada Segmen I dilakukan dengan

peningkatan kapasitas jalan baik itu badan

jalan maupun bahu jalan.Peningkatan

kapasitas jalan bisa dilakukan dengan

pelebaran jalan dan rekonstruksi. Pelebaran

bahu jalan dengan lapisan aspal tipis (latasir)

ditujukan untuk kendaraan roda dua yang

melintasi jalan tersebut.Hal ini dilakukan

sebagai upaya untuk meminimalkan derajat

kejenuhan jalan pada segmen tersebut.

Semakin kecil nilai derajat kejenuhan yang

didapat maka akan semakin baik pula kinerja

jalan dan tingkat pelayanan jalan.

Adapun pada Segmen II diprediksikan

tingkat pelayanan jalan pada tahun 2019

termasuk dalam kategori B. Hal ini masih bisa

ditolerir dengan nilai DS yang diperoleh

sebesar 0,3. Adapun bentuk penanganan yang

dilakukan pada Segmen II hanya berupa

pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin

Jurnal Teknik Sipil



dilakukan dengan tujuan agar jalan pada

Segmen II berada dalam kondisi baik dengan

kinerja jalan yang mantap.

Tabel 9. Prediksi Kinerja Jalan Segmen I dan Segmen II Tahun 2019

Segmen

Volume La-

lu-lintas da-

sar

Tingkat Pertum-

buhan Kendaraan

Volume Lalu-

lintas tahun

ke-5

Kapasitas

Derajat

Kejenuhan

Tahun ke-5

Tingkat

pelayanan

(LOS)

Q0=smp/

jam % Q5=smp/jam

C=smp/

jam 2019 2019

I 1873,7 12 3302,1 3038 1,1 F

II 552,3 12 973,3 3162 0,3 B

Tabel 10. Kecepatan Arus Bebas

Hari FVO FVW FVO+ FVW FFVSF FFVrc FV

(km/jam)

(1) (2) (3) (4=2+3) (5) (6) (7=4x5x6)

Senin 65 0 65 0,97 0,98 61,79

Rabu 65 0 65 0,97 0,98 61,79

Minggu 65 0 65 0,97 0,98 61,79

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Berdasarkan hasil observasi di lapangan

dan analisis yang telah dilakukan, maka dapat

diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Volume lalu lintas (Q) pada jam puncak

untuk Segmen I jalan Banda Aceh–Krueng

Raya untuk arah pengamatan Krueng Raya

menuju Banda Aceh terjadi pada hari Senin

pukul 07.30 – 08.30 WIB sebesar 1048

smp/jam. Sedangkan untuk arah Banda

Aceh menuju Krueng Raya terjadi pada

hari Rabu pukul 17.30 – 18.30 WIB

sebesar 986 smp/jam. Berbeda halnya

dengan Segmen I, volume lalu-lintas pada

Segmen II terjadi pada hari Minggu untuk

masing-masing arah pengamatan. Arah

pengamatan dari Krueng Raya menuju

Banda Aceh terjadi pada pukul 17.30 –

18.30 WIB sebesar 318 smp/jam.

Sedangkan arah sebaliknya yaitu dari

Banda Aceh menuju Krueng Raya terjadi

pada pukul 12.00 – 13.00 WIB sebesar 240

smp/jam.

2. Jam puncak hambatan samping untuk

Segmen I pada hari senin dan rabu sama

terjadi pukul 07.30 – 08.30 WIB sebesar

192 kej/jam (sedang) dan 205 kej/jam

(sedang) serta hari minggu pukul 16.30 –

17.30 WIB sebesar 162 kej/jam (sedang).

Sedangkan pada Segmen II hari senin

pukul 08.30–09.30 WIB sebesar 30

kej/jam (sangat rendah), hari rabu dan

minggu terjadi pukul 16.30 – 17.30 WIB

sebesar 26 dan 39 kej/jam. (sangat rendah).

3. Kinerja jalan pada Segmen I kondisi

sedang dengan kelas hambatan yang relatif

sedang, DS tertinggi 0,617 dan VLV sebesar

44,72 km/jam termasuk dalam tingkat

pelayanan jalan kategori C. Sedangkan

untuk Segmen II dengan kondisi kelas

hambatan yang sangat rendah, niali DS

Jurnal Teknik Sipil



tertinggi 0,175 dan VLV sebesar 61,07

km/jam termasuk dalam tingkat pelayanan

jalan kategori A sangat baik.

4. Prediksi kinerja jalan pada tahun 2019

untuk Segmen I tanpa penanganan/

tindakan (do nothing) pada tahun 2019

termasuk dalam kategori F dengan nilai DS

= 1,1. Sedangkan pada Segmen II kinerja

jalan tergolong kategori B dengan DS = 0,3.

5. Penanganan jalan berdasarkan prediksi

nilai DS pada Segmen I adalah

peningkatan jalan berupa pelebaran badan

dan bahu jalan. Upaya ini dilakukan untuk

meminimalkan nilai DS dan meningkatkan

kinerja dan tingkat pelayanan jalan.

Sedangkan pada Segmen II hanya

dilakukan pemeliharaan rutin yang

bertujuan untuk mempertahankan kinerja

jalan dan mencegah tingkat pelayanan

jalan yang buruk.

Saran

Berdasarkan hasil penelitian dan analisis

data yang telah dilakukan maka dikemukakan

beberapa saran yaitu sebagai berikut:

1. Pemerintah harus melakukan prioritas

penentuan penangan peningkatan jalan

yang sesuai dengan kondisi volume lalu

lintas dan sesuai dari hasil kajian dan

prediksi volume mendatang.

2. Pemerintah diharapkan menerapkan

manajemen preservasi pada ruas jalan

Banda Aceh – Krueng Raya agar terjaga

kondisi jaringan jalan yang sesuai kapasitas

dan kinerja jalan yang lebih baik.

3. Diharapkan pada penelitian selanjutnya

dapat menganalisis hubungan kerusakan

permukaan jalan terhadap beban berlebih

kendaraan (overloading) dimana pada ruas

jalan ini merupakan akses menuju

pelabuhan yang sering dilalui kendaraan

berat yaitu Truk Besar ( LT).

DAFTAR KEPUSTAKAAN

Buku

Abbas Salim, H.A. 1993, Manajemen

Transportasi. Rajawali Pers, Jakarta.

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan

Indonesia,Departemen Pekerjaan

Umum, Jakarta.

Anonim, 2006, Peraturan Menteri

Perhubungan No. 14 Tahun

2006,Departemen Perhubungan,

Jakarta.

Sayer, M.W et al, 1986, Guidelines for

Conducting and Calibrating Road

Roughness Measurements.World

Bank Technical paper Numer 46,

The World Bank, Washington D.C.

.Sukirman, S, 1999, Dasar-dasar

Perencanaan Geometrik Jalan,

Penerbit Nova, Bandung.

Tamin, O.Z, 2008Perencanaan,

Permodelan, dan Rekayasa

Transportasi: Teori, Contoh Soal

dan Aplikasi, Institut Teknologi

Bandung, Bandung.

Jurnal

Tahir, A.,2011, Analisis Kinerja Ruas Jalan

Utama Di Sekitar Bandar Udara

Mutiara Palu (Studi Kasus:

Jl.Abd.Rahman Saleh, Jl.Basuki

Jurnal Teknik Sipil



Rahmat, Jl.Dewi

Sartika,Jl.Muh.Yamin), Jurnal

Rekayasa dan Manajemen

Transportasi Volume I No.2, Juli

2011.

Wibowo, N. A, 2011, Evaluasi Kinerja Dan

Pola Pemeliharaan Jalan Jenderal

Sudirman Salatiga, Tesis, Magister

Teknik Sipil Konsentrasi Teknik

Rehabilitasi Dan Pemeliharaan

Bangunan Sipil Program Pasca

Sarjana Universitas Sebelas Maret,

Surakarta.

KINERJA JALAN BANDA ACEH KRUENG RAYA BERDASARKAN …

Documents

Transcript of KINERJA JALAN BANDA ACEH KRUENG RAYA BERDASARKAN …