Kansai International Airport: Bandara di Tengah Laut

Kansai International Airport merupakan bandara pertama di Jepang yang dibangun di tengah laut dalam bentuk seperti pulau buatan. Bandara ini pertama kali dibuka untuk umum pada 4 September 1994. Sejarah pembangunan bandara ini bermula pada awal tahun 1960 ketika Bandara Narita di Tokyo tidak mampu lagi untuk menampung jumlah penumpang yang akan diberangkatkan. Pengembang kemudian menyusun sebuah rencana pembangunan bandara baru yang akan dibangun dekat dengan kota Kobe dan kota Osaka. Rencananya bandara baru tersebut akan diberi nama Osaka International Airport. Pembangunan bandara ini urung dilaksanakan karena banyaknya protes yang berkaitan dengan polusi udara yang akan ditimbulkan bila pembangunan bandara ini jadi dilaksanakan. Untuk mengatasi permasalahan ini, pengembang pun mengusulkan agar bandara baru yang nanti akan dibangun tidak berada di tengah pemukiman penduduk, tetapi dipindahkan ke daerah yang dampak kerusakan lingkungannya relatif kecil jika pembangunan bandara ini jadi dilaksanakan. Pembangunan bandara pun tetap dilaksanakan dengan tempat pembangunan dilaksanakan di Osaka Bay yang relatif jauh dari pemukiman penduduk.

Pulau buatan yang dibuat untuk pembangunan bandara memiliki panjang 4 km (2,5 mil) dan lebar (1,6 mil). Pembangunan bandara ini direncanakan sangat hati-hati karena memikirkan juga terhadap efek gempa dan badai yang mungkin saja dapat terjadi jika pembangunan bandara telah selesai. Konstruksi bandara ini dimulai pada tahun 1987 dengan fokus pertama adalah pembangunan pondasi bagi pulau buatan ini. Konstruksi pembangunan pondasi ini memerlukan perencanaan yang sangat matang utamanya untuk menentukan jenis pondasi yang akan dipergunakan dan juga bahaya ombak yang mungkin saja dapat masuk ke dalam area bandara. Untuk pembuatan pondasi atau dinding laut ini diperlukan 48.000 balok beton berbentuk tetrahedral dan juga material-material yang lainnya seperti tanah yang dibutuhkan mencapai 21.000.000 m3. Waktu pembuatan pondasi atau dinding laut ini selama 2 tahun dan selesai pada tahun 1989. 10.000 pekerja dan 80 kapal diperlukan untuk menyelesaikan 30 meter (98 ft) lapisan pertama yang berada di atas pondasi atau dinding laut ini. Pada tahun 1990, jembatan yang menghubungkan antara bandara di tengah laut dengan daratan telah rampung sepanjang 3 kilometer. Permasalahan utama yang dihadapi saat konstruksi adalah kemungkinan turunnya pondasi atau lapisan yang berada di atas pondasi. Kemungkinan ini telah diprediksikan sebelumnya mengingat kondisi bandara yang dibangun di tengah laut. Pada tahun 1991, pembangunan terminal bandara mulai dilaksanakan dan dilanjutkan dengan pembangunan runway, jembatan, dan juga fasilitas-fasilitas lainnya. Runway kedua dibangun pada 2 Agustus 2007 untuk menambah fasilitas runway karena volume penerbangan semakin meningkat. Pada tanggal 19 April 2001, Bandara Kansai mendapatkan penghargaan Civil Engineering Monument of the Millennium yang diberikan oleh American Society of Civil Engineers. Biaya yang dibutuhkan untuk untuk pembangunan bandara ini mencapai $ 20 billion yang mencakup biaya reklamasi lahan, pembangunan 2 runway, pembangunan terminal bandara, pembangunan jembatan penghubung, dan pembangunan fasilitas-fasilitas lainnya.

Bandara Kansai melayani penerbangan internasional dari seluruh dunia. Sebagai salah satu bandara internasional yang ada di Jepang, pihak pengelola bandara Kansai yaitu Kansai International Airport Co., Ltd, melakukan berbagai macam usaha untuk memberikan kenyamanan bagi para penumpang. Keamanan di dalam dan di luar area bandara Kansai juga dilakukan dengan ketat. Transportasi yang dapat dipergunakan untuk menuju ke bandara dapat menggunakan jembatan penghubung yang telah disediakan. Jembatan penghubung ini dapat membawa penumpang langsung menuju ke areal bandara. Penumpang dapat juga menggunakan kereta, bus, dan juga kapal feri untuk menuju ke bandara. Transportasi diatur sedemikian rupa sehingga penumpang dapat dengan aman dan nyaman menuju ke bandara tanpa khawatir mengalami gangguan selama perjalanan menuju ke bandara.

Kansai International Airport : A Gateway to Kansai Region

Kansai International Airport

Bandara Internasional Kansai (KIX) adalah bandara internasional kedua Jepang yang paling penting. Terletak di pulau buatan 50 km di selatan Osaka. Kansai Airport dibuka pada tahun 1994, dan mengambil alih semua penerbangan internasional dan beberapa lalu lintas udara domestik yang sebelumnya ditangani oleh Osaka Itami Airport.

Bandara Kansai termasuk beberapa bandara besar di Asia, dengan 499 penerbangan mingguan ke Asia, 66 penerbangan mingguan ke Eropa dan Timur Tengah, dan 35 penerbangan mingguan ke Amerika Utara. KIX masuk peringkat 4 secara keseluruhan bandara terbaik tahun 2006 yang diadakan oleh Skytrax, setelah Bandara Changi Singapura, Hong Kong International Airport dan Bandara Munich.

Dibuka pada tanggal 4 September 1994, bandara berfungsi sebagai hub untuk beberapa maskapai seperti All Nippon Airways, Japan Airlines, dan Nippon Cargo Airlines. Ini adalah gerbang internasional untuk wilayah Kansai Jepang, yang berisi kota-kota besar dari Kyoto, Kobe, Nara, dan Osaka.

Beberapa Alat Transportasi untuk mengakses dari dan ke Kansai International Airport

JR Limited Express "Haruka"

JR Limited Express "Haruka"

Sekitar 2100 yen, 30menit dari/ke StasiunTennojiSekitar 2800yen,50menit dari/ke Stasiun Shin-OsakaSekitar 3500yen,70menitdari/ke Stasiun KyotoKeberangkatansetiap 30menitHaruka adalah kereta nyaman untuk wisatawan dari dan ke bandara, yang menghubungkan ke Tennoji (stasiun besar di selatan Osaka), Shin-Osaka (stasiun Shinkansen Osaka) dan Kyoto.

JR Kansai Airport Rapid

JR Kansai Airport Line

Sekitar 1000yen,50menit dari/ke StasiunTennojiSekitar 1200yen,70menitdari/ke OsakaKeberangkatansetiap 15menitJR Airport Line adalah alternatif murah dari JR Limited Haruka. Kereta ini menghubungkan antara bandara dan pusat Osaka, juga berhenti di Tennoji, Osaka dan stasiun utama lainnya di Osaka Loop Line. Harga tiketnya lebih murah dari Haruka, tetapi meningkatkan waktu perjalanan sekitar 15 menit. Berbeda dengan JR Haruka, JR Kansai Airport Rapid adalah kereta api komuter normal yang berhenti beberapa kali antara bandara dan Osaka dan dapat menjadi penuh sesak selama jam-jam sibuk.

Nankai "Rap: t"

Nankai Rap:t

Sekitar 1400yen,35menit dari/ke StasiunNambaKeberangkatansetiap 30menitNankai "Rap: t Alpha" dan "Rap: t Beta" adalah kereta api Limited Express yang menghubungkan bandara dengan Namba, pusat kota di selatan Osaka. Kereta Alpha dan Beta kereta hanya berhenti di Namba dan Kansai Airport. Kedua kereta tersebut nyaman terutama bagi wisatawan dari dan ke bandara. Semua kursi dapat di reservasi.

Nankai Airport ExpressSekitar 900yen,45menit dari/keNambaKeberangkatansetiap 30menitNankai Airport Express juga menghubungkan bandara dengan Namba, adalah alternatif yang lebih murah tapi lebih lambat dibandingkan dengan "Rap: t" . Berbeda dengan "Rap: t" kereta api, kereta ini kereta api komuter normal yang lebih sering berhenti dan dapat menjadi penuh sesak selama jam-jam sibuk.

Airport Limousine Bus

Airport Limousine Bus

Sekitar 1500yen,60 menitdari/ke pusat kotaOsakaSekitar 2500yen,100 menit dari/ke KyotoSekitar 1800yen,75 menitdari/ke KobeKansai Airport Limousine Bus terhubung dengan berbagai tempat dan hotel di Osaka, Kyoto, Kobe dan tujuan lain di wilayah Kansai.

TaxiSekitar 17.000yen,50menitke pusat kotaOsakaKarena Kansai Airport terletak sekitar 50 km di luar dari Osaka, naik taksi ke pusat kota Osaka adalah sangat mahal dan tidak dianjurkan untuk wisatawan umum.Bandar Udara Internasional Kansai ( Kansai Kokusai Kk?) (IATA: KIX, ICAO: RJBB), adalah sebuah bandara internasional yang terletak di sebuah pulau di tengah-tengah Teluk Osaka, jauh dari pantai distrik Sennan di Osaka, Jepang. Bandara ini disebut juga sebagai Osaka Airport dalam bahasa Inggris, dan sebagai (Kank) dalam bahasa Jepang (jangan dibingungkan dengan bandara lain bernama Bandar Udara Internasional Osaka yang terletak lebih dekat dengan kota Osaka).

Selama tahun 2004, KIX telah melayani 102.862 pergerakan pesawat, yang 72.096 di antaranya adalah penerbangan internasional, dan 30.766 lainnya adalah penerbangan domestik. Jumlah penumpang yang bepergian melalui Kansai sebanyak 15.340.975 penumpang, yang 11.162.533 di antaranya merupakan penumpang internasional, dan 4.178.422 merupakan penumpang domestik.SejarahPada tahun 1960, ketika daerah Kansai dengan cepat kehilangan perdagangan ke Tokyo, perencana mengusulkan bandara baru dekat Kobe dan Osaka. Bandara Internasional Osaka, terletak di berpenduduk padat pinggiran kota Itami dan Toyonaka, dikelilingi oleh bangunan, tetapi tidak bisa diperluas, dan beberapa negara tetangga telah mengajukan keluhan karena masalah polusi suara.

Setelah protes di sekitar Bandara Internasional New Tokyo (sekarang Bandara Internasional Narita), yang dibangun dengan tanah diambil alih di bagian pedesaan di Prefektur Chiba, perencana memutuskan untuk membangun bandara lepas pantai. Bandara baru merupakan bagian dari sejumlah perkembangan baru untuk merevitalisasi Osaka, yang telah kehilangan tanah ekonomi dan budaya ke Tokyo hampir sepanjang abad ini.

Awalnya, bandara direncanakan akan dibangun di dekat Kobe, tetapi kota Kobe menolak rencana tersebut, sehingga bandara tersebut dipindahkan ke lokasi yang lebih selatan di Osaka Bay. Ada, bisa buka 24 jam per hari, tidak seperti pendahulunya di kota.

KonstruksiSebuah pulau buatan manusia, panjangnya 4 km (2,5 mil) dan 2,5 km (1,6 mil) luas, diusulkan. Insinyur yang diperlukan untuk mengatasi risiko gempa bumi dan topan yang sangat tinggi (dengan badai hingga 3 m (10 kaki)).Konstruksi dimulai pada 1987. Dinding laut selesai pada tahun 1989 (yang terbuat dari batu dan 48.000 blok beton tetrahedral). Tiga gunung yang digali untuk 21.000.000 m3 (27.000.000 cu yd) dari TPA. 10.000 pekerja dan 10 juta jam kerja selama tiga tahun, menggunakan delapan puluh kapal yang dibutuhkan untuk menyelesaikan 30 meter (98 kaki) lapisan tanah atas dasar laut dan di dalam dinding laut. Pada tahun 1990, sebuah jembatan tiga kilometer selesai dibangun untuk menghubungkan pulau ke daratan di Desa Rinku, dengan biaya sebesar $ 1 miliar. Selesai dari pulau buatan peningkatan bidang Prefektur Osaka hanya cukup untuk memindahkannya terakhir ukuran Prefektur Kagawa (meninggalkan Kagawa sebagai terkecil oleh daerah di Jepang).Dengan penawaran dan konstruksi bandara merupakan sumber perdagangan internasional gesekan pada akhir 1980-an dan 1990-an. Perdana Menteri Yasuhiro Nakasone merespon kekhawatiran Amerika, terutama dari Senator Frank Murkowski, tawaran yang akan dipakai untuk kepentingan perusahaan Jepang dengan menyediakan kantor khusus untuk calon kontraktor internasional, [1] yang pada akhirnya tidak sedikit untuk memudahkan partisipasi dari kontraktor asing di proses tender. [2] Kemudian,.maskapai penerbangan asing mengeluhkan bahwa dua pertiga dari keberangkatan ruang aula counter telah dialokasikan ke operator Jepang, ditujukan untuk gerbong penumpang yang sebenarnya melalui bandara.[3]

Pulau ini telah diprediksi untuk secara bertahap tenggelam sebagai berat dari bahan yang digunakan untuk pembangunan akan menyebabkan itu untuk kompres. Namun, pada saat ini, pulau itu tenggelam 8 cm (26 kaki), jauh lebih dari yang diperkirakan. Proyek ini kemudian menjadi sipil paling mahal karya proyek dalam sejarah modern setelah dua puluh tahun perencanaan, tiga tahun konstruksi dan beberapa miliar dolar investasi. Banyak dari apa yang dipelajari masuk ke pulau-pulau buatan berhasil dalam lumpur deposit untuk Bandara Baru Kitakyushu, Bandara Kobe , dan Bandara Internasional Chubu Centrair . Pelajaran dari Bandara Kansai juga diterapkan dalam pembangunan Bandara Internasional Hong Kong.[4]Pada tahun 1991, terminal konstruksi dimulai. Untuk mengimbangi tenggelamnya pulau, adjustable kolom yang dirancang untuk mendukung bangunan terminal. Ini dapat diperpanjang dengan memasukkan pelat logam tebal di pangkalan mereka. Pejabat pemerintah diusulkan mengurangi panjang terminal untuk memotong biaya, tetapi arsitek Renzo Piano tetap bersikeras pada terminal panjang lebar penuh yang direncanakan.[5] Bandara ini dibuka pada tahun 1994.Pada tanggal 17 Januari 1995, Jepang telah terkena gempa Kobe, yang pusat gempa berada sekitar 20 km (12 mil) dari KIX dan menewaskan 6434 orang di pulau utama Jepang Honshu. Karena rekayasa gempa, bandara muncul tanpa cedera, sebagian besar karena penggunaan sendi geser. Bahkan di kaca jendela tetap utuh. Kemudian, pada tahun 1998, bandara selamat dari topan dengan kecepatan angin hingga 200 km / jam (120 mph).

Pada tanggal 19 April 2001, bandara adalah salah satu dari sepuluh struktur diberi "Rekayasa Sipil Monumen dari Milenium" penghargaan oleh American Society of Civil Engineers.[6]Total biaya Kansai Airport sejauh ini adalah $ 20 miliar. Ini termasuk reklamasi tanah, dua landasan pacu, terminal dan fasilitas. Sebagian besar biaya tambahan pada awalnya karena pulau tenggelam, diharapkan disebabkan tanah lunak dari Osaka Bay. Setelah konstruksi tingkat tenggelamnya dianggap begitu parah bandara yang telah banyak dikritik sebagai bencana rekayasa geoteknik. Tingkat tenggelam sejak jatuh dari 50 cm (20 in) selama 1994 sampai 7 cm (2,8 in) pada tahun 2008.[7]Operasi

tiket aula Lantai 4, yang menggambarkan atap airfoil terminal.

Pesawat di depan gedung terminalDibuka pada tanggal 4 September 1994, bandara berfungsi sebagai hub untuk beberapa maskapai seperti All Nippon Airways, Japan Airlines, dan Nippon Cargo Airlines. Ini adalah pintu gerbang internasional untuk Jepang Kansai wilayah, yang berisi kota besar di Kyoto, Kobe, dan Osaka. Kansai penerbangan domestik Lain terbang dari yang lebih tua tapi lebih berlokasi Bandara Internasional Osaka di Itami, atau dari Bandara Kobe yang baru.

Bandara ini telah dililit utang, kehilangan $ 560 juta minat setiap tahun. Maskapai penerbangan telah dijauhkan oleh biaya pendaratan tinggi (sekitar $ 7.500 bagi sebuah Boeing 747), yang paling mahal kedua di dunia setelah Narita. Pada tahun-tahun awal operasi bandara, terminal berlebihan sewa dan utilitas tagihan untuk-situs konsesi juga melaju biaya awal operasi: beberapa perkiraan sebelum membuka menyatakan bahwa secangkir kopi harus memakan biaya US $ 10.[8] Pemilik usaha Osaka menekan pemerintah untuk mengambil beban yang lebih besar dari biaya konstruksi untuk menjaga bandara menarik untuk penumpang dan maskapai penerbangan.[9] Saat ini, setelah diskon besar, jumlah penerbangan meningkat.Pada tanggal 17 Februari 2005, Bandara Internasional Chubu Centrair dibuka di Nagoya, di timur Osaka. Pembukaan bandara itu diharapkan dapat meningkatkan persaingan antara bandara internasional Jepang. Meskipun demikian, total penumpang naik 11% pada 2005 dibandingkan 2004, dan penumpang internasional meningkat menjadi 3,06 juta pada tahun 2006, naik 10% dari tahun 2005. Menambahkan untuk kompetisi ini adalah pembukaan Kobe Bandara, kurang dari Templat:Mengkonversi , pada tahun 2006 dan perpanjangan landasan pacu di Tokushima Airport di Shikoku pada tahun 2007.Alasan utama di balik ekspansi adalah untuk bersaing dengan Bandara Internasional Incheon dan Bandara Internasional Hong Kong sebagai pintu gerbang ke Asia, sebagai Tokyo bandara daerah yang sangat padat. Namun, dengan tren regional di langit terbuka perjanjian ditandatangani, sangat mungkin bahwa semua bandara dapat melihat peningkatan lalu lintas.Kansai telah dipasarkan sebagai alternatif Bandara Narita bagi wisatawan internasional dari Wilayah Tokyo Raya . Dengan terbang ke Kansai dari Bandara Internasional Tokyo | Bandara Haneda]] dan menghubungkan ke penerbangan internasional di sana, wisatawan dapat menghemat waktu tambahan yang dibutuhkan untuk sampai ke Narita: sampai satu setengah jam untuk banyak penduduk [[Prefektur Kanagawa] ] dan selatan Tokyo. Karena sifat waktu terbatas baru Haneda yang jarak jauh slot internasional ini akan tetap menjadi pilihan yang layak bagi wisatawan siang hari.TerminalKIX memiliki sebuah terminal bertingkat 4 yang dirancang oleh Renzo Piano Building Workshop (Renzo Piano dan Noriaki Okabe). Bangunan tersebut merupakan terminal bandara terpanjang di dunia, yang panjangnya mencapai 1,7 km: sebuah ban berjalan memindahkan penumpang dari satu ujung terminal menuju ujung yang lain.Maskapai PenerbanganMaskapai penerbangan internasionalKedatangan internasional menuju ke bagian imigrasi dan pengklaiman bagasi di tingkat pertama. Keberangkatan internasional diberi tiket di tingkat ke-4 dan menaiki pesawat di tingkat ke-3. Pada akhir tahun 2011, bandara ini sudah mengapung lebih dari 60 maskapai penerbangan internasional dan domestic

Pendekatan teknik digunakan untuk mengembangkan konsep desainyang baru Kansai International Airport Terminal Building. Ituarsitektur dan teknik yang dikembangkan bersama-sama untuk meningkatkanyang efJiciency dan kenyamanan bangunan bagi pengguna. Kertasmenggambarkan perkembangan desain bangunan terminaldari konsep kompetisi untuk desain rinci.PengantarBandara Internasional Kansai baru dibuka pada tanggal 4 September 1994,menandai selesainya salah satu terbesar dan paling ambisius di duniaproyek konstruksi.Dibangun di sebuah pulau buatan manusia beberapa 5km lepas pantai di Teluk Osaka, baruBandara terletak untuk menghindari efek membatasi polusi suara, dan begitu jugadiijinkan untuk beroperasi fo2r4 Wday. Pada kapasitas penuh, itu akan melayani for1 60 OOOpergerakan pesawat per tahun dari satu 3500km landasan pacu.Beberapa 4Hkm panjang, dan 2% km lebar, pulau mendukung modem penuhfasilitas bandara termasuk hanggar pemeliharaan, penanganan kargo, bahan bakarpenyimpanan, parkir mobil, sebuah stationa kereta api, pusat perbelanjaan, dan evae nh punjung(Lihat Gambar 1). Tapi bangunan yang Bandar Udara Internasional Kansai akanmenjadi terkenal adalah baru bangunan terminal penumpang (PTB).The TB ditugaskan melalui arsitektur internasionalkompetisi yang diadakan i1n9 88. Masuknya menang itu submitbteyd R enzo Pianodidukung oleh Ove Arup & Partners. Makalah ini menjelaskan latar belakangkonsepsi dan desain dari bangunan terminal. Pengadaan danpasokan sebagian besar dari yang paling menantang atap Besi dijelaskandalam sebuah makalah pendamping oleh Joe Locke, yang diterbitkan dalam edisi ini.kompetisiSingkat kompetisi yang disebut untuk desain konseptual bandara utamabangunan, perumahan semua fasilitas penting dari terminal modem bawahsatu roof.I t diperlukan penumpang buildintgo copew engan 25M per tahun , danuntuk menyediakan 41 parkings pesawat pot , eachs erved througha jembatan asrama.Iklan planningh fungsional sudah establisheds tata letak dasarbangunan didefinisikan secara singkat . Ini dijelaskan utama pusatBangunan terminal ( MTB ) , perumahan kedatangan dan ruang keberangkatan , dengancheck-in , bea cukai dan keamanan , penanganan bagasi dan konsesi . ini adalahberada di antara dua memproyeksikan ' sayap ' melayani gerbang pesawat danlounge keberangkatan perumahan dan accesfso r tiba penumpang yang terpisah (lihatGambar 2 ) . Akses antara MTB dan sayap itu dengan berjalan kaki , atau denganmenggunakan ofa kereta shuttle ( AGT ) , necessasriyn ce yang wingsa kembali setiap nearly8 00mpanjang . Keseluruhan PTB adalah 1.6km panjang , sayap tipt ujung o sayap .Mungkin yang paling penting ide arsitektur wast o memberikan rasa yang jelasorientasi dan arah ke pengguna bangunan - rasagerakan antara darat dan sisi dengan koneksi visual antarakeduanya. Di ruang keberangkatan utama, hal ini aliran yang dihasilkan olehdesain kontrol iklim , ighting dan strukturruang atrium. Ini adalah udara luar antarmuka betweeno dan inti kerjabangunan. Ini adalah 'ngarai' memperluas sepanjang 300m panjangruang utama, dan 25m lebar, dan 30m tinggi (lihat Gambar 3 dan 4). Ini adalah sebuahruang taman di mana penumpang bergerak lateral atau vertikal menggunakaneskalator, lift dan tangga. Ini adalah volume murah hati, ada untuk melakukanPeran penting dari orientasi.Di luar ngarai, t ia membangun adalah bertingkat, dan masing-masing lantai memilikitujuan utama tunggal. Kedatangan internasional, kedatangan domestik dankeberangkatan, konsesi dan keberangkatan internasional masing-masing memiliki sendirilantai. Setelah penumpang berangkat telah mengidentifikasi dan arriavte IPM s checkinzona, ia segera berorientasi, ia bisa melihat pesawat terbang, dan nyakemajuan linear - landside ke airside.Konsep kompetisi untuk AC adalah untuk memberikantingkat latar belakang kontrol iklim ke seluruh ruang. Ini makro-kontrolitu akan dicapai melalui nozel udara pasokan besar yang terletak landside dariconcourse penumpang, dan dengan meniup udara di atas 80m ke arahpergerakan penumpang, menuju airside. Makro sistem dilengkapioleh sistem kontrol iklim mikro di sekitar meja check-in, reas waitinga dankantor.Untuk mencapai distribusi udara yang efektif aliran udara dari nozel jetharus menempel dan ikuti atap. Hal ini untuk memastikan bahwa udara pasokancukup dicampur dengan air hangat, dan tidak membentuk konsep dalam zonaditempati oleh penumpang dan staf. Bentuk atap adalah penting dalammengendalikan ini, ands o adalah chosent o sesuai jalan sering ia lintasan pesawat darinozzle di ruang bebas (lihat Gambar 5). Kurva ini menjadi dasar untukbentuk atapKonsep lain kompetisi yang kuat adalah pencahayaan ruang.Strip panjang atap kaca berjalan dari landside ke airside itu harusvisual dominan, memperkuat arah gerakan. Strip darikaca menghubungkan ngarai, dengan tingkat pencahayaan yang tinggi dari kaca atasdan keberangkatan dan kedatangan sayap dengan fasad besar mereka kaca melengkungmenghadapi pesawat berdiri.Tingkat pencahayaan dalam ruang besar secara signifikan mengurangilamanya pencahayaan buatan diperlukan dan karenanya energikonsumsi. Biaya modal dicegah konsep ini dari yang sepenuhnya dilakukansampai bangunan selesai.Landside koneksi airside semakin diperkuat oleh panjangstruktur melengkung, mencakup lebar 80m dari concourse keberangkatan danmendukung atap melengkung. Untuk kompetisi, melengkung tubular segitigagulungan yang didukung pada terentang kaki kolom membentuk sarana didistribusikanmengatasi dengan beban lateral yang akan timbul jika terjadi suatuGempa. Struktur sekunder diindikasikan sebagai rangkaian kantileverkurung dari eachs ize pertemuan truss utama di bentuk midsp-aan pinkemudian berubah untuk sistem ulet sederhana dan lebih.Di sayap, struktur berubah menjadi bentuk shell, membawa pasukandi permukaannya, dan diselenggarakan dalam bentuk oleh rties osfe bar (diafragma actinga s)di pusat-pusat reguler. Ini secara efektif mencakup longitudinal, arahpergerakan penumpang. Disadari bahwa kendala tinggi (diatur olehpersyaratan thatt ia pengendali lalu lintas udara harus memiliki mengarahkan ightlinedengan pesawat terbang dari menara kontrol) tidak akan mengizinkan 'diekstrusi'geometri. Atap sayap perlu kemiringan jauh dari utamabangunan terminal. Untuk memaksimalkan pengulangan dalam panel cladding, sebuahgeometri toroidal diusulkan dan kemudian diadopsi.Renzo Piano memenangkan kompetisi (lihat Gambar 6) dan diangkat sebagaiPemimpin desain tim desain patungan dengan Ove Arup & Partners sebagainya konsultasi struktural, jasa dan engineerso api bangunan. t hTehrejo intAnggota usaha adalah arsitek Jepang dan insinyur Nikken Sekkei,perencana Bandara ACroport de Paris, dan spesialis penasehat kepabeanan dankeamanan, Jepang Airport ConsultantsT. timnya menyelesaikan Kihon (dasar)desain, dan Jishi (rinci) desain. Nikken Sekkei menanganipengawasan konstruksi.Kriteria DesainDangkal, model kompetisi memiliki kemiripan dekat denganselesai bangunan (lihat Gambar 7). Bahkan, ada beberapa perbedaan strategis iperkenalkan selama pengembangan desain untuk mengakomodasi diperlukankondisi desain, w hich umumnya parah di Japaann d especiallys o disitus ini.Kondisi situsOsaka Bay sudah host pulau anmade numobfe mr - Kobe Port Islanddan Rokko Island menjadi dua yang terbesar. Tapi Kansai Airport lanjutdari pantai dan di air lebih banyak daripada pendahulunya. Saya Tmelibatkan depositiono f 178Mm3 ofm aterial selama 3 tahun.Prediksi geologi, konstruksi dan penyelesaian pulau yang tidakdibahas di sini. Tapi relevatnoc et heb uilding adalah bahwa seabedi s didasaridengan 20 m dari tanah liat aluvial yang lembut, dan lebih 400.111 dari tanah liat diluvial. Mengingatberat pulau, yang menetap diantisipasi (mareinsti ng fromc) o nsolidationdari lapisan tanah liat dapat diprediksi. Penyelesaian diferensial disebabkan olehkonstruksi sekuensial dan excavatifoonr sebuah basemenist 8m lebih sulituntuk menilai.Para redictions settlemenpt showedt topi thec onsolidation sering ia aluvialliat akan Bael l tetapi lengkap dengan dimulainya konstruksi bangunan, tetapijangka panjang konsolidasi t hoef diluvial liat woulgdi telah 2m ofs ettlementantara thes tart dari constructionu ntil 50 tahun setelah selesai. Untuk mengontrolini, konsolidasi ofth e aluvial tanah liat itu acceleratedb y instalasihujan sandd vertikal at2 pusat .5m atas wilayah eisnltainred tersebut.Settlementd mutlak oes tidak mempengaruhi thbeu desain ilding, butd ifferentialpemukiman tentu tidak. Untuk alasan servis seluruh bangunandiatur untuk mengizinkan adjustmenot f level dengan jacking di posisi UMN eaccohl(Lihat Fig8). Sebuah kriteria desain untuk structuwrea yang s ditetapkan sebagai distorsi didefinisikandi mana pointc orrection dengan jacking akan menjadi necessaryA. diferensialpenyelesaian 1: 100 di thMeT B dan 1: 200 di temuan ciri khas terpilih, terbatasoleh alasan praktis andt o melindungi selesai bangunan.Desain seismikAturan desain seismik di Jepang adalah yang paling parah dari manapun didunia industri. Bangunan Standar Olf aJwap an (BSLJ) membayangkandua tingkat gempa untuk desain - level 1 yang memiliki statistikprobabilitas occurrinogn ce duringth hidup e desain tohfe bangunan andl Evel2 untuk peristiwa ekstrim. Tingkat 1 acara seharusnya tidak menyebabkan kerusakan padabangunan tructure, oarn kerusakan yang signifikan y untuk btuhiel ding fabric.T diabangunan harus tetap serviceableT. ia event level2 mengakui hilangnyabangunan dengan struktur pada titik keruntuhan. Lantai drift jugadibatasi oleh BSLJ ke 1: 200 untuk eventa level.1 nd 1: 100 untuk level 2.Untuk bangunan yang diberikan, masing-masing tingkat desain ini dapat didefinisikan sebagaisetara beban statis dan hanya untuk bangunan ketidakteraturan ekstrim (misalnyabertingkat 'lunak' atau lebih 60m ihne ight) adalah analisis waktu-sejarah menuntutoleh BSLJ. Untuk memenuhi dengan dia regulationst, h bangunan yang dirancang untuk membawabeban TERAL quasistaticla, tetapi dianggap bahwa ia bentuk yang tidak biasastruktur dijamin pemeriksaan oitfs perilaku dinamis. Selain daribentuk yang tidak biasa otfh e atap, sayap menunjukkan unisotropic dan non-linearkarakteristik kekakuan. Selain itu, t dia sayap mendukung hubungan twdoi fferentlantai bingkai gerakan bawah.3D models.of struktur atap dilakukan dalam rangka membangunmodel parameter disamakan untuk mewakili karakteristik dinamik atap.Model ini diperluas untuk mencakup tingkat yang lebih rendah dari bangunan atasdan karakteristik tanah. Model terakhir menjadi sasaranwaktu sejarah analisis untuk seismik aktual dan artifisial yang dihasilkan spesifikperistiwa.Karena atap structuirse yang tospto rey dari FrameIt 5 lantai, menarikbagian yang tidak proporsional dari total geser seismik. Statis ekuivalenbeban desain lateral untuk struktur atap yang 0,6 massa untuk tingkat 1acara, dan 1,2 kali untuk level 2.AnginJepang menderita kondisi angin humcane, dan desain yang sesuaiTekanan yang diberikan oleh BSLJ. Untuk proyek ini, uji terowongan angin adalahditugaskan untuk membangun oefficients pressurec fotrh e buildingg enerally,serta koefisien lokal yang akan digunakan untuk elemen cladding dan berbagaikanopi dan overhang kondisi. Becaoufs eth e sizeo f gedung andi tseksposur, sebuah 10s embusan waktu rata-rata digunakan untuk desain strukturelemen, dengan embusan 0s a4 untuk beban uilding overallb.Sebuah model statis diuji di University of Bristol, dan memberikandesain diperlukan datat. ypical (1sg ust) tekanan angin otnh e facadesw ere1.8kN / m2, namun dengan tekanan lokal pada kelongsong hingga 4.0kN / m2. Kemudian,selama desigtnh rinci e arrangemenotf yang alin kantilever landsicdaen dionditions endC khusus wasf ound menjadi lexible excessivelyf, dan terpisahModel angin dinamis diuji di Rowan Williams Davies & Irwinlaboratorium di Kanada toc onfirm respon dinamis andt o ensuret hattidak ada risiko f oaft igue jangka panjang.Bentuk strukturLantaiStruktur lantai Arset saat belut frame dengan lantai beton casot nbaja pelat dek. Ini adalah bentuk umum dan efektif konstruksi diJepang, menyediakan iklan uctile struktur ablteo menyerap energiyn maksimumperistiwa seismik. Bentang biasanya 14,4111.Atap MTBMTB struktur atap dibentuk oleh 3-dimensi bagian segitigagulungan tubular spanningo nto splayeds kaki upport 82,5111 igs terpisah (Seef 9dan 10). Para enerates shapeg melengkung actionf atau vertikal juga oading, tapi sa actsamembungkuk bingkai bawah beban gempa alontgh e lengtho f gulungan.Setiap struktur semacam ini memberikan daktilitas terbatas karena individuanggota dapat gagal dengan tekuk. Menariknya, bahkan setelah satu anggota memilikimelengkung, struktur semacam ini memiliki kekakuan dipertahankan substansial dan kekuatan.Jadi untuk acara seismik ke arah rentang gulungan, BSLJmenuntut bahwa designis elastis, dengan banyak desain yang dipilih accordintgoyang slendernesso lements individuale f.Dalam arah lateral lainnya (di sebelah kanan-sudut rentang dari gulungan),balok sekunder yang span terus menerus di puncak-puncak gulungan ditentang 4mc entres araeb le untuk formp engsel lastic closteo poin dukungan merekadan memberikan penyerapan energi (lihat Gambar 11). Formulir ini diadopsi dalampreferensi untuk kurung cor baja envisagaetd tahap ompetition thec, dengansesuai fabrikasi benefitsI.n kasus ini theb berlari atap urface bisacany beban ateral distributedl ke laengds dukungan terentang sehingga kedibingkai structureb elow.Pada landside, masing-masing rangka atap extendsb eyond thes dimainkan kaki dukunganuntuk membentuk throeo f ke canyoAn. propsu tunggal pports yang trusfsr om af ramedi landside otfh e ngarai, setelah atap cantilevers 15 m lebih lanjutuntuk membuat canopyo ver thea ccess dan drop-Offa reas.Karena bingkai landside adalah struktur terpisah dari lantai utamaframe, thereis kemungkinan sering ia dua structurems Keliling ut laterallyo darifase satu sama lain pada saat gempa. Dukungan prop tunggal memilikibantalan bola pada setiap akhir untuk mengizinkan gerakan relativela TERAL di semuaarah.Pada thea irside dari MTB, gulungan utama bergabung menjadi struktur ing ciri khaspada titik yang rendah sesuai woniteh dari dua baris selokan besar (ss ee Gambar 12).SayapStruktur sayap mencakup ruang 20mW ide dari dukungan airside tepiserangkaian columnsa t basoef sayap. Sebuah Ould solutionw jelasmenjadi setengah-portal spanninga lintas The 2 0m kesenjangan. Solusi tersebut akan membutuhkankedalaman struktur sekitar 1.5m (di Jepang), dan dengan serangkaian sepertistruktur dilihat sepanjang sayap mereka akan menyajikansubstansial penampilan 'padat' ke pengamat. Sebaliknya kisi-shellStruktur dikembangkan, mencakup longitudinal, dan menghasilkan banyaklebih slendera ppearance.Bagian berongga Edaran (CHS) tulang rusuk terjadi pada 7.2m pusat dengan berkekuatan tinggibar dasi dalam 'berbicara' pengaturan o menahan bentuk alternatifrusuk dan bertindak sebagai diafragma. Bagian rectangularh Longitudinal ollow(RHS) anggota yang tetap ke wajah luar tulang rusuk dimanacladding dan kaca adalah tetap. Anggota RHS Diagonal menyelesaikan shellpermukaan (lihat Gambar 13).Shell dianalisis menggunakan program relaksasi dinamis non-linear(FABLON), yang dapat memperhitungkan bentuk pengungsi yang strukturdi bawah beban dan perilaku non-isotropik. Akibatnya FABLON bisamensimulasikan bucklingV. Studi parametrik arious yang carriedo ut untuk menentukanbentuk sayap andt o cek Fors tekuk tidur-melalui.Bagian tengah dari struktur shell (sesuai dengan MTB yang)berasal dukungan lateral dari atap MTB menambah kompleksitasanalisis, b ut simplificationt $ ot e bangunan pikir dia tidak adanya setiap sendipada posisi ini.Sendi gerakan disediakan, satu di garis tengah dari MTB danlain di berbagai pusat-pusat hingga 2OOm di sayap. Jarak ini, lebih besardaripada dianggap normal di Inggris, adalah biasa di gedung-gedung besar diJepang. Kesulitan doefa ling dengan sendi ins kondisi eismic melebihitermal yang disebabkan kekurangan. Tentu saja, berbagai termal menjadibeban dasar lain untuk diterapkan pada masing-masing dari berbagai loadcases.KoneksiDalam struktur seperti ini, banyak usaha masuk ke dalam desain koneksi kememastikan securter ansfer kekuatan dan momen, untuk mengaruniakan e diperlukan estetikahasil, dan untuk membantu fabrikasi.Di MTB, gulungan yang fullyw elded, trusds Withe ach elivered ke situsdalam lima sectionlsa, t er situs-dilas untuk membentuk thec omplete unit.S ite pengelasanpraktek umum di Jepang, dan desain ini dianggap telahsepenuhnya routineb y para rektor Japanesee.Bagian truss datang Tsoi te dengan akhir yang sesuai sectionso fbalok sekunder dilas di tempat (lihat Gambar 14). Semua koneksi lain(Kolom truss, balok sekunder, dll) yang melesat dengan HSFG baut -lagi practicei yang normal n Jepang sejak gempa conditrieoqnusi kembalisendi untuk menahan pembalikan berulang beban.Koneksi dalam struktur sayap dibuat dengan fabrikasiKomponen weldedt o ribsa t masing-masing intersectiopno int. Sekunder dananggota diagonal melesat ke posisi, dan T-konektorkemudian disembunyikan oleh pelat penutup.Berbagai connectionsfo garpu r bar dasi adalah mesin dari Steklpiring karena uld castinwgso telah membutuhkan khusus persetujuan memakan waktuProsedur di JepanggeometriEntirer oof geometryi s berangkat dari permukaan ding cthlaed , Andis berdasarkanpada toroidal sebuah ( diputar ) pengulangan agar geomeitnry mtoa ximise claddingdan struktur .2-dimensi sectionis didefinisikan sebagai serieso kontinyu f tangensialbusur melingkar. Bentuk dasar berasal dari lintasan aliran udara diMTB, dan kebutuhan ruang, dan parametrisct udies dalam temuan thwe.Para geometryis 3-dimensi dibuat dengan memutar bentuk 2 dimensidi sekitar 34m lingkaran cenderung diameter, yang dipilih secara trial-and-erroruntuk memberikan dimensi bounding yang diperlukan. Bahkan geometri MTB adalah'Silinder', terbentuk dari ane xtrusion sering ia 2D bentuk, sehingga semua MTBgulungan identik dan dinding akhir vertikal.Di sayap grid adalah kotak-pesawat radial dan kolom yang tidakvertikal, tapi radial (lihat F1i5g) .. Dengan cara ini, masing-masing Ribis diidentifikasi dalam profil,bervariasi panjang n onlyi. pengulangan ini usetdo keuntungan substansial dalamfabrikasi.KebakaranVolume bangunan ini secara substansial melebihi peraturan yang normalbatas, dan diakui bahwa buku ini tidak praktis dibagi menjadikompartemen kebakaran. Ini wacsl telinga fromth e earlys tage desain yang s ap ecialpersetujuan bawah BSLJ akan diperlukan. BSLJ menawarkan khusus-persetujuan(Pengabaian) prosedur pikir dia penunjukan komite profesorahli dalam ield relevanft, dan yang membuat Menteri e n recommendattiodari Construction.T ia juga BSW membutuhkan Besi supportirnogo ft hoef a-baja berbingkai bangunan untuk api berpakaian hingga ketinggian 4m di atas tertinggilantai.Kolom di tMheT B adalah api straightforwardto melindungi, Andari kembali berpakaiandi GRC untuk tujuan ini. Namun, baja di kulit sayap bisatidak terjamin secara efektif dengan cara yang estetis, sehinggapersetujuan khusus diperluas untuk mencakup penghilangan ini bagian dariperlindunganTDetailed api calculationsw ere dilakukan o acara thatf atau kemarahan designf,struktur (dalam keadaan lemah melalui temperatur tinggi) akantetap di tempat untuk waktu yang cukup taol melarikan diri rendah. Dalam kebakaran yang lebih parahacara, kegagalan tructural cukup untuk penyebab, collapsew tidak progresifatau tidak proporsional.Persetujuan diperoleh untuk membuang perlindungan yang normalpersyaratan theb asis thats uitable 'penanggulangan' diadopsi. Dikasus struktur sayap, cat intumescent (supbpyl iNedu llfire sering diaInggris) digunakan sebagai balasan yang - didefinisikan sebagai tersebut sejak intumescentcat tidak acceptablea sa api protectionm aterial di Jepang att dia waktudari proses persetujuan.PembelianSebagai hasil dari tekanan politik Amerika, yang sktor Jepang memilikimengidentifikasi beberapa projetchtsa konstruksi t itu harus opent o internasionalpersaingan. Saran biaya yang diberikan oleh tim desain telah berdasarkan onheharapan bahwa pengadaan akan bea nasi t internationalp.Dalam acara tersebut, organisasi kontraktor tertarik dalam penawaran untuk iniproyek sebagai kontraktor utama adalah invitetod mendaftar, dan sebagai hortlist adalahdipilih dari usaha nt severjaoli, masing-masing lebdy kontraktor Jepang dan sebagian besarmelibatkan perusahaan asing. Tidak ada niat tpor ocure individusubkontraktor di luar negeri.Obayashi dan Takinaka terkemuka usaha patungan terpisah ditunjukuntuk membangun halfo f bangunan eac-h l iterally - dengan batas antarakontrak pada cenmtroalv ement bersama.Di Jepang, kontraktor Jepang biasanya mendapatkan dari pilihansubkontraktor dengan siapa mereka telah mengembangkan hubungan jangka panjang, dandalam hal ini Obayashi dan Takenaka pengadaan steelworfkr om Nippon Steeldan Industri Kawazaki Heavy. Sayangnya, thtewsoe fabricatorws eredapat memberikan steelwwoirtkh atap dalam alokasi anggaran, dan adatekanan yang cukup untuk meninggalkan beberapa konsep kompetisi untuklebih solusi tradisional Jepang.Tim desain identifiedse veral suitablein internasional perakit danquotationsf dicari atau atap teelwork fromIt aly, Prancis antdh e Inggris. InggrisFABRICATOR Watson mengejar kesempatan ini dengan sukses akhirnya. Di sebuahcara yang sama, Eiffel dari Perancis adalah controa pcrteodv ide yang arsitekturdibuat gulungan baja dan glazingt o dua enwda lls untuk mereka TB.Proyek ini sekarang selesai dan telah menarik internasionalpujian. Para hieves buildinagc thien tujuan desain itial dari orientatingi pengguna ts- Sulit untuk menjadi hilang dalam.Ada bukti jelas thtahte pembukaan desain markient Japantokompetisi asing terus. Apakah pasar konstruksi akanikuti masih harus dilihat.Ucapan Terima KasihKlien: Kansai International Airport CorporationDesain tim: Renzo Piano Building Workshop Jepang, Nikken Sekkei,Aeroport de Paris, dan Jepang Airport KonsultanKontraktor utama: Takenaka (pemimpin joint venture) dan Obayashi (bersamaqrenture pemimpin)Besi perakit: Nippon Steel, Kawasaki Heavy Industries, danWatson Steel Ltd.