Kata Pengantar - UNUD

Kata Pengantar

i | Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali

Buku ini dipersembahkan kepada:

Kata Pengantar

Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali |ii

anya rasa dan ucapan syukur terpanjatkan ke hadapan Tuhan Yang Maha Esa

sehingga buku Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali dapat tersusun

sesuai rencana dan terbit tepat pada waktunya; saat masyarakat luas ingin

mengetahui dengan lebih jelas dan mendalam mengenai arsitektur pelabuhan.

Buku ini memberikan informasi dan pemahaman mengenai….

Melalu berbagai sumber, penulis mencoba menguraikan dengan bahasa yang

sederhana dan komunikatif disertai dengan ilustrasi gambar, sketsa, dan foto,

dengan harapan pembaca dapat dengan mudah memahami arsitektur pelabuhan.

Dalam penulisan buku ini, penulis menerima bantuan baik berupa data-data,

sarana, dukungan, dan semangat. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima

kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak I Wayan Geredeg Astrawan, SH., selaku Bupati Karangasem sebagai

pencetus ide pembangunan Pelabuhan Pariwisata Tanah Ampo.

2. Bapak Jiwa Atmaja atas dorongan semangat dan bantuannya telah menyunting

dan membantu menerbitkan buku-buku penulis selama ini. Beliu juga yang

selalu menemukan dan menyarankan judul yang tepat dan menarik untuk

buku-buku penulis sebelumnya, dan juga buku ini.

3. Tim Udayana University Press, yang solid Putu Mertadana, Wisnu Subrata, Ani

Ristiningsih, SH., atas kerja keras dan kekompakannya, dan dengan tulus telah

membantu menerbitkan buku-buku penulis selama ini.

H

Kata Pengantar

iii | Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali

Akhir kata, penulis berharap, semoga buku ini menjadi sumber inspirasi, imajinasi,

dan daya cipta kreativitas bagi pembaca yang mencintai hasil karya, cipta, dan

karsa.

Denpasar, Januari 2011

Penulis

Daftar Isi

i | Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali

Kata Pengantar ~ …

Sambutan ~ …

Daftar Isi ~ …

Bab 1. Pendahuluan ~ 1

Latar Belakang ~ 1

Maksud, Tujuan, Dan Sasaran ~ 2

Fungsi ~ 3

Kegunaan ~ 4

Lingkup Materi ~ 5

Bab 2. Rencana Induk Pelabuhan Tanah Ampo ~ 8

Daratan Dan Topografi ~ 10

Rona Sosial Ekonomi ~ 14

Rona Lingkungan Sosial Budaya ~ 15

Prediksi Arus Penumpang Dan Kapal ~ 20

Analisa Kebutuhan Lahan ~ 25

Rencana Induk Pelabuhan ~ 30

Analisa Biaya ~ 32

Analisa Manfaat ~ 36

Analisa NPV, BCR, IRR ~ 37

Tinjauan Aspek Lingkungan ~ 39

Perkiraan Dampak Besar ~ 43

Evaluasi Dampak ~ 47

Gambar Disain ~ 56

Dokumentasi ~ 118

Gambar 3D ~ 120

Daftar Isi

Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali |ii

Bab 3. Rencana Induk Pelabuhan Gunaksa ~ 121

Rona Fisik ~ 122

Rona Sosial Kawasan ~ 129

Rona Sosial Budaya Dan Kependudukan ~ 135

Kondisi Pelabuhan Penyeberangan Di Klungkung ~ 136

Profil Rencana Pelabuhan ~ 141

Peran Pelabuhan ~ 145

Keterkaitan Antar Pelabuhan ~ 146

Keterkaitan Pelabuhan Dengan Moda Transportasi ~ 146

Potensi Transportasi Pelabuhan ~ 148

Arus Lalu Lintas Penumpang Dan Barang ~ 152

Rencana Fungsi Kegiatan ~ 155

Rencana Pemanfaatan Ruang Pelabuhan ~ 156

Rencana Prasarana Pendukung ~ 159

Rencana Sarana Dan Prasarana Keselamatan ~ 160

Daerah Lingkungan Kerja ~ 161

Rencana Pengelolaan Lingkungan ~ 162

Evaluasi Dan Pengelolaan Dampak Penting ~ 165

Rencana Penanganan Muara Sungai ~ 165

Rencana Tahapan Pelaksanaan Pembangunan ~ 169

Rencana Tahapan Program Investasi ~ 172

Gambar Disain ~ 175

Gambar 3D ~ 208

Bab 4. Rencana Induk Pelabuhan Nusa Penida ~ 210

Rona Fisik ~ 211

Rona Sosial Ekonomi ~ 215

Rona Sosial Budaya Dan Kependudukan ~ 220

Data Teknis Dan Operasional Pelabuhan ~ 221

Potensi Transportasi Pelabuhan ~ 227

Arus Lalu Lintas Penumpang Dan Barang ~ 231

Dasar Pertimbangan Evaluasi ~ 233

Evaluasi Fasilitas Sisi Darat ~ 234

Evaluasi Fasilitas Sisi Laut ~ 235

Simpulan Dan Rekomendasi ~ 237

Review Kondisi Eksisting Pelabuhan ~ 239

Rencana Fungsi kegiatan ~ 242

Rencana Pemanfaatan Ruang Pelabuhan ~ 243

Daftar Isi

iii | Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali

Rencana Pengembangan Fsilitas Pelabuhan ~ 244

Rencana Prasarana Pendukung ~ 246

Rencana Sarana Dan Prasarana Keselataman ~ 248

Rencana Pengelolaan Lingkungan ~ 249

Rencana Tahapan Pelaksanaan Pembangunan ~ 252

Rencana Tahapan Program Investasi ~ 254

Foto Eksisting ~ 256

Gambar Disain ~ 258

Daftar Pustaka ~ 265

Profil Penulis ~ 266

Bab 1: Pendahuluan

1 | Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali

uatu kawasan pelabuhan adalah kawasan yang terdiri dari daratan dan perairan

di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan

pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal

bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang

dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang

pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi.

Merujuk dan melaksanakan Peraturan Pemerintah Nomor: 69 Tahun 2001 Tentang

Kepelabuhanan bagian kedua pasal 13 menyatakan bahwa untuk kepentingan

penyelenggara pelabuhan umum, penyelenggara wajib menyusun Rencana Induk

Pelabuhan dan hasilnya akan menjadi dasar pembuatan Daerah Lingkungan Kerja

(DLKR) dan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLK). Rencana Induk Pelabuhan

Penyeberangan penetapannva akan diusulkan kepada Pemerintah Provinsi/Menteri

setelah mendapat rekomendasi dari Pemerintah Provinsi/Kabupaten sesuai dengan

ketentuan dan peraturan yang berlaku.

Sedangkan Rencana Induk Pengembangan Pelabuhan menurut kegiatannya (Pasal 3

(2) PP No. 69 tentang Kepelabuhanan adalah angkutan penyeberangan yang

selanjutnya disebut pelabuhan penyeberangan. Hirarki peran dan fungsi pelabuhan

penyeberangan adalah pelabuhan penyeberangan lintas dalam Kabupaten/Kota,

namun karena juga dikembangkan untuk Pelabuhan Kapal Pesiar, maka fungsinya

meningkat menjadi Pelabuhan Khusus. Kebijaksanaan pengembangan Pelabuhan

Penyeberangan/Pelabuhan Khusus adalah:

1. Lokasi pelabuhan penyeberangan adalah di pantai sebelah barat Jalur

Normalisasi Sungai dengan batas daratan sekitar 100-200 meter dengan

Tanggul Normalisasi Sungai;

S

Bab 1: Pendahuluan

Arsitektur Dan Tata Ruang Pelabuhan Di Bali |2

2. Pengembangan rencana induk pelabuhan penyeberangan yang meliputi:

rencana peruntukan lahan; dan rencana peruntukan perairan;

3. Rencana peruntukan lahan dan perairan pelabuhan dibutuhkan untuk

menentukan kebutuhan penempatan fasilitas dan kegiatan operasional

pelabuhan meliputi: kegiatan jasa kepelabuhanan; kegiatan pemerintahan;

kegiatan jasa kawasan; kegiatan penunjang kepelabuhanan;

4. Menetapkan daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan

pelabuhan penyeberangan;

5. Di Dalam Pelabuhan penyeberangan juga dikembangkan Pelabuhan untuk

Kapal Pesiar (cruise).

A. Maksud.

Maksud dari Penyusunan RIP, DLKR, DLKP Pelabuhan adalah:

1. Sebagai pedoman dalam pengembangan, pembangunan dan operasional

kegiatan kepelabuhan pada masing-masing pelabuhan;

2. Sebagai alat pengatur kepelabuhan baik pembangunan, pengembangan dan

operasional baik saat/masa kini maupun masa mendatang sesuai dengan kurun

waktu perencanaan yang ditetapkan dalam peraturan yang berlaku;

3. Sebagai alat untuk mencapai tujuan dan sasaran yang hendak dicapai dari

fungsi dan peran setiap pelabuhan di masa mendatang pengejawatahan

kegiatan kepelabuhan dari masing-masing pelabuhan ke dalam rencana

kegiatan kepelabuhan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang.

B. Tujuan.

ujuan dari Penyusunan RIP, DLKR, DLKP Pelabuhan adalah kegiatan menyusun

program/rencana kegiatan kepelabuhan jangka pendek, menengah dan

panjang yang merupakan pengejawatahan dari fungsi serta peran yang disandang

atau ditetapkan pada masing-masing pelabuhan. Rencana tersebut terdiri dari:

1. Menetapkan rencana penetapan fungsi kegiatan pokok dan penunjang

pelabuhan jangka pendek, menengah dan panjang;

2. Menyusun rencana pembangunan dan pengembangan fasilitas dan utilitas

pelabuhan;

T

Bab 1: Pendahuluan


3. Menyusun rencana pengelolaan lingkungan geofisika dan arahan jenis-jenis

penanganan lingkungan;

4. Menyusun rencana pelaksanaan tahapan pembangunan dan pengembangan

jangka pendek, menengah dan panjang;

5. Menyusun rencana kebutuhan ruang daratan dan perairan serta pemanfaatan

ruang daratan (land use) maupun ruang perairan (water use).

C. Sasaran.

Sasaran dari Penyusunan RIP, DLKR, DLKP Pelabuhan adalah:

1. Terumuskannya pengelolaan areal pelabuhan;

2. Terumuskannya pengelolaan kawasan pemerintah, kawasan jasa pelabuhan

dan kawasan penunjang pelabuhan;

3. Terumuskannya sistem kegiatan pembangunan dan tahapan pembangunan di

areal pelabuhan;

4. Tersusunnya sistem prasarana pelabuhan yang meliputi prasarana utilitas,

transportasi darat dan laut, komunikasi serta prasarana lingkungan;

5. Terumuskannya pengembangan kawasan-kawasan yang perlu diprioritaskan

pada setiap pelabuhan dalam kurun waktu atau rencana-rencana tertentu;

6. Terumuskannya penatagunaan lahan daratan dan perairan serta

memperhatikan keterpaduan dengan sumberdaya manusia dan sumber daya

buatan yang merupakan bagian integral dari rencana pemanfaatan areal

pelabuhan dan pengendalian pemanfaatan areal pelabuhan.

Fungsi dari Penyusunan RIP, DLKR, DLKP Pelabuhan adalah:

1. Sebagai penjabaran dari tatanan kepelabuhanan nasional pada masing-masing

pelabuhan serta kebijakan transportasi secara umum;

2. Sebagai matra ruang dari kebijakan penerapan serta menjadi acuan untuk

menyusun rencana program pengembangan dan pembangunan pelabuhan

periode berikutnya;

3. Sebagai dasar kebijakan pokok pemanfaatan areal pelabuhan yang berazaskan

pengembangan dan pembangunan yang berkelanjutan;

4. Sebagai perwujudan keterpaduan, keterkaitan dan keseimbangan

perkembangan antar pelabuhan dan antar kawasan di dalam areal pelabuhan

maupun keserasian antar pelabuhan dan daerah sekitarnya;

Bab 1: Pendahuluan


5. Sebagai bahan untuk pemberian penjelasan informasi dalam penetapan

investasi yang akan dilakukan pemerintah, masyarakat dan swasta;

6. Sebagai acuan dalam penyusunan rencana terinci kawasan misalnya untuk

penyusunan rencana tapak (site plan), rencana detail konstruksi, rencana lalu

lintas darat dan laut di pelabuhan, rencana penataan ruang luar pelabuhan dan

lainnya;

7. Sebagai dasar pembagian kewenangan dan kewajiban antar pemerintah pusat

pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten, badan penyelenggara pelabuhan,

badan usaha pelabuhan dan badan hukum Indonesia yang terlibat dalam

kegiatan kepelabuhanan;

8. Sebagai dasar penertiban terhadap pengesahan kegiatan pembangunan dan

pemanfaatn areal pelabuhan bagi kegiatan kepelabuhanan.

RIP, DLKR dan DLKP dipergunakan sebagai acuan dalam penyusunan maupun

pelaksanaan program pembangunan dan operasional pelabuhan. Kegunaan atau

manfaat RIP, DLKR dan DLKP dijelaskan sebagai berikut:

1. Bagi pemerintah pusat, pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota dan

badan penyelenggara pelabuhan, RIP, DLKR dan DLKP berguna sebagai acuan

untuk pengaturan, pengawasan dan pengendalian kegiatan pembangunan,

pengembangan dan opearsional kepelabuhanan;

2. Bagi pemerintah pusat, pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota, RIP,

DLKR dan DLKP berguna dalam penyusunan program dan proyek-proyek

pembangunan lima tahunan dan tahunan terkoordinasi dan terintegrasi;

3. Bagi badan penyelenggara pelabuhan, RIP, DLKR dan DLKP bermanfaat dalam

penyusunan program lima tahunan dan tahunan di pelabuhan yang

bersangkutan;

4. Bagi badan penyelenggara pelabuhan, RIP, DLKR dan DLKP berguna sebagai

acuan dalam penetapan investasi yang dilaksanakan pemerintah dan

pemerinah provinsi, pemerintah kabupaten/kota, masyarakat dan swasta;

5. Bagi badan penyelenggara pelabuhan, RIP, DLKR dan DLKP berguna sebagai

acuan dalam penetapan pengesahan pemanfatan lokasi bagi pembangunan

dan pengembangan serta pelaksanaan operasional kegiatan kepelabuhanan;

6. Bagi badan penyelenggara pelabuhan, RIP, DLKR dan DLKP bermanfaat dalam

penyusunan rencana terinci kegiatan kepelabuhanan.

Bab 1: Pendahuluan


Penyusunan RIP, DLKR dan DLKP dibuat dengan mempertimbangkan

materi/substansi bahasan berikut ini:

A. Materi Tatanan Kepelabuhan Nasional.

1. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten dan Rencana Tata Ruang Wilayah

Provinsi Bali;

2. Keamanan dan Keselamatan Pelayaran;

3. Keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi pelabuhan;

4. Penataan kembali tata letak (site plan) kawasan pelabuhan;

5. Pengembangan kegiatan usaha lain yang dapat menunjang peningkatan

pendapatan pelabuhan dengan memanfaatkan kawasan pelabuhan

(pemanfaatan space);

6. Penanganan masalah sosial yang mengganggu efisiensi pelayanan di dalam

kawasan pelabuhan dan sekitarnya;

7. Penataan kembali sistem pelayanan di dalam pelabuhan;

8. Rencana peruntukan lahan (land side) dan perairan (sea side) untuk

menentukan kebutuhan penempatan fasilitas dan kegiatan operasional

pelabuhan, berupa:

a. kegiatan jasa pelabuhan;

b. kegiatan pemerintahan;

c. kegiatan jasa kawasan;

d. kegiatan penunjang pelabuhan.

9. Keputusan Menteri Perhubungan No.52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan

Pelabuhan Penyeberangan, khususnya Pasal 6-9;

10. Kajian terhadap kebijakan pengembangan jaringan jalan kabupaten;

11. Kajian terhadap kebijakan pelayanan transportasi jalan raya;

12. Kajian terhadap fasilitas pendukung, seperti:

a. Sisi laut (sea side) yang terdiri dari pintu masuk/keluar kapal, kolam

pelabuhan,manuver kapal, alat navigasi;

b. Interface sisi laut dan darat yang terdiri dari sandar kapal, area embarkasi,

kantor syahbandar;

c. Sisi darat pelabuhan, yang terdiri dari parkir, fasilitas rekreasi dan

peristirahatan ;

d. Kawasan yang berbatasan dengan fasilitas niaga dan lain-lainnya.

Bab 1: Pendahuluan


13. Evaluasi pada tingkat pelayanan dengan membangkitkan kondisi tata letak

(supply) dan demand yang ada ;

14. Identifikasi kebutuhan pengembangan dengan membandingkan tata letak

(supply) dan proyeksi permintaan (demand) untuk kebutuhan yang akan

datang.

B. Materi Rencana Peruntukkan Sisi Darat.

1. Fasilitas utama antara lain:

a. Dermaga;

b. Terminal penumpang;

c. Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah;

d. Fasilitas bunker;

e. Fasilitas pemadam kebakaran;

f. Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan.

2. Fasilitas penunjang, antara lain:

a. Kawasan perkantoran;

b. Instalasi air bersih;

c. Instalasi listrik;

d. Jaringan jalan;

e. Jaringan air limbah, drainase dan persampahan;

f. Areal pengembangan pelabuhan;

g. Areal parkir;

h. Areal perdagangan;

i. Fasilitas umum.

C. Materi Rencana Peruntukkan Sisi Perairan.

1. Fasilitas utama, antara lain:

a. Alur pelayaran;

b. Perairan untuk berlabuh dan tambatan;

c. Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal.

2. Fasilitas penunjang, antara lain:

a. Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang;

b. Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan;

c. Perairan untuk keperluan darurat.

Bab 1: Pendahuluan


D. Materi Rumusan Penataan.

ateri/substansi rumusan penataan kembali meliputi kebutuhan

pengembangan Jangka Pendek, Jangka Menengah dengan cara penanganan

melalui berbagai cara yang dapat segera dilaksanakan, dan Jangka Panjang untuk

upaya mengatasi masalah yang akan datang.

1. Materi Rumusan Penataan Jangka Pendek.

a. Penataan tata letak kawasan pelabuhan;

b. Analisis sosial ekonomi;

c. Analisis blok plan;

d. Pengaturan lalu lintas di kawasan pelabuhan;

e. Analisis fisik lahan;

f. Analisis jenis konstruksi yang sesuai.

2. Materi Rumusan Penataan Jangka Menengah.

a. Analisis keselamatan pelayaran;

b. Perencanaan pengembangan pelabuhan;

c. Analisis jenis kapal yang sesuai serta sistem jadwalnya;

d. Analisis blok plan;

e. Analisis pengaruh timbal balik dengan lingkungan perbatasan.

3. Materi Rumusan Jangka Panjang.

a. Pemanfaatan lahan terlantar untuk kegiatan yang ditujukan untuk

mengakomodasikan pemecahan masalah sosial maupun peningkatan

pendapatan pelabuhan;

b. Peningkatan kapasitas pelabuhan;

c. Analisis blok plan.

M

Bab 2: Rencana Induk Pelabuhan Tanah Ampo


Tahun 2006 Sampai dengan bulan Juni sudah 9 kapal pesiar melakukan lego jangkar

di pelabuhan Padang Bai. Penumpang kapal pesiar yang melakukan lego jangkar di

Padangbai dievakuasi dengan Kapal kecil (boat) untuk bisa melakukan perjalanan

wisata di daerah Bali. Data kunjungan kapal pesiar ke Indonesia sejak 2001 sampai

2007 sebanyak 199 kapal, diantaranya 58 ke Bali, 37 kapal ke Padangbai dan 21

kapal ke Benoa. Aspek Teknis untuk kedalaman kolam pelabuhan tidak perlu

diragukan lagi karena kedalaman kolam pelabuhan di Padangbai khususnya Tanah

Ampo, lebih dari 12 m. Kapal pesiar jenis Queen Ellizabeth sudah pernah

melakukan lego jangkar di Padangbai.

RDTR Propinsi Bali Kawasan Padangbai sampai dengan Subagan merupakan

kawasan pariwisata, Jadi tidak bertentangan kalau kita membangun Pelabuhan

Pariwisata di Padangbai. Keppres no: 46 tentang kebijakan pengembangan

pariwisata, tahun 1988 berbunyi sebagai berikut: "Menetapkan

Pelabuhan-pelabuhan Laut Belawan, Batu Ampat dan Sekupang di Pulau Batam,

Tanjung Priok, Tanjung Mas, Tanjung Pinang, Benoa, Padang Bai, Ambon, dan

Bitung sebagai pintu masuk kapal-kapal pesiar bagi wisatawan rombongan (Cruise)

dari luar Negeri. Pembangunan Pelabuhan Pariwisata di Padangbai tepatnya di

Tanah Ampo ini akan menyeimbangkan pembangunan Bali selatan dengan Bali

bagian timur. Pembangunan ini akan bisa meningkatkan Perekonomian masyarakat

Bali khususnya di Kabupaten Karangasem.

Berdasarkan hasil studi yang dilaksanakan sebelumnya, pemusatan kegiatan sosial

ekonomi di wilayah Bali Selatan sebagaimana tersebut diatas disebabkan oleh

beberapa kondisi antara lain:

1. Potensi wilayah seperti kawasan wisata seni budaya dan wisata pantai sebagian

besar berada di wilayah Bali Selatan, dengan jarak yang relatif dekat, sehingga

perkembangan industri kerajinan dan fasilitas penunjang pariwisata di wilayah

Bali Selatan meningkat dengan sangat pesat;

2. Daya dukung dan daya tampung ruang wilayah Bali Selatan sangat terbatas,

sehingga untuk meningkatkan kuantitas dan kapasitas jaringan jalan pada

wilayah Bali Selatan sangat sulit dilaksanakan, akibatnya beban infrastruktur

transportasi semakin berat, sehingga kemacetan dan ketertiban lalu lintas,

kerusakan lingkungan kerawanan sosial yang terjadi di Wilayah Bali Selatan

semakin sulit dikendalikan.



aratan yang dimaksud adalah wilayah daratan yang mempengaruhi aktivitas

dan fungsi pelabuhan, baik yang terletak di sisi belakang atau yang disebut

sebagai daerah belakang (hinterland) maupun yang berada di sisi depan (foreland).

Daerah belakang pelabuhan (hinterland) harus memiliki aksesibilitas yang baik dan

lancar menuju kawasan pelabuhan, sedangkan daerah depan pelabuhan (foreland)

harus memiliki jalur pelayaran yang secara regular menuju pelabuhan tersebut.

Potensi hinterland dan foreland merupakan salah satu pertimbangan dalam

merencanakan pelabuhan, baik bagi pelabuhan yang baru maupun pengembangan

pelabuhan yang sudah ada disamping keberadaan infrastruktur penunjang lainnya.

A. Hinterland.

ecara umum pengertian kawasan belakang rencana Pelabuhan Pariwisata di

Tanah Ampo (hinterland) dilakukan berdasarkan batasan administratif dan

geografis, posisi pelabuhan, peran dan fungsi pelabuhan yang direncanakan,

kemungkinan perkembangan wilayah, Kebijaksanaan Tata Ruang Wilayah Provinsi

dan Kabupaten.

Berdasarkan pertimbangan di atas, maka Pelabuhan Pariwisata di Tanah Ampo

sebagai pelabuhan pariwisata mempunyai hinterland yang meliputi wilayah

provinsi Bali dengan kabupaten Karangasem sebagai wilayah penyangga

pelabuhan, sedangkan secara langsung yang ada di belakang lokasi rencana adalah

Dusun Tanah Ampo, Desa Ulakan, Kecamatan Manggis, Kabupaten Karangasem

dengan lintas transportasi darat melalui jalan raya Denpasar – Padangbai –

Karangasem. Sedangkan lokasi pelabuhan pariwisata Tanah Ampo, daratannya

merupakan wilayah administratif Dusun Tanah Ampo, Desa Ulakan, Kecamatan

Manggis, Kabupaten Karangasem.

Kawasan belakang (hinterland) yang secara langsung sebagai rencana lokasi

Pelabuhan Pariwisata di Tanah Ampo merupakan daerah pesisir pantai yang berada

di Teluk Labuhan Amuk, Dusun Tanah Ampo, Kecamatan Manggis, kabupaten

Karangasem membentang dari arah Barat Daya ke Timur Laut dengan pantai

menghadap Tenggara. Pesisir pantai pelabuhan Tanah Ampo dibatasi oleh dua

daratan yang menjorok ke dalam laut (tanjung), yaitu Tanjung Melanting di Barat

D

S



Daya dan Tanjung Bugbug di Timur Laut dengan Pelabuhan Penyeberangan

Padangbai terletak di sebelah Barat Daya.

Kawasan pesisir pantai merupakan daerah dataran rendah dengan lebar sekitar 150

meter sampai 700 meter dengan luasan mencapai 296.000 m2 yang dibatasi oleh

beberapa pegunungan dengan ketinggian antara 575 meter sampai 1200 meter di

atas permukaan laut. Adapun deretan pegunungan yang ada di kawasan belakang

(hinterland) rencana lokasi pelabuhan Pariwisata di Tanah Ampo adalah Gunung

Luwia, Gunung Batu Muncang dan Gunung Indrakila.

Tataguna lahan pesisir Dusun Tanah Ampo secara garis besar dapat dibagi menjadi

dua kawasan, yaitu sepanjang jalan raya Padangbai menuju Karangasem sampai

Kawasan Pariwisata Candidasa sebagian besar merupakan daerah permukiman,

pertanian/perkebunan, perdagangan, sedangkan kawasan pantai merupakan

kawasan Nelayan (pelabuhan nelayan/tambatan perahu) dan kawasan pariwisata

(Hotel, Bar and Restaurant, Diving). Disamping itu dalam kawasan Teluk Labuhan

Amuk sudah terdapat Pelabuhan khusus, yaitu Pelabuhan Depo Pertamina yang

berlokasi di sebelah Barat Daya Lokasi Rencana (Dusun Ulakan, Desa Ulakan,

Kecamatan Mangis, Kabupaten Karangasem).

B. Topografi.

urvai topografi bertujuan untuk mendapatkan gambaran bentuk permukaan

tanah daratan sepanjang wilayah rencana pelabuhan berupa situasi ketinggian

serta posisi tapak yang ada di areal dermaga beserta areal sekitarnya. Survai

topografi juga bertujuan untuk memperoleh informasi mengenai penggunaan

lahan, letak dan ukuran semua bangunan yang ada seperti jalan, rumah, fasilitas

umum yang ada dan sebagainya. Hasil dari survai topografi ini berupa peta dasar

yang dipergunakan untuk pembuatan layout wilayah daratan.

Kondisi topografi Kabupaten Karangasem sebagian besar merupakan perbukitan

sampai pegunungan, sedangkan untuk daerah dataran rendah hanya meliputi

13.4% dari luas wilayahnya dan hanya tersebar di daerah pantai. Kabupaten

Karangasem mempunyai wilayah yang berbatasan dengan laut sampai ke

pegunungan dengan puncak Gunung Agung, dengan demikian maka ketinggian

tempatnya bervariasi antara 0 – 3.412 meter di atas permukaan laut. Sebagian

besar wilayah Kabupaten Karangasem mempunyai ketinggian antara 100 meter –

S



mata, dan munculnya bintang penggala berarti menjelang musim hujan dan waktu

baik untuk bercocok tanam. Demikian pula munculnya bintang kartika menurut

dauh (waktu) dan sasih (bulan menurut kalender Bali) sangat berpengaruh

terhadap arus dan gelombang laut ( Tengeran yeh pasih) menurut informasi dari

nelayan lokal, ada istilah luah, yaitu arus bergerak dari arah Timur berarti air laut

pasang dan kondisi laut ini baik untuk perjalanan /berangkat ke arah Timur, dan

adalah istilah aus, yaitu adalah air laut (arus) bergerak ke Barat berarti air laut

surut, dan kondisi ini baik untuk perjalanan jukung kearah barat. Sifat – sifat luah

dan aus tersebut ada yang lemah dan ada yang keras. Ini tergantung pada musim

atau sasih (bulan menurut Kalender Bali) selain itu juga dikenal istilah selok, yaitu

air berputar (toya mapincer) air laut menyentuh batu karang atau pantai dan air

bergerak ke arah Timur atau ke Barat.

Mereka harus juga mengenal arah dan kecepatan angin sebagai tenaga penggerak

jukung. Mereka mengenal istilah ngepel (ngaepin angin) , jika berlayar berlawanan

dengan arah angin (Barat) angin (menyampingi ngelambung), dan angin ngurinin

yaitu angin datang dari arah belakang dan membantu menggerakkan dan

mendorong jukung dari nelayan ke lokasi yang ingin dituju , jika tidak ada angin

yang cukup kuat, mereka akan menggunakan sampan/dayung (dikayuh) sebagai

penggerak perahu/jukung.

Dalam kehidupan nelayan di laut, juga dikenal istilah perjalanan mebati (untung)

karena dapat mencapai sasaran lokasi secara tepat dengan energi yang hemat, dan

juga dikenal perjalanan rugi, karena melewati atau tidak bisa mencapai lokasi yang

ingin dicapai (tersesat). Dalam kondisi ini mereka harus segera melabuh (mulang

atau pasang jangkar) untuk menenangkan diri sambil mengingat – ingat arah dan

lokasi. Selain bintang, mereka juga dapat berpedoman pada bulan endag

(pengelong), yaitu hari – hari setelah purnama air laut sering pasang, dan bulan

engseb (penanggal), yaitu hari – hari setelah bulan mati air laut biasanya surut.

Berkaitan dengan musim ikan, diantara mereka sering dapat berpedoman pada

siweran bulan (sinar bulan melingkar seperti prabha wali) cenderung banyak ikan.

Demikian juga dikenal istilah Hyang babu, ketika langit mendung hitam secara

seporadis, cenderung banyak ada ikannya atau pada keadaan langit banyak awan

putih tipis bersisik-sisik seperti sisik ikan.

Kini semakin maju teknologi, yaitu dikenal jam tangan dan mesin penggerak jukung,

menyebabkan nilai-nilai budaya yang terkait dengan pengetahuan arah angin,



musim dan astronomi di kalangan generasi muda semakin surut, karena mereka

dapat pergi tanpa layar dan tanpa pertanda bintang sebagai penunjuk waktu atau

musim. Hal ini ditambah dengan semakin langkanya keberadaan generasi tua yang

memiliki pengetahuan tersebut dapat ditularkan kepada generasi muda.

Masih disyukuri, bahwa kini dapat berkembangnya pariwisata di daerah Bali dan

dusun Tanah Ampo, tampak tidak menggeser kehidupan mereka sebagai nelayan,

tetapi justru sebaliknya mereka semakin banyak mempunyai alternatif kehidupan

ekonomi. Selain tetap menekuni pekerjaan sebagai nelayan dan penangkap ikan

dengan jaring atau pancing, mereka juga berpeluang untuk mengadu nasib di

sektor pariwisata dan menyewakan boat/jukung dan mengantarkan wisatawan

untuk diving, fishing atau snorkling. Mereka merasa cukup nyaman dengan kondisi

kehidupan dengan kesibukan tersebut, lebih-lebih tinggal di desa sendiri sehingga

dapat menunaikan kewajiban sosial budaya dan sosial religiusnya yang cukup

intensif sebagai ciri khas krama desa adat di Bali. Kecuali pada Hari Raya Nyepi

(Tahun Baru Icaka), mereka tidak boleh beraktifitas sehari penuh baik di laut

maupun di darat seperti krama desa adat lainnya.

Dalam budaya Bali, unsur adat, budaya dan agama telah terbaur dan sangat sulit

dipisahkan satu dengan lainnya, sehubungan dengan itu, masyarakat krama Dusun

Tanah Ampo sebagian dari komunitas Hindu, cukup sering melakukan kegiatan

upacara adat/agama seperti adat umat Hindu desa adat lainnya. Menurut

imformasi di Bendesa adat setempat, hampir setiap 3 bulan masyarakat

melakukan upacara odalan.

B. Proses Sosial.

erja sama (gotong Royong) terkait dengan konservasi dan pelestarian dan

kebersihan lingkungan cukup sering dilakukan oleh warga setempat baik

melalui institusi adat maupun kelompok nelayan yang ada di Dusun Tanah Ampo.

Dalam pelaksanaan pembangunan Pelabuhan Tanah Ampo tidak terjadi konflik di

masyarakat. Ini disebabkan sosialisasi dari Pemda bersama Universitas lokal benar -

benar dipakai pegangan oleh Masyarakat. Dalam Pelaksanaan Pembangunan

khususnya pematangan lahan semua menggunakan tenaga lokal yang ada di Dusun

Tanah Ampo baik bekerja sebagai buruh bangunan atau bekerja sebagai tenaga

Satpam. Tenaga dari luar daerah juga banyak yang bekerja disini ini disebabkan

karena orang lokal belum mempunyai keahlian khususnya dalam pengerjaan

dermaga.

K



C. Pranata Sosial.

1. Pranata Desa.

Dusun tanah ampo merupakan sebuah desa pakraman yaitu Desa Pakraman

Tanah ampo yang terdiri dari beberapa tempekan. Secara admistratif masuk ke

wilayah desa Ulakan, Kecamatan Manggis, Kabupaten Karangasem. Pranata

sosial yang bergerak di bidang pemerintahan adat adalah desa adat. Desa Adat

adalah suatu pranata yang warganya diikat oleh kesatuan wilayah tempat

tinggal yang sama, serta adanya ikatan kahyangan desa (pura/kahyangan tiga)

serta awig-awig (aturan adat) yang sama. Dalam mencapai tujuan bersama,

yaitu kesejahteraan masyarakat (kasukertan desa) yang secara implisit tersirat

dalam falsafah Tri Hita Karana, desa adat memfokuskan kegiatannya pada

pembangunan adat dan agama seperti mengkonsepsikan dan

menyelenggarakan upacara-upacara adat dan agama, mengadakan atau

melakukan pembangunan fasilitas fisik desa (balai banjar atau pura), mengatur

atau menjaga ketertiban desa dengan membuat dan menetapkan awig-awig

untuk ditaati dan dihormati secara bersama-sama. Program-program

pembangunan Desa Adat diimplementasikan oleh lembaga yang lebih kecil

sebagai subdesa adat yaitu banjar adat yang anggotanya terdiri atas para warga

yang telah berkeluarga.

2. Pranata di Bidang Ekonomi.

Pranata Sosial yang bergerak dibidang Ekonomi terdiri atas Kelompok Nelayan

yang anggotanya 71 orang, yang terbagi dua kelompok.

D. Pranata Pendidikan.

endidikan memegang peranan penting untuk meningkatkan kualitas sumber

daya manusia. Proses pendidikan tidak hanya berlangsung di sekolah

(pendidikan formal) saja, tetapi juga berlangsung di lingkungan keluarga dan

masyarakat. Untuk pendidikan formal di Dusun Tanah Ampo ditangani oleh institusi

sekolah-sekolah mulai dari tingkat pendidikan SD (1 Unit). Sementara itu,

pendidikan SLTP dan SLTA di selenggarakan di luar Dusun Tanah Ampo.

Pendidikan informal seperti pendidikan tentang nilai, norma, serta adat-istiadat

berlangsung mulai dari tingkat keluarga, banjar dan desa yang ditularkan

(diwariskan) dari satu generasi ke generasi berikutnya lewat proses enkulturasi

P



atau sosialisasi. Pranata sosial yang menyelenggarakan pendidikan informal dapat

disebutkan keberadaan sekehe persantian yang ada di Desa/Banjar.

E. Pranata Olahraga.

i Desa pakraman Tanah Ampo terdapat pranata olahraga, yaitu bola volly,

tenis meja (1 lapangan) dan raga bela diri, yaitu pencak silat dan karate

masing-masing 1 kelompok.

F. Pranata Agama.

ranata sosial yang bergerak di bidang agama bertugas meningkatkan

pengetahuan spiritual masyarakat serta keimanan dan ketaqwaan kepada

Tuhan serta dalam menjalin keharmonisan hubungan antarumat (rasa toleransi)

yang disertai dengan rasa kasih sayang sebagai makhluk Tuhan. Misalnya dalam

Agama Hindu dikenal pranata seperti PHDI (Parisada Hindu Dharma Indonesia).

Keberadaan tempat-tempat suci sebagai wadah untuk menampung kegiatan sosial

religius juga dapat dimasukkan sebagai pranata agama seperti pura untuk agama

hindu. Pranata sosial keagamaan pada masing-masing pura disebut pemaksan /

pengemong. Jabatan tertinggi untuk upacara di pura umumnya dipimpin oleh

pemangku yang dibantu oleh para istri.

G. Pranata Keamanan.

iantaranya pranata keamanan yang dimiliki desa adat, yaitu pecalang.

Pecalang mempunyai tugas atau pengabdian sosial untuk pengamanan

kegiatan – kegiatan adat atau upacara keagamaan. Pranata keamanan ditingkat

desa dinas diwadahi dalam organisasi HANSIP (Pertahanan Sipil) yang jumlah

anggotanya berasal dari warga setempat. Dalam penanganan kasus-kasus tertentu

yang lebih besar petugas keamanan desa adat biasanya berkordinasi dengan

Hansip ( Petugas Keamanan dari Desa Dinas) dan dengan kepolisian yang bertugas

di desa.

D

P

D



ntuk mengetahui prospek dari proyek yang direncanakan perlu diadakan

peramalan dan perkiraan mengenai kemungkinan yang terjadi di masa yang

akan datang. Metode peramalan yang digunakan pada umumnya menggunakan

analisis statistik dan teori probabilitas yang disesuaikan dengan keadaan dan

masalah yang dihadapi. Kesesuaian pemilihan metode peramalan sangat penting

dalam kegiatan peramalan yang akan dilakukan.

Metode yang digunakan adalah metode Deret Waktu (time series method). Metode

ini semata-mata mendasarkan diri pada data dan keadaan masa lampau. Jika

keadaan dimasa yang akan datang cukup stabil dalam arti tidak banyak berbeda

dengan keadaan masa lampau, metode ini dapat memberikan hasil peramalan yang

cukup akurat. Hal yang perlu diingat adalah bahwa kegiatan melakukan ramalan

tidak dapat diartikan sebagai kegiatan yang bertujuan untuk mengukur kejadian

dimasa yang akan datang secara pasti, melainkan sekedar usaha untuk mengurangi

kemungkinan terjadinya hal yang berlawanan antara kejadian yang sungguh-

sungguh terjadi dikemudian hari dengan apa yang menjadi hasil peramalan.

Dengan kata lain, hasil maksimal dari kegiatan peramalan adalah melakukan

minimasi ketidakpastian yang mungkin terjadi dimasa yang akan datang .

Metode yang digunakan dalam perhitungan ini adalah Linier Trend Model,

Quadratic Trend Model, Growth Trend Model, Single Exponential Trend Model, dan

Doble Exponential Trend Model. Prediksi arus penumpang dan kedatangan kapal

diolah dari data 19 tahun terakhir. Data 19 tahun terakhir kedatangan kapal dan

jumlah penumpang Kapal pesiar yang sudah turun di Padangbai diolah dengan

Program Mini Tab. Data kedatangan Kapal dari tahun 1978 sampai tahun 1996

dapat dilihat pada grafik di bawah. Data tahun berikutnya kita tidak bisa pakai

untuk memprediksi karena kondisi perekonomian kurang stabil. Krisis ekonomi

terjadi tahun 2007. Bom Bali I terjadi pada tahun 2002 dan Bom Bali II terjadi pada

Tahun 2004.

U



dan perairan untuk rencana induk pelabuhan sebagaimana di muat dalam KM 54

tahun 2002 sebagai berikut:

A. Kebutuhan Lahan Daratan.

engan memakai kapal terbesar yang sudah melakukan lego jangkar di Perairan

Padangbai tersebut (Queen Elisabeth 2) maka didapatkan hasil perhitungan

seperti di bawah ini. Adapun karakteristik kapal tersebut adalah sbb :

Length over all (Loa) : 293,5 m;

Draft loaded : 9,94 m 10 m;

Dead Weight : 15.724 ton;

Bredth : 32,03 m;

Penumpang : 1782 penumpang.

1. Areal gedung terminal.

A1 = a1 + a2 + a3 + a4 + a5

Dengan:

A1 = Luas total areal gedung terminal (m²)

a1 = Luas areal ruang tunggu ( a * n * N * x * y )

= 1,2 x 1782 x 1 x 1 x 1,2 = 2566 m2 ( Diasumsikan 75 % berada di ruang

tunggu. Jadi 75 % x 2566 = 1925 m2 , tersedia 1944 m2 ).

a2 = Luas areal kantin/ kios ( 15% * a1 ) = 385 m2.

a3 = Luas areal administrasi ( 15% * a1 ) = 385 m2.

a4 = Luas areal ruang utilitas ( 25% * ( a1 + a2 + a3 )) = 834 m2.

a5 = Luas areal publik ( 10% * ( a1 + a2 + a3 + a4 )) = 417 m2.

Maka:

A1 = a1 + a2 + a3 + a4 + a5.

= 2566 + 385 + 385 +834 + 417.

= 4587 m2 ( Lahan yang tersedia 15000 m2 ).

D



2. Areal parkir kendaraan antar/ jemput.

A3 = a1 * n1 * N * x * y * z * 1/n2.

= 60 x 1782 x 1 x 1 x 1 x 1 x 1/35.

= 3055 m2 ( Lahan yang tersedia 15000 m2 ).

A3 = Luas total areal parkir untuk kendaraan antar/ jemput.

a1 = Luas areal untuk satu unit kendaraan (bus = 60 m2).

n1 = Jumlah penumpang dalam satu kapal (1762 orang).

n2 = Jumlah penumpang dalam satu kendaraan (30-40 orang).

N = Jumlah kapal datang/ berangkat pada saat bersamaan.

x = Rata – rata pemanfaatan (1,0).

y = Rasio konsentrasi (1,0 – 1,6).

z = Rata – rata pemanfaatan (1,0).

3. Kantor Pelabuhan.

Perkiraan kebutuhan ruang untuk kantor pelabuhan akan dihitung berdasarkan

jumlah staff yang akan bertugas. Berdasarkan asumsi-asumsi yang telah

dipaparkan dalam Bab II halaman 14 didepan, maka diperoleh jumlah personil

efektif dalam kantor pelabuhan adalah 21 orang. Maka dengan kebutuhan

ruang 8 m2 per orang didapatkan luasan kantor pelabuhan seluas : 21 x 8 m2 =

168 m2;

4. Areal fasilitas bahan bakar.

Kebutuhan areal untuk fasilitas bahan bakar dihitung berdasarkan jumlah

kebutuhan BBM per hari dengan menggunakan asumsi satu ton BBM

memerlukan luas lantai penampungan sebesar 20 m2. Karena sukarnya

mendapatkan data keperluan BBM untuk kapal Queen Elisabeth 2 maka,

dipakai pendekatan dengan menggunakan kebutuhan BBM kapal pesiar

Rhapsody Of The Seas yang memiliki dimensi kapal yang mendekati kapal

Queen Elisabeth 2 (Loa = 279 m). Kapal tersebut memerlukan kapasitas BBM

dengan volume tangki BBM maksimum sebesar 2244 m3. Jika diperkirakan

tinggi tangki penampungan di darat adalah 10 m maka diperlukan luasan areal

BBM seluas 224,4 m2;

5. Areal fasilitas air bersih.

Areal fasilitas air bersih didasarkan pada kebutuhan air per hari dengan asumsi

kebutuhan air bersih untuk satu orang sebanyak 10 liter air bersih dan

kapasitas penumpang kapal yang diambil adalah kapasitas maksimum. Adapun



kapasitas kapal Queen Elisabeth adalah 1782 penumpang, maka dibutuhkan

17.820 liter air. Jika dikonversikan, 1000 liter = 1 m3, maka untuk 17.820 liter air

diperlukan tempat 17.8 m3, dengan asumsi tinggi bak penampungan adalah 2 m

maka diperlukan luasan sebesar 8.9 m2;

6. Generator.

Kebutuhan areal untuk generator didasarkan pada standar kebutuhan ruang

untuk fasilitas listrik yaitu seluas 150 m2;

7. Areal fasilitas peribadatan.

Kebutuhan lahan untuk areal peribadatan didasarkan pada kebutuhan ruang

untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial. Karena alternatif lokasi belum terpilih

maka data penduduk pada lokasi rencana belum diketahui. Maka dipakai

pendekatan dengan memperhitungkan jumlah penduduk berdasarkan

kepadatan penduduk tiap km2 untuk wilayah bersangkutan. Dengan asumsi

sebuah pelabuhan memiliki daerah penyangga tidak lebih dari 1 km2. Maka dari

itu, berdasarkan data BPS (Manggis Dalam Angka, 2003) diperoleh kepadatan

penduduk 841 orang/km. Jika untuk 250 penduduk diperlukan luasan lahan

peribadatan seluas 60 m2. Maka untuk 841 penduduk diperlukan luasan

sebesar 201.8 m2;

8. Areal fasilitas pengobatan.

Kebutuhan lahan untuk areal pengobatan didasarkan pada kebutuhan ruang

untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial. Dan untuk 250 penduduk diperlukan

luasan lahan pengobatan seluas 60 m2. Dengan asumsi yang sama dengan

perhitungan di atas maka diperlukan luasan yang sama juga yaitu 201.8 m2;

9. Areal fasilitas perdagangan.

Kebutuhan lahan untuk areal perdagangan didasarkan pada kebutuhan ruang

untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial. Dan untuk 250 penduduk diperlukan

luasan lahan perdagangan seluas 60 m2. Dengan asumsi yang sama dengan

perhitungan di atas maka diperlukan luasan yang sama juga yaitu 201.8 m2;

10. Area fasilitas pos dan telekomunikasi.

Kebutuhan lahan untuk areal pos dan telekomunikasi didasarkan pada

kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial. Dan untuk 250

penduduk diperlukan luasan lahan pos dan telekomunikasi seluas 60 m2.



7. Pembangunan Tempat Pembuangan Sampah (TPS) 1 paket;

8. Pengadaan Bak Sampah 1 paket.

B. Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) 10 Tahun (2013 - 2017).

1. Pengadaan lahan 20 Ha;

2. Studi Larap Pengadaan Lahan 1 paket;

3. Pembangunan Jalan - Jalan Akses Di Dalam Areal Pengembangan 1 paket;

4. Pembangunan Staff Housing 1 paket;

5. Pembangunan Villa – Villa 1 paket;

6. Pembangunan Medical Center 1 paket;

7. Pembangunan Open Stage 1 paket;

8. Pembangunan Market and Food Center 1 paket;

9. Pembangunan Spa and Tourist Information 1 paket;

10. Pembangunan Resort 1 paket;

11. Perbaikan Dinding Penahan Tanah dan Talud – Talud 1 paket;

12. Penambahan Pengadaan Meubeler dan Perangkat Elektronik Perkantoran 1

paket;

13. Pemasangan Sistem Rambu Lalu Lintas seperti: Rambu, Signage, Traffic Light,

Marka, dll. 1 paket;

14. Pengadaan Sistem Informasi Pelabuhan Digital 1 paket;

15. Perlengkapan pelabuhan dengan sistem keamanan sistem CCTV 1 paket.

C. Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJPj) 20 Tahun (2018-2028).

1. Pembangunan Dan Penambahan Sarana Perkantoran Dan Ruang Tunggu 1

Paket;

2. Perluasan Gudang 1 paket;

3. Pengadaan Fasilitas Penampungan dan Pengolahan Limbah/STP 1 paket;

4. Pengadaan Fasilitas Perniagaan/Perdagangan dan Rekreasi 1 paket;

5. Pengadaan dan Penambahan Fasilitas Kesehatan 1 paket;

6. Penambahan Fasilitas Olah Raga 1 paket.

D. Rencana Pembangunan Keseluruhan Tahapan (RPJPd, RPJM, RPJPj).

1. Sosialisasi pada masyarakat;

2. Penguatan Kelembagaan Pelabuhan;

3. Monitoring Lingkungan;



4. Pemeliharan Dermaga;

5. Perbaikan dan Pemeliharaan Fasilitas Tambat;

6. Perbaikan dan Pemeliharaan Rambu Navigasi;

7. Perbaikan dan Pemeliharaan Pengaman Trastle dan Causeway;

8. Pemeliharaan dan Perbaikan Perkerasan Jalan dan Parkir Areal Pelabuhan;

9. Pemeliharaan dan Perbaikan Perkerasan Jalan keluar dan Masuk Pelabuhan;

10. Pemeliharaan dan Perbaikan Trotoar;

11. Pemeliharaan dan Perbaikan Drainase;

12. Pemeliharaan dan Perbaikan Saluran Sungai;

13. Pemeliharaan dan Perbaikan Tiang dan Lampu Penerangan;

14. Pemeliharaan dan Perbaikan Gedung Terminal;

15. Pemeliharaan dan Perbaikan Instalasi PDAM, PLN dan TELKOM;

16. Pemeliharaan dan Pengembangan Fasilitas Pemadam Kebakaran;

17. Perbaikan dan Pemeliharaan Pengaman Pantai;

18. Pengembangan Landscape.

etode yang digunakan untuk menentukan kelayakan Pembangunan

Pelabuhan Pariwisata di Tanah Ampo adalah “metode analisis biaya-

manfaat”. Prinsip dasar metode ini adalah membandingkan manfaat yang

diperoleh dari pembangunan pelabuhan dan biaya yang diperlukan untuk

mewujudkannya. Secara garis besar ada tiga tahapan yang dilalui untuk

menganalisis biaya dan manfaat pembangunan pelabuhan yaitu:

1. Mengestimasi biaya pengadaan tanah, biaya konstruksi, biaya pembangunan,

biaya operasional dan pemeliharaan;

2. Mengestimasi manfaat yang diperoleh dari pelabuhan yang terdiri dari:

a. Manfaat dari jasa labuh kapal;

b. Manfaat dari jasa tambat kapal;

c. Manfaat dari jasa rambu;

d. Manfaat dari pas penumpang;

e. Manfaat dari jasa air dan BBM;

f. Manfaat dari Rupa-rupa usaha.

3. Membandingkan biaya pembangunan dengan manfaat yang diperoleh.

M



Pembangunan Pelabuhan baru dapat menimbulkan efek-berganda (multiple effect),

baik dampak positif maupun negatif, yang sangat sulit dihitung. Dampak positif

yang ditimbulkan dapat berupa peningkatan kesejahteraan masyarakat di

sekitarnya, peningkatan harga tanah dan lain-lain. Dampak negatif yang dapat

ditimbulkan, misalnya pencemaran lingkungan, baik fisik maupun budaya. Dampak

ini sangat sulit dianalisis secara kuantitatif. Dalam studi ini, manfaat yang dihitung

adalah manfaat langsung dan tidak langsung yang diterima yang dapat dianalisis

secara kuantitatif oleh pemakai pelabuhan dan daerah belakang dari pelabuhan.

Sedangkan biaya diestimasi berdasarkan kebutuhan pembangunan fisik pelabuhan

dan biaya operasional serta pemeliharaan yang dikeluarkan selama umur ekonomis

proyek.

Untuk membandingkan biaya dan manfaat yang mempunyai arus waktu yang

berbeda, maka biaya dan manfaat tersebut didiskon terhadap titik tolak waktu.

Kelayakan ekonomi pembangunan Pelabuhan Pariwisata di Tanah Ampo ditentukan

berdasarkan nilai dari tiga indikator yaitu: Net Present Value (NPV), Benefit Cost

Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR).

A. Biaya Pelaksanaan Proyek.

iaya yang diperlukan untuk Pelabuhan Pariwisata Tanah Ampo terdiri dari

perkiraan biaya pembangunan pelabuhan ditambah dengan biaya pengadaan

tanah. Serta perkiraan biaya pengelolaan yang terdiri dari biaya operasional dan

pemeliharaan. Adapun rinciannya adalah sebagai berikut:

1. Biaya Pembangunan Pelabuhan.

Meliputi biaya pembangunan yang akan dikeluarkan untuk pelabuhan yang

direncanakan;

2. Biaya Pengadaan Tanah.

Merupakan biaya yang dikeluarkan untuk membayar ganti rugi tanah

masyarakat yang digunakan sebagai pelabuhan;

3. Biaya Studi, Biaya DED dan Biaya Pengawasan.

Biaya studi dikeluarkan sebelum dilakukan DED. Untuk memenuhi aspek

kelayakan Amdal dilakukan DED sehingga studi kelayakan memenuhi syarat.

Biaya Pengawasan diperlukan untuk mengawasi kualitas hasil Pembangunan

Pelabuhan Pariwisata di Tanah Ampo.

B



24 2031 3,336.47 971.33 4,307.80

25 2032 3,336.47 1,039.33 4,375.80

26 2033 3,336.47 1,112.08 4,448.55

27 2034 3,336.47 1,189.93 4,526.40

28 2035 3,336.47 1,273.22 4,609.69

29 2036 3,336.47 1,362.35 4,698.82

30 2037 3,336.47 1,457.71 4,794.18

Rencana biaya pengelolaan Pelabuhan Tanah Ampo

Sumber: Lembaga Penelitian Universitas Udayana (Lemlit Unud), 2006

ebagaimana halnya dalam analisis biaya, identifikasi manfaat juga harus

dilakukan untuk mengetahui komponen-komponen yang diperhitungkan dalam

analisis ekonomi proyek. Dalam hal ini manfaat yang diperhitungkan merupakan

manfaat yang sifatnya terukur nilainya (tangible benefit).

Manfaat yang diperhitungkan dalam rencana pendapatan selama operasi

pelabuhan adalah:

1. Manfaat dari jasa labuh;

2. Manfaat dari jasa tambat;

3. Manfaat dari jasa rambu;

4. Manfaat dari pas pelabuhan, dibayarkan bersama dengan pembelian tiket

penumpang, besarnya Rp. 2000,- per penumpang;

5. Manfaat dari pelayanan air bersih untuk kapal;

6. Manfaat dari pelayanan depo bahan bakar;

7. Manfaat dari pengusahaan satu atau lebih jasa yang mendukung operasional

pelabuhan, seperti kegiatan penyediaan perkantoran dan kepentingan

pengguna jasa pelabuhan, kegiatan penyediaan kawasan perdagangan serta

penyediaan sarana umum lainnya.

S



Berdasarkan Indikator kelayakan ekonomi Rencana pembangunan pelabuhan

menunjukkan bahwa dengan asumsi suku bunga bank sebesar 12%, 15% dan 18%

pembangunan pelabuhan ini layak dilanjutkan. Analisis sensitifitas terhadap

rencana Pembangunan Pelabuhan Pariwisata di Tanah Ampo menunjukkan bahwa

rencana pembangunan pelabuhan ini layak secara ekonomi untuk dilanjutkan

pembangunannya. Hal ini ditunjukkan oleh indikator ekonomi yaitu:

NPV = Rp. 83.608 juta

IRR = 23,60 % dan

BCR = 1,45

Nilai NPV, BCR dan IRR tersebut sudah memperhitungkan risiko investasi pada

biaya dan manfaat, jika terjadi penurunan manfaat 20% dan peningkatan biaya

sebesar 20 % pada suku bunga 18 %.

A. Iklim.

ata iklim yang digunakan merupakan data sekunder diperoleh dari Balai

Meteorologi dan Geofisika Wilayah III Tuban, Denpasar. Stasiun Meteorologi

Tuban dipakai acuan dengan pertimbangan secara geografis mempunyai sirkulasi

udara yang secara umum mendekati. Untuk menentukan tipe iklim, dipergunakan

data dari stasiun terdekat yaitu Ulakan sedangkan untuk mengetahui pola iklim

mikro, merupakan data sekunder dari studi terkait yang dilakukan Dinas

Perhubungan Provinsi Bali dalam studi AMDAL Dermaga II pelabuhan Padang Bai.

1. Tipe Iklim.

Tipe iklim di lokasi rencana pembangunan Pelabuhan, berdasarkan klasifikasi

iklim Schimidth dan Ferguson, termasuk tipe iklim D. Tipe iklim ini dicirikan

dengan adanya rata-rata bulan basah 5-6 bulan dan bulan kering 6-7 bulan.

2. Temperatur udara (Kelembaban).

Berdasarkan data rata-rata temperatur bulanan periode 10 tahun terakhir

(tahun 1996-2005), temperatur udara di lokasi rencana kegiatan berkisar antara

24,3o C - 30o C, dengan suhu maksimum tertinggi terjadi pada bulan Nopember

sebesar 31,7o C dan suhu minimum terendah terjadi pada bulan Agustus

sebesar 23,0o C. Rata-rata kelembaban udara relatif bulanan di kawasan ini

D



berkisar antara 78-83% dengan kelembaban rata-rata tahunan 80,7%.

Kelembaban maksimum tertinggi terjadi pada bulan Januari (83%) serta

terendah pada bulan Agustus 78%.

3. Curah Hujan.

Berdasarkan data curah hujan, jumlah rata-rata hujan tahunan periode 1996-

2005 di rencana lokasi kegiatan adalah 1617 mm dengan curah hujan rata-rata

bulanan tertinggi terjadi pada bulan januari sebesar 286 mm, dan terendah

terjadi pada Agustus sebesar 30 mm. Sedangkan jumlah hari hujan rata-rata

dalam setahun adalah 83 hari, dengan hari hujan rata-rata per bulan tertinggi

terjadi pada bulan Januari (15 hari) dan hari hujan terendah pada bulan-bulan

Agustus dan September (4 hari).

4. Arah dan Kecepatan Angin.

Arah dan kecepatan angin direncana lokasi kegiatan secara makro adalah

bervariasi tergantung musim. Arah angin pada musim penghujan (Oktober-

April) adalah dominan dari arah Barat, sedangkan pada musim kemarau (April –

Oktober) dominan berasal dari arah Tenggara. Kecepatan maksimum terjadi

pada bulan Desember (35 knots) dengan arah angin dari Barat, kecepatan angin

terendah terjadi pada bulan Juli, September dan Oktober (19 knots), dengan

arah angin dari Tenggara.

5. Intensitas Radiasi Surya.

Intensitas radiasi surya di rencana lokasi kegiatan tergantung pada lama

penyinaran dan lama penyinaran surya tergantung pada letak lintang dan

kecerahan atmosfir (perawanan). Perubahan perawanan di atmosfir akan

menyebabkan terjadinya perubahan intensitas radiasi surya. Persentase lama

penyinaran terendah terjadi pada bulan Desember (66%), dan persentase lama

penyinaran tertinggi terjadi pada bulan September (89,2%). Intensitas radiasi

surya terendah terjadi pada bulan Oktober (342,5 W/m2).

6. Pola Iklim Mikro.

Berdasarkan hasil pengamatan, pola angin di lokasi rencana kegiatan sangat

ditentukan oleh pengaruh perubahan pemanasan di daratan dan lautan. Pola

arah angin mikro berubah – ubah menurut waktu, jika terjadi pencemaran

udara pada siang hari, maka arah penyebaran pencemaran udara dominan ke

Barat Laut (daerah perbukitan) sedangkan pada malam hari ke arah Timur Laut



(lautan). Dengan kecepatan angin 1,8 sampai 3,5 m/dt maka bahan

pencemaran akan terhalau dari pemukiman disekitar lokasi kegiatan.

B. Kualitas Udara Dan Kebisingan.

1. Kualitas Udara.

Untuk mengetahui kondisi kualitas udara pada rencana lokasi kegiatan,

dilakukan pengukuran pada lokasi-lokasi yang diprediksi akan mengalami

perubahan akibat rencana kegiatan. Pengukuran kualitas udara diambil pada

empat titik sampel, dimana 3 titik sampel berada dalam areal pelabuhan dan

satu titik sampel diambil di luar areal pelabuhan, tepatnya di pemukiman

penduduk lokal. Dari hasil pengukuran diperoleh bahwa kosentrasi debu

berkisar 35.919 µg/m3 sampai 107,759 µg/m3. Nilai tersebut bila dibandingkan

dengan standard baku mutu lingkungan yang diperbolehkan, belum melampaui

ambang baku mutu yaitu 230 µg/m3. Sama halnya dengan parameter debu,

maka seluruh hasil pengukuran kualitas udara pada parameter gas berada di

bawah ambang batas nilai baku mutu udara ambien (SK Gurbenur Bali No. 515

tahun 2000). Kosentrasi gas CO berkisar antara 200 µg/m3 sampai dengan

266,227 µg/m3 , gas SO2 berkisar antara 78, 259 sampai dengan 83,374 µg/m3

dan NO2 berkisar antara 14,297 µg/m3 sampai dengan 24.229 µg/m3.

2. Kebisingan.

Pengukuran kualitas fisik udara yaitu kebisingan, dilakukan pada saat yang

bersamaan dengan pengukuran kualitas udara dengan lokasi yang sama.

Tingkat kebisingan pada areal pelabuhan masih dibawah baku mutu yang

diperbolehkan yaitu berkisar antara 52,6 sampai 66,4 dBA.

C. Fisiografi.

1. Topografi.

Rencana lokasi kegiatan berada di antara dua tanjung yaitu Tanjung Sari di

bagian Barat dan Buki Dulu Dangin di bagian Timur dan daratan dusun Tanah

Ampo di bagian utara. Dusun Tanah Ampo yang berada di sebelah utara

merupakan daratan yang berada pada ketinggian antara 0 – 178 m di atas

permukaan laut dengan kemiringan lereng berkisar antara 0 – 35%. Dengan

demikian wilayah dusun Tanah Ampo kondisinya datar landai sampai miring

bergelombang dan berbukit. Bagian wilayah yang rata sampai landai berada



pada kemiringan lereng 0-6%, yang merupakan wilayah sebagian besar sebagai

areal pemukiman, kebun lahan kering dan Persawahan.

2. Geologi.

Berdasarkan peta Geologi Pulau Bali (Probo Hadiwijaya, 1971) daratan pada

dusun Tanah Ampo terdiri atas formasi ulakan berupa batuan breksi gunung

api, lava, tufa dengan sisipan batu gampingan.

3. Geomofologi.

Bentuk lencutan alam dusun Tanah Ampo yang mempunyai kemiringan lereng

rata landai sampai miring bergelombang dan berbukit terjadi karena proses

pelapukan dan pengendapan batuan breksi gunung api, lava, tufa formasi

ulakan.

D. Kualitas Air.

1. Kualitas Air Tanah.

Berdasarkan analisis parameter kualitas air, menunjukkan bahwa air tanah

(sumur penduduk dengan kedalaman antara 3-6 meter) disekitarnya tergolong

air tawar. Hal ini ditandai oleh rendahnya nilai salinitas air sumur, yaitu berkisar

antara 0,3 – 0,4 %. Nilai salinitas < 0,5 % dan kandungan TDS < 1.000 ppm

adalah termasuk air tawar (Neely et al, 1979). Ini menandakan belum terjadinya

intrusi air laut yang diakibatkan oleh tekanan air tawar dalam tanah lebih besar

dari pada air laut.

2. Kualitas Air Laut.

Hasil analisis dan pengamatan, kualitas air laut di rencana lokasi kegiatan

setelah dibandingkan dengan baku mutu kualitas air laut untuk pelabuhan (Kep.

Men. LH. No 51 tahun 2004), menujukkan beberapa parameter telah melampui

ambang batas baku mutu. Parameter tersebut antara lain:

a. Bau busuk terjadi di teluk sebelah Barat rencana lokasi kegiatan yang

disebabkan banyaknya bahan organik yang berasal dari sekitar lokasi dan

dibawa air laut kemudian diendapkan di teluk tersebut. Akibat adanya

proses tersebut juga menyebabkan pasir di teluk tersebut menjadi hitam

kecoklatan dan berlumpur serta berbau busuk. Baku mutu air laut yang

diperuntukkan bagi kepentingan pelabuhan ditetapkan tidak boleh berbau;

b. Baku mutu air laut yang diperuntukkan bagi kepentingan pelabuhan

ditetapkan tidak diperbolehkan ada sampah. Sampah dijumpai di teluk



sebelah barat rencana lokasi kegiatan dan tempat sekitar kapal minyak

merapat berupa sampah plastik, kaleng, kertas dan daun-daun pembungkus

makanan. Sampah dapat berasal dari kegiatan operasional pelabuhan dan

mayarakat di sekitar pelabuhan serta sampah yang terdamparkan oleh air

laut dari tempat lain;

c. Lapisan minyak paling banyak ditemukan pada dermaga tempat kapal

minyak merapat. Hal ini terjadi karena sumber tetesan minyak yang

tumpah paling banyak dari kapal maupun perahu motor. Timbulnya tetesan

minyak terutama terjadi pada saat pengisian bahan bakar dan pada saat

pembersihan mesin perahu motor dan pembersihan kapal. Disamping

lapisan minyak banyak gumpalan oli dan minyak pelumas pada dasar laut.

Gumpalan oli ini berasal dari pembersihan kapal dengan surfaktan,

sehingga oli dan minyak pelumas yang tumpah ke dalam air laut dalam

bentuk butiran-butiran yang dilapisi surfaktan. Sehingga butiran-butiran

yang tumpah ke air laut tenggelam ke dasar perairan.

egiatan Pembangunan Pelabuhan di Tanah Ampo diperkirakan dapat

menimbulkan dampak, baik yang bersifat positif maupun negatif. Untuk

memperkirakan dampak yang terjadi dapat dilakukan dengan cara matrik

identifikasi dampak. Pada matrik ini diprakiraan ada atau tidaknya dampak yang

terjadi pada komponen lingkungan akibat dari kegiatan yang akan dilakukan tanpa

merinci jenis dampak yang terjadi.

A. Tahap Pra Konstruksi.

1. Terganggunya Tata Ruang.

Pada tahap penentuan batas lokasi kegiatan akan terjadi konflik kepentingan

pemanfaatan ruang antar pengguna perairan teluk, seperti: masyarakat

nelayan, masyarakat pengguna kapal motor, pelayanan pariwisata, industri

depo minyak pertamina dan untuk kepentingan sosial budaya masyarakat.

Diperkirakan dampak ini dapat digolongkan sebagai dampak negatif tidak

penting (- TP).

K



2. Meningkatnya Pendapatan Daerah (PAD).

Dampak sosialisasi ekonomi yang muncul akibat kegiatan pengurusan perijinan.

Secara keseluruhan dampak PAD Kabupaten Karangasem dari pengurusan ijin

dapat dikategorikan dampak positif tidak penting (+ TP).

3. Perubahan Sikap dan Persepsi Masyarakat.

Rencana kegiatan yang tidak disosialisasi dengan baik terhadap tokoh dan

perangkat desa serta tanpa sepengetahuan masyarakat lokal dapat

menimbulkan rasa khawatir pada sebagian besar kalangan masyarakat lokal.

Kegiatan ini dapat menimbulkan dampak negatif penting (- P) terhadap sikap

dan persepsi masyarakat. Hal lain sosialisasi kepada masyarakat sekitar untuk

menyampaikan rencana kegiatan dapat menimbulkan sikap pro dan kontra.

Oleh karena itu kegiatan ini dapat menimbulkan dampak negatif penting (- P).

4. Terganggunya Keamanan dan Ketertiban.

Perubahan sikap dan persepsi masyarakat terutama yang negatif atau kontra

dapat berkembang menjadi gangguan keamanan dan ketertiban masyarakat

dalam bentuk penghadangan, pengusiran, demontrasi, pelemparan atau tindak

kekerasan lainnya. Oleh karena itu dampak yang ditimbulkan tergolong negatif

penting (-P).

B. Tahap Konstruksi.

1. Menurunnya Kualitas Udara.

Pada tahap konstruksi kegiatan-kegiatan yang dapat menimbulkan dampak

terhadap kualitas udara adalah mobilisasi peralatan dan material, pembuatan

dan pengoperasian barak kerja, pembuatan gudang material dan pembangunan

fasilitas penunjang di darat. Diperkirakan dampak-dampak pada kegiatan-

kegiatan tersebut dapat digolongkan sebagai dampak negatif tidak penting (-

TP).

2. Meningkatnya Kebisingan.

Pada tahap konstruksi kegiatan-kegiatan yang dapat menimbulkan dampak

terhadap kebisingan adalah mobilisasi peralatan dan material, pembuatan dan

pengoperasian barak kerja, pembuatan gudang material dan pembangunan

fasilitas penunjang di darat. Diperkirakan dampak-dampak pada kegiatan-

kegiatan tersebut dapat digolongkan sebagai dampak negatif tidak penting (-

TP).



3. Menurunnya Sifat Fisik dan Kimia Tanah.

Dampak yang terjadi pada tahap kegiatan konstruksi adalah menurunnya sifat

fisik dan kimia tanah pada lokasi pembuatan barak, pembuatan gudang

material dan peralatan serta pembangunan fasilitas penunjang di darat.

Diperkirakan dampak-dampak pada kegiatan-kegaiatan tersebut dapat

digolongkan sebagai dampak negatif tidak penting (- TP).

4. Terganggunya Tata Ruang.

Kegiatan pembangunan pelabuhan akan merubah tata guna lautan menjadi

pelabuhan menyebabkan terjadinya konflik kepentingan pemanfatan ruang

antar pengguna perairan teluk. Dampak terhadap terganggunya tata ruang

dapat dikatagorikan sebagai dampak negatif tidak penting (-TP).

5. Perubahan Pola Arus dan Gelombang.

Berdasarkan kriteria kepentingan dampak, terjadinya perubahan pola arus dan

gelombang di wilayah perencanaan studi akibat kegiatan pembangunan

pelabuhan dikategorikan sebagai dampak negatif penting (-P).

6. Terjadinya Erosi dan Sedimentasi.

Kegiatan pembangunan pelabuhan dan kegiatan pengerukan serta

pembuangan hasil pengerukan akan berdampak terjadinya erosi dan

sedimentasi. Berdasarkan kriteria kepentingan dampak, dapat dikategorikan

sebagai dampak negatif tidak penting (-TP) pada kegiatan pembangunan

pelabuhan.

7. Menurunnya Kualitas Air.

Menurunnya kualitas air diperkirakan karena kegiatan pembuatan dan

pengoperasian barak kerja, pembangunan pelabuhan. Prakiraan dampak yang

ditimbulkan dapat dikategorikan sebagai dampak negatif tidak penting (-TP)

sampai dampak negatif penting (-P).

8. Terganggunya Flora dan Fauna Darat.

Pembangunan pelabuhan pariwisata mempunyai dampak terhadap flora dan

fauna darat. Dampak tersebut terjadi akibat mobilisasi peralatan kerja dan

material, pembuatan dan pengoperasian barak kerja, pembuatan gudang

material dan peralatan, pembuangan hasil pengerukan, pembangunan fasilitas

penunjang di darat, demobilisasi peralatan dan tenaga kerja yang terjadi pada



saat konstruksi. Prakiraan dampak yang ditimbulkan dapat dikategorikan

sebagai dampak negatif tidak penting (-TP).

9. Terganggunya Flora dan Fauna Air.

Pembangunan pelabuhan pariwisata diperkirakan menimbulkan dampak yang

berarti, baik langsung maupun tidak langsung pada keseimbangan dan

kehidupan flora dan fauna air di perairan rencana kegiatan di sekitarnya.

Prakiraan dampak yang ditimbulkan dapat dikategorikan sebagai dampak

negatif penting (-P).

10. Kerusakan Terumbu Karang.

Komunitas terumbu karang adalah komunitas yang paling rentan terhadap

perubahan lingkungan. Adanya rencana kegiatan pembangunan pelabuhan,

diperkirakan akan menimbulkan dampak-dampak negatif terhadap kelestarian

kehidupan terumbu karang di perairan tersebut. Prakiraan dampak yang

ditimbulkan dapat dikategorikan sebagai dampak negatif penting (-P).

11. Meningkatnya Peluang Kerja dan Berusaha.

Tahapan kegiatan yang berdampak positif terhadap peluang kerja meliputi

kegiatan mobilisasi peralatan kerja dan material, pembuatan dan

pengoperasian barak kerja, pembuatan gudang material dan peralatan,

mobilisasi tenaga kerja, pembangunan fasilitas penunjang di darat, demobilisasi

peralatan dan tenaga kerja yang terjadi pada saat konstruksi. Prakiraan dampak

yang ditimbulkan dapat dikategorikan sebagai dampak positif tidak penting (+

TP).

12. Sikap dan Persepsi Masyarakat.

Kegiatan mobilisasi tenaga kerja luar khususnya tenaga kasar untuk konstruksi

pelabuhan yang jumlahnya cukup banyak, berdampak negatif pada sikap dan

persepsi masyarakat, mengingat pada lokasi rencana studi cukup banyak

tersedia tenaga kerja seperti tersebut dan masih banyak yang menganggur.

Kegiatan ini mempunyai dampak negatif penting (-P).

13. Terganggunya Kawasan/Tempat Suci dan Nilai Budaya.

Mengingat di sekitar lokasi kegiatan banyak terdapat bangunan/tempat suci

dan merupakan lokasi kegiatan sosial budaya masyarakat setempat, tentunya

kegaiatan-kegiatan diatas berdampak negatif terhadap kehidupan sosial



budaya masyarakat setempat. Prakiraan dampak yang ditimbulkan dapat

dikategorikan sebagai dampak negatif penting (-P).

14. Terganggunya Keamanan dan Ketertiban.

Kekhawatiran masyarakat lokal terhadap kegiatan pembangunan pelabuhan

terdapat juga pada aspek keamanan dan ketertiban lingkungan. Prakiraan

dampak yang ditimbulkan dapat dikategorikan sebagai dampak negatif penting

(-P).

15. Menurunnya Kesehatan Masyarakat.

Dampak negatif ini timbul karena pada kegiatan pengangkutan bahan dan alat

akan muncul debu dan emisi gas buang dari kendaraan pengangkut. Prakiraan

dampak yang ditimbulkan dapat dikategorikan sebagai dampak negatif tidak

penting (-TP).

16. Terganggunya Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

Kegiatan pembangunan pelabuhan merupakan pekerjaan yang beresiko tinggi,

disamping karena jenis pekerjaannya, dilain pihak alamnya juga sangat ganas

yaitu ombak pantai yang sangat ganas dapat mengancam keselamatan dan

kesehatan kerja. Prakiraan dampak yang ditimbulkan dapat dikategorikan

sebagai dampak negatif tidak penting (-TP).

17. Terganggunya Transportasi Darat dan Laut.

Kegiatan mobilisasi peralatan kerja dan material, pembuatan dan

pengoperasian barak kerja, pembuatan gudang material dan peralatan,

mobilisasi tenaga kerja, pengerukan, pembuangan hasil pengerukan,

pembangunan fasilitas penunjang di darat, demobilisasi peralatan dan tenaga

kerja yang terjadi pada saat konstruksi mempunyai dampak terhadap

terganggunya transportasi darat dan laut. Prakiraan dampak yang ditimbulkan

dapat dikategorikan sebagai dampak negatif tidak penting (-TP).

erdasarkan uraian pada prakiraan dan evaluasi dampak, ternyata kegiatan

Pembangunan Pelabuhan Pariwisata Tanah Ampo memberikan dampak negatif

penting diantaranya :

B



1. Terjadinya erosi dan sedimentasi;

2. Perubahan pola arus dan gelombang;

3. Menurunnya kualitas air;

4. Terganggunya flora dan fauna air;

5. Kerusakan terumbu karang;

6. Terganggunya kawasan/tempat suci dan nilai budaya;

7. Terganggunya keamanan dan ketertiban;

8. Terganggunya keselamatan dan kesehatan para pekerja;

9. Terganggunya transportasi darat;

10. Terganggunya transportasi laut.

Pada sisi lain dampak positif yang timbul adalah:

1. Meningkatkan pendapatan daerah (PAD);

2. Meningkatkan peluang kerja dan berusaha;

3. Membaiknya lalu lintas darat.

A. Dampak Negatif Penting.

1. Terjadinya erosi dan sedimentasi.

Pembanguna Dermaga sepanjang 350 meter menjorok ke arah laut ini akan

menyebabkan erosi dan Sedimentasi. Material sedimen berasal dari luar dan

dalam area teluk yang terbawa oleh arus dan gelombang terutama pada saat

pasang. Berdasarkan kriteria kepentingan dampak, terjadinya sedimentasi dan

erosi di wilayah perencanaan merupakan dampak negatif penting karena akan

menutupi terumbu karang yang ada di areal pelabuhan.

2. Perubahan pola arus gelombang.

Pembangunan Dermaga akan menyebabkan terjadi perubahan arah gelombang

karena proses difraksi. Proses difraksi merupakan suatu proses pembelokan

arah gelombang yang disebabkan adanya suatu penghalang.

3. Menurunnya kualitas air laut.

Terjadinya penurunan kualitas air laut bersumber dari konstruksi, yaitu

pembangunan dermaga. Kegiatan tersebut akan menurunkan kualitas air laut

terutama terhadap parameter meningkatnya kekeruhan. Kegiatan bongkar

pasang muat pelabuhan dapat menurunkan kualitas air laut terutama berasal

dari sampah, ceceran olie dan minyak. Sampah dapat berasal dari penumpang

berupa botol, kaleng, kemasan makanan berupa plastik dan kertas. Ceceran oli



dan minyak dapat berasal dari pergantian olie dan pengisian bahan bakar, dan

pembersihan kapal. Kegiatan pembersihan kapal yang menggunakan surfaktan

dapat menyebabkan olie menjadi dalam bentuk butiran yang besar sehingga

tenggelam dan mengumpul dalam bentuk gumpalan yang lebih besar ke dasar

perairan.

4. Terganggunya flora dan fauna air.

Berawal dari menurunnya kualitas air dan habitat di sekitar proyek selanjutnya

dapat mengancam keberlanjutan perikanan pantai di kawasan studi, terutama

perairan pantai dengan padang lamun dan terumbu karang yang mempunyai

fungsi sebagai daerah asuhan (nursery ground), habitat memijah (spawning

ground) dan tempat mencari makan (feeding ground) bagi beberapa jenis ikan,

udang, mollusca dan echinodermata yang cukup komersial dan mempunyai

nilai ekonomis penting.

Ceceran material pada saat pembangunan pelabuhan, yang apabila jatuh ke

perairan akan menyebabkan peningkatan kekeruhan air. Konsekuensi lebih

lanjut adalah akan menyebabkan gangguan pada penetrasi cahaya matahari

sehingga produksi primer padang lamun dan fitoplankton juga terganggu. Air

yang keruh juga menggangu proses respirasi beberapa biota air terutama

organisme benthos, khususnya yang bersifat filter feeder karena akan terjadi

penumpukan lumpur pada filamen insang sehingga susah bernafas. Bongkahan

material yang besar juga dapat menimbun organisme dasar sehingga akan

terjadi kematian.

Disamping dampak primer yang menyebabkan gangguan dan kematian pada

sejumlah komponen flora dan fauna air, diperkirakan juga akan terjadi dampak

sekunder yaitu karena adanya pelumpuran dan penurunan kualitas air serta

perubahan pola arus mikro di kawasan tersebut akan berdampak negatif

terhadap komponen flora dan fauna air.

5. Kerusakan terumbu karang.

Rencana pembangunan pelabuhan menimbulkan dampak yang signifikan

terhadap perkembangan dan pertumbuhan karang. Ekosistem/komunitas

terumbu karang (corals reef) adalah ekosistem/komunitas yang paling rentan

(vulnerable) terhadap perubahan lingkungan atau terjadinya tekanan ekologi,

sehingga rencana pembangunan pelabuhan diperkirakan menimbulkan



dampak-dampak negatif terhadap kelestarian komunitas terumbu karang di

perairan tersebut.

Alternatif kegiatan membangun dermaga menjorok ke laut merusak terumbu

karang untuk mendapatkan kedalaman tertentu, sehingga menyebabkan

kematian pada koloni terumbu karang. Terumbu karang di kawasan studi

merupakan obyek/destinasi yang sangat potensial bagi pengembangan wisata

bahari (diving & snorkeling), sehingga kerusakan, kematian dan gangguan

sebagai dampak dari pembangunan dermaga, juga berdampak sekunder dan

tersier pada keberlanjutan usaha wisata dan kenyamanan berwisata di kawasan

tersebut.

6. Terganggunya kawasan/tempat suci dan Nilai Budaya.

Aspek lainnya yang perlu mendapat perhatian dalam pengelolaan dampak,

yaitu dampak negatif terhadap kawasan/tempat suci dan nilai budaya yang

sangat peka terhadap sentuhan aktivitas proyek karena di daerah sekitarnya

cukup banyak terdapat tempat/bangunan suci (Dang Kahyangan hingga

kahyangan desa). Aspek kesakralan dan nilai budaya menyangkut perasaan dan

sistem kepercayaan masyarakat sekitar yang dijunjung tinggi dalam kehidupan

sehari-hari. Lokasi-lokasi ini menjadi areal yang digunakan untuk rangkaian

upacara pakelem, nganyut sekah dan yang lain, yang dilakukan oleh masyarakat

secara periodik, sehingga kawasan perairannya menjadi kawasan yang

disucikan.

7. Terganggunya keamanan dan ketertiban.

Selama proses pembangunan pelabuhan, dominan penduduk lokal khawatir

dengan kedatangan tenaga kerja luar untuk kegiatan konstruksi pelabuhan

tersebut. Kekhawatiran masyarakat lokal yang terbesar menyangkut aspek

keamanan lingkungan, dan munculnya kecemburuan sosial.

8. Terganggunya keselamatan dan kesehatan para pekerja.

Terganggunya kesehatan dan keselamatan pekerja merupakan dampak dari

pembangunan pelabuhan yang merupakan dampak primer sebagai akibat

kecelakaan kerja pada tahap konstruksi. Kecelakaan ini bisa terjadi karena

pekerja kurang menguasai peralatan yang digunakan atau dalam keadaan tidak

menggunakan alat dan pakaian pelindung. Terjadinya penurunan kesehatan

masyarakat pada tahap operasional pelabuhan disebabkan oleh karena adanya



pembuangan limbah B3 (sisa minyak dan olie) dan terbawanya kuman penyakit

menular di dalam kapal melalui barang/muatan kapal.

9. Terganggunya transportasi darat.

Pembangunan konstruksi dermaga menyebabkan banyaknya material yang

terangkut dari darat, sehingga kepadatan lalu-lintas darat meningkat. Meskipun

pengangkutan material bangunan dilakukan secara bertahap sesuai dengan

urutan pekerjaan, konsentrasi kepadatan arus lalu lintas pada ruas jalan akan

menambah beban yang memang sudah padat terutama pada musim-musim

upacara adat, demikian juga pada pengangkutan peralatan kerja yang dilakukan

pada awal kegiatan. Mengingat kepadatan lalu-lintas pada rute ini semakin

padat dan material yang diangkut memiliki beban yang tinggi, yang mana hal ini

akan mempengaruhi kerusakan perkerasan jalan.

Demikian juga saat operasional, dengan adanya dermaga mengakibatkan

semakin banyaknya kendaraan yang memasuki areal pelabuhan terutama pada

saat bertambatnya kapal. Hal ini perlu mendapat pengaturan sehingga dampak

yang ditimbulkan tidak menimbulkan dampak ikutan yang lebih besar. Di

samping itu saat odalan di pura-pura sekitar wilayah studi, akan mengakibatkan

akumulasi kendaraan yang lebih besar sehingga perlu pengelolaan yang lebih

baik, terutama tentang masalah parkir.

10. Terganggunya transportasi laut.

Pada saat pembangunan dermaga akan mengurangi ruang kapal melakukan

lego jangkar pada perairan rencana lokasi kegiatan, sehingga mengganggu lalu

lintas laut, seperti para nelayan, operasional kapal motor, ataupun lalu lintas

kapal laut untuk minyak, terutama pada musim ombak besar dan surut

terendah. Masyarakat yang terkena dampak adalah masyarakat nelayan,

pengguna kapal motor dan perusahaan minyak (PERTAMINA) dan masyarakat

pengguna jasa pelayaran lainnya.

Kegiatan pengerukan akan dapat mempengaruhi: lalu lintas kapal (bongkar/

muat), lalu lintas perahu nelayan, operasional kapal motor, serta lalu lintas di

laut lainnya ataupun lalu lintas kapal laut untuk minyak, terutama saat

gelombang besar dan surut terendah. Pada saat operasional akan berpengaruh

pada lalu lintas kapal/laut. Lalu lintas laut terganggu karena luas teluk relatif

sempit yang di manfaatkan untuk perahu nelayan, kapal motor maupun kapal

laut untuk keperluan PERTAMINA. Selain itu jarak antar dermaga pada batas



minimal akan menimbulkan permasalahan ketika kapal akan menuver saat akan

berlabuh maupun akan berangkat. Kondisi teluk akan lebih sempit ketika air

surut dan gelombang besar, sehingga lalu lintas laut akan semakin padat.

B. Dampak Positif Penting.

1. Meningkatkan pendapatan daerah (PAD).

Kegiatan lalu lintas/operasional kapal dan kegiatan operasional penunjang

pelabuhan memberikan dampak terhadap peningkatan PAD karena adanya

peraturan perundangan yang mendukung yaitu UU No. 32 Tahun 2004 tentang

Pemerintah Daerah. Dalam tahap operasional pelabuhan diperlukan sejumlah

perijinan yang ditetapkan oleh pemerintah pusat dan juga pemerintah daerah,

yang merupakan sumber pendapatan bagi pemerintah daerah disamping

sumber-sumber lainnya seperti pajak.

Pendapatan Daerah Kabupaten Karangasem diperoleh dari ijin operasional

pelabuhan dan pajak atau cukai yang didapat dari penumpang kapal, mobil,

sepeda motor dan parkir yang intensitasnya besar selama beroperasinya

pelabuhan. Secara keseluruhan kegiatan lalu lintas/operasi kapal dan kegiatan

operasional penunjang pelabuhan memberi dampak terhadap PAD Kabupaten

Karangasem yang dikategorikan berdampak positif penting (+P).

2. Meningkatkan peluang kerja dan berusaha.

Kegiatan rekruitment tenaga kerja, lalu lintas/operasional kapal, kegiatan

pasang bongkar muat pelabuhan dan kegiatan operasional penunjang

pelabuhan akan memberikan dampak berupa peluang kerja dan berusaha.

Adapun tenaga kerja yang direkrut pada saat beroperasinya pelabuhan

diperkirakan minimal 40% dari seluruh karyawan yang dibutuhkan. Adapun

perkiraan pendistribusian tenaga kerjanya sebagai berikut : 10% karyawan pada

lalu lintas/operasional kapal (memerlukan keahlian khusus), 20% sebagai

karyawan pasang bongkar muat pelabuhan dan 10% karyawan pada kegiatan

operasional penunjang pelabuhan, sedangkan 60% karyawan lainnya berasal

dari luar wilayah studi. Dampak ikutan hal diatas akan dapat menimbulkan

perkembangan usaha ekonomi baru yang berkaitan dengan pelayanan

kebutuhan tenaga kerja seperti tempat kos, warung makanan, minuman, dan

penggunaan alat transportasi.

3. Membaiknya lalu lintas darat.



Pada tahap operasional penunjang pelabuhan berupa parkir dan penambahan

ruang tunggu, akan berpengaruh positif pada lalu lintas di darat karena akan

dapat menampung antrean kendaraan yang akan masuk ke pelabuhan lebih

banyak. Dampak berlangsung selama kegiatan operasional pelabuhan, yang

dapat dinikmati oleh masyarakat di sekitar pelabuhan/dermaga. Dengan

semakin berkembangnya aktivitas di pelabuhan Tanah Ampo, maka perhatian

terhadap fasilitas umum seperti jalan akan meningkat sehingga akan lebih baik.

Evaluasi dampak pembangunan Pelabuhan Tanah Ampo dapat dilihat pada

Tabel

Bab 3: Rencana Induk Pelabuhan Gunaksa


abupaten Klungkung, secara

geografis memilki dua cakupan

wilayah, yaitu wilayah daratan dan

dan wilayah pulau. Bila dilihat

perbandingan komposisi luas

wilayahnya terlihat sepertiganya

terletak di daratan Klungkung (11.216

Ha) dan duapertiganya terletak di

Daratan Nusa Penida (20.284 Ha).

Disparatis wilayah geografis antara

Klungkung Daratan dan Nusa Penida yang dipisahkan laut memicu kepada

kesenjangan pembangunan wilayah dan pertumbuhan sosial ekonomi masyarakat.

Sehingga tingkat aksesbilitas masyarakat ke dan dari Klungkung Daratan dan Nusa

Penida sangat rendah sekalai.

Selama ini pergerakan antara Klungkung Daratan dengan wilayah lain dan

khususnya dengan Nusa Penida dihubungkan dengan perahu motor yang dikelola

secara tradisional dengan skala kecil dengan asal-tujuan yang terpencar dibeberapa

lokasi. Namun sarana dan prasarana pelabuhan yang tersebar dan tidak terencana

dengan baik. Dengan segala keterbatasan memang ini tidak mampu mengatasi

tingkat perkembangan yang sangat dinamis. Perkembangan yang dimaksud adalah

pertumbuhan jumlah dan aktivitas penduduk (sosial dan ekonomi), dan

perkembangan sistem tata ruang. Perkembangan tata ruang yang dimaksud adalah

perkembangan penggunaan lahan disuatu wilayah, semakin kompleks penggunaan

lahan di di wilayah tersebut semakin tinggi tingkat pergerakan yang terjadi.

Pertumbuhan aktivitas dan tata ruang yang meningkat pada akhirnya melahirkan

kebutuhan akan pergerakan (lalu lintas orang, barang dan jasa) yang semakin

meningkat pula.

K



Jadi akar permasalahan disparitas wilayah di Kabupaten Klungkung bila dilihat dari

sudut transportasi sebagai suatu sistem adalah adanya kesenjangan antara sisi

demand dari transportasi yang meningkat dibanding dengan sediaan (supply) yang

terbatas dalam hal ini dukungan sistem jaringan dan sarana dan prasarana

transportasi yang tidak memadai. Bila hal ini tidak ditangani secara terencana,

maka dikhawatikan ketidakseimbangan pertumbuhan wilayah di Kabupaten

Klungkung tidak akan pernah tercapai. Yang pada akhirnya demokratisasi ruang

tidak akan pernah terwujud. Oleh karenanya perencanaan penyediaan sistem

jaringan harus dapat memprediksi secara akurat kebutuhan pergerakan yang

diakibatkan oleh sistem kegiatan. Dalam hal ini kegiatan yang dimaksud dapat

dijabarkan melalui Penyus unan Rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan Gunaksa

sebagai tindak lanjut dari kegiatan Penyusunan RIP Pelabuhan Nusa Penida.

A. Iklim.

omponen iklim yang dikaji meliputi: tipe iklim, suhu udara/kelembagaan,

curah dan hari hujan, arah dan kecepatan angin, penyinaran matahari, kualitas

udara dan pola iklim mikro. Datanya sebagian berupa data sekunder dari Balai

Meteorologi dan Geofisika Wilayah III di Tuban dan Stasiun Dawan, serta data

primer hasil pengukuran langsung di lokasi rencana kegiatan. Data iklim yang

digunakan adalah data sekunder yang diperoleh dari Balai Meteorologi dan

Geofisika Wilayah III di Tuban, Denpasar dan Stasiun Cuaca di Dawan. Data

Balai/Stasiun ini digunakan untuk mewakili daerah penelitian karena daerah stasiun

ini mempunyai tipe iklim sama dengan daerah penelitian. Secara geografis kedua

tempat ini memiliki sirkulasi udara yang secara umum mendekati, kecuali curah

hujan sedikit memiliki perbedaan. Oleh karena itu data curah hujan yang akan

digunakan adalah data stasiun klimatologi Dawan. Untuk pola iklim mikro

digunakan data primer dari hasil pengukuran lapangan di lokasi kegiatan dan

sekitarnya selama 5 hari.

Tipe iklim di kawasan rencana lokasi kegiatan berdasarkan basah kering (klasifikasi

Schmidth dan Ferguson) daerah rencana lokasi kegiatan termasuk tipe iklim F. Tipe

iklim berdasarkan abjad menurut Schmidth dan Ferguson adalah, A = Sangat basah;

B = Basah; C = Agak basah; D = Sedang; E = Agak kering; F = Kering.

K



B. Curah Hujan.

erdasarkan data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik, khususnya Stasiun

Dawan, jumlah rata-rata curah hujan tahunan periode 2003-2007 di lokasi

rencana kegiatan adalah sekitar 152.92 mm per bulan dengan curah hujan rata-rata

bulanan tertinggi terjadi pada bulan Januari sebesar 462 mm dan terendah terjadi

pada bulan September yaitu sebesar 38 mm.

C. Geologi Dan Mekanika Tanah.

ondisi wilayah Kabupaten Klungkung dan lokasi perencanaan pelabuhan

Gunaksa, khususnya terhadap bahaya gunung berapi, walaupun tidak ada

gunung berapi disekitarnya merupakan kawasan yang cukup rentan terhadap

bencana gunung berapi dan abrasi pantai. Lahan dimana lokasi pelabuhan

direncanakan, merupakan kawasan pada saat Gunung Agung meletus tahun 1963

merupakan lahan yang mendapatkan kiriman berbagai material letusan seperti

batu, koral dan pasir. Berdasarkan peta geologi, formasi volkam muda (Qva) dapat

menjadi daerah potensi bencana bila Gunung Agung di Kabupaten Karangasem

menunjukkan aktivitasnya. Formasi geologi yang membentuk wilayah Kabupaten

Klungkung meliputi : formasi volkam muda (Qva dan Qbb), Endapan Alvium (Qal),

Formasi Selatan (Msl), dan formasi Ulakan (Mu).

Formasi vulkanik lainnya adalah Qbb yang meliputi sebagian Kecamatan

Banjarangkan, Klungkung dan Dawan. Formasi ini disusun oleh tufa dengan

endapan hasil erupsi volkan-volkan yang ada di sekitar Kabupaten Klungkung, yaitu

Gunung Buyan, Bratan dan Batur. Daerah ini juga merupakan daerah subur dan

sangat berpotensi bagi pengembangan pertanian Kabupaten Klungkung. Bentuk

lahan yang bervariasi menyebabkan lahan-lahan yang berada pada wilayah

perbukitan dengan lereng terjal memiliki potensi erosi yang cukup tinggi. Endapan

Aluvium (Qal) merupakan daratan yang dibentuk karena proses pengendapan dari

laut (deposit marine) tersebar di Kecamatan Klungkung, Dawan, dan Nusa Penida.

Proses pengendapan yang terjadi dalam kurun waktu yang lama menyebabkan

majunya garis pantai ke arah laut. Daerah ini sangat berpotensi bagi

pengembangan pertanian, khususnya bagi budidaya kelapa.

Formasi Msl dan Mu merupakan formasi endapan tersier, terdiri dari Formasi

Selatan (Msl) yang tersusun terutama oleh batuan gamping dan dingkapan-

dingkapan kecil formasi Ulakan (Mu) yang tersusun atas breksi gunung berapi, lava,

B

K



tufa dengan sisipan batuan gamping. Kedua formasi ini terdiri dari bahan-bahan

yang terbentuk dari proses sedimentasi bahan-bahan klastik, kimia dan organik.

Setelah mengalami sedimentasi, bahan-bahan tersebut mengalami lithifikasi

sehingga membentuk batuan sedimen, seperti breksi (Mu) dan batuan gamping

(Msl). Kedua formasi ini merupakan daerah yang berpotensi terhadap erosi.

Formasi selatan hanya meliputi Kecamatan Nusa Penida, berbahan induk batuan

gamping. Tanah yang terbentuk pada formasi ini bersifat basa. Kandungan P2O5

dan K2O sedikit tinggi, kandungan CaO dan MgO sangat tinggi. Formasi ulakan

meliputi sebagian Kecamatan Banjarangkan dan Dawan. Tanah yang terbentuk

bersifat agak asam sampai netral, kandungan P2O5 dan K2O sedang sampai tinggi,

kandungan CaO dan MgO sedang.

Sementara itu jenis tanah yang ada di Kabupaten Klungkung dapat digolongkan

atas:

1. Tanah Regosol Coklat Kelabu.

Jenis tanah ini terdapat di Kecamatan Dawan, Klungkung dan Banjarangkan,

seluas 245 Ha, dengan ciri terdiri atas bahan induk abu fokan intermedier,

dengan bentuk wilayahnya berombak melandai.

2. Tanah Regosol Coklat Kekuningan.

Jenis tanah ini terdapat di Kecamatan Banjarangkan dan Klungkung seluas

7.383 Ha. Tanah ini terdiri atas bahan induk abu vulkanik intermedier, dengan

bentuk wilayahnya berombak melandai.

3. Tanah Mediteran Coklat.

Jenis tanah ini terdapat di Kecamatan Nusa Penida seluas 20.284 Ha. Jenis

tanah ini terdiri atas bahan induk batuan gamping yang bentuk wilayahnya

bergelombang sampai berbukit-bukit.

4. Tanah Regosol Coklat Kemerahan dan Litosol.

Jenis tanah ini terdapat di Kecamatan Dawan dengan luas seluruhnya adalah

3.588 Ha. Tanah ini terdiri atas induk abu vulkanik intermedier dan dengan

bentuk wilayah berbukit-bukit.

D. Topografi Dan Matimetri.

urvey topografi dan survey batimetri merupakan data primer yang diperoleh

dari hasil survey di lapangan. Survey topografi bertujuan untuk memperoleh

informasi detail mengenai topografi di sekitar pelabuhan sedangkan survey

batimetri bertujuan untuk mendapatkan peta rinci yang menggambarkan keadaan

dasar laut disekitar pelabuhan.

S



Sektor Primer

Pertanian

Penggalian

Sektor Sekunder

Industri

Listrik, dan air minum

Bangunan

Sektor Tersier

Perdagangan, Hotel dan Restoran

Pengangkutan dan komunikasi.

Perbankan, dan Lembaga Keuangan

Jasa-jasa

1,56

4,70

-0,08

0,25

5,01

5,00

4,97

8,17

2,89

2,46

3,23

0,04

8,85

1,95

1,95

2,19

4,80

4,58

3,55

5,56

1,19

2,89

5,47

3,93

2,31

4,71

3,86

Produk Domestik Regional Bruto 4,56 3,08 4,55

Sumber: Klungkung Dalam Angka 2006.2007,2008.

C. Produk Domestik Regional Bruto.

roduk Domestik Regional Bruto (PDRB) adalah nilai output dari total barang

dan jasa yang dimiliki (berupa uang) dalam suatu daerah dalam jangka waktu

tertentu, biasanya setahun. Besarnya PDRB suatu daerah merupakan indikator

kemajuan dalam melaksanakan pembangunan ekonomi yang diperlukan sebagai

salah satu cara untuk mensejahterakan masyarakat di daerah tersebut.

PDRB merupakan nilai yang dapat dicapai dari 9 lapangan usaha yaitu:

1. Sektor Pertanian: Tanaman pangan, tanaman perkebunan, perternakan,

kehutanan dan perikanan;

2. Sektor Pertambangan dan Penggalian: Minyak dan gas bumi, pertambangan

tanpa migas dan penggalian;

3. Sektor Industri Pengolahan: Industri migas dan industri tanpa migas;

4. Sektor Listrik, Gas dan Air Bersih: Listrik, gas kota dan air bersih;

5. Sektor Bangunan/Konstruksi: Pembuatan bangunan, jalan, jembatan dan lain-

lain;

6. Perdagangan, Hotel dan Restoran: Perdagangan besar dan eceran, hotel serta

restoran;

7. Pengangkutan dan Komunikasi: Angkutan kereta api, angkutan jalan raya,

angkutan laut, angkutan sungai dan penyeberangan, angkutan udara serta jasa

penunjang angkutan;

P



8. Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan: Bank, lembaga keuangan non

bank, jasa penunjang keuangan, sewa bangunan dan jasa perusahaan;

9. Jasa-jasa: Sosial kemasyarakatan, hiburan dan rekreasi serta jasa perorangan

dan rumah tangga.

Perhitungan laju pertumbuhan ekonomi suatu daerah merupakan masalah yang

sangat komplek dan untuk mengetahuinya diperlukan studi yang khusus dan

mendalam. Data mengenai besarnya tingkat pendapatan penduduk berdasarkan

pada perhitungan Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB). Nilai PDRB

perkapita kabupaten Klungkung atas dasar harga berlaku terus meningkat pada

tahun 2000 mencapai Rp.5.212.671,72 dan tahun 2004 mencapai Rp.7.780.546,44.

Sedangkan Nilai PDRB perkapita tahun 2004 atas dasar harga konstan 2000

Kabupaten Klungkung mencapai Rp.5.846.698,50 (Klungkung Dalam Angka, 2006).

D. Sistem Jaringan Transportasi.

1. Transportasi Darat.

Prasarana perhubungan darat di Kabupaten Klungkung cukup memadai,

terdapat 17,40 km jalan negara (arteri primer), 15,57 km jalan provinsi

(kolektor rovinsi), 342,46 km jalan kabupaten (kolektor kabupaten) dan

212,726 km jalan desa (lokal). Jumlah kendaraan bermotor di Kabupaten

Klungkung daratan tercatat 3.830 unit, tercatat 753 mobil penumpang, 98

Mobil Bus Umum, 611 unit mobil barang umum, 2.317 mobil barang tidak

umum, dan 51 mobil barang dinas.

2. Transportasi Laut.

Kabupaten Klunkung daratan yang meliputi wilayah Kecamatan Klungkung,

Kecamatan Banjarangkan dan Kecamatan Dawan, sampai saat ini akses

transportasi laut yang tersedia menuju kawasan Nusa Penida sebagai kawasan

terluas di kabupaten Klungkung adalah transportasi laut atau penyeberangan.

Kabupaten Klungkung (daratan) sampai saat ini belum mempunyai pelabuhan

penyeberangan yang representatif seperti pelabuhan Mentigi yang terletak di

Nusa Penida atau pelabuhan Padangbai di Kabupaten Karangasem. Pelabuhan

penyeberangan tradisional yang ada di Kabupaten Klungkung daratan adalah

Kusamba, Banjar Bias dan Banjar Tribuana yang ketiganya terletak di Desa

Kusamba, Kecamatan Dawan, dimana semua pelabuhan tersebut mempunyai

kapasitas yang sangat terbatas. Di Kecamatan Nusa Penida terdapat 8 (delapan)

buah pelabuhan peyeberangan tradisional, yaitu Tanjung Sanghyang, Jungut



Batu, Toya Pakeh, Banjar Nyuh, Buyuk, Sampalan, Bias Munjul dan Mentigi.

Pelabuhan tersebut merupakan pelabuhan penyeberangan tradisional sebagai

arus penumpang dan barang di Nusa Penida.

E. Potensi Daerah Sektor Non Migas.

1. Pertanian.

Produksi Padi dalam tahun 2007 mencapai 35.536 ton gabah kering giling

dengan luas panen 5.732 Ha dan rata-rata produksi mencapai 62,94 kw/ha. Bila

dibandingkan dengan produksi tahun 2006 produksi mengalami penurunan

sebesar 5,52 % penurunan ini disebabkan luas panen yang berkurang sebesar

80 Ha dan menurunnya rata-rata produksi kwintal/ha sebesar 3,21 %.

Jagung merupakan salah satu komoditas pangan selain beras dan juga

dimanfaatkan untuk makanan ternak. Selama tahun 2007 produksi mencapai

11.364 ton pipilan kering yang tersebar di tiga kecamatan yakni Nusa Penida

11.112 ton, Banjarangkan 27 ton pipilan kering dan Dawan 225 ton pipilan

kering. Dalam tahun 2007 produksi ubi kayu mencapai 36.255 ton dan luas

panen 2.103 ha. Kecamatan Nusa Penida sebagai penghasil terbesar yakni

35.543 ton ubi basah kemudian disusul Banjarangkan 571 ton dan Dawan 141

ton. Selama tahun 2007 dengan luas panen ubi jalar 204 ha mencapai produksi

3.935 ton ubi basah dengan rata-rata produksi 207,78 kw/ha. Kacang tanah

mencapai 5.767 ton pada tahun 2007 dan Kedelai luas panen 1.021 ha dengan

produksi mencapai 1.774 ton.

2. Perkebunan.

Tanaman perkebunan yang diusahakan adalah kelap, kopi, cengkeh, panili,

jambu mete, kapok, kakao, kemiri, kenanga. Luas areal tanaman kelapa tahun

2007 adalah 3.049 hektar, yang tersebar di empat kecamatan dengan produksi

mencapai 3.033.502 ton. Dalam tahun 2007 luas tanam kopi 83 hektar dan

tersebar di tiga kecamatan serta produksinya mencapai 40 ton. Luas areal

tanaman cengkeh tahun 2007 adalah 356 hektar dan produksinya mencapai

1.100 ton. Luas areal tanaman panili dalam tahun 2007 mencapai 8 hektar di

tiga kecamatan yakni Banjarangkan, Klungkung dan Dawan. Dalam tahun 2007

luas areal jambu mete mencapai 391 hektar dengan jumlah produksi 93

ton.Tanaman kakao ada di semua kecamatan dengan luas areal tahun 2007

seluas 63 hektar dan produksi 49 ton.Tanaman kapok dan kemiri terdapat di



kecamatan Nusa Penida dengan luas areal masing-masing seluas 11 ha dan 10

ha.

3. Peternakan.

Ternak sapi pada tahun 2007 sebanyak 44.059, Kuda untuk menarik dokar

populasinya 3 ekor, populasi kambing sebanyak 632 ekor, populasi babi tahun

2007 yaitu babi lokal 19.797 ekor serta babi sadle back dan landrace yaitu

15.001 ekor.

4. Perikanan.

Perikanan yang diusahakan adalah perikanan darat dan perikanan laut.

Produksi perikanan laut tahun 2007 mencapai 2.394 ton yang terdiri dari ikan

tongkol 1.628 ton, tembang 311 ton, cucut 29 ton, kakap 1 ekor dan lainnya

426 ton. roduksi perikanan darat hasil penangkapan di perairan umum, kolam

dan sawah tahun 2007 hanya mencapai 0,2 ton. Rumput laut hanya diusahakan

di Nusa Penida dengan produksi dalam tahun 2007 mencapai 91.320 ton.

5. Industri.

Perusahaan yang dominan di Kabupaten Klungkung adalah golongan industri

rumah tangga dan industri kecil. Perusahaan industri rumah tangga di

Kabupaten Klungkung selama tahun 2007 sebanyak 4.849 dengan menyerap

tenaga kerja 13.191 orang sedangkan jumlah perusahaan industri kecil 938

buah dengan menyerap tenaga 6.724 orang. Perusahaan industri sedang yaitu

23 perusahaan dengan menyerap tenaga kerja 745 orang. Produksi industri

sedang adalah tekstil, pakaian jadi dan kulit, industri barang-barang dari kayu,

industri dasar logam dan industri lainnya.

6. Pertambangan dan Penggalian.

Jenis bahan galian pasir dan penggaraman terbanyak ada di kecamatan Dawan

dan tanah liat ada di kecamatan Banjarangkan dan Dawan.

7. Perdagangan.

Jumlah usaha perdagangan barang dan jasa yang memiliki TDP di Kabupaten

Klungkung tahun 2007 masing-masing menurut bentu yaitu usaha

perseorangan adalah 70 buah, PT 8 buah, CV 24 buah dan koperasi 4 buah.

Jumlah SIUP yang diterbitkan di Kabupaten Klungkung pada tahun 2007

sebanyak 106 buah masing-masing menurut kecamatan adalah 7 buah

Kecamatan Nusa Penida, 29 buah Kecamatan Banjarangkan, 59 buah



Kecamatan Klungkung dan 11 buah di Kecamatan Dawan. Peranan golongan

usaha kecil dalam menyerap tenaga kerja sehingga dapat mengurangi

pengangguran. Pada tahun 2007 jumlah tenaga kerja yang terserap sebanyak

4.575 orang dengan tingkat pendidikan SD 371 orang, SLTP 540 orang, SLTA

3.048, Sarjana muda 79 orang dan sarjana 139 orang.

A. Rona Sosial Budaya.

abupaten Klungkung pada jaman dahulu merupakan pusat kerajaan di Bali

yang mencapai puncak kejayaannya pada sekitar abad 16. Beberapa

peninggalan yang menggambarkan kejayaan jaman dahulu dan bernilai budaya

tinggi banyak ditemui di kawasan ini. Peninggalan-peninggalan tersebut pada

umumnya berupa Pura (peribadatan umat Hindu). Sebagiaan pura-pura besar yang

ada di Kabupaten Klungkung ada di kawasan Kecamatan Nusa Penida sehingga arus

pergerakan dari Klungkung daratan menuju Nusa Penida sangat tinggi. Pura-pura

Besar yang terdapat di Klungkung Daratan adalah Pura Watu Klotok, Pura Gua

Lawah, dll. Sementara itu Pura-pura yang berada di Nusa Penida diantaranya: Pura

Goa Giri Putri, Pura Kerang Kuning, Pura Dalem Ped, Pura Taman Sari, Pura Puncak

Mundi dan lain-lain. Pada hari besar seperti Piodalan, Purnama, Tilem atau Kajeng

Kliwon, lalu lintas menuju Nusa Penida dari Bali Daratan selalu lebih padat daripada

hari-hari biasa demikian pula pada akhir pekan.

B. Rona Kependudukan.

umlah penduduk Kabupaten Klungkung tahun 2007 adalah 175.430 jiwa dengan

tingkat pertumbuhan sekitar 3.10% per tahun. Jumlah kepala keluarga (KK)

adalah 40.292 KK sehingga jumlah rata-rata penduduk per KK adalah 4 orang

(Klungkung Dalam Angka, 2008).

Penyebaran penduduk tidak merata di 4 (empat) kecamatan, yaitu 72,06% berada

didaratan Klungkung (Banjarangkan, Dawan dan Klungkung) sedangkan 27,94%

berada di Kepulauan Nusa Penida (Nusa Penida, Nusa Lembongan dan Nusa

Ceningan). Dari data jumlah penduduk pada masing-masing kecamatan dapat

diidentifikasi bahwa persebaran penduduk di Kabupaten Klungkung tidak merata.

Tabel 3.10 menunjukan bahwa kepadatan penduduk Kecamatan Nusa Penida

adalah paling rendah yaitu 235 orang/km2, sedangkan di Kecamatan Bajarangkan

K

J



a. penumpang < 1000 orang/hari;

b. kendaraan < 250 unit/hari;

2. frekuensi < 6 trip/hari;

3. dermaga < 500 GRT;

4. waktu operasi < 6 jam/hari;

5. fasilitas pokok sekurang-kurangnya meliputi:

a. perairan tempat labuh termasuk alur pelayanan;

b. kolam Pelabuhan;

c. fasilitas sandar kapal;

d. fasilitas penimbangan muatan;

e. terminal penumpang,

f. akses penumpang dan barang ke dermaga;

g. perkantoran untuk kegiatan perkantoran pemerintahan dan pelayanan

jasa.

Identitas Pelabuhan penyeberangan Gunaksa sebagai berikut:

1. Penyelenggara : Pemerintah Kabupaten Klungkung;

2. Nama Pelabuhan : Pelabuhan Penyeberangan Gunaksa;

3. Jenis Pelabuhan : Pelabuhan Penyeberangan;

4. Status : Pelabuhan Lokal;

5. Lokasi : Desa Gunaksa Kecamatan Dawan, Kabupaten

Kungkung;

6. Luas Total Lahan : 1,62 Ha untuk Areal Pelabuhan dan 13 ha untuk

areal pelabuhan dan fasilitas pendukung;

7. Koordinat : 08o34’30”LS dan 115o25’57” BT;

8. Jam operasi pelayananan : 12 jam.

Berdasarkan letak dan fungsinya fasilitas pelabuhan yang ada, terdiri dari:

A. Sisi Perairan (Sea Side).

1. Dermaga 1 (satu) unit, dengan panjang 50 meter;

2. Fasilitas bongkar-muat berupa jembatan yang dapat naik turun secara otomatis

(moveable bridge) sesuai dengan tinggi muka air yang berfungsi sebagai

penghubung antara kapal dengan dermaga, kapasitas 40 ton. Dudukan

moveable bridge ada 1 (satu) unit dan Pelindungnya 2 (dua) unit fender;



3. Untuk menghindari dinding kapal yang langsung menempel ke dinding

dermaga, maka dipasang fender karet dengan tipe 5M500H yang berbentuk

huruf M. Ukuran fender adalah panjang 2.75 m dan lebar 1.25 meter dengan

berat 939 kg/ buah. Energi serapnya 6.0 ton dengan kemampuan reaksi 31.0

ton. Untuk tempat menempel feder ini, dibuatkan breasting dolphhin yang

berjumlah 5 buah dengan jarak satu sama lainnya 15 meter dan ukuran 5.0 x

5.0 m2 dengan struktur beton bertulang dan pondasi 8 buah tiang pipa baja

dengna diameter 457,2 mm;

4. Kolam pelabuhan luas 3.39 ha dengan kedalaman bervariasi sekitar - 4,00

meter, Lebar pintu kolam 85 meter. Kolam dilindungi dengan konstruksi

pemecah ombak (break water);

5. Break water Timur panjang 142.98 meter dan break water Barat panjang

188.24 meter;

6. Area putar (turning basin) dengan ukuran diameter: 70,00 meter;

7. Fasilitas tambat untuk dermaga tipe wharf/quay dilengkapi dengan bollard

sebagai tempat mengikatkan tali untuk mengurangi gerak kapal serta fender

karet untuk meredam benturan kapal dengan dermaga;

8. Rambu navigasi, yang berfungsi untuk membantu para nahkoda dalam

mengemudikan kapal ketika akan keluar/masuk pelabuhan, khususnya pada

malam hari. Rambu navigasi lateral ini ada 2 (dua) unit yaitu merah dan hijau;

9. Retaining wall dan Revetment, mempunyai fungsi berturut-turut untuk

melindungi tanah timbunan terhadap longsoran dan melindungi tanah dari

bahaya erosi akibat gelombang. Panjangnya 215 meter;

10. Fasiitas lainnya adalah 1 (satu) unit portal penggantung dan 4 (empat) unit

bangunan pengaman pantai (groin).



5. Toilet umum 1 (satu) unit dengan luas 25,0 meter persegi;

6. Gudang 1 (satu) unit luas 100 meter persegi;

7. Power house (genset) ada 1(satu) unit kapasitas 220 KVA, 220/380 V, 50 Hz;

8. Tower air 1 (satu) unit kapasitas 50,46 meter kubik;

9. Sistem komunikasi radio VHF Marine DSC;

10. Terdapat juga fasilitas lain berupa tempat suci;

11. Bangunan lainnya yang berfungsi untuk menunjang pengoperasian pelabuhan

secara umum.

ilayah Kabupaten Klungkung sepertiganya terletak didaratan Pulau Bali

(11.216 Ha) dan duapertiganya terletak di Kecamatan Nusa Penida (20.284

Ha). Kondisi sosial ekonomi dan pembangunan di Kabupaten Klungkung kurang

seimbang antara wilayah di Daratan (Kecamatan Klungkung, Dawan dan

Banjarangkan) lebih baik dibandingkan dengan wilayah Kecamatan Nusa Penida

dimana sampai saat ini masih dirasakan sangat tertinggal dibandingkan dengan

kecamatan lainnya yang berada di daratan. Keandalan akses terutama dari

Klungkung daratan menuju Nusa Penida merupakan kendala dari pemerintah untuk

melakukan percepatan pembanguan di Nusa Penida. Saat ini Pelabuhan Nusa

Penida telah dilakukan pembangunan dengan gencar sehingga dapat meningkatkan

percepatan pembangunan di kawasan tersebut. Akan tetapi di Klungkung daratan

pelabuhan yang representatif belum tersedia. Adanya kendala akses tersebut

Pemerintah Kabupaten Klungkung membangun dan mengembangkan Pelabuhan

Gunaksa sesuai dengan kondisi geografis daerah dan potensi yang ada.

Dengan adanya Pelabuhan Gunaksa diharapkan akan tersedia prasarana dan sarana

transportasi yang laik, memenuhi syarat keselamatan serta dapat mengangkut

bahan-bahan bangunan, logistik dan lain-lainnya dalam jumlah yang besar untuk

meningkatkan akses Klungkung Daratan dengan Kecamatan Nusa Penida sehingga

pengendalian percepatan pembangunan di Kabupaten Klungkung dan

penyeimbangan pembangunan Klungkung daratan dengan Nusa Penida dapat

dipercepat. Pelabuhan Nusa Penida dan Pelabuhan Gunaksa akan mendukung

kegiatan perekonomian, diharapkan juga dapat mendukung program

pembangunan sektor lainnya seperti pengembangan pariwisata dan potensi lainnya

yang ada di Klungkung.

W



abupaten Klungkung yang meliputi wilayah Kecamatan Nusa Penida,

Kecamatan Dawan, Kecamatan Klungkung dan Kecamatan Banjarangkan

dengan kondisi geografis terpisah antara Kecamatan Nusa Penida dan Kecamatan

lainnya di Kabupaten Klungkung dan sampai saat ini satu-satunya akses

transportasi yang tersedia adalah transportasi laut atau penyeberangan. Selain

Pelabuhan Nusa Penida, di Kecamatan Nusa Penida terdapat 8 (delapan) buah

pelabuhan peyeberangan tradisional, yaitu Tanjung Sanghyang, Jungut Batu, Toya

Pakeh, Banjar Nyuh, Buyuk, Sampalan, Bias Munjul dan Mentigi.

Kabupaten Klungkung (daratan) sampai saat ini belum mempunyai pelabuhan

penyeberangan yang representatif seperti pelabuhan Nusa Penida atau pelabuhan

Padangbai di Kabupaten Karangasem. Pelabuhan penyeberangan tradisional yang

ada di Kabupaten Klungkung daratan adalah Kusamba, Banjar Bias dan Banjar

Tribuana yang ketiganya terletak di desa Kusamba kecamatan Dawan, dimana

semua pelabuhan tersebut mempunyai kapasitas yang sangat terbatas. Disamping

itu ada beberapa simpul penyeberangan menuju Nusa Penida yang terletak diluar

kabupaten Klungkung daratan, yaitu: Pelabuhan Padangbai di Kabupaten

Karangasem, Pantai Sanur di Kota Denpasar dan Pelabuhan Benoa di Kabupaten

Badung.

atu satunya jalur trasportasi yang tersedia untuk menghubungkan Klungkung

daratan dengan Kecamatan Nusa Penida sebagai bagian wilayah Klungkung

adalah transportasi laut/penyeberangan. Untuk aksessibilitas kedua kawasan ini

yang terpisah oleh lautan, antara lain. Selama ini penyeberangan menuju Nusa

Penida dilayani oleh beberapa pelabuhan sebagai berikut:

1. Melalui Pelabuhan Benoa, dengan Bounty Cruise namun hanya ada untuk hari-

hari khusus seperti Purnama, Tilem, Piodalan atau hari raya. Pemberangkatan

dilakukan dari pelabuhan Benoa diantar sampai dermaga Bounty dekat Nusa

Penida selanjutnya ditransfer dengan menggunakan boat kecil demikian pula

sebaliknya;

2. Melalui Pelabuhan Padangbai, jangka waktu penyeberangan akan lebih pendek,

tetapi bagi yang berasal dari Denpasar jalur darat dari Denpasar ke Padangbai

K

S



Ukuran Utama Kapal.

Panjang keseluruhan (LOA) : 39,50 meter;

Panjang antara garis tegak (LPP) : 32,50 meter;

Lebar : 11,60 meter;

Tinggi : 3,00 meter;

Sarat Air Disain : 2,00 meter;

Kecepatan kapal (rata-rata) : 12,5 Knot;

Jumlah ABK : 14 orang ;

Jumlah Kendaraan : 8 Truk, 6 Mobil;

Jumlah Penumpang : 200 orang (termasuk kelas eksekutif).

Permesinan Kapal.

Mesin Induk : 2 x 829 Hp;

Mesin Bantu Utama : 2 x 80 HP;

Mesin Kemudi : 1 Set;

Mesin Geladak dan Ramp Winch : 1 Set.

Peralatan Navigasi dan Komunikasi.

1. Magnetic Compas;

2. Marine Radar;

3. Speed Log;

4. Echo Sounder;

5. VHF Radio Telephone;

6. Radio SSB;

7. GPS;

8. Public Adressor;

9. Navigaton Lamp.

Fasilitas Penumpang.

1. Tempat duduk untuk sekitar 200 orang penumpang kelas ekonomi;

2. Toilet dengan jumlah yang memadai;

3. Full Air Condition (AC) untuk ruang penumpang VIP;

4. TV set dan Audio untuk ruang penumpang.

Alat Keselamatan.

1. Peralatan keselamatan sesuai peraturan SOLAS (Safety Of Life At Sea);

2. Rakit Penolong (Life Raft) dengan jumlah dan kapasitas yang memadai;

3. Baju Penolong (Life Jacket) dengan jumlah sesuai dengan peraturan;



b. Keluar – masuk kendaraan dari – ke kapal;

c. Embarkasi Penumpang.

2. Zona Interface.

a. Pergerakan penumpang;

b. Pemeriksaan administrasi;

c. Keluar – masuk penumpang ke pelabuhan.

3. Zone Daratan.

a. Antrian kendaraan;

b. Penimbangan kendaraan bermuatan;

c. Penjualan tiket masuk kendaraan;

d. Pergantian antar moda.

4. Zona Perbatasan.

a. Jual beli makanan/ minuman dan usaha/jasa lainnya;

b. Buffer zone yang digunakan untuk parkir kendaraan saat peak season.

B. Rencana Fungsi Kegiatan Penunjang.

1. Zona Perairan.

a. saluran-saluran utilitas dari daratan ke kapal.

2. Zona Interface.

b. Fungsi kegiatan administrasi kesyahbandaran;

c. Kegiatan komersial legal/berizin;

d. Penyediaan air bersih, listrik, telepon, sistem keamanan, kesehatan, dan

pengelolaan sampah serta air kotor.

3. Zona Daratan.

a. Fungsi kegiatan ibadah;

b. Pelayan perparkiran;

c. Pelayanan kendaraan umum.

4. Zona Perbatasan.

a. Pelayanan perparkiran.

egiatan ini menjabarkan seluruh fungsi kegiatan yang terdapat di dalam

kawasan pelabuhan menjadi zona-zona dengan menempatkan lokasi kegiatan

yang diproyeksikan untuk kebutuhan dimasa mendatang. Dari fungsi-fungsi diatas

pemanfaatan ruang dapat dikelompokkan menjadi beberapa kelompok yaitu:

K



A. Rencana Penggunaan Ruang Perairan.

1. Daerah Kolam Labuh = 19.614.57 m2.

2. Daerah Kapal Berlabuh = 20.875 m2.

3. Daerah Labuh Kapal Rakyat (perahu tradisional) = 12.924 m2.

4. Daerah Sandar/tambat kapal = 4.212, 68 m2.

1,8 Loa x 1,5 Loa = 4.212,68 m2.

5. Daerah Berlabuh Keadaan Darurat = 12.525,38 m2.

50% dari luas aral tempat labuh kapal.

50% x 20.875,64 = 12.525,38 m2.

6. Total Rencana Sea Side = 70.152.38 m2.

B. Rencana Penggunaan Ruang Daratan.

1. Daerah Boarding Bridge = 185 m2.

2. Daerah Bangunan Terminal Penumpang = 864.864 m2.

3. Daerah Gudang = 150 m2.

4. Daerah Perumahan (Rumah Dinas) = 90 m2.

5. Daerah Perkantoran = 396 m2.

Berdasarkan asumsi-asumsi, maka diperoleh jumlah personil efektif dalam

kantor pelabuhan adalah 33 orang. Maka dengan kebutuhan ruang 12 m2 per

orang didapatkan luasan kantor pelabuhan seluas : 33 x 12 m2 = 396 m2.

6. Daerah Parkir Pergudangan = 1582 m2.

7. Daerah Gerbang Masuk dan Keluar (Toll Gate) = 50 m2.

8. Daerah Penimbangan Kendaraan Bermuatan = 35 m2.

9. Daerah Sirkulasi Kendaraan dan Penumpang = 3915 m2.

10. Daerah Parkir Kendaraan peyebarangan = 365 m2.

11. Daerah Parkir Antrian Penumpang Keberangkatan = 470 m2.

12. Daerah Parkir Antrian Penumpang Kedatangan = 470 m2.

13. Daerah Parkir Antar Jemput = 630 m2.

14. Daerah Pertamanan (Landscape) = 6100 m2.

15. Areal fasilitas bahan bakar.

Kebutuhan areal untuk fasilitas bahan bakar dihitung berdasarkan jumlah

kebutuhan BBM per hari dengan menggunakan asumsi satu ton BBM

memerlukan luas lantai penampungan sebesar 20 m2. Karena sukarnya

mendapatkan data keperluan BBM maka, dipakai pendekatan dengan

menggunakan kebutuhan BBM kapal. Kapal tersebut memerlukan kapasitas

BBM dengan volume tangki BBM maksimum sebesar 500 m3. Jika diperkirakan



tinggi tangki penampungan di darat adalah 10 m maka diperlukan luasan areal

BBM seluas 50 m2.

16. Areal fasilitas air bersih.

Areal fasilitas air bersih didasarkan pada kebutuhan air per hari dengan asumsi

kebutuhan air bersih untuk satu orang sebanyak 10 liter air bersih dan

kapasitas penumpang kapal yang diambil adalah kapasitas maksimum. Adapun

kapasitas kapal adalah 210 penumpang, maka dibutuhkan 2100 liter air. Jika

dikonversikan,1000 liter = 1 m3, maka untuk 2100 liter air diperlukan tempat

2.1 m3. dengan asumsi tinggi bak penampungan adalah 2 m maka diperlukan

luasan sebesar 1.5 m2.

17. Daerah Pos Loket Tiket Kendaraaan = 9 m2.

18. Daerah Pos Pemeriksaan Loket = 9 m2.

19. Daerah Pos Jaga/Pos Polisi = 18 m2.

20. Daerah Peribadatan (Tempat Suci) = 60 m2.

21. Daerah Revetment/Retaining Wall dan Pengamanan Pantai (Barat = 150 m (luas

4061 m2), Timur = 85 m (luas 675 m2). Luas Total = 4736 m2)

22. Daerah Penampungan dan Pengolahan Limbah = 520 m2.

23. Daerah Perdagangan/Perniagaan = 985 m2.

24. Daerah Kesehatan = 530 m2.

25. Daerah Olah Raga = 615 m2.

26. Daerah Perbatasan (Buffer Zone) = 4325 m2.

27. Areal Generator adalah = 150 m2.

28. Fasilitas pos dan telekomunikasi = 60 m2.

29. Total Rencana Land Side = 28.383,36 m2.

Dengan KDB yang dipersyaratkan adalah 40%, maka luas lahan adalah 28.383,36 +

(28.383,36 x 40%) = 28.383,36 + 17.030,36 = 45.413,38. Selanjutnya lahan ini harus

di tambahkan dengan keutuhan untuk sirkulasi yang diasumsikan sebesar 20% dari

luas bangunan yaitu sebesar 5.676.67 m2 sehingga luas lahan yangi dibutuhkan

untuk lahan pelabuhan adalah 51.090,06 m2.

Rencana Induk Pelabuhan: 70.152,27 m2 + 51.090,06 m2 = 121.242,33 m2 atau

12.12 Ha.



encana prasarana pendukung meliputi arahan kebijakan penetapan sistem

pergerakan transportasi darat, laut, sistem drainase, suplai listrik, suplai

telekomunikasi, suplai bahan bakar, sistem pendukung perkapalan.

A. Rencana Sistem Pergerakan Kendaraan.

ecara makro sistem pergerakan akan mengikuti rencana yang telah dibuat oleh

Pemerintah Kabupaten Klungkung. Jalan masuk utama menuju pintu pelabuhan

diakses satu arah dari arah sebelah Timur lingkungan Pelabuhan Gunaksa

Klungkung menuju entrance utama. Untuk kendaraan yang akan menyeberang

langsung masuk melalui entrance tersebut dan melalui pemeriksaan. Untuk

kendaraan umum dan pengantar penumpang dapat langsung menuju terminal

pergantian antar moda. Pintu keluar melalui jalan lingkungan Pelabuhan Gunaksa

Klungkungke arah Barat melalui depan pelabuhan menuju jalan sebelah Barat. Jalan

akses masuk dan keluar pelabuhan bertemu di simpul jalan utama, sehingga perlu

diatur dengan lampu traffic light.

B. Rencana Suply Air Bersih Dan Drainase.

ebutuhan air bersih pelabuhan adalah rata-rata sekitar 1983 liter/hari.

Pengadaan kebutuhan ini dipenuhi dari jaringan air bersih setempat sebagai

sumber utama dan penyediaan under ground tank sebagai tempat penyimpanan air

cadangan. Volume tempat penyimpanan ini adalah kurang lebih 300 liter dengan

luas lahan yang dibutuhkan adalah 120 m2. Sedangkan produksi air kotornya kurang

lebih 6612 liter/hari sehingga diperlukan STP dengan volume sekitar 165 m2.

C. Rencana Suply Listrik.

ebutuhan listrik akan dipenuhi dari jaringan PLN sebagai sumber tenaga

utama. Untuk mengatasi kebutuhan darurat akibat pemadaman listrik PLN,

akan disediakan generator set sebagai sumber tenaga cadangan. Penempatan

genset yang berupa gardu genset didekatkan dengan pelayanan yang lain seperti

STP dan under ground tank. Pendistribusian tenaga listrik diuraikan pada skema

berikut.

R

S

K

K



D. Rencana Suply Telekomunikasi.

istem telekomunikasi yang akan dikembangkan terdiri dari beberapa jenis yaitu:

telpon, faximil, internet, intercom, jaringan komputer yang tersentralisir. Untuk

jaringan telpon dan faximile serta internet, sumbernya dari Telkom. Jaringan telpon

menggunakan sistem PABX (Privat Automatic Branch Exchage) dengan jaringan

sambungan telkom yang diambil dari jaringan telkom yang ada. Jaringan ini dipakai

dalam hubungan komunikasi ekstrenal baik melalui operator atau tanpa melalui

operator. Untuk hubungan antara staff dan pengunjung menggunakan fasilitas

intercom yang dihubungkan dengan sound system. Untuk kepentingan keamanan

internal dan pelayaran digunakan HT (Handy Talky). Sistem keamanan ini dilengkapi

dengan CCTV yang diletakkan pada tempat-tempat strategis yang mampu

memperlihatkan semua sudut pelabuhan.

E. Rencana Suply Bahan Bakar.

ahan bakar minyak untuk kapal diperoleh dari distribusi dari Pertamina baik

yang disalurkan melalui laut. Kapasitas penyimpanannya adalah 15.000 liter.

Bunker ini diusulkan diletakkan di Pelabuhan Gunaksa. Distribusi ke kapal dari

tangki penyimpanan ini adalah melalui pipa distribusi yang disediakan sampai ke

dermaga kapal. Perletakkan tangki penyimpanan bahan bakar tersebut pada lokasi

yang telah ada dan ditambahkan kekurangan volume yang dibutuhkan.

A. Alur Masuk Kolam Pelabuhan.

erdasarkan prediksi kebutuhan kapal, diperlukan kedalaman minimum perairan

pelabuhan sekitar 4,5 m, dengan memperhitungkan draft, squat dan gerak

kapal karena pengaruh gelombang. Lebar alur untuk satu jalur adalah 3-4 kali lebar

kapal (36-48m), Radius kolam putar diambil 2 (dua) kali panjang kapal dengan

konsekuensi waktu putar lebih lama dan memerlukan skill yang lebih baik dalam

pengendalian kapal.

S

B

B



B. Alur Bantu Navigasi.

ntuk membantu keselamatan kapal dalam perjalanannya menuju dermaga,

diperlukan 1 (satu) unit rambu suar tanda pelabuhan (warna putih) dan

masing-masing 1 (satu) unit lampu lateral di ujung break water berwarna merah

dan satu berwarna hijau.

C. Fasilitas Pengamanan Pelabuhan.

iperlukan adanya fasilitas pengamanan pelabuhan berupa perbaikan dan

peningkatan revetment yang berfungsi untuk mengamankan pelabuhan dan

areal sekitarnya dari kerusakan yang ditimbulkan oleh adanya pergerakan kapal

yang berlabuh. Revetment dipasang sepanjang pantai pada area pelabuhan.

ntuk kepentingan penyelenggaraan pelabuhan Gunaksa Klungkung,

ditetapkan batas batas daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan

kepentingan dengan titik-titik koordinat geografis, sehingga kegiatan kepelabuhan

dapat terjamin. Daerah lingkungan kerja (DLKR) kepelabuhan terdiri dari:

1. Daerah lingkungan kerja daratan yang digunakan untuk kegiatan fasilitas pokok

dan fasilitas penunjang di daratan;

2. Daerah lingkungan kerja perairan yang digunakan untuk kegiatan alur

pelayaran, perairan tempat berlabuh, kolam pelabuhan untuk kebutuhan

sandar dan olah gerak kapal serta perairan untuk pengembangan pelabuhan

jangka panjang.

Daerah lingkungan kepentingan (DLKP) pelabuhan merupakan perairan pelabuhan

di luar daerah lingkungan kerja perairan yang digunakan untuk alur pelayaran dari

dan ke pelabuhan, keperluan keadaan darurat serta fasilitas pemeliharaan dan

perbaikan kapal. Di daerah lingkungan kerja daratan pelabuhan, penyelenggara

pelabuhan mempunyai kewajiban:

1. Memasang tanda batas sesuai dengan batas batas daerah lingkungan kerja

daratan yang telah ditetapkan bersama dengan Kantor Badan Pertanahan

Nasional dan Pemerintah Daerah setempat;

2. Memasang papan pengumuman yang memuat informasi mengenai batas batas

daerah lingkungan kerja daratan pelabuhan;

U

D

U



3. Melaksanakan pengamanan terhadap aset yang dimiliki serta untuk menjamin

ketertiban dan kelancaran oprasional pelabuhan;

4. Menyelesaikan sertifikat hak atas tanah sesuai dengan peraturan perundang

undangan yang berlaku;

5. Menjaga kelestarian lingkungan.

Sedangkan di daerah lingkungan kerja perairan pelabuhan:

1. Memasang tanda batas sesuai dengan batas batas daerah lingkungan kerja

perairan yang telah ditetapkan;

2. Menginformasikan mengenai batas batas daerah lingkungan kerja perairan

pelabuhan kepada pelaku kegiatan pelabuhan;

3. Menyediakan sarana bantu navigasi pelayaran;

4. Menyediakan dan memelihara kolam pelabuhan dan alur pelayaran;

5. Memelihara kelestarian lingkungan melaksanakan pengamanan terhadap aset

yang dimiliki berupa fasilitas pelabuhan di perairan.

Di dalam daerah lingkungan kepentingan pelabuhan, Pemerintah, Pemerintah

Propinsi, Pemerintah Kabupaten/Kota sesuai dengan kewenangannya

berkewajiban:

1. Menyediakan sarana bantu navigasi pelayaran;

2. Menjamin keamanan dan ketertiban;

3. Menyediakan dan memelihara alur pelayaran;

4. Memelihara kelestarian lingkungan;

5. Melaksanakan pengawasan dan pengendalian daerah pantai.

egiatan ini merupakan hasil kajian AMDAL Pelabuhan Gunaksa

Klungkung(2003) berisikan arahan jenis-jenis penanganan lingkungan, jaringan

pergerakan dan utilitas dalam kawasan.

A. Kondisi Lingkungan.

aerah studi Gunaksa Klungkungmemiliki iklim tropis dengan musim kemarau

sekitar bulan Juni sampai September dengan hembusan angin dominan dari

benua Australia, sedangkan pada musim hujan sekitar bulan Desember sampai

bulan Maret hembusan angin dari benua Asia dan lautan Pasific. Peralihan musim

K

D



(pancaroba) terjadi dua kali, yaitu sekitar bulan April – Mei dan Oktober –

November. Pada musim hujan angin dominan berhembus dari arah barat dan barat

laut, dimana musim ini disebut musim angin barat, sedangkan pada musim

kemarau angin dominan berhembus dari arah timur dan tenggara. Kecepatan angin

di permukaan laut bisa mencapai 30 knot sampai 40 knot dan rata-rata sekitar 5

sampai 10 knot, sedangkan pada musim peralihan (pancaroba) arah datangnya

hembusan angin tidak menentu. Suhu rata-rata permukaan laut di wilayah pantai

sekitar 270C, di daratan dan dataran tinggi sekitar 250 C dan di pegunungan sekitar

220 C.

B. Prakiraan Dampak Pengembangan Pelabuhan.

alaupun dari aspek teknis dan ekonomis pengembangan pelabuhan

Gunaksa Klungkung memiliki dampak positif, namun pengembangan

tersebut mulai dari tahap Pra-konstruksi, Konstruksi dan Pasca-Konstruksi

diperkirakan akan memberikan dampak negatif terhadap lingkungan yang perlu

untuk dikelola. Kajian Amdal secara lebih detail diperlukan setelah tahapan Detail

Engineering Design (DED) dikerjakan.

1. Prakiraan Dampak Pada Tahap Pra-Konstruksi.

a. Dampak yang timbul pada kegiatan survai pendahuluan dapat berupa

berbagai persepsi dan keresahan masyarakat di sekitar tapak proyek. Sifat

dampak adalah sementara yaitu pada saat pelaksanaan survei dan

menyangkut masyarakat yang terbatas dibandingkan masyarakat yang

menikmati hasil pembangunan pelabuhan, sehingga bobot dampaknya

dapat dikatakan negatif tidak penting;

b. Dampak keresahan kemungkinan dirasakan oleh masyarakat yang terkait

secara langsung dengan keberadaan proyek seperti pemilik lahan,

pedagang kaki lima, dan sebagainya pada saat dilakukan proses sosialisasi.

Bobot dampak negatif tidak penting.

2. Prakiraan Dampak Pada Tahap Konstruksi.

a. Adanya keberatan masyarakat lokal terhadap keberadaan tenaga kerja

pendatang. Adanya keinginan masyarakat lokal untuk dilibatkan dalam

proyek. Pelibatan masyarakat lokal dalam proyek akan memberikan

dampak positif tidak penting;

b. Adanya gangguan sosial-budaya akibat dibuatnya barak-barak kerja.

Timbulnya kekumuhan di sekitar lokasi barak. Meningkatnya intensitas

W



kebisingan dan kemungkinan hilangnya beberapa jenis vegetasi. Secara

umum dampak yang diperkirakan timbul adalah negatif tidak penting;

c. Kegiatan mobilisasi peralatan dan material dapat menimbulkan gangguan

terhadap kualitas udara dan kebisingan yang menyebabkan dampak negatif

penting. Akan terjadi perubahan sifat fisik tanah namun bobotnya negatif

tidak penting. Timbulnya gangguan terhadap aktivitas penduduk lokal

akibat kegiatan mobilisasi;

d. Pembangunan breakwater akan menimbulkan kebisingan. Terjadinya

perubahan topografi laut (bathimetri) yang akan mengganggu transportasi

sedimen. Kemungkinan terjadi abrasi akibat berubahnya keseimbangan

alam. Gangguan ini bersifat negatif penting;

e. Kegiatan pengerukan kolam labuh dapat menimbulkan kebisingan,

perubahan topografi laut (bathimetri), dan terganggunya kehidupan biota

laut. Hal ini diperkirakan menimbulkan dampak negatif penting;

f. Kegiatan pembangunan dermaga akan meningkatkan intensitas kebisingan

dan gangguan kehidupan biota laut. Namun akibat bagian yang terkena

dampak relatif kecil maka bobot dampaknya negatif tidak penting;

g. Pembangunan fasilitas darat akan menimbulkan peningkatan intensitas

kebisingan, menurunnya kualitas udara (terutama oleh debu) dan

menurunnya kinerja jaringan jalan disekitarnya. Diperkirakan terjadi

penurunan kualitas air laut dan hilangnya beberapa jenis vegetasi dan

fauna darat. Bobot dampak negatif tidak penting.

3. Prakiraan Dampak Pada Tahap Operasional.

a. Keresahan masyarakat pada saat rekrutmen tenaga kerja: bobot negatif

penting;

b. Meningkatnya kebisingan akibat beroperasinya mesin kapal. Namun letak

pemukiman relatif jauh sehingga dampak ini negatif tidak penting.

Begitupula halnya dengan penurunan kualitas udara;

c. Kemungkinan penurunan kualitas air laut akibat polusi dari kapal yang

beroperasi, baik berupa sampah maupun kebocoran bahan bakar.

Dampaknya negatif penting;

d. Terganggunya nelayan di sekitarnya akibat lalu lintas penyeberangan kapal

merupakan dampak negatif penting;

e. Terusiknya pengusaha jasa penyeberangan tradisional yang merasa

tersaingi dengan adanya kapal Ro-Ro ini.



Dalam rangka pekerjaan Penataan Muara Tukad Unda diarahkan untuk melindungi

pelabuhan Gunaksa dari banjir dan pendangkalan disamping nantinya juga

diharapkan menjadi suatu obyek wisata yang menarik dan lestari, maka salah satu

usaha yang dilakukan adalah pengamanan wilayah pantai tersebut dari banjir dan

genangan air, pengamanan wilayah daratan dari gempuran gelombang dan arus

yang terjadi berupa erosi dan pengamanan alur sungai secara permanen. Adanya

usaha-usaha pengamanan wilayah pantai sepanjang Muara Tukad Unda bertujuan

untuk tetap terjaganya kawasan tersebut dari proses hidrodinamika yang terjadi di

lokasi tersebut, sehingga menjadi kawasan yang aman dan lestari.

A. Alternatif Penanganan.

eberapa efek pekerjaan penataan alur dan muara sungai dapat berupa efek

jangka panjang yang sulit diperkirakan dampaknya, sehingga diperlukan studi

yang mendalam baik fenomena wilayah aliran sungai (DAS) maupun proses

hidrostatika dan hidrodinamika di muara dan pantai. Secara umum ada dua

macam pengendalian muara sungai, yaitu pengendalian pasif dan pengendalian

aktif. Pengendalian pasif cenderung bersifat lokal dan merupakan usaha defensif

dalam menghindari dan mencegah efek-efek yang diinginkan, sedangkan

pengendalian aktif merupakan usaha pengendalian muara sungai dengan merubah

rejim sungai dan muara. Beberpa hal umum yang terkait dengan pengendalian aktif

rejim estuary adalah pengendalian hidrograf sungai, pengendalian fluks sedimen

dengan pengerukan atau mengubah karakter pasang surut, pemindahan alur aliran

dengan bangunan air dan pengendalian arus sekunder dalam rangka perubahan

fluks sedimen.

Sebagaimana telah diuraikan di depan bahwa penyebab terjadinya genangan/banjir

di sekitar Muara Tukad Unda adalah karena tersumbatnya muara, pendangkalan

dasar sungai, alur sungai yang tidak stabil dan rendahnya elevasi kawasan tersebut,

sehingga diperlukan usaha-usaha untuk mengatasi permasalahan tersebut. Untuk

mengatasi terjadinya hal tersebut di atas, maka tumpukan sedimen pasir (sand

dune) yang ada di muara harus dikendalikan, dilakukan pencegahan terjadinya

penumpukan sedimen pasir di mulut sungai, peninggian elevasi daerah sekitarnya,

normalisasi alur sungai dan pencegahan erosi pantai. Untuk menghindari terjadinya

penumpukan endapan sedimen pasir di mulut sungai dapat dilakukan dengan cara

sebagai berikut:

B



1. Pengerukan endapan yang terjadi di mulut sungai yang dilakukan secara

berkala, namun pekerjaan ini kurang ekonomis karena harus mengeluarkan

dana yang cukup besar dalam setiap kali pengerukan dan pada saat

pelaksanaan dapat terjadinya kerusakan lingkungan;

2. Membuat debit sungai konstan sepanjang waktu dengan harapan endapan di

mulut sungai senantiasa dapat didorong ke laut, namun pekerjaan ini sulit

dilakukan karena fluktuasi debit sungai sangat besar variasinya, sehingga pada

waktu debit sungai kecil perlu suplesi air dari sungai yang berdekatan. Untuk

membuat saluran penghubung dari satu sungai ke sungai yang lain

mengeluarkan biaya yang sangat besar disamping pembebasan lahan yang akan

bermasalah;

3. Menghindari terjadinya endapan sedimen pasir yang cukup besar di mulut

sungai dapat dilakukan dengan membuat Jetty di muara tersebut. Konstruksi

Jetty ini selain dapat menahan angkutan sedimen searah pantai (longshore

transport) juga dapat menghantarkan aliran air sungai sampai ke laut yang

cukup dalam, sehingga kemungkinan terjadinya penyempitan di muara dapat

dihindari karena endapan yang terjadi akan selalu terdorong ke arah laut.

Peninggian elevasi kawasan sekitarnya dan normalisasi alur sungai dilakukan

dengan pengurugan dan pembuatan senderan sepanjang wilayah yang ada di

Muara Tukad Unda, sehingga kenaikan elevasi muka air sungai akibat adanya

pasang surut air laut tidak mengakibatkan terjadinya wilayah genangan yang cukup

luas. Elevasi rencana harus memperhitungkan ketinggian pasang air laut, run-up

gelombang, kenaikan air laut akibat wind set-up atau storm surge dan kenaikan air

laut akibat kenaikan temperatur bumi (sea level rise). Untuk mencegah terjadinya

pengikisan tebing pantai dan erosi pantai, maka salah satu cara adalah dengan

memperkuat bibir pantai yang ada dengan konstruksi revetment. Bangunan

revetment ini dibuat harus mampu menahan serangan gelombang yang datang,

tidak dilimpasi oleh gelombang yang datang di pantai (non overtopping) dan mudah

diperbaiki apabila terjadi kerusakan.

B. Dasar Perencanaan.

alam merencanakan Jetty muara Muara Tukad Unda dipakai dasar-dasar

pertimbangan sebagai berikut ini.

1. Jetty terbuat dari tumpukan batu sisi miring (rubble mound) dengan bahan lapis

lindung (armour unit) dari batu alam atau buatan dan didalamnya dari batukali

atau batu pecah;

D



2. Elevasi puncak Jetty didasarkan pada elevasi tanggul (revetment) yang

direncanakan, yaitu + 5,00 m di atas muka air laut rata-rata (MSL) atau 0,556 m

di bawah patok BM-1 yang sudah ada;

3. Dasar jetty pada garis pantai diletakkan pada kedalaman – 2,75 m dari muka air

laut rata-rata (MSL) sebagai dasar pengerukan, dengan pertimbangan elevasi

ini adalah -1,00 meter di bawah muka air surut (LWL);

4. Ujung jetty dipasang sampai kedalaman – 1,50 m dari muka air laut rata-rata

(MSL), sehingga lokasi jetty merupakan daerah gelombang pecah (breaking

wave area);

5. Lebar mulut sungai pada muara diambil lebar 26,00 meter sesuai dengan

perhitungan tampungan kapasitas sungai untuk debit banjir kala ulang 25 tahun

yang dilakukan sebelumnya;

6. Stabilitas jetty dihitung berdasarkan tinggi gelombang dengan kala ulang 25

tahunan dan ditinjau pada saat muka air laut pasang tinggi (HWL) ditambah

dengan kenaikan air laut akibat storm surge/wind set-up, SLR dan gerusan.

C. Rencana Jetty.

enurut Nur Yuwono, 1992 bentuk jetty untuk perbaikan muara dikatagorikan

menjadi tiga jenis, yaitu:

1. Jetty pendek (short jetty);

2. Jetty sedang (medium jetty);

3. jetty panjang (long jetty).

Sedangkan jetty yang direncanakan di Muara Muara Yeh Unda dipakai adalah jetty

sedang (medium jetty) dengan ujungnya diletakkan pada daerah gelombang pecah

(breaker zone). Mengingat panjang Jetty hanya sampai di daerah gelombang pecah

(breaker zone), maka masih memungkinkan pasir masuk ke muara pada saat

gelombang sangat tinggi ataupun pada saat pendangkalan jetty sudah mendekati

ujung jetty, tetapi setelah dilakukan perbaikan muara dengan jetty ini diharapkan

adanya mekanisme “self maintenance” muara sungai, sehingga toleransi

pendangkalan di muara Muara Yeh Unda tidak akan menyebabkan banjir terutama

pada saat musim hujan.

“Self maintenance” harus diartikan sebagai berikut ini:

1. Pada saat debit aliran sungai kecil, luas tampang muara sungai akan diatur oleh

gerakan pasang surut air laut, sehingga pada kondisi ini muara sungai tetap

akan terbuka terhadap laut, meskipun dengan tampang yang lebih kecil;

M



2. Pada saat awal musim penghujan diharapkan debit banjir sudah mulai datang

dengan volume yang tidak begitu besar, diharapkan datangnya banjir

bertambah secara bertahap untuk mencapai debit rencana. Pada proses ini

diharapkan timbunan pasir (sand dune) yang ada di muara sungai sudah dapat

terangkut ke laut, sehingga tampang muara sudah cukup besar untuk

mengalirkan debit banjir yang akan terjadi.

D. Konstruksi Mercu Jetty.

ebar minimum mercu jetty adalah tiga kali diameter nominal batu lapis lindung,

namun demikian perlu dipertimbangkan bahwa lewat mercu ini biasanya

pembangunan jetty dilaksanakan, sehingga lalu lintas alat berat/alat angkut

menjadi dasar pertimbangan dalam menentukan lebar mercu jetty. Untuk

keperluan pengangkutan batu lapis pelindung di atas bangunan jetty, maka lebar

mercu diambil sebesar 6,00 meter.

Perawatan konstruksi jetty masih perlu dilakukan bilaman terjadi badai yang cukup

besar dan diluar tinggi gelombang rencana. Pada saat badai besar mungkin

terdapat beberapa batu yang tergeser atau berpindah tempat, sehingga perlu

dilakukan penambahan batu yang baru agar konstruksi dapat bertahan lama.

Kegiatan perawatan biasanya dilakukan lewat puncak mercu bangunan jetty. Untuk

mempermudah kegiatan ini, maka mercu dibuat dari konstruksi beton (concrete

cap). Mercu dibuat dari beton bertulang (reinforced concrete cap) dibuat juga

bertujuan untuk menghindari terjadinya kerusakan apabila terjadi gelombang

melimpas (overtopping) di atas bangunan jetty.

Pelaksanaan Pembangunan dibagi dalam tiga tahap yaitu:

A. Rencana Pembangunan 5 Tahun (2009-2013).

encana pembangunan pelabuhan Gunaksa untuk 5 tahun pertama adalah

pengadaan fasiltas pelabuhan dan peralatannya yang berada di zone inti,

pelabuhan meliputi:

1. Pembebasan lahan atau pengadaan lahan untuk zone inti;

2. Penetapan zona DLKP dan DLKR;

L

R



3. Pembangunan break water timur maupun barat dan retaining wall arah barat

pelabuhan;

4. Pembangunan tackle manual dan pelindung Movable Bridge;

5. Pembangunan Movable Bridge, dudukan MB dan rumah control;

6. Pembangunan Mooring dan Breasting Dolphin;

7. Pembangunan dermaga dan sheet pile dan caping;

8. Pembanguan terminal penumpang;

9. Pembanguan fasilitas perkantoran yang terdiri dari:

a. Loket kendaraan

b. Pos Jaga

c. Pos Pemeriksaan Tiket

d. Rumah Operasional tipe 45

e. Portal

f. Areal komersil

g. Shelter penumpang

h. Toilet umum

i. Rumah genset

j. Menara dan bak penampungan air

k. Pos satpam, candi bentar dan tempat suci

l. Perkerasan jalan / paping dan Pagar area pelabuhan

m. Tangki BBM

n. Lanscape / pertamanan

10. Pembuatan Fasilitas Penimbangan Kendaraan Bermuatan (1 Unit);

11. Pembangunan parkir keberangkatan dan jemputan;

12. Pengerukan kolam pelabuhan;

13. Pembanguan Tempat Pembuangan Sampah (TPS);

14. Pengadaan bak sampah;

15. Perlengkapan pelabuhan dengan sistem keamanan sistem CCTV;

16. Penerangan jalan dan Dermaga.

B. Rencana Pembangunan 10 Tahun (2014-2024).

ntuk pengembangan selanjutnya adalah rencana tahapan pembangunan

jangka menengah dalam waktu 10 tahun.

1. Pembebasan lahan kawasan;

2. Studi Larap/Tracer Pengadaan Lahan;

3. Pengaturan Otomatis atau Sistem Hidrolik untuk Movable Brigde;

4. Pembuatan Toll gate (1 Unit);

U



5. Pengadaan Meubeler dan Perangkat Elektronik;


Marka, dll;

7. Pengadaan Sistem Informasi Pelabuhan Digital. Sistem informasi dengan

monitor informasi keberangkatan dan kedatangan kapal;

8. Perpaduan sistem ticketting gerbang toll dan dermaga sehingga antara nomor

kursi, bus dan penumpang selalu dalam keadaan cocok;

9. Peningkatan dan pemeliharaan Perlengkapan pelabuhan dengan sistem

keamanan baru (sistem CCTV);

10. Pembangunan Tembok Pembatas Pelabuhan dengan Tinggi 1,8 m;

11. Pembangunan dan pemeliharan prasarana dan sarana lingkungan.

C. Rencana Pembangunan 25 Tahun (2024-2033).

1. Peningkatan kualitas dan Pemisahan dan Pembuatan Perkerasan Sirkulasi

Kendaraan ke Kapal dan Penumpang:

a. Jalur Kendaraan ke Kapal;

b. Jalur Penumpang .

2. Peningkatan kualitas Parkir Antrian Kendaraan ke Kapal dan Penumpang:

a. Areal Parkir Antrian Kendaraan Keberangkatan;

b. Areal Parkir Antrian Kendaraan Kedatangan;

c. Areal Parkir Antrian Penumpang Keberangkatan;

d. Areal Parkir Antrian Penumpang Kedatangan.

3. Pembangunan Rumah Kontrol;

4. Peningkatan kualitas Rumah Genset/Power House;

5. Penambahan kapal dari satu kapal menjadi 2 buah kapal;

6. Pengadaan Fasilitas Penampungan dan Pengolahan Limbah/STP;

7. Persiapan Kawasan Perbatasa/Buffer Zone;

8. Peningkatan kualitas, pembangunan dan pemeliharaan prasarana dan sarana

lingkungan pelabuhan.

D. Rencana Pembangunan Pada Keseluruhan Tahapan.




4. Pemeliharan Dermaga MB 40 M;

5. Perbaikan dan Pemeliharaan Boarding Bridge;





8. Perkerasan Jalan dan Parkir Areal Pelabuhan, Parkir Gudang dan Jalan Rumah

Dinas (5.411 M2);

9. Pembangunan dan pemeliharaan trotoar;

10. Pembangunan dan pemeliharaan drainase;

11. Pengadaan dan pemeliharaan Tiang dan Lampu Penerangan;

12. Pengadaan dan pemeliharaan Instalasi PDAM, PLN dan Tangga Geser

Penumpang Kapal;

13. Pengadaan dan pemeliharaan Pipe Stand;

14. Pegadaan dan Pengembangan Fasilitas Pemadam Kebakaran;

15. Pengadaan dan pemeliharaan Pengaman Pantai (Groin/Kribs);

16. Pengembangan Landscape;

ujuan analisis finansial pada laporan ini adalah untuk menghitung biaya yang

perlu dikeluarkan dan pendapatan yang diperoleh selama umur proyek. Sesuai

dengan tugas pekerjaan yang dibebankan (term of reference), hanya menghitung

biaya (mencakup investasi, biaya opersional, biaya pemeliharaan dan lain-lain) dan

pendapatan yang diperoleh jika proyek telah berjalan.

A. Rencana Tahapan Program Investasi.

erdasarkan atas prediksi terhadap jumlah lalulintas barang dan orang, prediksi

lalulintas kendaraan serta memperhatikan load-factor 2009 – 2032 seperti yang

diuraikan pada bagian sebelumnya, maka kebutuhan ruang pada tahun 2026 terdiri

dari bangunan terminal, perkantoran dan fasilitas lainnya, bangunan penimbangan

kendaraan dan toll gate, ruang genset, terminal pergantian antar moda, tempat

tunggu kendaraan, taman dan tata-hijau, penampungan limbah, pura dan ruang

kesehatan. Memperhatikan kondisi existing tidak semua bangunan akan diganti

tetapi ada yang ditambah atau dibangunan baru.

B. Analisa Pendapatan.

endapatan yang diperoleh dari pelayanan angkutan penyeberangan dan jasa

kepelabuhan. Layanan jasa kepelabuhan terdiri dari jasa sandar, tanda masuk

T

B

P



2. Penataan diatas dapat diwujudkan pada berbagai konsep perencanaan yaitu

konsep perencanaan tata guna lahan dan perairan, sirkulasi dan parkir, jalur

pejalan kaki, pendukung kegiatan, tata bangunan, ruang terbuka dan tata hijau,

perencanaan petanda dan pelestarian;

3. Analisis ekonomi menunjukkan dengan pengelola rencana sampai tahun 2029

ternyata cukup layak untuk dilanjutkan.

Bab 4: Rencana Induk Pelabuhan Nusa Penida


kebutuhan akan pergerakan (lalu lintas orang, barang dan jasa) yang semakin

meningkat pula.

Jadi akar permasalahan disparitas wilayah di kabupaten Klungkung bila dilihat dari

sudut transportasi sebagai suatu sistem adalah adanya kesenjangan antara sisi

demand dari transportasi yang meningkat dibanding dengan sediaan (supply) yang

terbatas dalam hal ini dukungan sistem jaringan dan sarana dan prasarana

transportasi yang tidak memadai. Bila kondisi ini tidak ditangani secara terencana,

maka dikhawatikan ketidakseimbangan (disparity) pertumbuhan wilayah di

Kabupaten Klungkung tidak akan pernah tercapai. Yang pada akhirnya

demokratisasi ruang tidak akan pernah terwujud. Oleh karenanya perencanaan

penyediaan sistem jaringan harus dapat memprediksi secara akurat kebutuhan

pergerakan yang diakibatkan oleh sistem kegiatan. Dalam hal ini kegiatan yang

dimaksud dapat dijabarkan melalui Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan

Penyeberangan Nusa Penida.

A. Iklim.

omponen iklim yang dikaji meliputi: tipe iklim, suhu udara/kelembagaan,

curah dan hari hujan, arah dan kecepatan angin, penyinaran matahari, kualitas

udara dan pola iklim mikro. Datanya sebagian berupa data sekunder dari Balai

Meteorologi dan Geofisika Wilayah III di Tuban dan Stasiun Sampalan Nusa Penida,

serta data primer hasil pengukuran langsung di lokasi rencana kegiatan. Data iklim

yang digunakan adalah data sekunder yang diperoleh dari Balai Meteorologi dan

Geofisika Wilayah III di Tuban, Denpasar. Data Balai/Stasiun ini digunakan untuk

mewakili daerah penelitian karena daerah stasiun ini mempunyai tipe iklim sama

dengan daerah penelitian. Secara geografis kedua tempat ini mempunyai sirkulasi

udara yang secara umum mendekati, kecuali curah hujan sedikit mempunyai

perbedaan. Oleh karena itu data curah hujan yang akan digunakan adalah data

stasiun klimatologi Sampalan Nusa Penida. Untuk pola iklim mikro digunakan data

primer dari hasil pengukuran lapangan di lokasi kegiatan dan sekitarnya selama 5

hari.

Tipe iklim di kawasan rencana lokasi kegiatan berdasarkan basah kering (klasifikasi

Schmidth dan Ferguson) daerah rencana lokasi kegiatan termasuk tipe iklim F. Tipe

K



iklim berdasarkan abjad menurut Schmidth dan Ferguson adalah A = Sangat basah,

B = Basah, C = Agak basah, D = Sedang, E = Agak kering, F = Kering.

B. Curah Hujan.

erdasarkan data yang diperoleh dari Balai Meteorologi dan Geofisika Wilayah

III, khususnya Stasiun Sampalan, jumlah rata-rata curah hujan tahunan periode

1997-2001 di lokasi rencana kegiatan adalah sekitar 8,66 cm per bulan dengan

curah hujan rata-rata bulanan tertinggi terjadi pada bulan Nopember sebesar 14,36

cm dan terendah terjadi pada bulan September yaitu sebesar 0,78 cm.

C. Geologi Dan Mekanika Tanah.

erdasarkan peta geologi Lembar Bali oleh M.M. Purbo Hadiwidjojo tahun 1971,

Kabupaten Klungkung terdiri dari batu an tertua sampai termuda dan kawasan

Nusa Penida sendiri secara umum terdiri dari Batuan Gamping.

D. Topografi Batimetri.

urvey topografi dan survey bathimetri data primer yang diperoleh dari hasil

survey di lapangan. Survey topografi bertujuan untuk memperoleh informasi

detail mengenai topografi di sekitar pelabuhan sedangkan survey bathimetri

bertujuan untuk mendapatkan peta rinci yang menggambarkan keadaan dasar laut

disekitar pelabuhan. Lokasi terletak diantara pelabuhan rakyat Mentigi dan

Kutampi di Pulau Nusa Penida. Secara geografis lokasi ini terletak pada koordinat

080 40’ 22’’ LS dan 1150 33’ 16’’ BB. Referensi elevasi menggunakan BM yang sudah

ada yaitu BM-ITB dengan elevasi +3,8198 LWS. Luas lokasi yang disurvey ± 52,5 Ha

dengan panjang 3,5 km sepanjang pantai dan 150 m tegak lurus pantai.

Secara umum lokasi merupakan pantai berpasir putih dengan terumbu karang yang

masih asri dan lingkungan pertanian rumput laut di sepanjang pantai. Terdapat juga

dermaga rakyat yang mengapit Pelabuhan Penyeberangan Nusa Penid dengan

perahu-perahu nelayan di beberapa tempat. Pohon nyiur juga terlihat dimana-

mana diikuti oleh pohon-pohon besar seperti pule, beringin dan sebagainya. Pada

areal perairan yang dipetakan tidak ada rintangan berarti yang ditemukan, hanya

terdapat pertanian rumput laut sedangkan sepanjang koridor garis pantai banyak

terdapat bangunan semi permanen (kios), jalur jalan raya sepanjang pantai utara

Nusa Penida. Hambatan lainnya adalah arus laut yang cukup keras dengan

B

B

S



Listrik, dan air minum

Bangunan

Sektor Tersier

Perdagangan, Hotel dan Restoran

Pengangkutan dan komunikasi.

Perbankan, dan Lembaga Keuangan

Jasa-jasa

0,21

5,00

5,00

4,97

8,17

2,89

8,89

1,91

1,95

2,19

4,80

4,58

2,86

5,41

3,93

2,31

4,71

3,86

Produk Domestik Regional Bruto 3,36 2,59 3,46

Sumber: Klungkung Dalam Angka 2003.

C. Produk Domestik Regional Bruto.

roduk Domestik Regional Bruto (PDRB) adalah nilai output dari total barang dan

jasa yang dimiliki (berupa uang) dalam suatu daerah dalam jangka waktu

tertentu, biasanya setahun. Besarnya PDRB suatu daerah merupakan indikator

kemajuan dalam melaksanakan pembangunan ekonomi yang diperlukan sebagai

salah satu cara untuk mensejahterakan masyarakat di daerah tersebut. PDRB

merupakan nilai yang dapat dicapai dari 9 lapangan usaha yaitu:

1. Sektor Pertanian= Tanaman pangan, tanaman perkebunan, perternakan,

kehutanan dan perikanan;

2. Sektor Pertambangan dan Penggalian = Minyak dan gas bumi, pertambangan

tanpa migas dan penggalian;

3. Sektor Industri Pengolahan = Industri migas dan industri tanpa migas;

4. Sektor Listrik, Gas dan Air Bersih = Listrik, gas kota dan air bersih;

5. Sektor Bangunan/Konstruksi = Pembuatan bangunan, jalan, jembatan dan lain-

lain;

6. Perdagangan, Hotel dan Restoran = Perdagangan besar dan eceran, hotel serta

restoran;

7. Pengangkutan dan Komunikasi = Angkutan kereta api, angkutan jalan raya,

angkutan laut, angkutan sungai dan penyeberangan, angkutan udara serta jasa

penunjang angkutan;

8. Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan = Bank, lembaga keuangan non

bank, jasa penunjang keuangan, sewa bangunan dan jasa perusahaan;

9. Jasa-jasa = Sosial kemasyarakatan, hiburan dan rekreasi serta jasa perorangan

dan rumah tangga.

P



Perhitungan laju pertumbuhan ekonomi suatu daerah merupakan masalah yang

sangat komplek dan untuk mengetahuinya diperlukan studi yang khusus dan

mendalam. Data mengenai besarnya tingkat pendapatan penduduk berdasarkan

pada perhitungan Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB). Nilai PDRB

perkapita kabupaten Klungkung atas dasar harga berlaku terus meningkat pada

tahun 2000 mencapai Rp.5.212.671,72 dan tahun 2004 mencapai Rp.7.780.546,44.

Sedangkan Nilai PDRB perkapita tahun 2004 atas dasar harga konstan 2000

Kabupaten Klungkung mencapai Rp.5.846.698,50 (Klungkung Dalam Angka, 2006).

D. Sistem Jaringan Transportasi.

1. Transportasi Darat.

Prasarana perhubungan darat di Kabupaten Klungkung cukup memadai,

terdapat 17,40 km jalan negara (arteri primer), 20,97 km jalan provinsi

(kolektor rovinsi), 342,46 km jalan kabupaten (kolektor kabupaten) dan

203,226 km jalan desa (lokal). Jumlah kendaraan bermotor di Kabupaten

Klungkung daratan tercatat 3.621 unit dan di Kecamatan Nusa Penida tercatat

23 truk, 81 pick-up dan 641 sepeda motor.

2. Transportasi Laut.

Kecamatan Nusa Penida yang meliputi wilayah Nusa Penida, Nusa Ceningan dan

Nusa Lembongan dengan kondisi geografis terpisah dari daratan Pulau Bali,

sampai saat ini satu-satunya akses transportasi yang tersedia adalah

transportasi laut atau penyeberangan. Kabupaten Klungkung (daratan) sampai

saat ini belum mempunyai pelabuhan penyeberangan yang representatif

seperti pelabuhan Mentigi yang terletak di Nusa Penida atau pelabuhan

Padangbai di Kabupaten Karangasem. Pelabuhan penyeberangan tradisional

yang ada di Kabupaten Klungkung daratan adalah Kusamba, Banjar Bias dan

Banjar Tribuana yang ketiganya terletak di Desa Kusamba, Kecamatan Dawan,

dimana semua pelabuhan tersebut mempunyai kapasitas yang sangat terbatas.

Di Kecamatan Nusa Penida terdapat 7 (tujuh) buah pelabuhan peyeberangan

tradisional, yaitu Tanjung Sanghyang, Jungut Batu, Toya Pakeh, Banjar Nyuh,

Buyuk, Kutampi dan Mentigi. Pelabuhan tersebut merupakan pelabuhan

penyeberangan tradisional sebagai arus penumpang dan barang di Nusa

Penida. Disamping itu ada beberapa simpul penyeberangan menuju Nusa

Penida yang terletak diluar Kabupaten Klungkung daratan, yaitu:

a. Pelabuhan Padangbai di Kabupaten Karangasem;



2. frekuensi < 6 trip/hari;

3. dermaga < 500 GRT;

4. waktu operasi < 6 jam/hari;

5. fasilitas pokok sekurang-kurangnya meliputi:

a. perairan tempat labuh termasuk alur pelayanan;

b. kolam Pelabuhan;

c. fasilitas sandar kapal;

d. fasilitas penimbangan muatan;

e. terminal penumpang,

f. akses penumpang dan barang ke dermaga;

g. perkantoran untuk kegiatan perkantoran pemerintahan dan pelayanan

jasa.

Identitas Pelabuhan penyeberangan Nusa Penida sebagai berikut:

1. Penyelenggara : Pemerintah Kabupaten Klungkung;

2. Nama Pelabuhan : Pelabuhan Penyeberangan Nusa Penida;

3. Jenis Pelabuhan : Pelabuhan Penyeberangan;

4. Status : Pelabuhan Lokal;

5. Lokasi : Nusa Penida, Kabupaten Kungkung;

6. Luas Total Lahan : 1,62 Ha;

7. Koordinat : 08o40’18,6”S dan 115o33’09,5” T;

8. Jam operasi pelayananan : 12 jam.

Berdasarkan letak dan fungsinya fasilitas pelabuhan yang ada, terdiri dari:

1. Sisi Perairan (Sea Side).

a. Dermaga 1 (satu) unit, dengan panjang 50 meter;

b. Fasilitas bongkar-muat berupa jembatan yang dapat naik turun secara

otomatis (moveable bridge) sesuai dengan tinggi muka air yang berfungsi

sebagai penghubung antara kapal dengan dermaga, kapasitas 40 ton.

Dudukan moveable bridge ada 1 (satu) unit dan Pelindungnya 2 (dua) unit

fender;

c. Fender ada 5 (lima) unit;

d. Kolam pelabuhan luas 11.658,37 m2 dengan kedalaman bervariasi sekitar -

4,00 meter, Lebar pintu kolam 85 meter. Kolam dilindungi dengan

konstruksi pemecah ombak (break water);

e. Break water Timur panjang 105,80 meter dan break water Barat panjang

76,5 meter;



f. Area putar (turning basin) dengan ukuran diameter: 90,00 meter;

g. Fasilitas tambat untuk dermaga tipe wharf/quay dilengkapi dengan bollard

sebagai tempat mengikatkan tali untuk mengurangi gerak kapal serta

fender karet untuk meredam benturan kapal dengan dermaga;

h. Rambu navigasi, yang berfungsi untuk membantu para nahkoda dalam

mengemudikan kapal ketika akan keluar/masuk pelabuhan, khususnya

pada malam hari. Rambu navigasi lateral ini ada 2 (dua) unit yaitu merah

dan hijau;

i. Retaining wall dan Revetment, mempunyai fungsi berturut-turut untuk


bahaya erosi akibat gelombang. Panjangnya 215 meter;

j. Fasiitas lainnya adalah 1 (satu) unit portal penggantung dan 4 (empat) unit

bangunan pengaman pantai (groin);

2. Sisi Daratan (Land Side).

a. Gedung terminal, terdiri dari ruang tunggu keberangkatan, kantor

administrasi dan fasilitas lainnya seperti: ruang penjualan tiket, toilet

umum, kantin atau kios-kios, ruang telepon umum dan sebagainya. Total

luas gedung terminal adalah 700 meter persegi, dengan kapasitas 80

tempat duduk;

b. Tempat parkir, terdiri dari tempat parkir keberangkatan 450 meter persegi

dan tempat parkir jemputan 400 meter persegi, dengan kapasitas masing-

masing 16 unit kendaraan;

c. Jalan Lingkungan pelabuhan lebar 7,0 meter dengan total luas 9.914,3

meter persegi dilengkapi lampu penerangan jalan 60 titik;

d. Pos pemeriksaan tiket, loket tiket kendaraan dan pos jaga masing-masing 1

(satu) unit dengan luas tiap-tiap unit 9,0 meter persegi;

e. Toilet umum 1 (satu) unit dengan luas 25,0 meter persegi;

f. Gudang 1 (satu) unit luas 100 meter persegi;

g. Power house (genset) ada 1(satu) unit kapasitas 220 KVA, 220/380 V, 50

Hz;

h. Tower air 1 (satu) unit kapasitas 50,46 meter kubik;

i. Sistem komunikasi radio VHF Marine DSC;

j. Terdapat juga fasilitas lain berupa tempat suci;

k. Bangunan lainnya yang berfungsi untuk menunjang pengoperasian

pelabuhan secara umum.



C. Keterkaitan Antar Pelabuhan.

ecamatan Nusa Penida yang meliputi wilayah Nusa Penida, Nusa Ceningan dan

Nusa Lembongan dengan kondisi geografis terpisah dari daratan pulau Bali

dan sampai saat ini satu-satunya akses transportasi yang tersedia adalah

transportasi laut atau penyeberangan. Selain Pelabuhan Nusa Penida, di

kecamatan Nusa Penida terdapat 7 (tujuh) buah pelabuhan peyeberangan

tradisional, yaitu Tanjung Sanghyang, Jungut Batu, Toya Pakeh, Banjar Nyuh,

Buyuk, Kutampi dan Mentigi. Kabupaten Klungkung (daratan) sampai saat ini belum

mempunyai pelabuhan penyeberangan yang representatif seperti pelabuhan Nusa

Penida atau pelabuhan Padangbai di Kabupaten Karangasem. Pelabuhan

penyeberangan tradisional yang ada di Kabupaten Klungkung daratan adalah

Kusamba, Banjar Bias dan Banjar Tribuana yang ketiganya terletak di desa

Kusamba kecamatan Dawan, dimana semua pelabuhan tersebut mempunyai

kapasitas yang sangat terbatas. Disamping itu ada beberapa simpul

penyeberangan menuju Nusa Penida yang terletak diluar kabupaten Klungkung

daratan, yaitu: Pelabuhan Padangbai di kabupaten Karangasem, Pantai Sanur di

kota Denpasar dan Pelabuhan Benoa di kabupaten Badung

D. Keterkaitan Pelabuhan Dengan Moda Transportasi.

atu satunya jalur trasportasi yang tersedia untuk masuk ke Kecamatan Nusa

Penida (aksesibilitas) adalah transportasi laut/penyeberangan. Untuk sampai di

tempat tujuan dapat dilakukan dari beberapa lokasi dengan berbagai cara, antara

lain:

1. Melalui Pelabuhan Benoa, dengan Bounty Cruise namun hanya ada untuk hari-

hari khusus seperti Purnama, Tilem, Piodalan atau hari raya. Pemberangkatan

dilakukan dari pelabuhan Benoa diantar sampai dermaga Bounty dekat Nusa

Penida selanjutnya ditransfer dengan menggunakan boat kecil demikian pula

sebaliknya;

2. Melalui Pelabuhan Padangbai, jangka waktu penyeberangan akan lebih

pendek, tetapi bagi yang berasal dari Denpasar jalur darat dari Denpasar ke

Padangbai umumnya ditempuh dalam waktu yang lebih panjang karena lalu

lintasnya sangat padat;

3. Melalui Pantai Sanur, jukung (perahu) bermotor tersedia hampir setiap waktu

dengan kapasitas muatan rata-rata 30 sampai 60 orang dan yang lebih besar

berupa kapal / boat dengan kapasitas sampai 120 orang.

K

S



Mesin Geladak dan Ramp Winch : 1 Set.

Peralatan Navigasi dan Komunikasi.

1. Magnetic Compas;

2. Marine Radar;

3. Speed Log;

4. Echo Sounder;

5. VHF Radio Telephone;

6. Radio SSB;

7. GPS;

8. Public Adressor;

9. Navigaton Lamp.

Fasilitas Penumpang.

1. Tempat duduk untuk sekitar 200 orang penumpang kelas ekonomi;

2. Toilet dengan jumlah yang memadai;

3. Full Air Condition (AC) untuk ruang penumpang VIP;

4. TV set dan Audio untuk ruang penumpang.

Alat Keselamatan.

1. Peralatan keselamatan sesuai peraturan SOLAS (Safety Of Life At Sea);

2. Rakit Penolong (Life Raft) dengan jumlah dan kapasitas yang memadai;

3. Baju Penolong (Life Jacket) dengan jumlah sesuai dengan peraturan;

4. Peralatan pemadam hidran dan portable akan dipasang pada tempat yang

mudah dijangkau.



Dengan demikian kebutuhan akan luas gedung Terminal adalah sebesar 514,8

m2, sedangkan luas terminal saat ini adalah 700 m2 Sehingga kebutuhan akan

luas gedung terminal telah terpenuhi/memadai;

2. Areal Parkir.

Tempat parkir di pelabuhan penyeberangan Nusa Penida terdiri dari tempat

parkir keberangkatan/penyeberangan 450 m2 dan tempat parkir antar/jemput

400 m2 dengan kapasitas masing-masing 14 - 16 unit kendaraan. Jadi karena

luas areal parkir penyebrangan yang tersedia sebesar 450 m2 berarti telah

mencukupi kebutuhan. Dan karena luas parkir kendaran antar jemput yang

tersedia sebesar 400 m2 berarti kapasistas telah mencukupi kebutuhan;

3. Jalan Lingkungan pelabuhan selebar 7,0 meter dengan total luas 9.914,3 meter

persegi dilengkapi lampu penerangan jalan 60 titik. Lebar jalan cukup untuk 2

jalur kendaraan. Kendaran yang terbesar yaitu Bus/Truk memerlukan lebar

kebebasan sama dengan 3,4 m dengan demikian jalan lingkungan dapat

digunakan untuk 2 (dua) jalur;

4. Pos pemeriksaan tiket, loket tiket kendaraan dan pos jaga masing-masing 1

(satu) unit dengan luas tiap-tiap unit 9,0 m2;

5. Toilet umum 1 (satu) unit dengan luas 25,0 meter persegi;

6. Gudang 1 (satu) unit luas 100 meter persegi;

7. Areal Generator di dasarkan pada standar kebutahan fasilitas listrik. Power

house (genset) ada 1(satu) unit kapasitas 220 KVA, 220/380 V, 50 Hz;

8. Tower air 1 (satu) unit kapasitas 50,46 meter kubik;

9. Sistem komunikasi radio VHF Marine DSC;

10. Terdapat juga fasilitas lain berupa tempat suci. Areal fasilitas peribadatan

didasarkan pada jumlah penumpang penyeberangan dan pekerja pendukung

pelabuhan penyeberangan atau sekurang kurangnya seluas 20 m2.

Sedangkan fasilitas pelabuhan di sisi perairan terdiri dari :

1. Dermaga.

Kondisi saat ini di Pelabuhan Penyebrangan Nusa Penida ini terdapat 1 (satu)

unit dermaga tipe wharf dengan panjang 50 meter. Dengan panjang kapal

keseluruhan adalah 39,50 m (Loa) maka Panjang dermaga dihitung dengan

formula: A4 ≥ 1,3 Loa = 1,3 x 39,50 = 51,35 m. Panjang dermaga yang

dibutuhkan adalah 51,35 m;



2. Kolam Pelabuhan.

Kolam pelabuhan seluas 11.658,37 m2 dengan variasi kedalaman: - 4,00 meter

LWS, pada saat surut kolam pelabuhan masih dapat dilalui oleh kapal yang

memiliki sarat air setinggi 2 m dengan ruang kebebasan bruto sebesar 10% draf

kapal dan clearence sebesar 0,8 m untuk mengantisipasi pengerukan yang

kurang akurat serta kemungkinan gerakan naik turun kapal;

3. Area putar (turning basin) dengan ukuran diamete r 90 meter > 2 Loa (2 x 39,50

m = 79 m) merupakan daerah yang sangat luas digunakan oleh kapal untuk

berputar baik saat akan merapat maupun saat akan meninggalkan kolam

pelabuhan;

4. Alur Pelayaran.

Alur pelayaran digunakan oleh kapal untuk masuk dan keluar kolam pelabuhan.

Lebar mulut pelabuhan sepanjang 85 m > 4,8 B = 55,68 m cukup lebar untuk

dilalui oleh kapal dengan 1 (satu) jalur. Posisi mulut pelabuhan berada pada

kedalaman bervariasi -4 m LWS cukup aman untuk menghindari masuknya

sedimen ke kolam pelabuhan yang besarnya 2.409,1 m3/tahun ke arah Barat;

5. Breakwater.

Pemecah Gelombang (breakwater) digunakan untuk melindungi daerah

perairan pelabuhan dari gangguan gelombang. Breakwater Timur dengan

panjang 105,80 meter dan breakwater Barat dengan panjang 76,5 meter

berguna untuk melindung kolam pelabuhan dari pengaruh angin dominan yang

berembus dari arah Timur dan Tenggara dengan kecepatan 9 – 13 m/detik.

Kecapatan angin max 35 m/detik berasal dari arah Barat dan Barat Daya;

6. Fasilitas bongkar-muat berupa jembatan yang dapat naik turun secara

otomatis (moveable bridge) sesuai dengan tinggi muka air yang berfungsi

sebagai penghubung antara kapal dengan dermaga dengan kapasitas 40 ton.

Dudukan moveable bridge ada 1 (satu) unit dan Pelindungnya 2 (dua) unit

fender. Fasilitas tersebut cukup untuk melayani kapal yang melakukan bongkar

muat kendaraan sejumlah 8 truk dan 6 mobil;

7. Fasilitas Fender karet ada 5 (lima) unit di sepanjang dermaga cukup untuk

menahan beban kapal dengan bobot GT.500 dan meredam benturan kapal

dengan dermaga pada saat merapat dengan kecepatan max 0,15 m/detik;

8. Fasilitas tambat untuk dermaga tipe wharf/quay dilengkapi dengan 2 (dua)

buah bollard sebagai tempat mengikatkan tali untuk mengurangi gerak kapal

saat merapat yang terletak diujung dermaga;

9. Rambu navigasi, yang berfungsi untuk membantu para nahkoda dalam

mengemudikan kapal ketika akan keluar/masuk pelabuhan khususnya pada



malam hari, dengan jenis rambu navigasi lateral sebanyak 2 (dua) unit yaitu

merah dan hijau, serta 1 (satu) unit lampu suar tanda pelabuhan, warna putih;

10. Fasiitas lainnya adalah 1 (satu) unit portal penggantung dan 4 (empat) unit

bangunan pengaman pantai (groin) untuk melindungi pantai dari erosi;

11. Retaining wall dan revetment, mempunyai fungsi berturut-turut untuk


bahaya erosi akibat gelombang. Kondisi revetment saat ini sudah ada beberapa

yang rusak akibat serangan gelombang. Untuk itu perlu penanganan segera

sebelum kerusakannya semakin parah.

enurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 53 Tahun 2002, Tentang

Tatanan Kepelabuhan Nasional, maka Pelabuhan Nusa Penida termasuk

klasifikasi pelabuhan penyeberangan Kelas III. Berdasarkan hasil evaluasi

kesesuaian fasilitas Pelabuhan Nusa Penida cukup memadai baik sisi darat maupun

sisi perairan untuk melayani kapal dengan kapasitas sampai GT.500 cukup

memadai. Namun ada beberapa fasilitas yang perlu dipikirkan untuk pengadaannya

yaitu:

1. Fasilitas penimbangan muatan, sesuai Kepmenhub Nomor KM 53 Tahun 2002;

2. Fasilitas Pemadam Kebakaran;

3. Tempat penampungan limbah domestik;

4. Pengatur otomatis (kompressor)/sistem hidrolik tinggi-rendah jembatan MB.

Tempat pengolah limbah dari kapal dan tempat penyimpanan BBM (bunker)

sebaiknya tidak dibangun di Pelabuhan Nusa Penida. Hasil Studi Kelayakan

Pengoperasian Dermaga Nusa Penida dan Kapal Ferry Ro/Ro – GT.500 (2006)

menunjukkan bahwa dengan skenario pertumbuhan penumpang dan barang

dibandingkan dengan kapasitas kapal dan dermaga tersedia, prediksi sampai 25 –

30 tahun kedepan dengan pola operasi 5 round trip per hari dapat

dipertimbangkan penambahan kapal lagi 1 unit. Penambahan jumlah kapal dengan

pertimbangan telah dilakukan optimalisasi, tingginya demand dan adanya

kebijakan Pemda. Beberapa saran yang dapat dikemukakan dan dapat

dipergunakan sebagai bahan pertimbangan di kemudian hari untuk Pengembangan

Pelabuhan Nusa Penida adalah:

M



1. Potensi kawasan Nusa Penida perlu lebih dikembangkan untuk memberikan

manfaat yang lebih optimal dalam pengembangan Pelabuhan Nusa Penida

dengan tetap memperhatikan daya dukung (carrying capacity) pulau yang

relatif sangat kecil;

2. Untuk mengendalikan/pengawasan muatan berlebih khususnya dari

kendaraan jenis truk di Pelabuhan Nusa Penida, maka perlu dibangun fasilitas

penimbangan kendaran. Mengingat pada kondisi puncak banyak penumpang

dan barang yang diangkut, dengan adanya fasilitas penimbang kendaraan,

beban over load kapal dapat dihindari;

3. Untuk menghindari pendangkalan pada kolam pelabuhan akibat endapat

sedimentasi maka kontrol kedalaman kolam pelabuhan tetap dilakukan

walaupun sedimentasi ratenya sangat kecil;

4. Pemeliharan fasilitas pelabuhan harus tetap dijaga untuk menghindari

kerusakan sehingga dengan demikian pelayanan penyebrangan di pelabuhan

Nusa Penida tidak akan terganggu;

5. Perlu dipikirkan suatu rencana tindak apabila terjadi gangguan kerusakan

kapal sehingga tidak dapat beroperasi dalam kurun waktu tertentu, dan sangat

mengganggu pelayanan kepada masyarakat, sehingga memerlukan kapal

pengganti;

6. Perlu pengaturan arus lalu lintas (traffic management), antara lain

pemasangan rambu lalu lintas (rambu larangan, rambu peringatan, RPPJ,

traffic light, marka jalan), pengaturan arus kendaraan keluar masuk di kawasan

pelabuhan, dll;

7. Penambahan sistem informasi pelabuhan, antara lain papan jadwal

kedatangan/keberangkatan kapal, tarif penyeberangan, sign board petunjuk

arah, dll;

8. Penangangan segera terhadap revetment yg sudah rusak agar kerusakan tidak

semakin parah.

9. Perlunya penyediaan fasilitas Pemadam Kebakaran dan lainnya seperti:

gudang, dll;

10. Diperlukan adanya pengatur otomatis (kompressor)/sistem hidrolik tinggi-

rendah jembatan MB;

11. Pada rencana jangka panjang, perlu dipertimbangkan adanya pemisahan

sirkulasi jalan antara sirkulasi mobil menuju ke kapal beserta parkir antriannya

dengan mobil pengunjung beserta parkir pengunjunganya. Lebih lanjut untuk

mobil menuju kapal disiapkan toll gate untuk kontrol pengecekan;



12. Sedangkan untuk tempat pengolah limbah dari kapal dan tempat

penyimpanan BBM (bunker) sebaiknya dibangun di Pelabuhan Klungkung

daratan;

13. Diperlukan pula tempat pembuangan limbah lokal dan area tempat

pembuangan sampah khusus untuk aktivitas di Pelabuhan Nusa Penida

mengingat aktivitas pelabuhan akan terus meningkat mulai periode jangka

menengah ke atas.

ebelum melangkah kepada Rencana Induk Pelabuhan Nusa Penida, akan

diuraikan kondisi eksisting Pelabuhan Nusa Penida sampai saat ini adalah

sebagai berikut:

A. Kondisi Eksisting Pemanfaatan Ruang Pelabuhan.

1. Kondisi Eksisting Penggunaan Ruang Perairan (Sea Side).

a. Daerah Kolam Labuh;

b. Daerah Kapal Berlabuh;

c. Daerah Labuh Kapal Rakyat (perahu tradisional);

d. Daerah Sandar/tambat kapal;

e. Alur Berlabuh;

f. Alur Pelayaran;

g. Total Rencana Sea Side = 31.820,40 m2.

2. Kondisi Eksisting Penggunaan Ruang Daratan (Land Side).

1. Daerah Dermaga/Tambatan;

2. Daerah Boarding Bridge;

3. Daerah Bangunan Terminal Penumpang;

4. Daerah Gudang;

5. Daerah Perumahan (Rumah Dinas);

6. Daerah Perkantoran;

7. Daerah Parkir Pergudangan;

8. Daerah Sirkulasi Kendaraan dan Penumpang;

9. Daerah Parkir Antrian Kendaraan dan Penumpang Kedatangan;

10. Daerah Parkir Antrian Kendaraan dan Penumpang Keberangkatan;

11. Daerah Pertamanan (Landscape);

12. Daerah Pos Loket Tiket Kendaraaan;

S



13. Daerah Pos Pemeriksaan Loket;

14. Daerah Pos Jaga/Pos Polisi;

15. Daerah Peribadatan (Tempat Suci);

16. Daerah Revetment/Retaining Wall dan Pengamanan Pantai;

17. Total Rencana Land Side = 28.752,60 m2.

3. Luas Keseluruhan Penggunaan Ruang Eksisting = 60.573 m2 atau 6,06 Ha

4. Total Biaya Pembangunan = Rp 58.171.475.000 (Belum Termasuk Biaya

Eskalasi).

B. Kondisi Eksisting Fasilitas Pelabuhan.

1. Kondisi Eksisting Fasilitas Laut/Perairan (Sea Side).

a. Dermaga (40 m)

a. Boarding Bridge = kapasitas 40 ton;

b. Fasilitas tambat tipe wharf/quay dilengkapi dengan Bollard 3 buah

sebagai tempat mengikatkan tali untuk mengurangi gerak kapal serta

Fender sebanyak 5 unit untuk meredam benturan kapal dengan

dermaga.

b. Rambu navigasi lateral ini ada 2 (dua) unit yaitu merah dan hijau dan 1 unit

putih lampu suar sebagai tanda pelabuhan;

c. Retainning Wall dan Pembuatan Revetment (Timur = 80 m dan Barat = 150

m);

d. Breakwater (Timur = 105,8 m dan Barat = 76,5 m);

e. Kolam Pelabuhan elevasi -4.00 LLWL, luas Kolam pelabuhan = 11.658,37

M2, lebar mulut pelabuhan = 55,68 M dan Area putar (turning basin) =

diameter 90m;

f. Pengaman Pantai (Groin/Kribs) – 4 Unit;

g. Movable Bridge (Dudukan MB, Dudukan Portal Penggantung Tackle,

Pelindung MB dan Movable Bridge).

2. Kondisi Eksisting Fasilitas Daratan (Land Side).

a. Pematangan Lahan Areal Pelabuhan (elevasi +3,6 LLWL);

b. Jalan dan Parkir:

c. Perkerasan Jalan Areal Pelabuhan (3.672 m2);

d. Perkerasan Jalan dan Parkir Gudang (1.582 m2);

e. Perkerasan Jalan Rumah Dinas (157 m2);

f. Perkerasan Areal Parkir Keberangkatan (450 m2);

g. Perkerasan Areal Parkir Jemputan (400 m2).



c. Trotoar;

d. Drainase:

h. Saluran Terbuka = 935 m;

i. Gorong-gorong = 84,5 m;

j. Plat Penutup = 48 buah.

e. Saluran Sungai Mati:

k. Saluran terbuka = 194,94 m;

l. Saluran Jembatan = 36,4 m dan 20,26 m.

f. Tiang dan Lampu Penerangan:

m. Tiang Listrik = 60 btg;

n. Lampu Dermaga 250 watt = 24 bh;

o. Lampu Jalam 250 watt = 36 bh.

g. Rumah Kontrol (13,70 m2);

h. Gedung Terminal (700 m2);

i. Rumah Genset/Power House (12 M2) 1(satu) unit kapasitas 220 KVA,

220/380 V, 50 Hz;

j. Pos Jaga 2 Unit 18 M2 (@ 9 m2);

k. Pos Pemeriksaan Tiket (9 m2);

l. Loket Tiket Kendaraan (9 m2);

m. Gudang (100 m2);

n. Toilet Umum (20 m2);

o. Rumah Dinas Type 45 (2 unit);

p. Senderan Penahan Tanah (710 M2) dan Gapura (2 unit);

q. Menara dan Bak Air (1 unit) kapasitas 50,46 m3;

r. Tempat Suci (Candi Bentar, Padmasana, Taksu, Bale Piyasan) – 20 m2;

s. Fasilitas pelabuhan Lainnya: Landscape (400 m2), Meubeler, Papan Nama,

Prasasti dan Padma Capah, Perangkat Elektronik, Pemasangan Pipe Stand,

Pemasangan Lampu Dermaga, Pemasangan Rambu, Portal dan Marka,

Pemadam Kebakaran, Instalasi PDAM, PLN dan Tangga Geser Penumpang

Kapal, Pembuatan Bollard Tambahan, Pemasangan Advedtorial.

encana penetapan fungsi-fungsi kegiatan ini menggambarkan fungsi primer

sebagai kegiatan utama, serta sekunder sebagai kegiatan penunjang. Fungsi-

fungsi kegiatan yang akan dikembangkan pada tahun 2026 di Pelabuhan

Penyeberangan Nusa Penida terdiri dari beberapa fungsi yaitu:

R



A. Rencana Fungsi Kegiatan Utama.

1. Zona Perairan:

a. Manuver kapal;

b. Keluar – masuk kendaraan dari – ke kapal;

c. Embarkasi Penumpang.

2. Zona Interface:

a. Pergerakan penumpang;

b. Pemeriksaan administrasi;

c. Keluar – masuk penumpang ke pelabuhan.

3. Zone Daratan:

a. Antrian kendaraan;

b. Penimbangan kendaraan bermuatan;

c. Penjualan tiket masuk kendaraan;

d. Pergantian antar moda.

4. Zona Perbatasan:

a. Jual beli makanan/ minuman dan usaha/jasa lainnya;

b. Buffer zone yang digunakan untuk parkir kendaraan saat peak season.

B. Rencana Fungsi Kegiatan Penunjang.

1. Zona Perairan:

a. saluran-saluran utilitas dari daratan ke kapal.

2. Zona Interface:

a. Fungsi kegiatan administrasi kesyahbandaran;

b. Kegiatan komersial legal/berizin;

c. Penyediaan air bersih, listrik, telepon, sistem keamanan, kesehatan, dan

pengelolaan sampah serta air kotor.

3. Zona Daratan:

a. Fungsi kegiatan ibadah;

b. Pelayan perparkiran;

c. Pelayanan kendaraan umum .

4. Zona Perbatasan:

a. Pelayanan perparkiran.



egiatan ini menjabarkan seluruh fungsi kegiatan yang terdapat di dalam

kawasan pelabuhan menjadi zona-zona dengan menempatkan lokasi kegiatan

yang diproyeksikan untuk kebutuhan dimasa mendatang. Dari fungsi-fungsi diatas

pemanfaatan ruang dapat dikelompokkan menjadi beberapa kelompok yaitu:

A. Rencana Penggunaan Ruang Perairan (Sea Side).

1. Daerah Kolam Labuh (11.658,37 m2);

2. Daerah Kapal Berlabuh (10558 m2);

3. Daerah Labuh Kapal Rakyat (perahu tradisional) (12924 m2);

4. Daerah Sandar/tambat kapal (848 m2);

5. Daerah Berlabuh Keadaan Darurat (14869 m2);

6. Alur Berlabuh;

7. Alur Pelayaran;

8. Total Rencana Sea Side = 50.857,37 m2.

B. Rencana Penggunaan Ruang Daratan (Land Side).

1. Daerah Boarding Bridge (185 m2);

2. Daerah Bangunan Terminal Penumpang (700 m2);

3. Daerah Gudang (150 m2);

4. Daerah Perumahan (Rumah Dinas) (90 m2);

5. Daerah Perkantoran (400 m2);

6. Daerah Parkir Pergudangan (1582 m2);

7. Daerah Gerbang Masuk dan Keluar (Toll Gate) (50 m2);

8. Daerah Penimbangan Kendaraan Bermuatan (35 m2);

9. Daerah Sirkulasi Kendaraan dan Penumpang (3915 m2);

10. Daerah Parkir Antrian Kendaraan Keberangkatan (365 m2);

11. Daerah Parkir Antrian Kendaraan Kedatangan (875 m2);

12. Daerah Parkir Antrian Penumpang Keberangkatan (470 m2);

13. Daerah Parkir Antrian Penumpang Kedatangan (470 m2);

14. Daerah Pertamanan (Landscape) (6100 m2);

15. Daerah Pos Loket Tiket Kendaraaan (9 m2);

16. Daerah Pos Pemeriksaan Loket (9 m2);

17. Daerah Pos Jaga/Pos Polisi (18 m2);

18. Daerah Peribadatan (Tempat Suci) (20 m2);

K



19. Daerah Revetment/Retaining Wall dan Pengamanan Pantai (Barat = 150 m (luas

4061 m2), Timur = 85 m (luas 675 m2). Luas Total = 4736 m2);

20. Daerah Penampungan dan Pengolahan Limbah (520 m2);

21. Daerah Perdagangan/Perniagaan (985 m2);

22. Daerah Kesehatan (530 m2);

23. Daerah Olah Raga (615 m2);

24. Daerah Perbatasan (Buffer Zone) (4325 m2);

25. Total Rencana Land Side = 27.154 m2.

C. Total Rencana Induk Pelabuhan = 78.011,37 m2 atau 7,8 Ha.

encana kebutuhan fasilitas pelabuhan mencakup wilayah daratan (land side)

dan perairan (sea side) pelabuhan yang merupakan hasil rencana peruntukan

tata guna lahan dan perairan sesuai tahapan arah pengembangan pelabuhan.

Adapun fasilitas-fasilitas yang akan dikembangkan adalah sebagai berikut:

A. Rencana Fasilitas Wilayah Perairan (Sea Side).

1. Pemeliharaan Dermaga MB 40 m;



4. Perbaikan dan Pemeliharaan Fasilitas Tambat tipe dengan bollard (3 buah) dan

fender nya (5 unit);

5. Perbaikan dan Pemeliharaan Rambu navigasi lateral warna merah, hijau dan

putih lampu suar sebagai tanda pelabuhan (3 unit);

6. Perbaikan dan Pemeliharaan Retainning Wall dan Pembuatan Revetment yang

rusak = 230 m;

7. Perbaikan dan Pemeliharaan Breakwater yang rusak = 182,3 m (Timur = 105,8

M dan Barat = 76,5 m);

8. Pengerukan Kolam Pelabuhan agar elevasi -4.00 LLWL dengan luas 11.658,37

m2;

9. Perbaikan dan Pemeliharaan Pengaman Pantai (Groin/Kribs) – 4 Unit.

B. Rencana Fasilitas Wilayah Daratan (Land Side).

R





3. Pemisahan dan Pembuatan Perkerasan Sirkulasi Kendaraan ke Kapal dan

Penumpang:

a. Jalur Kendaraan ke Kapal (850 m2);

b. Jalur Penumpang (1035 m2).

4. Pembuatan Perkerasan Parkir Antrian Kendaraan ke Kapal dan Penumpang:

a. Areal Parkir Antrian Kendaraan Keberangkatan (365 m2);

b. Areal Parkir Antrian Kendaraan Kedatangan (875 m22);

c. Areal Parkir Antrian Penumpang Keberangkatan (470 m2);

d. Areal Parkir Antrian Penumpang Kedatangan (470 m2).

5. Pemeliharaan dan Perbaikan Perkerasan Jalan dan Parkir Areal Pelabuhan,

Parkir Gudang dan Jalan Rumah Dinas (5.411 m2);

6. Pemeliharaan dan Perbaikan Trotoar (772 m);

7. Pemeliharaan dan Perbaikan Drainase (1019,5 m);

8. Pemeliharaan dan Perbaikan Saluran Sungai Mati (251,6 m);

9. Pemeliharaan dan Perbaikan Tiang dan Lampu Penerangan (60 Btg Tiang dan 60

buah lampu);

10. Pemeliharaan dan Perbaikan Gedung Terminal (700 m2);

11. Perluasan Gudang dari 100 M2 menjadi 150 m2;

12. Pemindahan dan Pembangunan Rumah Kontrol (13,70 m2);

13. Pemindahan dan Pembangunan Rumah Genset/Power House (12 m2);

14. Pemindahan dan Pembangunan Menara dan Bak Air (1 unit) kapasitas 50,46 m3

15. Pemeliharaan dan Pengembangan Landscape (6100 m2);

16. Penambahan Pengadaan Meubeler dan Perangkat Elektronik;

17. Pemeliharaan dan Perbaikan Pipe Stand;

18. Pemasangan Sistem Rambu Lalu Lintas: Rambu, Signage, Traffic Light, Marka,

dll;





21. Perlengkapan pelabuhan dengan sistem keamanan baru (sistem CCTV);


23. Pemeliharaan dan Perbaikan Instalasi PDAM, PLN dan Tangga Geser

Penumpang Kapal;

24. Pengadaan Fasilitas Penampungan dan Pengolahan Limbah/STP (520 m2);

25. Pengadaan Fasilitas Perniagaan/Perdagangan dan Rekreasi (985 m2);



26. Pengadaan Fasilitas Kesehatan (530 m2);

27. Pengadaan Fasilitas Olah Raga (615 m2);

28. Perbatasan Buffer Zone (4325 m2);

29. Pembangunan Tempat Penampungan Sampah Sementara (TPS);

30. Pengadaan Bak Sampah;

31. Pengadaan Mooring Dolphin;

32. Pembangunan Tembok Batas Pelabuhan Tinggi 1,8 m.

encana prasarana pendukung meliputi arahan kebijakan penetapan sistem

pergerakan transportasi darat, laut, sistem drainase, suplai listrik, suplai

telekomunikasi, suplai bahan bakar, sistem pendukung perkapalan.

A. Rencana Sistem Pergerakan Kendaraan.

ecara makro sistem pergerakan akan mengikuti rencana yang telah dibuat oleh

Pemerintah Kabupaten Klungkung. Jalan masuk utama menuju pintu pelabuhan

diakses satu arah dari arah sebelah Timur lingkungan Pelabuhan Nusa Penida

menuju entrance utama. Untuk kendaraan yang akan menyeberang langsung

masuk melalui entrance tersebut dan melalui pemeriksaan. Untuk kendaraan

umum dan pengantar penumpang dapat langsung menuju terminal pergantian

antar moda. Pintu keluar melalui jalan lingkungan Pelabuhan Nusa Penida ke arah

Barat melalui depan pelabuhan menuju jalan sebelah Barat. Jalan akses masuk dan

keluar pelabuhan bertemu di simpul jalan utama, sehingga perlu diatur dengan

lampu traffic light.

B. Rencana Suply Air Bersih Dan Sistem Drainase.

ebutuhan air bersih pelabuhan adalah rata-rata sekitar 1983 liter/hari.

Pengadaan kebutuhan ini dipenuhi dari jaringan air bersih setempat sebagai

sumber utama dan penyediaan under ground tank sebagai tempat penyimpanan air

cadangan. Volume tempat penyimpanan ini adalah kurang lebih 300 liter dengan

luas lahan yang dibutuhkan adalah 120 m2. Sedangkan produksi air kotornya kurang

lebih 6612 liter/hari sehingga diperlukan STP dengan volume sekitar 165 m2.

C. Rencana Suply Listrik.

R

S



ebutuhan listrik akan dipenuhi dari jaringan PLN sebagai sumber tenaga

utama. Untuk mengatasi kebutuhan darurat akibat pemadaman listrik PLN,

akan disediakan generator set sebagai sumber tenaga cadangan. Penempatan

genset yang berupa gardu genset didekatkan dengan pelayanan yang lain seperti

STP dan under ground tank.

D. Rencana Suply Telekomunikasi.

istem telekomunikasi yang akan dikembangkan terdiri dari beberapa jenis yaitu:

telpon, faximil, internet, intercom, jaringan komputer yang tersentralisir. Untuk

jaringan telpon dan faximile serta internet, sumbernya dari Telkom. Jaringan telpon

menggunakan sistem PABX (Privat Automatic Branch Exchage) dengan jaringan

sambungan telkom yang diambil dari jaringan telkom yang ada. Jaringan ini dipakai

dalam hubungan komunikasi ekstrenal baik melalui operator atau tanpa melalui

operator. Untuk hubungan antara staff dan pengunjung menggunakan fasilitas

intercom yang dihubungkan dengan sound system. Untuk kepentingan keamanan

internal dan pelayaran digunakan HT (Handy Talky). Sistem keamanan ini dilengkapi

dengan CCTV yang diletakkan pada tempat-tempat strategis yang mampu

memperlihatkan semua sudut pelabuhan.

E. Rencana Suply Bahan Bakar.

ahan bakar minyak untuk kapal diperoleh dari distribusi dari Pertamina baik

yang disalurkan melalui laut. Kapasitas penyimpanannya adalah 15.000 liter.

Bunker ini diusulkan diletakkan di Pelabuhan Gunaksa. Distribusi ke kapal dari

tangki penyimpanan ini adalah melalui pipa distribusi yang disediakan sampai ke

dermaga kapal. Perletakkan tangki penyimpanan bahan bakar tersebut pada lokasi

yang telah ada dan ditambahkan kekurangan volume yang dibutuhkan.

A. Alur Masuk Kolam Pelabuhan.

erdasarkan prediksi kebutuhan kapal, diperlukan kedalaman minimum perairan

pelabuhan sekitar 4,5 m, dengan memperhitungkan draft, squat dan gerak

kapal karena pengaruh gelombang. Lebar alur untuk satu jalur adalah 3-4 kali lebar

K

S

B

B



kapal (36-48m), Radius kolam putar diambil 2 (dua) kali panjang kapal dengan

konsekuensi waktu putar lebih lama dan memerlukan skill yang lebih baik dalam

pengendalian kapal.

B. Alat Bantu Navigasi.

ntuk membantu keselamatan kapal dalam perjalanannya menuju dermaga,

diperlukan 1 (satu) unit rambu suar tanda pelabuhan (warna putih) dan

masing-masing 1 (satu) unit lampu lateral di ujung break water berwarna merah

dan satu berwarna hijau.

C. Fasilitas Pengamanan Pelabuhan.

iperlukan adanya fasilitas pengamanan pelabuhan berupa perbaikan dan

peningkatan revetment yang berfungsi untuk mengamankan pelabuhan dan

areal sekitarnya dari kerusakan yang ditimbulkan oleh adanya pergerakan kapal

yang berlabuh. Revetment dipasang sepanjang pantai pada area pelabuhan.

egiatan ini merupakan hasil kajian AMDAL Pelabuhan Nusa Penida (2003)

berisikan arahan jenis-jenis penanganan lingkungan, jaringan pergerakan dan

utilitas dalam kawasan.

A. Kondisi Lingkungan Saat Ini.

aerah studi Nusa Penida memiliki iklim tropis dengan musim kemarau sekitar

bulan Juni sampai September dengan hembusan angin dominan dari benua

Australia, sedangkan pada musim hujan sekitar bulan Desember sampai bulan

Maret hembusan angin dari benua Asia dan lautan Pasific. Peralihan musim

(pancaroba) terjadi dua kali, yaitu sekitar bulan April – Mei dan Oktober –

November. Pada musim hujan angin dominan berhembus dari arah barat dan barat

laut, dimana musim ini disebut musim angin barat, sedangkan pada musim

kemarau angin dominan berhembus dari arah timur dan tenggara. Kecepatan angin

U

D

K

D



di permukaan laut bisa mencapai 30 knot sampai 40 knot dan rata-rata sekitar 5

sampai 10 knot, sedangkan pada musim peralihan (pancaroba) arah datangnya

hembusan angin tidak menentu. Suhu rata-rata permukaan laut di wilayah pantai

sekitar 270C, di daratan dan dataran tinggi sekitar 250 C dan di pegunungan sekitar

220 C.

B. Prakiraan Dampak Pengembangan Pelabuhan.

alaupun dari aspek teknis dan ekonomis pengembangan pelabuhan Nusa

Penida memiliki dampak positif, namun pengembangan tersebut mulai dari

tahap Pra-konstruksi, Konstruksi dan Pasca-Konstruksi diperkirakan akan

memberikan dampak negatif terhadap lingkungan yang perlu untuk dikelola. Kajian

Amdal secara lebih detail diperlukan setelah tahapan Detail Engineering Design

(DED) dikerjakan.

1. Prakiraan Dampak Pada Tahap Pra-Konstruksi.

a. Dampak yang timbul pada kegiatan survai pendahuluan dapat berupa

berbagai persepsi dan keresahan masyarakat di sekitar tapak proyek. Sifat

dampak adalah sementara yaitu pada saat pelaksanaan survei dan

menyangkut masyarakat yang terbatas dibandingkan masyarakat yang

menikmati hasil pembangunan pelabuhan, sehingga bobot dampaknya

dapat dikatakan negatif tidak penting;

b. Dampak keresahan kemungkinan dirasakan oleh masyarakat yang terkait

secara langsung dengan keberadaan proyek seperti pemilik lahan,

pedagang kaki lima, dan sebagainya pada saat dilakukan proses sosialisasi.

Bobot dampak negatif tidak penting.

2. Prakiraan Dampak Pada Tahap Konstruksi.

a. Adanya keberatan masyarakat lokal terhadap keberadaan tenaga kerja

pendatang. Adanya keinginan masyarakat lokal untuk dilibatkan dalam

proyek. Pelibatan masyarakat lokal dalam proyek akan memberikan

dampak positif tidak penting;

b. Adanya gangguan sosial-budaya akibat dibuatnya barak-barak kerja.

Timbulnya kekumuhan di sekitar lokasi barak. Meningkatnya intensitas

kebisingan dan kemungkinan hilangnya beberapa jenis vegetasi. Secara

umum dampak yang diperkirakan timbul adalah negatif tidak penting;

c. Kegiatan mobilisasi peralatan dan material dapat menimbulkan gangguan

terhadap kualitas udara dan kebisingan yang menyebabkan dampak negatif

W



penting. Akan terjadi perubahan sifat fisik tanah namun bobotnya negatif

tidak penting. Timbulnya gangguan terhadap aktivitas penduduk lokal

akibat kegiatan mobilisasi;

d. Pembangunan breakwater akan menimbulkan kebisingan. Terjadinya

perubahan topografi laut (bathimetri) yang akan mengganggu transportasi

sedimen. Kemungkinan terjadi abrasi akibat berubahnya keseimbangan

alam. Gangguan ini bersifat negatif penting;

e. Kegiatan pengerukan kolam labuh dapat menimbulkan kebisingan,

perubahan topografi laut (bathimetri), dan terganggunya kehidupan biota

laut. Hal ini diperkirakan menimbulkan dampak negatif penting;

f. Kegiatan pembangunan dermaga akan meningkatkan intensitas kebisingan

dan gangguan kehidupan biota laut. Namun akibat bagian yang terkena

dampak relatif kecil maka bobot dampaknya negatif tidak penting;

g. Pembangunan fasilitas darat akan menimbulkan peningkatan intensitas

kebisingan, menurunnya kualitas udara (terutama oleh debu) dan

menurunnya kinerja jaringan jalan disekitarnya. Diperkirakan terjadi

penurunan kualitas air laut dan hilangnya beberapa jenis vegetasi dan

fauna darat. Bobot dampak negatif tidak penting.

3. Prakiraan Dampak Pada Tahap Operasional.

a. Keresahan masyarakat pada saat rekrutmen tenaga kerja: bobot negatif

penting;

b. Meningkatnya kebisingan akibat beroperasinya mesin kapal. Namun letak

pemukiman relatif jauh sehingga dampak ini negatif tidak penting.

Begitupula halnya dengan penurunan kualitas udara;

c. Kemungkinan penurunan kualitas air laut akibat polusi dari kapal yang

beroperasi, baik berupa sampah maupun kebocoran bahan bakar.

Dampaknya negatif penting;

d. Terganggunya nelayan di sekitarnya akibat lalu lintas penyeberangan kapal

merupakan dampak negatif penting;

e. Terusiknya pengusaha jasa penyeberangan tradisional yang merasa

tersaingi dengan adanya kapal Ro-Ro ini.

C. Evaluasi Dan Pengelolaan Dampak Penting.

alaupun secara umum dari aspek teknis dan ekonomis pengembangan

Pelabuhan Nusa Penida memiliki dampak positif dampak negatif yang perlu

untuk dikelola.

W



1. Pembebasan lahan;

2. Studi Larap/Tracer Pengadaan Lahan;

3. Persiapan Kawasan untuk Berlabuh Keadaan Darurat;

4. Perbaikan Retainning Wall dan Pembuatan Revetment yang rusak = 230 m;

5. Perbaikan dan Pemeliharaan Breakwater yang rusak = 182,3 m (Timur = 105,8

m dan Barat = 76,5 m);

6. Pengerukan pada Kolam Pelabuhan agar elevasi -4.00 LLWL dengan luas

11.658,37 m2 ;




20. Penambahan Pengadaan Meubeler dan Perangkat Elektronik;


Marka, dll;





24. Perlengkapan pelabuhan dengan sistem keamanan baru (sistem CCTV);

25. Pembangunan Tembok Pembatas Pelabuhan dengan Tinggi 1,8 m.

C. Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJPj) 25 Tahun (2023-2033).

1. Pemisahan dan Pembuatan Perkerasan Sirkulasi Kendaraan ke Kapal dan

Penumpang:

a. Jalur Kendaraan ke Kapal (850 m2);

b. Jalur Penumpang (1035 m2).

2. Pembuatan Perkerasan Parkir Antrian Kendaraan ke Kapal dan Penumpang:

a. Areal Parkir Antrian Kendaraan Keberangkatan (365 m2);

b. Areal Parkir Antrian Kendaraan Kedatangan (875 m2);

c. Areal Parkir Antrian Penumpang Keberangkatan (470 m2);

d. Areal Parkir Antrian Penumpang Kedatangan (470 m2).

2. Pemindahan dan Pembangunan Rumah Kontrol (13,70 m2);

3. Pemindahan dan Pembangunan Rumah Genset/Power House (12 m2);

4. Pemindahan dan Pembangunan Menara dan Bak Air (1 unit) kapasitas 50,46

m3;

5. Perluasan Gudang dari 100 M2 menjadi 150 m2;



6. Penambahan kapal dari satu kapal menjadi 2 buah kapal;

7. Pengadaan Fasilitas Penampungan dan Pengolahan Limbah/STP (520 m2);

8. Pengadaan Fasilitas Perniagaan/Perdagangan dan Rekreasi (985 m2);

9. Pengadaan Fasilitas Kesehatan (530 m2);

10. Pengadaan Fasilitas Olah Raga (615 m2);

11. Persiapan Kawasan Perbatasa/Buffer Zone (4325 m2).

D. Rencana Pembangunan Pada Keseluruhan Tahapan (RPJPd, RPJM, RPJPj).




4. Pemeliharan Dermaga MB 40 m;




8. Pemeliharaan dan Perbaikan Perkerasan Jalan dan Parkir Areal Pelabuhan,

Parkir Gudang dan Jalan Rumah Dinas (5.411 m2);

9. Pemeliharaan dan Perbaikan Trotoar (772 m);

10. Pemeliharaan dan Perbaikan Drainase (1019,5 m);

11. Pemeliharaan da n Perbaikan Saluran Sungai Mati (251,6 m);

12. Pemeliharaan dan Perbaikan Tiang dan Lampu Penerangan (60 Btg Tiang dan 60

buah lampu);

13. Pemeliharaan dan Perbaikan Gedung Terminal (700 m2);

14. Pemeliharaan dan Perbaikan Instalasi PDAM, PLN dan Tangga Geser

Penumpang Kapal;

15. Pemeliharaan dan Perbaikan Pipe Stand;


17. Perbaikan dan Pemeliharaan Pengaman Pantai (Groin/Kribs);

18. Pengembangan Landscape (6100 m2).

ujuan analisis finansial pada laporan ini adalah untuk menghitung biaya yang

perlu dikeluarkan dan pendapatan yang diperoleh selama umur proyek. Sesuai T

Daftar Pustaka


Kata Pengantar - UNUD

Documents

Transcript of Kata Pengantar - UNUD