II ‐ 1BAB IISTUDI PUSTAKA21 Tinjauan UmumJembatan merupakan suatu konstruksi atau struktur bangunan yangmenghubungkan rutelintasan transportasi yang terpisah baik oleh sungai rawadanau selat saluran jalan raya jalan kereta api atau perlintasan lainnyaJembatan mempunyai beberapa jenis ditinjau menurut bahan bangunanyang digunakan jembatan dapat dibedakan menjadi 1 Jembatan KayuJembatan kayu merupakan jembatan sederhana yang mempunyai panjangrelatif pendek dengan beban yang diterima relatif ringan Meskipunpembuatannya menggunakan bahan utama kayu struktur dalam perencanaan ataupembuatannya harus memperhatikan dan mempertimbangkan ilmu gaya(mekanika)Gambar 21 Jembatan Kayu2 Jembatan Pasangan Batu dan BataJembatan pasangan batu dan bata merupakan jembatan yang konstruksiutamanya terbuat dari batu dan bata Untuk membuat jembatan dengan batu danbata umumnya konstruksi jembatan harus dibuat melengkung Seiringperkembangan jaman jembatan ini sudah tidak digunakan lagiII ‐ 2Gambar 22 Jembatan Pasangan Batu Bata3 Jembatan Beton Bertulang dan Beton PrategangJembatan dengan beton bertulang pada umumnya hanya digunakan untukbentang jembatan yang pendek Untuk bentang yang panjang seiring denganperkembangan jaman ditemukan beton prategang Dengan beton prategangbentang jembatan yang panjang dapat dibuat dengan mudahGambar 23 Jembatan Beton Bertulang4 Jembatan BajaJembatan baja pada umumnya digunakan untuk jembatan dengan bentangyang panjang dengan beban yang diterima cukup besar Seperti halnya betonprategang penggunaan jembatan baja banyak digunakan dan bentuknya lebihbervariasi karena dengan jembatan baja bentang yang panjang biayanya lebihekonomisII ‐ 3Gambar 24 Jembatan Baja5 Jembatan KompositJembatan komposit merupakan perpaduan antara dua bahan yang samaatau berbeda dengan memanfaatkan sifat menguntungkan dari masing ndash masingbahan tersebut sehingga kombinasinya akan menghasilkan elemen struktur yanglebih efisienDitinjau dari fungsinya maka jembatan dapat dibedakan menjadi 1 Jembatan Jalan Raya ( Highway Bridge )

Jembatan yang direncanakan untuk memikul beban lalu lintas kendaraanbaik kendaraan berat maupun ringan Jembatan jalan raya ini menghubungkanantara jalan satu ke jalan lainnyaGambar 25 Jembatan Jalan RayaII ‐ 42 Jembatan Penyeberangan ( Foot Bridge )Jembatan yang digunakan untuk penyeberangan jalan Fungsi darijembatan ini yaitu untuk memberikan ketertiban pada jalan yang dilewatijembatan penyeberangan tersebut dan memberikan keamanan serta mengurangifaktor kecelakaan bagi penyeberang jalanGambar 26 Jembatan Penyeberangan3 Jembatan Kereta Api ( Railway Bridge )Jembatan yang dirancang khusus untuk dapat dilintasi kereta apiPerencanaan jembatan ini dari jalan rel kereta api ruang bebas jembatan hinggabeban yang diterima oleh jembatan disesuaikan dengan kereta api yang melewatijembatan tersebutGambar 27 Jembatan Kereta ApiII ‐ 54 Jembatan DaruratJembatan darurat adalah jembatan yang direncanakan dan dibuat untukkepentingan darurat dan biasanya dibuat hanya sementara Umumnya jembatandarurat dibuat pada saat pembuatan jembatan baru dimana jembatan lama harusdilakukan pembongkaran dan jembatan darurat dapat dibongkar setelah jembatanbaru dapat berfungsiGambar 28 Jembatan DaruratJembatan juga terdiri dari beberapa jenis berdasarkan sistem strukturnyaantara lain adalah sebagai berikut 1 Jembatan Lengkung (Arch Bridge)Pelengkung merupakan struktur non-linier yang mempunyai kemampuansangat tinggi terhadap respon momen lengkung Yang membedakan bentukpelengkung dengan bentuk lainnya adalah perletakan ujungnya berupa sendisehingga perletakan tidak diijinkan adanya pergerakan kearah horizontalApabila pada pelengkung bekerja gaya maka akan timbul komponen gayahorizontal di dalam struktur Dengan demikian bentuk jembatan lengkunghanya bisa dipakai apabila tanah pendukung kuat dan stabilJembatan lengkung banyak digunakan untuk menghubungkan tepiansungai atau ngarai dan dapat dibuat dari bahan baja maupun beton Jembatanlengkung merupakan bentuk paling indah diantara jembatan yang adaII ‐ 6Gambar 29 Jembatan Lengkung2 Gelagar (Beam Bridge)Jembatan bentuk gelagar terdiri dari lebih dari satu gelagar tunggal yangterbuat dari beton baja atau beton prategang Jembatan jenis ini dirangkaidengan menggunakan diafragma dan umumnya menyatu secara kaku

dengan pelat yang merupakan lantai lalu-lintas Secara struktur jembatan inimerupakan gelagar statis tertentuGambar 210 Jembatan Gelagar3 Jembatan Cable-StayedBaik jembatan cable-stayed maupun jembatan gantung menggunakankabel sebagai elemen pemikul lantai lalu-lintas Perbedaan system terletakpada adanya main-cable kabel utama pada jembatan gantung Main cable inimenghustayed kJematau lebDari towberfungJembataposisinydenganrendahterhadapKabgaya tademikiaberupaangin mgoyangdiperlenyang lmempuubungkan kakabel langsuGambarmbatan cablebih yang terwer kabel digsi sebagaian cable-staya sehinggaresiko gemini adalahp faktor penbel merupakarik tetapian jembatanlalu-lintas dmemerlukanan danngkapi denglangsing daunyai penampabel pemikuung ditmpu or 211 Jembae-stayed me

rpasang di aibentangkanperletakanayed memila jembatan tmpa Pengarubahwa kenurunan tanahkan elemenlemah tekan jenis inidi atas lantain perhatiangetaran began pengukuan mendompilan yang eul lantai laluoleh toweratan Gantungerupakan gelatas pilar ndash psecara diagotambahanliki titik putipe ini sanuh negatif deseluruhan khstruktur dean karena asangat kuajembatan ttersendirierlebihanur teganganminasi penaeleganlintas dengg dan Cablelagar menerpilar jembatonal menujudisampingusat massangat baik didari kedudukkonstruksi mengan ketahakan mengaat untuk metetapi perenc

Untuk mensetiap jemDengan adampilan jeman tower PStayedrus dengan ttan di tengahu gelagar jempangkal dyang relatigunakan pakan pusat mmenjadi sanhanan tinggialami tekukemikul bebacanaan terhananggulangimbatan cadanya towermbatan caII ‐ 7ada cabletowersatuh bentangmbatan dandan pilartif rendahada daerahmassa yangngat pekai terhadapk Denganan vertikaladap bebanpengaruhable-stayeddan kabelable-stayedII ‐ 8Selama proses pemasangan kabel dan gelagar akan menerima teganganyang cukup tinggi terutama pada keadaan dimana gelagar berfungsi sebagaikantilever Cable-stayed bridge lebih efisien bila dibandingkan denganjembatan gantung terutama karena tidak membutuhkan kabel utama yangrelatif besar dan berat Agar jembatan cable stayed dapat berfungsi baikkabel yang digunakan harus benar ndash benar kuat dan memenuhi persyaratankemampuan bahan Hubungan dengan lantai lalu-lintas harus serigidmungkin Untuk menghindari regangan berlebihan akibat beban siklis kabeldiproses secara ldquolock-coiledrdquo Suatu sistem dimana setiap bagian kabel tidakmengalami regangan akibat beban tarik4 Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)yang memikul kabel gantung (suspension cable) Kabel gantung inilah yangmemikul gelagar utama jembatan Kabel utama terikat pada angker di ujungtower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan Perbedaan utamajembatan gantung terhadap cable stayed adalah bahwa kabel tersebar meratasepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung Juga padajembatan jenis ini kabel tidak terikat pada towerLantai lalu-lintas jembatan biasanya tidak terhubungkan langsungdengan pilar karena prinsip pemikulan gelagar terletak pada kabel Apabilaterjadi beban angin dengan intensitas tinggi jembatan dapat ditutup dan aruslalu-lintas dihentikan Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudikendaraan dalam goyangan yang tinggiPada jaman dahulu serat alami seperti henep dan bambu telah digunakansebagai kabel jembatan gantung sederhana Kabel masa kini terbuat dari bajamutu tinggi yang terdiri dari strands (kawat) yang diuntai menjadi bentukkabel dengan garis tengah yang dapat mencapai beberapa meter Kabeldilindungi oleh selubung nylon untuk mencegah karatAgar tower dalam keadaan setimbang kabel utama harus dibentangkanpada kedua sisi tower Adanya kabel utama yang simetris dan angker tanahdi pangkal akan dapat mengantisipasi proses tekuk pada towerPemterpasanjembataPadteliti unberakibpenggan5 JembataJembahan byang diJemtensioniditempaprategangelagaryang dikarena aGambmasangan geng dan kabanda jembatanntuk menganat fatal bagintungan Beton Prambatan betonbeton Pada j

maksudkanmbatan betoning dan preatkandi dang dari tend Pada pre-titegangkanadanya ikatabar 212 Sistelagar jembael sekaligusgantung getntisipasi peni jembatan gategang (Pren prategang mjembatan beuntuk mengn prategang-tensioningalam duct sdon pada betensioning bterlebih dahan antara bettematika Statatan gantungs merupakantaran dan tengaruh angingantung danestressed Comerupakan seton prategangimbangi tegdapat dilaksPada sistemsetelah betoeton dilakukabeton dituanhulu dan trton dengan ttika Beban Kdilaksanakan bagian daegangan kabn Getaran yn berakhir doncrete Bridgsuatu perkemng diberikanangan yang

sanakan denm post-tensionon mengeraan dengan png mengeliliansfer gayaendonKabelan setelah sisari strukturel juga diukyang berlebidengan patahges)mbangan mun gaya prateterjadi akibangan dua sisning tendonas dan tranpenjangkaraningi tendona prategangII ‐ 9stem kabellaunchingkur denganihan dapathnya kabelutakhir dariegang awalat bebanstem postprategangnsfer gayan di ujungprategangterlaksanaJemberdasaadalahpenggundikategoberupaaramidGKelpembuasendiri6 JembataJemsegitigasetiap b

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Jembatan yang direncanakan untuk memikul beban lalu lintas kendaraanbaik kendaraan berat maupun ringan Jembatan jalan raya ini menghubungkanantara jalan satu ke jalan lainnyaGambar 25 Jembatan Jalan RayaII ‐ 42 Jembatan Penyeberangan ( Foot Bridge )Jembatan yang digunakan untuk penyeberangan jalan Fungsi darijembatan ini yaitu untuk memberikan ketertiban pada jalan yang dilewatijembatan penyeberangan tersebut dan memberikan keamanan serta mengurangifaktor kecelakaan bagi penyeberang jalanGambar 26 Jembatan Penyeberangan3 Jembatan Kereta Api ( Railway Bridge )Jembatan yang dirancang khusus untuk dapat dilintasi kereta apiPerencanaan jembatan ini dari jalan rel kereta api ruang bebas jembatan hinggabeban yang diterima oleh jembatan disesuaikan dengan kereta api yang melewatijembatan tersebutGambar 27 Jembatan Kereta ApiII ‐ 54 Jembatan DaruratJembatan darurat adalah jembatan yang direncanakan dan dibuat untukkepentingan darurat dan biasanya dibuat hanya sementara Umumnya jembatandarurat dibuat pada saat pembuatan jembatan baru dimana jembatan lama harusdilakukan pembongkaran dan jembatan darurat dapat dibongkar setelah jembatanbaru dapat berfungsiGambar 28 Jembatan DaruratJembatan juga terdiri dari beberapa jenis berdasarkan sistem strukturnyaantara lain adalah sebagai berikut 1 Jembatan Lengkung (Arch Bridge)Pelengkung merupakan struktur non-linier yang mempunyai kemampuansangat tinggi terhadap respon momen lengkung Yang membedakan bentukpelengkung dengan bentuk lainnya adalah perletakan ujungnya berupa sendisehingga perletakan tidak diijinkan adanya pergerakan kearah horizontalApabila pada pelengkung bekerja gaya maka akan timbul komponen gayahorizontal di dalam struktur Dengan demikian bentuk jembatan lengkunghanya bisa dipakai apabila tanah pendukung kuat dan stabilJembatan lengkung banyak digunakan untuk menghubungkan tepiansungai atau ngarai dan dapat dibuat dari bahan baja maupun beton Jembatanlengkung merupakan bentuk paling indah diantara jembatan yang adaII ‐ 6Gambar 29 Jembatan Lengkung2 Gelagar (Beam Bridge)Jembatan bentuk gelagar terdiri dari lebih dari satu gelagar tunggal yangterbuat dari beton baja atau beton prategang Jembatan jenis ini dirangkaidengan menggunakan diafragma dan umumnya menyatu secara kaku

dengan pelat yang merupakan lantai lalu-lintas Secara struktur jembatan inimerupakan gelagar statis tertentuGambar 210 Jembatan Gelagar3 Jembatan Cable-StayedBaik jembatan cable-stayed maupun jembatan gantung menggunakankabel sebagai elemen pemikul lantai lalu-lintas Perbedaan system terletakpada adanya main-cable kabel utama pada jembatan gantung Main cable inimenghustayed kJematau lebDari towberfungJembataposisinydenganrendahterhadapKabgaya tademikiaberupaangin mgoyangdiperlenyang lmempuubungkan kakabel langsuGambarmbatan cablebih yang terwer kabel digsi sebagaian cable-staya sehinggaresiko gemini adalahp faktor penbel merupakarik tetapian jembatanlalu-lintas dmemerlukanan danngkapi denglangsing daunyai penampabel pemikuung ditmpu or 211 Jembae-stayed me

rpasang di aibentangkanperletakanayed memila jembatan tmpa Pengarubahwa kenurunan tanahkan elemenlemah tekan jenis inidi atas lantain perhatiangetaran began pengukuan mendompilan yang eul lantai laluoleh toweratan Gantungerupakan gelatas pilar ndash psecara diagotambahanliki titik putipe ini sanuh negatif deseluruhan khstruktur dean karena asangat kuajembatan ttersendirierlebihanur teganganminasi penaeleganlintas dengg dan Cablelagar menerpilar jembatonal menujudisampingusat massangat baik didari kedudukkonstruksi mengan ketahakan mengaat untuk metetapi perenc

Untuk mensetiap jemDengan adampilan jeman tower PStayedrus dengan ttan di tengahu gelagar jempangkal dyang relatigunakan pakan pusat mmenjadi sanhanan tinggialami tekukemikul bebacanaan terhananggulangimbatan cadanya towermbatan caII ‐ 7ada cabletowersatuh bentangmbatan dandan pilartif rendahada daerahmassa yangngat pekai terhadapk Denganan vertikaladap bebanpengaruhable-stayeddan kabelable-stayedII ‐ 8Selama proses pemasangan kabel dan gelagar akan menerima teganganyang cukup tinggi terutama pada keadaan dimana gelagar berfungsi sebagaikantilever Cable-stayed bridge lebih efisien bila dibandingkan denganjembatan gantung terutama karena tidak membutuhkan kabel utama yangrelatif besar dan berat Agar jembatan cable stayed dapat berfungsi baikkabel yang digunakan harus benar ndash benar kuat dan memenuhi persyaratankemampuan bahan Hubungan dengan lantai lalu-lintas harus serigidmungkin Untuk menghindari regangan berlebihan akibat beban siklis kabeldiproses secara ldquolock-coiledrdquo Suatu sistem dimana setiap bagian kabel tidakmengalami regangan akibat beban tarik4 Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)yang memikul kabel gantung (suspension cable) Kabel gantung inilah yangmemikul gelagar utama jembatan Kabel utama terikat pada angker di ujungtower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan Perbedaan utamajembatan gantung terhadap cable stayed adalah bahwa kabel tersebar meratasepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung Juga padajembatan jenis ini kabel tidak terikat pada towerLantai lalu-lintas jembatan biasanya tidak terhubungkan langsungdengan pilar karena prinsip pemikulan gelagar terletak pada kabel Apabilaterjadi beban angin dengan intensitas tinggi jembatan dapat ditutup dan aruslalu-lintas dihentikan Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudikendaraan dalam goyangan yang tinggiPada jaman dahulu serat alami seperti henep dan bambu telah digunakansebagai kabel jembatan gantung sederhana Kabel masa kini terbuat dari bajamutu tinggi yang terdiri dari strands (kawat) yang diuntai menjadi bentukkabel dengan garis tengah yang dapat mencapai beberapa meter Kabeldilindungi oleh selubung nylon untuk mencegah karatAgar tower dalam keadaan setimbang kabel utama harus dibentangkanpada kedua sisi tower Adanya kabel utama yang simetris dan angker tanahdi pangkal akan dapat mengantisipasi proses tekuk pada towerPemterpasanjembataPadteliti unberakibpenggan5 JembataJembahan byang diJemtensioniditempaprategangelagaryang dikarena aGambmasangan geng dan kabanda jembatanntuk menganat fatal bagintungan Beton Prambatan betonbeton Pada j

maksudkanmbatan betoning dan preatkandi dang dari tend Pada pre-titegangkanadanya ikatabar 212 Sistelagar jembael sekaligusgantung getntisipasi peni jembatan gategang (Pren prategang mjembatan beuntuk mengn prategang-tensioningalam duct sdon pada betensioning bterlebih dahan antara bettematika Statatan gantungs merupakantaran dan tengaruh angingantung danestressed Comerupakan seton prategangimbangi tegdapat dilaksPada sistemsetelah betoeton dilakukabeton dituanhulu dan trton dengan ttika Beban Kdilaksanakan bagian daegangan kabn Getaran yn berakhir doncrete Bridgsuatu perkemng diberikanangan yang

sanakan denm post-tensionon mengeraan dengan png mengeliliansfer gayaendonKabelan setelah sisari strukturel juga diukyang berlebidengan patahges)mbangan mun gaya prateterjadi akibangan dua sisning tendonas dan tranpenjangkaraningi tendona prategangII ‐ 9stem kabellaunchingkur denganihan dapathnya kabelutakhir dariegang awalat bebanstem postprategangnsfer gayan di ujungprategangterlaksanaJemberdasaadalahpenggundikategoberupaaramidGKelpembuasendiri6 JembataJemsegitigasetiap b

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

dengan pelat yang merupakan lantai lalu-lintas Secara struktur jembatan inimerupakan gelagar statis tertentuGambar 210 Jembatan Gelagar3 Jembatan Cable-StayedBaik jembatan cable-stayed maupun jembatan gantung menggunakankabel sebagai elemen pemikul lantai lalu-lintas Perbedaan system terletakpada adanya main-cable kabel utama pada jembatan gantung Main cable inimenghustayed kJematau lebDari towberfungJembataposisinydenganrendahterhadapKabgaya tademikiaberupaangin mgoyangdiperlenyang lmempuubungkan kakabel langsuGambarmbatan cablebih yang terwer kabel digsi sebagaian cable-staya sehinggaresiko gemini adalahp faktor penbel merupakarik tetapian jembatanlalu-lintas dmemerlukanan danngkapi denglangsing daunyai penampabel pemikuung ditmpu or 211 Jembae-stayed me

rpasang di aibentangkanperletakanayed memila jembatan tmpa Pengarubahwa kenurunan tanahkan elemenlemah tekan jenis inidi atas lantain perhatiangetaran began pengukuan mendompilan yang eul lantai laluoleh toweratan Gantungerupakan gelatas pilar ndash psecara diagotambahanliki titik putipe ini sanuh negatif deseluruhan khstruktur dean karena asangat kuajembatan ttersendirierlebihanur teganganminasi penaeleganlintas dengg dan Cablelagar menerpilar jembatonal menujudisampingusat massangat baik didari kedudukkonstruksi mengan ketahakan mengaat untuk metetapi perenc

Untuk mensetiap jemDengan adampilan jeman tower PStayedrus dengan ttan di tengahu gelagar jempangkal dyang relatigunakan pakan pusat mmenjadi sanhanan tinggialami tekukemikul bebacanaan terhananggulangimbatan cadanya towermbatan caII ‐ 7ada cabletowersatuh bentangmbatan dandan pilartif rendahada daerahmassa yangngat pekai terhadapk Denganan vertikaladap bebanpengaruhable-stayeddan kabelable-stayedII ‐ 8Selama proses pemasangan kabel dan gelagar akan menerima teganganyang cukup tinggi terutama pada keadaan dimana gelagar berfungsi sebagaikantilever Cable-stayed bridge lebih efisien bila dibandingkan denganjembatan gantung terutama karena tidak membutuhkan kabel utama yangrelatif besar dan berat Agar jembatan cable stayed dapat berfungsi baikkabel yang digunakan harus benar ndash benar kuat dan memenuhi persyaratankemampuan bahan Hubungan dengan lantai lalu-lintas harus serigidmungkin Untuk menghindari regangan berlebihan akibat beban siklis kabeldiproses secara ldquolock-coiledrdquo Suatu sistem dimana setiap bagian kabel tidakmengalami regangan akibat beban tarik4 Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)yang memikul kabel gantung (suspension cable) Kabel gantung inilah yangmemikul gelagar utama jembatan Kabel utama terikat pada angker di ujungtower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan Perbedaan utamajembatan gantung terhadap cable stayed adalah bahwa kabel tersebar meratasepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung Juga padajembatan jenis ini kabel tidak terikat pada towerLantai lalu-lintas jembatan biasanya tidak terhubungkan langsungdengan pilar karena prinsip pemikulan gelagar terletak pada kabel Apabilaterjadi beban angin dengan intensitas tinggi jembatan dapat ditutup dan aruslalu-lintas dihentikan Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudikendaraan dalam goyangan yang tinggiPada jaman dahulu serat alami seperti henep dan bambu telah digunakansebagai kabel jembatan gantung sederhana Kabel masa kini terbuat dari bajamutu tinggi yang terdiri dari strands (kawat) yang diuntai menjadi bentukkabel dengan garis tengah yang dapat mencapai beberapa meter Kabeldilindungi oleh selubung nylon untuk mencegah karatAgar tower dalam keadaan setimbang kabel utama harus dibentangkanpada kedua sisi tower Adanya kabel utama yang simetris dan angker tanahdi pangkal akan dapat mengantisipasi proses tekuk pada towerPemterpasanjembataPadteliti unberakibpenggan5 JembataJembahan byang diJemtensioniditempaprategangelagaryang dikarena aGambmasangan geng dan kabanda jembatanntuk menganat fatal bagintungan Beton Prambatan betonbeton Pada j

maksudkanmbatan betoning dan preatkandi dang dari tend Pada pre-titegangkanadanya ikatabar 212 Sistelagar jembael sekaligusgantung getntisipasi peni jembatan gategang (Pren prategang mjembatan beuntuk mengn prategang-tensioningalam duct sdon pada betensioning bterlebih dahan antara bettematika Statatan gantungs merupakantaran dan tengaruh angingantung danestressed Comerupakan seton prategangimbangi tegdapat dilaksPada sistemsetelah betoeton dilakukabeton dituanhulu dan trton dengan ttika Beban Kdilaksanakan bagian daegangan kabn Getaran yn berakhir doncrete Bridgsuatu perkemng diberikanangan yang

sanakan denm post-tensionon mengeraan dengan png mengeliliansfer gayaendonKabelan setelah sisari strukturel juga diukyang berlebidengan patahges)mbangan mun gaya prateterjadi akibangan dua sisning tendonas dan tranpenjangkaraningi tendona prategangII ‐ 9stem kabellaunchingkur denganihan dapathnya kabelutakhir dariegang awalat bebanstem postprategangnsfer gayan di ujungprategangterlaksanaJemberdasaadalahpenggundikategoberupaaramidGKelpembuasendiri6 JembataJemsegitigasetiap b

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

rpasang di aibentangkanperletakanayed memila jembatan tmpa Pengarubahwa kenurunan tanahkan elemenlemah tekan jenis inidi atas lantain perhatiangetaran began pengukuan mendompilan yang eul lantai laluoleh toweratan Gantungerupakan gelatas pilar ndash psecara diagotambahanliki titik putipe ini sanuh negatif deseluruhan khstruktur dean karena asangat kuajembatan ttersendirierlebihanur teganganminasi penaeleganlintas dengg dan Cablelagar menerpilar jembatonal menujudisampingusat massangat baik didari kedudukkonstruksi mengan ketahakan mengaat untuk metetapi perenc

Untuk mensetiap jemDengan adampilan jeman tower PStayedrus dengan ttan di tengahu gelagar jempangkal dyang relatigunakan pakan pusat mmenjadi sanhanan tinggialami tekukemikul bebacanaan terhananggulangimbatan cadanya towermbatan caII ‐ 7ada cabletowersatuh bentangmbatan dandan pilartif rendahada daerahmassa yangngat pekai terhadapk Denganan vertikaladap bebanpengaruhable-stayeddan kabelable-stayedII ‐ 8Selama proses pemasangan kabel dan gelagar akan menerima teganganyang cukup tinggi terutama pada keadaan dimana gelagar berfungsi sebagaikantilever Cable-stayed bridge lebih efisien bila dibandingkan denganjembatan gantung terutama karena tidak membutuhkan kabel utama yangrelatif besar dan berat Agar jembatan cable stayed dapat berfungsi baikkabel yang digunakan harus benar ndash benar kuat dan memenuhi persyaratankemampuan bahan Hubungan dengan lantai lalu-lintas harus serigidmungkin Untuk menghindari regangan berlebihan akibat beban siklis kabeldiproses secara ldquolock-coiledrdquo Suatu sistem dimana setiap bagian kabel tidakmengalami regangan akibat beban tarik4 Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)yang memikul kabel gantung (suspension cable) Kabel gantung inilah yangmemikul gelagar utama jembatan Kabel utama terikat pada angker di ujungtower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan Perbedaan utamajembatan gantung terhadap cable stayed adalah bahwa kabel tersebar meratasepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung Juga padajembatan jenis ini kabel tidak terikat pada towerLantai lalu-lintas jembatan biasanya tidak terhubungkan langsungdengan pilar karena prinsip pemikulan gelagar terletak pada kabel Apabilaterjadi beban angin dengan intensitas tinggi jembatan dapat ditutup dan aruslalu-lintas dihentikan Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudikendaraan dalam goyangan yang tinggiPada jaman dahulu serat alami seperti henep dan bambu telah digunakansebagai kabel jembatan gantung sederhana Kabel masa kini terbuat dari bajamutu tinggi yang terdiri dari strands (kawat) yang diuntai menjadi bentukkabel dengan garis tengah yang dapat mencapai beberapa meter Kabeldilindungi oleh selubung nylon untuk mencegah karatAgar tower dalam keadaan setimbang kabel utama harus dibentangkanpada kedua sisi tower Adanya kabel utama yang simetris dan angker tanahdi pangkal akan dapat mengantisipasi proses tekuk pada towerPemterpasanjembataPadteliti unberakibpenggan5 JembataJembahan byang diJemtensioniditempaprategangelagaryang dikarena aGambmasangan geng dan kabanda jembatanntuk menganat fatal bagintungan Beton Prambatan betonbeton Pada j

maksudkanmbatan betoning dan preatkandi dang dari tend Pada pre-titegangkanadanya ikatabar 212 Sistelagar jembael sekaligusgantung getntisipasi peni jembatan gategang (Pren prategang mjembatan beuntuk mengn prategang-tensioningalam duct sdon pada betensioning bterlebih dahan antara bettematika Statatan gantungs merupakantaran dan tengaruh angingantung danestressed Comerupakan seton prategangimbangi tegdapat dilaksPada sistemsetelah betoeton dilakukabeton dituanhulu dan trton dengan ttika Beban Kdilaksanakan bagian daegangan kabn Getaran yn berakhir doncrete Bridgsuatu perkemng diberikanangan yang

sanakan denm post-tensionon mengeraan dengan png mengeliliansfer gayaendonKabelan setelah sisari strukturel juga diukyang berlebidengan patahges)mbangan mun gaya prateterjadi akibangan dua sisning tendonas dan tranpenjangkaraningi tendona prategangII ‐ 9stem kabellaunchingkur denganihan dapathnya kabelutakhir dariegang awalat bebanstem postprategangnsfer gayan di ujungprategangterlaksanaJemberdasaadalahpenggundikategoberupaaramidGKelpembuasendiri6 JembataJemsegitigasetiap b

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Untuk mensetiap jemDengan adampilan jeman tower PStayedrus dengan ttan di tengahu gelagar jempangkal dyang relatigunakan pakan pusat mmenjadi sanhanan tinggialami tekukemikul bebacanaan terhananggulangimbatan cadanya towermbatan caII ‐ 7ada cabletowersatuh bentangmbatan dandan pilartif rendahada daerahmassa yangngat pekai terhadapk Denganan vertikaladap bebanpengaruhable-stayeddan kabelable-stayedII ‐ 8Selama proses pemasangan kabel dan gelagar akan menerima teganganyang cukup tinggi terutama pada keadaan dimana gelagar berfungsi sebagaikantilever Cable-stayed bridge lebih efisien bila dibandingkan denganjembatan gantung terutama karena tidak membutuhkan kabel utama yangrelatif besar dan berat Agar jembatan cable stayed dapat berfungsi baikkabel yang digunakan harus benar ndash benar kuat dan memenuhi persyaratankemampuan bahan Hubungan dengan lantai lalu-lintas harus serigidmungkin Untuk menghindari regangan berlebihan akibat beban siklis kabeldiproses secara ldquolock-coiledrdquo Suatu sistem dimana setiap bagian kabel tidakmengalami regangan akibat beban tarik4 Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)yang memikul kabel gantung (suspension cable) Kabel gantung inilah yangmemikul gelagar utama jembatan Kabel utama terikat pada angker di ujungtower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan Perbedaan utamajembatan gantung terhadap cable stayed adalah bahwa kabel tersebar meratasepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung Juga padajembatan jenis ini kabel tidak terikat pada towerLantai lalu-lintas jembatan biasanya tidak terhubungkan langsungdengan pilar karena prinsip pemikulan gelagar terletak pada kabel Apabilaterjadi beban angin dengan intensitas tinggi jembatan dapat ditutup dan aruslalu-lintas dihentikan Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudikendaraan dalam goyangan yang tinggiPada jaman dahulu serat alami seperti henep dan bambu telah digunakansebagai kabel jembatan gantung sederhana Kabel masa kini terbuat dari bajamutu tinggi yang terdiri dari strands (kawat) yang diuntai menjadi bentukkabel dengan garis tengah yang dapat mencapai beberapa meter Kabeldilindungi oleh selubung nylon untuk mencegah karatAgar tower dalam keadaan setimbang kabel utama harus dibentangkanpada kedua sisi tower Adanya kabel utama yang simetris dan angker tanahdi pangkal akan dapat mengantisipasi proses tekuk pada towerPemterpasanjembataPadteliti unberakibpenggan5 JembataJembahan byang diJemtensioniditempaprategangelagaryang dikarena aGambmasangan geng dan kabanda jembatanntuk menganat fatal bagintungan Beton Prambatan betonbeton Pada j

maksudkanmbatan betoning dan preatkandi dang dari tend Pada pre-titegangkanadanya ikatabar 212 Sistelagar jembael sekaligusgantung getntisipasi peni jembatan gategang (Pren prategang mjembatan beuntuk mengn prategang-tensioningalam duct sdon pada betensioning bterlebih dahan antara bettematika Statatan gantungs merupakantaran dan tengaruh angingantung danestressed Comerupakan seton prategangimbangi tegdapat dilaksPada sistemsetelah betoeton dilakukabeton dituanhulu dan trton dengan ttika Beban Kdilaksanakan bagian daegangan kabn Getaran yn berakhir doncrete Bridgsuatu perkemng diberikanangan yang

sanakan denm post-tensionon mengeraan dengan png mengeliliansfer gayaendonKabelan setelah sisari strukturel juga diukyang berlebidengan patahges)mbangan mun gaya prateterjadi akibangan dua sisning tendonas dan tranpenjangkaraningi tendona prategangII ‐ 9stem kabellaunchingkur denganihan dapathnya kabelutakhir dariegang awalat bebanstem postprategangnsfer gayan di ujungprategangterlaksanaJemberdasaadalahpenggundikategoberupaaramidGKelpembuasendiri6 JembataJemsegitigasetiap b

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)yang memikul kabel gantung (suspension cable) Kabel gantung inilah yangmemikul gelagar utama jembatan Kabel utama terikat pada angker di ujungtower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan Perbedaan utamajembatan gantung terhadap cable stayed adalah bahwa kabel tersebar meratasepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung Juga padajembatan jenis ini kabel tidak terikat pada towerLantai lalu-lintas jembatan biasanya tidak terhubungkan langsungdengan pilar karena prinsip pemikulan gelagar terletak pada kabel Apabilaterjadi beban angin dengan intensitas tinggi jembatan dapat ditutup dan aruslalu-lintas dihentikan Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudikendaraan dalam goyangan yang tinggiPada jaman dahulu serat alami seperti henep dan bambu telah digunakansebagai kabel jembatan gantung sederhana Kabel masa kini terbuat dari bajamutu tinggi yang terdiri dari strands (kawat) yang diuntai menjadi bentukkabel dengan garis tengah yang dapat mencapai beberapa meter Kabeldilindungi oleh selubung nylon untuk mencegah karatAgar tower dalam keadaan setimbang kabel utama harus dibentangkanpada kedua sisi tower Adanya kabel utama yang simetris dan angker tanahdi pangkal akan dapat mengantisipasi proses tekuk pada towerPemterpasanjembataPadteliti unberakibpenggan5 JembataJembahan byang diJemtensioniditempaprategangelagaryang dikarena aGambmasangan geng dan kabanda jembatanntuk menganat fatal bagintungan Beton Prambatan betonbeton Pada j

maksudkanmbatan betoning dan preatkandi dang dari tend Pada pre-titegangkanadanya ikatabar 212 Sistelagar jembael sekaligusgantung getntisipasi peni jembatan gategang (Pren prategang mjembatan beuntuk mengn prategang-tensioningalam duct sdon pada betensioning bterlebih dahan antara bettematika Statatan gantungs merupakantaran dan tengaruh angingantung danestressed Comerupakan seton prategangimbangi tegdapat dilaksPada sistemsetelah betoeton dilakukabeton dituanhulu dan trton dengan ttika Beban Kdilaksanakan bagian daegangan kabn Getaran yn berakhir doncrete Bridgsuatu perkemng diberikanangan yang

sanakan denm post-tensionon mengeraan dengan png mengeliliansfer gayaendonKabelan setelah sisari strukturel juga diukyang berlebidengan patahges)mbangan mun gaya prateterjadi akibangan dua sisning tendonas dan tranpenjangkaraningi tendona prategangII ‐ 9stem kabellaunchingkur denganihan dapathnya kabelutakhir dariegang awalat bebanstem postprategangnsfer gayan di ujungprategangterlaksanaJemberdasaadalahpenggundikategoberupaaramidGKelpembuasendiri6 JembataJemsegitigasetiap b

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

maksudkanmbatan betoning dan preatkandi dang dari tend Pada pre-titegangkanadanya ikatabar 212 Sistelagar jembael sekaligusgantung getntisipasi peni jembatan gategang (Pren prategang mjembatan beuntuk mengn prategang-tensioningalam duct sdon pada betensioning bterlebih dahan antara bettematika Statatan gantungs merupakantaran dan tengaruh angingantung danestressed Comerupakan seton prategangimbangi tegdapat dilaksPada sistemsetelah betoeton dilakukabeton dituanhulu dan trton dengan ttika Beban Kdilaksanakan bagian daegangan kabn Getaran yn berakhir doncrete Bridgsuatu perkemng diberikanangan yang

sanakan denm post-tensionon mengeraan dengan png mengeliliansfer gayaendonKabelan setelah sisari strukturel juga diukyang berlebidengan patahges)mbangan mun gaya prateterjadi akibangan dua sisning tendonas dan tranpenjangkaraningi tendona prategangII ‐ 9stem kabellaunchingkur denganihan dapathnya kabelutakhir dariegang awalat bebanstem postprategangnsfer gayan di ujungprategangterlaksanaJemberdasaadalahpenggundikategoberupaaramidGKelpembuasendiri6 JembataJemsegitigasetiap b

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

sanakan denm post-tensionon mengeraan dengan png mengeliliansfer gayaendonKabelan setelah sisari strukturel juga diukyang berlebidengan patahges)mbangan mun gaya prateterjadi akibangan dua sisning tendonas dan tranpenjangkaraningi tendona prategangII ‐ 9stem kabellaunchingkur denganihan dapathnya kabelutakhir dariegang awalat bebanstem postprategangnsfer gayan di ujungprategangterlaksanaJemberdasaadalahpenggundikategoberupaaramidGKelpembuasendiri6 JembataJemsegitigasetiap b

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

rangkaberagamKekakumbatan betoarkan penamkarat padanaan serat sorikan sebagserat gelas(Aramid FibGambar 21lebihan dariatan tidak myang sangatan Rangka (mbatan rangka Elemen rabatang hanymerupakanm variasi benuan struktur dn prategangmpang utuha tendonsynthetis sebgai penggan(Glass Fibber)13 Perilaku Bi jembatanmembutuhkatinggi sangTruss Bridgeka umumnyaangka dianga menerimasalah satu jntuk sebagaidiperoleh deg sangat efSalah satuDua dekadbagai penggnti FRP (Fibber) serat kBahan Tendobeton pratean perawatangat stabile)a terbuat darggap bersend

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

a gaya aksiajenis jembati gelagar sedengan pemasfisien karenfaktor rawde terakhirganti tendonber Reinforcekarbon (Carbon Jembatanegang antaran dan jembri baja dengadi pada kedual tekan atautan tertua daderhana lengsangan batana analisa pan jembatantelah diken baja Serated Plastics)bon Fiber)n Prateganga lain bahwbatan ini kaan bentuk daua ujungnyau tarik bajaan dapat dibgkung atau kng diagonalII ‐ 10penampangn jenis iniembangkant synthetisdan dapatatau seratwa setelaharena beratasar berupaa sehinggaJembatanbuat dalamkantileverII ‐ 11Gambar 214 Jembatan Rangka7 Jembatan Box GirderGelagar baja beton maupun beton prategang dapat digunakan pada

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

bentangan jembatan yang tidak terlalu panjang Apabila diperlukanbentangan yang sangat panjang maka pilar ndash pilar harus dipasang untukmengurangi bentang bersih gelagar Dengan menggunakan bentuk boxgirderdapat diperoleh bentuk penampang yang lebih efisienJembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensionalmaupun prategang Box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatandan dapat dikombinasikan dengan system jembatan gantung cable-stayedmaupun bentuk pelengkungManfaat utama dari box-girder adalah momen inersia yang tinggi dalamkombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuktetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan Rongga ditengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang di luar penampangbetonJenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmentalyang kemudian disatukan dengan sistem prategang post-tensioning Analisafull-prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankanadanya gaya tarik menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuansegmenII ‐ 12Gambar 215 Jembatan Box Girder8 Jembatan KantileverJembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagaielemen pendukung lalu-lintas Jembatan ini dapat dibuat dari baja denganstruktur rangka maupun beton Apabila pada jembatan baja kekakuan momendidapat dari gelagar menerus pada beton kondisi jepit tercipta denganmembuat struktur yang monolit dengan pangkal jembatanSalah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatanjembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar tanpadibutuhkannya perancah Jembatan kantilever biasanya dibuat dalam kondisidengan balok gerber Setelah kedua bagian kantilever ujung selesaidibangun gerber dapat dinaikkan ke atasnya tanpa kesulitan Salah satukendala utama adalah kebutuhan tinggi efektif yang besarDalam perancangan jembatan ada beberapa aspek yang perlu ditinjauyang nantinya akan mempengaruhi dalam penetapan bentuk maupun dimensijembatan Adapun aspek tersebut antara lain a) Aspek lokasi dan tipe jembatanb) Aspek lalu lintasc) Aspek hidrologid) Aspek geoteknike) Aspek geometri jembatanf) Aspek konstruksi jembatang) Aspek pendukung lainII ‐ 1322 Aspek Lokasi dan Tipe JembatanAspek lokasi mempunyai peranan yang penting dalam perencanaanjembatan dan merupakan langkah awal dalam penentuan panjang jembatanDalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontaldan alinyemen vertikal Adapun hal ndash hal lain yang juga perlu dipertimbangkandalam penentuan letak jembatan adalah sebagai berikut a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karenaakan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkatkenyamanan selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akanmemperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yanglebih besarb) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai maka penempatanjembatan akan mempengaruhi panjang jembatan Penempatan jembatanhendaknya diatas rencana banjir keadaan batas ultimate tanpamembahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan ataugaya aliran air Penempatan jembatan secara tegak lurus terhadap sungaiakan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatanyang tidak tegak lurus terhadap sungaic) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidakmemerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannyaSelain pertimbangan aspek lokasi guna menentukan letak jembatanpenentuan tipe jembatan juga diperlukan agar tercapai jembatan yang kokohstabil konstruksi yang ekonomis dan estetis awet serta dapat mencapai umurrencana Untuk tipikal bangunan atas jembatan berdasarkan variasi panjangrencana jembatan dapat dibagi menjadi beberapa jenis Berikut Tabel 21merupakan konfigurasi bangunan atas tipikal berdasarkan variasi panjang II ‐ 14Tabel 21Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasNo Jenis Bangunan AtasVariasiPanjangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)1 Bangunan Atas Kayua) Jembatan balok dengan lantai urug atau lantaipapan5 ndash 20 m 115b) Gelagar kayu gergaji dengan lantai papan 5 ndash 10 m 15c) Gelagar komposit kayu baja gergaji dengan lantaipapan8 ndash 12 m 15d) Rangka lantai bawah dengan papan kayu 20 ndash 50 m 16e) Rangka lantai atas dengan papan kayu 20 ndash 50 m 1 5f) Gelagar baja dengan lantai papan kayu 5 ndash 35 m 117 ndash 1302 Bangunan Atas Bajaa) Gelagar baja dengan pelat lantai baja 5 ndash 25 m 125 ndash 127b) Gelagar baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus15 ndash 50 m

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

35 ndash 90 m120c) Gelagar box baja dengan lantai beton komposit- Bentang sederhana- Bentang menerus30 ndash 60 m40 ndash 90 m120d) Rangka lantai bawah dengan pelat beton 30-100 m 18 ndash 111e) Rangka lantai atas dengan pelat beton komposit 30-100 m 111 ndash 115f) Rangka menerus 60ndash150 m 110II ‐ 15Sumber Perencanaan Jembatan2004 NoJenis Bangunan AtasVariasiBentangPerbandinganHL Tipikal(Tinggi Bentang)3 Jembatan Beton Bertulanga) Pelat beton bertulang 5 ndash 10 m 1 125b) Pelat berongga 10 ndash 18 m 118c) Kanal pracetak 5 ndash 13 m 115d) Gelagar beton ldquo T ldquo 6 ndash 25 m 112 ndash 115e) Gelagar beton box 12 ndash 30 m 112 ndash 115f) Lengkung beton ( bentuk parabola ) 30 ndash 70 m 130 rata - rata4 Jembatan Beton Prateganga) Segmen pelat 6 ndash 12 m 120b) Segmen pelat berongga 6 ndash 16 m 120c) Segmen berongga komposit dengan lantai beton- Rongga tunggal- Box berongga8 ndash 14 m16 ndash 20 m118d) Gelagar I dengan lantai komposit dalam bentangsederhana - Pra penegangan- Pasca penegangan- Pra + Pasca penegangan12 ndash 35 m18 ndash 35 m18 ndash 25 m115 ndash 1165e) Gelagar I dengan lantai beton komposit dalambentang menerus20 ndash 40 m 1175f) Gelagar I pra penegangan dengan lantai kompositdalam bentang tunggal 16 ndash 25 m 115 ndash 1165g) Gelagar T pasca penegangan 20 ndash 45 m 1165 -1175h) Gelagar box pasca penegangan dengan lantaikomposit18 ndash 40 m 115 ndash 1165i) Gelagar box monolit dalam bentang sederhana 20 ndash 50 m 1175j) Gelagar box menerus pelaksanaan kantilever 6 ndash 150 m 118 ndash 120

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Lanjutan tabel 21 Tipikal Konfigurasi Bangunan AtasII ‐ 1623 Aspek Arus Lalu LintasDalam perencanaan lebar jembatan sangat dipengaruhi oleh besarnyaarus lalu lintas yang melintasi jembatan dengan interval waktu tertentu yangdiperhitungkan terhadap Lalu Lintas Harian Rata ndash rata (LHR) dalam SatuanMobil Penumpang (SMP) LHR merupakan jumlah kendaraan yang melewatisuatu titik dalam suatu ruas jalan dengan pengamatan selama satuan waktutertentu yang nilainya digunakan sebagai dasar perencanaan dan evaluasi padamasa yang akan datang Dengan diketahuinya volume lalu lintas yang lewat padaruas jalan dalam waktu tertentu maka akan diketahui kelas jalan tersebut sehingganantinya dapat ditentukan tebal perkerasan dan lebar efektif jembatan231 Klasifikasi Jalan2311 Klasifikasi Menurut Fungsi JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 9 ndash 11klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas1 Jalan ArteriJalan Arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama denganciri-ciri perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara efisien2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutanpengumpulpembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rataratasedang dan jumlah jalan masuk dibatasi3 Jalan LokalJalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat denganciri-ciri perjalanan jarak dekat kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalanmasuk tidak dibatasi2312 Klasifikasi Menurut Sistem Jaringan JalanBerdasarkan Peraturan Pemerintah No34 Tahun 2006 pasal 6 - 8 makasistem jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu II ‐ 171 Sistem jaringan jalan primerYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional Jaringan jalanini menghubungkan simpul ndash simpul jasa distribusi dalam satuan wilayahpengembangan secara menerus antara kota jenjang kesatu kota jenjang keduakota jenjang ketiga dan kota jenjang dibawahnya sampai ke persil Sistemjaringan jalan primer dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatuyang letaknya berdampingan atau menghubungkan kota jenjang keesatudengan kota jenjang kedua1048707 Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang keduadengan kota jenjang ketiga1048707 Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga ataumenghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnyasampai persil2 Sistem jaringan jalan sekunderYaitu sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturantata ruang kota yang menghubungkan kawasan ndash kawasan yang mempunyaifungsi primer fungsi sekunder kesatu fungsi sekunder ketiga dan seterusnyasampai ke perumahanSistem jaringan jalan sekunder dibagi menjadi 3 yaitu 1048707 Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasansekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua1048707 Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasansekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkankawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketigaII ‐ 181048707 Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunderkesatu dengan perumahan atau menghubungkan kawasan sekunder keduadengan perumahan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan2313 Klasifikasi Menurut Kelas JalanKlasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untukmenerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)dalam satuan tonTabel 22 Klasifikasi Menurut Kelas JalanFungsi Kelas Muatan SumbuTerberat MST (ton)Arteri IIIIII Agt10108Kolektor III AIII B8Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 42314 Klasifikasi Menurut Medan JalanMedan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringanmedan yang diukur tegak lurus garis konturTabel 23 Klasifikasi menurut medan jalanNo Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan123DatarPerbukitanPegununganDB

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Glt 33-25gt25Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 5II ‐ 192315 Klasifikasi Menurut Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan1 Jalan Bebas Hambatan ( Freeway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk dilakukan secara penuh1048707 Tanpa adanya simpang sebidang antara jalan bebas hambatan denganjalan raya jalan rel1048707 Dilengkapi dengan pagar pembatas Ruang Milik Jalan (RMJ)1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar lajur jalanminimal 35 m dan dilengkapi median2 Jalan Raya ( Highway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum menerus tidak terputus1048707 Pengendalian akses jalan masuk terbatas1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari dari 4 lajur 2 arah dengan lebar lajurminimal 35 m dilengkapi dengan median3 Jalan Sedang ( Roadway )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum dengan jarak tempuh sedang1048707 Pengendalian jalan akses masuk tidak dibatasi1048707 Ruas jalan minimal terdiri dari 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur minimal7 m4 Jalan Kecil ( Street )1048707 Jalan untuk lalu lintas umum setempat1048707 Ruas jalan minimal terdiri 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur (2 lajur)minimal 55 m232 Volume Lalu Lintas (Q)Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari jam menit)Jumlah kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) Satuanvolume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuanjumlah dan lebar jalur adalah II ‐ 202321 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata Tahunan (LHRT)Lalu lintas harian rata ndash rata adalah volume lalu lintas rata ndash rata dalamsatu hari Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian ratandash rata yaitu lalu lintas harian rata rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata ndashrata (LHR) LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata ndash rata yang melewatisatu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuhJumlah lalu lintas dalam satu tahunLHRT =365 hariUntuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

yang terus menerus selama 1 tahun penuh Mengingat akan biaya yang diperlukandan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat diIndonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun maka untuk kondisitersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)2332 Lalu Lintas Harian Rata ndash Rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selamapengamatan dengan lamanya pengamatanJumlah lalu lintas selama pengamatanLHR =Lamanya pengamatanPada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraanberat dan kendaraan ringan cepat atau lambat motor atau tak bermotor makadalam hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yangmelewati 1 titik 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruhdari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintasPengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraanstandarII ‐ 212323 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jeniskendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengandampaknya pada perilaku lalu lintas Untuk mobil penumpang nilai emp adalah10 Sedangkan nilai emp untuk masing-masing kendaraan untuk jalan luar kota(jalan dua lajur-dua arah tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 24 berikutTabel 24Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)TipeAlinyemenArus total (kendjam) empJalan terbagiper arah(kendjam)Jalan takterbagi total(kendjam)MHV LB LT MCDatar010001800ge 2150017003250

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

ge 395012141613121417151620252005060805Bukit07501400ge 1750013502500ge 315018202218162023194846433504050704Gunung05501100ge 1500010002000ge 2700322926202226292455514838

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

03040603Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia Luar Kota Tahun 1997 hal 6-442324 Volume Jam RencanaVolume jam rencana (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jamsibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smpjam Arus lalu lintasbervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari maka sangat cocok jikavolume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan Volume 1 jamyang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga 1048707 Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi aruslalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun1048707 Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi VJP makakelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar1048707 Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar sehinggaakan menyebabkan jalan menjadi lengangII ‐ 221048707 VJP dapat dihitung dengan rumus VJP = LHRT kDimana LHRT = Lalu lintas harian rata ndash rata tahunan (kendhari)K = Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncakTabel 25 Penentuan Faktor kLingkungan JalanJumlah Penduduk Kotalt 1 Juta le 1 JutaJalan di daerah komersial dan jalan arteri 007 ndash 008 008 ndash 010Jalan di daerah pemukiman 008 ndash 009 009 ndash 012Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997233 Pertumbuhan Lalu LintasPerkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata ndash rata yang ditinjau dalamwaktu 5 10 15 atau 20 tahun mendatang Setelah waktu peninjauan berlalumaka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhanlalu lintas yang akan datang Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas inidigunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang adapada jalan tersebut Persamaan Y = a + (b X)Dengan Σy Σx2 - Σy Σxy nΣxy - ΣxΣya = dan b =nΣx2 ndash (Σx) 2 nΣx2 ndash (Σx) 2Dimana Y = subyek dalam variable dependen yang diprediksikan (LHR)a = nilai trend pada nilai dasarb = tingkat perkembangan nilai yang diramal

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

X = unit tahun yang dihitung dari periode dasarII ‐ 23234 Kapasitas JalanKapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai arus maksimum dimanakendaraan dapat diharapkan melalui suatu potongan jalan pada waktu tertentuuntuk kondisi lajur jalan lalu lintas pengendalian lalu lintas dan cuaca yangberlaku Oleh karena itu kapasitas tidak dapat dihitung dengan formulasederhana Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akankondisi yang berlaku Kondisi ideal dapat disyaratkan sebagai kondisi yang manapeningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitasRumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan luar kotaberdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah sebagaiberikut C = Co FCw FCsp FCsf

Dimana C = kapasitas (smpjam)Co = kapasitas dasar (smpjam)FCw = faktor penyesuain akibat lebar jalur lalu lintasFCsp = faktor penyesuaian akibat pemisah arahFCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping2341 Kapasitas Dasar (Co)Kapasitas dasar tergantung kepada tipe jalan jumlah lajur dan apakahjalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak seperti yang ditunjukkan dalamtabel 26 berikut II ‐ 24Tabel 26 Kapasitas Dasar Jalan Luar KotaEmpat Lajur Dua Arah (42)Tipe Jalan Tipe AlinyemenKapasitas dasar (Co)Total kedua arah(smpjamlajur)Empat lajur terbagi- Datar- Bukit- GunungEmpat lajur tak terbagi- Datar- Bukit- Gunung190018501800170016501600Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-652342 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas adalah seperti pada tabelberikut iniTabel 27 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalur Lalu Lintas

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

untuk Jalan Luar Kota (FCw)Tipe Jalan Lebar Lalu Lintas Efektif (Wc)(m)FCwEmpat lajur terbagiEnam lajur terbagiPer lajur300325350375091096100103Empat lajur tak terbagiPer lajur300325350375091096100103Dua lajur tak terbagiTotal dua arah567891011069091100108115121127Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-66II ‐ 252343 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)Besarnya faktor penyesuaian untuk jalan tanpa pengguna pemisahtergantung pada besarnya Split kedua arah sebagai berikut Tabel 28 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah (FCsp)Pemisah Arah SP - 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30FCspDua lajur 22 100 097 094 091 088Empat lajur 42 100 0975 095 0925 090Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-672344 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Tabel 29 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Lebar Bahu (FCsf) untuk Jalan Luar KotaTipe Jalan Kelas HambatanSampingFaktor Penyesuaian akibat HambatanSamping dan Lebar Bahu (FCsf)Lebar Bahu Efektif Wsle 05 1 15 ge 2042 DVL 099 100 101 103L 096 097 099 101M 093 095 096 099H 090 092 095 097VH 088 090 093 09622 UD42 UDVL 097 099 100 102L 093 095 097 100M 088 091 094 098H 084 087 091 095VH 080 083 088 093Sumber Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hal 6-68235 Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitasdigunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas suatu segmenjalan Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akanmempunyai masalah kapasitas atau tidak dinyatakan dalam persamaan DS =CQ lt 075II ‐ 26Dimana DS = derajat kejenuhanQ = volume lalu lintas (smp)C = kapasitas jalan (smpjam)Bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat lt 075 maka jalan tersebut masihmemenuhi atau layak dan bila derajat kejenuhan (DS) yang didapat gt 075 makaharus dilakukan pelebaran24 Aspek HidrologiDatandashdata hidrologi yang diperlukan dalam merencanakan suatujembatan antara lain adalah sebagai berikut 1Peta topografi DAS2Data curah hujan dari stasiun pemantau terdekatData-data tersebut nantinya dibutuhkan untuk menentukan elevasi banjirtertinggi Dengan mengetahui hal tersebut kemudian dapat direncanakan 1 Clearance jembatan dari muka air tertinggi2 Bentang ekonomis jembatan3 Penentuan struktur bagian bawahAnalisa dari data-data hidrologi yang tersedia meliputi 241 Analisa Frekuensi Curah HujanUntuk mencari besarnya curah hujan pada periode ulang tertentudigunakan rumus Gumbel

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

XTr = X + (Kr Sx)Dimana XTr = besar curah hujan untuk periode ulang tertentu (mm)X = curah hujan maksimum rata ndash rata tahun pengamatan (mm)Kr = 078 - ln 1 ndash 1 - 045 dengan Tr adalah periode ulang (tahun)TrSx = standar deviasiII ‐ 27242 Analisa Debit Banjir RencanaUntuk mencari debit banjir digunakan rumus Q = 0278 (C I A)Dengan bull I = R 24 067

24 Tcbull Tc = LVbull V = 72 H 06

LDimana Q = Debit pengaliran (m3dt)C = Koefisien run offI = Intensitas hujan (mmjam)A = Luas daerah pengaliran (kmsup2)R = Curah hujan (mm)Tc = Waktu konsentrasi (jam)L = Panjang sungai (km)V = Kecepatan perjalanan banjir (kmjam)H = Beda tinggi antara titik terjauh DAS dan titik peninjauan (m)243 Analisa Kedalaman PenggerusanUntuk menentukan kedalaman penggerusan digunakan formula Lacey bull Untuk L lt W d = H L 06

Wbull Untuk L gt W d = 0473 Q 033

FDimana L = bentang jembatan (m)W = lebar alur sungai (m)d = kedalaman gerusan normal dari muka air banjir maksimumH = tinggi banjir rencanaQ = debit maksimum (m3dt)F = faktor lempungII ‐ 2825 Aspek GeoteknikAspek geoteknik sangat menentukan terutama dalam penentuan jenispondasi yang digunakan kedalaman serta dimensinya dan kestabilan tanahPenentuan ini didasarkan pada hasil sondir boring maupun soil properties pada 2atau 3 titik soil investigation yang diambil di daerah letak abutment dan pilarjembatan yang direncanakan251 Aspek Tanah Terhadap PondasiTanah harus mampu untuk menahan pondasi serta beban-beban yang

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

dilimpaskan ke pondasi tersebut Dalam hubungan dengan perencanaan pondasibesaran-besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dankedalaman tanah kerasDaya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanahmenahan beban di atasnya Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan haruslebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktorkeamanannyaDalam perencanaan pondasi dilakukan serangkaian tes untukmenentukan jenis pondasi yang digunakan antara lain tes sondir untukmengetahui kedalaman tanah keras dan tes bor untuk mengetahui jenis tanah dansoil properties252 Aspek Tanah Terhadap AbutmentDalam perencanaan abutment jembatan data-data tanah yang dibutuhkanberupa data-data sudut geser kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan untukmenghitung tekanan tanah horizontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerjapada abutment serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalammenyalurkan beban dari abutment1) Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada Dalam menentukantekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitisgrafis2) Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatasabutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiriII ‐ 29253 Aspek Tanah Terhadap Dinding PenahanPada prinsipnya aspek tanah dalam dinding penahan tanah untukmenghitung tekanan tanah baik aktifpasif sama dengan aspek tanah padaabutment26 Aspek GeometrikDalam menganalisa aspek geometrik parameter ndash parameter yangdigunakan adalah sebagai berikut 261 Kriteria Perencanaan2611 Jenis PerencanaanBerdasarkan jenis hambatannya jalan ndash jalan perkotaan dibagi menjadi 2tipe yaitu Tipe I Pengaturan jalan masuk secara penuhTipe II Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk2612 Kendaraan RencanaKendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnyadipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik Kendaraan rencanadikelompokkan menjadi 3 kategori yakni kendaraan kecil (diwakili oleh mobilpenumpang) kendaraan sedang (diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh busbesar 2 as) dan kendaraan besar (diwakili oleh truk semi trailer)Gambar 216 Dimensi Kendaraan RencanaII ‐ 30

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Gambar 217 Radius Putar Kendaraan KecilGambar 218 Radius Putar Kendaraan SedangII ‐ 31Gambar 219 Radius Putar Kendaraan Besar2613 Kecepatan Rencana (VR)Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan untukmenentukan elemen ndash elemen geometrik jalan raya Kecepatan rencana (VR) untukmasing ndash masing tipe dan kelas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 210 Kecepatan RencanaFungsiKecepatan Rencana VR kmjamDatar Bukit PegununganArteri 70 ndash 120 60 ndash 80 40 ndash 70Kolektor 60 ndash 90 50 ndash 60 30 ndash 50Lokal 40 ndash 70 30 ndash 50 20 ndash 30Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 112614 Jarak PandangJarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorangpengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihatsuatu halangan yang membahayakan pengemudi dapat melakukan sesuatu untukmenghindari bahaya tersebut dengan amanII ‐ 32Jarak pandang dibedakan menjadi 2 macam yaitu 1 Jarak Pandang Henti (Jh)Yaitu jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untukmenghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangandidepannya Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudiadalah 106 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan(AASHTO lsquo90) Sedangkan menurut Bina Marga untuk jalan luar kota asumsitinggi mata pengemudi adalah 120 cm dan tinggi halangan 10 cm Jarakpandang henti minimum menurut kecepatan rencananya dapat dilihat padatabel berikut iniTabel 211 Jarak Pandang Henti Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 212 Jarak Pandang Mendahului (Jd)Yaitu jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraanlain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajursemula Menurut AASHTO rsquo90 tinggi mata pengemudi adalah 106 cm dantinggi kendaraan yang akan disiap adalah 125 cm Sedangkan menurut BinaMarga tinggi mata pengemudi dan tinggi kendaraan yang akan disiap adalah100 cm Jarak pandang mendahului minimum menurut kecepatan rencananyadapat terlihat pada tabel berikut Tabel 212 jarak Pandang Mendahului Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20Jd min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 222615 Alinyemen Horisontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus padabidang horizontal Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan bagianlengkung (tikungan) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkanuntuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalanII ‐ 33dengan kecepatan rencana (VR) Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandangdan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan Panjang bagian peralihandapat ditetapkan dari tabel berikut ini Tabel 213 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaiansuperelevasi (Le) untuk jalan 1 jalur 2 lajur 2 arahVR (kmjam)Superelevasi e ()2 4 6 8 10Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

203040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 4050 15 25 20 30 20 30 30 40 40 5060 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 7080 30 55 40 60 45 70 65 90 90 12090 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Sedangakan untuk bagian lengkung (tikungan) bentuknya dapat berupa 1 Full Circle (FC)Full circle adalah bentuk tikungan yang hanya terdapat bagian lurus(tangent) dan lengkung sederhana (circle) Bentuk ini dipilih jika di lokasidapat direncanakan sebuah tikungan dengan radius lengkung yang besarsehingga tidak membutuhkan lengkung peralihan yaitu lengkung yangdisisipkan di antara bagian lurus dengan bagian lengkung yang berfungsi untukmengantisipasi perubahan alinyemen dari bentuk lurus sampai bagian lengkungsehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur ndash angsur baik ketika kendaraan mendekatimaupun meninggalkan tikunganII ‐ 34Tabel 214 Jari ndash Jari Tikungan Minimum yang Tidak MemerlukanLengkung Peralihan(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 30Gambar 220 Lengkung Full Circle (FC)Rumus dasar yang digunakan dalama Full Circle adalah bull Tc = Rc tan frac12 β

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

bull Ec = Rc ( 1- cos frac12 β)cos frac12 βbull Ec = Tc tan frac14 βbull Lc = π β Rc (β dalam derajat)180= 001745 β Rc (β dalam derajat)Karena tidak ada lengkung peralihan maka dipakai lengkung peralihan fiktif(Lsrsquo) Diagram superelevasi untuk full circle adalah sebagai berikut II ‐ 35Gambar 221 Diagram Superelevasi Full Circle (FC)2 Spiral ndash Circle ndash Spiral (SCS)Spiral Circle Spiral adalah bentuk tikungan yang terdiri dari bagian lurus(tangen) lengkung peralihan (berbentuk spiralclothoid) dan lengkungsederhana (circle) Lengkung peralihan adalah lengkung yang menghubungkanantara bagian lurus (tangen) dengan bagian lengkung sederhana (circle)berbentuk spiral (clothoid)Tabel 215 Jari ndash Jari Minimum(VR) ( Kmjam ) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 28Gambar 222 Lengkung Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 36Rumus dasar yang digunakan dalam Spiral Circle Spiral adalah Rmin = VRsup2127 (emax + f )Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SCadalah Rc maka bull Xs = Ls 1 - Lssup240 Rcsup2bull Ys = Lssup26RcBesarnya sudut spiral pada SC adalah bull θs = 90Ls (derajat)πRcbull P = Lssup2 - Rc ( 1 ndash cos θs )6Rcbull K = Ls - Lssup2 - Rc sin θs40Rcsup2Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah β maka bull θc = β ndash θsbull Es = ( Rc + p ) sec frac12 β ndash Rcbull Ts = ( Rc + p ) tan frac12 β + kbull Lc = θc π Rc180bull L = 2 Ls + Lc ( dengan nilai Lc sebaiknya ge 20 m )Gambar 223 Diagram Superelevasi Spiral ndash Circle ndash SpiralII ‐ 373 Spiral ndash Spiral (SS)Lengkung horizontal untuk Spiral ndash Spiral (SS) adalah lengkung tanpabusur lingkaran ( Lc = 0 ) karena lokasi tidak memungkinkan adanya busurlingkaran Lengkung Spiral ndash Spiral (SS) sebaiknya dihindari kecuali dalam

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

keadaan terpaksaGambar 224 Lengkung Spiral ndash SpiralGambar 225 Diagram Superelevasi Spiral ndash Spiral ( SS )Rumus yang digunakan dalam Spiral ndash Spiral adalah bull θs = frac12βbull Ls = θs π Rc90II ‐ 382616 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah perubahan dari suatu kelandaian kekelandaian lain Alinyemen vertikal terdiri dari bagian landai vertikal dan bagianlengkung vertikal Bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan)landai negatif (turunan) atau landai nol (datar) Sedangkan untuk lengkungvertikal dapat berupa lengkung cekung ( perpotongan antara kedua tangen beradadi bawah permukaan jalan) atau lengkung cembung (perpotongan antara keduatangen berada di atas permukaan jalan)Gambar 226 Macam ndash Macam Lengkung VertikalDalam merencanakan alinyemen vertikal kelandaian minimum harusdiperhitungkan Hal itu dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpakehilangan kecepatan yang berarti Kelandaian maksimum untuk berbagaikecepatan rencana (VR) dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 216 Kelandaian Maksimum Alinyemen Vertikal(VR) ( Kmjam ) 120 110 100 80 60 50 40 lt 40KelandaianMaksimum()3 3 4 5 8 9 10 10Sumber Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997hal 36Rumus yang digunakan bull A = lg1 ndash g2l = helliphelliphellipbull Ev = A Lv800II ‐ 39Dimana A = g1 ndash g2 (perbedaan kelandaian)g = kelandaianEv = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkungLv = panjang lengkung vertikalGambar 227 Lengkung Vertikal27 Aspek Konstruksi Jembatan271 Pembebanan StrukturDalam merencanakan suatu jembatan peraturan pembebanan yangdipakai mengacu pada Bridge Management System (BMSrsquo92) Beban ndash beban yngbekerja meliputi 2711 Beban Tetapa Beban Mati (berat sendiri struktur)Berat nominal dan nilai terfaktor dari berbagai bahan dapat diambil dari tabel

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

berikut ini II ‐ 40Tabel 217 Berat Bahan Nominal SLS dan ULSBahan JembatanBerat SendiriNominal SLS(kNm)Berat SendiriBiasa ULS(kNmsup3)Berat SendiriTerkurangiULS (kNmsup3)Beton Massa 24 312 18Beton Bertulang 25 325 188Beton BertulangPratekan (pracetak)25 30 213Baja 77 847 693Kayu Kayu Lunak 78 109 55Kayu Kayu Keras 11 154 77Sumber Bridge Management System (BMS-1992)b Beban Mati TambahanBerat semua elemen tidak struktural yang dapat bervariasi selama umurjembatan seperti bull Perawatan permukaan khususbull Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton (hanya digunakandalam kasus menyimpang dan nominal 22 kNm3) --- dalam SLSbull Sandaran pagar pengaman dan penghalang betonbull Tanda ndash tandabull Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran (dianggap kosong ataupenuh)c Susut dan RangkakSusut dan rangkak menyebabkan momengeser dan reaksi ke dalamkomponen tertahan Pada ULS (keadaan batas ultimate) penyebab gaya ndash gayatersebut umumnya diperkecil dengan retakan beton dan baja lelehUntuk alasanini beban faktor ULS yang digunakan 10 Pengaruh tersebut dapat diabaikanpada ULS sebagai bentuk sendi plastis Bagaimanapun pengaruh tersebutseharusnya dipertimbangkan pada SLS (keadaan batas kelayanan)II ‐ 41d Pengaruh PratekanSelain dari pengaruh primer pratekan menyebabkan pengaruh sekunderdalam komponen tertahan dan struktur tidak tertentu Cara yang berguna untukpenentuan pengaruh penuh dari pratekan dalam struktur tidak tertentu adalah carabeban ekivalen dimana gaya tambahan pada beton akibat kabel pratekandipertimbangkan sebagai beban luare Tekanan Tanahbull Tekanan tanah aktif

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

σ = γztan2(45o- oslash2) ndash 2Ctan(45o- oslash2)bull Tekanan tanah pasifσ = γztan2(45o+ oslash2) + 2Ctan(45o+ oslash2)2712 Beban Tidak Tetapa Beban Lalu LintasSemua beban yang berasal dari berat kendaraan ndash kendaraan bergerak danpejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan meliputi bull Beban kendaraan rencanaBeban kendaraan mempunyai 3 komponen yaitu 1 Komponen vertikal2 Komponen rem3 Komponen sentrifugal (untuk jembatan melengkung)Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri daripembebanan lajur ldquoDrdquo dan pembebanan truk ldquoTrdquo Pembebanan lajur ldquoDrdquoditempatkan melintang pada lebar penuh dari lajur jembatan danmenghasilkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaiankendaraan sebenarnya Jumlah total pembebanan lajur yang ditempatkantergantung pada lebar lajur jembatanPembebanan truk ldquoTrdquo adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandaryang ditempatkan sembarang pada lajur lalu lintas rencanaTiap gandar terdiridari dua pembebanan bidang kontak yang dimaksud agar mewakili pengaruhmoda kendaraan berat Hanya 1 truk ldquoTrdquo boleh ditempatkan per lajur lalulintas rencanaII ‐ 42Umumnya pembebanan ldquoDrdquo akan menentukan untuk bentang sedangsampai panjang dan pembebanan ldquoTrdquo akan menentukan untuk bentangpendek dan system lantaibull Beban lajur ldquoDrdquoBeban terbagi rata = UDL (Uniformly Distribute Load) mempunyaiintensitas q kPa dimana besarnya q tergantung pada panjang total yangdibebani L seperti berikut q = 80 kPa (jika L le 30 m)q = 80(05+15L) (jika L gt 30 m)dimana L = panjang (m) ditentukan oleh tipe konstruksi jembatankPa = kilo Pascal per lajurBeban UDL dapat ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadipengaruh maksimum Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang masing ndashmasing beban terputus tersebutBeban garis KEL sebesar P kNm ditempatkan dalam kedudukansembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintassumbumemanjang jembatan (P= 440 kNm)Pada bentang menerus KEL ditempatkan dalam kedudukan lateral samayaitu tegak lurus arah lalu lintas pada 2 bentang agar momen lentur negatifmenjadi maksimumBeban UDL dan KEL bisa digambarkan seperti pada gambar berikut iniGambar 228 Beban ldquoDrdquoII ‐ 43Ketentuan penggunaan beban ldquoDrdquo dalam arah melintang jembatan adalahsebagai berikut 1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan le 550 m beban ldquoDrdquo

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

sepenuhnya (100) harus dibebankan pada seluruh lebar jembatan1048707 Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan gt 550 m beban ldquoDrdquosepenuhnya (100) dibebankan pada lebar jalur550 m sedang lebarselebihnya hanya dibebani separuh beban ldquoDrdquo (50)bull Beban truk ldquoTrdquoPembebanan truk ldquoTrdquo terdiri dari kendaraan truk semi trailer yangmempunyai berat as Berat dari masing ndash masing as disebarkan menjadi 2beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantaiGambar 229 Pembebanan Truk ldquoTrdquoHanya 1 truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencanauntuk panjang penuh dari jembatan Truk ldquoTrdquo harus ditempatkan di tengahlajur lalu lintas Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana diberikan dalamtabel berikut II ‐ 44Tabel 218 Jumlah Maksimum Lajur Lalu Lintas RencanaJenis JembatanLebar JalanKendaraan Jembatan(m)Jumlah Lajur LaluLintas RencanaLajur Tunggal 40 - 50 1Dua Arah TanpaMedian55 - 85 21125 - 150 4Jalan KendaraanMajemuk100 - 129 31125 - 150 4151 - 1875 5188 - 225 6Sumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Faktor beban dinamikFaktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban ldquoKELrdquobeban lajurldquoDrdquo dan beban truk ldquoTrdquo untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan Faktor beban dinamik adalah untuk SLS dan ULS danuntuk semua bagian struktur sampai pondasi Untuk beban truk ldquoTrdquo nilaiDLA adalah 03 Untuk beban garis ldquoKELrdquo nilai DLA dapat dilihat pada tabelberikut Tabel 219 Faktor Beban Dinamik Untuk ldquoKELrdquo dan Lajur ldquoDrdquoBentang Ekivalen LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE lt 50 0450 ltLE lt 90 0525 - 00025LELE ge 52 03Sumber Bridge Management System (BMS-1992)catatan 1 Untuk bentang sederhana LE= panjang bentang aktual2 Untuk bentang menerus LE = 10520691052069 1052069105206910520691052069 1052069105206910520691052069 1052069 1052069 1052069105206910520691052069dengan

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Lrata ndash rata panjang bentang rata - rata dari bentang - bentang menerusLmaks panjang bentang maksimum dari bentang ndash bentangmenerusII ‐ 45bull Gaya remPengaruh pengereman dan percepatan lalu lintas harus diperhitungkansebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada lantaikendaraan Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan Pemberianbesarnya rem dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 220 Gaya RemPanjang Struktur (m) Gaya Rem SLS (kN)L le 80 25080 lt L lt 180 25L + 50L ge 180 500catatan gaya rem ULS adalah 20 gaya rem SLSSumber Bridge Management System (BMS-1992)bull Beban pejalan kakiLantai dan balok yang langsung memikul pejalan kaki harusdirencanakan untuk 5 kPa Intensitas beban untuk elemen lain dalam tabel dibawah ini Tabel 221 Intensitas Beban Pejalan Kaki Untuk Trotoar Jembatan Jalan RayaLuas Terpikul Oleh Unsur (msup2) Intensitas Beban Pejalan KakiNominal (kPa)A le 10 510 lt A lt 100 533 - A30A gt 100 2Bila kendaraan tidak dicegah naik ke kerb oleh penghalang rencana trotoar jugaharus direncanakan agar menahan beban terpusat 20 kNSumber Bridge Management System (BMS-1992)b Aksi LingkunganBeban ndash beban akibat pegaruh temperatur angin banjir gempa dan penyebabndash penyebab alamiah lainnya Besarnya beban rencana yang diberikan dalam tatacara ini didasarkan pada analisa statistik dari kejadian ndash kejadian umum yangtercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesarpengaruh setempatII ‐ 46bull PenurunanJembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dandiferensial sebagai SLS Jembatan harus direncanakan untuk bias menahanterjadinya penurunan yang diperkirakan termasuk perbedaan penurunansebagai aksi daya layan Pengaruh penurunan mungkin bias dikurangi denganadanya rangkak dan interaksi pada struktur tanahbull Gaya anginTekanan angin rencana diberikan dalam tabel berikut ini Tabel 222 Tekanan Angin Pada Bangunan Atas(bd) BangunanPadatJenis

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

KeadaaanBatasTekanan Angin (kPA)Pantai (lt 5km daripantai)Luar Pantai ( gt 5kmdari pantai)bd le 10 SLS 113 079ULS 185 13610 lt bd le 20 SLS 146 - 032 bd 146 - 032 bdULS 238 - 053 bd 175 - 039 bd20 lt bd le 60 SLS 088 - 0038 bd 061 - 002 bdULS 143 - 006 bd 105 - 004 bdbd ge 60 SLS 068 047ULS 110 081Sumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman padat)bull HanyutanGaya aliran sungai dinaikkan bila hanyutan dapat terkumpul padastruktur kecuali tersedia keterangan lebih tepat gaya hanyutan dapat dihitungseperti berikut 1048707 Keadaan batas kelayananP = 052 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (banjir 50 tahun)P = 078 Vs2 Ad

1048707 Keadaan batas ultimate (batas 100 tahun)P = 104 Vs2 Ad

II ‐ 47Dimana Vs = kecepatan aliran rata ndash rata untuk keadaan batas yang ditinjau (ms)Ad = luas hanyutan yang bekerja pada pilar (m2)bull Gaya apungPengaruh gaya apung harus termasuk pada gaya aliran sungai kecualidiadakan ventilasi udara Perhitungan yang harus ada bila pengaruh gayaapung diperkirakan 1048707 Pengaruh gaya apung pada bangunan bawah dan beban matibangunan atas1048707 Pengadaan sistem pengikatan jangkar untuk bangunan atas1048707 Pengadaan drainase dari sel dalambull Gaya akibat suhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan Gerakan tersebut umumnya kecil diIndonesia dan dapat diserap oleh perletakan gaya yang cukup kecil yangdisalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 matau kurangbull Gaya gempaPengaruh gempa bumi pada jembatan diperhitungkan senilai denganpengaruh horizontal yang bekerja pada titik berat konstruksibagiankonstruksi yang ditinjau dalam arah yang paling berbahaya

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Beban gempa horizontal (V) pada jembatan dapat ditentukan denganrumusV = Wt C I K ZDimana Wt = berat nominal total dari bangunan atas termasuk beban matitambahan dan 12 berat pilarC = koefisien geser dasar untuk wilayah gempa waktu getar strukturdan kondisi tanah yang sesuaiI = faktor kepentingan jembatanII ‐ 48K = faktor jenis strukturZ = faktor wilayah gempa2713 Kombinasi PembebananKombinasi beban yang dipakai dapat bermacam ndash macam seperti terlihatpada tabel berikut Tabel 223 Kombinasi Beban yang Lazim Untuk Keadaan BatasAKSIKombinasi PembebananDaya Layan (SLS) Ultimate (ULS)1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 61 Aksi Tetapx x x x x x x x x x x xBerat SendiriBeban Mati TambahanPenyusutan RangkakPrategangPengarh Pelaksanaan TetapTekanan TanahPenurunan2 Aksi TransienBeban Lajur D atau Beban Truk T x o o o o x o o oGaya Rem atau Gaya Sentrigugal x o o o o x o o oBeban Pejalan Kaki x xGesekan Pada Perletakan o o x o o o o o o o oPengaruh Suhu o o x o o o o o o o oAliranHanyutanTumbukan dan HidrostatikApung o o x o o o x o oBeban Angin o o x o o o x o3 Aksi KhususGempa xBeban TumbukanPengaruh Getaran x xBeban Pelaksanaan x xSumber Bridge Management System (BMS-1992)keterangan x = untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor daya layandan beban ultimate secara penuh (ULS)o = memasukkan harga yang sudah diturunkan (SLS)II ‐ 49272 Struktur Atas (Upper Structure)Struktur atas merupakan struktur dari jembatan yang terletak di bagianatas dari jembatan meliputi 2721 SandaranMerupakan pembatas antara kendaraan dengan pinggiran jembatan yang

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatantersebutKonstruksi sandaran terdiri dari 1048707 Tiang sandaran (Rail Post) untuk jembatan beton biasanya dibuat daribeton bertulang1048707 Sandaran (Hand Rail) biasanya dari pipa besi kayu atau beton bertulang2722 TrotoarTrotoar berfungsi untuk memberikan pelayanan yang optimal kepadapejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan Konstruksi trotoardirencanakan sebagai pelat beton yang diletakkan pada lantai jembatan bagiansamping yang diasumsikan sebagai pelat yang tertumpu sederhana pada pelatjalan Prinsip perhitungan pelat trotoar sesuai dengan SK SNI T15 ndash 1991 ndash 03Pembebanan pada trotoar meliputi 1 Beban mati berupa berat sendiri pelat2 Beban hidup sebesar 500 kgm2 berupa beban merata dan beban terpusatpada kerb dan sandaran3 Beban akibat sandaranLangkah perencanaan penulangan pelat adalah sebagai berikut 1 Menentukan syarat ndash syarat batas tumpuan dan panjang bentang2 Menentukan tebal pelat lantaihmin geLn 1052069081052069 fy150010520693691052069βhmax geLn 1052069081052069 fy1500105206936Dan tebal tidak boleh kurang dari 120 mmII ‐ 50Dimana β = LyLxβ gt 3 (one way slab)β le 3 (two way slab)Ln = panjang sisi terpanjangfy = kuat leleh tulangan3 Memperhitungkan beban ndash beban yang bekerja pada pelat4 Perhitungan momen maximum yang terjadi5 Hitung penulangan (arah x dan arah y)Data ndash data yang diperlukan h tebal selimut beton (p) Mu diametertulangan tinggi efektif (dx dan dy)6 Mencari tinggi efektif dalam arah x dan arah yGambar 230 Tinggi Efektif Pelatdx = h ndash p ndash 12oslashdx = h ndash p ndash oslash -12oslash7 Tentukan momen yang menentukan =10520691052069105206910520691052069sup2Dimana Mu = momen yang terjadi

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

b = lebar per meterd = tinggi efektif pelat8 Menentukan harga ρ berdasarkan tabel 51d ldquoGrafik dan TabelPerhitungan Beton Bertulangrdquo9 Memeriksa syarat rasio penulangan (ρ min lt ρ lt ρ max)ρmin = 10520691052069

10520691052069 atau lihat tabel 7 CUR 1ρmax = 105206910520691052069 105206910520691052069

105206910520691052069105206910520691052069 1052069 10520691052069105206910520691052069105206910520691052069 atau lihat tabel 8 CUR 1II ‐ 51dimana ρmin = rasio penulangan minimumρmax = rasio penulangan maximumfc = kuat tekan betonβ1 = 085 untuk fc le 30 MPaβ2 = 081 untuk fc = 35 MPa10 Menghitung luas tulangan (As) untuk masing ndash masing arah x dan yAs = ρ b d 106

11 Memilih tulangan yang akan dipasang berdasarkan tabel 22a ldquoGrafikdan Tabel Perhitungan Beton Bertulangrdquo12 Memeriksa jarak antar tulangan maximal berdasarkan tabel 11 CUR 12723 Pelat LantaiBerfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan Pelat lantai diasumsikantertumpu pada 2 sisi meliputi 1048707 Beban tetap berupa berat sendiri pelat dan berat pavement1048707 Beban tidak tetap seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya2724 Balok Memanjang dan Balok MelintangGelagar jembatan berfungsi untuk menyalurkan beban ndash beban yangbekerja di atasnya ke bangunan di bawahnya Pembebanan gelagar meliputi 1048707 Beban mati berupa berat sendiri gelagar dan beban ndash beban yang bekerjadi atasnya yang bersifat tetap (pelat lantai jembatan perkerasan dsb)1048707 Beban hidup yang tidak secara menerus ada seperti beban lajur airhujan dsb2725 Struktur Rangka BajaStruktur rangka baja umumnya digunakan pada jembatan bentangpanjang Struktur utama rangka baja berfungsi untuk menahan bebanbebanyang diterima Adapun keuntungan struktur rangka baja1048707 Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam1048707 Kekenyalannya tinggi dan mudah pemasangannya1048707 Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi sehinggadengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan strukturII ‐ 521048707 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksidi pabrik di lapangan hanya ereksi pemasangannya saja1048707 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan denganjembatan beton dan memerlukan suatu ruang yang relatif kecil di lokasikonstruksi1048707 Mempunyai nilai estetika2726 Andas PerletakanMerupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

beban baik yang vertikal maupun horizontal pada suatu girder jembatan sepertitumpuan sendi-rol Di samping itu juga untuk meredam getaran sehingga abutmentidak mengalami merusakan273 Struktur Bawah (Sub Structure)2731 Pelat Injak dan Dinding Sayap (Wingwall)Pelat injak merupakan suatu pelat yang menghubungkan antara strukturjembatan dengan jalan raya Pelat injak menumpu pada tepi abutment sebelah luardan tanah urug di sebelah tepi lainnya Sedangkan konstruksi dinding sayap(wingwall) yang selain menerima beban dari pelat injak tersebut juga berfungsisebagai penahan tanah di sebelah tepi luar konstruksi jembatan sebagai dindingpenahan tekanan tanah dari belakang abutment2732 Pangkal Jembatan (Abutment)Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban vertical dan horisontaldari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakanperalihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatanDalam perencanaan ini struktur bawah jembatan berupa abutment yang dapatdiasumsikan sebagai dinding penahan tanah Dalam hal ini perhitungan abutmentmeliputi 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang abutment sertamutu beton serta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada abutmentII ‐ 533 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah abutment cukup memadaiuntuk menahan gaya ndash gaya tersebut5 Ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanah6 Ditinjau terhadap settlement (penurunan tanah)2733 PilarGuna memperpendek bentang jembatan yang terlalu panjang terdiri atasbull Kepala pilar (pier head)bull Kolom pilarbull Pile capDalam mendesain pilar dilakukan dengan urutan sebagai berikut 1 Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar mutu betonserta tulangan yang diperlukan2 Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar3 Menghitung momen gaya normal dan gaya geser yang terjadi akibatkombinasi dari beban ndash beban yang bekerja4 Mencari dimensi tulangan dan cek apakah pilar cukup memadai untukmenahan gaya ndash gaya tersebut2734 PondasiBerfungsi untuk meneruskan beban ndash beban di atasnya ke tanah dasar

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Pada perencanaan pondasi harus terlebih dahulu melihat kondisi tanahnya Darikondisi tanah ini dapat ditentukan jenis pondasi yang akan dipakai Pembebananpada pondasi terdiri atas pembebanan vertical maupun lateral dimana pondasiharus mampu menahan beban luar di atasnya maupun yang bekerja pada arahlateralnyaKetentuan ndash ketentuan umum yang harus dipenuhi dalam perencanaanpondasi tidak dapat disamakan antara pondasi dengan yang lain karena tiap ndash tiapjenis pondasi mempunyai ketentuan ndash ketentuan sendiriProsedur pemilihan tipe pondasi berdasarkan buku ldquoMekanika Tanah danTeknik Pondasirdquo oleh Kazuto Nakazawa dkk sebagai berikut II ‐ 541 Bila lapisan tanah keras terletak pada permukaan tanah atau 2 ndash 3 m dibawah permukaan tanah pondasi telapak (spread foundation) dapatdigunakan2 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman plusmn 10 m di bawahpermukaan tanah dapat dipakai pondasi sumuran atau pondasi tiangapung (floating pile foundation) untuk memperbaiki tanah pondasi3 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 20 m dibawah permukaan tanah dapat dipakai pondasi tiang pancang baja atautiang bor4 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman sampai plusmn 30 m dibawah permukaan tanah biasanya dipakai pondasi caisson terbuka tiangbaja atau tiang yang dicor di tempat Tetapi apabila tekanan atmosferyang bekerja ternyata kurang dari 3 kgcm2 dapat juga digunakan pondasicaisson tekanan5 Apabila formasi tanah keras terletak pada kedalaman gt 40 m di bawahpermukaan tanah pondasi yang paling baik digunakan adalah pondasitiang baja atau pondasi tiang beton yang dicor di tempatBeban-beban yang bekerja pada pondasi meliputi bull Beban terpusat yang disalurkan dari bangunan bawahbull Berat merata akibat berat sendiri pondasibull Beban momenPondasi yang bisa dipilih dalam suatu perencanaan jembatan adalaha) Pondasi Dangkal (Pondasi Telapak)Hitungan kapasitas dukung maupun penurunan pondasi telapak terpisah dandiperlukan untuk kapasitas dukung ijin (qa)Gambar 23Perancanakibat tekdistribusidianggapsecara linluasan poseluruh lpondasi aq =dengan

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

q = tekP = bebA = luaJika resudidukungvertikal (dengan31 Contoh-cgan didasarkanan sentui tekanan senbahwa ponnier pada dondasi tekaluasan pondadalahkanan sentuhban vertikalasan dasar poultan bebangpondasi mP) yang titiAPontoh bentutelrkan pada muh antara dantuh pada dndasi sangaasar pondasanan dasar pdasi Pada kh (tekanan pa(kN)ondasi (m2)beban eksenomen-momek tangkap guk pondasi (aapak terpisamomen-momsar pondasidasar pondasat kaku dansi Jika resupondasi dapkondisi iniada dasar pontris dan teen (M) tersebgayanya pad

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Sumbera) pondasi mahmen tegangadan tanahsi harus diken tekanan pultan berimppat dianggaptekanan yaondasi kNmerdapat mombut dapat digda jarak e dar Teknik Pondmemanjang (an geser yaOleh karenetahui Dalapondasi didipit dengan pp disebarkanang terjadi pm2)men lentur ygantikan denari pusat berdasi 1II ‐ 55b) pondasiang terjadia itu besaram analisisstribusikanpusat beratn sama kepada dasaryang harusngan bebanrat pondasiBila bebpersamaaq =Denganq =P =A =MxMy

IxIy == j=Gaya-gay

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

232Gambarmo0 x0 yan eksentrisantekanan pajumlah tekluas dasar= berturut-tmomen injarak dari titsepanjang rejarak dari tisepanjang reya dan teganr 232 Gayaomen(b) bidxx

IM yAP plusmn 0 plusmns 2 arah teada dasar pokananpondasiturut momenersia terhadatik berat ponespektif sumitik berat ponespektif sumngan yang te-gaya dan tegdang momenyy

IM x0

ekanan padaondasi pada tn terhadapatap sumbu x dndasi ketitikmbu yndasi ketitikmbu xerjadi padagangan yangn digantikan

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

a dasar pontitik (x0y0)t sumbu x sudan sumbu yk dimana tegk dimana tegpondasi bisag terjadi padadengan bebaSumndasi dihitunumbu yygangan kontagangan kontaa dilihat pada pondasi (aan eksentrismber Teknik PII ‐ 56ng denganak dihitungak dihitungda Gambara) bidangPondasi 1II ‐ 57Untuk pondasi yang berbentuk persegi panjang persamaan q= dapat diubah menjadiq =dengan ex=eL dan ey=eB berturut-turut adalah eksentrisitas searah L dan Bdengan L dan B berturut-turut adalah panjang dan lebar pondasiBesarnya daya dukung ultimate tanah dasar dapat dihitung dengan persamaan dimana = daya dukung ultimate tanah dasar (Tm2)c = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)B = lebar pondasi (meter)Df = kedalaman pondasi (meter)N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiBesarnya daya dukung ijin tanah dasar dimana = daya dukung ijin tanah dasar (Tm2)= daya dukung ultimate tanah dasar (Ttm2)SF = faktor keamanan (SF=3 biasanya dipakai jika C gt 0 )Hasil evaluasi terhadap kegagalan yang terjadi pada pondasi dijadikan dasaruntuk menentukan langkah-langkah penanganan yang tepat denganmemperhatikan faktor-faktor keamanan kenyamanan kemudahanpelaksanaan dan ekonomiyyx

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

x

IM xIM yAP plusmn 0 plusmn 0

⎥⎦⎤⎢⎣⎡ plusmn plusmnBeLeAP L B 6 61γ σ c N γ D N γ B N ult c f q = + + 05 ult σγγSFultijin

σσ =ijin σult σII ‐ 58b) Pondasi DalamTerdiri dari beberapa macam yaitu bull Pondasi sumuran- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter sumuran ge 150 meter- Cara galian terbuka tidak disarankan- Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum- Biasanya digunakan sebagai pengganti pondasi tiang pancang apabilalapisan pasir tebalnya gt 200 m dan lapisan pasirnya cukup padat- Menentukan daya dukung pondasiRumus Pult = Rb + Rf= QdbAb + fs AsdimanaPult = daya pikul tiangRb = gaya perlawanan dasarRf = gaya perlawanan lekatQdb = point bearing capacityfs = lekatan permukaanAb = luas ujung (tanah)As = luas permukaan- Persamaan teoritis

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

RumusPu =dimanac = kohesi tanah dasar (Tm2)= berat isi tanah dasar (Tm3)Cs = rata ndash rata kohesi sepanjang DfDf = kedalaman pondasi (meter)nR2 (13C Nc +γ Df Nq + 06 γ R Nγ ) + 2π R Df α Cs)γII ‐ 59N Nq Nc = faktor daya dukung TerzaghiDf = kedalaman sumur (m)R = jari ndash jari sumuranbull Pondasi bore pile- Tekanan konstruksi ke tanah lt daya dukung tanah pada dasar sumuran- Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsorantanah- Diameter bore pile ge 050 meter- RumusPu =DimanaCb = kohesi tanah pada baseAb = luas based = diameter pileCs = kohesi pada selubung pileLs = panjang selubung pileFs = 25 ndash 40bull Pondasi tiang pancangMerupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang ke dalam tanahuntuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanahlunak gt 8 meter dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanahsetempat dan dalam hal jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalampelaksanaanDasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiangmaupun daya dukung kelompok tiangPersyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah - Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanangesek tiang- Lapisan tanah keras berada gt 8 meter dari muka tanah setempat atau daridasar sungai terdalamγFs9Cb Ab + 05π d CsLsII ‐ 60- Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan dayadukung tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruhtekuk dan reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalamangerusan- Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yangdipergunakan- Daya dukung ijin dan faktor keamanan

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Perhitungan daya dukung tiang pancang Tunggala) Kekuatan bahan tiangP tiang = σrsquobahan x A tiang

Dimana Diameter Tiang (D)σrsquobk = kekuatan tekan betonσrsquob = Tegangan maksimum ijin (kgcmsup2)b) Daya dukung Tanah berdasarkan Data SondirRumus Boegeymen qcu qonus resistance rata-rata 8D di atas ujung tiangqcb rata-rata perlawanan qonus setebal 4D di bawah tiangc) Daya dukung Tanah berdasarkan Data N-SPTbull MayerhoffQ = 40NbAb + 02 NAsDimana Q = Daya dukugn batas pondasi tiang pancang (ton)Nb = Nilai N-SPT Pada dasar tiangAb = Luas penampang dasar tiangN = Nilai N-SPT rata rataAs = Luas selimut tiang5Kll JHP3A qP tiang c

tiang = +2qc qcu qcb+=II ‐ 61Konfigurasi Tiang PancangJarak antar tiang s 25D lt S lt 4DEfisiensi Daya Dukung tiang Gabungan (pile group)E = 1 ndash OslashOslash = arc tanDimana D = Diameter dari tiangS = Jarak antar tiangn = jumlah kolom dalam susunan tiangm = jumlah barisDaya dukung tiang pancang Maksimumperhitungan kombinasi P =Dimana V = beban vertikal maksimumM = Momen maksimal yang bekerjax = Lengan arah x maksimumy = Lengan arah y maksimumn = Jumlah tiang pancangny = jumlah tiang dalam satu baris (arah y)nx = jumlah tiang dalam satu baris (arah x)

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

Syarat P max lt P ull

274 Perkerasan Jalan PendekatPerkerasan jalan pada perencanaan jembatan yaitu pada oprit jembatansebagai jalan pendekat yang merupakan bagian penting pada proses perencanaanjalan yang berfungsi 1048707 Menyebarkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar1048707 Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan1048707 Mendapatkan kenyamanan dalam perjalananmnn m m n90 ( minus1) + ( minus1)SD

Σ Σ plusmn plusmn 2 2nx yM yny xM xnVII ‐ 62Salah satu jenis perkerasan jalan adalah perkerasan lentur (flexiblepavement) yang menggunakan bahan campuran berasapal sebagai lapispermukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan bawahnya28 Aspek Perkerasan JalanStruktur perkerasan jalan adalah bagian konstruksi jalan raya yangdiperkeras dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan kekakuandan kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalau lintas di atasnyadengan aman281 Metode perencanaan struktur perkerasanDalam perencanaan jalan perkerasan merupakan bagian penting dimanaperkerasan mempunyai fungsi sebagi berikut bull Menyebarkan beban lalu lintas sehingga besarnya beban yang dipikuloleh tanah dasar (subgrade) lebih kecil dari kekuatan tanah dasar itusendiribull Melindungi tanah dasar dari air hujanbull Mendapatkan permukaan yang rata dan memiliki koefisien gesek yangmencukupi sehingga pengguna jalan lebih aman dan nyaman dalamberkendaraBerdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua macamperkerasan yaitu 1 Lapisan Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland pelat betondengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

tanpa pondasi bawah Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelatbetonGambar 233 Lapisan perkerasan kakuII ‐ 632 Lapisan Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikat Lapisan ndashlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalulintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan Lapisan ndash lapisan tersebutadalah a) Lapisan Permukaan (surface course)b) Lapisan Pondasi Atas (base course)c) Lapisan Pondasi Bawah (sub-base course)d) Lapisan Tanah Dasar (sub grade)Gambar 234 Lapisan Perkerasan LenturTebal perkerasan didesain agar mampu memikul tegangan yangditimbulkan oleh kendaraan perubahan suhu kadar air dan perubahanvolume pada lapis di bawahnya Hal ndash hal yang perlu diperhatikan dalamperkerasan lentur adalah sebagi berikut 1) Umur rencanaPertimbangan yang digunakan dalam menentukan umur rencanaperkerasan jalan adalah pertimbangan biaya konstruksi klasifikasifungsional jalan dan pola lalu lintas jalan yang bersangkutan dimanatidak terlepas dari satuan pengembangan wilayah yang telah ada2) Lalu lintasAnalisa lalu intas berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintasdan komposisi beban sumbu kendaraan berdasarkan data yangterbaru3) Konstruksi jalanKonstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan Penetapanrencana tanah dasar dan bahan material yang akan digunakan sebagaibahan konstruksi perkerasan harus didasarkan atas survey danpenelitian laboratoriumII ‐ 64Faktor ndash faktor yang mempengaruhi besar tebal perkerasan jalan adalah bull Jumlah jalur (N) dan koefisien distribusi kendaraan (C)bull Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanbull Lalu Lintas Harian Rata Ratabull Daya dukung tanah (DDT) dan CBRbull Faktor regional (FR)Struktur perkerasan lentur terdiri dari bagianndashbagian yang memilikifungsi sebagai berikut 1 Lapis permukaan (surface course)a) Lapis ausbull Sebagai lapis aus yang berhubungan langsung dengan rodakendaraanbull Sebagai lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kelapisan bawahnyab) Lapis perkerasanbull Sebagai lapis perkerasan yang menahan beban roda lapisanini memiliki kestabilan tinggi untuk menahan beban rodaselam masa pelayananbull Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapis bawahnya

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

2 Lapis pondasi atas (base course)bull Sebagai lantai kerja lapisan di atasnyabull Sebagai lapis peresapan untuk lapis pondasi bawahbull Menahan beban roda dan menyebarkan beban kelapisdibawahnyabull Menjamin bahwa besarnya regangan pada lapisan bawahbitumen (material surface) tidak mengalami craking3 Lapis pondasi bawah (sub base course)bull Menyebarkan beban ke tanah dasarbull Mencegah tanah dasar masuk ke lapisan pondasibull Untuk menghemat penggunaan materialbull Sebagai lantai kerja lapis pondasi atasII ‐ 654 Tanah dasar (sub grade)Tanah dasar adalah tanah setebal 50 ndash 100 cm dimana akan diletakanlapisan pondasi bawah Lapisan tanah dasar dapat berupa lapisantanah asli atau didatangkan dari tempat lain yang dipadatkan Tanahdasar dapat di stabilisasi dengan kapur semen atau bahan lainnyaPemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar airoptimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umurrencana hal ini dapat tercapai dengan perlengkapan drainase yangmemenuhi syarat282 Metode perhitungan perkerasan lenturPerhitungan perkerasan lentur berdasarkan petunjuk perencanaan tebalperkerasan jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI 23261987departemen pekerjaan umumLangkah perhitungannya adalah sebagai berikut 1 LHR setiap jenis kendaraan ditentukan sesuai dengan umur rencana2 Angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraanAngka ekivalen dari beban sumbu tiap-tiap golongan kendaraanditentukan menurut rumus 1048707 Angka Ekivalen Sumbu Tunggal=4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Ganda= 0086 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg1048707 Angka Ekivalen Sumbu Triple= 0021 times4

8160 ⎥⎦⎤⎢⎣⎡beban satu sumbu tunggal dalam kg3 Lintas ekivalen permulaan (LEP) dihitung dengan rumus

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

LEP = Σ ( LHRCjEj)Dengan Cj = Koefisien distribusi kendaraan tabel 224Ej = Angka ekivalen beban sumbu kendaraanII ‐ 66Tabel 224 Koefisien distribusi kendaraan (Cj)JumlahLajurKendaraan Ringan ) Kendaraan Berat )1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 lajur2 lajur3 lajur4 lajur5 lajur6 lajur100060040---100050040030025020100070050---10005004750450425040) berat total lt 5 ton misal mobil penumpang pick up mobil hantaran) berat total ge 5 ton misal bus truk traktor semi trailer trailerSumber PPT PLJR dengan Metode Analisa KomponenSKBI ndash 2326 1987hal 94 Lintas ekivalen akhir (LEA) dihitung dengan rumus LEA = Σ ( LHR(1 + i)n CjEj)Dengan n = Tahun rencanai = Faktor pertumbuhan lalu lintasj = Jenis kendaraan5 Lintas ekivalen tengah (LET) dihitung dengan rumus LET = frac12 (LEP + LEA)6 Lintas ekivalen rencana (LER) dihitung dengan rumus LER = LER FPDengan FP = Faktor penyesuaian = UR107 Mencari indek tebal permukaan (ITP) berdasarkan hasil LER sesuaidengan nomogram yang tersedia Faktor- aktor yang berpengaruh yaitu

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

DDT atau CBR faktor regional (FR) indek permukaan (IP) dankoefisien bahan ndashbahan sub base base dan lapis permukaanbull Nilai DDT diperoleh dengan menggunakan nomogram hubunganantara DDT Dan CBRbull Nilai FR (faktor regional) dapt dilihat pada tabel 225II ‐ 67Tabel 225 Faktor regional FRCurah hujanKelandaian I (lt6) Kelandaian II (6-10) Kelandaian III (gt10) Kendaraan Berat Kendaraan Berat Kendaraan Beratle 30 gt30 le 30 gt30 le 30 gt30Iklim Ilt 900mmth05 10 -15 10 10 ndash 20 15 20 ndash 25Iklim IIgt 900mmth15 20 ndash 25 20 25 ndash 30 25 30 ndash 35Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenbull Indeks permukaan awal (IPo) dapat dicari dengan menggunakantabel 226 yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis permukaanyang akan digunakanTabel 226 Indeks permukaan pada awal umur rencanaJenis lapis permukaan IPo Roughness (mmkm)Laston ge 439 ndash 35le 1000gt1000Lasbutang39 ndash 35le 2000gt 2000HRA39 ndash 35le 2000gt 2000Burda 39 ndash 35 lt2000Burtu 34 ndash 30 lt2000Lapen 34 ndash 3029 ndash 25le 3000gt 3000Latasbum 29 ndash 25Buras 29 ndash 25Latasir 29 ndash 25Jalan tanah le 24Jalan kerikil le 24Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenII ‐ 68bull Besarnya nilai (IPt) dapat ditentukan dengan tabel 227Tabel 227 Indeks permukaan pada akhir umur rencana IPtLER)Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tollt10 10-15 15 15-20 -10-100 15 15-20 20 -100-1000 15-20 20 20-25 -gt1000 - 20-25 25 25

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

) LER dalam satuan angka ekivalen 816 ton beban sumbu tunggalSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen8 Menghitung tebal perkerasan berdasarkan nilai ITP yang didapatITP = a1D1 + a2D2 +a3D3

Dengan a1 a2 a3 = Kekuatan relatif untuk lapis permukaan (a1) lapispondasi atas (a2) lapis pondasi bawah (a3)D1 D2 D3= Tebal masing ndash masing lapisan dalam cm untukpermukaan (D1) lapis pondasi atas (D2) lapispondasi bawah (D3)Tabel 228 Koefisien kekuatan relatif (a)Koefisien kekuatan relatif Kekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3 MS (kg) Kt (Kgcm2) CBR ()040 744Laston035 590032 454030 340035 744Asbuton031 590028 454026 340030 340 Hot rolled aspalt026 340 Aspal macadam025 Lapen mekanisII ‐ 69Koefisien kekuatanrelatifKekuatan bahanJenis bahana1 a2 a3

MS(kg)Kt(Kgcm2)CBR ()020 Lapen manual028 590026 454 Laston atas024 340023 Lapen mekanis019 Lapen manual015 22 Stabilitas tanah013 18 dengan semen015 22 Stabilitas tanh dengan013 18 kapur014 100Pondasi macadambasah012 60Pondasi macadamkering014 100 Batu pecah (kelas A)013 80 Batu pecah (kelas B012 60 Batu pecah (kelas C013 70 Sirtupirtun(kelas A)012 50 Sirtupirtun(kelas B)011 30 Sirtupirtun(kelas C)

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

010 20TanahlempungkepasiranSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa KomponenDi dalam pemilihan material sebagai lapisan perkerasan harusmemperhatikan tebal minimum perkerasan yang besarnya sesuai tabel229II ‐ 70Tabel 229 Tebal minimum lapis perkerasana Lapis permukaanITPTebal minimum(cm)bahan300-670 5 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston671-749 75 Lapen aspal macadam HRA Asbuton Laston750-999 75 Asbuton Lastonge1000 10 LastonSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponenb Lapis pondasiITPTebal minimum(cm)bahanlt300 15 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur300-749 20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapur790-99910 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atas1000-122415 Laston atas20 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasge1215 25 Batu pecah stabilitas tanah dengan semen atau kapurpondasi macadam lapen laston atasSumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen29 Aspek PendukungDalam perencanaan jembatan ini ada beberapa aspek pendukung yangharus diperhatikan antara lain 291 Aspek Pelaksanaan dan PemeliharaanAspek pelaksanaan dan pemeliharaan merupakan factor penting yangperlu dipertimbangkan saat merencanakan jembatanPada dasarnya waktupelaksanaan semakin cepat dengan mutu yang tetap baikArtinya pemilihanstruktur teknik pelaksanaan pemilihan tenaga dan peralatan konstruksi menjadisangat menentukanDemikian juga aspek pemeliharaan perlu menjadipertimbangan Bahan korosif tentunya akan mempengaruhi usia pelayanan danbiaya pemeliharaan jembatanII ‐ 71292 Aspek EstetikaDalam merencanakan jembatan akan lebih baik jka dipertimbangkan

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin

pula sisi estetikanya Semakin esetika suatu jembatan maka akan terlihat semakinindah dan menarik293 Aspek EkonomiDalam merencanakan suatu jembatan hal yang sangat penting untukdipertimbangkan adalah masalah biaya yang nantinya akan dikeluarkan pada saatpelaksanaannya Faktor biaya diusahakan seminimal mungkin