INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD...

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S

SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE 2º periodo de sesiones Punto 25 del orden del día

SDC 2/25

10 marzo 2015 Original: INGLÉS

ADVERTENCIA

En la fecha de su publicación, el presente documento todavía debe ser examinado, en su totalidad o en parte, por el órgano de la OMI al que se presenta. Por consiguiente, su contenido está sujeto a aprobación y

a las enmiendas de fondo o de redacción que puedan acordarse después de esa fecha.

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

ÍNDICE

Sección Página

1 GENERALIDADES 5

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 6

3 ENMIENDAS A LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

6

4 DIRECTRICES RELATIVAS AL REGRESO A PUERTO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE

14

5 CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA DE SEGUNDA GENERACIÓN

15

6 ENMIENDAS AL CRITERIO RELATIVO AL ÁNGULO MÁXIMO DE ESCORA EN LAS MANIOBRAS DE GIRO ESTABLECIDO EN EL CÓDIGO IS 2008

20

7 ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO IS 2008 EN LO QUE RESPECTA A LAS OPERACIONES DE REMOLQUE, IZADA Y ANCLAJE

21

8 DIRECTRICES RELATIVAS AL TRANSPORTE DE MÁS DE 12 MIEMBROS DEL PERSONAL INDUSTRIAL A BORDO DE BUQUES QUE REALIZAN VIAJES INTERNACIONALES

23

9 CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES DEDICADOS A LAS ACTIVIDADES MAR ADENTRO Y EXAMEN DE LA NECESIDAD DE UN CÓDIGO NO OBLIGATORIO RELATIVO A LOS BUQUES DE APOYO PARA LA CONSTRUCCIÓN MAR ADENTRO

26

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Sección Página

10 ENMIENDAS A LA REGLA II-1/11 DEL CONVENIO SOLAS Y ELABORACIÓN DE LAS DIRECTRICES CONEXAS PARA GARANTIZAR LA IDONEIDAD DE LOS MEDIOS DE PRUEBA DE LOS COMPARTIMIENTOS ESTANCOS

28

11 DISPOSICIONES PARA GARANTIZAR LA INTEGRIDAD E IMPLANTACIÓN UNIFORME DEL CONVENIO DE ARQUEO 1969

30

12 DIRECTRICES PARA EL EMPLEO DE PLÁSTICO REFORZADO

CON FIBRA (PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES

31

13 ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS, AL CÓDIGO PEF Y A LA CIRCULAR MSC/Circ.1120 PARA ACLARAR LAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS TUBERÍAS DE PLÁSTICO DE LOS BUQUES

34

14 ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS Y AL CÓDIGO SSCI PARA CONFERIR OBLIGATORIEDAD AL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXAMEN DE LA RECOMENDACIÓN SOBRE EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES

36

15 INTERPRETACIÓN DE LA REGLA II-2/13.6 DEL CONVENIO SOLAS SOBRE LOS MEDIOS DE EVACUACIÓN DE LOS ESPACIOS DE CARGA DE TRANSBORDO RODADO

40

16 EXAMEN DE LAS CONDICIONES EN LAS CUALES LAS PUERTAS ESTANCAS AL AGUA DE LOS BUQUES DE PASAJE PUEDEN ABRIRSE DURANTE LA NAVEGACIÓN Y ELABORACIÓN DE ENMIENDAS A LA REGLA II-1/22 DEL CONVENIO SOLAS Y A LA CIRCULAR MSC.1/Circ.1380

41

17 ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS Y A LAS DIRECTRICES CONEXAS SOBRE LOS EJERCICIOS DE LUCHA CONTRA AVERÍAS EN LOS BUQUES DE PASAJE

43

18 DIRECTRICES PARA LAS NAVES DE VUELO RASANTE 44

19 EXAMEN DE LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE CARGA GENERAL

45

20 ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011 46

21 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

47

22 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SDC 3

54

23 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2016 55

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Sección Página

24 OTROS ASUNTOS 55

25 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 59

LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 2 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LA PARTE B DEL

CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008)

ANEXO 3 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA INTRODUCCIÓN DEL CÓDIGO IS 2008 ANEXO 4 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO IS 2008 ANEXO 5 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DEFINICIÓN DE PERSONAL

INDUSTRIAL ANEXO 6 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DIRECTRICES PROVISIONALES

PARA EL EMPLEO DE ELEMENTOS DE PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA (PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES: CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

ANEXO 7 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE

LAS DIRECTRICES PARA EL ACCESO SIN RIESGOS A LA PROA DE LOS BUQUES TANQUE (RESOLUCIÓN MSC.62(67))

ANEXO 8 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LAS

DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE TUBERÍAS DE PLÁSTICO EN LOS BUQUES (RESOLUCIÓN A.753(18), ENMENDADA POR LA RESOLUCIÓN MSC.313(88))

ANEXO 9 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA II-2/13 DEL

CONVENIO SOLAS ANEXO 10 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA

DE LA REGLA II-2/13.6 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 11 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ORIENTACIONES SOBRE LAS

PUESTAS ESTANCAS DE LOS BUQUES DE PASAJE QUE PUEDEN ABRIRSE DURANTE LA NAVEGACIÓN

ANEXO 12 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011 – ANEXO DEL

CODIGO INTERNACIONAL SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS Y PETROLEROS, 2011 (CÓDIGO ESP 2011)

ANEXO 13 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDAS A LA CIRCULAR

MSC.1/Circ.1464/Rev.1

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ANEXO 14 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIONES UNIFICADAS

DE LA REGLA 36 6) DEL PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA, 1966

ANEXO 15 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA DEL

CÓDIGO SOBRE NIVELES DE RUIDO A BORDO DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.337(91))

ANEXO 16 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDA A LAS INTERPRETACIONES

UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS, EL CÓDIGO SSCI, EL CÓDIGO PEF Y LOS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO CONEXOS (MSC/Circ.1120)

ANEXO 17 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA

DE LAS REGLAS II-2/9 Y II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 18 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y RESULTADOS

DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN A LA ESFERA DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

ANEXO 19 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA BIENAL PARA EL BIENIO 2016-2017 ANEXO 20 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SDC 3 ANEXO 21 JUSTIFICACIÓN DE UN NUEVO RESULTADO NO PREVISTO SOBRE LA

ACLARACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS CON RESPECTO A LA INTEGRIDAD AL FUEGO DE LAS VENTANAS DE LOS BUQUES DE PASAJE QUE NO TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS Y LOS BUQUES PARA FINES ESPECIALES CON MÁS DE 60 (PERO NO MÁS DE 240) PERSONAS A BORDO

ANEXO 22 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES *

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si ésta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían. Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.

http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx

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1 GENERALIDADES

1.1 El Subcomité de proyecto y construcción del buque (Subcomité SDC) celebró su 2º periodo de sesiones del 16 al 20 de febrero de 2015, bajo la presidencia de la Sra. A. Jost (Alemania). También estuvo presente el Vicepresidente, Sr. N. Campbell (Sudáfrica).

1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los Gobiernos Miembros, Miembros Asociados de la OMI, observadores de organizaciones intergubernamentales y organizaciones no gubernamentales con carácter consultivo, como figura en el documento SDC 2/INF.1.

Discurso de apertura

1.3 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de apertura. En particular, pidió a la delegación de Dinamarca que transmitiese, en nombre de los Miembros de la OMI, de la Secretaría y en nombre propio, su más sentido pésame a las familias de las víctimas del último ataque terrorista ocurrido en Copenhague. También señaló a la atención del Subcomité la grave cuestión de la migración irregular por mar y manifestó su agradecimiento por la labor notable realizada por el Servicio de guardacostas de Italia y por la Armada de este mismo país al salvar recientemente a un gran número de migrantes en el mar Mediterráneo. El texto completo de su declaración puede descargarse del sitio de la OMI en la Red en el enlace siguiente: http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings/ Pages/Default.aspx

Declaración de la delegación de Dinamarca

1.4 Como respuesta a las palabras del Secretario General sobre el último ataque terrorista ocurrido en Copenhague, la delegación de Dinamarca manifestó su sincero agradecimiento por todo el apoyo recibido en la OMI y comunicó al Subcomité las conclusiones más recientes al respecto. El texto completo de su declaración figura en el anexo 22. Declaración de la delegación de Italia 1.5 Como respuesta a las palabras del Secretario General sobre los migrantes por mar, la delegación de Italia informó al Subcomité de las medidas tomadas por dicho país frente a los últimos hundimientos de botes con migrantes en el mar Mediterráneo. El texto completo de su declaración figura en el anexo 22. Observaciones de la Presidenta 1.6 Como respuesta al discurso de apertura del Secretario General, la Presidenta, después de haber pedido también a la delegación de Dinamarca que transmitiese el más profundo pésame del Subcomité a las familias de las víctimas del último ataque terrorista ocurrido en Copenhague, dio las gracias al Secretario General por su discurso orientativo y alentador, y le garantizó que el Subcomité tendría muy en cuenta sus recomendaciones y peticiones en las deliberaciones. Adopción del orden del día y asuntos conexos 1.7 El Subcomité adoptó el orden del día (SDC 2/1) y acordó guiarse en su labor, en general, por las anotaciones recogidas en el documento SDC 2/1/1 (Secretaría) y por las disposiciones contenidas en el documento SDC 2/1/2 (Secretaría). En el documento SDC 2/INF.12 figuran el orden del día adoptado y la lista de los documentos examinados en relación con cada punto de dicho orden del día.

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings/Pages/Default.aspx

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2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 2.1 El Subcomité tomó nota de las decisiones adoptadas y las observaciones formuladas por el PPR 1, el MSC 93, el CCC 1, el MEPC 67 y el MSC 94 en relación con su labor, de las que se informa en los documentos SDC 2/2 y SDC 2/2/1 (Secretaría), y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones al tratar los puntos del orden del día correspondientes. 2.2 A este respecto, el Subcomité también tomó nota de que el MSC 94 había aprobado las Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500) y había encargado a sus órganos auxiliares que empezasen a utilizar dichas orientaciones de forma inmediata. 3 ENMIENDAS A LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD

CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS Generalidades 3.1 El Subcomité recordó que el SDC 1 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia SDS con el mandato indicado en el párrafo 7.18 del documento SDC 1/26 y había encargado al Grupo que presentara un informe en este periodo de sesiones. 3.2 El Subcomité recordó también que, aunque el SDC 1 había observado que no se habían presentado documentos sobre las cuestiones relacionadas con la limitación de los puntos de inundación descendente en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones al SDC 2. Resultados del MSC 93 3.3 El Subcomité tomó nota de que el MSC 93 había examinado el documento MSC 93/10/20 (China), que contiene una propuesta relativa a la extensión de la penetración para los buques de pasaje de transbordo rodado con bodegas inferiores de gran tamaño y el índice R para los buques de pasaje de eslora igual o inferior a 150 m, y había decidido remitir dicho documento al SDC 2 para que lo examinara, junto con las cuestiones relativas a la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje, en el contexto del resultado existente titulado "Revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS". 3.4 El Subcomité tomó nota también de que el MSC 93, tras examinar el informe del Grupo de trabajo sobre la seguridad de los buques de pasaje (MSC 93/WP.6) en lo relativo a la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje:

.1 había refrendado la opinión del Grupo de que no era necesario adoptar un enfoque de dos fases para examinar el aumento del índice de compartimentado R;

.2 había refrendado la recomendación del Grupo de expertos en EFS sobre la

validación de los estudios AESM y GOALDS, y había remitido el documento MSC 93/6/2 (Grupo de expertos en EFS) al SDC 2 para que lo utilizara en el examen del aumento del índice de compartimentado R;

.3 había encargado al Subcomité que siguiera examinando los aspectos

técnicos de un aumento del índice de compartimentado prescrito R como parte del conjunto exhaustivo de revisiones de las reglas sobre

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compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, teniendo en cuenta los resultados del tercer estudio de la AESM a medida que se conocieran;

.4 había acordado que sería necesario que el Grupo de expertos en EFS

validara el tercer estudio de la AESM, lo cual podría llevarse a cabo mediante la autorización, en un futuro periodo de sesiones del Comité, de una reunión del Grupo de expertos en EFS el día anterior al comienzo del SDC 3 en 2016, con miras a que el Grupo presentara el informe sobre los resultados directamente al Subcomité; y

.5 había encargado al SDC 2 que incluyera el punto relativo al "doble casco en

la zona de las cámaras de máquinas principales" en el resultado previsto existente (5.2.1.13).

Resultados del MSC 94

3.5 El Subcomité tomó nota también de que, en lo que respecta al acuerdo del MSC 93 de que sería necesario que el Grupo de expertos en EFS validara el tercer estudio de la AESM sobre la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje, el MSC 94 había tomado nota de la propuesta (véase el párrafo 3.4.4) de que el Comité encargara al SDC 2 examinar la fecha de la reunión del Grupo de expertos en EFS a fin de que el SDC 3 contara con tiempo suficiente para estudiar las conclusiones del Grupo. Por consiguiente, el MSC 94 refrendó la propuesta y pidió al SDC 2 que examinara la cuestión que se indica supra e informase al MSC 95 como correspondiera. Informe (parte 2) del grupo de trabajo constituido en el SDC 1 3.6 El Subcomité examinó la parte 2 del informe del Grupo de trabajo SDS constituido en el SDC 1 (SDC 2/3) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el informe del Grupo había sido examinado a fondo por el Grupo de trabajo por correspondencia SDS (SDC 2/3/2, SDC 2/3/3 y Add.1) constituido en el SDC 1. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 3.7 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/3/2, SDC 2/3/3 y Add.1) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo había avanzado en la labor de revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas, que figuran en los anexos del informe, pero que seguía quedando pendiente una labor considerable. Cuestiones ultimadas en el SDC 1 Prescripciones sobre el doble fondo (regla II-1/9 del Convenio SOLAS) 3.8 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SDC 2/3/1 (Alemania, Dinamarca y Países Bajos), en el que se proponen mejoras al proyecto de texto de la regla II-1/9 del Convenio SOLAS, que trata de los dobles fondos de los buques de carga que no sean buques tanque, teniendo en cuenta también el documento SDC 1/7/5 (República de Corea), que trata de la definición ambigua de "pozos pequeños"; en el documento SDC 2/3/1 se refleja también la opinión de sus coautores de que la mejora de una buena comprensión y una aplicación segura y uniforme de

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la regla II-1/9 no puede garantizarse enmendando el proyecto de notas explicativas únicamente, sino que también es necesario modificar el texto de dicha regla;

.2 SDC 2/3/4 (Alemania y otros), en el que se propone extender a los buques

de pasaje las mejoras del proyecto de texto de la regla II-1/9 del Convenio SOLAS que se proponen en el documento SDC 2/3/1, se reconoce que la cuestión concierne principalmente a los buques de carga y se señala sin embargo que la regla II-1/9 se ha racionalizado tanto para los buques de carga como para los buques de pasaje; y

.3 SDC 2/3/8 (Estados Unidos), en el que se proponen enmiendas adicionales

a las propuestas en el documento SDC 2/3/1 respecto de la prescripción relativa a los pozos de los dobles fondos de la regla II-1/9 del Convenio SOLAS, a fin de simplificar y aclarar la regla.

3.9 Tras un debate a fondo, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas acerca de que, en las propuestas de enmienda a la regla II-1/9.3.3 que figuran en el anexo 1 del documento SDC 2/3/1, el Grupo de trabajo debería seguir examinando la frase siguiente, dado que su redacción es vaga:

"Para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas alternativas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración.",

y acordó remitir los documentos que se indican supra (véase el párrafo 3.8) al Grupo de trabajo para que siguiera examinándolos, con miras a ultimar el proyecto de enmiendas a la regla II-1/9 (véase el párrafo 3.24).

Puertas estancas (regla II-1/13) 3.10 El Subcomité examinó el documento SDC 2/3/7 (Alemania y otros), en el que se propone un proyecto de enmiendas a la regla II-1/13 del Convenio SOLAS a fin de introducir una protección para evitar aplastar a personas durante el funcionamiento diario de las puertas estancas, a la vez que se mantiene la prescripción, estipulada en el Convenio SOLAS, de que las puertas deben cerrarse firmemente en caso de emergencia. 3.11 Tras examinar el documento que se indica supra, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes que se manifestaron durante el debate:

.1 la propuesta mencionada rebasa el alcance de este resultado, de lo que está relacionada con los sistemas y la formación en el ámbito de la seguridad y, por consiguiente, es necesaria una propuesta de resultado no previsto antes de que la labor pueda comenzar; y

.2 si bien algunos miembros opinaron que la tecnología para evitar accidentes

por aplastamiento ya existe, otros indicaron que dicha tecnología debe elaborarse aún para la aplicación marítima;

.3 la tecnología para las puertas estancas se elaboró hace más de un siglo, y

es el momento de llevar a cabo un examen amplio de todas las reglas sobre puertas estancas; y

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.4 hay otros medios de evitar accidentes por aplastamiento además de la instalación de dispositivos antiaplastamiento, y dichos medios deberían tenerse en cuenta también.

3.12 Teniendo en cuenta las opiniones divergentes manifestadas durante el debate, el Subcomité decidió invitar al MSC 95 a que examinara las opiniones que se indican supra y decidiera la mejor manera de proceder sobre el particular. Escotillas estancas (regla II-1/16) 3.13 El Subcomité examinó el documento SDC 2/3/10 (Dinamarca y Países Bajos), en el que se propone ampliar la aplicación de las reglas II-1/7-2 y II-1/16 del Convenio SOLAS sobre construcción y pruebas de las puertas estancas a las escotillas estancas de los buques de carga, y se refleja la opinión de los coautores de que la mejora de una buena comprensión y una aplicación segura y uniforme de las reglas II-1/7-2 y II-1/16 no puede garantizarse enmendando las notas explicativas únicamente, sino que también es necesario modificar el texto de dichas reglas. 3.14 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acodó remitir el documento SDC 2/3/10 al Grupo de trabajo para que siguiera examinándolo, con miras a ultimar el proyecto de enmiendas a las reglas II-1/7-2 y II-1/16 del Convenio SOLAS. Cuestiones relacionadas con el agua en cubierta para los espacios de categoría especial (regla II-1/7-2.3) 3.15 Tras examinar el documento SDC 2/17 (RINA), en el que se propone la inclusión de las palabras "espacios de categoría especial" en la regla II-1/7-2.3 del Convenio SOLAS para los buques de pasaje de transbordo rodado y se indica que la presencia de agua en una cubierta de transbordo rodado plantea un problema muy complejo e importante para la conservación de la flotabilidad y la seguridad de la tripulación y los pasajeros, el Subcomité, tras tomar nota de las opiniones divergentes sobre la cuestión, recordó la decisión del SDC 1 de que no era necesario seguir examinando este asunto (SDC 1/26, párrafos 6.3 y 6.4), y acordó que este documento no se remitiera al Grupo de trabajo y que no se adoptaran otras medidas sobre el particular. Doble casco en la zona de las cámaras de máquinas principales 3.16 El Subcomité examinó el documento SDC 2/3/9 (Estados Unidos), en el que se propone una enmienda a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS a fin de incrementar la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado. En este contexto, se propusieron tres posibles configuraciones de la cámara de máquinas principal, y una de ellas era una prescripción de doble forro en el costado. También se propuso una prescripción sobre estabilidad a fin de resolver una laguna de la regla II-1/8-1.2 actual del Convenio SOLAS respecto de la disponibilidad de los sistemas esenciales cuando se produzca la inundación de cualquier compartimiento estanco individual. 3.17 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó remitir el documento SDC 2/3/9 al Grupo de trabajo para que siguiera examinándolo.

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Conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 3.18 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/3/11) respecto de la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje, y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que en el informe se resumen la labor y las recomendaciones del Grupo de trabajo por correspondencia SDS sobre la posible revisión de la regla 6, referida al índice de compartimentado prescrito "R", que se incluye en las reglas del capítulo II-1 sobre compartimentado y estabilidad con avería de la edición refundida de 2009 del Convenio SOLAS. A este respecto, el Subcomité tomó nota también de que el Grupo había reconocido que era necesario aguardar a los resultados del proyecto relativo al tercer estudio de la AESM y a su validación por el Grupo de expertos en EFS antes del SDC 3, a fin de ultimar esta labor. 3.19 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SDC 2/3/5 (Alemania y otros), en el que se incluyen consideraciones para el establecimiento de un conjunto de datos que contengan el índice de compartimentado obtenido A para buques de pasaje en servicio, con miras a contribuir a la elaboración de reglas en el ámbito de la seguridad;

.2 SDC 2/3/6 (Alemania y otros), en el que se informa de la evolución de dos

estudios realizados en el ámbito del nivel de riesgo de los buques de pasaje en cuanto a la estabilidad con avería y se facilita información sobre los documentos SDC 2/INF.4 (CE) y SDC 2/INF.3 (Alemania y CESA);

.3 SDC 2/INF.3 (Alemania y CESA), en el que se presenta un estudio de

validación sobre la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje y buques para fines especiales de pequeño tamaño tras avería, encargado por el Ministerio de Transporte e Infraestructura Digital (BMVI) de Alemania. El estudio incluye cálculos de estabilidad sin avería y estabilidad con avería para variaciones de proyecto sistemáticas de ocho tipos de buque característicos; y

.4 SDC 2/INF.4 (CE), en el que se presentan y describen los resultados

provisionales de un tercer estudio encargado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) acerca del nivel de riesgo aceptable y viable de los buques de pasaje respecto de la estabilidad con avería.

3.20 Tras deliberar al respecto, el Subcomité adoptó las decisiones siguientes:

.1 las cuestiones relacionadas con las puertas estancas sólo deberían examinarse después de que se hiciera lo propio con el punto 16 del orden del día (Examen de las condiciones en las cuales las puertas estancas al agua de los buques de pasaje pueden abrirse durante la navegación y elaboración de enmiendas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS y a la circular MSC.1/Circ.1380) (véase el párrafo 16.5);

.2 la prioridad más alta de este resultado, en el presente periodo de sesiones, es

ultimar el proyecto de enmiendas a las partes B a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS;

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.3 la consideración técnica del aumento del índice de compartimentado prescrito R, que depende de los resultados del proyecto relativo al tercer estudio de la AESM y de la validación del proyecto por parte del Grupo de expertos en EFS, debería tener una prioridad más baja en el Grupo de trabajo;

.4 el Grupo de trabajo debería contar con una evaluación preliminar de la

propuesta que figura en el documento SDC 2/3/5 (véase también el párrafo 3.19.1) para que la examinara el Subcomité; y

.5 el título de este resultado debe modificarse, en términos concretos,

cuantificables, alcanzables, realistas y sujetos a plazos (SMART), a fin de reflejar la labor en curso sobre el índice de compartimentado R y la ultimación del proyecto de enmiendas a la regla sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

Fecha de la reunión del Grupo de expertos en EFS 3.21 Tras tomar nota de que el MSC 94, en lo que respecta a la validación del tercer estudio de la AESM sobre la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje, había pedido al SDC 2 que examinara la fecha de la reunión del Grupo de expertos en EFS a fin de que el SDC 3 contara con tiempo suficiente para estudiar las conclusiones del Grupo, y que informase al MSC 95 como correspondiera (véase también el párrafo 3.5), el Subcomité decidió encargar al Grupo de trabajo SDS que siguiera examinando esta cuestión e informara al Subcomité en consecuencia (véase el párrafo 3.33). Limitación de los puntos de inundación descendente en la cubierta de cierre de los buques de pasaje 3.22 Tras tomar nota de que no se habían presentado documentos sobre esta cuestión al SDC 1 ni al presente periodo de sesiones, y recordar el párrafo 5.12 de las Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.3), el Subcomité acordó que no había información suficiente para continuar la labor sobre la limitación de los puntos de inundación descendente en la cubierta de cierre de los buques de pasaje. 3.23 Teniendo en cuenta la decisión que se indica supra, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor sobre la limitación de los puntos de inundación descendente en la cubierta de cierre de los buques de pasaje. Constitución del Grupo de trabajo sobre compartimentado y estabilidad con avería (SDS)

3.24 A la luz de las decisiones que se indican supra, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre compartimentado y estabilidad con avería (SDS), y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 examinar las enmiendas al proyecto de texto del Convenio SOLAS que puedan ser necesarias a la luz del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/3/2), teniendo en cuenta los documentos SDC 2/3/1, SDC 2/3/4, SDC 2/3/8 y SDC 2/3/10;

.2 ultimar las cuestiones relacionadas con el doble casco en la zona de las cámaras de máquinas principales, teniendo en cuenta el documento SDC 2/3/9, e informar al Subcomité como corresponda;

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.3 ultimar el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y el proyecto de notas explicativas, basándose en la parte 2 del informe del Grupo de trabajo constituido en el SDC 1 (SDC 2/3) y el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/3/2, SDC 2/3/3 y Add.1);

.4 si el tiempo lo permite, seguir examinando las cuestiones relacionadas con

la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje, teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/3/11) y los documentos SDC 2/3/5, SDC 2/3/6, SDC 2/INF.3, SDC 2/INF.4, MSC 93/6/2 y MSC 93/10/20, e informar al Subcomité como corresponda;

.5 examinar si es necesario constituir un grupo de trabajo por correspondencia

y, en caso afirmativo, elaborar su mandato para que lo examine el Subcomité; y

.6 presentar un informe por escrito (parte 1) sobre el proyecto de enmiendas al

Convenio SOLAS; presentar la parte 2 del informe sobre el capítulo 2 del proyecto de código químico para los OSV y el proyecto de notas explicativas, y continuar trabajando a lo largo de la semana para presentar la parte 3 del informe al SDC 3 lo antes posible tras el periodo de sesiones actual, de modo que, si se constituye un grupo de trabajo por correspondencia, pueda tenerla en cuenta.

Informe del Grupo de trabajo SDS (parte 1) 3.25 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo SDS (SDC 2/WP.3 y adiciones) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité tomó las medidas que se indican infra. Proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS 3.26 El Subcomité tomó nota de las decisiones adoptadas por el Grupo sobre las cuestiones relacionadas con la elaboración de un proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, tal como se indica en el párrafo 5 del documento SDC 2/WP.3. 3.27 Tras examinar el proyecto de enmiendas elaborado por el Grupo (SDC 2/WP.3, anexo), el Subcomité tomó nota de la preocupación planteada por la delegación de las Bahamas sobre el hecho de que la sustitución de las palabras "la salida de puerto" en la regla II-1/21 y "el buque se haga a la mar" en la regla II-1/22 por las palabras "empiece el viaje", prevista para tener en cuenta también los buques que operen teniendo como destino y origen los fondeaderos o instalaciones mar adentro, no aclarase el texto, dado que no existe un entendimiento ni una definición común de la palabra "viaje". La delegación indicó también que en las reglas II-1/20 a II-1/24 se utilizan varios términos distintos en este contexto y que tenía previsto abordar esta cuestión en el MSC 95. 3.28 Tras tomar nota de la cuestión que se indica supra, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 1, a fin de presentarlo al MSC 95 para su aprobación, con miras a su posterior adopción. 3.29 A la luz de la decisión que se indica supra, el Subcomité tomó nota de que el Grupo, teniendo en cuenta las disposiciones que se indican en los párrafos 3.2.1.3.16.2, 3.2.1.3.18 y 3.2.1.3.19 de las Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500), había ultimado la parte III de la ficha de comprobación/vigilancia y los datos para la elaboración de reglas. A este

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respecto, el Subcomité se mostró de acuerdo con la ficha de comprobación/vigilancia y los datos para la elaboración de reglas que figuran, respectivamente, en los apéndices 1 y 2 del anexo 1, a fin de presentarlos al MSC 95 para que los aprobara junto con el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

Proyecto de notas explicativas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS

3.30 El Subcomité tomó nota de que, por falta de tiempo, el Grupo no pudo ultimar el proyecto de notas explicativas, y refrendó la recomendación del Grupo de constituir un grupo de trabajo por correspondencia para seguir examinando la cuestión con miras a ultimarla en el SDC 3 (véase el párrafo 3.34).

Conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje

3.31 El Subcomité tomó nota de que, por falta de tiempo y tras tener en cuenta la necesidad de contar con datos sobre la validación de los resultados del proyecto relativo al tercer estudio de la AESM, el Grupo no pudo examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/3/11) ni los documentos SDC 2/3/5, SDC 2/3/6, SDC 2/INF.3, SDC 2/INF.4, MSC 93/6/2 (Presidente del Grupo de expertos en EFS) y MSC 93/10/20. En este contexto, el Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de seguir examinando la cuestión en el SDC 3.

3.32 Tras tomar nota de las deliberaciones del Grupo sobre la conveniencia de que en la fórmula del nuevo índice de compartimentado prescrito R que estaba elaborándose se mantuviera el factor N2 en relación con la organización de los dispositivos de salvamento (SDC 2/WP.3/Add.1, párrafos 13 y 14), el Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de eliminar la relación de la organización de los dispositivos de salvamento con la fórmula para el índice de compartimentado prescrito R, y pidió a la Secretaría que informara al SSE 2 en consecuencia, de modo que el Subcomité SSE pudiera examinar la cuestión respecto de las posibles consecuencias para la regla III/21 del Convenio SOLAS.

Fecha de la reunión del Grupo de expertos en EFS

3.33 El Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de que el Grupo de expertos en EFS se reuniera del 10 al 12 de noviembre de 2015, con miras a su aprobación por el MSC 95 y su refrendo posterior por el C 114 (véase también el párrafo 3.21).

Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia SDS

3.34 A fin de seguir avanzando en la labor relativa a este resultado en el lapso interperiodos, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre compartimentado y estabilidad con avería (SDS), coordinado por los Estados Unidos*, al que encargó lo siguiente:

.1 ultimar el proyecto de notas explicativas, a partir del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/3/2, SDC 2/3/3 y Add.1) y las partes 3 y 4 del informe del Grupo de trabajo SDS (SDC 2/WP.3/Add.1 y SDC 2/3); y

* Coordinador:

Sr. James Person Naval Architecture Division Office of Design and Engineering Standards U.S. Coast Guard Headquarters Washington, DC 20593 Estados Unidos Teléfono: +1 (202) 372 1369 Correo electrónico: [email protected]

mailto:[email protected]

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.2 presentar un informe al SDC 3 (véanse también los párrafos 4.9 y 17.7).

Ampliación del plazo de ultimación previsto

3.35 A la luz de estas decisiones, se invitó al Comité a que ampliara el plazo de ultimación previsto de este resultado hasta 2017.

4 DIRECTRICES RELATIVAS AL REGRESO A PUERTO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE

Generalidades

4.1 El Subcomité recordó que el SDC 1 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia SDS con el mandato indicado en el párrafo 8.7 del documento SDC 1/26 y había encargado al Grupo que presentara un informe en este periodo de sesiones.

4.2 El Subcomité recordó también que el MSC 94, tras examinar el documento MSC 94/6/1 (Bahamas, Liberia, IACS y CLIA) (MSC 94/21, párrafos 6.4 a 6.8), había acordado añadir un nuevo resultado en el orden del día posbienal del Comité titulado "Provisión al capitán de una herramienta informática de apoyo para calcular la estabilidad en caso de inundación de los buques de pasaje existentes", designando al Subcomité SDC como el órgano coordinador, a fin de incluir disposiciones en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS para los buques construidos antes del 1 de enero de 2014.

Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos

4.3 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/4 y SDC 2/4/1) y tomó nota de que en el informe se resumen la labor y las recomendaciones del Grupo de trabajo por correspondencia SDS sobre la facilitación de información operacional al capitán tras un siniestro por inundación, en cumplimiento de lo dispuesto en la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS, a fin de incluir una posible revisión de las "Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque" (MSC.1/Circ.1400). El Subcomité también tomó nota de que, dado que en muy pocas ocasiones se había registrado una total unanimidad dentro del Grupo respecto de alguno de los puntos debatidos, todas las cuestiones (incluida la parte 2 del informe, que contiene el proyecto de Directrices revisadas) deben examinarse más a fondo y resolverse en el presente periodo de sesiones.

4.4 En el contexto de lo anterior, el Subcomité tomó nota también del documento SDC 2/INF.6 (Finlandia), en el que se facilita información sobre unas posibles orientaciones adicionales relativas a unas prescripciones técnicas y de colocación de los sensores de inundación que deben instalarse en los buques de pasaje, y tomó nota de la opinión de que es necesario que se incluyan unas definiciones y orientaciones mejores para los sensores de inundación en las "Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad" (MSC.1/Circ.1229).

4.5 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y tomar nota del documento que se indica supra, el Subcomité acordó la necesidad de examinar las consecuencias de la decisión del SDC 1 sobre los ordenadores de estabilidad de a bordo. En este contexto, la observación del asiento, la escora y el calado, así como de la resistencia, debería ser una tarea para los ordenadores de tierra. Por consiguiente, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo que examinara las cuestiones que se indican supra antes de concluir la labor acerca de la revisión de las "Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque" (MSC.1/Circ.1400).

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Instrucciones para el Grupo de trabajo SDS 4.6 Tras examinar las opiniones que se indican supra, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 3 del orden del día, que ultimara, si el tiempo lo permitía, el proyecto de "Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque" (MSC.1/Circ.1400), teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/4 y SDC 2/4/1) y el documento SDC 2/INF.6. Informe del Grupo de trabajo 4.7 Tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo SDS (SDC 2/WP.3/Add.1), el Subcomité lo aprobó en general y tomó nota de que, por falta de tiempo, el Grupo no pudo seguir examinando el proyecto de Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque (MSC.1/Circ.1400). En este contexto, el Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de encargar a un grupo de trabajo por correspondencia que siguiera examinando esta cuestión con miras a que se ultimase en el SDC 3. Instrucciones para el Grupo de trabajo por correspondencia SDS 4.8 Por consiguiente, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia SDS, constituido en relación con el punto 3 del orden del día (véase el párrafo 3.34), que ultimara el proyecto de Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque (MSC.1/Circ.1400), teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/4 y SDC 2/4/1) y el documento SDC 2/INF.6. Ampliación del plazo de ultimación previsto 4.9 A la luz de las decisiones que se indican supra, se invitó al Comité a que ampliara el plazo de ultimación previsto de este resultado hasta 2016. 5 CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA DE SEGUNDA GENERACIÓN Generalidades 5.1 El Subcomité recordó que el SDC 1, tras examinar las cuestiones relacionadas con la acumulación de hielo en las cubertadas de madera, invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas sobre el proyecto de texto enmendado del capítulo 6 de la parte B del Código IS 2008, que figura en el anexo 2 del documento SDC 1/5, en este periodo de sesiones. 5.2 El Subcomité recordó también que el SDC 1 había constituido de nuevo el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, con el mandato que figura en el párrafo 5.9 del documento SDC 1/26, a fin de que continuara la labor de elaboración de criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, teniendo en cuenta el plan de acción actualizado que se había acordado en ese periodo de sesiones (SDC 1/WP.5, anexo).

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Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 5.3 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/5 y SDC 2/INF.10) y tomó nota de que el Grupo había continuado su labor sobre la elaboración de criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (SDC 2/5), incluida la recopilación de la información técnica pertinente (SDC 2/INF.10). 5.4 En el contexto de lo anterior, el Subcomité examinó los siguientes documentos:

.1 SDC 2/5/1 y SDC 2/INF.7 (China), que contienen observaciones y propuestas sobre la revisión de los criterios de nivel 2 relativos al balance paramétrico basados en cálculos de muestra en 71 buques (SDC 2/INF.10, anexo 28) y un estudio de prueba de los cinco modelos de avería, incluidas pruebas de balance paramétrico en cinco buques. En el documento SDC 2/INF.7 se informa de la investigación sobre la aplicación del enfoque de la dinámica de fluidos computacional a la predicción del balance paramétrico, llevada a cabo por China;

.2 SDC 2/5/2 (China), en el que se presentan observaciones sobre los criterios

de nivel 2 de pérdida esencial de estabilidad y se proponen enmiendas a esos criterios, basándose en cálculos de muestra en 73 buques;

.3 SDC 2/5/3 (China), en el que se ofrecen los resultados de los cálculos de

muestra de la vulnerabilidad en la navegación sobre la cresta de la ola y caída al través y se recogen observaciones sobre los criterios de la navegación sobre la cresta de la ola y caída al través basados en el análisis de los resultados de los cálculos. Para una evaluación más global de la influencia de los criterios en los buques, China realizó controles de los niveles 1 y 2 en 13 buques de muestra teniendo en cuenta los criterios actualizados relativos a la navegación sobre la cresta de la ola y caída al través (SDC 2/INF.10, anexo 32);

.4 SDC 2/5/4 (China), en el que figuran los resultados de los cálculos de la

modalidad de fallo con el buque apagado, y observaciones sobre los criterios de vulnerabilidad de nivel 2 para esta modalidad de fallo de estabilidad, con el buque apagado, a partir de los resultados de los cálculos; y

.5 SDC 2/5/5 (Japón), en el que se explica la justificación del valor de 15 grados

como la prescripción apropiada relativa al ángulo de escora estable en el proyecto de criterios de vulnerabilidad respecto de la pérdida esencial de estabilidad con olas. Aunque el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería propuso un proyecto de enmiendas al Código de estabilidad sin avería, 2008, con respecto a los criterios y normas de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) para la pérdida esencial de estabilidad, todavía quedan por resolver algunos aspectos. Uno de ellos es el ángulo de escora estable crítico con olas. En las deliberaciones del Grupo de trabajo, una delegación pidió al Japón que publicara los antecedentes de este elemento. Este documento es la respuesta a dicha solicitud.

5.5 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería y los documentos que se mencionan más arriba, el Subcomité tomó nota de que se había observado que durante la labor de elaboración de los criterios de vulnerabilidad, el Grupo de trabajo por correspondencia había llevado a cabo unos cálculos de muestra completos para los que había utilizado muchos buques distintos, como se señaló en el SLF 55,

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el SDC 1 y el SDC 2, así como cálculos preliminares de los que se había informado en el SLF 53 y el SLF 54. En ese contexto, la continuación de una labor de este tipo exigiría unos esfuerzos tremendos a los Gobiernos Miembros y, por consiguiente, debería evitarse para los criterios de vulnerabilidad que no sean los relativos a las modalidades de buque apagado y aceleración excesiva. Examen del plan de acción para la labor sobre estabilidad sin avería 5.6 El Subcomité encargó además al Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería que examinara el plan de acción para la labor sobre estabilidad sin avería (SDC 1/WP.5, anexo) y que preparara un plan revisado con las prioridades, los plazos y los objetivos de la labor que ha de llevarse a cabo. Constitución del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería 5.7 Tras deliberar al respecto, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, y le encargó las siguientes tareas:

.1 ultimar el proyecto de enmiendas al Código IS 2008 sobre criterios y normas de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) en relación con la resonancia del balance paramétrico, la pérdida esencial de estabilidad y la caída al través, y seguir elaborando el proyecto de enmiendas sobre la condición de buque apagado y aceleraciones excesivas, basándose en el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/5 y SDC 2/INF.10), y teniendo en cuenta los documentos SDC 2/5/1, SDC 2/5/2, SDC 2/5/3, SDC 2/5/4, SDC 2/5/5 y SDC 2/INF.7;

.2 seguir elaborando los procedimientos para la evaluación directa de la

estabilidad (nivel 3) para las modalidades de fallo de estabilidad (es decir, pérdida esencial de estabilidad, balance paramétrico, navegación sobre la cresta de la ola/caída al través, condición de buque apagado y aceleraciones excesivas), teniendo en cuenta los documentos SLF 54/3, SLF 54/3/1, SLF 54/INF.12 y SDC 1/5/1;

.3 ultimar el proyecto de enmiendas al capítulo 6 de la parte B del Código

IS 2008 sobre cuestiones relacionadas con la acumulación de hielo en las cubertadas de madera, basándose en el anexo 2 del documento SDC 1/5;

.4 examinar el plan de acción que figura en el anexo del documento

SDC 1/WP.5, teniendo en cuenta los progresos realizados durante el periodo de sesiones, y elaborar un plan revisado en el que se identifiquen las prioridades, plazos y objetivos para la labor que ha de llevarse a cabo;

.5 examinar si es necesario volver a constituir un grupo de trabajo por

correspondencia y, en caso afirmativo, elaborar un mandato para que lo examine el Subcomité; y

.6 presentar un informe por escrito (parte 1), seguir trabajando a lo largo de la

semana y presentar la parte 2 del informe al SDC 3 lo antes posible una vez que finalice el periodo de sesiones, de modo que pueda tenerlo en cuenta el Grupo de trabajo por correspondencia, si se constituye.

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Informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería (parte 1) 5.8 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo (SDC 2/WP.4) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se señalan a continuación.

Proyecto de enmiendas al Código IS 2008 sobre los criterios de vulnerabilidad

5.9 El Subcomité se mostró de acuerdo, en principio, con el proyecto de enmiendas al Código IS 2008 sobre los criterios y normas de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) en relación con el balance paramétrico, la pérdida esencial de estabilidad, la navegación sobre la cresta de la ola y la caída al través (SDC 2/WP.4, anexos 1 a 31).

Aplicación provisional del proyecto de criterios

5.10 A la luz de la decisión que se indica supra, el Subcomité tomó nota de que algunos miembros del Grupo opinaron que, a fin de garantizar una aplicación, una implantación y una validación de los datos correctos de los proyectos actuales para los criterios de vulnerabilidad de los niveles 1 y 2 en el caso de las modalidades de fallo de pérdida esencial de estabilidad, balance paramétrico y navegación sobre la cresta de la ola y caída al través, se considera adecuado mantener la posibilidad de examinar los proyectos, en el caso de que esta medida se considere necesaria tras la aplicación provisional. En este contexto, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que pusieran los criterios en conocimiento de los proyectistas, astilleros y propietarios de buques y de otras partes interesadas, y a que observaran y pusieran a prueba la aplicación de los criterios de vulnerabilidad ultimados, a fin de adquirir experiencia en cuanto a su utilización.

Fórmulas y valores contenidos en los criterios de vulnerabilidad

5.11 Tras refrendar la recomendación del Grupo, el Subcomité encargó a la Secretaria que, al reproducir cualquier documento futuro en el que apareciesen los criterios de vulnerabilidad (anexos 1 a 3 del documento SDC 2/WP.4), se adoptaran las medidas oportunas para mantener todas las fórmulas y los símbolos utilizados en los párrafos o cuadros con el tipo de letra "Times New Roman".

Aplicación de los criterios sobre el servicio restringido y no restringido

5.12 El Subcomité tomó nota de la opinión del Grupo de que debería añadirse texto adicional acerca de la aplicación de los criterios sobre el servicio restringido y no restringido en el contexto de los criterios de vulnerabilidad, según el caso, en la parte B del capítulo 1 del Código IS 2008, como enmienda consiguiente.

Proyecto de notas explicativas

5.13 El Subcomité tomó nota de que el Grupo opinó que era necesario elaborar notas explicativas sobre la aplicación de los criterios a fin de garantizar una implantación uniforme y una interpretación correcta de la información facilitada. Esto afecta, en particular, a la elaboración de disposiciones y directrices adecuadas para la presentación y la preparación de la información sobre estabilidad que proporcionan los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación. En este contexto, el Subcomité tomó nota también de que el Grupo había acordado que esta cuestión se abordara en un grupo de trabajo por correspondencia al examinar la elaboración de las notas explicativas (véase el párrafo 5.17).

1 En inglés solamente.

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Proyecto de enmiendas al Código IS 2008 sobre la acumulación de hielo en los buques de carga que transporten cubertadas de madera 5.14 El Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas al capítulo 6 de la parte B del Código IS 2008, y la resolución MSC conexa que figura en el anexo 2, en relación con la acumulación de hielo en los buques de carga que transporten cubertadas de madera, a fin de presentarlos al MSC 95 para su adopción. Examen del plan de acción 5.15 El Subcomité refrendó el plan de acción revisado para este resultado (SDC 2/WP.4,

anexo 5), elaborado por el Grupo a partir de los avances logrados durante el presente periodo de sesiones. 5.16 En el contexto de lo anterior, el Subcomité tomó nota de la opinión del Grupo de que las enmiendas a la parte B (Recomendaciones aplicables a determinados tipos de buques y otras directrices) del Código IS 2008 que se elaboraran en el futuro deberían incorporarse en el Código de conformidad con la estructura que se indica en el párrafo 32 del documento SDC 2/WP.4. Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería 5.17 El Subcomité, teniendo en cuenta los avances logrados en este periodo de sesiones, acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, coordinado por el Japón* con la asistencia de Noruega*, para los asuntos relacionados con los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación y las enmiendas a la parte B del Código IS 2008 sobre remolque e izada (punto 7 del orden del día), al que encargó que, en relación con este punto del orden del día, llevara a cabo las tareas siguientes (véase también el párrafo 7.10):

.1 seguir trabajando en los aspectos recogidos en el plan de acción actualizado para los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (SDC 2/WP.4, anexo 5), teniendo en cuenta los documentos pertinentes de periodo de sesiones anteriores y, en particular:

.1 ultimar el proyecto de texto de enmiendas al Código IS 2008 sobre los criterios y normas de vulnerabilidad (niveles 1 y 2) con respecto a la condición de buque apagado y aceleraciones excesivas;

.2 elaborar un proyecto de texto de notas explicativas para los criterios de vulnerabilidad; y

.3 mejorar una versión de trabajo de las directrices para la "evaluación directa de la estabilidad y directrices operacionales"; y

En inglés solamente.

* Coordinadores:

Sr. Eng. Naoya Umeda Sr. Anders Nedregard Mathisen Associate Professor Senior Approval Engineer

Department of Naval Architecture Cargo Vessels and Ocean Engineering Norwegian Maritime Authority Osaka University Teléfono: + 47 52 74 53 54 2-1 Yamadaoka, Suita Correo electrónico: [email protected] Osaka 565-0871, JAPÓN Teléfono/facsimil: + 81 6 6879 7587/7594 Correo electrónico: [email protected]


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.2 presentar un informe al SDC 3.


5.18 A la luz de las decisiones que se indican supra, se invitó al Comité a que ampliara el plazo de ultimación previsto de este resultado hasta 2019.

6 ENMIENDAS AL CRITERIO RELATIVO AL ÁNGULO MÁXIMO DE ESCORA EN LAS MANIOBRAS DE GIRO ESTABLECIDO EN EL CÓDIGO IS 2008

Generalidades

6.1 El Subcomité recordó que, tras examinar los documentos SDC 1/14 (Japón) y SDC 1/14/1 (Polonia) y tomar nota de las opiniones expresadas sobre la necesidad de seguir examinando las propuestas de enmienda al capítulo 3 de la parte A del Código IS 2008 con respecto al criterio relativo al ángulo máximo de escora en las maniobras de giro, el SDC 1 había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones en este periodo de sesiones.

Propuestas de enmienda al Código IS 2008 6.2 En relación con el examen de las propuestas de enmienda al Código IS 2008 sobre este asunto se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SDC 2/6 (IACS), en el que se formulan observaciones sobre los documentos presentados al SLF 55 y al SDC 1 sobre cuestiones relacionadas con el ángulo máximo de escora en las maniobras de giro, y se llega a la conclusión de que es necesario seguir trabajando en la validación antes de introducir ningún cambio en el Código IS 2008; y

.2 SDC 2/INF.5 (IACS), en el que se presenta una evaluación del efecto del coeficiente de giro (C) en el ángulo de escora calculado en las maniobras de giro que se menciona en el Código IS 2008 y en el documento SDC 1/14/1 (Polonia). Se utilizó una muestra de 37 buques de pasaje (16 buques de crucero, 16 buques de pasaje de transbordo rodado y cinco yates) en esta evaluación, cuyos resultados se presentan en el anexo.

6.3 Tras examinar los documentos mencionados, el Subcomité acordó que, en la etapa actual, era prematuro revisar el capítulo 3 de la parte A del Código IS 2008 sobre el criterio relativo al ángulo máximo de escora en las maniobras de giro sin otros estudios, mediciones de buque reales y datos de ensayos con modelos. Por consiguiente, el Subcomité acordó que no se adoptaran otras medidas sobre este resultado.

6.4 No obstante dicha decisión, el Subcomité tomó nota de que el observador de RINA estaba preocupado porque todavía se prestara atención a versiones de una fórmula en la que no se tenía en cuenta el radio de giro real del buque, cuyas variaciones sin duda existían y afectaban en gran medida a los ángulos de escora previsibles. En ese contexto, RINA propuso una ecuación de ese tipo para su inclusión en el párrafo 3.1.2.1 de la parte A del Código IS 2008 (SLF 54/12, anexo 1). La fórmula que se emplea actualmente en el Código IS 2008 presupone de manera inherente una relación fija entre el radio de giro y una proporción de la eslora del buque y el grado de pérdida de velocidad en una maniobra de giro. El Subcomité también tomó nota de que el observador de RINA seguía opinando que, en vista de las numerosas variables, una fórmula simplista sólo podía ser idónea para una etapa muy temprana en la estimación del comportamiento de la escora y solamente si la fórmula empleada se había calibrado con respecto a los resultados de unas pruebas reales para buques similares.

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Ultimación de la labor sobre el resultado 6.5 Tras examinar las opiniones que se indican supra, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que la labor sobre el resultado se había ultimado.

7 ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO IS 2008 EN LO QUE RESPECTA

A LAS OPERACIONES DE REMOLQUE, IZADA Y ANCLAJE Generalidades 7.1 El Subcomité recordó que el SDC 1, tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 1/5) y tras tomar nota de las opiniones expresadas en relación con las cuestiones relacionadas con el remolque escolta, los criterios de estabilidad para las operaciones de izada y la posibilidad de que, involuntariamente, se aplicaran con carácter obligatorio algunas de las disposiciones de la parte B del Código IS 2008, había decidido no ultimar las propuestas de enmienda en esta fase. 7.2 El Subcomité también recordó que, en vista de la decisión señalada supra, el SDC 1 había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas en este periodo de sesiones. 7.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SDC 2/7 (Alemania y otros), en el que se informa de la labor realizada por las partes interesadas en el lapso interperiodos sobre la elaboración de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje;

.2 SDC 2/7/1 (Países Bajos), en el que se proponen enmiendas al texto que

figura en el anexo 3 (Propuestas de enmienda comunes a todas las modalidades operacionales, con especial énfasis en los capítulos 3 y 4 de la parte B del Código IS 2008) y 6 (Propuestas de enmienda al capítulo 2 de la parte B del Código IS 2008, en lo que respecta a buques dedicados a operaciones de izada) del documento SDC 1/5 con respecto a la estabilidad de los buques dedicados a operaciones de izada;

.3 SDC 2/7/2 (China), que contiene observaciones sobre el proyecto de

criterios de estabilidad sin avería para los buques dedicados a operaciones de remolque, que figura en el documento SDC 1/5, y propuestas de enmienda a dichos criterios;

.4 SDC 2/7/3 (Alemania), que contiene observaciones sobre los documentos

SDC 2/7/1 y SDC 2/INF.11, a favor de la distinción entre las operaciones de izada en aguas expuestas y las realizadas en aguas no expuestas, como se sugiere en los párrafos 11 y 12 del documento SDC 2/7/1; y

.5 SDC 2/INF.11 (Países Bajos), en el que se informa del resultado de una

evaluación del impacto relativa a los buques dedicados a operaciones de izada en aguas no expuestas, con referencia al proyecto de enmiendas al Código IS 2008, propuesto en el anexo 6 del documento SDC 1/5.

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7.4 Tras examinar los documentos que se indican supra, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones:

.1 todos los documentos presentados en relación con este resultado (véase el párrafo 7.3) deberían remitirse al Grupo de trabajo para un examen ulterior;

.2 con respecto al anexo 2 del documento SDC 2/7 (Propuesta de enmiendas al Código IS 2008 con respecto a la información de estabilidad para buques dedicados a operaciones de remolque), el cálculo de la escora en el caso de los buques dedicados a operaciones de remolque se basa en la geometría. A este respecto se reconoce que el cálculo de la escora basado en la geometría únicamente no es suficiente para representar los fenómenos de riesgo a los que pueden estar expuestos los buques de este tipo;

.3 el Grupo de trabajo debería examinar la fórmula del momento escorante que figura en el documento SDC 2/7/1 teniendo en cuenta las normas específicas vinculadas a este enfoque; y

.4 toda la labor sobre las cuestiones relacionadas con las operaciones de anclaje está casi terminada y, por lo tanto, debería finalizarse en este periodo de sesiones a fin de presentarla al MSC 95 para su aprobación.

Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería

7.5 Tras examinar las opiniones expresadas, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería, constituido en relación con el punto 5 del orden del día (véase el párrafo 5.7), teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, así como los documentos SDC 2/7/1, SDC 2/7/2, SDC 2/7/3 y SDC 2/INF.11, que ultimara el proyecto de enmiendas a la parte B del Código IS 2008, basándose en los anexos 1 a 3 del documento SDC 2/7, con miras a su aprobación por el MSC 95.

Informe del Grupo de trabajo

7.6 Tras examinar la parte relacionada con este asunto del informe del Grupo de trabajo (SDC 2/WP.4), el Subcomité la aprobó, en general, y adoptó las medidas que se describen en los párrafos siguientes.

Proyectos de enmiendas a las partes A y B del Código IS 2008 sobre las operaciones de anclaje

7.7 El Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a la introducción del Código IS 2008 en lo que respecta a los buques dedicados a operaciones de anclaje, que figura en el anexo 3, a fin de presentarlo al MSC 95 para su aprobación, con miras a su posterior adopción.

7.8 El Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a los buques dedicados a operaciones de anclaje, que figura en el anexo 4, a fin de que se presentara al Comité para que lo adoptara junto con las enmiendas a la introducción del Código que se indican supra (véase también el párrafo 7.7).

Buques dedicados a operaciones de izada y remolque, incluido el remolque escolta

7.9 El Subcomité tomó nota de las deliberaciones y los avances registrados por el Grupo sobre cuestiones relacionadas con los buques dedicados a operaciones de izada y remolque, incluido el remolque escolta.

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Instrucciones para el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería

7.10 Tras examinar las cuestiones que se indican supra, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, constituido en relación con el punto 5 del orden del día (véase también el párrafo 5.17), que, teniendo en cuenta los resultados del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería (SDC 2/WP.4), siguiera examinando las propuestas de enmienda a la parte B del Código IS 2008 por lo que respecta al remolque (incluido el remolque escolta si los miembros del Grupo facilitan información) y las operaciones de izada, que figuran en la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería constituido en el SDC 2.


7.11 A la luz de las decisiones que se indican supra, se invitó al Comité a que ampliara el plazo de ultimación previsto de este resultado hasta 2016.

8 DIRECTRICES RELATIVAS AL TRANSPORTE DE MÁS DE 12 MIEMBROS DEL PERSONAL INDUSTRIAL A BORDO DE BUQUES QUE REALIZAN VIAJES INTERNACIONALES

8.1 El Subcomité recordó que el SDC 1, tras reconocer que era necesario proseguir la labor sobre el transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales y tomar nota de las opiniones manifestadas en relación con la necesidad imperiosa de ultimar esta labor en el plazo de ultimación previsto, había encargado al Grupo de trabajo por correspondencia sobre las directrices provisionales para los buques de los parques eólicos mar adentro la elaboración de orientaciones relativas a la manera en que debería utilizarse en la práctica la definición de "personal industrial", basándose en el documento SDC 1/WP.6 y la parte 2 del informe del Grupo de trabajo (SDC 2/9).

Informe (parte 2) del Grupo de trabajo constituido en el SDC 1

8.2 El Subcomité examinó la sección pertinente de la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre construcción constituido en el SDC 1 (SDC 2/9) y, tras aprobarla en general, tomó nota de que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre las directrices provisionales para los buques de los parques eólicos mar adentro constituido en el SDC 1 había examinado dicho informe detalladamente (SDC 2/8).

Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos

8.3 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/8) y tomó nota de que el Grupo había preparado un proyecto de directrices relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (SDC 2/8, anexo). A este respecto, el Grupo examinó la interpretación de la definición de "pasajero" (Convenio SOLAS, capítulo I, regla 2 e) i)). El Subcomité también tomó nota de que este asunto está estrechamente relacionado con la cuestión de si puede decirse que el personal industrial cuyo lugar de trabajo principal se halla fuera del buque (al contrario que el personal especial al que se hace referencia en el Código SPS 2008) se incluye en la categoría "otra persona" de la regla 2 e) i) del capítulo I del Convenio SOLAS.

8.4 El Subcomité señaló asimismo que en el párrafo 8 del informe (SDC 2/8) se plantea la cuestión de una estrategia a un plazo más largo, incluida la posibilidad de enmendar la regla 2 e) del capítulo I del Convenio SOLAS, y que con dicha decisión sobre una estrategia a un plazo más largo, sería necesaria una solución provisional.

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8.5 En el contexto de lo antedicho, se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SDC 2/8/1 (Vanuatu), en el que se formulan observaciones en relación con el informe del Grupo de trabajo por correspondencia con respecto al proyecto de directrices relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (SDC 2/8, anexo). El Subcomité tomó nota de la opinión de la delegación de Vanuatu de que "personal industrial" no se reflejaba plenamente en ninguna de las definiciones existentes y de que, antes de adoptar una decisión sobre la definición de "personal industrial", no puede haber un acuerdo sobre el modo en que el "personal industrial" puede beneficiarse de los principios de la seguridad de la vida en el mar del Convenio SOLAS contribuyendo a los sistemas de gestión de la seguridad de a bordo. Además, la delegación de Vanuatu sugirió que el ámbito de uso de la definición de "personal industrial" reflejaba claramente una utilización restringida en principio a los buques que realizaran actividades industriales relacionadas con proyectos energéticos mar adentro. 8.6 El Subcomité tomó nota además de la opinión de la delegación de Australia en contra de contar con una categoría nueva de personal denominada "personal industrial". A este respecto, en la disposición 1.2.3 del Código SPS 2008, se establece que "el Código no está destinado a los buques utilizados para transportar y alojar al personal industrial que no trabaja a bordo". Cabe recordar que el DE 51, y posteriormente el MSC 84, consideraron al "personal industrial" como "pasajeros" y no como "personal especial" para garantizar que no recibiera un trato distinto al de los "pasajeros" en razón de su situación laboral. La delegación de Australia opinó que la mejor forma de resolver las cuestiones planteadas en la disposición 1.2.3 del Código SPS 2008 es la aplicación de una interpretación unificada o una enmienda a la definición de "personal especial" de modo que incluya al "personal industrial". El texto completo de su declaración figura en el anexo 22. 8.7 El Subcomité tomó nota también de las siguientes opiniones:

.1 la definición de personal industrial, elaborada por el Grupo de trabajo por correspondencia, que figura en el párrafo 9 del anexo del documento SDC 2/8, constituiría el primer paso para avanzar en la labor sobre este resultado;

.2 el significado de las palabras "o alojado", que figuran en el párrafo 9.1 del

anexo del documento SDC 2/8, no estaba claro; .3 las disposiciones del Convenio SOLAS no son adecuadas para buques de

dimensiones pequeñas en viajes internacionales, y por "personal industrial" debería entenderse las personas que realizan actividades mar adentro. Por consiguiente, no son aceptables las enmiendas al capítulo I del Convenio SOLAS;

.4 en caso de que se decidiera enmendar el capítulo I del Convenio SOLAS,

tal vez habría que elaborar numerosas enmiendas consiguientes a otros capítulos del Convenio;

.5 la enmienda del Código SPS podría ser una solución para ciertos aspectos

de la cuestión. No obstante, se consideró que en la etapa actual la medida rebasaba el alcance de este resultado; y

.6 el Código SPS debería someterse a una revisión completa y adquirir carácter

obligatorio como solución a largo plazo respecto de esta cuestión.

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8.8 A la luz de lo anterior, el Subcomité decidió ultimar la definición de personal industrial, basándose en la definición elaborada por el Grupo de trabajo por correspondencia (véase también el párrafo 8.7.1). A este respecto, el Subcomité acordó suprimir los corchetes de la definición y conservar el texto. Constitución del Grupo de redacción sobre buques dedicados a las actividades mar adentro 8.9 Tras deliberar al respecto, el Subcomité constituyó el Grupo de redacción sobre buques dedicados a las actividades mar adentro, al que encargó (véase también el párrafo 9.5), habida cuenta de las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, así como los documentos SDC 2/9, SDC 2/8 y SDC 2/8/1:

.1 elaborar un proyecto de circular MSC sobre la definición de personal industrial elaborada por el Grupo de trabajo por correspondencia, que figura en el párrafo 9 del anexo del documento SDC 2/8; y

.2 elaborar un proyecto de mandato para un grupo de trabajo por

correspondencia, con miras a que lo examine el Subcomité. Informe del Grupo de redacción 8.10 Tras haber examinado la parte pertinente del informe del Grupo de redacción (SDC 2/WP.6), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se describen a continuación. 8.11 El Subcomité tomó nota de que, con miras a facilitar ejemplos más claros y apropiados de las actividades industriales mar adentro, el Grupo había acordado introducir pequeños cambios en las notas a pie de página y correcciones en la redacción del texto de la definición de personal industrial, que figura en el anexo del documento SDC 2/WP.6. A este respecto, el Subcomité tomó nota también de que el Grupo había acordado suprimir las palabras "de estas instalaciones" y "sistemas para" de las "actividades industriales", así como suprimir la referencia "véanse también los párrafos 11 y 12 infra" en relación con las "normas médicas adecuadas" de las notas a pie de página. 8.12 Tras tomar nota de las deliberaciones del Grupo sobre el proyecto de circular MSC, el Subcomité tomó nota en particular de que el Grupo había reconocido la necesidad imperiosa de disponer de una definición en el contexto del sector de la energía mar adentro, en continua evolución. No obstante, tras tomar nota de que sería necesaria una labor adicional a largo plazo y que el proyecto de circular MSC sobre la definición es una solución a corto plazo, esto debería indicarse en los párrafos introductorios. 8.13 A continuación, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de circular MSC sobre definición de personal industrial, que figura en el anexo 5, a fin de presentarlo al MSC 95 para su aprobación. 8.14 Sin perjuicio de la decisión que se indica supra, el Subcomité tomó nota de que la delegación de Argentina había recordado que, durante el examen del documento SDC 2/8, dicha delegación había manifestado su preocupación sobre las repercusiones jurídicas que la definición de "personal industrial" podría tener en la aplicación de los convenios internacionales. El Subcomité tomó nota también de que, en opinión de dicha delegación, el proyecto de circular MSC (SDC 2/WP.6, anexo) facilita una definición que no encaja en el contexto de ningún instrumento de la OMI, pero hace referencia indirecta a la regla 2 e) del capítulo I del Convenio SOLAS. En este contexto, la delegación informó de que examinaría a

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fondo las consecuencias jurídicas de la nueva definición en el ámbito del transporte internacional, por lo que se reservó el derecho a aceptar la utilización de dicha definición en el ámbito del Convenio SOLAS y otros instrumentos de la OMI.

8.15 El Subcomité tomó nota también de que, si bien la delegación del Canadá se mostró finalmente de acuerdo con la definición, también manifestó su preocupación acerca de que se pidiera al MSC 95 que aprobase la definición de "personal industrial" sin facilitar al Comité el instrumento para su implantación, de modo que, por este motivo, dicha delegación opinó que el Subcomité sólo debería tomar nota del proyecto de circular MSC que se indica supra, en lugar de mostrarse de acuerdo con él.

Ultimación de la labor sobre el resultado

8.16 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que la labor sobre el resultado se había ultimado.

9 CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES DEDICADOS A LAS ACTIVIDADES MAR ADENTRO Y EXAMEN DE LA NECESIDAD DE UN CÓDIGO NO OBLIGATORIO RELATIVO A LOS BUQUES DE APOYO PARA LA CONSTRUCCIÓN MAR ADENTRO

9.1 El Subcomité recordó que el SDC 1 había constituido el Grupo de trabajo por correspondencia sobre las directrices provisionales para los buques de los parques eólicos mar adentro con el mandato que figura en el párrafo 18.8 del documento SDC 1/26, y que le había encargado que presentara un informe a este periodo de sesiones.

Informe (parte 2) del Grupo de trabajo constituido en el SDC 1

9.2 El Subcomité examinó la sección pertinente de la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre construcción constituido en el SDC 1 (SDC 2/9) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre las directrices provisionales para los buques de los parques eólicos mar adentro constituido durante el SDC 1 había examinado dicho informe detalladamente (SDC 2/9/1).

Informe del Grupo de trabajo por correspondencia

9.3 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/9/1) y tomó nota de que el Grupo se había centrado principalmente en la definición de "personal industrial" (véase la sección 8), dado que se consideró importante avanzar en esta cuestión a fin de contribuir a la futura elaboración de ambas series de directrices (el proyecto de directrices sobre las naves de servicio mar adentro (OSC) y el proyecto de directrices sobre los buques para la construcción mar adentro (OCV)). A este respecto, sólo se ha logrado un avance limitado en relación con dichas series de directrices. En este contexto, el Subcomité también tomó nota de los avances logrados hasta la fecha en relación con el proyecto de directrices sobre las naves de servicio mar adentro (OSC) de eslora superior a 24 m utilizadas para el servicio de los parques eólicos mar adentro (SDC 2/9/1, anexo). El Subcomité también tomó nota de que el proyecto de directrices sobre las OSC constituye fundamentalmente una solución doble: por un lado, contempla los buques proyectados para cumplir lo dispuesto en el Código SPS y, por otro, ofrece una norma más afín a las prescripciones del Código NGV 2000.

9.4 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó que sería necesario continuar trabajando en el lapso interperiodos en ambas series de directrices (el proyecto de directrices sobre las naves de servicio mar adentro (OSC) y el proyecto de directrices sobre los buques para la construcción mar adentro (OCV)).

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Instrucciones para el Grupo de redacción sobre buques dedicados a las actividades mar adentro 9.5 En consecuencia, el Subcomité encargó al Grupo de redacción sobre buques dedicados a las actividades mar adentro, constituido en relación con el punto 8 del orden del día (Directrices relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales) que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas en el Pleno y los documentos SDC 2/9 y SDC 2/9/1, elaborara un proyecto de mandato para un grupo de trabajo por correspondencia a fin de que lo examinase el Subcomité. Informe del Grupo de redacción 9.6 Tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de redacción (SDC 2/WP.6), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se describen a continuación. 9.7 Tras examinar el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia que había elaborado el Grupo, el Subcomité acordó suprimir el subpárrafo .3 (SDC 2/WP.6, párrafo 13.3), dado que en el Pleno no se había deliberado acerca de la aplicación de las directrices sobre las OSC y los OCV a buques no regidos por los convenios y a otros buques del sector de la energía mar adentro. Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia 9.8 Tras deliberar al respecto, y a fin de seguir avanzando en cuanto a este resultado en el lapso interperiodos, el Subcomité acordó establecer el Grupo de trabajo por correspondencia sobre buques dedicados a las actividades mar adentro, coordinado por el Reino Unido*, al que encargó lo siguiente:

.1 ultimar el proyecto de directrices sobre las naves de servicio mar adentro (OSC) utilizadas para el servicio de los parques eólicos, a partir del anexo del documento SDC 2/9/1 y teniendo en cuenta las observaciones formuladas en los documentos SDC 2/9 y SDC 1/INF.14;

.2 seguir elaborando, con miras a su ultimación, el proyecto de directrices sobre

los buques para la construcción mar adentro (OCV) utilizados para el servicio de los parques eólicos, a partir del anexo 3 del documento SDC 1/WP.6, teniendo en cuenta el documento SDC 2/9 e incorporando sus enmiendas, y teniendo en cuenta también el párrafo 13 del documento SDC 2/9/1;

.3 presentar un informe por escrito al SDC 3.

* Coordinador:

Sr. Paul Wilkins Principal and Policy Lead for Offshore & Cargo Ships MCA, Bay 2/29 Spring Place, Vessel Standards Branch Spring Place, 105 Commercial Road, Southampton, SO15 1EG Reino Unido Teléfono: +44 (0) 238 032 9137 Móvil: +44 (0) 79 1872 4844 Correo electrónico: [email protected]


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9.9 En el contexto de lo anterior, el Subcomité tomó nota de que, tras examinar el mandato, la delegación del Canadá había señalado que la labor de elaboración de las directrices es muy específica de las naves de servicio mar adentro y de los buques para la construcción mar adentro, que son tipos de buques muy concretos. Sin embargo, la elaboración de dichas directrices no va a resolver la cuestión del transporte del personal industrial en otros tipos de buques dedicados a las actividades mar adentro, y dicha delegación desearía que la labor siguiera centrándose en encontrar soluciones a medio y largo plazo para todos los tipos de buques dedicados a las actividades mar adentro. 9.10 El Subcomité tomó nota también de que la delegación de Vanuatu había señalado que parte del párrafo 13.3 del documento SDC 2/WP.6 se refería a la aplicación a buques no regidos por los convenios y buques que sí lo están. En este contexto, en muchos códigos se pide a las Administraciones que examinen la manera de aplicar dichos códigos a buques regidos por los convenios, y ese era el primer aspecto que la delegación consideraba prioritario, en particular, dada la naturaleza de las naves de servicio mar adentro. Ese aspecto concreto de esa parte del mandato no debería eliminarse, si es posible. 10 ENMIENDAS A LA REGLA II-1/11 DEL CONVENIO SOLAS Y ELABORACIÓN

DE LAS DIRECTRICES CONEXAS PARA GARANTIZAR LA IDONEIDAD DE LOS MEDIOS DE PRUEBA DE LOS COMPARTIMIENTOS ESTANCOS

Generalidades 10.1 El Subcomité recordó que el SDC 1 había constituido el Grupo de trabajo por correspondencia sobre las enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio SOLAS y la elaboración de las directrices conexas para garantizar la idoneidad de los medios de prueba de los compartimientos estancos, con el mandato indicado en el párrafo 9.12 del documento SDC 1/26, a fin de continuar avanzando en este resultado en el lapso interperiodos. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 10.2 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/10 y SDC 2/INF.8) y tomó nota de que la mayoría del Grupo opinaba que las enmiendas a la regla II-1/11 (Pruebas iniciales de mamparos estancos, etc.) del Convenio SOLAS eran necesarias, aunque otros miembros se opusieron a ellas. El Subcomité tomó nota también de que el Grupo había elaborado el proyecto de directrices sobre los procedimientos de prueba de los tanques y los límites estancos (SDC 2/INF.8, anexo 7) para que lo examinara el Subcomité. 10.3 En el contexto de lo anterior, el Subcomité examinó los documentos siguientes:

.1 SDC 2/10/1 (Japón), en el que se opina sobre cómo debería garantizarse la resistencia estructural de los compartimientos estancos y por qué las Administraciones deberían confirmar la idoneidad del sistema de gestión de la calidad de los astilleros para la aplicación de las pruebas alternativas;

.2 SDC 2/10/2 (Grecia), en el que se formulan observaciones sobre el informe

del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/10 y SDC 2/INF.8) y se indica que el informe del Grupo da a entender que una clara mayoría estaba a favor de las consideraciones técnicas de la IACS y de enmendar el Convenio SOLAS, mientras que una lectura (y recuento) minuciosos de las respuestas de los miembros (SDC 2/INF.8) ponen de manifiesto que, en realidad, el Grupo estaba dividido en lo que respecta a ambas cuestiones; y

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.3 SDC 2/10/3 (INTERTANKO), en el que se formulan observaciones sobre el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/10 y SDC 2/INF.8). INTERTANKO se opone firmemente a la recomendación del Grupo de enmendar la regla II-1/11 del Convenio SOLAS. La razón principal es que se trata de la única regla del Convenio SOLAS en virtud de la cual se exige una prueba en tamaño natural para garantizar la estanquidad al agua de los tanques destinados a transportar líquidos en los buques.

10.4 Tras el examen del informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los documentos conexos que se indican supra, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes:

.1 la necesidad imperiosa de enmendar la regla II-1/11 del Convenio SOLAS

quedó demostrada con la justificación de este resultado; .2 el uso amplio de pruebas hidrostáticas es obsoleto y debería

complementarse mediante métodos de prueba actualizados, teniendo en cuenta los métodos de producción modernos que se caracterizan por el ensamblaje en bloques de módulos muy prefabricados, por lo que las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS deberían enmendarse como corresponda;

.3 el MSC había acordado la necesidad de examinar posibles enmiendas al

Convenio SOLAS; sin embargo, el informe del Grupo de trabajo por correspondencia no fue concluyente y no existe una mayoría clara que apoye dichas enmiendas;

.4 no hay una necesidad imperiosa de enmendar la regla II-1/11 del Convenio

SOLAS, dado que esto reduciría las normas de seguridad; .5 los buques construidos en astilleros muy buenos pueden presentar

problemas estructurales (es decir, el sistema de gestión de la calidad no garantiza la calidad de la construcción);

.6 el sistema de gestión de la calidad no puede sustituir las pruebas a escala

real; y .7 los sistemas de disposición alternativos podrán considerarse caso por caso por

las Administraciones; por consiguiente, deberían elaborarse unas directrices sobre los procedimientos de prueba de los tanques y los límites estancos.

10.5 Tras examinar las opiniones que se indican supra, el Subcomité no pudo aceptar el proyecto de enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio SOLAS, tras tomar nota de que una mayoría clara no respaldaba las enmiendas. En este contexto, el Subcomité tomó nota también de que durante varios años ha intentado alcanzar el consenso sobre el particular. 10.6 En lo que respecta al proyecto de directrices sobre los procedimientos de prueba de los tanques y los límites estancos y el proyecto de orientaciones sobre la verificación de los sistemas de gestión de la calidad, que figuran en los anexos 7 y 8 del documento SDC 2/INF.8, el Subcomité reconoció que las delegaciones interesadas podrían presentar observaciones al MSC 95 sobre el particular.

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Ultimación de la labor sobre el resultado

10.7 Tras tener en cuenta las decisiones que se indican supra, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que la labor sobre el resultado se había ultimado.

11 DISPOSICIONES PARA GARANTIZAR LA INTEGRIDAD E IMPLANTACIÓN UNIFORME DEL CONVENIO DE ARQUEO 1969

Generalidades

11.1 El Subcomité recordó que el SDC 1 había dado su visto bueno al proyecto de interpretaciones unificadas del Convenio de arqueo 1969 y al proyecto de circular conexo de la serie TM.5, el cual figura en el anexo 4 del documento SDC 1/26, para que se presentasen al MSC 93 con miras a su aprobación. A este respecto, el MSC 93 aprobó las interpretaciones unificadas relativas al Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (TM.5/Circ.6).

11.2 El Subcomité también recordó que el SDC 1 había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentasen observaciones y propuestas al SDC 2, a fin de seguir elaborando el proyecto de interpretaciones unificadas del Convenio de arqueo 1969, para abordar los puntos indicados en los documentos SDC 1/4/1 y SDC 1/4/4 (IACS) y seguir examinando los asuntos relacionados con la elaboración de un parámetro de arqueo bruto reducido para los espacios de alojamiento (SDC 1/26, párrafo 4.19).

Medición de los nichos del casco para los refrigeradores

11.3 El Subcomité examinó el documento SDC 2/11 (IACS), en el que se solicitaba una aclaración de la medición de los nichos del casco y las tuberías exteriores de sistemas cerrados (refrigeradores) relacionados con el enfriamiento del motor, y tomó nota de que los miembros de la IACS habían considerado los refrigeradores relacionados con el sistema de enfriamiento del motor instalados en los nichos del casco (refrigeradores empotrados), en los cuales el nicho está abierto al mar y, generalmente, está protegido por una red, o los refrigeradores instalados en el exterior del casco, protegidos por rejillas o medios similares de protección, o sin protección. En este sentido, en lo que se refiere al tratamiento de los nichos, los miembros de la IACS han acordado que no deberían incluirse en el volumen total del arqueo bruto, como se establece en la regla 6 3) del Convenio de arqueo 1969.

11.4 Tras deliberar al respecto, el Subcomité convino en que era prematuro actualmente tomar medidas sobre este asunto, hasta que no se hubiese adquirido experiencia en la implantación de las Interpretaciones unificadas relativas al Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (TM.5/Circ.6).

Continuación de la elaboración del proyecto de interpretaciones del Convenio de arqueo 1969

11.5 Tras examinar el documento SDC 2/11/1 (Estados Unidos), presentado en respuesta a la invitación formulada por el SDC 1 para que se formulasen propuestas sobre la continuación de la elaboración del proyecto de interpretaciones del Convenio de arqueo 1969 (SDC 1/26, párrafo 4.19), el Subcomité tomó nota de que la delegación de los Estados Unidos opinaba que las cuestiones planteadas en los documentos SDC 1/4/1 y SDC 1/4/4 (IACS) eran complejas, y ninguna implicaba un solo principio claramente identificable que hubiese de dilucidarse, ni ninguna necesidad imperiosa de resolución. El Subcomité también tomó nota de que la delegación apoyaba la evaluación del Grupo de redacción al cual se habían dirigido, de que ambas cuestiones tenían que perfeccionarse de modo notable (SDC 1/WP.7, párrafos 4 y 5), tras señalar que dichas cuestiones no habían sido objeto de ninguna labor previa dentro de este resultado previsto.

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11.6 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó que, actualmente, no era necesario continuar la labor del proyecto de interpretaciones del Convenio de arqueo 1969. Arqueo bruto reducido de los espacios de alojamiento de la tripulación 11.7 El Subcomité examinó el documento SDC 2/11/2 (Alemania), en el que se formulan observaciones sobre el documento SDC 1/26 y se propone un proyecto de resolución para fomentar la mejora de las condiciones de vida a bordo de los buques, mediante un parámetro de arqueo bruto reducido en el cálculo de los derechos. En este contexto, el Subcomité tomó nota de que, basándose en la extensa labor del Subcomité sobre esta cuestión y en el apoyo expresado en el SDC 1 al enfoque simplificado que se presenta en el documento SDC 1/4/2 (Alemania), Alemania había elaborado un proyecto de resolución para que lo examinase el Subcomité. Esta resolución se basa en su mayor parte en la propuesta formulada en el documento SLF 55/9/3 (Alemania, Estados Unidos, India y la ITF), pero incluye cambios destinados a suprimir la vinculación con las normas mínimas e incorpora interpretaciones revisadas sobre los métodos de medición y el tratamiento de los troncos de escalera y pasillos, junto con las correspondientes aclaraciones y correcciones basadas en la labor posterior (SDC 1/4, SDC 1/INF.4 y SDC 1/WP.7). 11.8 A la luz de lo anterior y tras un debate exhaustivo, el Subcomité tomó nota de que la propuesta recogida en el documento SDC 2/11/2 contaba con cierto apoyo, aunque el proyecto de texto podía mejorarse. No obstante lo expresado, el Subcomité también tomó nota de que suscitaba preocupación el hecho de que un parámetro simplificado de arqueo bruto reducido pudiese rebajar las prescripciones sobre seguridad de los buques de arqueo apenas superior a 500 toneladas, y un instrumento recomendatorio no sería un incentivo para que los propietarios de buques mejorasen las condiciones de los marinos a bordo de los buques y aumentasen el alojamiento destinado a formación. Por consiguiente, el Subcomité no se mostró de acuerdo con el proyecto de resolución de la Asamblea sobre arqueo bruto reducido de los espacios de alojamiento de la tripulación, ni con el proyecto de resolución de la Asamblea sobre las recomendaciones para el cálculo del arqueo bruto reducido de los espacios de alojamiento de la tripulación, que figuran en los anexos 1 y 2, respectivamente, del documento SDC 2/11/2. Ultimación de la labor sobre el resultado 11.9 Tras tener en cuenta las decisiones que figuran supra, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que la labor sobre el resultado se había ultimado. 12 DIRECTRICES PARA EL EMPLEO DE PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA

(PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES 12.1 El Subcomité recordó que el SDC 1, a fin de avanzar en esta labor en el lapso interperiodos, constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques con el mandato que figura en el párrafo 11.8 del documento SDC 1/26, al que encargó presentar un informe en este periodo de sesiones. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documento conexo

12.2 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/12) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo había logrado un consenso en cuanto a la utilización de la regla II-2/17 para la aprobación de las estructuras de materiales compuestos de PRF en los buques regidos por el Convenio SOLAS. No obstante, se registraron distintas opiniones en cuanto al grado de aplicabilidad de dicha regla. La mayoría

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del Grupo consideró que debería poderse aprobar todo tipo de estructuras de materiales compuestos de PRF mediante la regla II-2/17, si se proporcionaban medios alternativos para mantener la seguridad del buque. El Subcomité también tomó nota de que la mayoría del Grupo consideró que un uso ampliado de estructuras de materiales compuestos de PRF también debería aprobarse mediante la regla II-2/17, si bien había acordado que podría resultar útil seguir los procedimientos que figuran en las Directrices para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI (MSC.1/Circ.1455), en particular, para los usos ampliados de las estructuras de materiales compuestos de PRF.

12.3 En relación con el proyecto de directrices que se utilizará para la evaluación y las pruebas de las estructuras de PRF, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había decidido que los capítulos generales se pasaran a los apéndices y que se hiciera referencia a los apéndices en el cuerpo del documento, en el que se resumen las instrucciones principales para las evaluaciones y se proporciona un examen minucioso de las reglas. A este respecto, se ha vuelto a redactar el primer capítulo del proyecto de directrices a fin de incluir una introducción simplificada a las directrices para no especialistas.

12.4 En este contexto, se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SDC 2/12/1 (Estados Unidos), en el que se formulan observaciones sobre el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/12), y se propone que la IACS y las Administraciones consideren la posibilidad de utilizar la norma ASTM F3059 en relación con las prescripciones sobre la resistencia al fuego de las rejillas de plástico reforzado con fibra (PRF) utilizadas para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque (resolución MSC.62(67)).

12.5 Durante el debate, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas:

.1 no deberían aceptarse las construcciones de PRF sin que éste y otros subcomités realicen exámenes y evaluaciones exhaustivos adicionales. La aceptación de construcciones combustibles a base de PRF para los buques a los que se aplica el capítulo II-2 del Convenio SOLAS tiene muchas implicaciones de gran alcance que deben considerarse a fondo antes de que la Organización pueda adoptar decisiones al respecto;

.2 la aceptación de construcciones combustibles a base de PRF supone mucho más que simplemente la seguridad contra incendios y la resistencia estructural del material. Con excepción de las construcciones de tipo IIC y IIIC, la adopción del Convenio SOLAS 1974 y de todas las enmiendas ulteriores, así como el Código PEF 2010 y el Código SSCI, se basa en el uso de construcciones de acero o material equivalente. Todo análisis del uso de PRF debe tener en cuenta la posible necesidad de enmendar todas las disposiciones que figuran en los mencionados instrumentos;

.3 existe una serie de inquietudes con respecto a las Directrices tal como están redactadas en la actualidad. Por ejemplo, es motivo de preocupación la falta de criterios de aceptación en el proyecto de directrices. Los criterios de aceptación siempre plantean problema al valorar las evaluaciones. En el proyecto de directrices no se facilita asistencia a este respecto;

.4 es necesario seguir elaborando las directrices, y es preferible utilizar las Directrices existentes para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI (MSC.1/Circ.1455) como base para las evaluaciones en esta etapa;

.5 es prematuro ultimar el proyecto de directrices en esta etapa, si bien podría ultimarse como solución transitoria;

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.6 el PRF ofrece inmensas posibilidades para la eficacia del transporte marítimo y contribuirá considerablemente a reducir la demanda de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero en consonancia con los objetivos de política de la Organización y de sus Gobiernos Miembros;

.7 estos materiales innovadores ya no se encuentran en fase de investigación

y desarrollo y se han desarrollado mediante proyectos de demostración a gran escala y periodos de prueba hasta alcanzar un alto nivel de madurez que permite verificar que son adecuados para la finalidad prevista; y

.8 es necesario disponer de directrices específicas para definir de manera

adecuada la verificación y las pruebas sin ambigüedades y hacer posible su implantación homogénea en todo el mundo.

12.6 Tras examinar las opiniones manifestadas anteriormente, junto con el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/12), el Subcomité:

.1 por lo que respecta al examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, a fin de eliminar las incoherencias en el uso de materiales compuestos de PRF, o a la elaboración de una interpretación unificada como solución a corto plazo (SDC 2/12, párrafo 14), decidió que esto quedaba fuera del alcance de este resultado; y

.2 acordó que, en esta etapa, el Grupo de trabajo debería ultimar el proyecto

de directrices provisionales hasta que se adquiriera experiencia en su aplicación.

Constitución del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 12.7 A la luz de las decisiones que se indican supra, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 ultimar el proyecto de directrices provisionales para el empleo de elementos de PRF en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, y el proyecto de circular MSC conexo, basándose en el anexo del documento SDC 2/12, para su examen por el Subcomité, con miras a su aprobación por el MSC 95; y

.2 estudiar si es necesario volver a constituir el Grupo de trabajo por

correspondencia y, en tal caso, preparar su mandato para que el Subcomité lo examine.

Informe del Grupo de trabajo 12.8 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SDC 2/WP.5) en el que se aborda el punto, el Subcomité adoptó las medidas que se indican a continuación.

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Proyecto de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios 12.9 El Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, y el proyecto de circular MSC conexo, que figura en el anexo 6, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación. Posteriormente, el Subcomité autorizó que la Secretaria introdujera las correcciones de redacción de carácter menor que pudieran determinarse en el proyecto de directrices provisionales. 12.10 A este respecto, el Subcomité tomó nota de que, sin perjuicio de las decisiones futuras, la delegación de los Estados Unidos reservó su postura sobre el proyecto de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, y el proyecto de circular MSC conexo. 12.11 El Subcomité tomó nota también de que la delegación de Noruega había opinado que el proyecto de directrices provisionales debía seguir elaborándose para incluir más soluciones, limitaciones y criterios de aceptación en relación con la utilización de PRF. El proyecto de directrices provisionales se limita a la identificación de cuestiones que deberían examinarse y resolverse si las Administraciones consideran viable que pueda iniciarse un proceso de proyecto alternativo, y no debería sustituir a la evaluación del proyecto alternativo prescrita por el Convenio SOLAS. El Subcomité tomó nota también de que esta opinión contó con el respaldo de las delegaciones de Croacia e Italia. Proyecto de interpretación unificada de las Directrices para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque (resolución MSC.62(87)) 12.12 El Subcomité, con miras a facilitar orientaciones más específicas en relación con las prescripciones sobre la resistencia al fuego de las rejillas de plástico reforzado con fibra (PRF) utilizadas para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque, se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretación unificada de las Directrices para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque (resolución MSC.62(87)), y el proyecto de circular MSC conexo, que figura en el anexo 7, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación. Ultimación de la labor sobre el resultado

12.13 Tras tener en cuenta las decisiones que se indican supra, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que la labor sobre el resultado se había ultimado. 13 ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS, AL CÓDIGO PEF Y

A LA CIRCULAR MSC/Circ.1120 PARA ACLARAR LAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS TUBERÍAS DE PLÁSTICO DE LOS BUQUES

Generalidades 13.1 El Subcomité recordó que, después de haber tomado nota de varias opiniones generales manifestadas sobre asuntos técnicos y cuestiones sobre la aplicación, el SDC 1 había acordado que era necesario examinar más a fondo las prescripciones relativas a las tuberías de plástico de los buques, y había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentasen en este periodo de sesiones sus propuestas.

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Propuesta de revisión de la resolución A.753(18)

13.2 A la luz de lo anterior, el Subcomité examinó el documento SDC 2/13 (Dinamarca), en el que figuraba la propuesta de revisar la matriz de las prescripciones de resistencia al fuego que figura en el apéndice 4 de las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18)), a fin de armonizar la matriz con la propuesta de enmiendas a dicha resolución.

13.3 Durante el debate, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes:

.1 algunos participantes se mostraron preocupados de que la clasificación de solamente tres grupos de tuberías (llenas de líquidos inflamables, llenas de líquidos no inflamables y tuberías y conductos vacíos) no reflejaba la importancia de los distintos sistemas, y, por lo tanto, se recomendó que se utilizara una clasificación de tuberías más detallada;

.2 no pueden apoyarse las propuestas de modificaciones introducidas mediante las notas a pie de página 11 y 13 de la matriz de las prescripciones de resistencia al fuego que figuran en el apéndice 4 de las Directrices. Esto eliminaría en gran medida la utilización de las tuberías de plástico en las cubiertas de los buques de carga de transbordo rodado y en las zonas de alojamiento (incluidas las cubiertas expuestas) de los buques de pasaje, aunque no se ha demostrado plenamente la necesidad imperiosa de una medida tan drástica;

.3 la clasificación de las tuberías y las prescripciones funcionales conexas deberían examinarse más a fondo en el Grupo de trabajo a fin de tener en cuenta las distintas funciones y la importancia de los sistemas; y

.4 es necesario aclarar las reglas II-2/5.3.2.4 y II-2/6.2 y el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, interpretado mediante la circular MSC/Circ.1120, según la propuesta inicial del documento MSC 88/23/8 (Canadá y Reino Unido).

Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios

13.4 Tras examinar las opiniones que se indican supra, el Subcomité dio instrucciones al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios constituido en relación con el punto 12 del orden del día (véase el párrafo 12.6) para que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno:

.1 ultimara el proyecto de enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18)), enmendadas mediante la resolución MSC.313(88), tomando como base el documento SDC 2/13; y

.2 examinara cualquier posible incoherencia con respecto a la circular MSC/Circ.1120, teniendo en cuenta el documento MSC 88/23/8.


13.5 Tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (SDC 2/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican en los párrafos siguientes.

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13.6 El Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18)), enmendadas por la resolución MSC.313(88), y el proyecto de resolución MSC conexo, que figura en el anexo 8, a fin de presentarlos al MSC 95 para su adopción. En este contexto, el Subcomité autorizó que la Secretaría determinara las correcciones de redacción de carácter menor en las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques y que las incluyera en el proyecto de enmiendas elaborado por el Grupo. 13.7 A este respecto, el Subcomité tomó nota de la opinión de las delegaciones de Canadá, Dinamarca y Noruega acerca de que, en el futuro, las Directrices deberían adquirir carácter obligatorio para garantizar la aplicación uniforme de las tuberías de plástico en los buques, en particular, dado que el uso de dichas tuberías en los buques ha aumentado en los últimos años. Ultimación de la labor sobre el resultado 13.8 Teniendo en cuenta las decisiones que se indican supra, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que la labor sobre el resultado se había ultimado. 14 ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS Y AL CÓDIGO SSCI PARA CONFERIR

OBLIGATORIEDAD AL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXAMEN DE LA RECOMENDACIÓN SOBRE EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES

Generalidades 14.1 El Subcomité recordó que el MSC 92, tras tomar nota del resultado del examen de los documentos MSC 92/6/2, MSC 92/6/4 y MSC 92/6/10 y la circular MSC.1/Circ.1238 sobre el análisis de la evacuación, llevado a cabo por el Grupo de trabajo sobre seguridad de los buques de pasaje (MSC 92/WP.8/Rev.1), había acordado encargar al SDC 1 que examinase la aplicación obligatoria del análisis de la evacuación a los buques de pasaje que no sean de transbordo rodado y asesorase oportunamente al MSC 93. 14.2 El Subcomité también recordó que el SDC 1, tras examinar el proyecto de justificación para ampliar el ámbito de este resultado previsto, había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentasen observaciones y propuestas a este periodo de sesiones.

14.3 El Subcomité tomó nota de que el MSC 93, tras examinar el documento MSC 93/20/4 (Alemania, España, Francia y CLIA), en el que se propone ampliar el resultado existente titulado "Examen de las recomendaciones sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasajes nuevos y existentes (5.1.1.3)" a fin de incluir enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS y al capítulo 13 del Código SSCI para conferir obligatoriedad a la aplicación del análisis de la evacuación a todos los tipos de buques de pasaje, había acordado ampliar el alcance de dicho resultado, sustituyendo el título existente por "Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes", e incluirlo en el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité y en el orden del día provisional del SDC 2, fijando en 2016 el año de ultimación previsto. A este respecto, el Comité confirmó que no debería haber prescripciones sobre los reconocimientos o la certificación relacionadas con esta labor.

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14.4 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SDC 2/14 (Japón), en el que se presentan propuestas sobre enmiendas al "método para determinar el tiempo de desplazamiento (T) mediante instrumentos de simulación para el análisis avanzado de la evacuación" de las Directrices para el análisis avanzado de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238, anexo 2, apéndice);

.2 SDC 2/14/1 (Alemania y Países Bajos), en el que se propone introducir una enmienda al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado, para conferir obligatoriedad a la aplicación del análisis de la evacuación a todos los tipos de buques de pasaje nuevos. Las propuestas de enmienda se basan en la regla existente para los buques de pasaje de transbordo rodado, como se establece en el párrafo 7.4 de la regla II-2/13 del Convenio SOLAS;

.3 SDC 2/14/2 (Alemania y Países Bajos), en el que se proponen cuestiones que deben tenerse en cuenta para enmendar las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238) para abordar todos los tipos de buques de pasaje; y

.4 SDC 2/INF.9 (Japón), en el que se presenta un resumen de los últimos estudios realizados por el Instituto Nacional de Investigación Marítima (NMRI), como ejemplo de estudio sobre el análisis de la evacuación unido a la simulación del movimiento del humo, teniendo en cuenta la disminución de la velocidad de desplazamiento a pie debida al humo (visibilidad) y la escora del buque.

14.5 Tras examinar los citados documentos y deliberar al respecto, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes:

.1 es necesario que las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238) se conviertan en un instrumento obligatorio para todos los buques de pasaje, no sólo para los buques de pasaje de transbordo rodado;

.2 durante los análisis de las evacuaciones es necesario considerar todas las capacidades (es decir, la movilidad y la aptitud física); y

.3 teniendo en cuenta que el texto de la regla II-2/13 del Convenio SOLAS afecta a otros buques (por ejemplo, los buques para fines especiales), el Grupo de trabajo debería examinar a qué tipo de buques podría afectar.

14.6 El Subcomité también tomó nota de la declaración del observador de la IFSMA en la que pidió que se llevase a cabo una evacuación realista de dimensiones completas del primer buque de la clase, como en otros modos de transporte. En opinión de dicho observador, las simulaciones tienen su utilidad, pero se han de considerar sus limitaciones.

14.7 El Subcomité tomó nota además de que todos los delegados que habían intervenido habían dado su apoyo en general a las propuestas recogidas en los documentos presentados a este periodo de sesiones, y apoyaron que se remitiesen al Grupo de trabajo para que las examinase en detalle. En este contexto, el ámbito de aplicación preferido es para 36 pasajeros.

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14.8 Tras examinar las opiniones que se indican supra, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios constituido en relación con el punto 12 del orden del día (véase el párrafo 12.6) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno:

.1 siguiese examinando el proyecto de enmiendas a las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238), atendiendo a los documentos SDC 2/14, SDC 2/14/2 y SDC 2/INF.9;

.2 siguiese examinando el proyecto de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS, atendiendo al documento SDC 2/14/1; y

.3 elaborase un mandato concreto, cuantificable, alcanzable, realista y sujeto a plazos para el consiguiente grupo de trabajo por correspondencia, teniendo en cuenta el párrafo 16 del documento SDC 2/14/2, y atendiendo a los avances registrados en el presente periodo de sesiones.


14.9 Tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (SDC 2/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican en los párrafos siguientes.

Aplicación y finalidad del análisis de la evacuación en diversos tipos de buques de pasaje y buques para fines especiales

14.10 El Subcomité tomó nota de las deliberaciones del Grupo sobre la aplicación y la finalidad del análisis de la evacuación en diversos tipos de buques de pasaje y buques para fines especiales, que se indican a continuación:

.1 el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS que confiere obligatoriedad al análisis de la evacuación debería aplicarse a los buques de pasaje de transbordo rodado construidos en la fecha en que se aplique la regla II-2/13.7.4 o posteriormente, y a otros buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros y que se hayan construido en la fecha de entrada en vigor de las enmiendas o posteriormente;

.2 el análisis de la evacuación será obligatorio para los buques para fines especiales que lleven más de 240 personas a bordo;

.3 en lo que respecta a la utilización de la palabra "pasajeros" en las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238) y de la palabra "personas" en el Código SPS, el Grupo opinó que si era necesario abordar las incoherencias entre las Directrices y el Código SPS, convendría que esto se hiciera mediante enmiendas al Código SPS; y

.4 en lo que respecta a la propuesta de nueva regla II-2/13.3.2.7.4 del Convenio SOLAS sobre el simulacro de embarco en dispositivos de salvamento durante el análisis de la evacuación, se registró un apoyo escaso a la inclusión de esta regla en el Convenio SOLAS y, en cambio, el Grupo llegó a la conclusión de que resultaría más adecuado intentar incluir estas prescripciones adicionales en las Directrices revisadas para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes.

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Proyecto de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS

14.11 El Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS sobre el análisis de la evacuación, que figura en el anexo 9, a fin de presentarlo al MSC 95 para su aprobación, con miras a su posterior adopción.

14.12 A la luz de la decisión que se indica supra, el Subcomité tomó nota de que el Grupo, teniendo en cuenta lo dispuesto en los párrafos 3.2.1.3.16.2, 3.2.1.3.18 y 3.2.1.3.19 de las Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500), había ultimado la parte 3 de la ficha de comprobación/vigilancia y los datos para la elaboración de reglas. A este respecto, el Subcomité se mostró de acuerdo con la ficha de comprobación/vigilancia y los datos para la elaboración de reglas que figuran, respectivamente, en los apéndices 1 y 2 del anexo 9, a fin de presentarlos al MSC 95 para que los aprobara junto con el proyecto de enmiendas a la regla II-2/13.

Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia

14.13 Tras deliberar al respecto y tener en cuenta los avances registrados en el presente periodo de sesiones, el Subcomité acordó constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el análisis de la evacuación, coordinado por Alemania,* al que encargó que, teniendo en cuenta los documentos MSC 93/22 (párrafo 20.11), MSC 93/20/4, SDC 1/26 (párrafos 13.5 y 13.6), SDC 1/13, SDC 2/14, SDC 2/14/2, SDC 2/INF.9 y SDC 2/WP.5 (párrafos 26 a 33) y las decisiones adoptadas en el SDC 2, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 elaborar el proyecto de enmiendas a las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238) a fin de abordar la aplicación obligatoria del análisis de la evacuación a los buques de pasaje, incluido el examen de las hipótesis establecidas;

.2 examinar la inclusión en las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238) de la necesidad de disponer de procedimientos operacionales que respalden la evacuación, así como examinar los resultados del análisis de la evacuación para determinar las prescripciones operacionales durante una evacuación;

.3 examinar y, si se estima necesario, preparar, prescripciones específicas

para la evacuación de las zonas de cubierta expuesta, como se menciona en el documento SDC 2/14/2 (párrafo 13);

.4 determinar y examinar hipótesis de evacuación adicionales junto con las

prescripciones necesarias que habrán de incluirse en el proyecto de enmiendas a las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238); y

.5 presentar un informe por escrito al SDC 3.

* Coordinador:

Sr. Daniel Povel Safety, Risk & System Engineering DNV GL Maritime Advisory (DNV GL SE) Brooktorkai 18 20457 Hamburgo Alemania Correo electrónico: [email protected]

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15 INTERPRETACIÓN DE LA REGLA II-2/13.6 DEL CONVENIO SOLAS SOBRE LOS MEDIOS DE EVACUACIÓN DE LOS ESPACIOS DE CARGA DE TRANSBORDO RODADO

Generalidades

15.1 El Subcomité recordó que, tras tomar nota de las opiniones generales sobre las cuestiones relacionadas con la interpretación de la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS relativa a los medios de evacuación de los espacios de carga de transbordo rodado, el SDC 1 había acordado que era necesario disponer de más tiempo para poder examinar esta cuestión en detalle y había invitado a los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas a este periodo de sesiones.

15.2 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SDC 2/15 (IACS), en el que se solicita una aclaración respecto de la disposición de una vía de evacuación segura de los espacios de carga rodada de los buques de carga como se prescribe en la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS, y se presenta al Subcomité una propuesta sobre cómo proceder respecto de esta cuestión. En este contexto, el Subcomité tomó nota de que la IACS seguía opinando que la propuesta de Suecia de disponer de "protección continua contra el fuego" (SDC 1/17/1) iba más allá de lo prescrito en la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS para los espacios de carga rodada de los buques de carga, y tomó nota de que, en la regla II-2/13.5 del Convenio SOLAS, se prescribe explícitamente la "protección continua contra el fuego" para los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado.

15.3 Durante el debate, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes:

.1 la cuestión presentada en el documento SDC 2/15 no es una interpretación, sino refleja la necesidad de enmendar el Convenio SOLAS;

.2 en lo que respecta al párrafo 7 documento SDC 2/15, la regla II-2/13.6 establece que debería haber dos medios de evacuación seguros, teniendo presente que los espacios de carga rodada en los buques de carga podrían transportar mercancías peligrosas y que, en la regla II-2/19, no hay ninguna prescripción sobre los medios de evacuación;

.3 en los espacios de transbordo rodado de los buques de carga autorizados

para el transporte de mercancías peligrosas, uno de los medios de evacuación debería estar protegido del fuego y, en el caso de los espacios en los que no se transporten mercancías peligrosas, no sería necesario proteger del fuego ninguno de esos medios de evacuación. Es posible que esto pueda requerir una enmienda a la regla;

.4 no es necesario enmendar el Convenio SOLAS; la propuesta formulada por Suecia en el SDC 1 (SDC 1/17/1) y la propuesta que figura en el párrafo 8 del documento SDC 2/15 son aceptables; y

.5 sólo se hace referencia a la evacuación segura en la regla II-2/13 del Convenio SOLAS; por consiguiente, en lugar de enmendar la regla, sería más adecuada una interpretación.

15.4 Tras examinar las opiniones anteriores, el Subcomité tomó nota de que se apoyó la elaboración de una interpretación en lugar de una enmienda al Convenio SOLAS y de que la mayoría de los que habían hecho uso de la palabra consideraron que la propuesta de la IACS (SDC 2/15) era aceptable, aunque el Grupo de trabajo tenía que seguir examinándola.

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15.5 A la luz de las opiniones que se indican supra, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios constituido en relación con el punto 12 del orden del día (véase el párrafo 12.6) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, así como los documentos SDC 1/17, SDC 1/17/1, SDC 1/17/2 y SDC 2/15, ultimase el proyecto de interpretación de la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS sobre los medios de evacuación de los espacios de carga de transbordo rodado.


15.6 Tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (SDC 2/WP.5), el Subcomité la aprobó en general y, tras tomar nota de las deliberaciones del Grupo sobre los medios de evacuación de los espacios de carga rodada (SDC 2/WP.5, párrafos 35 a 42), se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretación unificada de la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS, y el proyecto de circular MSC conexo, que figura en el anexo 10, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación.

15.7 A la luz de la decisión que se indica supra, el Subcomité tomó nota de que la delegación del Reino Unido había manifestado su preocupación sobre el proyecto de interpretación unificada elaborado por el Grupo. El texto completo de su declaración figura en el anexo 22.

16 EXAMEN DE LAS CONDICIONES EN LAS CUALES LAS PUERTAS ESTANCAS

AL AGUA DE LOS BUQUES DE PASAJE PUEDEN ABRIRSE DURANTE LA NAVEGACIÓN Y ELABORACIÓN DE ENMIENDAS A LA REGLA II-1/22 DEL CONVENIO SOLAS Y A LA CIRCULAR MSC.1/Circ.1380

Generalidades

16.1 El Subcomité recordó que el MSC 92, tras examinar el informe del Grupo de trabajo sobre la seguridad de los buques de pasaje (MSC 92/WP.8/Rev.1) y el documento MSC 92/23/2 (España, Estados Unidos, Noruega y Reino Unido), había decidido incluir en el orden del día bienal 2014-2015 del Subcomité SDC el resultado "Examen de las condiciones en las que pueden abrirse las puertas estancas de los buques de pasaje durante la navegación y elaboración de enmiendas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS y a la circular MSC.1/Circ.1380", fijando en 2015 el año de ultimación previsto.

16.2 El Subcomité también recordó que el MSC 93 había encargado al SDC 2 que incluyera en este resultado los puntos relativos a las "puertas estancas abiertas" y a la "vigilancia y evaluación del riesgo derivado del funcionamiento de las puertas estancas", teniendo en cuenta los aspectos relacionados con las puertas estancas del documento MSC 93/6/8.

16.3 El Subcomité recordó asimismo que, por falta de tiempo, el SDC 1 no había podido examinar este asunto y había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentasen sus observaciones y propuestas al SDC 2.

Propuestas de enmienda a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS y a la circular MSC.1/Circ.1380

16.4 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SDC 2/16 (Canadá y Estados Unidos), en el que se propone la revisión de la regla II-1/22 del Convenio SOLAS y de las Orientaciones sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación (MSC.1/Circ.1380). Se observó que dicha revisión tiene por objeto garantizar que las prescripciones que rigen cuando pueden abrirse las puertas estancas

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durante la navegación no constituyan inadvertidamente un punto débil en la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje prescrita respecto de la estabilidad con avería. También se observó que se había previsto que la revisión propuesta de la regla II-1/22 del Convenio SOLAS se incorpore en la serie completa de enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, que se están elaborando en relación con el punto 3 del orden del día, y que se aplicarán solamente a los buques de pasaje nuevos. 16.5 Tras un debate exhaustivo, el Subcomité, después de tomar nota de que había un apoyo rotundo a la propuesta de enmiendas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS que figura en el documento SDC 2/16, acordó incluir las citadas enmiendas en el conjunto de enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. Por consiguiente, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmienda a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 1, a fin de presentarlo al MSC 95 para su aprobación y posterior adopción (véase el párrafo 3.28). 16.6 En relación con las Orientaciones sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación (MSC.1/Circ.1380), el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes:

.1 la propuesta recogida en el documento SDC 2/16 se refiere a los buques de pasaje nuevos y, debido a que la circular MSC.1/Circ.1380 se aplica a los buques nuevos y existentes, la revisión de esta última tendría consecuencias no previstas para los buques existentes;

.2 teniendo en cuenta que la circular MSC.1/Circ.1380 se elaboró en cinco

años, el Subcomité exigiría una revisión profunda y actualmente no existen propuestas concretas a este respecto; y

.3 la circular MSC.1/Circ.1380 no tiene que enmendarse y puede seguir

aplicándose a los buques existentes,

y se mostró de acuerdo con el proyecto de circular MSC relativo a las Orientaciones revisadas sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación, que figura en el anexo 11, a fin de presentarlo al MSC 95 para que lo aprobara junto con el proyecto de enmiendas conexo a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS. A este respecto, el Subcomité acordó que la fecha de aplicación de las Orientaciones es la fecha de entrada en vigor de las enmiendas mencionadas. Posteriormente, el Subcomité acordó que no era necesaria ninguna nueva revisión de la circular MSC.1/Circ.1380.

16.7 A continuación, el Subcomité tomó nota de que la delegación del Reino Unido, respaldada por la delegación de Noruega, declaró que, pese a que consideraba que las disposiciones que se aplicaban a los buques nuevos habían mejorado notablemente, las preocupaciones que continuaba albergando respecto de las Orientaciones originales sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación (MSC.1/Circ.1380) no pudieron examinarse y seguían existiendo. Ultimación de la labor sobre el resultado 16.8 Teniendo en cuenta las decisiones que se indican supra, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que la labor sobre el resultado se había ultimado.

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17 ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS Y A LAS DIRECTRICES CONEXAS SOBRE LOS EJERCICIOS DE LUCHA CONTRA AVERÍAS EN LOS BUQUES DE PASAJE

17.1 El Subcomité recordó que el MSC 93, tras examinar las recomendaciones del Grupo de trabajo sobre la seguridad de los buques de pasaje (MSC 93/WP.6), había acordado incluir en el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité SDC y en el orden del día provisional del SDC 2 un nuevo resultado no previsto titulado "Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje", fijando en 2016 el año de ultimación previsto, en colaboración con el Subcomité HTW, según lo solicitara el Subcomité. 17.2 El Subcomité decidió examinar el documento SDC 2/17 (RINA) en relación con el punto 3 del orden del día (véase el párrafo 3.15). 17.3 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SDC 2/17/1 (Estados Unidos), en el que se propone una nueva regla II-1/19-1 del Convenio SOLAS a fin de prescribir ejercicios mensuales de lucha contra averías en los buques de pasaje. La delegación opinó que esta nueva prescripción no encaja fácilmente en ninguna de las reglas existentes de la parte B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, pero que, dado que los ejercicios de lucha contra averías están estrechamente relacionados con las prescripciones de información para la lucha contra averías de la regla II-1/19, se consideraba que una nueva regla II-1/19-1 era un emplazamiento adecuado. En este contexto, el Subcomité tomó nota de que, en opinión de la delegación de los Estados Unidos, la nueva regla propuesta requerirá directrices que ayuden a garantizar la implantación uniforme de los ejercicios de lucha contra averías prescritos. Instrucciones para el Grupo de trabajo SDS 17.4 Tras deliberar al respecto, y después de tomar nota de las opiniones de que es necesario seguir examinando la frecuencia y la armonización de los ejercicios, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 3 del orden del día, que siguiera examinando el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno y el documento SDC 2/17/1, y que informara al Subcomité como correspondiera. Informe del Grupo de trabajo 17.5 Tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo SDS (SDC 2/WP.3), el Subcomité la aprobó en general y adoptó las medidas que se indican a continuación. 17.6 El Subcomité tomó nota de que el Grupo había examinado brevemente la propuesta que figura en el documento SDC 2/17/1 (Estados Unidos) sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje. Sin embargo, el Grupo concluyó que era necesario seguir examinando la frecuencia de los ejercicios, la alineación con otras prescripciones de prueba (por ejemplo, la regla II-1/21 del Convenio SOLAS), una definición de puesto de lucha contra averías, etc. Por consiguiente, el Grupo decidió incluir este punto en el mandato de un grupo de trabajo por correspondencia.

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Instrucciones para el Grupo de trabajo por correspondencia SDS

17.7 Posteriormente, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia SDS, constituido en relación con el punto 3 del orden del día (véase el párrafo 3.34), que elaborara el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje, teniendo en cuenta el documento SDC 2/17/1 y la recomendación que figura en la parte 1 del informe del Grupo de trabajo SDS constituido en el SDC 1 (SDC 2/WP.3, párrafo 5.6).

18 DIRECTRICES PARA LAS NAVES DE VUELO RASANTE

Generalidades

18.1 El Subcomité recordó que el SDC 1, tras tomar nota de un resumen general facilitado por la República de Corea sobre un accidente de una nave de vuelo rasante ocurrido en 2012 y las opiniones manifestadas acerca del ámbito de aplicación de las Directrices provisionales y la necesidad de volver a enmendarlas con miras a elaborar prescripciones y medidas de seguridad bien fundadas, había pedido a la Secretaría que preparase un texto refundido de las Directrices con las propuestas de enmienda que figuran en los documentos DE 56/18, DE 57/14, SDC 1/20, SDC 1/20/1 y SDC 1/20/2, para su ulterior examen en el SDC 2.

18.2 El Subcomité recordó también que el SDC 1 había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas sobre el citado texto refundido al SDC 2.

Examen del texto refundido

18.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SDC 2/18 (Secretaría), que contiene el texto refundido de las Directrices para las naves de vuelo rasante y las propuestas de enmienda que figuran en los documentos DE 56/18, DE 57/14, SDC 1/20, SDC 1/20/1 y SDC 1/20/2;

.2 SDC 2/18/1 (Francia), en el que se incluyen propuestas para la elaboración de directrices definitivas para las naves de vuelo rasante y se reitera la voluntad de que se avance con respecto a las Directrices provisionales a fin de integrar determinados conceptos aeronáuticos fundamentales, con miras a incrementar la seguridad de los bienes y las personas transportadas a bordo de las naves de vuelo rasante;

.3 SDC 2/18/2 (China), en el que se proponen enmiendas a las Directrices provisionales para las naves de vuelo rasante (MSC.1/Circ.1054) basándose en investigaciones teóricas y en ensayos con modelos de China; y

.4 SDC 2/18/3 (Federación de Rusia), en el que se formulan observaciones y propuestas sobre el texto refundido de las Directrices provisionales para las naves de vuelo rasante (MSC.1/Circ.1054 y Corr.1) elaborado por la Secretaría (SDC 2/18).

18.4 Tras el examen, el Subcomité tomó nota de las opiniones de que sigue habiendo muchas cuestiones que deben examinarse, por ejemplo, el ámbito de aplicación del proyecto de directrices, y de que sería necesario constituir un grupo de trabajo por correspondencia para seguir avanzando en el proyecto de texto refundido de las Directrices para las naves de vuelo rasante (SDC 2/18), teniendo en cuentas las propuestas más recientes que figuran en los documentos que se indican supra (véase el párrafo 18.3).

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Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia 18.5 A fin de seguir avanzando respecto de este resultado en el lapso interperiodos, el Subcomité acordó constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre naves de vuelo rasante, coordinado por China*, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el SDC 2:

.1 examinara el ámbito de aplicación del proyecto de Directrices para las naves de vuelo rasante;

.2 ultimara el proyecto de Directrices para las naves de vuelo rasante, a partir

del documento SDC 2/18 y teniendo en cuenta los documentos DE 56/25 (anexo 25), SDC 2/18/1, SDC 2/18/2 y SDC 2/18/3; y

.3 presentara un informe al SDC 3.

19 EXAMEN DE LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE CARGA GENERAL Generalidades 19.1 El Subcomité recordó que el SDC 1, tras debatir la propuesta de establecer un sistema de reconocimiento ampliado para los buques de carga general y reforzar las responsabilidades de mantenimiento de las máquinas de los buques en el contexto del SGS y de las prescripciones para el reconocimiento de los buques, había tomado nota de las opiniones expresadas sobre la aplicación de la prescripción unificada Z7 de la IACS, el resultado positivo de la evaluación coste-beneficio efectuada por la IACS y la posibilidad de que la ampliación del sistema de reconocimientos genere cargas administrativas y económicas. 19.2 El Subcomité también recordó que el SDC 1, tras acordar que era necesario disponer de más tiempo para poder examinar esta cuestión en detalle, había invitado a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentasen observaciones y propuestas al SDC 2. 19.3 Tras tomar nota de que no se había presentado ningún documento al DE 57,el SDC 1 y el SDC 2 sobre este resultado y después de deliberar al respecto, el Subcomité observó que esta labor era parte de la labor global del Comité sobre la seguridad de los buques de carga general. No obstante lo expuesto arriba, el Subcomité, tras recordar el párrafo 5.12 de las Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.3), acordó que no había información suficiente para seguir trabajando en este resultado.

* Coordinador:

Sr. Da Bin Sun Director of Ship Supervision Department Maritime Safety Administration of China No. 238 Zhong Yang Road Nanjing, China Code: 210009 Teléfono: + 86 25 83520193 Móvil: + 86 18801581918 Correo electrónico: [email protected]

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Ultimación de la labor sobre el resultado 19.4 Teniendo en cuenta la decisión que se indica supra, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que la labor sobre el resultado se había ultimado. 20 ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011 Generalidades 20.1 El Subcomité recordó que el SDC 1 se había mostrado de acuerdo con el proyecto de enmiendas al Código ESP 2011, que figura en el anexo 5 del documento SDC 1/26, que la IACS había elaborado para abordar las actualizaciones de la serie Z10 de sus prescripciones unificadas. Posteriormente, el MSC 93 había aprobado el citado proyecto de enmiendas y el MSC 94 lo había adoptado mediante la resolución MSC.381(94). Propuestas de enmienda al Código ESP 2011 20.2 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SDC 2/20 (IACS), que contiene una propuesta de enmiendas al Código ESP 2011, en la que se tiene en cuenta el procedimiento acordado en el DE 57 y refrendado por el MSC 92 para abordar las actualizaciones de la serie Z10 de prescripciones unificadas de la IACS. Se observó que, en ese momento, no se había formulado ninguna propuesta para enmendar ninguno de los anexos del anexo A, partes A y B, ni del anexo B, partes A y B, del Código; y

.2 SDC 2/INF.2 (IACS), en cuyo anexo figura una versión con las marcas de

revisión del Código ESP 2011, de acuerdo con el procedimiento acordado en el DE 57, en el que se indica la propuesta de actualizaciones del Código para armonizarlo con la serie Z10 de prescripciones unificadas de la IACS.

20.3 Tras examinar la lista de las enmiendas propuestas que figuran en el párrafo 4 del documento SDC 2/20, el Subcomité:

.1 convino en la inclusión de la referencia a las Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques (resolución A.1050(27)) en el anexo A, partes A y B, párrafo 5.2.2;

.2 convino en la supresión de los párrafos 5.2.9 y 5.2.10, tras la actualización del

párrafo 5.2.2 (véase el apartado .1 supra), en el anexo A, partes A y B, excepto la primera oración, que debería mantenerse. El motivo de esta supresión parcial es que estos párrafos están recogidos en las Recomendaciones revisadas (resolución A.1050(27)), con la excepción de la primera oración;

.3 convino en la inclusión de la referencia a las Recomendaciones revisadas

relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques (resolución A.1050(27)), en el anexo B, partes A y B, párrafo 5.2.1.1;

.4 convino en la supresión de los párrafos 5.2.6 y 5.2.7, tras la actualización

del párrafo 5.2.1.1 (véase el subpárrafo .3 anterior), en el anexo B, partes A y B, salvo la primera frase, que debería conservarse; y

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.5 tomó nota de que la IACS había retirado la propuesta de actualizar en consecuencia la redacción de los anexos A y B, partes A y B, párrafo 5.6.7, puesto que la Secretaría ya había tratado esta cuestión.

20.4 A continuación, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas al Código ESP 2011, que figura en el anexo 12, a fin de presentarlo al MSC 95 para su aprobación, con miras a su adopción. 21 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS

DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

Generalidades 21.1 El Subcomité recordó que éste era un punto de su orden del día bienal con plazo indefinido que el MSC 78 había establecido para que la IACS pudiera presentarle interpretaciones unificadas recientemente elaboradas o actualizadas, con objeto de someterlas al examen del Subcomité para la elaboración de las interpretaciones pertinentes de la OMI, en caso de ser necesario. Aplicación de la regla II-1/3-6 enmendada del Convenio SOLAS y de las disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones 21.2 El Subcomité examinó el documento SDC 2/21 (IACS), en cuyo anexo figura un ejemplar de la última versión de la interpretación unificada SC191 de la IACS relativa a la aplicación de la regla II-1/3-6 enmendada del Convenio SOLAS y de las disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones. 21.3 A este respecto, tras examinar las medidas solicitadas que se indican en el párrafo 9 del documento SDC 2/21, el Subcomité:

.1 tomó nota de las últimas actualizaciones sustantivas de la interpretación unificada SC191 de la IACS;

.2 observó que la nota a pie de página relativa al párrafo 3.1 de la regla II-1/3-6

del Convenio SOLAS sobre las Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques, adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27), ya ha sido actualizada por la Secretaría en la edición refundida de 2014 del Convenio SOLAS;

.3 tomó nota de que se ha actualizado la última versión de la interpretación

unificada SC191 de la IACS para hacer referencia al Código ESP 2011 (resolución A.1049(27)), enmendado, en lugar de a la resolución A.744(18);

.4 se mostró de acuerdo con la propuesta de examinar estas actualizaciones y

correcciones de redacción con miras a la actualización de la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1 (y su Corr.1);

.5 tomó nota de que, en el transcurso del último examen de las disposiciones

relativas a la regla II-1/3-6 enmendada del Convenio SOLAS y de las disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones, se ha señalado a la atención de la IACS que tanto la interpretación unificada SC191 de la IACS como la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1 incluyen diversas referencias a la circular

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MSC/Circ.686. En este contexto, el observador de la IACS opinó que puede ser apropiado revisar las Directrices sobre los medios de acceso a las estructuras de petroleros y graneleros a efectos de inspección y mantenimiento (MSC/Circ.686), aprobada por el MSC 65 en mayo de 1995, sobre todo teniendo en cuenta el Código ESP 2011 (resolución A.1049(27)), enmendado; y

.6 tomó nota de que los miembros de la IACS implantarán de manera uniforme

las enmiendas a la interpretación unificada SC191 de la IACS, en el anexo del documento, en los buques cuyo contrato de construcción se firme el 1 de julio de 2015 o posteriormente, a menos que la Administración en cuyo nombre estén autorizados a actuar como organizaciones reconocidas les remita por escrito instrucciones para que apliquen una interpretación distinta.

21.4 Tras examinar las cuestiones relacionadas con la posible necesidad de revisar las Directrices sobre los medios de acceso a las estructuras de petroleros y graneleros a efectos de inspección y mantenimiento (MSC/Circ.686), el Subcomité, tras tomar nota de las opiniones en cuanto a que es necesario seguir examinando esta cuestión para determinar si conviene establecer un resultado nuevo, pidió a la Secretaría que preparase la correspondiente propuesta para presentarla al SDC 3. 21.5 Tras el pertinente examen, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de circular MSC sobre enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1 (SDC 2/WP.7, anexo 1), que figura en el anexo 13, a fin de presentarlo al MSC 95 para su aprobación. Asimismo, el Subcomité pidió a la Secretaría que actualizara la nota a pie de página relativa a la regla II-1/3-6.3.1 del Convenio SOLAS, cambiando las palabras "resolución A.864(20)" por las palabras "resolución A.1050(27)", a fin de tener en cuenta que la resolución A.864(20) se ha revocado. Escotillas continuas (regla 36 6) del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966) 21.6 Tras examinar el documento SDC 2/21/1 (IACS), en cuyo anexo figura un ejemplar de la interpretación unificada LL79 de la IACS sobre la expresión "escotillas continuas" con respecto a la regla 36 6) del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretación unificada sobre la regla 36 6) del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, y el proyecto de circular MSC conexo (SDC 2/WP.7, anexo 2), que figura en el anexo 14, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación. Aclaraciones relativas al Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques

21.7 El Subcomité, con referencia a las deliberaciones del SDC 1 (SDC 1/26, párrafos 21.8 a 21.10), examinó el documento SDC 2/21/2 (IACS), que contiene un proyecto de interpretaciones unificadas del Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, que fue adoptado mediante la resolución MSC.337(91) y entró en vigor el 1 de julio de 2014, a fin de facilitar una implantación mundial y unificada del Código. A este respecto, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretaciones unificadas relativas al Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques (resolución MSC.337(91)) y el proyecto de circular MSC conexo (SDC 2/WP.7, anexo 3), que figura en el anexo 15, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación.

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21.8 No obstante la decisión anterior, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones de la delegación de Suecia:

.1 con respecto a la propuesta de interpretación del párrafo 1.3.8 del capítulo 1 del Código, la delegación de Suecia opina que los espacios para pasajeros que también ocupa la tripulación en su tiempo libre, tales como salas de recreo y zonas de recreo abiertas (por ejemplo, discotecas y casinos), se consideran "otros espacios para pasajeros" a los que no se aplica el Código. No obstante, si los espacios para pasajeros son zonas de trabajo para la tripulación, como mínimo deberían aplicarse los límites de exposición en el trabajo estipulados en el párrafo 1.1 del capítulo 5 del Código. Por tanto, la interpretación debería enmendarse para aclarar esto; y

.2 con respecto a la propuesta de interpretación de los párrafos 3.3.5 y 3.3.6 del

capítulo 3, la delegación de Suecia propuso suprimir la última parte de estas dos interpretaciones que establecía lo siguiente: "a menos que estén proyectados para mantenerse cerrados en condiciones normales de funcionamiento". La delegación opina que durante un reconocimiento puede resultar difícil evaluar qué conductos de aire acondicionado están proyectados para mantenerse cerrados. Además, ninguno de los sistemas podrá proyectarse para estar cerrado en condiciones normales de funcionamiento.

Medios de evacuación desde las cámaras de control de máquinas y los talleres principales 21.9 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SDC 2/21/3 (Liberia e IACS), en el que se analizan las disposiciones relativas a los espacios donde el aislamiento se vería afectado negativamente por el contacto con agua acumulada o condensada, con miras a enmendar las interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, el Código SSCI, el Código PEF y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego conexos (MSC/Circ.1120). 21.10 Tras el pertinente examen, el Subcomité tomó nota de que la interpretación relativa a la regla II-2/9.3.3 del Convenio SOLAS, que figura en la circular MSC/Circ.1120, se aplica a las construcciones de acero y de aluminio. En un esfuerzo por comprender la lógica de la inclusión del revestimiento y el canal de drenaje en la figura 3, se determinó que la figura se remontaba al informe de un grupo de trabajo por correspondencia (FP 39/6/6), si bien desafortunadamente se carecía de información aclaratoria. No obstante, el Subcomité también tomó nota de que el revestimiento y el canal de drenaje proporcionan cierta protección a los 100 mm del mamparo expuesto. Esta protección puede ser crítica para la integridad estructural de la construcción de aluminio, de modo que se preferiría que la propuesta se limitara a las construcciones de acero, con respecto a las cuales la única preocupación radica en la transmisión del calor. 21.11 No obstante lo anterior, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las "Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, el Código SSCI, el Código PEF y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego conexos" (circular MSC/Circ.1120) y al proyecto de circular MSC conexo (SDC 2/WP.7, anexo 4), que figura en el anexo 16, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación.

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Medios de evacuación desde los espacios de máquinas en los buques de pasaje 21.12 Tras examinar el documento SDC 2/21/4 (IACS), en cuyo anexo figura una serie de proyectos de interpretaciones unificadas sobre los medios de evacuación desde los espacios de máquinas en los buques de pasaje, de conformidad con lo prescrito en la regla II-2/13.4.1 del Convenio SOLAS, el Subcomité tomó nota de que, desde 2010, la IACS había señalado una serie de secciones dentro de las prescripciones relativas a los medios de evacuación en los espacios de máquinas de los buques de pasaje, con respecto a las cuales se considera que las interpretaciones o aclaraciones de varias expresiones vagas serían de utilidad para facilitar una implantación uniforme y mundial de tales prescripciones, que tienen un efecto significativo en el proyecto y la construcción de los buques desde una etapa temprana. Con este objeto, la IACS constituyó un equipo de proyecto que entre 2013 y 2014 se dedicó a elaborar interpretaciones unificadas sobre determinados temas. 21.13 A este respecto, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes:

.1 en relación con la figura 1, que muestra una sección transversal del acceso a una escotilla y a una escala, se apoyó que se explicara que la escala se encuentra dentro del diámetro de 800 mm, siempre que delante de ella haya un espacio de 600 mm, dado que ese es el acceso recomendado para la entrada en un espacio cerrado, siendo posible llevar un aparato respiratorio autónomo. A este respecto, se pidió a la IACS que modificara la figura para que mostrara claramente el espacio de 600 mm en su diagrama; y

.2 el párrafo 6 del documento, que tiene por objeto permitir la inclusión de la

escala del tronco de evacuación en la superficie libre de 800 mm por 800 mm, no pudo aceptarse. La experiencia adquirida a bordo de los buques ha demostrado, en particular, que para las personas de estatura superior a la media resulta difícil trepar escalas en espacios cerrados. A fin de garantizar una evacuación segura y rápida desde la cámara de máquinas, la superficie libre en el tronco de evacuación de 800 mm por 800 mm es absolutamente necesaria. La inclusión de la escala hasta una medida determinada sin definir puede obstruir seriamente las vías de evacuación. Además, la superficie libre de al menos 800 mm por 800 mm será absolutamente necesaria cuando personas que lleven aparatos respiratorios tengan que entrar en el tronco de evacuación.

21.14 Tras deliberar al respecto y tener presentes las opiniones anteriores, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretaciones unificadas de las reglas II-2/9 y II-2/13 del Convenio SOLAS y el proyecto de circular MSC conexo (SDC 2/WP.7, anexo 5), que figura en el anexo 17, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación. Medios de evacuación desde los espacios de máquinas en los buques de carga 21.15 El Subcomité examinó el documento SDC 2/21/5 (IACS), en cuyo anexo figura una serie de interpretaciones unificadas sobre los medios de evacuación desde los espacios de máquinas en los buques de carga, de conformidad con lo prescrito en la regla II-2/13.4.2 del Convenio SOLAS, y se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretaciones unificadas de las reglas II-2/9 y II-2/13 del Convenio SOLAS (véanse también los párrafos 21.13 y 21.14) y el proyecto de circular MSC conexo (SDC 2/WP.7, anexo 5), que figura en el anexo 17, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación.

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Medios de evacuación desde los espacios de alojamiento, espacios de servicio y puestos de control en los buques de carga 21.16 El Subcomité examinó el documento SDC 2/21/6 (IACS), en el que figura un proyecto de interpretación unificada sobre los medios de evacuación desde los espacios de alojamiento, espacios de servicio y puestos de control en los buques de carga, según lo prescrito en la regla II-2/13.3.3 del Convenio SOLAS, y se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretaciones unificadas de las reglas II-2/9 y II-2/13 del Convenio SOLAS y el proyecto de circular MSC conexo (SDC 2/WP.7, anexo 5), que figura en el anexo 17, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación. Interpretación de la regla II-2/9.7.3.2 del Convenio SOLAS sobre conductos de ventilación en las divisiones de clase B 21.17 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SDC 2/21/7 (IACS), en el que se solicitan aclaraciones sobre la regla II-2/9.7.3.2 del Convenio SOLAS en relación con el espesor de la pared y el aislamiento de los conductos de ventilación cuando atraviesan las divisiones de clase B de los buques que no transporten más de 36 pasajeros. A este respecto, el Subcomité tomó nota de que la interpretación de la regla II-2/9.2.2.2.2.1 del Convenio SOLAS que forma parte de las Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, el Código SSCI, el Código PEF y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego conexos (MSC/Circ.1120) proporciona orientación sobre la construcción de extensiones de mamparos de clase "B-0" e indica que éstas podrán ser de una plancha de acero de 1 mm de espesor. 21.18 Durante el debate, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones:

.1 la única parte de la interpretación propuesta que podría aceptarse es el espesor mínimo de 1 mm para los manguitos;

.2 en relación con el aislamiento del conducto de ventilación o el manguito que

atraviese una división de clase B-15, se señaló que, en la regla II-2/9.7.3.2 del Convenio SOLAS, no se menciona el aislamiento para la clase B ni el mantenimiento de la clasificación de integridad al fuego de la división;

.3 también se señaló que la regla II-2/9.7.3.1 no prescribe el aislamiento del

conducto ni del manguito para la clase A. En consecuencia, la prescripción propuesta para el aislamiento al atravesar divisiones B-15 rebasa lo prescrito en el Convenio SOLAS; y

.4 en relación con la aplicación de las prescripciones a los conductos de

ventilación que tengan un área de sección transversal de 0,02 m2 o menos, la regla II-2/9.7.3.2 prescribe que la disposición solamente se aplica a los conductos de ventilación de más de 0,02 m2. En consecuencia, si también se aplica la prescripción a conductos menores, ésta podría considerarse más estricta que lo que se estipula en el Convenio SOLAS.

21.19 El Subcomité examinó las opiniones que se indican supra y no llegó a un acuerdo sobre la propuesta de interpretación unificada presentada en el documento SDC 2/21/7.

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Medios de evacuación desde las cámaras de control de máquinas y los talleres principales

21.20 El Subcomité recordó que, tras examinar el documento SDC 1/21/2 (IACS), en el que se solicitan aclaraciones sobre la implantación del proyecto de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS, aprobado por el MSC 92, especialmente en lo que respecta a las expresiones "protección continua contra el fuego" y "taller principal", el SDC 1 había refrendado las opiniones manifestadas por las Bahamas (SDC 1/26, párrafo 21.5) y posteriormente había invitado a la IACS a que presentara una interpretación unificada finalizada sobre esta cuestión.

21.21 A la luz de lo anterior, el Subcomité examinó el documento SDC 2/21/8 (IACS), que contiene un proyecto de interpretación unificada sobre los medios de evacuación desde las cámaras de control de máquinas y los talleres principales, según lo prescrito en la regla II-2/13 del Convenio SOLAS, enmendada, que fue adoptada mediante la resolución MSC.365(93) y cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de enero de 2016.

21.22 En el contexto de lo manifestado anteriormente, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones:

.1 las inquietudes respecto a las figuras 3 y 4, que proponen, por ejemplo, una vía de evacuación desde la cámara de control de máquinas a través del taller principal, que no tiene integridad contraincendios, en la que podría haber rejillas que, por tanto, no proporcionen protección continua contra incendios dentro del espacio de máquinas. En este contexto, dicho espacio con rejillas no puede considerarse una vía de evacuación;

.2 en relación con la provisión de una vía de evacuación a través de un taller, teniendo en cuenta que es posible que en este espacio haya máquinas-herramientas y bancos de trabajo fijos, es necesario especificar que la anchura de la vía de evacuación que pase por este espacio debe ser, como mínimo, de 600 mm. Dicha vía debería mantenerse despejada en todo momento; y

.3 la última nota a pie de página del anexo del documento SDC 2/21/8 no parece ser apropiada. Pese al hecho de que dicha nota a pie de página se basa en las disposiciones del Convenio SOLAS (regla II-2/9) en lo que respecta a las cámaras de control para los espacios de máquinas, y de que no se prescribe la integridad al fuego de sus contornos, la disposición no es segura para dichos espacios, menos aún si se tiene presente que deben facilitarse vías de evacuación desde los espacios y que dichas vías constituyen indudablemente un primer filtro de seguridad en los espacios de máquinas.

21.23 Tras examinar las opiniones que se indican supra, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretaciones unificadas de las reglas II-2/3 y II-2/13 del Convenio SOLAS y el proyecto de circular MSC conexo (SDC 2/WP.7, anexo 5), que figura en el anexo 17, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación.

Integridad al fuego de los contornos de los espacios de carga rodada/espacios para vehículos en los buques de pasaje y los buques de carga

21.24 El Subcomité recordó que, tras examinar el documento SDC 1/21/4 (IACS), en el que se solicitan aclaraciones sobre la implantación de la regla II-2/9 del Convenio SOLAS, adoptada mediante la resolución MSC.338(91), especialmente por lo que respecta a la integridad al fuego de los accesorios o equipos instalados en las cubiertas y los mamparos correspondientes (como por ejemplo, escotillas, puertas de acceso externo y rampas

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movibles), el SDC 1 había invitado a la IACS a que presentara interpretaciones unificadas sobre esa cuestión al SDC 2 teniendo en cuenta las observaciones formuladas en aquel periodo de sesiones (SDC 1/26, párrafos 21.11 y 21.12). 21.25 A la luz de lo anterior, el Subcomité examinó el documento SDC 2/21/9 (IACS), que contiene un proyecto de interpretaciones unificadas sobre la integridad al fuego de los contornos de los espacios de carga rodada/espacios para vehículos, según lo prescrito en la versión de la regla II-2/9 del Convenio SOLAS (resolución MSC.338(91)), que entró en vigor el 1 de julio de 2014. 21.26 En el contexto de lo anterior, el Subcomité tomó nota de que una delegación no pudo dar su apoyo a las interpretaciones 2, 3 y 5 del anexo del documento SDC 2/21/9. No obstante, ninguna de las personas que hizo uso de la palabra apoyó la interpretación 5 solamente, en relación con los conductos que deben aislarse según la clasificación A-30, a menos que se instalaran los manguitos y válvulas de mariposa contraincendios estipulados en la regla II-2/9.7.3.1 del Convenio SOLAS. El aislamiento según la clasificación A-30 no resuelve la cuestión de las aberturas de los conductos ni los medios para evitar la comunicación entre espacios. De ahí que el texto pueda utilizarse para justificar que se facilite un conducto que da servicio a varios espacios solamente con aislamiento y sin válvulas de mariposa contraincendios. Es necesario añadir un texto sobre los conductos que pasan a través del espacio, pero que no le dan servicio; dicho texto es similar al de la regla II-2/9.7.3.1.2 del Convenio SOLAS. 21.27 Tras examinar estas opiniones, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de interpretaciones unificadas sobre la integridad al fuego de los contornos de los espacios de carga rodada/espacios para vehículos, con la excepción del párrafo 5 que está entre corchetes, y el proyecto de circular MSC conexo, que figura en el anexo 17, a fin de presentarlos al MSC 95 para su aprobación. Posteriormente, el Subcomité invitó a la IACS a que presentara observaciones sobre esta cuestión al MSC 95. Cuestiones pendientes del DE 56 y el DE 57 21.28 El Subcomité tomó nota de las cuestiones pendientes del DE 56 y el DE 57 que el observador de la IACS puso en conocimiento del Subcomité. En este contexto, el DE 56 había examinado el documento DE 56/13/2 (IACS), en cuyo anexo figura una copia de la revisión 1 de la interpretación unificada SC 227 de la IACS, relacionada con la regla II-1/3-2 del Convenio SOLAS sobre los tanques dedicados a lastre de agua de mar. En relación con esto, durante el DE 52 se había examinado la versión original de la interpretación unificada 227 sin que se adoptaran otras medidas. Posteriormente, el DE 56 se mostró de acuerdo con un proyecto de circular MSC sobre la interpretación unificada de la regla II-1/3-2 del Convenio SOLAS a fin de presentarlo al MSC 90 para que lo aprobara. No obstante, como varias delegaciones y observadores manifestaron inquietudes al respecto, el MSC 90 no aprobó este proyecto de circular MSC y le pidió al DE 57 que volviera a examinarlo. 21.29 El Subcomité tomó nota de que el DE 57 había acordado que esta cuestión siguiera examinándose en el DE 58. Sin embargo, la cuestión no se debatió durante el SDC 1. En este contexto, el observador de la IACS informó al Subcomité de que la IACS tiene previsto presentar un documento al SDC 3 sobre el particular. El Subcomité invitó a las delegaciones interesadas a que se pusieran en contacto con la IACS en el lapso interperiodos antes del SDC 3, a fin de presentar observaciones y propuestas respecto del texto del proyecto de circular MSC que el MSC 90 remitió al DE 57 (MSC 90/28, párrafo 9.38).

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22 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SDC 3 Resultados del MSC 94 22.1 Tras examinar las cuestiones relativas al orden del día bienal y al orden del día provisional, el Subcomité recordó que el MSC 94 (SDC 2/2/1) había acordado añadir un nuevo resultado al orden del día posbienal del Comité titulado "Provisión al capitán de una herramienta informática de apoyo por lo que respecta a la estabilidad en caso de inundación en los buques de pasaje existentes", designando al Subcomité SDC órgano coordinador, a fin de incluir disposiciones en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS para los buques construidos antes del 1 de enero de 2014. 22.2 El Subcomité recordó también que el MSC 94, en previsión del Plan de acción de alto nivel para el bienio 2016-2017, había encargado a los subcomités que preparasen sus propuestas de órdenes del día bienales para el bienio entrante en sus próximos periodos de sesiones, a fin de que el MSC 95 las examinase, y había pedido a la Secretaría que prestara su asistencia habitual a este respecto. Informe sobre la marcha de la labor bienal y propuesta de orden del día bienal para el bienio 2016-2017 22.3 Teniendo en cuenta los avances logrados en el periodo de sesiones, el Subcomité preparó el informe sobre la marcha de la labor bienal (SDC 2/WP.2, anexo 1) y la propuesta de orden del día bienal para el bienio 2016-2017 (SDC 2/WP.2, anexo 2), que figuran en los anexos 18 y 19, respectivamente, para que el MSC 95 los examinara y adoptara medidas al respecto, según procediera. Propuesta de orden del día provisional del SDC 3 22.4 Teniendo en cuenta los avances logrados en el periodo de sesiones, el Subcomité preparó la propuesta de orden del día provisional del SDC 3 (SDC 2/WP.2, anexo 3), que figura en el anexo 20, para que la examinara el MSC 95. Grupos de trabajo por correspondencia constituidos en el presente periodo de sesiones 22.5 El Subcomité constituyó grupos de trabajo por correspondencia sobre los siguientes asuntos, que habrán de informar al SDC 3:

.1 compartimentado y estabilidad con avería (véase el párrafo 3.34); .2 estabilidad sin avería (véase el párrafo 5.15); .3 clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y

examen de la necesidad de un código no obligatorio relativo a los buques de apoyo para la construcción mar adentro (véase el párrafo 9.8);

.4 protección contra incendios (véase el párrafo 14.13); y .5 Directrices para las naves de vuelo rasante (véase el párrafo 18.5).

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Preparativos para el próximo periodo de sesiones

22.6 El Subcomité acordó constituir, en su próximo periodo de sesiones, grupos de trabajo y/o redacción sobre los siguientes temas:

.1 compartimentado y estabilidad con avería (puntos 3, 4 y 17 del orden del día);

.2 estabilidad sin avería (puntos 5 y 7 del orden del día);

.3 protección contra incendios (punto 14 del orden del día);

.4 clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y examen de la necesidad de un código no obligatorio relativo a los buques de apoyo para la construcción mar adentro (punto 9 del orden del día); y

.5 Directrices para las naves de vuelo rasante (punto 18 del orden del día).

y que la Presidenta, teniendo en cuenta las ponencias recibidas sobre los respectivos temas, informaría al Subcomité acerca de la selección final de dichos grupos antes del SDC 3.

Fecha del próximo periodo de sesiones

22.7 El Subcomité tomó nota de que el 3º periodo de sesiones del Subcomité está programado provisionalmente para el periodo comprendido entre el del 18 y el 22 de enero de 2016.

23 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2016

23.1 De conformidad con el Reglamento interior del Comité de seguridad marítima, el Subcomité eligió por unanimidad Presidente al Sr. Kevin Hunter (Reino Unido) y Vicepresidenta a la Sra. Turid Stemre (Noruega), ambos para 2016.

Manifestación de agradecimiento

23.2 El Subcomité manifestó su sincero agradecimiento y reconocimiento a la Sra. Anneliese Jost (Alemania) por los excelentes servicios prestados durante muchos años al Subcomité DE y, en particular, en los dos últimos años, en los que fue su Presidenta.

23.3 A continuación, el Subcomité manifestó también su sincero agradecimiento y reconocimiento al Sr. Nigel Campbell (Sudáfrica) por los excelentes servicios prestados durante muchos años al Subcomité SLF y, en particular, en los dos últimos años, en los que fue su Vicepresidente.

24 OTROS ASUNTOS

Elaboración del código químico para los OSV

24.1 Tras examinar el documento SDC 2/24 (Secretaría), en el que se informa de los resultados del PPR 1 y el PPR 2 con respecto a la elaboración del código químico para los OSV, el Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 el PPR 1, tras aprobar el informe del Grupo de trabajo sobre la elaboración del código químico para los OSV, había acordado remitir los proyectos de texto del capítulo 2 (aptitud del buque para conservar la flotabilidad y ubicación de los tanques de carga) y del capítulo 5 (trasvase de la carga) al Subcomité para su examen (SDC 2/24, anexos 1 y 2, respectivamente);

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.2 el PPR 1 también había pedido al Subcomité que examinase todas las prescripciones actuales sobre estabilidad recogidas en los diversos códigos y directrices de la OMI en relación con los buques de apoyo mar adentro, y que determinase qué normas de estabilidad ofrecerían un nivel de seguridad equivalente cuando se opere en modalidades de funcionamiento diferentes; y

.3 el PPR 2 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración del código químico para los OSV, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el PPR 2, así como los resultados del SDC 2 y el SSE 2 relativos a la elaboración de los capítulos pertinentes del proyecto de código, ultimase el texto del proyecto de código químico para los OSV.

24.2 En este contexto, el Subcomité examinó el documento SDC 2/24/2 (Noruega), en el que se formulan observaciones acerca del capítulo 2 (aptitud del buque para conservar la flotabilidad y ubicación de los tanques de carga) del proyecto de código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro (código químico para los OSV), y se señala que en el anexo 1 del documento SDC 2/24 se incluyen dos opciones con respecto a los OSV que transporten mayores cantidades de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel. El Subcomité tomó nota de que la delegación de Noruega estaba preocupada principalmente porque una de estas opciones parecía relajar la norma con respecto a la aptitud del buque para conservar la flotabilidad en comparación con las reglas actuales y, en su opinión, no era suficiente para tales buques.

24.3 A este respecto, la delegación de los Estados Unidos apoyó la opinión de Noruega de que la primera opción entre corchetes, en el párrafo 2.1.3.3 del anexo 1 del documento SDC 2/24, relaja la norma prevista con respecto a la aptitud del buque para conservar la flotabilidad en comparación con las reglas actuales y que la segunda opción, en la que se utiliza una norma de conservación de la flotabilidad similar al Código CIQ, es adecuada para buques que transporten un volumen ilimitado de productos potencialmente peligrosos. Estados Unidos propuso que, en vez de limitarse a decidir entre las dos opciones radicalmente distintas del documento SDC 2/24, se modificara el texto para incorporar una norma de conservación de la flotabilidad intermedia utilizando la actual opción inicial, para su aplicación cuando el transporte de productos potencialmente peligrosos exceda lo prescrito en la definición actual de cantidades limitadas que figura en la resolución A.673(16), pero sea inferior al valor umbral que determinará el Subcomité PPR.

A este respecto, los Estados Unidos señalaron que éste es un planteamiento de tres niveles. La norma de conservación de la flotabilidad se aplica basándose en el peligro de la carga total. El nivel más bajo coincide con el de las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82)), enmendada por la resolución MSC.335(90). El nivel medio coincide con la primera opción entre corchetes, que es la norma vigente para los buques de estimulación de pozos y la opción más restrictiva facilitada anteriormente por el Subcomité SLF en respuesta a esta cuestión. Finalmente, los Estados Unidos señalaron que el nivel más alto refleja la dirección de la propuesta de código químico para los OSV, dado que la aplicación del capítulo 2 del Código CIQ es adecuado para el caso ilimitado.

En opinión de los Estados Unidos, este planteamiento de tres niveles garantizaría que la norma de conservación de la flotabilidad no se rebaje desde la norma vigente, ya que pueden mantenerse los valores umbral anteriores. También se mantienen vigentes opciones para la conservación de la flotabilidad del buque en función de las cantidades totales y del riesgo de las sustancias transportadas.

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24.4 Tras examinar la propuesta de los Estados Unidos, el Subcomité acordó que se tuviera en cuenta, junto con la propuesta que figura en el documento SDC 2/24/2. 24.5 A este respecto, el Subcomité tomó nota de que el capítulo 5 del proyecto de código químico para los OSV trata del trasvase de la carga, con el fin de garantizar la manipulación segura de toda la carga, y acordó remitir este capítulo, que figura en el anexo 2 del documento SDC 2/24, al SSE 2 y al CCC 2 a fin de que lo examinaran e informaran al PPR 3 como correspondiera. 24.6 Con respecto a la petición del PPR 1 de que se examinaran todas las prescripciones actuales sobre estabilidad recogidas en los diversos códigos y directrices de la OMI en relación con los OSV y se determinara qué normas de estabilidad ofrecerían un nivel de seguridad equivalente cuando se opere en modalidades de funcionamiento diferentes (párrafo 24.1.2), el Subcomité invitó al PPR 3 a que volviera a plantearse la petición que se indica supra con miras a aclarar el alcance y el propósito de la labor que debía llevarse a cabo, teniendo en cuenta que la ultimación de la petición podría requerir una gran cantidad de trabajo a lo largo de muchos años. Instrucciones para el Grupo de trabajo SDS 24.7 Tras deliberar al respecto, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 3 del orden del día (Enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, ultimase el proyecto de texto del capítulo 2 sobre la aptitud del buque para conservar la flotabilidad y la ubicación de los tanques de carga, teniendo en cuenta los documentos SDC 2/24 y SDC 2/24/2.

Informe del Grupo de trabajo SDS 24.8 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo SDS (SDC 2/WP.3) que trata de este asunto, el Subcomité refrendó las observaciones siguientes formuladas por el Grupo:

.1 en el párrafo 2.1.2, el texto entre corchetes debería ser ultimado por el Subcomité PPR, teniendo en cuenta la decisión de este último subcomité con respecto al formato de la lista de productos;

.2 en las secciones 2.6 y 2.7, los valores umbral de cantidad que se indican

entre corchetes (es decir, 150 m3, 800 m3 y 1 200 m3) deberían ser establecidos por el Subcomité PPR;

.3 se añadió una disposición para indicar claramente que las prescripciones

del capítulo 2 del proyecto de código químico para los OSV se añaden a las prescripciones aplicables del Convenio SOLAS para los buques de carga; y

.4 el capítulo 2 del proyecto de código químico para los OSV se basa en

general en las disposiciones del Código CIQ, por lo que no está armonizado con respecto a las prescripciones del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (por ejemplo, la regla II-1/9, etc.).

24.9 Posteriormente, el Subcomité acordó remitir al PPR 3 el texto del capítulo 2 del proyecto de código químico para los OSV, que figura en el anexo 1 del documento SDC 2/WP.3/Add.1, junto con las observaciones formuladas por el Grupo (véase el párrafo 24.8), para su examen y la adopción de las medidas oportunas.

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Ventanas en los buques de pasaje y los buques para fines especiales 24.10 Tras examinar el documento SDC 2/24/1 (Islas Marshall, Noruega, Panamá e IACS), en el que se examinan las prescripciones del Convenio SOLAS relacionadas con la protección contra incendios de las ventanas en los buques de pasaje y los buques para fines especiales y se señala que hay un error no deliberado en el texto de la regla II-2/9.4.1.3.3, el Subcomité tomó nota de que, en lo que respecta a los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros (y los buques para fines especiales que transporten más de 60 (pero no más de 240) personas a bordo), se considera que el texto de las disposiciones de la regla II-2/9.4.1.3.3 del Convenio SOLAS no es apropiado desde el punto de vista técnico (puesto que sólo se hace referencia al cuadro 9.1, es decir, el cuadro aplicable a los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros). El Subcomité también tomó nota de que, una vez se hayan examinado las cuestiones que se indican supra en el presente periodo de sesiones, los coautores considerarán la posibilidad de presentar el documento correspondiente al MSC 95 en relación con el punto "Otros asuntos" de su orden del día. 24.11 Durante el debate, el Subcomité tomó nota de la opinión manifestada por diversas delegaciones de que la regla II-2/9.4.1.3.3 del Convenio SOLAS sí se aplica a los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros. Para buques de pasaje de gran tamaño, señalaron que en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS se prescribe que se preste especial atención a la integridad al fuego de las ventanas que den a zonas abiertas o cerradas de embarco en buques y balsas salvavidas, etc. Las enmiendas de 1991 extendieron esta prescripción a los buques de pasaje pequeños en la regla II-2/33.2 del Convenio SOLAS. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 24.12 Tras examinar esta cuestión, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, constituido en relación con el punto 12 del orden del día (Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, así como el documento SDC 2/24/1, preparase una justificación de un resultado no previsto que aclarara la intención de la aplicación de la regla II-2/9.4.1.3.3 del Convenio SOLAS. Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 24.13 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SDC 2/WP.5) relacionada con este asunto, el Subcomité se mostró de acuerdo con la justificación de un nuevo resultado no previsto sobre la aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS referidas a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero como máximo 240) a bordo, que figura en el anexo 21, para su examen por el MSC 95 en relación con el programa de trabajo (punto 19 del orden del día). Manifestaciones de agradecimiento 24.14 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados y miembros de la Secretaría que han cesado recientemente en sus puestos, se han jubilado o se han trasladado a otros puestos, o están a punto de hacerlo, por su valiosa contribución a su labor, y les deseó una larga y feliz jubilación o, en su caso, mucho éxito en sus nuevas funciones: – Sr. Marcelo Pamplona (Brasil) (jubilación)

– Sra. Leigh Mazany (Canadá) (traslado)

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– Sr. Randy Eberly (Estados Unidos) (jubilación) – Sr. Kurt Heinz (Estados Unidos) (jubilación) – Sr. Gary Andrew Prosser (IALA) (traslado) – Sr. Ted Thompson (CLIA) (jubilación) – Sr. Moin Ahmed (OMI) (traslado)

25 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ Se invita al Comité de seguridad marítima a que, en su 95º periodo de sesiones:

.1 examine las opiniones divergentes manifestadas sobre las propuestas de enmienda a la regla II-1/13 del Convenio SOLAS a fin de introducir una protección para evitar aplastar a personas durante el funcionamiento diario de las puertas estancas, y a que decida la mejor manera de proceder sobre el particular (párrafos 3.10 a 3.12);

.2 tome nota de que la labor sobre la limitación de los puntos de inundación

descendente en la cubierta de cierre de los buques de pasaje se había ultimado, dado que no se habían presentado documentos sobre el particular en dos periodos de sesiones del Subcomité (párrafos 3.22 y 3.23);

.3 apruebe el proyecto de enmiendas a las reglas sobre compartimentado y

estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS con miras a su adopción en el MSC 96, teniendo en cuenta la ficha de comprobación/vigilancia y los datos para la elaboración de reglas que había preparado el Subcomité (párrafo 3.28 y anexo 1);*

.4 tome nota de que los documentos MSC 93/6/2 y MSC 93/10/20, remitidos al

Subcomité por el MSC 93, seguirán examinándose en el SDC 3 (párrafo 3.31);

.5 apruebe la celebración de una reunión interperiodos del Grupo de expertos

en EFS del 10 al 12 de noviembre de 2015, para la validación del tercer estudio de la AESM sobre la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje (párrafos 3.21 y 3.33);

.6 tome nota de los avances realizados sobre las cuestiones relacionadas con

el proyecto de directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje (párrafos 4.7 a 4.9);

.7 adopte el proyecto de enmiendas al capítulo 6 de la parte B del Código

IS 2008, y el proyecto de resolución MSC conexo, sobre la acumulación de hielo en los buques de carga que transporten cubertadas de madera (párrafo 5.14 y anexo 2);

.8 refrende la decisión del Subcomité de ultimar el resultado 5.2.1.1 dado que,

en la etapa actual, es prematuro revisar el capítulo 3 de la parte A del Código IS 2008 sobre el criterio relativo al ángulo máximo de escora en las maniobras de giro sin otros estudios, mediciones de buque reales y datos de ensayos con modelos (párrafo 6.3);

* Véanse las Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos

conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500).

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.9 apruebe el proyecto de enmiendas a la introducción del Código IS 2008 en lo que respecta a los buques dedicados a operaciones de anclaje, con miras a su posterior adopción en el MSC 96 (párrafo 7.7 y anexo 3);

.10 apruebe, en principio, el proyecto de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a los buques dedicados a operaciones de anclaje, con miras a que se adopte junto con las enmiendas conexas a la introducción del Código IS 2008 (párrafos 7.7 y 7.8 y anexo 4);

.11 examine las deliberaciones sobre el transporte de más de 12 miembros de personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales, y las posibles soluciones (párrafo 8.7);

.12 apruebe el proyecto de definición de "personal industrial" en lo que respecta al transporte de más de 12 miembros de personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales, y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 8.13 y anexo 5);

.13 tome nota de que el Subcomité había decidido ultimar el examen de las enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio SOLAS y la elaboración de las directrices conexas para garantizar la idoneidad de los medios de prueba de los compartimientos estancos, dado que no pudo alcanzarse el consenso sobre el proyecto de enmiendas (párrafos 10.4 a 10.7);

.14 apruebe el proyecto de directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 12.9 y anexo 6);

.15 apruebe el proyecto de interpretación unificada de las Directrices para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque (resolución MSC.62(67)), y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 12.12 y anexo 7);

.16 adopte el proyecto de enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18)), enmendadas por la resolución MSC.313(88), y el proyecto de resolución MSC conexo (párrafo 13.6 y anexo 8);

.17 apruebe el proyecto de enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS sobre el análisis de la evacuación, con miras a su adopción en el MSC 96, teniendo en cuenta la ficha de comprobación/vigilancia y los datos para la elaboración de reglas que había preparado el Subcomité (párrafos 14.11 y 14.12 y anexo 9);*

.18 apruebe el proyecto de interpretación unificada de la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 15.6 y anexo 10);*

.19 apruebe el proyecto de enmiendas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS sobre puertas estancas, con miras a su adopción en el MSC 96 (párrafos 3.28 y 16.5 y anexo 1);*

** Véanse las Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos

conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500).

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.20 apruebe el proyecto de orientaciones sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación, y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 16.6 y anexo 11);

.21 tome nota de los avances registrados sobre las cuestiones relacionadas con las enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje (párrafos 17.6 y 17.7);

.22 tome nota de que el examen de las cuestiones relacionadas con la seguridad de los buques de carga se ha ultimado (párrafos 19.3 y 19.4);

.23 apruebe el proyecto de enmiendas al Código ESP 2011 con miras a su posterior adopción en el MSC 96 (párrafo 20.4 y anexo 12);

.24 apruebe el proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1, y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 21.5 y anexo 13);

.25 apruebe el proyecto de interpretaciones unificadas sobre la regla 36 6) del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 21.6 y anexo 14);

.26 apruebe el proyecto de interpretaciones unificadas del Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques (resolución MSC.337(91)) y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 21.7 y anexo 15);

.27 apruebe el proyecto de enmiendas a las interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, el Código SSCI, el Código PEF y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego conexos (MSC/Circ.1120), y el proyecto de circular MSC conexo (párrafo 21.11 y anexo 16);

.28 apruebe el proyecto de interpretaciones unificadas de las reglas II-2/9 y II-2/13 del Convenio SOLAS y el proyecto de circular MSC conexo, teniendo en cuenta que el párrafo 5 figura entre corchetes (párrafo 21.14 y anexo 17);

.29 apruebe el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité (párrafo 22.3 y anexo 18);

.30 apruebe la propuesta de orden del día bienal del Subcomité para el bienio 2016-2017 (párrafo 22.3 y anexo 19);

.31 apruebe la propuesta de orden del día provisional del SDC 3 (párrafo 22.4 y anexo 20)

.32 tome nota de que el Subcomité remitió al SSE 2 y el CCC 2 el capítulo 5 del proyecto de código químico para los OSV sobre el trasvase de la carga a fin de que lo examinaran e informaran al PPR 3 como correspondiera (párrafo 24.5);

.33 tome nota de que el Subcomité invitó al PPR 3 a que volviera a plantearse la petición que había formulado al Subcomité de que examinase todas las prescripciones actuales sobre estabilidad recogidas en los diversos códigos y directrices de la OMI en relación con los OSV, con miras a aclarar el alcance y el propósito de la labor que debía llevarse a cabo (párrafo 24.6);

SDC 2/25 Página 62


.34 tome nota de que el Subcomité remitió al PPR 3 el texto del capítulo 2 del proyecto de código químico para los OSV a efectos de coordinación (párrafos 24.8 y 24.9);

.35 examine la justificación de un nuevo resultado no previsto sobre la

aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS referidas a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero como máximo 240) a bordo, y adopte las medidas oportunas (párrafo 24.13 y anexo 21); y

.36 apruebe el informe en general.

***

SDC 2/25 Anexo 1, página 1


ANEXO 1

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

Parte A Generalidades

Regla 1 Ámbito de aplicación 1 Los párrafos 1.1 y 1.3.2 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todo buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de enero de 2009 [dd/mm/aa] o posteriormente." … 1.3 A los efectos del presente capítulo: … .2 con la expresión todos los buques se quiere decir buques construidos antes

del 1 de enero de 2009 [dd/mm/aa], en esa fecha, o posteriormente;" 2 El párrafo 1.3.4 actual se suprime. Regla 2 Definiciones 3 El texto actual del párrafo 2 se sustituye por el siguiente:

"2 Centro del buque: el punto medio de la eslora (L)." 4 Los párrafos 9, 10, 13 y 19 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"9 Calado (d): la distancia vertical medida desde la línea de quilla a media eslora en el centro del buque hasta la flotación que se considere. 10 Calado máximo de compartimentado (ds): la flotación relativa al el calado correspondiente a la línea de carga de verano que se asigne al buque. … 13 Asiento: la diferencia entre el calado a proa y el calado a popa, medidos en los extremos proel y popel las perpendiculares de proa y popa respectivamente, que se definen en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, sin tener en cuenta la quilla inclinada. … 19 Cubierta de cierre: tratándose de buques de pasaje significa la cubierta más elevada en cualquier punto de la eslora de compartimentado (Ls) a que llegan los mamparos principales y el forro del buque en forma estanca y la cubierta más baja



desde la que pueden evacuarse pasajeros y tripulación sin que el agua lo impida en ninguna de las etapas de inundación en los casos de avería definidos en la regla 8 y en la parte B-2 del presente capítulo. La cubierta de cierre podrá ser de saltillo. En los buques de carga, la cubierta de francobordo puede considerarse la cubierta de cierre."

5 El párrafo 26 actual se suprime y los párrafos restantes se numeran como corresponda.

Parte B Compartimentado y estabilidad

Regla 4 Generalidades 6 El párrafo 1 actual y la nota a pie de página del párrafo 1 actual se suprimen. 7 Los nuevos párrafos 1 y 2 siguientes se introducen antes del párrafo 2 actual:

"1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las prescripciones de las partes B-1 a B-4 se aplicarán a los buques de pasaje. 2 En lo que respecta a los buques de carga, se aplicarán las siguientes prescripciones de las partes B-1 a B-4:

2.1 De la parte B-1:

2.1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, la regla 5 se aplicará a los buques de carga y la regla 5.1 se aplicará a los buques de carga que no sean buques tanque, según se definen éstos en la regla I/2 h);

2.1.2 Las reglas 6 a 7-3 se aplicarán a los buques de carga de

eslora (L) igual o superior a 80 metros, pero podrán excluir a los buques regidos por los siguientes instrumentos y que se demuestre que cumplen las prescripciones de compartimentado y estabilidad con avería de dichos instrumentos:

.1 el Anexo I del Convenio MARPOL 73/78, salvo

que los buques de carga combinada (definidos en la regla II-2/3.14 del Convenio SOLAS) con francobordo de tipo B cumplirán las disposiciones de las reglas 6 a 7-3;* o

2 el Código internacional para la construcción y el

equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ);* o

.3 el Código internacional para la construcción y el

equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG);* o



.4 las prescripciones de estabilidad con avería de la regla 27 del Convenio de líneas de carga 1966 aplicables en cumplimiento de las resoluciones A.320(IX) y A.514(13), siempre que, en el caso de los buques de carga a los cuales se aplica la regla 27 9), para que los mamparos principales transversales estancos se consideren efectivos, éstos deben estar espaciados según lo estipulado en el párrafo 12 f) de la resolución A.320(IX), salvo que los buques destinados a transportar cubertadas cumplirán lo dispuesto en las reglas 6 a 7-3; o

.5 las prescripciones de estabilidad con avería de la

regla 27 del Protocolo de líneas de carga de 1988, salvo que los buques destinados a transportar cubertadas cumplirán lo dispuesto en las reglas 6 a 7-3; o

.6 las normas de compartimentado y estabilidad con

avería de otros instrumentos** elaborados por la Organización.

2.2 Salvo disposición expresa en otro sentido, las prescripciones de la

parte B-2 y la parte B-4 se aplicarán a los buques de carga.

_______________________ * Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los

buques tanque (MSC.1/Circ.1461). ** .1 En el caso de los buques de suministro mar adentro de eslora igual o inferior a 100

metros, las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada por la resolución MSC.335(90)); o

.2 En el caso de los buques para fines especiales, el Código de seguridad aplicable

a los buques para fines especiales, 2008 (resolución MSC.266(84))."

8 Los párrafos 2 a 4 actuales se numeran como corresponda.

Parte B-1 Estabilidad

9 La regla 5 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"Regla 5 Estabilidad sin avería*

1 Todo buque de pasaje, sean cuales fueren sus dimensiones, y todo buque de carga de eslora (L) igual o superior a 24 m será sometido, ya terminada su construcción, a una prueba de estabilidad destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se determinarán el desplazamiento del buque en rosca y las posiciones longitudinal, transversal y vertical de su centro de gravedad. Además de cualquier otra prescripción aplicable de las presentes reglas, los buques de eslora igual o superior a 24 m construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente deberán cumplir, como mínimo, las prescripciones de la parte A del Código IS 2008.



2 La Administración podrá autorizar que, respecto de un determinado buque de carga, se prescinda de la prueba de estabilidad prescrita en la regla 5-1 siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo, y que a juicio de la Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información fiable acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba. Una vez terminada su construcción, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar su peso en rosca, y si al comparar los resultados con los datos obtenidos respecto de un buque gemelo se encontrara una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 1 % para buques de eslora igual o superior a 160 m y del 2 % para buques de eslora igual o inferior a 50 m, como determina la interpolación lineal de esloras intermedias, o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 0,5 % de Ls L, se someterá al buque a una prueba de estabilidad. … 5 En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de cinco años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la posición longitudinal del centro de gravedad. Si, al comparar los resultados con la información aprobada sobre estabilidad, se encontrara o previera una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 2 % o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 1 % de Ls L, se someterá al buque a una nueva prueba de estabilidad. _______________________ * Véase el Código de Estabilidad sin Avería para todos los buques regidos por los instrumentos de

la OMI, aprobado por la Organización mediante la resolución A.749(18) enmendada. Se espera

que el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008, adoptado mediante la resolución

MSC.267(85), entre en vigor el 1 de julio de 2010."

Regla 5-1 Información sobre estabilidad que se facilitará al capitán

10 La nota a pie de página actual del título de la regla se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"* Véanse también las Directrices para la preparación de información acerca de la estabilidad sin avería (circular MSC/Circ.456), la Orientación sobre la estabilidad sin avería de los buques tanque existentes durante las operaciones de trasvase de líquidos (MSC/Circ.706) y la Orientación revisada que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorológicas y estados de la mar adversos (circular MSC.1/Circ.1228)."

11 El párrafo 2.1 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

".1 unas curvas o tablas de valores de la altura metacéntrica mínima de servicio (GM) y el asiento máximo admisible en función del calado que garanticen el cumplimiento de las prescripciones pertinentes de estabilidad sin o con avería cuando proceda, o las curvas o tablas de valores de la altura máxima admisible del centro de gravedad (KG) y el asiento máximo admisible en función del calado, o el equivalente de una de esas dos curvas o tablas de valores;"



12 Los párrafos 3 y 4 actuales se sustituyen por el texto siguiente: "3 La información sobre estabilidad sin y con avería prescrita en la regla 5-1.2 se presentará como datos consolidados e incluirá la gama operativa completa de valores de calado y asiento. Los valores de asiento aplicados coincidirán en toda la información sobre estabilidad destinada a ser utilizada a bordo. La información no requerida para la determinación de los límites de asiento y estabilidad debería excluirse de esta información.

4 Si la estabilidad con avería se calcula de conformidad con las reglas 6 a 7-3 y, si procede, con las reglas 8 y 9-8, se determinará una curva límite de estabilidad mediante interpolación lineal entre el valor mínimo de la GM prescrita que se supone para cada uno de los tres calados ds, dp y dl. Cuando se calculen índices de compartimentado adicionales para distintos asientos, se presentará una curva envolvente única basada en los valores mínimos para esos cálculos. Cuando se pretenda establecer curvas de la altura máxima admisible KG, se garantizará que las curvas máximas KG resultantes se correspondan con una variación lineal de la GM. 5 Como alternativa a la curva envolvente única, los cálculos de los asientos adicionales podrán llevarse a cabo con una GM común para todos los asientos supuestos en cada calado de compartimentado. Seguidamente se utilizarán los valores más bajos de cada índice parcial As, Ap y Al de todos los asientos en la suma del índice de compartimentado obtenido A de conformidad con la regla 7.1. De este modo se obtendrá una curva límite de la GM basada en la GM utilizada en cada calado. Se elaborará un diagrama de límite de asiento que indique la gama de asientos supuesta."

13 El párrafo 5 actual se renumera y enmienda de modo que diga lo siguiente:

"56 Cuando las curvas o tablas de valores de la altura metacéntrica (GM) mínima de servicio o de la altura KG máxima admisible en función del calado no sean adecuadas se faciliten, el capitán debería habrá de comprobar que la condición de servicio no difiere de las condiciones de carga estudiadas aprobadas, o verificar, mediante los cálculos correspondientes, que los criterios las prescripciones de estabilidad se satisfacen respecto de dicha condición de carga."

Regla 6 Índice de compartimentado prescrito R*

14 En el párrafo 2, el encabezamiento actual y el párrafo 2.2 se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"2 Para todos los buques a los que se aplican las prescripciones sobre estabilidad con avería del de la presente capítulo parte, el grado de compartimentado necesario queda determinado por el índice de compartimentado prescrito R como se indica a continuación: …

.2 En el caso de buques de carga de eslora (Ls) no inferior a 80 m y no superior a 100 m:

…"



Regla 7 Índice de compartimentado obtenido A 15 La primera frase del párrafo 1 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"1 Todo El índice de compartimentado obtenido A se determina mediante la sumatoria de los índices parciales As, Ap y Al, (ponderados tal como se indica), y calculados para los calados ds, dp y dl que se definen en la regla 2, de conformidad con la siguiente fórmula:"

16 Los párrafos 2 y 3 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"2 Como mínimo, para calcular A se calculará utilizará el asiento a nivel en el asiento a nivel para el calado máximo de compartimentado ds y el calado de compartimentado parcial dp. El asiento de servicio real estimado se utilizará podrá utilizarse para el calado de servicio en rosca dl. Si en todas las condiciones de servicio previstas en la gama de calados de ds a dl la variación del asiento, en comparación con los el asientos calculados, es superior al 0,5 % de Ls, se calculará A, una o más veces, para los mismos calados, pero con distintos asientos suficientes, de modo que para asegurarse de que, respecto de todas las condiciones de servicio previstas, la diferencia del asiento, en comparación con el asiento de referencia utilizado para un cálculo, sea inferior al no supere el 0,5 % de Ls. En cada cálculo adicional de A se cumplirá lo dispuesto en la regla 6.1. 3 Al determinar el brazo adrizante positivo (GZ) de la curva de estabilidad residual en las etapas de equilibrio intermedio y final de la inundación, el desplazamiento será el correspondiente a la condición de carga sin avería. Todos los cálculos deberían realizarse para el asiento que adquiera el buque libremente. Es decir, que deberá aplicarse el método de cálculo de desplazamiento constante."

Regla 7-1 Cálculo del factor pi 17 En el párrafo 1 actual, el texto de la notación para la distancia media transversal b se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"b = distancia media transversal en metros, medida perpendicularmente al plano diametral en la línea de máxima carga el calado máximo de compartimentado entre el forro exterior y un plano vertical supuesto que se extienda entre los límites longitudinales utilizados en el cálculo del factor pi y que sea tangente o común a toda o a parte de la cara más exterior del mamparo longitudinal considerado. Este plano vertical estará orientado de modo que la distancia transversal media al forro exterior sea la máxima, pero no superior al doble de la distancia mínima entre el plano y el forro exterior. Si la parte superior de un mamparo longitudinal se encuentra por debajo de la línea de máxima carga del calado máximo de compartimentado, se supondrá que el plano vertical utilizado para determinar b se extiende hacia arriba hasta la línea de flotación de compartimentado más profunda. En ningún caso se considerará que b es superior a B/2."



Regla 7-2 Cálculo del factor si 18 Los párrafos 2 a 5 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"2 Para los buques de pasaje y los buques de carga que tengan dispositivos de inundación compensatoria, el factor sintermedio,i sólo es aplicable a los buques de pasaje (en el caso de los buques de carga sintermedio,i se considerará igual a 1), se utilizará como el menor de los factores s calculados en todas las etapas de inundación, incluida la etapa previa al equilibrado, de haberla, y se calculará mediante la siguiente fórmula:

donde GZmáx no se considerará superior a 0,05 m y la Gama no se considerará superior a 7°. sintermedio,i = 0, si el ángulo de escora intermedio supera los 15º en el caso de los buques de pasaje, y 30° en el caso de los buques de carga.

Para los buques de carga que no tengan instalados dispositivos de inundación compensatoria, el factor sintermedio,i se considerará igual a 1, a menos que la Administración considere que la estabilidad en etapas intermedias de la inundación puede ser insuficiente, en cuyo caso se podrá exigir que se investigue más a fondo la situación.

Para los buques de pasaje y los buques de carga, cCuando se exijan tengan instalados dispositivos de inundación compensatoria, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 10 min.

3 El factor sfinal,i se calculará aplicando la siguiente fórmula:

𝑆final,𝑖 = 𝐾 ∙ [𝐺𝑍máx

0,12∙

𝐺𝑎𝑚𝑎

16]

14

donde:

GZmáx no debe considerarse superior a 0,12 m; Gama no debe considerarse superior a 16°;

4

1

máx

máxi final,

TGama

Gama

TGZ

GZK S

donde:

GZmáx no debe considerarse superior a TGZmáx; Gama no debe considerarse superior a TGama;

máx

0,05

Gama

Sintermedio,i



TGZmáx = 0,20 m, para los buques de pasaje de transbordo rodado en cada caso de avería que afecte a un espacio de transbordo rodado,

= 0,12 m, en los demás casos;

TGama = 20º, para los buques de pasaje de transbordo rodado en

cada caso de avería que afecte a un espacio de transbordo rodado,

TGama = 16º, en los demás casos;

K = 1 si e ≤ mín

K = 0 si e ≥ máx

K = mínmáx

emáx

en los demás casos,

siendo:

mín igual a 7° en el caso de los buques de pasaje, y a 25° en el caso de los

buques de carga; y

máx igual a 15° en el caso de los buques de pasaje, y a 30° en el caso de los buques de carga

4 El factor smom,i sólo es aplicable a los buques de pasaje (en el caso de los buques de carga, smom,i se considerará igual a 1) y se calculará en el equilibrio final utilizando la siguiente fórmula:

donde:

Desplazamiento es el desplazamiento sin avería en el calado de compartimentado correspondiente (ds, dp o dl). Mescora es el momento de escora máximo supuesto; se calcula como se indica en el subpárrafo 4.1; y

4.1 El momento de escora, Mescora, se calcula utilizando la fórmula siguiente:

Mescora = máximo (Mpasaje o Mviento o Membarc.superv.)

4.1.1 Mpasaje es el momento de escora máximo supuesto debido al movimiento de los pasajeros; se calcula del modo siguiente:

Mpasaje = (0,075 · Np) · (0,45 · B) (tm)

Desplazamiento

máx

escora

0,04



donde:

Np es el número máximo de pasajeros permitido a bordo en la condición de servicio correspondiente al calado máximo de compartimentado en cuestión; y B es la manga del buque manga del buque, tal como se define en la regla 2.8.

Otra posibilidad es calcular el momento escorante partiendo del supuesto de que la distribución de los pasajeros es la siguiente: 4 personas por metro cuadrado en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las cubiertas donde estén situados los puestos de reunión, de manera que produzcan el momento escorante más desfavorable. A tal fin se supondrá una masa de 75 kg por persona.

4.1.2 Mviento es la máxima fuerza supuesta debida el momento máximo supuesto debido al viento que actúa en una situación de avería:

Mviento = (P · A · Z) / 9,806 (tm)

donde:

P = 120 N/m2

; A = superficie lateral proyectada por encima de la línea de flotación;

Z = distancia desde el centro de la zona lateral proyectada por encima de

la línea de flotación hasta T/2; y

T = calado del buque, di. calado correspondiente (ds, dp o dl). … 5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de equilibrado, éstos deberán poder accionarse desde encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga. Estos dispositivos, y sus mandos, necesitarán la aprobación de la Administración.* Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria respecto de la utilización de los dispositivos de equilibrado. _______________ * Véase la "Recomendación revisada sobre un método uniforme para dar cumplimiento a las

disposiciones relativas, evaluar los medios de inundación compensatoria de los buques de pasaje", adoptada por la Organización mediante la resolución A.266(VIII) MSC.362(92), enmendada.

… 5.2 En todos los casos, El valor del factor si se considerará igual a cero cuando, con la flotación definitiva, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento, se sumerge:



… 5.3 El valor del factor si se considerará igual a cero si, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento, se produce alguna de las siguientes circunstancias en cualquier etapa intermedia o en la etapa final de la inundación:

.1 la inmersión de cualquier escotilla de evacuación vertical en la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga para cumplir lo dispuesto en el capítulo II-2;

.2 alguno de los mandos para el funcionamiento de las puertas

estancas, los dispositivos de equilibrado, las válvulas de las tuberías o los conductos de ventilación destinados a mantener la integridad de los mamparos estancos desde encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga resulte inaccesible o inservible; y

.3 la inmersión de cualquier parte de las tuberías o los conductos de

ventilación situados dentro de la extensión supuesta de la avería y que atraviesan un cerramiento estanco situado dentro de algún compartimiento incluido en los casos de avería que contribuyen al resultado del índice obtenido A, si no están dotados de medios de cierre estancos en cada cerramiento. si esto puede llevar a la inundación progresiva de los compartimientos que no se suponen inundados."

...

5.5 Salvo por lo que respecta a lo dispuesto en el párrafo 5.3.1, no será necesario considerar las aberturas que se cierren mediante tapas de registro y tapas a ras de cubierta estancas, pequeñas tapas de escotilla estancas, puertas estancas de corredera accionadas por telemando, portillos fijos ni puertas o tapas de escotilla de acceso estancas que deban permanecer cerradas durante la navegación.

Regla 8 Prescripciones especiales relativas a la estabilidad de los buques de pasaje 19 Los párrafos 1 a 3 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"1 En todo buque de pasaje destinado a transportar 400 personas o más, el compartimentado estanco inmediatamente a popa del mamparo de colisión estará situado de modo que si = 1 para una avería que afecte a todos los compartimientos situados dentro de una distancia de 0,08 L, medida desde la perpendicular de proa, en las tres condiciones de carga utilizadas para calcular el sobre las que se basa el cálculo del índice de compartimentado A obtenido y cuando la avería afecte a todos los compartimientos situados dentro de una distancia de 0,08L, medida desde la perpendicular de proa. Si el índice de compartimentado A obtenido se calcula para asientos distintos, esta prescripción debe satisfacerse también para esas condiciones de carga. 2 Todo buque de pasaje destinado a transportar 36 personas o más será capaz de resistir una avería en el forro del costado de una extensión especificada en el párrafo 3. El cumplimiento de esta regla se logrará demostrando que si, según



queda definido en la regla 7-2, no es inferior a 0,9 en las tres condiciones de carga utilizadas para calcular el en las que se basa el cálculo del índice de compartimentado A obtenido. Si el índice de compartimentado A obtenido se calcula para asientos distintos, esta prescripción debe satisfacerse también para esas condiciones de carga. 3 La extensión de la avería supuesta cuando vaya a demostrarse el cumplimiento del párrafo 2 de la presente regla dependerá tanto de N según se define en la regla 6 del número total de personas transportadas y de Ls L, según se define en la regla 2, de tal modo que: …

.2 cuando se vayan a transportar al menos 400 personas, se supondrá una longitud de avería de 0,03Ls L pero no inferior a 3 m en cualquier posición a lo largo del forro del costado, en conjunción con una penetración hacia el interior de 0,1B pero no inferior a 0,75 m medida desde el costado hacia crujía, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel del calado máximo de compartimentado;

… .4 cuando se vayan a transportar 36 personas, se supondrá una

longitud de avería de 0,015Ls L pero no inferior a 3 m, así como una penetración hacia el interior de 0,05B pero no inferior a 0,75 m; y"

Regla 8-1 Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por inundación 20 En la sección 2, el texto actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"Todo buque de pasaje construido el 1 de julio de 2010 o posteriormente estará proyectado de modo que los sistemas estipulados en la regla II-2/21.4 permanezcan operativos cuando el buque sufra inundación en un solo compartimiento estanco."

21 En la sección 3, el encabezamiento actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"A los efectos de facilitar información operacional al capitán para el regreso a puerto en condiciones de seguridad tras un siniestro por inundación, los buques de pasaje construidos el 1 de enero de 2014 o posteriormente contarán con:"



Parte B-2 Compartimentado, integridad de estanquidad e integridad a la intemperie

Regla 9 Dobles fondos en los buques de pasaje y en los buques de carga que no sean buques tanque

22 El párrafo 3 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"3.1 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad de la necesaria. La distancia vertical desde el fondo de dicho pozo hasta un plano que coincida con la línea de quilla no será inferior a h/2 o a 500 mm, si este último valor es superior, o se deberá demostrar que dicha parte del buque cumple lo dispuesto en el párrafo 8. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. 3.2 La Administración podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, por ejemplo, bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla. En ningún caso la distancia vertical desde el fondo de dicho pozo hasta un plano que coincida con la línea de quilla será inferior a 500 mm.

3.2.1 Para un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o para un buque de pasaje, se comprobará la protección equivalente demostrando que el buque puede soportar las averías en el fondo que se describen en el párrafo 8. Alternativamente, los pozos para el aceite lubricante bajo las máquinas principales podrán penetrar en el doble fondo por debajo de la línea de cerramiento definida por la distancia h siempre que la distancia vertical entre el fondo del pozo y un plano que coincida con la línea de quilla no sea inferior a h/2 o a 500 mm, si este valor es mayor.

3.2.2 Para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas

proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración."

23 Los párrafos 6 a 8 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"6 Cualquier parte de un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o de un buque de pasaje o un buque de carga que no lleve un doble fondo conforme a lo dispuesto en los párrafos 1, 4 o 5, como se estipula en el párrafo 2, deberá poder soportar las averías en el fondo que se describen en el párrafo 8. Para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas alternativas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración. 7 En el caso de que en un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o o en un buque de carga en un buque de pasaje la disposición del fondo sea poco habitual, se demostrará que el buque puede soportar las averías en el fondo que se especifican en el párrafo 8. Para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas alternativas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración.



8 El cumplimiento de lo estipulado en los párrafos 3.1, 3.2.1, 6 o 7 se logrará demostrando que si, calculado de conformidad con la regla 7-2, no es inferior a 1 en todas las condiciones de servicio tras producirse una avería en el fondo, supuesta en cualquier posición a lo largo del fondo del buque y con la extensión que se especifica en el apartado .2 infra para cualquier posición de la sección afectada del buque:

.1 la inundación de tales espacios no inutilizará las fuentes de energía

eléctrica esencial o de emergencia, el alumbrado, las comunicaciones internas, las señales u otros dispositivos de emergencia en otras partes del buque.

.2 la extensión supuesta de la avería será la siguiente:

Para 0,3 L desde la perpendicular de proa del

buque Cualquier otra parte

del buque

Extensión longitudinal

1/3 L2/3 o 14,5 m, si este segundo valor es menor

1/3 L2/3 o 14,5 m, si este segundo valor es menor

Extensión transversal B/6 o 10 m, si este segundo valor es menor

B/6 o 5 m, si este segundo valor es menor

Extensión vertical, medida desde la línea de quilla

B/20 o 2 m, si este segundo valor es menor B/20, cuyo valor no será inferior a 0,76 ni superior a 2 m

B/20 o 2 m, si este segundo valor es menor B/20, cuyo valor no será inferior a 0,76 ni superior a 2 m

.3 si cualquier avería de una extensión menor que la avería máxima

especificada en el apartado .2 produce una condición más grave, tal avería deberá tenerse en cuenta.

Regla 10 Construcción de los mamparos estancos 24 El párrafo 1 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que tenga el escantillonado descrito en la regla 2.17. En todos los casos, los mamparos estancos de compartimentado deberán poder resistir, por lo menos, la presión debida a una carga de agua que llegue hasta la cubierta de cierre en los buques de pasaje y la cubierta de francobordo en los buques de carga."

Regla 12 Mamparos de los piques y de los espacios de máquinas, túneles de ejes, etc. 25 El párrafo 1 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"1 Se instalará un mamparo de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre en los buques de pasaje y la cubierta de francobordo en los buques de carga. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior



a 0,05 L o a 10 m, si esta segunda magnitud es menor, y, salvo cuando la Administración permita otra cosa, dicha distancia no será superior a 0,08 L o 0,05 L + 3 m, si esta segunda magnitud es mayor."

26 El nuevo párrafo 2 siguiente se introduce a continuación del párrafo 1 actual:

"2 El buque se proyectará de manera que si, calculado de conformidad con la regla 7-2, no sea inferior a 1 en la condición de carga con el calado máximo de compartimentado, con asiento a nivel o en cualquier condición de carga con asiento aproante, si cualquier parte de la sección del buque a proa del mamparo de colisión se inunda sin límites verticales."

27 Los párrafos restantes se renumeran y enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"23 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con la proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 1 se medirán desde un punto situado:

.1 a mitad de dicha prolongación; .2 a una distancia igual a 0,015 L por delante de la perpendicular de

proa; o .3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa,

tomándose de estas medidas la menor. 34 El mamparo podrá tener bayonetas o nichos, a condición de que éstos no excedan de los límites establecidos en los párrafos 1 o 32. 45 En el mamparo de colisión situado por debajo de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga no habrá puertas, registros, aberturas de acceso, conductos de ventilación ni aberturas de ningún otro tipo. 56.1 Salvo en el caso previsto en el párrafo 6 5.2, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, por una tubería destinada a dar paso al fluido del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de cierre susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, con el cuerpo de la válvula asegurado situada en el interior del pique de proa, en el al mamparo de colisión. La Administración podrá, no obstante, autorizar la instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga. En cambio, en los buques de carga, la tubería puede estar provista de una válvula de mariposa sustentada adecuadamente en un asiento o bridas, que podrá accionarse desde encima de la cubierta de cierre. Todas las válvulas serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se admitirán válvulas de hierro fundido corriente o de un material análogo.



56.2 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquidos, la Administración podrá permitir que el mamparo de colisión sea atravesado por debajo de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el párrafo 6 5.1, a condición de que a juicio de la Administración no exista otra solución práctica que la de instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque. 67 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo de colisión se prolongará, estanco a la intemperie, hasta la cubierta inmediatamente superior a la de cierre en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo en los buques de carga. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que todas las partes de la prolongación, incluida cualquier parte de la rampa que esté unida a ella, queden situadas dentro de los límites especificados en los párrafos 1 o 3 2, exceptuando el caso permitido en el párrafo 8 7, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie. La prolongación se instalará de manera que evite la posibilidad de que la puerta de proa o la rampa, si la hay, pueda dañarla en caso de que la puerta de proa o cualquier parte de la rampa sufran algún daño o se desprendan. 78 Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, la rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud. En los buques de carga, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre de francobordo podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 1 o 23. Las rampas que no cumplan las prescripciones supra no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión. 89 Las aberturas en la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo quedarán limitadas al menor número compatible con el proyecto del buque y con el servicio normal de éste. Todas ellas deberán ser estancas a la intemperie cuando queden cerradas. 910 Se instalarán mamparos estancos hasta la cubierta de cierre en los buques de pasaje y la cubierta de francobordo en los buques de carga que separen a proa y a popa el espacio de máquinas de los espacios de carga y de alojamiento. En los buques de pasaje habrá Habrá asimismo instalado un mamparo del pique de popa que será estanco hasta la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo. El mamparo del pique de popa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta al compartimentado. 1011 En todos los casos, las bocinas irán encerradas en espacios estancos de volumen reducido. En los buques de pasaje, el prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la cubierta de cierre no quede sumergida. En el caso de los buques de carga, a discreción de la Administración, podrán tomarse otras medidas para reducir al mínimo el riesgo de que entre agua en el buque en caso de avería que afecte a los medios de cierre de las bocinas."



Regla 13 Aberturas en los mamparos estancos situados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje

28 El párrafo 11.1 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"11.1 Si los troncos o túneles que sirven para comunicar los alojamientos de la tripulación con la cámara de calderas los espacios de máquinas, dar paso a tuberías o cualquier otro fin atraviesan mamparos estancos, deberán ser estancos y satisfacer lo previsto en la regla 16-1. Si un túnel o tronco se utiliza en la mar como pasadizo, el acceso a por lo menos uno de sus extremos será un conducto estanco cuya boca esté situada por encima de la cubierta de cierre. El acceso al otro extremo del tronco o túnel podrá ser una puerta estanca del tipo que sea necesario según su emplazamiento en el buque. Dichos troncos o túneles no atravesarán el primer mamparo de compartimentado situado a popa del mamparo de colisión."

Regla 15 Aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y por debajo de la cubierta de francobordo de los buques de carga

29 Los párrafos 4, 5.1 y 8.2.1 y 8.4 se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"4 En todos los portillos se instalarán tapas ciegas de bisagra de accionamiento seguro, dispuestas de modo que sea posible cerrarlas y asegurarlas con facilidad y firmeza, haciéndolas estancas, aunque a popa de un octavo de la eslora del buque desde la perpendicular de proa y por encima de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo esté a una altura de 3,7 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima del calado máximo de compartimentado, dichas tapas ciegas podrán ser desmontables en alojamientos para pasajeros que no sean los destinados a pasajeros de entrepuente, a menos que el Convenio internacional sobre líneas de carga, que haya en vigor, exija que sean inamovibles. Las citadas tapas desmontables se guardarán junto a los portillos en que deban ser utilizadas.

5.1 No se instalarán portillos en ninguno de los espacios destinados exclusivamente al transporte de carga o carbón.

…

8.2.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, y exceptuando lo estipulado en el párrafo 8.3, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga estará provista de una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre situado por encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, o bien de dos válvulas automáticas de retención sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior esté situada por encima del calado máximo de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio. Cuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada. …



8.4 Las piezas móviles que atraviesen la chapa del forro exterior situada debajo del calado máximo de compartimentado estarán dotadas de obturadores estancos que la Administración juzgue satisfactorios. El prensaestopas interior estará situado dentro de un espacio estanco de un volumen tal que, si se inunda, la cubierta de cierre en los buques de pasaje y la cubierta de francobordo en los buques de carga no quedarán sumergidas. La Administración podrá prescribir que, si ese compartimiento está inundado, los dispositivos destinados a servicios esenciales o de emergencia de energía eléctrica, alumbrado, comunicaciones internas, señales u otros dispositivos de emergencia sigan funcionando en otras partes del buque."

Regla 16 Construcción y pruebas iniciales de cierres puertas estancas, portillos estancos, etc. 30 Los párrafos 1 y 2 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"1 En todos los buques: 1.1 Eel proyecto, los materiales y la construcción de todas todos los cierres estancos, tales como las puertas estancas, escotillas, y de los portillos, portalones y portas de carga, válvulas, tuberías y vertedores de cenizas y de basuras a que se hace referencia en las presentes reglas, habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración; 1.2 Ttales válvulas, puertas, escotillas y mecanismos irán debidamente marcados, a fin de que puedan utilizarse con la máxima seguridad; y 1.3 Eel marco de las puertas estancas verticales no tendrá en su parte inferior ninguna ranura en la que pueda acumularse suciedad que impida que la puerta se cierre perfectamente. 2 En los buques de pasaje y los buques de carga, todas las Las puertas estancas y las escotillas se probarán sometiéndolas a la presión correspondiente a la carga de agua máxima que podrían soportar en la etapa final o intermedia de una inundación. En el caso de los buques de carga que no se rigen por las prescripciones sobre estabilidad con avería, las puertas estancas y las escotillas se probarán sometiéndolas a la presión correspondiente a la carga de agua medida desde el borde inferior de la abertura de la puerta hasta un metro por encima de la cubierta de francobordo. Cuando no puedan someterse a la prueba determinadas puertas y escotillas por la posibilidad de que se dañen los aislamientos o sus piezas, la prueba se sustituirá por una prueba de homologación de presión consistente en someter cada tipo y tamaño de puerta y escotilla a una presión de prueba que corresponda por lo menos a la carga hidrostática requerida para la ubicación prevista. La prueba de homologación se efectuará antes de instalar la puerta o escotilla. El método de instalación y el procedimiento para instalar la puerta o escotilla a bordo deberán corresponder a los de la prueba de homologación. Cuando se lleve a cabo la instalación a bordo, se comprobará el asiento adecuado de cada puerta o escotilla entre el mamparo, el marco y la puerta, o entre la cubierta, la brazola y la escotilla."



Regla 16-1 Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos estancos, etc. 31 Los párrafos 2 y 3 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"2 En los buques de pasaje, Ccuando un tronco de ventilación que atraviesa una estructura penetre en una zona estanca de la cubierta de cierre, el tronco será capaz de soportar la presión del agua que pueda haber en su interior, después de tener en cuenta el ángulo máximo de escora admisible durante las etapas intermedias de la inundación, de conformidad con la regla 7-2."

3 En los buques de pasaje de transbordo rodado, Ccuando la penetración de la cubierta de cierre se produzca total o parcialmente en la cubierta principal de transbordo rodado, el tronco será capaz de soportar la presión del choque debida a los movimientos internos del agua (chapoteo) retenida en la cubierta de transbordo rodado."

Regla 17 Integridad de estanquidad interna de los buques de pasaje por encima de la cubierta de cierre


"3 El extremo abierto de los tubos Los tubos de aireación que desemboquen

en una superestructura y que carezcan de medios de cierre estancos se considerarán aberturas sin protección al aplicar lo dispuesto en la regla 7-2.6.1.1. estará al menos 1 m por encima de la flotación cuando el buque escore a un ángulo de 15º o alcance el ángulo máximo de escora durante las etapas intermedias de la inundación, determinado mediante cálculo directo, si éste es mayor. De lo contrario, los tubos de aireación de los tanques que no sean de hidrocarburos podrán descargar por el costado de la superestructura. Las disposiciones del presente párrafo no excluyen lo

dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de carga, en vigor."

Parte B-4 Gestión de la estabilidad

33 El título y el párrafo 1 actuales de la regla 20 se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"Regla 20 Operaciones de carga de los buques de pasaje 1 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que éste está adrizado y cumple los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se determinará siempre mediante cálculo o comprobando que el buque se carga de conformidad con alguna de las condiciones de carga calculadas previamente en la información sobre estabilidad aprobada. La Administración podrá aceptar que para ello se utilice un ordenador de carga y estabilidad u otro medio equivalente."



Regla 21 Accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc., en los buques de pasaje


"1 Semanalmente se realizarán ejercicios de accionamiento de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales, vertedores de cenizas y de basuras. En los buques cuya duración de viaje exceda de una semana, se llevará a cabo un ejercicio completo antes de la salida de puerto que empiece el viaje; luego, en el curso del viaje se realizarán otros, a razón de cuando menos uno por semana.

Regla 22 Prevención y control de la entrada de agua, etc.


"2 Las puertas estancas que se encuentren por debajo de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga y que tengan un vano de una anchura máxima superior a 1,2 m se mantendrán cerradas cuando el buque esté en la mar, salvo por periodos limitados y absolutamente necesarios según determine la Administración."

36 Se añade la nueva nota a pie de página siguiente, relativa al párrafo 3 actual:

"3 Una puerta estanca podrá abrirse durante la navegación para permitir el paso de pasajeros o tripulantes o si lo exigen los trabajos en las inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla.* _____________________ * Véanse las Orientaciones sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden

abrirse durante la navegación (MSC.1/Circ.[…]."

37 El párrafo 4 actual se suprime y los párrafos posteriores se numeran como corresponda.

38 Los párrafos 5 a 7 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"5 Las planchas desmontables de los mamparos se colocarán siempre en su lugar antes de que el buque se haga a la mar empiece el viaje y no se desmontarán durante la navegación salvo en casos de urgente necesidad, a discreción del capitán. Cuando se vuelvan a colocar, se tomarán las precauciones necesarias para asegurar que las juntas queden estancas. Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor permitidas en los espacios de máquinas de conformidad con lo dispuesto en la regla 13.10 se cerrarán antes de que el buque se haga a la mar empiece el viaje y permanecerán cerradas durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. 6 Las puertas estancas instaladas en los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en los entrepuentes, de conformidad con lo dispuesto en la regla 13.9.1, se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación; la. Las horas de apertura o cierre de dichas puertas en puerto y la de cierre antes de que el buque salga del puerto se anotarán en el diario de navegación.



7 Los portalones y las portas de carga y de aprovisionamiento de combustible que se encuentren por debajo de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga se cerrarán y asegurarán de forma estanca antes de que el buque se haga a la mar, y permanecerán cerrados durante la navegación."

39 En el párrafo 8 el encabezamiento actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"8 Las puertas indicadas a continuación que estén situadas por encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda cualquier viaje y permanecerán cerradas y enclavadas hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque:"


"14 Cuando, en un entrepuente, el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en la regla 15.3.2 esté por debajo de una línea paralela a la cubierta de cierre trazada en el costado en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo trazada en el costado en los buques de carga, y cuyo punto inferior se encuentre a 1,4 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima de la superficie del agua cuando el buque se haga a la mar, todos los portillos de ese entrepuente se cerrarán de manera estanca y enclavarán antes de que el buque salga del puerto, y no se abrirán antes de que el buque haya arribado al próximo puerto. Cuando proceda, al aplicar el presente párrafo se efectuará la corrección correspondiente a la navegación en agua dulce.

.1 Las horas de apertura de tales portillos en puerto y de su cierre y enclavamiento antes de que el buque se haga a la mar se anotarán en el diario de navegación que prescriba la Administración.

.2 En todo buque que tenga uno o más portillos emplazados de tal

modo que lo prescrito en el párrafo 14 les sea aplicable cuando el buque esté flotando en su calado máximo de compartimentado, la Administración podrá fijar el calado medio límite con el que dichos portillos tendrán el borde inferior por encima de la línea paralela a la cubierta de cierre trazada en el costado en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo trazada en el costado en los buques de carga, y cuyo punto inferior se encuentre a 1,4 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima de la flotación correspondiente a dicho calado medio límite, y con el que, por consiguiente, se permitirá que el buque se haga a la mar sin haber cerrado y enclavado previamente los citados portillos y que éstos se puedan abrir, bajo la responsabilidad del capitán, en el curso del viaje hasta el próximo puerto. En las zonas tropicales, tal como se definen en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, este calado límite se podrá aumentar en 0,3 m."



41 En la regla 24, el título y el párrafo 3 actuales se enmiendan de modo que digan lo siguiente:

"Regla 24 Prescripciones adicionales sobre la pPrevención y control de la entrada de agua, etc., en los buques de carga … 3 Las puertas o rampas estancas instaladas para compartimentar internamente espacios de carga de grandes dimensiones se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación; la. Las horas de apertura o cierre de dichas puertas en puerto y la de cierre antes de que el buque salga del puerto se anotarán en el diario de navegación."

Parte C Instalaciones de máquinas

Regla 35-1 Medios de bombeo de aguas de sentina

42 El párrafo 1 actual se suprime y los párrafos restantes se numeran como corresponda. 43 El texto actual de los párrafos 1.3 y 1.6 renumerados se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"21.3 Todo ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de tanques de almacenamiento de combustible líquido, y en espacios de calderas o de máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen los tanques de sedimentación o los grupos de bombeo de combustible, serán de acero o de otro material apropiado. …

21.6 Se dispondrá lo necesario para el drenaje de los espacios de carga cerrados situados sobre la cubierta de cierre de todo buque de pasaje y sobre la cubierta de francobordo de todo buque de carga, si bien la Administración podrá permitir que se prescinda de los medios de drenaje en cualquier compartimiento determinado de cualquier buque o clase de buque cuando juzgue que debido al tamaño o al compartimentado interior de esos espacios ello no irá en detrimento de la seguridad del buque. Respecto de los riesgos especiales relacionados con la pérdida de estabilidad en los buques que tienen instalados sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión, véase la regla II-2/20.6.1.4."

44 En el párrafo 2.2 renumerado el texto del volumen total de los espacios de pasajeros y de la tripulación situados por debajo de la cubierta de cierre P se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"P = volumen total de los espacios de pasajeros y de la tripulación situados por debajo de la cubierta de cierre (en metros cúbicos) destinados al alojamiento y uso de los pasajeros y la tripulación, excluidos los pañoles de equipajes, pertrechos, y provisiones y correo;".



45 En el párrafo 2.4 renumerado el encabezamiento actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"32.4 En todo buque de eslora L igual o superior a 91,5 m o cuyo coeficiente de bombas de sentina, calculado de conformidad con el párrafo 32.2, sea igual o superior a 30, se tomarán las medidas necesarias para que por lo menos haya una bomba de sentina motorizada que quepa utilizar en todas las condiciones de inundación derivadas del examen de las averías menores especificadas en la regla 8 que el buque deba poder afrontar, disponiéndose a ese fin que:"

46 El texto actual del párrafo 2.10 renumerado se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"32.10 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un compartimiento servido por una tubería de aspiración de sentina en el caso de que ésta se rompa o se averíe de algún otro modo en otro compartimiento a causa de abordaje o de varada. A tal fin, cuando en cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una distancia del costado del buque inferior a un quinto de la manga de éste (tal como se define en la regla 2 y medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga del calado máximo de compartimentado), o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de retención en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración."



APÉNDICE 1

FICHA DE COMPROBACIÓN/VIGILANCIA PARA EL PROCESO DE ENMIENDA AL CONVENIO Y A LOS INSTRUMENTOS CONEXOS DE OBLIGADO

CUMPLIMIENTO (PROPUESTA/ELABORACIÓN)

Parte III – Vigilancia del proceso que se ultimará durante la labor que se realice en el seno del subcomité y que se comprobará como parte del proceso de aprobación final del Comité (véase la sección 3.2.1.3)**

1 El Subcomité, como primer paso, asignó el tiempo suficiente para estudiar y debatir los aspectos técnicos antes de la fecha de ultimación prevista, especialmente las cuestiones que deben ser abordadas por varios subcomités y para las cuales es necesario examinar detenidamente las fechas de las reuniones de los subcomités correspondientes y el intercambio de los resultados de su examen.

No2

2 El ámbito de aplicación acordado en la fase de la propuesta no se modificó sin la aprobación del Comité.

Sí

3 En el documento de base o el proyecto de enmienda técnicos se tratan la cuestión o cuestiones de la propuesta mediante el instrumento o instrumentos sugeridos; en caso contrario, el subcomité ofrece un método alternativo al Comité para tratar el problema que se plantea en la propuesta.

Sí

4 Se ha prestado la debida atención a las Directrices provisionales para la aplicación sistemática de las cláusulas de exención (MSC/Circ.765-MEPC/Circ.315).

Sí

5 Todas las referencias se han cotejado con el texto que sería el válido si la enmienda propuesta entra en vigor.

Sí

6 El texto insertado o modificado figura en el lugar correcto dentro del texto que será el válido cuando la enmienda propuesta entre en vigor dentro de un ciclo de cuatro años a partir de la fecha de entrada en vigor, dada la posibilidad de que otras enmiendas pertinentes adoptadas entren en vigor en la misma fecha.

Sí

7 En lo que respecta al ámbito de aplicación, no existe ninguna incoherencia entre la regla técnica y el enunciado del ámbito de aplicación de las reglas 1 o 2 del capítulo pertinente, y el ámbito de aplicación se trata específicamente para los buques existentes y/o los buques nuevos, según proceda.

Sí3

8 Si se introduce un término nuevo en una regla que precise de una definición clara, ésta se incluye en el artículo que corresponda del Convenio o al inicio del capítulo.

Sí

2 Debido a la complejidad de este asunto, los dos periodos de sesiones inicialmente asignados para este

resultado no fueron suficientes. 3 El enfoque de la aplicabilidad puede no concordar con las nuevas orientaciones sobre la redacción de

enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500).



9 Si se utilizan los términos "dotado", "provisto", "instalado" o "instalación", se debe pensar en incluir una aclaración del significado previsto de cada término.

Sí

10 Se han analizado e incluido como parte de la enmienda o enmiendas propuestas todas las enmiendas conexas y resultantes necesarias a otros instrumentos existentes, incluidos los instrumentos que no sean de obligado cumplimiento, en particular a los modelos de los certificados e inventarios del equipo que se prescriban en el instrumento que se enmiende.

Sí4

11 Se han armonizado, según ha sido necesario, los modelos de los certificados e inventarios del equipo del Convenio y sus Protocolos.

No es aplicable

12 Se confirma que la enmienda se está introduciendo en el texto válido vigente y que ningún otro órgano está proponiendo al mismo tiempo modificaciones al mismo texto.

Sí

13 Se han examinado y abordado todos los criterios sobre la entrada en vigor (contrato de construcción, colocación de la quilla y entrega).

Sí

14 Se han analizado detenidamente otras repercusiones de la implantación de la enmienda propuesta/aprobada, incluidas las enmiendas consiguientes a las reglas "Ámbito de aplicación" y "Definiciones" del capítulo.

Sí

15 En las enmiendas presentadas para su adopción se indican claramente las modificaciones introducidas con respecto al texto original a fin de facilitar su examen.

Sí

16 Para enmiendas a instrumentos de obligado cumplimiento, se observó y trató, según fue necesario, la relación entre el Convenio y el instrumento conexo.

No es aplicable

17 Se cumplimentó o actualizó, según fue necesario, el formulario de los datos conexo.

Sí

* Las partes I y II deberían ser cumplimentadas por el autor de toda nueva propuesta de enmienda de la

manera más completa posible.

** La parte III debería ser cumplimentada por el grupo de redacción/trabajo que haya elaborado el proyecto de texto utilizando "Sí", "No" o "No es aplicable".

4 Se examinaron las enmiendas consiguientes a varias resoluciones y circulares, pero no se incluyeron como

parte de las propuestas de enmienda.



APÉNDICE 2

DATOS PARA LA ELABORACIÓN DE REGLAS

Se deberían elaborar y mantener actualizados los siguientes datos cada vez que se elabore una regla. Los datos pueden consignarse proporcionando referencias a párrafos de documentos conexos que contengan la información, propuestas, deliberaciones y decisiones pertinentes.

1 Título (número y título de la regla o reglas)

Capítulo II-1 del Convenio SOLAS: Construcción – Estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.

2 Origen de la prescripción (documento de la propuesta original)

SLF 51/17 (párrafo 3.25 y anexo 3) y SLF 51/3/2 (párrafo 4 y anexo).

3 Motivo principal para su elaboración (extracto del documento de la propuesta)

El Subcomité dio su visto bueno a una justificación para la inclusión en el programa de trabajo del Subcomité de un nuevo punto titulado "Revisión de las reglas de compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS" (no para una revisión general, sino para perfeccionar el capítulo II-1 revisado del Convenio SOLAS) en el programa de trabajo del Subcomité (SLF 51/17, párrafo 3.25). En el proceso de elaboración de las Notas explicativas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del nuevo capítulo II-1 del Convenio SOLAS se señalaron varias reglas que debían o podrían mejorarse en el futuro. En el anexo 2 del documento SLF 50/3 figura el listado inicial de estas reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS así como las observaciones conexas. La lista se ha actualizado a fin de incluir los puntos adicionales aprobados en el SLF 50 (SLF 50/19, párrafo 3.17), así como otros puntos adicionales producto de la ulterior tarea de elaboración del Grupo de trabajo por correspondencia sobre las Notas explicativas. En el anexo del presente documento figura la lista actualizada de las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS que han de mejorarse en el futuro, así como las observaciones pertinentes (SLF 51/3/2, párrafo 4).

4 Resultado conexo

Enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (5.2.1.13).

5 Cronología de las deliberaciones (aprobación de los programas de trabajo, periodos de sesiones de los subcomités, incluidas las disposiciones sobre los grupos de trabajo por correspondencia, los grupos de redacción y los grupos de trabajo)

El SLF 51 dio su visto bueno a una justificación para la inclusión en el programa de trabajo del Subcomité de un nuevo punto titulado "Revisión de las reglas de compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS" (no para una revisión general, sino para perfeccionar el capítulo II-1 revisado del Convenio SOLAS) en el programa de trabajo del Subcomité (SLF 51/17 (párrafo 3.25 y anexo 3) y SLF 51/3/2 (párrafo 4 y anexo)).



El MSC 85 refrendó la propuesta del SLF 51 y acordó incluir en el programa de trabajo del Subcomité SLF un punto de alta prioridad titulado "Revisión de las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS sobre compartimentado y estabilidad con avería", asignándole dos periodos de sesiones para su ultimación (MSC 85/26, párrafo 23.35). Tras examinar los documentos SLF 52/17/1, SLF 52/17/2, SLF 52/17/3, SLF 52/17/4, SLF 52/17/5 y SLF 52/17/6, presentados en ese periodo de sesiones en relación con el punto del orden del día "Otros asuntos", el SLF 52 decidió examinar los documentos mencionados con detalle en el SLF 53 y, para avanzar en la labor durante el lapso interperiodos, encargó al Grupo de trabajo por correspondencia SDS que elaborara el proyecto de enmiendas pertinente al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas (SLF 52/19, párrafos 17.3 y 17.4). Al examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia SDS (SLF 53/14), el SLF 53 tomó nota de que el Grupo había deliberado extensamente sobre el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y sus notas explicativas (resolución MSC.281(85)) y había elaborado un cuadro resumen, en el que se indica el estado de la labor, para un examen más a fondo por el Grupo de trabajo SDS. El Subcomité convino en encargar al Grupo de trabajo SDS que examinara más a fondo el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y sus notas explicativas. Tras examinar el informe del Grupo de trabajo (SLF 53/WP.6), el SLF 53 estuvo de acuerdo, en principio, con la propuesta de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y sus notas explicativas conexas, para un examen más a fondo por el Grupo de trabajo por correspondencia SDS (SLF 53/19, párrafos 14.3, 14.7 y 14.9). El SLF 54 examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 54/8//1) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo había avanzado considerablemente en la labor de revisión de las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS sobre compartimentado y estabilidad con avería y las notas explicativas conexas; sin embargo, seguía quedando pendiente una labor considerable. El Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas que había acordado el Grupo de trabajo por correspondencia, tras tomar nota de que era necesario seguir examinando las cuestiones pendientes. El SLF 54 encargó al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 6 del orden del día (véase el párrafo 6.6), que siguiera elaborando el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas. El Subcomité, tras tomar nota de que el Grupo de trabajo no había podido finalizar el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas (SLF 54/WP.5/Rev.1, párrafos 44.3 a 44.6), había acordado extender el plazo de ultimación previsto para este resultado a 2013 y encargó al Grupo de trabajo por correspondencia SDS que ultimara el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 de Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas. (SLF 54/17, sección 8). El SLF 55 examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/8/2 y Add.1) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo había avanzado considerablemente en la labor de revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas, pero que seguía quedando pendiente una labor considerable. El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SDS que siguiera elaborando el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas. El SLF 55 tomó nota de que el Grupo no había podido ultimar todas las cuestiones pendientes relacionadas con la revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y, en consecuencia, invitó al Comité a que ampliara hasta 2014 el plazo de ultimación para este resultado. El Subcomité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia SDS que ultimara



el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas y elaborara un texto limpio del proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS en el cual se mostrasen todos los cambios acordados, incluidos los convenidos durante el SLF 55, con texto sombreado y tachado y separando el proyecto de enmiendas de las notas explicativas. (SLF 55/17, sección 8) El SDC 1 recordó que el SLF 55 había constituido de nuevo el Grupo de trabajo por correspondencia SDS y le había encargado que presentara un informe en el 1º periodo de sesiones del Subcomité SDC. El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 1/7 y Add.1) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo había avanzado considerablemente en la labor de revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas, pero que seguía quedando pendiente una labor considerable. El SDC 1 encargó al Grupo de trabajo sobre estabilidad que ultimara el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS. Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad (SDC 1/WP.5/Add.1) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité se mostró de acuerdo, en principio, con las propuestas de enmienda al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y refrendó la decisión del Grupo de seguir trabajando en ellas. El SDC 1 acordó constituir el Grupo de trabajo por correspondencia SDS y le encargó que ultimara el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS (parte B-4 y regla 35-1). (SDC 1/26, sección 7)

El SDC 2 examinó la primera parte del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SDC 2/3/2) y, tras aprobarlo en general, encargó al Grupo de trabajo por correspondencia SDS que ultimara el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, teniendo en cuenta los documentos SDC 2/3/1, SDC 2/3/4, SDC 2/3/8, SDC 2/3/9 y SDC 2/3/10. [Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo por correspondencia SDS (SDC 2/WP.3) que trata de este punto, el Subcomité se mostró de acuerdo con las enmiendas propuestas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, con miras a su aprobación en el MSC 95 y su posterior adopción en el MSC 96. (SDC 2/25, párrafos 3.26 a 3.29)

6 Repercusiones en los demás instrumentos (por ejemplo, códigos, normas de funcionamiento, circulares orientativas, certificados/formularios de datos, etc.)

Notas explicativas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (MSC.281(85)); Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque (MSC.1/Circ.1400).

7 Antecedentes de índole técnica

7.1 Alcance y objetivo (cotejar con los puntos 4 y 5 de la parte II de la lista de comprobación)

Perfeccionamiento del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. Las enmiendas propuestas se aplican a los buques de carga y de pasaje nuevos.

7.2 Antecedentes y fundamentos de índole técnica/operacional (resumen del estudio de la evaluación formal de la seguridad, etc., cuando se disponga de él, o retos técnicos que se planteen, etc.)

No procede



7.3 Fuente/procedencia de la prescripción (instrumento que no es de obligado cumplimiento, norma del sector, prescripción nacional/regional)

En el proceso de elaboración de las notas explicativas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del nuevo capítulo II-1 del Convenio SOLAS se señalaron varias reglas que debían o podrían mejorarse en el futuro.

7.4 Resumen sucinto de la prescripción (en qué consiste la prescripción nueva: brevemente y en términos sencillos)

Perfeccionamiento de las reglas del Convenio SOLAS existentes II-1/1, II-1/2, II-1/4, II-1/5, II-1/5-1, II-1/6, II-1/7, II-1/ 7-1, II-1/7-2, II-1/8, II-1/8-1, II-1/9, II-1/10, II-1/12, II-1/13, II-1/15, II-1/16, II-1/16-1, II-1/17, II-1/20, II-1/21, II-1/22, II-1/24 and II-1/35-1.

7.5 Cuestiones de debate (cuestiones controvertidas y conclusión)

.1 Tras examinar la necesidad de enmendar la regla II-1/8-1.3 del Convenio SOLAS (SDC 2/4), el Grupo acordó que no deben incluirse cálculos de la resistencia residual en la información operacional y, por consiguiente, no se introdujeron modificaciones en la regla. Sin embargo, convendría seguir examinando la elaboración de orientaciones relativas a la resistencia residual, en relación con el punto 4 del orden del día, para su inclusión en las Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1400).

.2 El Grupo, teniendo presente que no existen prescripciones obligatorias sobre

estabilidad con avería para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, decidió que no era necesario introducir otros cambios en las propuestas de enmienda a la regla II-1/9 del Convenio SOLAS con respecto a los buques de carga de dicho tamaño. Sin embargo, la preocupación acerca de la aplicación coherente de la disposición sobre medidas alternativas para dichos buques debe abordarse específicamente en las notas explicativas.

.3 El Grupo examinó las propuestas que figuran en el documento SDC 2/3/10

(Dinamarca y Países Bajos) sobre las prescripciones de estanquidad de las escotillas que pueden quedar sumergidas después de avería. Tras un debate amplio, se acordaron las propuestas de enmienda que figuran en el anexo. Sin embargo, a fin de abordar la preocupación de que pueda malinterpretarse que dichas enmiendas requieren que otras escotillas sean estancas, se decidió elaborar una nota explicativa conexa que indique que sólo se trata de una norma de proyecto para las escotillas que deban ser estancas de conformidad con otras reglas. La nota tampoco debería anular las prescripciones del Convenio de líneas de carga. Se mantuvieron también debates sobre la inspección y el mantenimiento de estas escotillas estancas, pero se decidió no incluir estos elementos en las enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

.4 El Grupo examinó la propuesta que figura en el documento SDC 2/3/9 (Estados

Unidos) sobre los dobles cascos en la zona de las cámaras de máquinas principales de los buques de pasaje. En el debate amplio que se mantuvo a continuación se manifestaron diversas preocupaciones sobre la finalidad específica de la propuesta de prescripción con respecto a la prescripción actual sobre duplicación de sistemas de la regla 8-1.2 del Convenio SOLAS, la definición de cámaras de máquinas principales, la opción de cámaras de máquinas a babor y a estribor duplicadas en el contexto de una escora excesiva, de manera que se garantice que esto sólo incluya la inundación y no la avería estructural o mecánica, la dimensión de doble forro en el costado B/20 propuesta, y la distancia de separación longitudinal para las cámaras de



máquinas principales duplicadas. Se expresaron también preocupaciones generales acerca de que ésta sería otra prescripción determinista que no estaría en sintonía con la metodología sobre estabilidad con avería probabilista, y que debería tratarse de encontrar otras opciones para alcanzar los resultados previstos. Por consiguiente, este punto no pudo ultimarse tal como se había encargado, y podría seguir examinándose en el SDC 3.

.5 El Grupo tampoco pudo llegar a un acuerdo sobre la propuesta adicional que figura

en el documento SDC 2/3/9 de añadir una prescripción de estabilidad para subsanar una laguna en la regla 8-1.2 actual en lo que respecta a la disponibilidad de sistemas esenciales cuando se produzca la inundación de cualquier compartimiento estanco individual.

.6 El Grupo examinó brevemente la propuesta que figura en el documento SDC 2/17/1

(Estados Unidos) sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje. Sin embargo, el Grupo concluyó que era necesario seguir examinado la frecuencia de los ejercicios, la alineación con otras prescripciones de prueba (por ejemplo, la regla II-1/21 del Convenio SOLAS), una definición de puesto de lucha contra averías, etc. Por consiguiente, este punto se incluirá en el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia, en el caso de que éste se constituya.

.7 Se planteó la cuestión de las fechas de aplicación de estas enmiendas. Se tomó nota

de que esta cuestión se había examinado en un principio en el SLF 55, con el resultado de que dichas enmiendas deberían aplicarse solamente a los buques nuevos. Ésta ha sido la premisa utilizada al elaborar las enmiendas y la que se refleja en las propuestas de enmienda a las reglas II-1/1.1.1 y II-1/1.1.3.2 del Convenio SOLAS que figuran en el anexo. El Grupo tomó nota también de que es posible que este enfoque en cuanto a la aplicabilidad no esté en sintonía con las Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento (MSC.1/Circ.1500).

***



ANEXO 2

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC

ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución MSC.267(85), mediante la que se adoptó el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), TOMANDO NOTA de las disposiciones relativas al procedimiento de enmienda a la parte B (parte recomendatoria) del Código IS 2008 establecidas en el párrafo 27.2 de la regla II-1/2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado mediante la resolución MSC.269(85), y en el párrafo 16).2 de la regla I/3 del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (Protocolo de líneas de carga de 1988), enmendado mediante la resolución MSC.270(85), RECONOCIENDO la necesidad de incluir disposiciones sobre la formación de hielo en los buques de carga que transporten cubertadas de madera en el Código IS 2008, HABIENDO EXAMINADO en su [95º periodo de sesiones] las propuestas de enmienda a la parte B del Código IS 2008, elaboradas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la parte B del Código IS 2008, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos interesados que utilicen las enmiendas a la parte B del Código IS 2008 como base para establecer las correspondientes normas de seguridad, a menos que sus prescripciones nacionales sobre estabilidad ofrezcan, como mínimo, un grado de seguridad equivalente; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 y a las Partes en el Protocolo de Líneas de Carga de 1988 a que tomen nota de que las enmiendas anteriormente mencionadas al Código IS 2008 entrarán en vigor el [fecha de adopción].



ANEXO

ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008)

PARTE B RECOMENDACIONES APLICABLES A DETERMINADOS

TIPOS DE BUQUES Y OTRAS DIRECTRICES

CAPÍTULO 6 CONSIDERACIONES SOBRE EL ENGELAMIENTO

6.2 Buques de carga que transporten cubertadas de madera

1 Se añade el párrafo nuevo 6.2.3 siguiente a continuación del párrafo 6.2.2 actual:

"6.2.3 Margen por formación de hielo

.1 Podrá considerarse que el peso debido a la formación de hielo, w (kg/m2), viene dado por la expresión siguiente:

L

lf

l

Lw bow

tl

FB

pp

16,0

8,3512,153,230

donde:

ftl = factor correspondiente a la madera y las trincas = 1,2 L = eslora del buque en metros lFB = altura de francobordo en milímetros lbow = eslora de la región del abanico de la proa en metros, tomada como la

distancia desde la posición longitudinal en la que la manga sea máxima en una flotación que esté 0,5 metros por debajo de la cubierta de francobordo en el costado, hasta el extremo de la proa en dicha flotación.

.2 En cada uno de los casos de carga que se ilustran en la figura 1 el peso debido a la formación de hielo, w (kg/m2), en la región de las cubertadas de madera debería aplicarse:

Nota. Los casos de carga se aplicarán en los cálculos de estabilidad

Figura 1 ‒ Casos de carga relativos a la formación de hielo para las cubertadas de madera"

***

Loadcase 1 – Ice accretion over all timber deck area

Loadcase 2 – Ice accretion over side of timber deck area

Loadcase 3 – Ice accretion over forward third of timber deck area

Caso de carga 1 - Formación de hielo en toda la zona de las cubertadas de madera

Caso de carga 2 - Formación de hielo en un lado de la zona de las cubertadas de madera

Caso de carga 3 - Formación de hielo en el tercio de proa de la zona de las cubertadas de madera



ANEXO 3

PROYECTO DE ENMIENDAS A LA INTRODUCCIÓN DEL CÓDIGO IS 2008 1 Finalidad 1 El encabezamiento del párrafo 1.2 se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"1.2 Salvo indicación en otro sentido, el presente código contiene criterios de estabilidad sin avería para los siguientes tipos de buques y otros vehículos marinos de eslora igual o superior a 24 m, así como para ciertas operaciones del buque:"

2 En el párrafo 1.2 se añade el nuevo subpárrafo .7 siguiente:

.7 buques dedicados a operaciones de anclaje; y se numeran los párrafos posteriores como corresponda. 2 Definiciones 3 Se añade el nuevo párrafo 2.27 siguiente a continuación del párrafo 2.26 actual:

"2.27 Por buque dedicado a operaciones de anclaje se entiende un buque que participa en operaciones que incluyen largar, recuperar y recolocar las anclas y los cables de amarre correspondientes de plataformas u otros buques. Las fuerzas que intervienen en las operaciones de anclaje están generalmente asociadas a la tracción del cable del chigre y podrán incluir fuerzas verticales, transversales y longitudinales aplicadas en el punto de remolque y en el rodillo de popa."

***



ANEXO 4

PROYECTO DE ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO IS 2008 1 El título de la parte B se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"Parte B Recomendaciones aplicables a buques dedicados a determinados tipos de operaciones y a determinados tipos de buques y directrices adicionales"

CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES 1.2 Ámbito de aplicación 2 Se añade el nuevo párrafo 1.2.2 siguiente a continuación del párrafo 1.2.1 actual:

"1.2.2 Las recomendaciones que figuran a continuación también pueden aplicarse a otros buques sujetos a fuerzas externas similares, a fin de determinar la idoneidad de la estabilidad."

y se numeran como corresponda los párrafos 1.2.2 y 1.2.3 actuales.

CAPÍTULO 2 – CRITERIOS RECOMENDADOS DE PROYECTO PARA DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES

3 Se añade la nueva sección 2.7 siguiente:

"2.7 Buques dedicados a operaciones de anclaje 2.7.1 Ámbito de aplicación 2.7.1.1 Las disposiciones que figuran a continuación se aplican a los buques dedicados a operaciones de anclaje. 2.7.1.2 Por cable se entiende un cabo específico (cable metálico, cable sintético o cadena) utilizado para el anclaje, por medio de un chigre de anclaje. 2.7.2 Brazos escorantes 2.7.2.1 El brazo escorante HLφ, generado por la acción de un momento escorante

causado por las componentes vertical y horizontal de la tensión aplicada al cable, debería calcularse como:

HLφ = (MAH / ∆2) cos φ

donde:

MAH = Fp • (h sin α • cos β + y • sin β);



2 = desplazamiento de una condición de carga, incluida la acción de las cargas verticales añadidas (Fv), en el plano de crujía en la popa

del buque;

Fv = Fp • sin β;

α = ángulo horizontal entre el plano de crujía y el vector con el que la

tensión del cable se aplica al buque adrizado, positivo a estribor;

β = ángulo vertical entre el plano de flotación y el vector con el que la

tensión del cable se aplica al buque, positivo hacia abajo, que debería considerarse en el ángulo del momento escorante máximo como:

= tan-1(y/(h • sin α)), pero no inferior a cos-1(1,5 BP/ FP cos α), utilizando

unidades compatibles;

Figura 2.7.2: Diagramas donde se muestra el significado previsto de los parámetros α, β, x, y y h. Ft representa el vector de la tensión aplicada al cable

BP = tracción sobre bolardo, que es la tracción continua máxima

documentada, obtenida mediante una prueba de tracción estática en el mar llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en el anexo A de la circular MSC/Circ.884, o una norma equivalente aceptable para la Administración;

Fp = (tensión admisible) tensión del cable que puede aplicarse al buque

cargado al operar mediante un conjunto de clavijas de remolque

especificado, a cada α, para la cual se pueden satisfacer todos los

criterios de estabilidad. Bajo ninguna circunstancia debería considerarse una Fp superior a Fd;

Fd = (tensión del cable máxima de proyecto) tracción máxima del cable

del chigre o fuerza de resistencia estática máxima del freno del chigre, si ésta es superior;

h = distancia vertical (m) desde el centro en el que la fuerza de

propulsión actúa sobre el buque hasta:

– la parte más alta de la clavija de remolque, o

h

F t

F t

y0

x



– un punto sobre la línea definida entre el punto más alto desde el que arría el chigre y el punto más alto de la popa o cualquier restricción física del movimiento transversal del cable;

y = distancia transversal (m) desde el plano de crujía hasta el punto

fuera borda en el que la tensión del cable se aplica al buque, de acuerdo con la expresión:

y0 + x tan α, pero no superior a B/2;

B = manga de trazado (m);

y0 = distancia transversal (m) entre el plano de crujía del buque y la parte inferior de la clavija de remolque o cualquier restricción física del movimiento transversal del cable;

x = distancia longitudinal (m) entre la popa y la clavija de remolque o cualquier restricción física del movimiento transversal del cable.

2.7.3 Tensión admisible

2.7.3.1 La tensión admisible como función de α, que se define en el párrafo 2.7.2,

no debería ser superior a la tensión determinada en el párrafo 2.7.3.2.

2.7.3.2 La tensión admisible como función de α puede calcularse mediante cálculos

de estabilidad directos, siempre que se cumpla lo siguiente:

.1 el brazo escorante debería determinarse para cada α según la

definición del párrafo 2.7.2; .2 deberían satisfacerse los criterios de estabilidad del párrafo 2.7.4;

.3 el ángulo α no debería ser inferior a 5º, excepto en los casos

permitidos en el párrafo 2.7.3.3; y

.4 los intervalos de α no deberían ser superiores a 5º, excepto si se

aceptan intervalos más amplios, siempre que la tensión admisible

esté limitada al α superior mediante la formación de sectores de

trabajo.

2.7.3.3 Cuando se haya previsto la operación de recuperar un ancla atascada,

estando el buque estacionario encima del ancla, a poca velocidad o ninguna, α podrá

ser inferior a 5º. 2.7.4 Criterios de estabilidad 2.7.4.1 En el caso de las condiciones de carga previstas para las operaciones de anclaje, pero antes de que éstas comiencen, deberían aplicarse los criterios de estabilidad determinados en la parte A, párrafo 2.2, o los criterios de estabilidad equivalentes determinados en la parte B, párrafo 2.4, cuando las características de un buque impidan el cumplimiento en la práctica de lo dispuesto en la parte A, párrafo 2.2. Durante las operaciones, bajo el efecto del momento escorante, deberían aplicarse los criterios indicados en los párrafos 2.7.4.2 a 2.7.4.4.



2.7.4.2 El área residual entre la curva del brazo adrizante y la curva del brazo escorante calculada de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2.7.2 no debería ser inferior a 0,070 metros-radianes. El área está determinada desde la primera

intersección de las dos curvas, e, hasta el ángulo de la segunda intersección, c, o

el ángulo de inundación descendente, f, si éste es inferior. 2.7.4.3 El brazo adrizante residual máximo GZ entre la curva del brazo adrizante y la curva del brazo escorante calculado de conformidad con el párrafo 2.7.2 debería ser al menos igual a 0,2 metros.

2.7.4.4 El ángulo estático en la primera intersección, e, entre la curva del brazo adrizante y la curva del brazo escorante calculado de conformidad con el párrafo 2.7.2 no debería ser superior al menor de los ángulos siguientes:

.1 el ángulo al que el brazo adrizante equivale al 50 % del brazo

adrizante máximo; .2 el ángulo de inmersión del borde de la cubierta; o .3 15º.

2.7.4.5 Debería mantenerse en todas las condiciones de funcionamiento un francobordo mínimo a popa sobre el plano de crujía de al menos 0,005 L, con un

desplazamiento determinado por 2, según la definición del párrafo 2.8.2. En la operación de recuperación del ancla que se prevé en el párrafo 2.8.3.3 podrá aceptarse un francobordo mínimo inferior siempre que así se haya tenido en cuenta en el plan de operaciones. 2.7.5 Precauciones contra la zozobra en la fase de construcción 2.7.5.1 Podrá utilizarse un instrumento de estabilidad para determinar la tensión admisible y comprobar el cumplimiento de los criterios de estabilidad pertinentes. Podrán utilizarse a bordo dos tipos de instrumento de estabilidad:

– bien un soporte lógico que compruebe la tensión prevista o real

basándose en las curvas de tensión admisible; o – bien un soporte lógico que realice cálculos de estabilidad directos

para comprobar el cumplimiento de los criterios pertinentes, para una condición de carga dada (antes de la aplicación de la fuerza de tensión), una tensión dada y una posición de cable dada (definida

por los ángulos α y β).

2.7.5.2 Si es posible, el acceso al espacio de máquinas debería habilitarse en el castillo. Todo acceso al espacio de máquinas desde la cubierta expuesta de carga debería estar provisto de dos cierres estancos a la intemperie. El acceso a los espacios situados por debajo de la cubierta expuesta de carga debería habilitarse, preferiblemente, desde un punto situado dentro o por encima de la cubierta de la superestructura. 2.7.5.3 El área de las portas de desagüe situadas en las amuradas de la cubierta de carga debería ajustarse como mínimo a lo prescrito en la regla 24 del Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, o su Protocolo de 1988, en su forma enmendada, según proceda. Debería estudiarse cuidadosamente la disposición de



las portas de desagüe para asegurar la máxima eficacia en el drenaje del agua que se acumule en las cubiertas de trabajo o en nichos del extremo popel del castillo. En el caso de los buques que naveguen en zonas donde sea probable la formación de hielo, no deberían instalarse obturadores en las portas de desagüe. 2.7.5.4 Los sistemas de chigre deberían estar equipados con medios de suelta en caso de emergencia. 2.7.5.5 En el caso de los buques dedicados a operaciones de anclaje deberían tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones para las disposiciones sobre el anclaje:

.1 deberían instalarse clavijas de tope u otros elementos de proyecto destinados a impedir que el cable siga saliendo por la borda; y

.2 la cubierta de trabajo debería estar marcada con colores contrastantes u otros identificadores tales como clavijas guía, clavijas de tope o puntos similares fácilmente identificables que determinen las zonas operacionales del cabo a fin de facilitar la observación por parte del operador.

2.7.6 Procedimientos operacionales contra la zozobra 2.7.6.1 Debería determinarse un plan operacional exhaustivo para cada operación de anclaje, de conformidad con las directrices que figuran en el párrafo 3.8, en el que deberían identificarse como mínimo, pero no exclusivamente, las siguientes medidas de emergencia y procedimientos:

.1 condiciones ambientales para la operación;

.2 operaciones con chigre y movimientos de pesos;

.3 cumplimiento de los criterios de estabilidad, para las diferentes condiciones de carga previstas;

.4 tensiones admisibles sobre los chigres como función de α, de

conformidad con el párrafo 3.8;

.5 procedimientos de suspensión del trabajo y corrección; y

.6 confirmación de la obligación del capitán de adoptar medidas correctivas cuando sea necesario.

2.7.6.2 La disposición de la carga estibada en cubierta debería ser tal que se evite cualquier obstrucción de las portas de desagüe o el movimiento brusco de la carga en cubierta. 2.7.6.3 Deberían evitarse las operaciones de lastrado compensatorio para corregir la escora del buque durante las operaciones de anclaje."



CAPÍTULO 3 – ORIENTACIONES PARA ELABORAR

LA INFORMACIÓN SOBRE ESTABILIDAD 3.4 Condiciones normales de carga que deben examinarse 3.4.1 Condiciones de carga 4 Se añade el nuevo párrafo 3.4.1.7 siguiente:

"(Operaciones de remolque) reserva" 5 Se añade el nuevo párrafo 3.4.1.8 siguiente:

"3.4.1.8 Para los buques dedicados a operaciones de anclaje, las condiciones normales de carga deberían ser las siguientes, además de las condiciones normales de carga para un buque de carga indicadas en 3.4.1.2:

.1 condición de carga de servicio al calado máximo al que pueden

llevarse a cabo las operaciones de anclaje con los brazos escorantes definidos en el párrafo 2.7.2 para la tensión del cable que el buque puede tener con un mínimo del 67 % de las provisiones y el combustible, en la que se cumplen todos los criterios de estabilidad pertinentes definidos en el párrafo 2.8.4; y

.2 condición de carga de servicio al calado mínimo al que pueden

llevarse a cabo las operaciones de anclaje con los brazos escorantes definidos en el párrafo 2.8.2 para la tensión del cable que el buque pueda tener con el 10 % de las provisiones y el combustible, en la que se cumplen todos los criterios de estabilidad pertinentes definidos en el párrafo 2.8.4."

3.4.2 Supuestos para el cálculo de las condiciones de carga 6 En el párrafo 3.4.2.3 se añade al final la frase siguiente:

"Si un buque opera en zonas en las que es probable que se produzca la formación de hielo, debería tenerse en cuenta el engelamiento de conformidad con lo dispuesto en el capítulo 6 (Consideraciones sobre el engelamiento)."

7 Se suprime el subpárrafo 3.4.2.7.5. 8 Se suprime el subpárrafo 3.4.2.8.2 y se numeran como corresponda los párrafos restantes. 9 Se añaden los nuevos párrafos 3.4.2.9 a 3.4.2.11 siguientes:

"3.4.2.9 En el caso de los buques dedicados a operaciones de remolque, remolque escolta, anclaje o izada en puerto, la costa o alta mar, al calcular las condiciones de carga deberían tenerse en cuenta el peso previsto de la carga sobre cubierta y bajo ésta, las cadenas en las cajas, el tipo previsto de cable o cabo en los carreteles estibadores y los cables de los chigres.



3.4.2.10 En el caso de los buques dedicados a operaciones de anclaje, el cumplimiento de los criterios de estabilidad pertinentes debería realizarse para cada conjunto de clavijas de remolque y sus correspondientes tensiones de cable admisibles, incluido cualquier elemento o medio físico que pueda restringir el movimiento del cable.

3.4.2.11 En el caso de los buques dedicados a operaciones de anclaje, las

condiciones de carga de referencia señaladas en el párrafo 3.4.1.8 deberían ajustarse a los criterios de estabilidad señalados en el párrafo 2.8.4 cuando se aplique la tensión de proyecto Fd, con la clavija de remolque más cercana al plano de crujía, como mínimo para el ángulo α más bajo, igual a 5º."

3.5 Cálculo de las curvas de estabilidad 10 Se añade la nueva sección 3.5.4 siguiente:

"3.5.4 Cálculo de las curvas de estabilidad para buques dedicados a operaciones de anclaje a los que se aplica la sección 2.8

3.5.4.1 Han de facilitarse las curvas (o cuadros) de la tensión admisible como función de la KG (o GM) admisible para los valores de calado (o desplazamiento) y asiento correspondientes a las operaciones de anclaje previstas. Las curvas (o cuadros) deberían elaborarse según los siguientes supuestos:

.1 la KG máxima admisible del cuadernillo de estabilidad aprobado;

.2 debería incluirse información sobre la curva o cuadro de la tensión admisible para cada conjunto de clavijas de remolque, incluido cualquier elemento o medio físico que pueda restringir el movimiento del cable como función de la curva límite de estabilidad;

.3 según proceda, debería facilitarse una curva o un cuadro de la tensión admisible para cada condición de carga específica;

.4 el calado (o desplazamiento), el asiento y la KG (o GM) que han de tenerse en cuenta son los anteriores a la aplicación de la tensión; y

.5 cuando se faciliten cuadros que dividan las zonas operacionales, de precaución y de suspensión del trabajo a las que se hace referencia en la sección 3.8.2 (códigos de color verde, amarillo (ámbar) o rojo, respectivamente) los ángulos límite asociados a las características físicas de la popa, incluido el rodillo, podrán utilizarse para definir los límites entre las zonas operacionales y las de precaución (límite verde/amarillo) y entre las zonas de precaución y las de suspensión del trabajo (límite amarillo/rojo)."

3.6 Cuadernillo de estabilidad 11 Se añade la nueva sección 3.6.3 siguiente:

"3.6.3 El manual de estabilidad para buques dedicados a operaciones de anclaje debería contener información adicional sobre:

.1 la tracción máxima sobre bolardo, la capacidad de tracción de los

chigres y la potencia de resistencia del freno;



.2 los detalles acerca de las disposiciones sobre el anclaje, tales como

la ubicación del punto de sujeción del cable, el tipo y la disposición de las clavijas de remolque, el rodillo de popa, todos los puntos o elementos en los que se aplica tensión al buque;

.3 la identificación de las aberturas de inundación descendente

críticas; .4 las orientaciones sobre las tensiones admisibles para cada

modalidad de operación y cada conjunto de clavijas de remolque, incluido cualquier elemento o medio físico que pueda restringir el movimiento del cable, como función de todos los criterios de estabilidad pertinentes; y

.5 las recomendaciones sobre la utilización de sistemas de reducción

del balance." y los párrafos 3.6.4 y 3.6.5 actuales pasan por tanto a ser el 3.6.5 y el 3.6.6. 3.8 Cuadernillos de instrucciones para determinados buques 12 Se añade la nueva sección 3.8 siguiente:

"3.8 Cuadernillos de operaciones y planificación para buques dedicados a operaciones de anclaje a los que se aplica la sección 2.8

3.8.1 A fin de ayudar al capitán, debería disponerse a bordo de un manual de operaciones y planificación que contenga directrices sobre la planificación y realización de operaciones específicas. Las directrices deberían contener información suficiente para que el capitán pueda planificar y manejar el buque de conformidad con las prescripciones aplicables del presente código. Debería incluirse la siguiente información según proceda:

.1 las disposiciones sobre el anclaje, incluidas:

– la disposición detallada del equipo de anclaje del puente

(chigres, topes de cables, clavijas de remolque, etc.);

– la disposición típica de la carga en el puente (anclas, cables, cadenas, etc.);

– las cajas de cadenas utilizadas para el amarre;

– el chigre para las operaciones de anclaje/remolque;

– los chigres de remolque;

– el rodillo de popa, incluidos los límites laterales de ambos

extremos;

– los dispositivos de izada, de haberlos y en caso de que constituyan una restricción física según lo dispuesto en el párrafo 3.4.2.10; y



– los recorridos típicos de los cables entre los chigres y el

rodillo de popa, que indiquen los sectores límite; y

.2 los datos detallados de las tensiones admisibles, las curvas límite de estabilidad y las recomendaciones para el cálculo de las condiciones de carga del buque incluidos los ejemplos de cálculos.

3.8.2 El capitán del buque debería acordar un plan de operaciones, y debería archivarse una copia de éste en un lugar alejado antes del inicio de la operación. Las directrices y procedimientos para establecer un plan operacional por etapas para una operación concreta deberían contener instrucciones para:

.1 la determinación y el cálculo de las condiciones de carga en todas las etapas pertinentes de la operación, teniendo en cuenta el consumo previsto de combustible y provisiones, las alteraciones de la carga en cubierta, los efectos de largar o recuperar el cable en los chigres y las cajas de cadenas;

.2 la planificación de las operaciones de lastre;

.3 la determinación de la secuencia de consumo más favorable y de las situaciones más difíciles;

.4 la determinación de la posibilidad o prohibición de utilizar los sistemas de reducción del balance en todas las etapas de la operación;

.5 las operaciones con cajas de cadenas abiertas; por ejemplo, condiciones de carga adicionales para un llenado asimétrico u otras medidas para reducir la posibilidad de inundación;

.6 la recopilación de pronósticos meteorológicos actualizados y la determinación de las condiciones ambientales para las operaciones de anclaje;

.7 la utilización de las curvas límite de estabilidad y de las tensiones previstas;

.8 la determinación de los límites para la suspensión del trabajo:

.a tensiones admisibles y sectores operacionales para α;

.b ángulos de escora en cumplimiento de los criterios de estabilidad; y

.c condiciones ambientales;

.9 la implantación y el establecimiento de procedimientos correctivos y de emergencia;



.10 la determinación de:

.a una zona operacional en la que deben registrarse operaciones normales hasta la tensión admisible (es decir, la "zona verde");

.b una zona de precaución (es decir, una zona amarilla o

ámbar) en la que las operaciones podrán reducirse o detenerse para evaluar las opciones del buque de regresar a la zona operacional o verde: la zona de precaución no debería ser inferior a un ángulo de 10º a menos que se disponga lo contrario en el cuadro 3.8.3; y

.c una zona de "suspensión del trabajo" (es decir, la zona roja)

en la que deberían detenerse las actividades, para la cual, en operaciones normales, el límite entre las zonas amarilla y roja no debería superar los 45º o el punto en el que el cable se eleve por encima de la cubierta. No obstante lo anterior, pueden considerarse debidamente diversas opciones entre las operaciones de anclaje habituales en las que la operación planificada garantiza la seguridad del buque; y

.11 en el anexo 3 de la parte B figuran ejemplos de presentaciones de

tensiones admisibles.

3.8.3 A fin de asistir en la definición de las zonas y tensiones admisibles basadas en la disponibilidad de la vigilancia de la tensión y de un instrumento de estabilidad a bordo, se facilita el siguiente cuadro.

Cuadro 3.8.3

Disponibilidad de vigilancia de la tensión y de un instrumento de estabilidad a bordo

No se dispone de vigilancia de la tensión

Se dispone de vigilancia de la tensión pero no se dispone de un instrumento de estabilidad

Se dispone de vigilancia de la tensión y de un instrumento de estabilidad

Tensión admisible, Fp Tensión del cable máxima de proyecto, Fp, en la zona operacional

Fp como se describe en

el cuadernillo de estabilidad, las directrices de planificación operacional o el plan operacional específico

Fp calculado mediante

el instrumento de estabilidad para la condición de carga real

Cuadro de valores admisibles

α debería ser igual a 5º.

La única tensión admisible es la tensión del cable máxima de proyecto, Fd. Las cifras del cuadro serán Fd para

α, para lo cual Fp ≥ Fd.

La zona de precaución incluiría las posiciones en las que Fd > Fp ≥ tracción máxima del cable del chigre. La zona de suspensión del

Pueden prepararse cuadros para distintos valores de calado, asiento, KG o GM, o condiciones de carga predefinidas específicas. Los valores del cuadro

deberían ir de α = 0 a

α = 90º. Debería

disponerse de un cuadro en el que se determine Fp en los puntos críticos y dicho cuadro debería

Los cuadros o curvas facilitados en el cuadernillo de estabilidad pueden utilizarse cuando Fp, en toda la zona operacional sin especificar, supere la tensión del cable máxima prevista. En caso contrario, deberán elaborarse cuadros o curvas



trabajo es cada posición en la que Fp < tracción máxima del cable del chigre. Si no se cumplen

los criterios con α = 5°,

no deberían llevarse a cabo las operaciones de anclaje sin modificar el chigre.

facilitarse para cada conjunto de clavijas de remolque.

calculados para la condición de carga real.

Zonas La zona operacional debería definirse como el sector entre los dos

valores α fuera borda

para los cuales Fp ≥ Fd. La zona de precaución debería definirse como

el sector entre el α al

cual Fp = Fd y el α al cual

Fp = tracción máxima del cable del chigre. La zona de suspensión del trabajo debería abarcar todas las demás posiciones. Los sectores deberían quedar documentados en el cuadernillo de estabilidad, las directrices de planificación operacional o el plan operacional específico. El diagrama del sector puede prepararse para diversas condiciones de

carga. Si el α limitante

es inferior a 5º, no deberían llevarse a cabo las operaciones de anclaje sin modificar el chigre.

Las zonas pueden definirse basándose en las prácticas operacionales habituales que figuran en las directrices de planificación operacional, por ejemplo, la zona operacional del rodillo de popa, la zona de precaución para no más de 15º más allá del rodillo de popa y la zona roja, o pueden definirse para una operación concreta en la que los

valores de α fuera borda

a los cuales Fp = tensión

del cable máxima prevista menos 10º definen la zona

operacional, si α es

superior a 20º. Si α es

inferior a 20º, la zona operacional queda definida como el sector entre ½ de los valores

de α fuera borda a los

cuales Fp = tensión del cable máxima prevista. En cada caso, la zona de precaución se define entre el límite de la zona operacional y el valor

de α al que Fp = tensión

del cable máxima prevista. En cada caso, la zona operacional debe identificarse para la tensión del cable prevista.

Las zonas pueden definirse basándose en las prácticas operacionales habituales que figuran en las directrices de planificación operacional, por ejemplo, la zona operacional del rodillo de popa, la zona de precaución para no más de 15º más allá del rodillo de popa y la zona roja, o pueden definirse para una operación concreta en

la que los valores de α

fuera borda a los cuales Fp = tensión del cable máxima prevista menos 10º definen la zona operacional,

si α es superior a 20º.

Si α es inferior a 20º, la

zona operacional queda definida como el sector entre ½ de los

valores de α fuera

borda a los cuales Fp = tensión del cable

máxima prevista. En cada caso, la zona de precaución se define entre el límite de la zona operacional y el

valor de α al que

Fp = tensión del cable máxima prevista. En cada caso, la zona operacional debe identificarse para la tensión del cable prevista.

" y la sección 3.8 actual pasa a ser la 3.9.



CAPÍTULO 4 – CÁLCULOS DE ESTABILIDAD EFECTUADOS POR LOS INSTRUMENTOS DE ESTABILIDAD

4.1 Instrumentos de estabilidad 4.1.4 Prescripciones funcionales 13 Se añade el nuevo párrafo 4.1.4.2 siguiente:

"4.1.4.2 En el caso de los buques dedicados a operaciones de anclaje, deberían facilitarse herramientas para la planificación que cumplan las prescripciones del manual de operaciones. Debería indicarse información tal como las secuencias del lastrado y los elementos fungibles, la tensión admisible, los sectores de trabajo, los ángulos de escora y la utilización de dispositivos de reducción del balance."

y los párrafos restantes se numeran como corresponda.

PARTE B, ANEXOS 14 Al final de la parte B, se añade el nuevo "anexo 3" siguiente:

"ANEXO 3

MODELO RECOMENDADO PARA LA PRESENTACIÓN GRÁFICA O TABULAR DE LAS TENSIONES ADMISIBLES PARA SU UTILIZACIÓN

EN LAS OPERACIONES DE ANCLAJE. La inserción de un modelo recomendado para la presentación de tensiones admisibles como

función de α podría ser beneficiosa para lograr una norma de información universal. Esta

presentación uniforme facilitará la circulación y la familiarización de los operadores con el buque y su equipo. Se incluye a continuación, como ejemplo, una posible presentación gráfica de las tensiones admisibles, en forma de cuadro y de diagrama.



Figura 1: Cuadro de las tensiones admisibles para

un buque con tres puntos de remolque



Figura 2: Ilustración de las zonas operacionales, de precaución y de suspensión del trabajo (codificadas respectivamente como

zonas verdes, zonas amarillas y zonas rojas)



Figura 3: Diagrama sectorial de la tensión admisible basado en

valores de alfa normalizados (5º, 10º, 15º, 90º)

***



ANEXO 5

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

DEFINICIÓN DE PERSONAL INDUSTRIAL

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], con miras a garantizar un enfoque uniforme respecto de la definición de personal industrial, y de conformidad con una recomendación formulada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones, aprobó la definición de personal industrial (véase el párrafo 4). 2 La presente circular facilita orientaciones para ayudar a los Gobiernos Miembros de modo que puedan elaborar e implantar reglas para el transporte seguro de personal industrial a bordo de buques dedicados a las actividades mar adentro que realizan viajes internacionales. Esto permite contar con una solución a corto plazo al reconocer la necesidad urgente de su uso por parte del sector de la energía mar adentro, en continua evolución. 3 De conformidad con la regla 2 e) del capítulo I del Convenio SOLAS, "pasajero" es toda persona que no sea el capitán, un miembro de la tripulación u otra persona empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades del mismo. El personal industrial cuyas principales actividades laborales no se lleven a cabo a bordo del buque puede quedar excluido de la consideración de "tripulación". No obstante, el personal industrial que cumpla las normas de aptitud física y formación que se indican infra, en virtud de lo estipulado en la definición, no debería considerarse "pasajero". 4 Se entenderá por personal industrial toda persona que no sea un pasajero, un miembro de la tripulación o un niño de menos de un año de edad, y que:

.1 sea transportada o alojada a bordo con el fin de llevar a cabo actividades industriales mar adentro4;

.2 sea físicamente apta y satisfaga las normas médicas adecuadas5; .3 haya recibido formación sobre seguridad básica, de conformidad con las

normas del sector pertinentes6; .4 cuente con un conocimiento suficiente de la disposición del buque y del

manejo del equipo de seguridad del buque antes de la salida del puerto (por ejemplo, tras recibir instrucciones sobre seguridad); y

4 Entre los ejemplos de dichas actividades pueden incluirse el transporte seguro de personal, así como otros

ejemplos a los que se hace referencia en las operaciones mar adentro del párrafo 6.2.2.11 de la resolución A.1079(28).

5 Equivalente a lo prescrito en la regla I/9 del Convenio de formación. 6 Párrafo 2 de la sección A-VI/1 del Código de formación, o normas del sector, por ejemplo, Global Wind

Organization (GWO), Offshore Petroleum Industry Training Organisation (OPITO), Basic Offshore Safety Induction and Emergency Training (con acreditación OPITO) o una norma equivalente. Como ejemplo, el personal que se ha transbordado de un buque a la base o viceversa deberá recibir formación específica sobre transbordo.



.5 cuente con equipo de seguridad personal apropiado para los riesgos probables para la seguridad del personal en el viaje que se vaya a emprender (por ejemplo, trajes de inmersión).

5 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen la definición que se indica supra cuando regulen el transporte seguro de personal industrial a bordo de los buques y a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.

***



ANEXO 6


DIRECTRICES PROVISIONALES PARA EL EMPLEO DE ELEMENTOS DE PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA (PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES:

CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], tras examinar una propuesta formulada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones, aprobó las directrices provisionales para el empleo de elementos de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques: cuestiones relativas a la seguridad contra incendios, que figuran en el anexo. 2 Las directrices provisionales adjuntas deberían utilizarse como suplemento de las Directrices para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI (MSC.1/Circ.1455) y las Directrices sobre proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC.1/Circ.1002) cuando se aprueben elementos de PRF en las estructuras de los buques. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que apliquen las directrices provisionales adjuntas cuando aprueben proyectos y disposiciones alternativos para elementos de PRF en las estructuras de los buques de conformidad con lo dispuesto en la regla II-2/17 (Proyectos y disposiciones alternativos) del Convenio SOLAS. Las directrices provisionales tienen por objeto garantizar que se adopte un enfoque uniforme con respecto a las normas de seguridad contra incendios de los buques en cuya estructura se emplean elementos de PRF y que se mantenga el nivel de seguridad contra incendios que ofrecen las disposiciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. 4 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las directrices provisionales adjuntas en conocimiento de todas las personas interesadas. 5 Se invita también a los Gobiernos Miembros y al sector a que faciliten información, observaciones y recomendaciones basadas en la experiencia práctica adquirida mediante la aplicación de estas directrices provisionales y presenten análisis de seguridad pertinentes sobre los elementos de PRF empleados en las estructuras de los buques. La intención es que se recopile y utilice la experiencia adquirida durante los procesos de aprobación de los elementos de PRF en las estructuras de los buques con arreglo a la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, a fin de poder enmendar las directrices provisionales, según proceda.



ANEXO

DIRECTRICES PROVISIONALES PARA EL EMPLEO DE ELEMENTOS DE PLÁSTICO REFORZADO CON FIBRA (PRF) EN LAS ESTRUCTURAS DE LOS BUQUES:

CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

Capítulo 1 Generalidades 1.1 Los materiales compuestos de plástico reforzado con fibra (PRF) son composiciones de materiales de poco peso con un índice resistencia/peso elevado y una resistencia alta a la corrosión en comparación con el acero. El hecho de que los materiales compuestos de PRF sean combustibles hace que la seguridad contra incendios sea una cuestión fundamental al examinar las estructuras de los buques construidas con estos materiales. 1.2 Las presentes directrices tienen por objeto facilitar la utilización segura de los materiales compuestos de PRF en la construcción de buques, teniendo presentes las peculiaridades de dichos materiales. Las directrices se han elaborado para proporcionar apoyo a las Administraciones a fin de garantizar que las evaluaciones de la seguridad contra incendios de las estructuras de materiales compuestos de PRF puedan llevarse a cabo de manera coherente por todos los Estados de abanderamiento. 1.3 Existen diversas composiciones de materiales compuestos de PRF con distintas propiedades y cuyo ámbito de aplicación prevista puede variar enormemente. De ahí que las directrices no puedan facilitar toda la información necesaria para su aprobación. No obstante, es importante que durante el proceso de aprobación se planteen todas las cuestiones clave, que pueden abordarse mediante las presentes directrices. Entre ellas se encuentran las propiedades, dificultades y soluciones conocidas relativas a la seguridad contra incendios, pero no puede considerarse que dichas cuestiones abarquen todos los posibles riesgos asociados con el empleo de materiales compuestos de PRF. Además, el empleo de materiales compuestos de PRF también puede afectar a otros aspectos de la seguridad de un buque diferentes de los relacionados con los incendios, por ejemplo, los especificados en el apéndice A (Cuestiones distintas de la seguridad contra incendios). 1.4 Hasta la fecha, una forma de aprobar las estructuras de materiales compuestos de PRF en los buques es considerarlas como un proyecto alternativo de seguridad contra incendios, de conformidad con la regla 17 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. En las presentes directrices figuran factores importantes que deberían abordarse en los análisis técnicos previstos en dicha regla II-2/17. Se recomienda que las personas designadas para examinar tales análisis cuenten con conocimientos técnicos sobre la seguridad contra incendios así como en técnicas de seguridad contra incendios o en evaluación de riesgos.



Capítulo 2 Evaluación de la seguridad contra incendios de las estructuras de materiales compuestos de PRF

2.1 Láminas, paneles de tipo sándwich y rigidizadores formados por polímeros, fibras y materiales para núcleos pueden combinarse de maneras diferentes para formar estructuras de materiales compuestos de PRF en los buques. En el apéndice B (Composiciones y materiales compuestos de PRF utilizados en la construcción de buques) se describen con mayor detenimiento algunas composiciones y algunos materiales compuestos de PRF habituales que se utilizan en la construcción de buques. También se ilustra el comportamiento en caso de incendio de las composiciones y los componentes de los materiales compuestos de PRF habituales. Las propiedades pertinentes en cuanto al riesgo de incendio de los materiales específicos considerados en un proyecto alternativo han de proceder de ensayos diseñados para cada caso de proyecto concreto (véase el apéndice E (Ensayos de exposición al fuego de materiales compuestos de PRF)). 2.2 Por lo general, el empleo de estructuras de materiales compuestos de PRF en buques regidos por el Convenio SOLAS no está permitido debido a las prescripciones relativas a la incombustibilidad de los materiales. No obstante, es posible apartarse de las prescripciones. Cuando los proyectos o las disposiciones difieran de las prescripciones normativas establecidas en el capítulo sobre seguridad contra incendios del Convenios SOLAS, en la regla II-2/17.2.2 se establece que el análisis técnico, la evaluación y la aprobación se lleven a cabo de conformidad con la regla II-2/17 de dicho convenio. Por tanto, puede considerarse que las estructuras de materiales compuestos de PRF combustibles y las medidas de seguridad conexas son proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios. En el apéndice C (regla II-2/17 del Convenio SOLAS y estructuras de materiales compuestos de PRF) se da más información sobre el contexto de esta regla y su aplicabilidad para estructuras combustibles. 2.3 De conformidad con la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios deberían proporcionar un grado de seguridad como mínimo equivalente al alcanzado mediante el cumplimiento de las prescripciones normativas. El proceso prescrito a fin de que se demuestre que se alcanza un grado de seguridad suficiente se describe en la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, en la que se hace referencia a las Directrices sobre proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (circular MSC/Circ.1002). No obstante, como requisito general, el enfoque utilizado para evaluar la seguridad debe describir debidamente la seguridad contra incendios en cuestión de los proyectos y disposiciones, es decir, las descripciones de incertidumbres han de ser suficientes para establecer márgenes de seguridad adecuados. Es muy importante tener esto en cuenta en las evaluaciones de las estructuras de materiales compuestos de PRF. Como se explica brevemente en el apéndice C (Regla II-2/17 del Convenio SOLAS y estructuras de materiales compuestos de PRF), el enfoque descrito en la circular MSC/Circ.1002 es una evaluación determinista del riesgo de incendio en dos etapas. En función de su alcance, dicha evaluación podría parecer excesivamente complicada o insuficiente. En el apéndice D (Recomendaciones relativas a la evaluación) se analizan las recomendaciones y prescripciones en relación con el método utilizado para la evaluación de la seguridad de un proyecto alternativo con estructuras de materiales compuestos de PRF. Puede que también sea pertinente examinar las Directrices para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI (circular MSC.1/Circ.1455), en las que se describe un enfoque que se adapta más al alcance de los proyectos y disposiciones alternativos. Dicha circular se elaboró con el fin de facilitar un proceso coherente para la coordinación, el examen y la aprobación de los proyectos y disposiciones alternativos en general, esto es, no sólo en relación con la seguridad contra incendios. Por ello, podría proporcionar orientaciones adicionales en los casos en que el empleo de estructuras de materiales compuestos de PRF afecte a otros aspectos de la seguridad distintos de los relacionados con los incendios (véase



el apéndice A (Cuestiones distintas de la seguridad contra incendios)). Asimismo, describe de manera pormenorizada el proceso de aprobación basado en los riesgos en lo que respecta a la evaluación. Como se indica en el Convenio SOLAS, las directrices que figuran en el presente documento se basan en la circular MSC/Circ.1002. 2.4 Una de las primeras y más básicas etapas del análisis técnico de conformidad con la regla II-2/17 del Convenio SOLAS (en adelante, "evaluación de la regla II-2/17") es formar la base de la aprobación. Esto se realiza determinando la prescripción o prescripciones normativas no satisfechas por el proyecto y disposiciones alternativos (regla II-2/17.3.2 del Convenio SOLAS). Tras conocer bien las prescripciones funcionales conexas, posteriormente se utilizan las prescripciones normativas no satisfechas para establecer los criterios de comportamiento descritos, por ejemplo, en los párrafos 4.4, 5.1.2 y 6.3.2 de la circular MSC/Circ.1002 y en la regla II-2/17.3.4 del Convenio SOLAS. No obstante, debido a las limitaciones de las reglas actuales, la determinación de las prescripciones normativas no satisfechas tal vez no constituya una base suficiente para garantizar una seguridad equivalente. Al examinar estructuras de materiales compuestos de PRF, las desviaciones guardan relación fundamentalmente con la incombustibilidad obligatoria de las estructuras. Partiendo de la base de que se utilizan estructuras incombustibles, en las reglas de seguridad contra incendios se incluyen prescripciones de seguridad no escritas (implícitas). Con objeto de establecer una base de aprobación adecuada, es preciso, por tanto, que en cada caso se lleven a cabo las investigaciones necesarias con miras a determinar todos los efectos pertinentes en relación con la seguridad contra incendios. En el apéndice D (Recomendaciones relativas a la evaluación) se describe con mayor detenimiento esta cuestión. En particular, la consecución de las declaraciones de intenciones de las reglas de seguridad contra incendios debería juzgarse de manera independiente (al margen de las prescripciones normativas). En el capítulo 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2) figuran ejemplos de las posibles dificultades planteadas en relación con las declaraciones de intenciones y las prescripciones normativas establecidas en el capítulo II-2 al examinar estructuras de materiales compuestos de PRF. En el apéndice D (Recomendaciones relativas a la evaluación) se presentan más recomendaciones en relación con las evaluaciones de la seguridad contra incendios de estructuras de materiales compuestos de PRF. 2.5 El empleo de estructuras de materiales compuestos de PRF puede presentar una serie de riesgos de incendio. Un punto de partida útil para la determinación de peligros es investigar las dificultades planteadas en relación con las reglas y, por tanto, el capítulo 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS). Los riesgos de incendio que revisten interés para un examen más detenido, clasificados de acuerdo con las reglas del capítulo II-2, son en particular:

.1 la posibilidad de propagación del incendio;

.2 la posibilidad de generar humo y productos tóxicos;

.3 la contención del incendio;

.4 la lucha contra el incendio; y

.5 la integridad estructural. 2.6 Los riesgos de incendio y los resultados de las medidas de seguridad pueden cuantificarse mediante herramientas para las técnicas de seguridad contra incendios y la evaluación de riesgos y con respecto a los ensayos de exposición al fuego (véase el apéndice E (Ensayos de exposición al fuego de los materiales compuestos de PRF)). Puede garantizarse un grado suficiente de seguridad dentro de áreas delimitadas por separado, por ejemplo, mediante reglas o prescripciones funcionales o con una estimación general de los efectos en la seguridad. En el apéndice F (Ejemplos de procedimientos de evaluación) queda ilustrado lo anterior junto con otros ejemplos de evaluación.



2.7 Las expresiones clave aparecen definidas en las circulares MSC/Circ.1002 y MSC.1/Circ.1455, así como en las directrices técnicas de seguridad contra incendios de los edificios, por ejemplo, en la norma ISO 23932. Capítulo 3 Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras

de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS

Se han analizado las distintas reglas de seguridad contra incendios establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS con el propósito de determinar los factores importantes que podría ser necesario abordar al utilizar materiales compuestos de PRF en las estructuras del buque. Estos factores se describen en los siguientes párrafos. De acuerdo con la figura 5, cada regla de seguridad contra incendios está compuesta por una declaración de intenciones y unas prescripciones normativas. Las declaraciones de intenciones constan de una regla y una o varias prescripciones funcionales relativas a ella. Se han reproducido las declaraciones de intenciones de cada regla seguidas de observaciones acerca de cómo los buques con construcciones de materiales compuestos de PRF pueden contradecir dicha regla. Las reglas no sólo se estudian a partir de las posibles desviaciones y del modo en que éstas pueden repercutir en la seguridad, sino también partiendo de un sentido más amplio, es decir, el modo en que un buque provisto de estructuras de materiales compuestos de PRF podría repercutir en la declaración de intenciones o finalidad prevista de las reglas. Obsérvese que este examen de las reglas no es completo y tal vez no contemple todos los efectos pertinentes en la seguridad contra incendios en el caso de determinados proyectos o disposiciones con estructuras de materiales compuestos de PRF. Se pretende que las presentes directrices se elaboren, concreten y actualicen tomando como base las reglas. En particular, algunas de las reglas podrían estudiarse más detenidamente y desde perspectivas distintas. 3.1 Regla 1 – Ámbito de aplicación En este momento no hay ninguna observación sobre esta regla en relación con los materiales compuestos de PRF.

3.2 Regla 2 – Objetivos de la seguridad contra incendios y prescripciones

funcionales En el párrafo 2 se establecen una serie de prescripciones funcionales que quedan plasmadas en las reglas del capítulo sobre seguridad contra incendios con miras a que se logren los objetivos de la seguridad contra incendios expuestos en el párrafo 1. En particular, la tercera prescripción funcional (regla 2.2.1.3) exige el uso restringido de materiales combustibles. Los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales que figuran en la regla 2 pueden alcanzarse garantizando el cumplimiento de todas las prescripciones normativas establecidas en el capítulo de seguridad contra incendios. No obstante, del párrafo 3 se desprende claramente que también se considerará que un buque satisface las prescripciones funcionales establecidas en el párrafo 2 y cumple los objetivos de la seguridad contra incendios establecidos en el párrafo 1 cuando el proyecto y las disposiciones del buque han sido examinados y aprobados de conformidad con la regla 17 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS: "Proyectos y disposiciones alternativos".



Al evaluar el cumplimiento de las prescripciones funcionales y los objetivos de la seguridad contra incendios desde una perspectiva un poco más amplia puede decirse que los buques con construcciones de materiales compuestos de PRF pueden cumplir dichos objetivos en algunos casos mejor y en otros peor que los proyectos tradicionales. El interés por la seguridad de la vida humana en los objetivos de la seguridad contra incendios hace que sea apremiante abordar no sólo la seguridad de los pasajeros, sino también la de los bomberos y la tripulación. El examen de las prescripciones funcionales de todo el capítulo sobre seguridad contra incendios del Convenio SOLAS indica en particular que, cuando se añaden materiales combustibles, han de tenerse en cuenta los riesgos. 3.3 Regla 3 – Definiciones A partir de las definiciones que figuran en esta regla puede ser útil resumir algunos detalles en relación con los materiales compuestos de PRF:

3.2 De la definición de divisiones de clase "A" se desprende que tales divisiones han de estar construidas con "acero u otro material equivalente" y que deberían estar construidas de manera que puedan impedir el paso del humo y de las llamas hasta el final del ensayo normalizado de exposición al fuego de una hora de duración.

3.4 De la definición de divisiones de clase "B" se desprende que tales divisiones

han de estar construidas con "materiales incombustibles aprobados" y que deberían estar construidas de manera que puedan impedir el paso del humo y de las llamas hasta el final de la primera media hora del ensayo normalizado de exposición al fuego.

3.10 De la definición de divisiones de clase "C" se desprende que tales divisiones

han de estar construidas con "materiales incombustibles aprobados" y que no se aplica ninguna otra prescripción.

3.33 De la definición de material incombustible se desprende que tal material no

arde ni desprende vapores inflamables en cantidad suficiente para experimentar la autoignición cuando se calienta a 750 ºC aproximadamente.

3.43 De la definición de acero u otro material equivalente cabe observar que la

frase hace referencia a cualquier material incombustible que por sí mismo, o debido al aislamiento de que vaya provisto, posee propiedades estructurales y de integridad equivalentes a las del acero al finalizar el ensayo normalizado de exposición al fuego aplicable. Por tanto, hay prescripciones relativas a la incombustibilidad, así como a las propiedades estructurales y de integridad. Tómese nota de que las primeras prescripciones no están restringidas en el tiempo y de que las segundas sólo deben cumplirse hasta el final de la exposición aplicable del ensayo normalizado de exposición al fuego. Se presenta como ejemplo de material equivalente al acero una aleación de aluminio con aislamiento adecuado.

3.47 De la definición de ensayo normalizado de exposición al fuego se desprende

que éste es un ensayo en el que muestras de los mamparos o las cubiertas pertinentes se someten en un horno de pruebas a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la curva normalizada tiempo-temperatura.



3.4 Regla 4 – Probabilidad de ignición Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es prevenir la ignición de materiales combustibles o líquidos inflamables. Para ello habrá que cumplir las prescripciones funcionales siguientes:

.1 se proveerán medios para controlar las fugas de líquidos inflamables; .2 se proveerán medios para limitar la acumulación de vapores inflamables; .3 se restringirá la inflamabilidad de los materiales combustibles; .4 se restringirá la existencia de fuentes de ignición;

.5 las fuentes de ignición se separarán de los materiales combustibles y

líquidos inflamables; y .6 la atmósfera de los tanques de carga se mantendrá a un nivel que se halle

fuera de la gama explosiva. Observaciones: El empleo de materiales combustibles en estructuras es compatible con el objetivo de esta regla. No obstante, en ella se establece el objetivo de prevenir la ignición de materiales combustibles. Un examen de las prescripciones normativas muestra que los incendios se evitan restringiendo las fuentes de ignición y algunos combustibles. Esto se refiere principalmente a los combustibles y a la manipulación de sustancias altamente inflamables, pero también a algunos elementos en ciertos recintos. La mayoría son fuentes de ignición y el único material combustible real al que se hace referencia son los revestimientos primarios de cubierta. Si se han aplicado en los espacios de alojamiento o de servicio, en los puestos de control, o en los balcones de los camarotes, serán de un material que no se inflame fácilmente (regla 4.4.4). Esta prescripción puede resultar un poco ilógica dado que el revestimiento primario de cubierta es la primera capa aplicada en la cubierta, utilizado para alisar las irregularidades, y cubierto por una construcción del piso. Es más bien la superficie de la construcción del piso lo que podría estar expuesto a una posible fuente de ignición. Además, la prescripción implica que los revestimientos primarios de cubierta deberían caracterizarse por una débil propagación de la llama, lo cual es una prescripción que encaja mejor en la regla 5. No obstante, salvo por esta prescripción, no hay ninguna otra prescripción normativa sobre cómo ha de limitarse la inflamabilidad de los materiales combustibles, según se establece en las prescripciones funcionales que figuran en la declaración de intenciones. Pueden presentarse riesgos nuevos en los casos en que se utilicen materiales compuestos de PRF en las proximidades de fuentes de ignición más importantes, tales como las tuberías de escape u otras superficies que estén a temperaturas elevadas, lo cual podría considerarse que contradice la prescripción funcional sobre la separación de las fuentes de ignición respecto de los materiales combustibles. Debido a los supuestos sobre la utilización de estructuras incombustibles, esta función de seguridad no se establece claramente en las prescripciones normativas de esta regla. Sin embargo, es importante identificar las fuentes de ignición y garantizar que las superficies de materiales compuestos de PRF están debidamente protegidas.



Se podría argumentar que dejar las superficies de materiales compuestos de PRF combustibles sin protección no está en consonancia con la prescripción funcional relativa a la restricción de la combustibilidad. Sin embargo, esto se refiere más bien a las fuentes de ignición y a los combustibles de fácil ignición (mediante una llama débil, por ejemplo) y sustancias inflamables, mientras que los materiales combustibles de inflamabilidad restringida, tales como los materiales compuestos de PRF, se contemplan en la regla 5. Obsérvese que la OMI no cuenta con un método de ensayo para la inflamabilidad limitada de los productos. 3.5 Regla 5 – Posibilidad de propagación de un incendio Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es limitar la posibilidad de propagación de un incendio en todos los espacios del buque. Para ello habrá que satisfacer las prescripciones funcionales siguientes:

.1 se proveerán medios para controlar el suministro de aire al espacio; .2 se proveerán medios para controlar los líquidos inflamables que haya en el

espacio; y .3 se restringirá la utilización de materiales combustibles.

Observaciones: En esta regla se supervisan los materiales y otros elementos de los espacios con el propósito de limitar la posibilidad de propagación de un incendio. Al observar las prescripciones funcionales, ninguna de las dos primeras se ven afectadas por la utilización de materiales compuestos de PRF en las construcciones de los buques. No obstante, ha de considerarse la tercera prescripción, ya que establece que se restringirá la utilización de materiales combustibles. En la regla 3.33 se facilita una definición de material incombustible en la que se define como un material que no arde ni desprende vapores inflamables cuando se calienta a 750 ºC. El viniléster, por ejemplo, que se utiliza con frecuencia como resina en los materiales compuestos de PRF, desprenderá gases de pirólisis por encima de los 500 ºC y, por tanto, podría sostenerse que la cantidad de materiales combustibles se incrementa al utilizar materiales compuestos de PRF en lugar de acero. En las prescripciones normativas, la utilización de materiales incombustibles y combustibles se trata principalmente en el párrafo 3. Salvo los interiores y enseres, las prescripciones afectan a revestimientos, rastreles, pantallas supresoras de corrientes, cielos rasos, acabados, molduras, ornamentos, chapas, materiales aislantes, mamparos parciales, etc. Éstos son también los materiales que determinarán la propagación de un incendio junto con el equipaje y otros accesorios sueltos, por ejemplo. Por lo general, todas las superficies y revestimientos de los espacios de alojamiento y servicio han de cumplir prescripciones relativas a un valor calorífico máximo de 45 MJ/m2 y un volumen máximo de material combustible, así como tener características de débil propagación de la llama de conformidad con el Código PEF. No obstante, dado que en las reglas se presupone que la plancha de mamparo que hay detrás de cualquier construcción de pared es de acero, no existe ninguna prescripción en relación con los materiales que hay detrás de la construcción de pared.



Las prescripciones establecidas en esta regla podrían aplicarse a todo tipo de superficies. De ahí que si se utilizan los mismos materiales aprobados para los revestimientos, rastreles, pantallas supresoras de corrientes, cielos rasos, acabados, molduras, ornamentos, chapas, etc. en buques provistos de construcciones de materiales compuestos de PRF que en un proyecto tradicional (preceptivo), podría afirmarse que el proyecto cumple las prescripciones normativas de la regla 5. En general, esto no incrementaría la posibilidad de propagación de un incendio en los espacios en las etapas iniciales durante la evacuación. No obstante, si las superficies de materiales compuestos de PRF se dejan sin cubrir o si las divisiones se construyen con materiales compuestos de PRF combustibles justo debajo de las superficies con características de débil propagación de la llama, podría argumentarse que la lámina exterior, de hecho, representa el revestimiento de la superficie, a la que se aplican las prescripciones relativas a las características de débil propagación de la llama y al volumen máximo de material combustible. La prescripción relativa al valor calorífico máximo se aplicaría entonces al núcleo. Según este razonamiento, todas estas prescripciones presentarían en general desviaciones.

Como se ha señalado anteriormente, el aislamiento térmico puede utilizarse para proporcionar integridad estructural, lo cual también protegerá de los incendios las superficies de materiales compuestos de PRF combustibles durante, por ejemplo, 60 minutos. En este caso, los materiales compuestos de PRF no incrementarán la posibilidad de propagación de un incendio en el espacio durante la primera hora de un incendio que tenga la misma intensidad que una curva de ensayo normalizado de exposición al fuego.

Como se indicó anteriormente, esta regla trata de los materiales y otros elementos de los espacios con el propósito de limitar la posibilidad de propagación de incendio. En todos los análisis anteriores se han examinado los espacios internos. Dado que las superficies externas de los buques están hechas por lo general de acero pintado, no ha habido ningún motivo para regular esta cuestión. Se trata de otro ejemplo en que los materiales compuestos de PRF rebasan el ámbito de las reglas basadas en el acero. Construir las superficies exteriores en materiales compuestos de PRF repercutirá en la posibilidad de propagación de un incendio y, por ejemplo, podría provocar que el incendio se propague verticalmente entre las cubiertas, lo cual es un peligro que ha de abordarse en el caso de estos buques. Las superficies exteriores que presentan riesgos podrían, por ejemplo, protegerse a fin de lograr tener características de débil propagación de la llama o protegerse con un sistema de grifos de aspersión. Este problema se puede abordar indirectamente mediante la utilización de ventanas pirorresistentes que pueden impedir la propagación del incendio.

3.6 Regla 6 – Posibilidad de producción de humo y toxicidad

Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es reducir los peligros para la vida humana que presentan el humo y las sustancias tóxicas que se generan durante un incendio en los espacios en que normalmente trabajen o vivan personas. Con ese fin, se limitará la cantidad de humo y sustancias tóxicas que generan los materiales combustibles durante un incendio, incluidos los acabados de superficies.

Observaciones:

De manera parecida a la regla 5, las prescripciones normativas que figuran en la regla 6 guardan relación en su mayoría con los recintos. En caso de incendio, todos los materiales contribuirán a generar humo tóxico, pero durante las primeras etapas del incendio la superficie expuesta es la que contribuirá principalmente a la generación y toxicidad del humo. En esta regla, por lo general, se supervisan los acabados de las superficies expuestas y los revestimientos primarios de cubierta.



Las estructuras de materiales compuestos de PRF pueden estar cubiertas por materiales de superficie aprobados o dejarse sin protección. En los espacios donde los materiales compuestos de PRF se dejen sin protección, podría resultar difícil cumplir la regla 6.2.1. Asimismo, si se utiliza un material de superficie aprobado en los compuestos de PRF, podría argumentarse que las reglas se basan en la utilización de un material incombustible para la parte inferior de las estructuras del buque. En función de la construcción, es posible, por tanto, que la generación y la toxicidad del humo no se limiten en la misma medida que en el proyecto preceptivo durante un incendio declarado en un recinto. Al examinar detenidamente las reglas 5 y 6 es importante observar que las dos reglas tratan de la generación de humo, pero la segunda trata principalmente de las características de los materiales. Podría decirse que la regla 5 aborda la cuestión de manera que un incendio no se propague en una zona ilimitada de materiales combustibles y que la regla 6 trata de cada posible metro cuadrado que puede verse afectado en un incendio. Puede utilizarse aislamiento térmico con miras a proteger de un incendio las superficies de materiales compuestos de PRF combustibles. Durante el periodo en que las construcciones estén protegidas térmicamente, los materiales compuestos de PRF no incrementarán la generación ni la toxicidad de los humos producidos. En caso de que el incendio dure el tiempo suficiente como para afectar a las divisiones de materiales compuestos de PRF, se puede argumentar que se producirá un aumento en la generación y toxicidad del humo, si se compara con un buque de acero. Esto dependerá de los materiales plásticos elegidos, ya que, por ejemplo, se sabe que el PVC desprende ácido clorhídrico altamente tóxico durante la combustión. Sin embargo, al comparar la cantidad de ácido clorhídrico que se desprende, en caso de incendio, de una cubierta de materiales compuestos de PRF con núcleo de PVC con los productos del fuego procedentes del equipaje y el interior de los camarotes, los ensayos de exposición al fuego de un camarote a escala real llevados a cabo por el Instituto de Investigación Técnica SP de Suecia mostraron que las cubiertas de materiales compuestos de PRF generaban aproximadamente un 14 % del ácido clorhídrico generado por los camarotes construidos con materiales aprobados. En dicho ensayo no se mostró un aumento considerable en la producción de humo y toxicidad cuando las divisiones de materiales compuestos de PRF también se vieron afectadas por el fuego. Es difícil predecir si, en un momento dado, la producción de humo y la toxicidad serían peores en un buque provisto de construcciones de materiales compuestos de PRF en comparación con un buque de acero según la capacidad de aislamiento de la construcción. La utilización de aislamiento térmico para proteger los materiales compuestos de PRF retrasará probablemente la propagación del incendio. Cabe señalar que cuando un incendio empieza a afectar a las divisiones de materiales compuestos de PRF protegidos, el espacio habrá estado en condiciones inhabitables durante mucho tiempo. No obstante, un aumento en la producción de humo o toxicidad podría resultar peligroso para las personas que estén en la cubierta de embarco en función de la dirección del viento. Los incendios declarados en cubiertas expuestas que afecten a superficies exteriores de materiales compuestos de PRF también podrían verse afectados por la producción de humo y toxicidad. Sin embargo, en el exterior tal vez no sea tan importante examinar esta cuestión, dado que la gestión del humo no es fundamental.



3.7 Regla 7 – Detección y alarma Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es lograr que se detecte el incendio en el espacio de origen y que se active una alarma que permita una evacuación sin riesgos y el inicio de las actividades de lucha contra incendios. Para ello habrá que satisfacer las prescripciones funcionales siguientes: .1 las instalaciones del sistema fijo de detección de incendios y de alarma

contraincendios serán apropiadas a la naturaleza del espacio, las posibilidades de propagación del incendio y la posibilidad de que se generen humo y gases;

.2 los avisadores de accionamiento manual estarán debidamente situados de

modo que ofrezcan un medio de notificación fácilmente accesible; y .3 las patrullas de incendios constituirán un medio eficaz para detectar y

localizar los incendios y alertar al puente de navegación y a los equipos de lucha contra incendios.

Por lo general, el empleo de materiales compuestos de PRF no constituye ninguna desviación de lo dispuesto en las prescripciones normativas. No obstante, en las prescripciones funcionales se explican los motivos para supervisar la necesidad de detección. Al examinar la primera prescripción funcional de la regla, no existe ningún motivo para creer que los materiales compuestos de PRF generen considerablemente menos humo que los materiales orgánicos en general. No obstante, dado que las posibilidades de propagación de un incendio en algunas zonas pueden verse afectadas, es posible que también haya una necesidad adicional de detección. En las zonas donde se utilizan estructuras de materiales compuestos de PRF sin aislamiento, es especialmente importante que se efectúe una detección rápida para que haya una pronta activación del sistema de extinción de incendios. Por tanto, puede que sea pertinente que la detección de humo sea más rápida y fiable o facilitarla en zonas adicionales del buque, incluso en los espacios abiertos o los espacios vacíos. En la evaluación de los riesgos de incendio debería considerarse una posible mayor necesidad de detección, lo cual depende del modo en que se utilicen los materiales compuestos de PRF. 3.8 Regla 8 – Control de la propagación del humo Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es que se pueda controlar la propagación del humo de un incendio a fin de reducir al mínimo los peligros que presenta el humo. Para ello, se proveerán medios de control del humo en los atrios, los puestos de control, los espacios de máquinas y los espacios ocultos.

Como se analizó en el apartado 3.6 (regla 6 – Posibilidad de producción de humo y toxicidad), la cantidad de humo generada en los ensayos de exposición al fuego con estructuras de materiales compuestos de PRF (plástico reforzado con fibra de vidrio con núcleo de Divinycell H80) llevados a cabo por el Instituto de Investigación Técnica SP fue sólo ligeramente mayor que la que se generó en un incendio en un buque de acero. Si éste es el caso para el proyecto y disposiciones alternativos objeto de evaluación, ello indicaría que las prescripciones actuales para el control de la propagación de humo podrían cumplirse.



3.9 Regla 9 – Contención del incendio


La finalidad de la presente regla es que se pueda contener un incendio en el espacio de origen. Para ello se cumplirán las prescripciones funcionales siguientes:

.1 el buque estará subdividido con contornos que ofrezcan resistencia estructural y térmica;

.2 el aislamiento térmico de los contornos será tal que proteja debidamente del riesgo de incendio que presenten ese espacio y los adyacentes; y

.3 se mantendrá la integridad al fuego de las divisiones en las aberturas y perforaciones.

Observaciones: En la presente regla se prescribe que las zonas verticales y las zonas horizontales principales y, cuando sea necesario, los mamparos interiores estén hechos de divisiones de clase "A". Clase "A" quiere decir que ha de utilizarse acero u otro material equivalente. En la regla 3.43 se definen el acero u otro material equivalente como cualquier material incombustible que por sí mismo, o debido al aislamiento de que vaya provisto, posee propiedades estructurales y de integridad equivalentes a las del acero al finalizar el ensayo normalizado de exposición al fuego. Los materiales compuestos de PRF sin protección se inflaman por lo general cuando están expuestos a un fuego considerable, pero, por ejemplo, podrían combinarse con un aislamiento térmico con miras a alcanzar una integridad al fuego comparable a la norma de la clase "A". Los ensayos realizados por el Instituto de Investigación Técnica SP han demostrado que el aumento de temperatura en la cara no expuesta de un FRD60 (véase el Código NGV) será de sólo 45 ºC después de 60 minutos de exposición al fuego (ensayo de aumento de temperatura y de integridad de conformidad con el ensayo normalizado correspondiente a los mamparos y cubiertas, véanse los Procedimientos de ensayo para las divisiones pirorresistentes de las naves de gran velocidad (resolución MSC.45(65)). Esta baja conducción de calor impedirá que el calor se transfiera largas distancias por la estructura del buque, lo cual puede ser un riesgo de incendio en el caso de buques tradicionales. La conductividad baja de una división de FRD60 puede dar lugar también a que el incendio se propague más rápidamente en un espacio cerrado, equivalente a una estructura de aluminio aislada o a una estructura de acero con un alto grado de aislamiento (por ejemplo, clase "A-60"). Cuando el aislamiento o cualquier capa de superficie protectora se deterioran y la superficie de los materiales compuestos de PRF alcanza su temperatura de ignición, los materiales compuestos de PRF comenzarán a contribuir al incendio, lo cual también podría acelerar su propagación en caso de que haya más oxígeno. Las prescripciones específicas relativas al aislamiento y a la integridad al fuego correspondientes a las cubiertas y a los mamparos interiores dependen de una clasificación de los espacios y se facilitan en las tablas que figuran en la regla 9. Puede que sea necesario volver a examinar el modo en que se asignan los espacios a las categorías de incendio, en particular, en el caso de los espacios con carga de incendio añadida a causa de los materiales compuestos de PRF sin tratar expuestos. Esto incluye las cubiertas expuestas. Si los materiales compuestos de PRF se utilizan en las cubiertas expuestas, todas las conexiones entre los espacios interiores y exteriores han de volver a examinarse. Puede que haya que volver a considerar el proyecto de las ventanas, las puertas y los sistemas de ventilación, por ejemplo, a causa de posibles riesgos de incendio externos, es decir, debido a la posibilidad de propagación del humo y el incendio dentro del buque o a las superficies externas fuera de él.



En cuanto a las perforaciones en divisiones pirorresistentes, puertas, tuberías, marcos de ventanas, etc., por lo general, también se prescribe que sean de materiales incombustibles cuando perforen divisiones de clase "A". La integración de tales perforaciones en divisiones de materiales compuestos de PRF ha de documentarse mediante ensayos de exposición al fuego o tal vez mediante exámenes técnicos. La integración de puertas, ventanas, prensaestopas de cables, conductos, válvulas de mariposa contraincendios y tuberías en las divisiones contraincendios de materiales compuestos de PRF ha quedado demostrada satisfactoriamente, por ejemplo, en los ensayos realizados por el Instituto de Investigación Técnica SP.

Una integración sólida de los sistemas de aislamiento en las divisiones contraincendios de materiales compuestos de PRF es esencial. El efecto de los espacios vacíos entre el aislamiento y la estructura de materiales compuestos podría evaluarse con mayor detenimiento.

Los sistemas esenciales en una situación de incendio tales como los sistemas de rociadores, las tuberías, los conductos, etc. han de tener un proyecto del sistema de sujeción/apoyo que no falle en caso de incendio.

3.10 Regla 10 – Lucha contra incendios


La finalidad de la presente regla es controlar y extinguir rápidamente un incendio en el espacio en que se haya originado. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:

.1 se instalarán sistemas fijos de extinción de incendios teniendo debidamente en cuenta el potencial de propagación del incendio en los espacios protegidos; y

.2 los dispositivos de extinción de incendios estarán rápidamente disponibles.

Observaciones: En la primera prescripción funcional se establece que los sistemas fijos de extinción de incendios tendrán debidamente en cuenta el potencial de propagación del incendio del espacio. Sólo en caso de que el potencial de propagación del incendio difiera considerablemente, es necesario tener en cuenta los materiales compuestos de PRF al proyectar los sistemas de extinción de incendios. En la mayoría de los casos, la propagación del incendio en los materiales compuestos de PRF no se dimensionará para el sistema de extinción de incendios, dado que, por lo general, puede producirse una propagación del incendio más rápida en otros materiales combustibles y el tamaño de un incendio depende del suministro de oxígeno. Por consiguiente, en general no debería ser necesario cambiar las prescripciones relativas a la presión y la capacidad de la bomba contraincendios. No obstante, dado que la pronta extinción es importante, aún puede ser adecuado supervisar los sistemas de lucha contra incendios y que la extinción se gestione debidamente. Puede que también sea necesario examinar los sistemas y el equipo de extinción de incendios en otros lugares de un buque con construcciones de materiales compuestos de PRF. Si las superficies exteriores son de materiales compuestos de PRF, puede que sea necesario protegerlas con miras a impedir que un incendio declarado en un recinto se propague al exterior si una puerta o una ventana se dejan abiertas o se rompen, por ejemplo, a causa de un rociador situado encima de las aberturas. Tal vez también sea pertinente instalar sistemas de grifos de aspersión que cubran las partes esenciales del casco o los exteriores de la superestructura, si existe un riesgo de que el incendio se propague o de que se deteriore el rendimiento estructural.



A pesar de que la declaración de intenciones y las prescripciones normativas de la presente regla sólo tratan de los dispositivos y sistemas de extinción de incendios, en el contexto del título de esta regla también resulta pertinente examinar los efectos en los procedimientos habituales de la lucha contra incendios manual. Existen algunas diferencias importantes:

.1 ante todo, desaparece la necesidad de llevar a cabo una refrigeración defensiva de los mamparos límite desde el exterior del recinto donde se produce el incendio. En lugar de ello, es importante enfriar directamente el fuego de manera enérgica. La refrigeración de los mamparos límite es una estrategia que precisa muchos recursos sin luchar directamente contra el incendio, aunque dificultando su propagación. Una forma mucho más eficaz de luchar contra un incendio es acceder rápidamente al interior del recinto. Puede que esto no sea posible con los equipos tradicionales debido al calor y al riesgo de que el incendio se propague si se abre una puerta. No obstante, ya se puede utilizar equipo de lucha contra incendios más adecuado, como un extintor de corte o una bomba nebulizadora. Los ensayos han demostrado que la lucha contra incendios con este equipo a través de pequeños orificios en los contornos de materiales compuestos de PRF es muy eficaz. Los orificios pueden estar prefabricados o hacerse in situ con el equipo. Esto permitirá aplacar el incendio desde fuera del lugar en que se originó. El equipo adecuado junto con una reorganización de los recursos de lucha contra incendios no utilizados por la refrigeración de los contornos para contribuir a la lucha activa contra el incendio pueden aumentar tanto la efectividad como la eficacia;

.2 además, puede que sea difícil extinguir completamente un incendio que

haya prendido en los materiales compuestos de PRF, lo que implica que serán necesarios más recursos para vigilar las zonas quemadas a fin de garantizar que los materiales compuestos de PRF no vuelvan a prender. Tal vez esto no interfiera considerablemente en las etapas críticas de contención del incendio;

.3 otro aspecto de los procedimientos habituales de la lucha contra incendios

que podría verse afectado es que la mejora de la resistencia térmica de las estructuras de materiales compuestos de PRF podría dificultar que se encuentre el origen del incendio desde los compartimientos adyacentes con las cámaras térmicas utilizadas habitualmente; y

.4 también han de elaborarse procedimientos habituales relativos a la

posibilidad de derrumbe con miras a asegurar la seguridad de los pasajeros y de la tripulación encargada de la lucha contra incendios.

En general, la capacidad de dedicar más recursos a luchar activamente contra el incendio, junto con la introducción de instrumentos para enfriar gases calientes emanados del incendio desde un compartimiento adyacente, podrían hacer más eficaz la lucha contra incendios en buques con estructuras de materiales compuestos de PRF. En cualquier caso, deben tenerse en cuenta los efectos en los procedimientos habituales de la lucha contra incendios cuando se construyan estructuras de buques con materiales compuestos de PRF. También puede ser necesario contar con equipo adicional para la lucha contra incendios manual, por ejemplo, en los espacios de cubierta expuestos que estén rodeados de superficies fabricadas con materiales compuestos de PRF.



3.11 Regla 11 – Integridad estructural Declaración de intenciones:

El propósito de la presente regla es lograr que se mantenga la integridad estructural del buque para evitar el derrumbamiento parcial o total de sus estructuras debido a una disminución de su resistencia por el calor. Con ese fin, los materiales empleados en la estructura del buque serán tales que quede garantizado que la integridad estructural del buque no se vea disminuida por un incendio.

Observaciones: Esta regla tiene como objetivo garantizar que la integridad estructural se mantenga en caso de incendio. Tras la declaración de intenciones de la regla, el siguiente apartado dice lo siguiente (regla 11.2):

"El casco, las superestructuras, los mamparos estructurales, las cubiertas y las casetas serán de acero u otro material equivalente. A efectos de aplicación de la expresión "de acero u otro material equivalente" definida en la regla 3.43, la "exposición al fuego aplicable" será la que dicten las normas de integridad y aislamiento indicadas en las tablas 9.1 a 9.4. Por ejemplo, cuando se permita que la integridad al fuego de divisiones tales como las cubiertas o mamparos de extremo y laterales de las casetas sea la de las divisiones de clase B-0, la "exposición al fuego aplicable" será de media hora."

Por consiguiente, las estructuras se construirán de acero u otro material equivalente, es decir, cualquier material incombustible que por sí mismo, o debido al aislamiento de que vaya provisto, posea las propiedades estructurales y de integridad equivalentes a las del acero al finalizar el ensayo normalizado de exposición al fuego. Esta prescripción normativa no puede satisfacerse si se utilizan estructuras de materiales compuestos de PRF, ya que no es un material incombustible. Pueden alcanzarse las propiedades estructurales y de integridad equivalentes al acero al final de la exposición aplicable del ensayo normalizado de exposición al fuego, por ejemplo, si los materiales compuestos de PRF están suficientemente aislados. No obstante, a diferencia de las prescripciones sobre las propiedades estructurales y de integridad, la prescripción relativa a la incombustibilidad no indica un tiempo limitado. En la regla 11.4 se presentan otras desviaciones de lo dispuesto en la prescripción normativa si no se utiliza acero (no "acero u otro material equivalente") en las estructuras que forman los techos, paredes de los guardacalores y chapas del piso de los espacios de categoría A para máquinas. Tal vez necesite especial atención el empleo de materiales compuestos de PRF para tales estructuras. Las divisiones de acero con aislamiento pueden perder integridad al fuego después de 60 minutos, por ejemplo, lo cual no se debe a una disminución de su resistencia por el calor sino a la posibilidad de propagación del incendio a compartimentos adyacentes por la transferencia de calor. Un incendio prolongado podría afectar a una estructura de materiales compuestos de PRF y deteriorarla cuando el aislamiento térmico u otros medios ya no sean suficientes para proporcionar rendimiento estructural y de integridad. Un incendio suficientemente grande podría ocasionar, por tanto, un derrumbe localizado.



Por lo general, el acero pierde su resistencia estructural a una temperatura comprendida entre 400 ºC y 600 ºC, y los paneles de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF sin rigidizadores pueden perder cohesión entre el núcleo y la lámina y, por tanto, rendimiento estructural, si se calientan a aproximadamente 150 ºC (o a una temperatura a la que el adhesivo entre el núcleo y la lámina empiece a ablandarse). Puede mejorarse la integridad estructural de las estructuras de materiales compuestos de PRF mediante la utilización de, por ejemplo, rigidizadores, puntales o capas adicionales, pero se ha demostrado que los buques de acero pueden soportar incendios durante varios días sin que se produzca un derrumbe estructural progresivo. Es esencial que los riesgos que se plantean durante un incendio de larga duración se aborden en el análisis técnico. 3.12 Regla 12 – Notificaciones para la tripulación y los pasajeros Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es que se informe de un incendio a la tripulación y a los pasajeros para efectuar una evacuación segura. Para este fin se prescribirá la instalación de un sistema de alarma general de emergencia y un sistema megafónico.

Observaciones: El uso de materiales compuestos de PRF no plantea dificultades obvias a esta regla. No obstante, puede que el sistema megafónico se vea afectado indirectamente en caso de que se deban facilitar instrucciones especiales a fin de evitar que los pasajeros permanezcan en determinadas áreas donde exista un riesgo de derrumbe. Un incendio en el exterior también podría afectar a la posibilidad de utilizar determinadas zonas exteriores o dispositivos de salvamento. 3.13 Regla 13 – Medios de evacuación Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es que se provean los medios de evacuación necesarios para que las personas a bordo puedan llegar de forma rápida y segura a la cubierta de embarco en los botes y balsas salvavidas. Para ello, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales: .1 se proveerán vías de evacuación seguras; .2 todas las vías de evacuación se mantendrán en buen estado y libres de

obstáculos; y .3 se proveerán las ayudas adicionales para la evacuación que sean

necesarias para garantizar la accesibilidad, una señalización clara y la configuración adecuada para las situaciones de emergencia.

Observaciones: El objetivo de esta regla es proporcionar medios para que las personas se alejen de un incendio de manera rápida y segura, se reúnan y se dirijan a los puestos de embarco. Al examinar las prescripciones normativas, en la regla 13.3.1.3 se prescribe que en los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control, todas las escaleras tendrán armazón de acero u otro material equivalente aprobado por la Administración. En caso de que estén hechas de materiales compuestos de PRF, han de evaluarse en el análisis de seguridad



contra incendios. Lo mismo es aplicable a las escaleras y escalas en los espacios de máquinas (regla 13.4.1). No obstante, no se contempla la posibilidad de que tales construcciones estén hechas de un material distinto del acero, incluso en los buques construidos con materiales compuestos de PRF. Cabe señalar que en el sector mar adentro se emplean refugios y vías de evacuación fabricados con dichos compuestos.

Con miras a que se consiga disponer de vías de evacuación seguras, en la regla 13 se establece que diversos lugares tengan los valores de integridad al fuego y de aislamiento y se hace referencia a los valores que figuran en la regla 9 (tablas 9.1 a 9.4). Se podría afirmar que las divisiones de materiales compuestos de PRF suficientemente aisladas satisfacen estas prescripciones (dado que no se exige la incombustibilidad).

En las estructuras de materiales compuestos de PRF la temperatura de la cara no expuesta podría ser muy baja incluso después de 60 minutos de exposición al fuego debido a la elevada capacidad de aislamiento de las construcciones de dichos materiales. Por tanto, el calor del incendio permanecerá, en mayor medida, en el recinto donde se produce el incendio y no se transmitirá con facilidad a los espacios adyacentes, lo cual puede ser una ventaja en una situación de evacuación.

3.14 Regla 14 – Disponibilidad operacional y mantenimiento


La finalidad de la presente regla es que se mantenga y vigile la eficacia de las medidas de seguridad contra incendios de que disponga el buque. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:

.1 los sistemas de prevención de incendios y los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios se mantendrán de modo que estén listos para su utilización; y

.2 los sistemas de prevención de incendios y los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios serán objeto de las debidas pruebas e inspecciones.

Observaciones:

Las prescripciones funcionales no se ven afectadas por el empleo de materiales compuestos de PRF. Los sistemas de prevención de incendios y los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios han de mantenerse de modo que estén listos para su utilización y deberían ser objeto de las debidas pruebas e inspecciones en los buques provistos de estructuras de materiales compuestos de PRF al igual que en cualquier otro buque. Aun cuando la regla se aplique directamente y no haya desviaciones, el contenido contemplado en esta regla puede verse afectado. En función del proyecto y disposiciones alternativos tal vez sea necesario que la extinción sea más rápida, se incremente la capacidad o se mejore la fiabilidad y que, por ejemplo, haya un mayor mantenimiento.

3.15 Regla 15 – Instrucciones, formación y ejercicios a bordo


La finalidad de la presente regla es mitigar las consecuencias de un incendio mediante instrucciones para enseñar a las personas a bordo cuáles son los procedimientos correctos que deben seguirse en situaciones de emergencia y realizar los correspondientes ejercicios. Para ello, la tripulación deberá poseer los conocimientos y la competencia necesarios para actuar en situaciones de emergencia provocadas por un incendio, incluido el cuidado de los pasajeros.



Observaciones: Salvo por la necesidad de mejorar el conocimiento de los bomberos teniendo en cuenta las estrategias, técnicas, procedimientos habituales, etc. (véase la sección 4.10) no hay diferencias concretas entre los buques provistos de estructuras de materiales compuestos de PRF y los buques construidos de manera tradicional. Al igual que con la regla 14, el contenido de la presente regla puede verse afectado, por ejemplo, en función de los sistemas contemplados en el proyecto y disposiciones alternativos. 3.16 Regla 16 – Operaciones Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es proporcionar información e instrucciones a fin de que se realicen correctamente las operaciones del buque y la manipulación de la carga en relación con la seguridad contra incendios. Con ese fin se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales: .1 se dispondrá a bordo de manuales de seguridad contra incendios; y .2 se controlarán las emisiones de vapores inflamables del sistema de

respiración de los tanques de carga.

Observaciones: Los buques provistos de estructuras de materiales compuestos de PRF no presentan ninguna dificultad conocida en relación con esta regla. No obstante, al igual que con la regla 14, el contenido contemplado por la presente regla puede verse afectado en función de las soluciones contempladas en el proyecto y disposiciones alternativos. 3.17 Regla 17 – Proyectos y disposiciones alternativos Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es proporcionar una metodología para determinar proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios.

Observaciones: El método descrito en la regla 17 (y en la circular MSC/Circ.1002) y su idoneidad a la hora de evaluar la seguridad contra incendios de las construcciones de materiales compuestos de PRF se analizan en el capítulo 6 de las presentes directrices. 3.18 Regla 18 – Instalaciones para helicópteros Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es facilitar medidas adicionales para lograr los objetivos de seguridad contra incendios del presente capítulo en los buques que dispongan de instalaciones especiales para helicópteros. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales: .1 la estructura de la helicubierta será adecuada para proteger al buque de los

riesgos de incendio relacionados con las operaciones de los helicópteros;



.2 se proporcionarán dispositivos de lucha contra incendios para proteger

adecuadamente al buque de los riesgos de incendio relacionados con las operaciones de los helicópteros;

.3 los hangares e instalaciones de reaprovisionamiento de combustible para

helicópteros, así como las operaciones conexas, contarán con las medidas necesarias para proteger al buque de los riesgos de incendio relacionados con las operaciones de los helicópteros; y

.4 se impartirá formación y se proporcionarán manuales de instrucciones.

Observaciones: Con anterioridad se han construido helicubiertas con materiales compuestos de PRF en buques no regidos por el Convenio SOLAS, pero se requerirán evaluaciones especiales, incluidos ensayos, así como sistemas de detección y extinción adaptados. 3.19 Regla 19 – Transporte de mercancías peligrosas Declaración de intenciones:

La finalidad de la presente regla es proveer medidas de seguridad adicionales para la consecución de los objetivos de seguridad contra incendios que establece el presente capítulo para los buques que transportan mercancías peligrosas. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales: .1 se proveerán sistemas de prevención de incendios para proteger al buque

de los peligros añadidos que entraña el transporte de mercancías peligrosas; .2 las mercancías peligrosas estarán debidamente separadas de las fuentes

de ignición; y .3 se proporcionará equipo individual de protección contra los peligros

asociados al transporte de mercancías peligrosas.

Observaciones: No es probable que ninguna de las prescripciones normativas se vea afectada por el empleo de construcciones de materiales compuestos de PRF. No obstante, tal vez sea razonable evaluar los posibles peligros derivados de una fuga de mercancías peligrosas en una cubierta de materiales compuestos de PRF, no sólo en cuanto a un posible incendio. Determinadas mercancías peligrosas pueden causar, por ejemplo, que los materiales compuestos de PRF se deterioren, en caso de entrar en contacto. Se han de examinar estas situaciones de peligro y otras no relacionadas con los incendios. En cuanto a los incendios, tal vez cambie el período de derrumbe debido a un incendio potencialmente mayor que afecte a las superficies de materiales compuestos de PRF combustibles exteriores que lo rodean.



3.20 Regla 20 – Protección de los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada

Declaración de intenciones: La finalidad de la presente regla es proporcionar medidas de seguridad adicionales

para la consecución de los objetivos de seguridad contra incendios que establece el presente capítulo para los buques provistos de espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada. Con ese fin, se cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:

.1 se proveerán sistemas de prevención de incendios para proteger

adecuadamente al buque de los riesgos de incendio relacionados con los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada;

.2 las fuentes de ignición estarán separadas de los espacios para vehículos,

espacios de categoría especial y espacios de carga rodada; y .3 los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de

carga rodada dispondrán de una ventilación adecuada. Observaciones: En esta regla se describen las prescripciones relativas a los sistemas de ventilación, alarma y detección, al equipo de extinción de incendios y las prescripciones estructurales correspondientes a los espacios para vehículos. En la regla 20.5 se prescribe que en los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros, los mamparos límite o las cubiertas de los espacios de carga rodada han de tener un aislamiento A-60 (con algunas excepciones en las que la protección contra incendios estructural puede reducirse a A-0). Esto no podrá cumplirse si tales divisiones están construidas con materiales compuestos de PRF. Asimismo, aunque no lo exijan las prescripciones normativas, puede que sea necesario abordar mejor la primera prescripción funcional de la regla mediante medidas activas o pasivas, por ejemplo, mediante un sistema de extinción de incendios activo adicional en las superficies exteriores. En el caso de los espacios de carga rodada que no sean espacios de categoría especial, las prescripciones relativas a la seguridad contra incendios son diferentes y, por lo general, se consideran menos estrictas. 3.21 Regla 21 – Umbral de siniestro, regreso a puerto en condiciones de seguridad

y zona segura


La finalidad de la presente regla es establecer criterios de proyecto para el regreso a puerto de un buque en condiciones de seguridad y con propulsión propia, tras un siniestro que no exceda el umbral de siniestro establecido en el párrafo 3, además de establecer prescripciones funcionales y normas de funcionamiento para las zonas seguras.

Observaciones:

Cumplirán esta regla los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente que tengan una eslora igual o superior a 120 m y tres o más zonas verticales principales. Es raro que se construyan buques con un casco de materiales compuestos de PRF y eslora superior a 100 m. No obstante, se pueden utilizar materiales compuestos de PRF en las



superestructuras del buque. En cualquier caso, podría ser pertinente evaluar si, por ejemplo, la definición de umbral de siniestro que figura en la regla 21.3 es adecuada en el caso de los buques de materiales compuestos de PRF.

3.22 Regla 22 – Criterios de proyecto para que los sistemas permanezcan operacionales después de un siniestro de incendio


La finalidad de la presente regla es establecer criterios de proyecto para los sistemas que deben permanecer operacionales a fin de posibilitar la evacuación y el abandono ordenados de un buque, si se excede el umbral de siniestro definido en la regla 21.3.

Observaciones:

Cumplirán esta regla los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente que tengan una eslora igual o superior a 120 m y tres o más zonas verticales principales. Es raro que se construyan buques con un casco de materiales compuestos de PRF y eslora superior a 100 m. No obstante, se pueden utilizar materiales compuestos de PRF en las superestructuras del buque. En cualquier caso, podría ser pertinente evaluar si, por ejemplo, existen peligros adicionales derivados del posible tamaño del incendio o la posible generación de humo procedente de las estructuras de PRF en relación con la evacuación y el abandono.

3.23 Regla 23 – Centros de seguridad en los buques de pasaje


La finalidad de la presente regla es facilitar un espacio para ayudar en la gestión de las situaciones de emergencia.

Observaciones:

Los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente dispondrán de un centro de seguridad a bordo que cumpla las disposiciones de la presente regla. Desde los centros de seguridad debería disponerse de todos los sistemas de seguridad contra incendios tales como los sistemas de ventilación y alarma, el sistema de detección y alarma contra incendios, las bombas contraincendios y de emergencia, etc. Por lo general, esta regla no se ve afectada por las construcciones de materiales compuestos de PRF, pero tal vez haya que tener más en cuenta el derrumbe cuando se determine la ubicación del centro de seguridad.



APÉNDICE A

CUESTIONES DISTINTAS DE LA SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

1 La utilización de materiales compuestos de PRF puede afectar a otros aspectos de la seguridad de los buques distintos de las asociadas con los incendios. A continuación se enumeran las posibles cuestiones, clasificadas en cuestiones indirectamente relacionadas con la seguridad contra incendios y cuestiones que no guardan ninguna relación con la seguridad contra incendios. Cabe observar que la lista de cuestiones de este apéndice no es exhaustiva y que las cuestiones están destinada a ser utilizadas como ejemplos:

2 Un ejemplo de cuestión indirectamente relacionada con la seguridad contra incendios es:

Si, por ejemplo, se instalan sistemas de grifos de aspersión adicionales en combinación con materiales compuestos de PRF, tal vez sea necesario instalar sistemas de bombeo y drenaje del mismo modo que el establecido en las reglas 19 y 20 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS.

3 Las cuestiones no relacionadas con la seguridad contra incendios son:

.1 La entrada de agua a lo largo del tiempo en los elementos de PRF:

La experiencia con el PRF ha demostrado que las construcciones de fibra de resina pueden absorber agua con el paso de los años. Se cree que esta humedad es el origen del agua libre encontrada en espacios vacíos que, al margen de eso, están en buenas condiciones.

.2 La utilización prescrita de acero u otro material equivalente en el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (Convenio de líneas de carga 1966), donde se dice lo siguiente:

i) Regla 12: Todas las aberturas de acceso practicadas en los mamparos de los extremos de superestructuras cerradas deberán ir dotadas de puertas de acero o de otro material equivalente.

ii) Regla 15: Tapas de escotilla pontón. Facilita un criterio en relación con la deflexión (dirección–z) debido a la distribución uniforme de la carga sobre las tapas de escotilla pontón. La fórmula (criterio) presupone que las escotillas están hechas de acero.

iii) Regla 16: Escotillas cerradas por tapas estancas a la intemperie, de acero u otro material equivalente: facilita un criterio en relación con la deflexión (dirección-z) debido a la distribución uniforme de la carga sobre las tapas de escotilla pontón. La fórmula (criterio) presupone que las tapas están hechas de acero. Además, según lo establecido en la regla 16, las tapas serán de acero u otro material equivalente.

iv) Regla 19: Los ventiladores "estarán hechos de acero u otro material equivalente".

Estas cuestiones pueden gestionarse mediante la posibilidad de un proyecto basado en criterios de rendimiento previsto en la regla 2.4 del Convenio de líneas de carga 1966: "A los buques de madera o de construcción mixta, o de otros materiales cuyo uso haya sido aprobado por la Administración, o a aquellos barcos cuyas características de construcción sean tales que la aplicación de las prescripciones de este anexo sea injustificada o impracticable, se les asignarán los francobordos que determine la Administración".



.3 Compatibilidad electromagnética (CEM).

En los buques de acero el casco actúa como compensación de tierra de las interferencias radioeléctricas internas y externas, por ejemplo, el alumbrado o la CEM. En las estructuras de PRF no aparece el mismo mecanismo de conexión a tierra, lo cual podría interferir y ocasionar problemas para las radiocomunicaciones, el radar, el sistema de detección de incendios, la automatización, etc.

Se ha de prestar especial atención al cumplimiento de normas tales como la IEC-60533, que dice, por ejemplo: "los sistemas electrónicos y/o eléctricos complejos requieren planificación de CEM en todas las fases del proyecto e instalación, teniendo presentes el entorno electromagnético, cualquier requisito especial y el rendimiento del equipo".

.4 Radiocomunicaciones.

.5 Tal vez haya que volver a examinar cuestiones relacionadas con el radar. Por ejemplo, puede que sea necesario ajustar el radar y éste debería configurarse para la transmisión por sectores, debido a la transparencia de la estructura a las ondas de radio y a los riesgos que entrañan las frecuencias radioeléctricas.

.6 Se han de volver a examinar cuestiones eléctricas tales como:

i) Los puntos de conexión a masa (dado que las estructuras de PRF son no conductoras); ha de volver a examinarse la conexión a masa del equipo instalado a bordo.

ii) Las mediciones del aislamiento.

iii) Los pararrayos.

.7 Estabilidad con avería en relación con varadas y abordajes, flotabilidad, integridad estructural y resistencia al impacto:

i) Deformaciones debidas a cargas de mar elevadas inesperadas (puede proporcionarse de manera conservadora la misma resistencia a la presión lateral que la establecida por las prescripciones relativas al espesor mínimo).

ii) Deformaciones u otros daños debidos a contactos localizados (puede proporcionarse de manera conservadora la misma resistencia a la presión lateral que la establecida por las prescripciones relativas al espesor mínimo).

La experiencia en cuanto al funcionamiento de naves ligeras de alta velocidad construidas de materiales compuestos ha demostrado que, cuando se cumplen las prescripciones sobre escantillonado mínimo, no se ha experimentado ningún problema particular relacionado con la solidez ante cargas localizadas.

.8 Emisiones de CO2 y eficiencia del combustible.

.9 Medios de salvamento.



APÉNDICE B

COMPOSICIONES Y MATERIALES COMPUESTOS DE PRF UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

Introducción

El acero es un material de construcción de buques sólido con un límite de destrucción elevado en cuanto a la temperatura y a la carga. Por lo general, las divisiones estructurales de acero sin aislamiento empiezan a deteriorarse a una temperatura de 400-500 ºC. No obstante, pueden producirse deformaciones permanentes y propagación de incendios a zonas grandes cuando las estructuras se calientan a temperaturas inferiores a esos niveles, debido a las deformaciones y a la conducción de calor. En el Convenio SOLAS se contempla la utilización del aluminio como material incombustible alternativo, a pesar de tener un comportamiento estructural relativamente deficiente a temperaturas elevadas. Asimismo, los materiales compuestos de PRF podrían proporcionar las mismas cualidades en cuanto a rigidez y resistencia que el acero si se evita un aumento excesivo de temperatura. Otras ventajas de los materiales compuestos de PRF son la reducción al mínimo del mantenimiento, la ausencia de corrosión, la prolongación de la longevidad a la fatiga, la reducción de los trabajos de reparación y, sobre todo, la reducción del peso. No obstante, no es un material incombustible de conformidad con lo establecido en las definiciones del Convenio SOLAS, lo cual repercute en la seguridad contra incendios. A continuación se presentan descripciones sobre el modo en que los distintos materiales pueden combinarse para formar materiales compuestos de PRF, así como información más pormenorizada sobre los distintos materiales. Posteriormente se presentan descripciones sobre su comportamiento al exponerse al fuego.

B.1 Composiciones de los materiales compuestos de PRF

1 Una estructura típica de materiales compuestos de PRF en la construcción de buques es el panel de tipo sándwich provisto de un núcleo ligero que separa dos láminas de PRF rígidas y resistentes, como queda ilustrado en la figura 1. Cuando las láminas se adhieren al núcleo, la composición completa forma un material de construcción de poco peso dotado de una gran resistencia y rigidez. La clave de estas propiedades radica en la separación de las láminas, lo cual permite que éstas soporten con eficacia todas las cargas en plano y las cargas de flexión. El núcleo, que separa las planchas frontales, soporta las cargas transversales localizadas como esfuerzos cortantes, comparable con el modo en que una red de rigidizadores contribuye a reforzar los paneles de acero. La manera en que se combinan los materiales hace que la construcción completa funcione como una "viga en doble T estirada" que tal vez no necesite rigidizadores adicionales. Los paneles de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF tienen un bajo coeficiente de elasticidad en plano en comparación con el acero. No obstante, debido al tipo de construcción de "viga en doble T" el panel se vuelve muy rígido al flexionar. Las estructuras de materiales compuestos de PRF pueden deformarse elásticamente bajo tensiones elevadas, lo cual puede reducir las concentraciones de tensión en la interfaz entre, por ejemplo, un casco de acero y una caseta o superestructura de materiales compuestos de PRF. Esto reduce los problemas de fatiga y el peso del acero.

Figura 1: ilustraciones de la composición de un panel de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF



2 Otra estructura de materiales compuestos de PRF es el panel de una sola capa, que consta de una única lámina reforzada con fibra. También hay otros proyectos de PRF viables, por ejemplo, el de capa triple (dos núcleos y tres láminas). Los proyectos de materiales compuestos también podrían incluir rigidizadores. B.2 Componentes de los materiales compuestos de PRF y su comportamiento

en caso de incendio El rendimiento en caso de incendio de las estructuras de materiales compuestos de PRF depende de los materiales utilizados y de su comportamiento combinado a temperaturas elevadas. Por consiguiente, conocer los materiales resulta esencial. Los materiales comunes utilizados en el núcleo de las estructuras de materiales compuestos de PRF son, por ejemplo, las espumas de polímeros, los núcleos en nido de abeja celulósico o metálico y la madera de balsa. Por lo general, las láminas frontales están hechas de polímeros reforzados con fibra de carbono o de vidrio. No obstante, están elaborándose constantemente materiales nuevos compuestos de PRF y existe una gran variedad de materiales. Las presentes directrices no contienen descripciones exhaustivas de los diversos materiales compuestos de PRF, pero, a continuación, se describen brevemente los materiales habituales en las estructuras marinas, es decir, aquéllos en los que se tiene una experiencia más amplia. B.2.1 Polímeros 1 Un método común de procesamiento es el moldeo a mano con inyección y curado de la resina a temperaturas elevadas (60-80 ºC) o poscurado. Las resinas utilizadas normalmente son el poliéster, el viniléster y la epoxídica. Las clases marinas de estos materiales no difieren enormemente en lo que se refiere al comportamiento en caso de incendio o a temperaturas elevadas; sin modificar, presentan características comparables en cuanto a generación de humo y liberación de calor. El calor debilita los polímeros del PRF, lo que supone un peligro para la resistencia estructural en caso de incendio. Por consiguiente, una propiedad esencial es la temperatura de deformación por calor de las resinas de moldeo (no de las laminadas), donde se alcanza la mitad de la rigidez, comparable a las temperaturas de transición vítrea de los polímeros. Para los sistemas curados a temperatura ambiente normal la temperatura de deformación por calor es normalmente de unos 70-100 ºC, pero se pueden producir sistemas en los que las propiedades se hayan mejorado considerablemente. 2 En cuanto a la contribución al incendio, en la figura 2 se muestra la pérdida de peso (eje "Y" izquierdo) de un polímero de poliéster de moderado rendimiento utilizado en una lámina de PRF como función del aumento de temperatura y también su derivado (eje "Y" derecho). Puede verse que el polímero no contribuirá de manera considerable al incendio hasta alcanzar una temperatura de ~350 ºC, que es una gama común para la temperatura de pirólisis de los polímeros. Cabe señalar que dicha temperatura de pérdida considerable de peso es bastante más elevada que el punto al que el aluminio es estructuralmente útil. Por tanto, los materiales compuestos de PRF no contribuyen a los incendios hasta que se alcanza una temperatura por encima de la cual un material incombustible actualmente aceptable ha dejado de proporcionar soporte estructural o de dificultar la propagación del incendio.



Figura 2: análisis termogravimétrico de un polímero de poliéster de PRF normalizado

3 Todas las resinas a las que se hace referencia supra son combustibles y se caracterizan por una generación de humo y desprendimiento de calor comparables. También hay numerosos sistemas de resinas modificados que pueden proporcionar un mejor rendimiento en caso de incendio en cuanto a las propiedades de formación de llamas, humo y gases tóxicos, a veces en detrimento de las propiedades de procesamiento, las propiedades mecánicas o una generación mayor de humo. B.2.2 Fibras y refuerzos 1 En lo referente a las fibras reforzantes, las fibras de vidrio tipo E y las fibras de carbono son las más comunes actualmente. También se utilizan fibras poliméricas tales como la arámida (Kevlar y Twaron, por ejemplo), y es posible que en un futuro se creen otros tipos de fibras. 2 Las fibras de vidrio tipo E se han utilizado habitualmente sobre todo debido a la buena relación resistencia-coste. Las fibras de vidrio tipo E no se ven afectadas por un incendio hasta que se alcanza una temperatura aproximadamente igual a 830 ºC, momento en que se inicia el flujo viscoso. No obstante, las propiedades mecánicas tales como la resistencia y la rigidez disminuyen a partir de aproximadamente 500 ºC. 3 Las fibras de carbono son más resistentes al calor que las fibras de vidrio y también son comunes. No se ven afectadas por las temperaturas inferiores a aproximadamente 350 ºC y se oxidan a una temperatura comprendida entre 650 ºC y 700 ºC (esto es, muy por encima de la temperatura a la que las resinas típicas se descomponen). Además, las esteras de fibra de carbono presentan mejores propiedades de distribución del calor que las fibras de vidrio, al poder evitar que se produzcan "puntos calientes". 4 Si bien los polímeros pueden contribuir al incendio y aumentar su gravedad, las fibras reforzantes normalmente no incrementan la intensidad del incendio. Al contrario, como a menudo son bastante inertes, sirven de barrera de temperatura y de aislante térmico. No obstante, la posibilidad de que las fibras se propaguen al medio ambiente en caso de incendio constituye un peligro. Se sabe que tales fibras ocasionan irritación en la piel, la garganta y los ojos en las inmediaciones de un incendio.



B.2.3 Materiales para núcleos 1 Los núcleos de espumas de polímeros y de madera de balsa se utilizan con frecuencia en la construcción de buques. En la figura 3 se muestra un análisis similar al de la figura 2 pero correspondiente a un material para núcleo de espuma de PVC (cloruro de polivinilo). La figura no muestra pérdida de peso y, por tanto, el material no contribuye al fuego hasta que no se alcanza una temperatura de ~250 ºC. El potencial bajo en cuanto a generación de humo y toxicidad del PVC ha hecho que aumente la utilización de otras espumas de polímeros.

Figura 3: análisis termogravimétrico de núcleo de espuma de PVC

2 Los distintos materiales para núcleos reaccionan de diversas maneras a la exposición al fuego. Lo habitual es que las espumas de polímeros a temperaturas elevadas se fundan, se ablanden y encojan mientras que la madera de balsa cortada a contrahilo se calcina (por lo general, a temperaturas superiores a 200-250 ºC). La madera de balsa no tiene una temperatura a la que se ablanda o encoge de la misma manera que un polímero y el potencial de generación de humo es, en general, más limitado. Obsérvese que en este contexto los núcleos de PVC y madera de balsa se han presentado como ejemplos, pero existen y pueden desarrollarse otros núcleos. En todos los casos es necesario tener conocimientos claros sobre el rendimiento en caso de incendio de los materiales para núcleos. B.3 Rendimiento en caso de incendio de los materiales compuestos de PRF,

cuestiones clave y posibilidades de mejora 1 El comportamiento de una estructura de materiales compuestos de PRF al exponerse al fuego varía según la composición del núcleo y las láminas, pero depende principalmente de las cinco condiciones que se indican a continuación:

.1 tipo de polímero y grosor de la lámina;

.2 tipo y densidad del núcleo;

.3 tipo y cantidad de protección contra incendios (aislamiento, por ejemplo); y

.4 soporte estructural, por ejemplo, rigidizadores.



2 En la figura 4 se resumen algunas temperaturas críticas típicas correspondientes a los paneles de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF que utilizan láminas normalizadas de PRF a base de poliéster y un núcleo de espuma de PVC. Normalmente, la inflamación espontánea de las láminas podría producirse a una temperatura comprendida entre 350 ºC y 400 ºC, y el material del núcleo perderá integridad estructural a determinadas temperaturas debido a las transiciones de fase (fusión, vaporización). Sin embargo, la construcción de tipo sándwich de materiales compuestos, por lo general, perderá su resistencia estructural a temperaturas muy por debajo de las indicadas (analizadas anteriormente en relación con los distintos materiales). En el caso de las estructuras sustentadoras de la carga resulta, por tanto, más crítico gestionar la integridad estructural que la inflamabilidad y los incendios. Puede decirse que la pérdida de las propiedades mecánicas de los paneles tipo sándwich está asociada con la exfoliación, es decir, cuando una parte importante de una lámina se separa del núcleo. En los ensayos de exposición al fuego con los paneles de tipo sándwich sometidos a carga se ha podido establecer que para los sistemas de tipo sándwich mencionados supra, por ejemplo, ese fallo estructural general del panel se produce a menudo cuando la unión de la capa exterior de la lámina al núcleo alcanza una temperatura crítica. Es importante señalar que, en general, esto ocurre mucho antes que la inflamación en una situación de incendio. El reblandecimiento de la unión de la capa exterior al núcleo se traduce en que la estructura deje de actuar como un panel de tipo sándwich y falle por el pandeo de la estructura de la capa fina resultante. No obstante, cabría señalar que la calidad del aislamiento térmico de los materiales compuestos permite que se produzcan puntos calientes localizados sin que se ponga en peligro toda la estructura. En otras palabras, es necesario que un porcentaje suficientemente alto de un elemento con carga se caliente antes de que se produzca el derrumbe. También hay soluciones para reducir el riesgo de derrumbe estructural, por ejemplo, los rigidizadores y puntales de apoyo.

Figura 4: temperaturas críticas típicas correspondientes a un panel de tipo sándwich de materiales compuestos de PRF (núcleo de Divinycell H80, PRF de poliéster)

Temperatura (C)

Polímero TG

Exfoliación

Pirólisis del material del núcleo

Pirólisis del polímero de lámina



B.3.1 Rendimiento estructural en caso de incendio de las estructuras de materiales compuestos de PRF

1 Los materiales compuestos de PRF nunca podrán cumplir las prescripciones relativas a las divisiones de clase "A" definidas en el Convenio SOLAS, dado que clase "A" implica "incombustible" de conformidad con lo dispuesto en la regla 3.2 del capítulo II-2 de dicho convenio. También implica una resistencia al fuego de 60 minutos, representada por un aumento de la temperatura en un horno de gran tamaño de acuerdo con la curva temperatura/tiempo normalizada, definida por la ISO. Los materiales compuestos de PRF y los materiales de construcción metálicos se diferencian conceptualmente en lo que respecta a la seguridad contra incendios. No sólo desde la perspectiva de la reacción al fuego (inflamabilidad y generación de humo y calor) sino también desde la perspectiva de la resistencia al fuego (integridad estructural y transferencia de calor). En las prescripciones establecidas en el Convenio SOLAS sobre la resistencia al calor, se prevé que los materiales metálicos mantengan el incremento de temperatura en la cara no expuesta del mamparo o cubierta en el ensayo de exposición al fuego normalizado por debajo de ~200 ºC durante 0, 30 o 60 minutos, en función de las prescripciones correspondientes a un espacio concreto. El motivo de ello es controlar el riesgo de propagación del incendio a los compartimientos adyacentes al compartimiento donde se ha declarado el incendio. Una construcción de acero aún podría soportar carga durante un periodo prolongado de tiempo después de haber alcanzado tales temperaturas, mientras que, por ejemplo, una construcción de aluminio empezaría a perder su resistencia estructural a aproximadamente 200 ºC. Por consiguiente, se permite que las construcciones de acero tengan aislamiento en una cara de la división mientras que las construcciones de aluminio han de estar provistas de aislamiento en ambas caras. Lo mismo ocurriría también con los materiales compuestos de PRF.

2 Los materiales compuestos de PRF constituyen una buena barrera térmica. La condición fundamental para que los materiales compuestos de PRF alcancen una integridad estructural "equivalente" a las divisiones de clase "A" no es, por tanto, la prescripción relativa a la temperatura de la cara no expuesta, sino que la resistencia estructural se mantenga durante 60 minutos. Como se ha analizado anteriormente, las estructuras de materiales compuestos de PRF, por lo general, empezarán a perder resistencia estructural por debajo de los 200 ºC y, por tanto, las cubiertas o mamparos de materiales compuestos de PRF comenzarían a perder su integridad estructural mucho antes de que la temperatura de la cara no expuesta alcance los 200 ºC. Por tanto, las construcciones de materiales compuestos de PRF cumplen en general la regla II-2/9 (Contención del incendio) del Convenio SOLAS mucho mejor que los materiales metálicos debido a su capacidad de aislamiento, pero tienen dificultades a la hora de cumplir la regla II-2/11 (Integridad estructural) de dicho convenio. Por ello, si se puede evitar el derrumbe estructural debido al calor en las construcciones de materiales compuestos de PRF, los proyectos de dichos materiales tienen más ventajas que los de materiales metálicos dado que la propagación de un incendio debida a la transferencia de calor presenta un riesgo mucho menor en los materiales compuestos de PRF que en los materiales metálicos.

3 Para obtener resistencia estructural en el PRF es importante que las temperaturas se mantengan bajas, lo cual se puede lograr mediante aislamiento o enfriamiento. El rendimiento estructural en caso de incendio también puede mejorarse mediante proyectos con duplicación estructural, por ejemplo, mediante la utilización de puntales, rigidizadores o paneles de tipo sándwich con un exceso de capacidad (por ejemplo, un proyecto de paneles de tres capas de manera que la mitad de la estructura sea suficiente para soportar la carga de proyecto). Si la duplicación de la capacidad sustentadora de carga de la construcción se incorpora al proyecto, un incendio podría contenerse perfectamente dentro del recinto donde se haya declarado durante un periodo prolongado de tiempo antes de que se propague a otras zonas a través de la estructura.



4 Mientras que se mantenga el rendimiento estructural, un incendio, en realidad, se contendrá mejor que con los proyectos reglamentarios de acero dado que la capacidad de aislamiento de los materiales compuestos incrementará considerablemente la capacidad de aislamiento total de la construcción. Como el calor se mantiene bien dentro del recinto donde se ha declarado el incendio, la temperatura total puede ser también más elevada en comparación con la temperatura en un recinto de acero. Por ello, es posible que se produzca un incendio más intenso con temperaturas más elevadas al utilizar construcciones de materiales compuestos de PRF, pero el incendio está más localizado y tiene menos posibilidades de propagarse que en una construcción de metal debido a la transferencia de calor. Las elevadas temperaturas motivan el uso de los sistemas de extinción a base de agua dado que facilitan en gran manera la inertización por agua evaporada. 5 En caso de que fallen las medidas activas y pasivas de control de riesgos y de que no sea posible contener el incendio, puede producirse un derrumbe estructural provocado por el calor. En ese momento, los materiales compuestos de PRF también podrían contribuir a la propagación del incendio. B.3.2 Lucha contra incendios de las estructuras de materiales compuestos de PRF 1 La elevada capacidad de aislamiento también afecta al modo de luchar contra los incendios en el material de construcción. Por lo general, cuando se declara un incendio en un buque, una estrategia básica de la lucha contra incendios marítima es el enfriamiento por agua de las superficies límite del recinto del incendio. Cuando se utilizan materiales compuestos de PRF en lugar de materiales metálicos, dicho enfriamiento no tiene mucho sentido dado que las superficies externas de la sala donde se ha declarado el incendio estarán a temperaturas muy bajas durante mucho tiempo y además la capacidad de aislamiento del material hará que tal enfriamiento de la construcción sea ineficaz. En lugar de ello, la lucha contra incendios ha de tener lugar dentro del espacio cerrado donde se está produciendo el incendio. Ya se utiliza el equipo adecuado de lucha contra incendios como, por ejemplo, las lanzas extintoras de corte o pequeñas bocas de entrada prefabricadas para toberas que permiten luchar contra el incendio sin entrar en la sala. La cuestión se analiza con mayor detenimiento en E.10 (regla 10 – Lucha contra incendios). 2 La combustión de los materiales compuestos de PRF depende de la composición térmica de las moléculas orgánicas que contiene el material. La calidad del aislamiento del material inicialmente creará un gradiente térmico muy elevado en el material al exponerse a un incendio. Si el material se enfría, se dificulta la generación de gases combustibles y el incendio cesa. Este enfriamiento debería aplicarse a la superficie caliente. Los ensayos empíricos han mostrado que la pronta aplicación de agua (lo que también exige una detección rápida) sobre una superficie en combustión detendrá las reacciones de la pirólisis de los materiales compuestos de PRF con bastante rapidez. 3 En caso de que el incendio haya producido suficiente exposición al calor como para que los materiales compuestos de PRF alcancen temperaturas de pirólisis también en el interior más profundo de la construcción, los ensayos de exposición al fuego han mostrado que puede que sea necesario el enfriamiento continuo para impedir que vuelva a producirse la ignición. En particular, el núcleo funciona como una barrera térmica, tanto durante la exposición al fuego como durante el enfriamiento. Por ello, con miras a que la lucha contra incendios sea eficiente, conviene que las superficies dentro del recinto del incendio se enfríen lo antes posible. De ahí que puedan ser útiles los sistemas activos de respuesta rápida.



4 Deberían evitarse los sistemas de lucha contra incendios a base de gas puesto que no proporcionarán el enfriamiento necesario del material en la superficie. Véase también el análisis que figura en la sección B.3.1 relativo a las ventajas de la evaporación en los recintos con buen aislamiento. B.3.3 Superficies exteriores de los materiales compuestos de PRF 1 Si se cambian las superficies de acero exteriores tradicionales por materiales compuestos de PRF combustibles, el fuego podrá propagarse verticalmente en caso de que se rompa una ventana o una puerta exterior se quede abierta. En ese caso es posible que el incendio se propague entre las cubiertas y las zonas de incendio. Se ha prestado mucha atención a esta cuestión y se han llevado a cabo ensayos a escala real con miras a encontrar medidas de mitigación adecuadas. La fabricación de láminas frontales de PRF con características de débil propagación de la llama o la instalación de un sistema de grifos de aspersión para las superficies exteriores son alternativas para evitar la propagación del incendio. Otras medidas de seguridad contra incendios que pueden ser pertinentes son las ventanas y puertas contraincendios. También puede resultar necesario proporcionar algún tipo de duplicación estructural, como la descrita anteriormente, para abordar la exposición exterior al fuego.



APÉNDICE C

REGLA II-2/17 DEL CONVENIO SOLAS Y ESTRUCTURAS DE MATERIALES COMPUESTOS DE PRF

A continuación se presentan de manera breve los antecedentes históricos relativos a la regla 17 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Seguidamente, se presentan las interpretaciones del Convenio SOLAS en relación con su aplicabilidad a las estructuras de materiales compuestos de PRF, prestando especial atención a la condición de cumplir los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales. Posteriormente se describe el procedimiento de la evaluación de conformidad con lo establecido en la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, seguido de un análisis acerca de las complicaciones que se han de considerar al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF. C.1 Antecedentes de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS y ámbito previsto

de aplicabilidad 1 En el FP 37 y el MSC 61 se presentaron propuestas para que se llevara a cabo una revisión general del capítulo II-2 (véase, por ejemplo, el documento MSC 61/6/6). El razonamiento en que se basaron fue, en parte, que el capítulo antiguo era difícil de consultar. Otro motivo importante para realizar esta revisión fue consecuencia de la evolución de la ciencia relativa a la seguridad contra incendios, que avanzaba con rapidez y en la que se había alcanzado un entendimiento más pormenorizado de los procesos que se producen en un incendio. En consecuencia, se modificaron numerosas reglas de construcción en todo el mundo, lo cual permitió que los edificios se proyectaran de un modo más adecuado en relación con la seguridad contra incendios. La idea consistía en pasar de prescripciones normativas pormenorizadas a reglas basadas en el rendimiento. La ventaja principal de las reglas basadas en el rendimiento es que dan cabida a proyectos innovadores sin poner en peligro la seguridad contra incendios. En el MSC 61, el Comité acordó que el capítulo nuevo se basara en una prevención contra incendios y en una filosofía y tecnología de lucha contra incendios moderna. 2 En el FP 39, Suecia presentó un informe en el que se analizaban las ventajas e inconvenientes relacionados con las reglas normativas y las reglas basadas en el rendimiento (FP 39/INF.23). En este informe también se propuso el modo en que el nuevo capítulo podía estructurarse de forma que diera cabida a proyectos basados en el rendimiento al tiempo que mantenía las antiguas reglas prescriptivas. Algunas características importantes fueron la introducción de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS y las declaraciones de intenciones de cada regla. Los objetivos del capítulo antiguo se volvieron a elaborar y se dividieron en objetivos de la seguridad contra incendios y prescripciones funcionales como figura en la regla II-2/2 actual del Convenio SOLAS. 3 Durante las deliberaciones resultó evidente que debería ser posible introducir proyectos innovadores y que cualquier prescripción del capítulo actual podría ser cuestionada por un proyecto alternativo que facilitara el mismo grado de seguridad contra incendios. No obstante, lo que más preocupa (en aquel momento y ahora) es cómo demostrar que un proyecto alternativo proporciona el mismo grado de seguridad y, de hecho, qué grado de seguridad proporcionan las prescripciones normativas. En el caso de proyectos alternativos de menor importancia que sólo afectan a una única prescripción de las reglas, se trata de algo relativamente sencillo. Cuando se proponen cambios de mayor envergadura, por ejemplo, la introducción de estructuras nuevas, el análisis resulta más complejo.



4 Tras examinar de nuevo la cuestión en los grupos de trabajo por correspondencia coordinados por el Japón (se presentó un informe al FP 40) y los Estados Unidos (se presentaron informes al FP 44 y al FP 45), se acordó que, cuando se invoque la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, las evaluaciones de la seguridad contra incendios deberían basarse en las directrices elaboradas en la circular MSC/Circ.1002. En dichas directrices los "Proyectos y disposiciones alternativos" para la seguridad contra incendios se definen como "[…] medidas de seguridad contra incendios […] entre las que se incluyen tanto estructuras y sistemas alternativos de a bordo basados en proyectos innovadores o singulares […]". Se mencionaron las estructuras alternativas de a bordo dado que se deliberó acerca de que la utilización de materiales diferentes en las estructuras podría constituir un posible proyecto alternativo. En la definición se hace hincapié en que la modificación de la seguridad contra incendios de un modo tan esencial como la utilización de materiales alternativos en las estructuras está en consonancia con la regla II-2/17. C.2 Aplicabilidad propiamente dicha del Convenio SOLAS y su regla II-2/17

a las estructuras combustibles 1 La regla II-2/17 del Convenio SOLAS se elaboró con el propósito de llevar a cabo soluciones de proyecto innovadoras sin poner en peligro la seguridad contra incendios. No obstante, en cuanto a la posibilidad de que la regla II-2/17 de la versión actual del Convenio SOLAS se utilice para aprobar buques con estructuras de materiales compuestos de PRF combustibles, se ha sostenido en repetidas ocasiones que esto no puede permitirse dado que han de cumplirse incondicionalmente cada uno de los objetivos de seguridad contra incendios y prescripciones funcionales previstos en la regla II-2/2 del Convenio SOLAS (incluida la regla II-2/2.2.3, en la que se prescribe un uso restringido de materiales combustibles) en la misma medida que lo hacen los buques que cumplen las prescripciones normativas pertinentes. No obstante, como se indica a continuación, se trata de un malentendido. 2 El Convenio SOLAS está estructurado como se indica en la figura 5 y tiene por objeto promover la seguridad de la vida humana en el mar. El capítulo II-2 trata de la seguridad contra incendios (Construcción – Prevención, detección y extinción de incendios) y su finalidad se determina mediante los objetivos de la seguridad contra incendios establecidos al principio del capítulo (regla II-2/2.1). Para la consecución de dichos objetivos, las prescripciones funcionales (regla II-2/2.2) indicadas posteriormente aparecen plasmadas en las declaraciones de intenciones de las reglas siguientes del capítulo. En el párrafo subsiguiente (regla II-2/2.3) se establece que se considerará que un buque cumple las prescripciones funcionales recogidas en el párrafo 2 y los objetivos de seguridad contra incendios recogidos en el párrafo 1 cuando el proyecto y las disposiciones del buque cumplan las prescripciones normativas pertinentes establecidas en las siguientes reglas. No obstante, también queda claro que se considerará que un buque cumple los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales cuando el proyecto y disposiciones del buque hayan sido inspeccionados y aprobados de conformidad con la regla II-2/17, "Proyectos y disposiciones alternativos". Por consiguiente, el cumplimiento de las prescripciones normativas sólo es una de las maneras para cumplir los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales establecidas en el capítulo de seguridad contra incendios. 3 Las prescripciones normativas aparecen en las reglas que siguen a las reglas preliminares. Las reglas abordan los distintos aspectos de la seguridad contra incendios, por ejemplo, ignición, contención del incendio, lucha contra incendios, etc. Cada aspecto de la seguridad contra incendios se define en la declaración de intenciones al principio de la regla. Las declaraciones de intenciones se componen del objetivo de la regla y de las prescripciones funcionales que ha de alcanzar esa regla e incluyen las prescripciones funcionales establecidas en la regla II-2/2.2 del Convenio SOLAS, según proceda. A la declaración de intenciones de cada regla le siguen las prescripciones normativas.



Figura 5: estructura basada en el rendimiento del capítulo II-2 del Convenio SOLAS

4 Con respecto a la consecución de los objetivos de la seguridad contra incendios y el cumplimiento de las prescripciones funcionales establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, cabe señalar que los textos de dichas declaraciones son imprecisos por naturaleza. En ellos no se define en qué grado deberían alcanzarse. En los objetivos de la seguridad contra incendios del capítulo de seguridad contra incendios se define la seguridad contra incendios más bien de manera general y se ofrece una indicación sobre cómo se considera y mide la seguridad (comparable a una cantidad física). En las declaraciones de intenciones de las reglas se define más detenidamente lo que se considera seguridad contra incendios. Dichas declaraciones también son bastante imprecisas (en comparación con una unidad de medida), pero en sus prescripciones normativas se define con mayor claridad el objetivo que es necesario alcanzar (véase la figura 5). Por tanto, al final son las prescripciones normativas las que determinan el grado en que los objetivos de la seguridad contra incendios deberían alcanzarse y el grado en que las prescripciones funcionales (y las declaraciones de intenciones) deberían cumplirse. Por ello, a la luz de los objetivos de la seguridad contra incendios y de las prescripciones funcionales, son las prescripciones normativas las que determinan lo que debería considerarse un buque suficientemente seguro en caso de incendio, es decir, la parte superior de la pirámide de la figura 5. Por ejemplo, en los objetivos de la seguridad contra incendios se establece que debería reducirse el riesgo de que el incendio ocasione daños al buque (regla II-2/2.1.1.3), lo cual depende, en parte, de la prescripción funcional relativa a dividir el buque en zonas verticales y zonas horizontales principales mediante contornos que ofrezcan resistencia estructural y térmica (regla II-2/2.2.1.1). En las prescripciones normativas (regla II-2/9.2.2.1.2) se define que la longitud y anchura de las zonas verticales principales podrán extenderse hasta un máximo de 48 m. Si se invoca la regla II-2/17, es evidente que debería ser posible proyectar zonas verticales principales de mayor tamaño (por ejemplo, de 100 m de longitud) si se proporcionan medidas para incrementar suficientemente el grado de seguridad de otras maneras. Asimismo, la prescripción funcional de restringir el uso de materiales combustibles (regla II-2/2.2.1.3) se satisface mediante el cumplimiento de varias prescripciones normativas que rigen el uso de materiales combustibles. No obstante, es posible utilizar materiales combustibles en mayor grado si se proporcionan medidas que incrementen suficientemente el grado de seguridad de otras maneras.

Solución normativa

Objetivo del Convenio SOLAS

Objetivo del capítulo II-2

Declaraciones de intenciones de la regla

Seguridad de la vida

humana en el mar

Regla 2.1: Objetivos de la seguridad

contra incendios



5 En cuanto a la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, se establece que el requisito primordial para los proyectos y disposiciones alternativos es que tengan un grado de seguridad suficiente; serán, como mínimo, tan seguros como si se hubieran aplicado las prescripciones normativas (regla II-2/17.3.4.2). Si lo anterior se pone en el contexto de la regla 2.3, la conclusión que se desprende es que si se muestra que los buques con proyectos y disposiciones alternativos son como mínimo tan seguros como si se cumplieran las prescripciones normativas, se considerará que las prescripciones funcionales se han cumplido y que los objetivos de la seguridad contra incendios se han alcanzado (regla II-2/2.3). Esto, por tanto, implica que los buques con proyectos y disposiciones alternativos pueden aprobarse aun cuando los objetivos de la seguridad contra incendios o las prescripciones funcionales no se alcancen en la misma medida que mediante el cumplimiento de las prescripciones normativas. Puede que se alcancen de peor o mejor manera, siempre y cuando el grado total de seguridad sea, como mínimo, equivalente. Se trata, por tanto, de otra forma de alcanzar los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales que mediante el cumplimiento de las prescripciones normativas. En este contexto, puede resultar confuso lo establecido en la regla II-2/17.2.1 (y en el párrafo 2.1 del anexo de la circular MSC/Circ.1002), dado que condiciona que los buques con proyectos y disposiciones alternativos puedan apartarse de las prescripciones normativas siempre y cuando dichos proyectos y disposiciones se ajusten a los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales. No obstante, los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales expresan simplemente medidas o unidades mediante las que se mide la seguridad contra incendios y no criterios de comportamiento. Por consiguiente, no tiene mucho sentido hablar del cumplimiento de estas declaraciones sin contar con criterios manifiestos. De un buque que tenga un proyecto y disposiciones alternativos puede, por tanto, afirmarse que cumple los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales aun cuando no los satisfaga del mismo modo o en la misma medida que los buques que cumplen las prescripciones normativas pertinentes. Por otro lado, lo que resulta fundamental en las evaluaciones de los proyectos y disposiciones alternativos es que se seleccionen criterios de rendimiento para proporcionar un grado de seguridad no inferior al alcanzado si se cumplieran las prescripciones normativas. Esto determina si los proyectos y disposiciones alternativos alcanzan un grado de seguridad suficiente y, de ese modo, también si el buque satisface los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales establecidos en la regla II-2/2 del Convenio SOLAS (dado que debería considerarse que se satisfacen si la evaluación de conformidad con la regla II-2/17 es examinada y aprobada, según lo dispuesto en la regla II-2/2.3). 6 El razonamiento anterior muestra que podrá permitirse la utilización de estructuras de materiales compuestos de PRF en los buques regidos por el Convenios SOLAS puesto que cada objetivo de la seguridad contra incendios y cada prescripción funcional (incluida la regla II-2/2.2.1.3 de dicho convenio, en la que se prescribe el uso restringido de materiales combustibles) no ha de alcanzarse de manera incondicional en el mismo grado que si se cumplieran las prescripciones normativas. En ese caso, debe incrementarse la seguridad de otras formas para proporcionar el mismo grado de seguridad general. En conclusión, tomando como base la versión actual de la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, cabrá permitir buques provistos de estructuras de materiales compuestos de PRF si se alcanza un grado suficiente de seguridad. C.3 Enfoque de la regla II-2/17 1 Como se ha concluido anteriormente, las estructuras de materiales compuestos de PRF de los buques regidos por el Convenio SOLAS podrían considerarse proyectos y disposiciones alternativos en relación con la seguridad contra incendios en consonancia con la regla II-2/17 de dicho convenio. De conformidad con la regla II-2/17.3, se realizará un análisis técnico basado en un método resumido en la regla, si bien se presentan descripciones más pormenorizadas en las directrices que figuran en la circular MSC/Circ.1002. En dichas



directrices se acepta la utilización de métodos basados en el rendimiento de las técnicas de la seguridad contra incendios para verificar que la seguridad contra incendios de un buque con proyecto y disposiciones alternativos es equivalente al grado de seguridad contra incendios estipulado por las prescripciones normativas, concepto a menudo denominado "principio de equivalencia". De manera resumida, el proceso puede describirse como una evaluación de riesgos determinista en dos etapas que realiza el equipo del proyecto. A continuación se indican las dos partes principales:

.1 el análisis preliminar en términos cuantitativos; y

.2 el análisis cuantitativo. 2 En la primera parte el equipo del proyecto ha de establecer el alcance del análisis, determinar los peligros y, a partir de éstos, elaborar marcos hipotéticos de incendio así como proyectos alternativos de carácter experimental. Los distintos elementos del análisis preliminar en términos cualitativos se documentan en el informe del análisis preliminar que ha de contar con el consentimiento del equipo del proyecto antes de que se envíe a la Administración para su examen. Tras la aprobación de la Administración, en el informe del análisis preliminar se documentarán las aportaciones para la siguiente etapa de la evaluación: el análisis cuantitativo. En este momento, los marcos hipotéticos de incendio se cuantifican y los resultados se comparan con los criterios de rendimiento determinados a partir de las reglas pertinentes o de un proyecto reglamentario aceptable utilizado habitualmente. Por consiguiente, puede que el grado documentado de seguridad contra incendios del proyecto y disposiciones alternativos no sea absoluto, sino relativo a la seguridad contra incendios de un proyecto tradicional, que es producto de la seguridad contra incendios que se desprende de las prescripciones normativas. Teniendo en cuenta las incertidumbres al comparar los grados de seguridad contra incendios, la documentación final del análisis técnico basado en la regla II-2/17 del Convenio SOLAS (en adelante denominada "evaluación de la regla II-2/17") debería demostrar con un grado de seguridad razonable que la seguridad contra incendios del proyecto y disposiciones alternativos es como mínimo equivalente a la de un proyecto reglamentario.



APÉNDICE D

RECOMENDACIONES RELATIVAS A LA EVALUACIÓN Introducción Cuando se invoca la regla 17 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, un análisis mostrará que el proyecto y disposiciones alternativos han alcanzado un grado de seguridad suficiente en relación con los nuevos riesgos de incendio. La circular MSC/Circ.1002 contiene las directrices para la realización de tal análisis. No obstante, al examinar estructuras de materiales compuestos de PRF, puede que también sea pertinente tener en cuenta la circular MSC.1/Circ.1455, que contiene unas directrices que se han elaborado con miras a proporcionar un proceso coherente para la coordinación, el examen y la aprobación de los proyectos y disposiciones alternativos en general, es decir, no sólo en relación con la seguridad contra incendios. Esto puede ser especialmente adecuado cuando el empleo de materiales compuestos de PRF afecta a aspectos de la seguridad distintos de los relacionados con los incendios. En las notas de orientación para la circular MSC/Circ.1002 figura más información, así como en las directrices sobre técnicas de seguridad contra incendios aplicadas a los edificios. A continuación se presentan las deliberaciones sobre el método prescrito para el análisis, la evaluación y la aprobación de las estructuras de materiales compuestos de PRF en relación con el tratamiento de incertidumbres, la complejidad y el proceso práctico. Véanse las directrices que se indican en el Convenio SOLAS, en la circular MSC/Circ.1002 y en la circular MSC.1/Circ.1455. Se hace especial hincapié en que la evaluación debe mantenerse en relación con el alcance actual de los proyectos y disposiciones alternativos propuestos. Una estructura sencilla y bien protegida de materiales compuestos de PRF no debería precisar una evaluación complicada ni que requiera mucho tiempo. D.1 Tratamiento de incertidumbres 1 Incluso la evaluación de riesgos más pormenorizada contiene limitaciones y se presentan incertidumbres a lo largo de todo el proceso. Las incertidumbres que aparecen al determinar las frecuencias y probabilidades de los sucesos se perciben a menudo como fuentes dominantes de error. No existen datos suficientes o completamente pertinentes para los sucesos concretos. Por lo general, ello se debe a que sencillamente no se han realizado estadísticas o a que los datos están anticuados y no están actualizados en relación con la legislación y las tecnologías innovadoras. No obstante, aun cuando la información estadística se considera a menudo "lo verdadero", debería manejarse con precaución, dado que las cifras cambian constantemente y pueden ser totalmente erróneas. Además, las estadísticas presentan una imagen de algo que ocurrió en el pasado, pero las evaluaciones de los proyectos innovadores de buques han de llevarse a cabo antes de que el buque entre en servicio, lo que implica que no se cuente con datos estadísticos correspondientes a tales partes del buque. Tal vez se disponga de una representación estadística general correspondiente al proyecto reglamentario, pero el riesgo de incendio de los proyectos y disposiciones alternativos ha de calcularse a partir del conocimiento. 2 La comparación del riesgo calculado de los proyectos y disposiciones alternativos con una representación estadística de un proyecto reglamentario, o un criterio de riesgo absoluto, puede resultar extremadamente incierta, dado que los distintos enfoques aportan incertidumbres esencialmente diferentes. Por consiguiente, podría ser conveniente llevar a cabo una evaluación de los riesgos relativos según se describe en la circular MSC/Circ.1002, incluso cuando se realice una evaluación de la regla II-2/17 a un nivel más complejo. De este modo, se podrán reducir al mínimo las incertidumbres al basar las estimaciones de los riesgos



de los proyectos de buques en supuestos similares (por ejemplo, en modelos, opiniones de expertos, datos estadísticos, etc.). Con objeto de exponer las diferencias en relación con la seguridad contra incendios, también es recomendable que la evaluación trate únicamente del proyecto y disposiciones alternativos y, de este modo, de las partes pertinentes del buque (una medida de los riesgos del buque en su conjunto puede dar lugar a una representación errónea de la seguridad). 3 Al determinar las consecuencias de los sucesos, las incertidumbres dependen de lo sistemático y pormenorizado que sea el enfoque. También son fuentes de incertidumbres los modelos utilizados al estimar las consecuencias y la experiencia del grupo de expertos. En la determinación de peligros, las incertidumbres también están relacionadas en numerosas ocasiones con el método utilizado, el grado de minuciosidad con que se aplica y la competencia del grupo de expertos que examine los sistemas. La falta de procedimientos, conocimientos y experiencia constituye un inconveniente que ha de considerarse al proyectar buques con tecnología innovadora. Las incertidumbres pueden dar lugar a que no se tengan en cuenta hipótesis o a que las hipótesis sean erróneas al determinar sucesos peligrosos, lo cual puede tener consecuencias significativas en el análisis que se esté llevando a cabo. Un aspecto común de todas las etapas de la evaluación de riesgos es que se realizan muchas simplificaciones para elaborar modelos de sistemas complejos. Debido, en gran medida, a la complejidad de evaluar los efectos del comportamiento humano en la elaboración de modelos, éstos tienden a centrarse en las máquinas y los elementos técnicos. No obstante, la eliminación de los efectos de los aspectos organizativos, los sistemas de gestión de la seguridad y las actuaciones del operador del alcance de la evaluación de riesgos no reducirá las incertidumbres. D.2 Método prescrito 1 Se pueden utilizar muchos métodos diferentes para la evaluación de riesgos, con diverso grado de complejidad, a fin de evaluar incertidumbres en el proyecto de un buque, que es lo fundamental al adoptar un enfoque basado en los riesgos. Todos los proyectos de buques contienen incertidumbres y todas las evaluaciones de riesgos también. En consecuencia, todas las decisiones se adoptarán con cierto grado de incertidumbre. Si una evaluación de riesgos resultara en una función de densidad de probabilidad cierta absoluta de las posibles consecuencias, la decisión estaría verdaderamente "basada en los riesgos". No obstante, dado que las incertidumbres no pueden eliminarse, es importante analizarlas y evaluar sus efectos en los resultados y el efecto total cuando dichas incertidumbres se tengan en cuenta. Los métodos para las evaluaciones de riesgos se clasifican a menudo de acuerdo con la inclusión de medidas cuantitativas (cualitativo-cuantitativo) o de la consideración de la probabilidad de resultados (determinista-probabilista). Una clasificación más adecuada incluye las características anteriores pero depende del grado de rigurosidad con el que se traten las incertidumbres. 2 En las directrices que figuran en la circular MSC/Circ.1002 se esboza un enfoque basado en el peor de los casos posibles para el análisis y la evaluación, que puede describirse como una evaluación determinista de riesgos. Este tipo de análisis de consecuencias, comúnmente denominado "análisis técnico", se describe en diversas orientaciones técnicas en relación con los análisis basados en el rendimiento de la prevención contra incendios en edificios, que constituyen la base de dichas directrices. En la circular MSC/Circ.1002 queda claro que el ámbito del análisis depende del grado en que se difiera de las prescripciones normativas, así como del alcance de los proyectos y disposiciones alternativos. No obstante, el incremento de las incertidumbres no sólo amplía el ámbito del análisis sino que también afecta a la precisión y complejidad exigidas del método para la verificación de la seguridad. Un enfoque más complejo incrementará más la labor técnica, pero puede que sea necesario si han de mantenerse de manera razonable los márgenes de seguridad y si han de gestionarse



adecuadamente los riesgos en los casos en que, por ejemplo, las desviaciones sean numerosas, considerables o afecten a muchos aspectos, o cuando los proyectos y disposiciones sean de gran tamaño, complejos, innovadores o estén fuera del ámbito de las prescripciones normativas. Por ello, el enfoque que se esboza en la circular MSC/Circ.1002 puede o no ser suficiente para evaluar adecuadamente la seguridad contra incendios. Además, si se trata de un caso sencillo, debería ser suficiente un tipo de evaluación de riesgos menos complejo. Por consiguiente, en la circular MSC/Circ.1002 "únicamente" se presentan directrices; el grado de complejidad exigido del método utilizado para evaluar la seguridad está en función de si basta con describir el proyecto y las disposiciones actuales en relación con la seguridad contra incendios. La adaptabilidad del método empleado para verificar la seguridad contra incendios y su dependencia del ámbito actual quedan más claras en la circular MSC.1/Circ.1455 (párrafo 4.13.2). Dado que la expresión "análisis técnico" se refiere a un determinado tipo de evaluación de riesgos, en adelante se utiliza la expresión de carácter más general "evaluación de la regla II-2/17". 3 En cuanto a la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, el requisito primordial establecido para los proyectos y disposiciones alternativos es que el grado de seguridad sea suficiente; los proyectos y disposiciones alternativos serán, como mínimo, tan seguros como si se hubieran aplicado las prescripciones normativas (regla II-2/17.3.4.2). Si las desviaciones que presentan el proyecto y disposiciones alternativos son de gran alcance, tal vez sea pertinente llevar a cabo una evaluación a la altura de este nivel (véase la figura 5) y determinar un índice de seguridad para la totalidad (o la parte objeto de examen) del buque. No obstante, si los efectos en la seguridad pueden gestionarse en los ámbitos de una o varias reglas por separado, esto permitirá que la evaluación se realice a un nivel inferior (por ejemplo, limitada a evaluar la posibilidad de propagación de un incendio o la contención del incendio). También fue por ese motivo por el que se decidió que la regla II-2/17.2.1 dijera: "siempre y cuando se ajusten a los objetivos de seguridad contra incendios y a las prescripciones funcionales", sin mencionar si se trataba de las prescripciones funcionales que figuran en la regla II-2/2 del Convenio SOLAS o en cualquier otra regla. Los proyectos y disposiciones alternativos de carácter secundario deberían poder analizarse y compararse con las prescripciones funcionales individuales afectadas de las reglas de las que se apartan. Siempre que cumplan esas prescripciones funcionales, puede que no sea necesario evaluar la seguridad a un nivel superior mediante los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales generales. No obstante, esto requiere que se encuentren medidas de control de riesgos que se centren en las posibles deficiencias de los aspectos de las reglas concretas que se incumplen. 4 Al examinar las estructuras de materiales compuestos de PRF, cabe señalar que una única evaluación ASET-RSET (tiempo disponible para la salida en condiciones de seguridad (ASET) – tiempo necesario para la salida en condiciones de seguridad (RSET)), habitual en las técnicas de seguridad contra incendios, tal vez sea insuficiente. Los efectos en la seguridad derivados del empleo de materiales compuestos de PRF pueden ir más allá de lo que tal evaluación recoge, por ejemplo, los efectos que aparezcan tras la evacuación o los daños desproporcionados. En cualquier caso, debería demostrarse que el buque puede superar una serie de hipótesis de incendio pertinentes y ser su propio bote salvavidas. Se han de especificar las hipótesis de incendio a fin de que representen todas las barreras de seguridad afectadas, es decir, no sólo las presentadas como prescripciones funcionales en el Convenio SOLAS, según se explica con mayor detenimiento a continuación.



D.3 Establecimiento de la base de aprobación 1 Los buques modernos (en particular, los buques de pasaje) se construyen provistos de varias funciones o barreras de seguridad contra incendios. Esto proporciona un sistema duplicado e integrado que tiene en cuenta que algunos sistemas de seguridad no funcionan según lo previsto. Un buque construido (en parte) con estructuras de materiales compuestos de PRF debería proporcionar una solidez similar, y el proceso de proyecto debería documentar que el sistema de seguridad puede fallar sin una pérdida de funciones importantes de seguridad ni consecuencias desproporcionadas. No obstante, todas las barreras no aparecen claramente establecidas en las reglas y tal vez sea difícil identificarlas. 2 De conformidad con la regla II-2/17 del Convenio SOLAS, los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios deberían proporcionar un grado de seguridad como mínimo equivalente al alcanzado mediante el cumplimiento de las prescripciones normativas. A fin de formar una base de aprobación, se establece que la evaluación de la regla II-2/17 debería incluir una determinación de la prescripción o prescripciones normativas que los proyectos y disposiciones alternativos no cumplirán (regla II-2/17.3.2). Ésta es también una de las bases de la circular MSC/Circ.1002, donde se establece que las reglas que afectan al proyecto y disposiciones alternativos propuestos, así como sus prescripciones funcionales, deberán entenderse claramente y estar documentadas (párrafo 5.1.2). Se vuelve a hacer hincapié en esta cuestión en el párrafo 4.3.4, en el que se establece que el análisis preliminar debería incluir una definición clara de las reglas que afectan al proyecto y la comprensión de los objetivos y las prescripciones funcionales de las reglas (a saber, las declaraciones de intenciones de la figura 5). Los objetivos y las prescripciones funcionales de las prescripciones normativas que se incumplen pueden utilizarse a partir de ese momento (junto con los objetivos de la seguridad contra incendios) para definir los criterios de comportamiento, según se describe en los párrafos 4.4 y 6.3.2 de la circular MSC/Circ.1002 y en la regla II-2/17.3.4. 3 Cuando se utilizan materiales compuestos de PRF, las desviaciones fundamentales guardan relación con prescripciones relativas a la incombustibilidad. No obstante, debido a las limitaciones de las reglas actuales, la determinación de las prescripciones normativas que se incumplen y de sus declaraciones de intenciones conexas tal vez no constituya una base suficiente para evaluar la seguridad de los proyectos de buques de materiales compuestos de PRF. Las reglas se basan específicamente en supuestos relacionados con el proyecto y disposiciones, por lo que todas las reglas de seguridad no resultan evidentes. En particular, numerosas prescripciones se elaboran para proyectos de acero, con lo cual en muchos casos hay prescripciones implícitas no escritas. De ahí que el empleo de materiales compuestos de PRF afecte a la seguridad de muchas maneras, algunas de las cuales no se contemplan en las reglas de seguridad contra incendios. Por consiguiente, puede que la base de aprobación para la seguridad equivalente no se determine de modo suficiente tomando como base las desviaciones de lo dispuesto en las prescripciones normativas, lo cual queda más claro en la circular MSC.1/Circ.1455 (párrafo 4.7.1) que en la circular MSC/Circ.1002 (párrafo 5.1.2). 4 En función del ámbito del proyecto y disposiciones alternativos propuestos, es posible que haya que realizar más investigaciones con miras a examinar en qué modo se ve afectado el grado implícito de la seguridad contra incendios que se contempla en el Convenio. Esto puede ser de interés para la evaluación de los proyectos y disposiciones que sean realmente innovadores (no simples ampliaciones de las correspondientes prescripciones normativas), dado que en el Convenio no se abordan todos los peligros. Tal vez no sea suficiente hacer una simple comparación con las prescripciones normativas existentes, por lo que se deberá prestar especial atención a la evaluación.



5 También puede considerarse necesario investigar los efectos en el grado implícito de seguridad contra incendios o determinar las prescripciones que faltan, independientemente de lo novedoso de las disposiciones y el proyecto alternativos propuestos. Lo que complica aún más la comparación de los grados de seguridad es que numerosas prescripciones normativas, por ejemplo, guardan una relación poco clara con las declaraciones de intenciones de sus reglas y también con los objetivos de la seguridad contra incendios establecidos en el capítulo sobre seguridad contra incendios, donde supuestamente se define la "seguridad contra incendios". Se podría considerar, por ejemplo, que faltan algunas prescripciones funcionales tomando como base las prescripciones normativas, y, en el caso de algunas prescripciones funcionales enumeradas al principio de las reglas, no hay prescripciones normativas asociadas. Apartarse de una prescripción normativa puede afectar al cumplimiento de una prescripción funcional de una regla distinta, etc. 6 Una evaluación de la regla II-2/17 sobre materiales compuestos de PRF, como cualquier evaluación de la regla II-2/17, debe ser suficiente para describir las innovaciones introducidas en relación con la seguridad contra incendios. Determinar el fundamento de aprobación tomando sólo como base las prescripciones normativas que se incumplen tal vez no sea suficiente y puede que sea necesario investigar más los efectos en el grado implícito de la seguridad contra incendios. En las presentes directrices se intentan aclarar los posibles efectos, implícitos y explícitos, en la seguridad contra incendios cuando se emplean materiales compuestos de PRF en comparación con lo que dan a entender las prescripciones normativas desde una perspectiva amplia en la sección 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2). No obstante, también podría ser necesario realizar más investigaciones en relación con el modo en que el proyecto y disposiciones propuestos afectan a la seguridad contra incendios implícita en las prescripciones normativas. Por ejemplo, podrían llevarse a cabo investigaciones con miras a aclarar los efectos en los objetivos de la seguridad contra incendios y las prescripciones funcionales que figuran en el capítulo sobre seguridad contra incendios, los efectos en la estructura de la seguridad contra incendios (efectos en la fuente, exposición o parte afectada de la prevención de incendios) los efectos en las propiedades de la prevención de incendios (por ejemplo, efectos en la flexibilidad, sensibilidad, complejidad, vulnerabilidad, fiabilidad o intervención humana) o los efectos en la evolución del incendio (efectos en un incendio en una fase incipiente, de propagación, desarrollo pleno y extinción). También existen muchos métodos establecidos para la determinación de peligros que pueden utilizarse. 7 Con miras a abordar todas las ventajas y desventajas identificadas en el proyecto y disposiciones alternativos respecto de la seguridad contra incendios, también se propone que se traten mejor que lo descrito en la circular MSC/Circ.1002 (párrafos 5.2.1.2 y 5.2.1.3), por ejemplo, recopilándolas y clasificándolas en una presentación basada en los riesgos, tales como Procon List o Risk Matrix. Esto resultará muy útil al elaborar las hipótesis de incendio. Por lo general, en el procesamiento de los proyectos y disposiciones innovadores es conveniente mantener una perspectiva más amplia en las etapas iniciales de la evaluación de la regla II-2/17, en particular, en la determinación, recopilación, clasificación y selección de riesgos de incendio. D.4 Proceso de aprobación 1 Cabe destacar que, así como la complejidad de la evaluación de riesgos puede variar en función del alcance del proyecto y disposiciones propuestos, también puede hacerlo el proceso práctico de la evaluación. En la circular MSC/Circ.1002 se describe un enfoque por el que la evaluación se revisa en dos etapas mediante la aprobación formal de los informes. En las directrices que figuran en la circular MSC.1/Circ.1455 se incluye una participación mayor de la Administración en el proceso insistiendo más en la supervisión y en que la



evaluación se revise y apruebe en más etapas, aunque más cortas. Independientemente de las directrices a las que se haga referencia, cabe hacer hincapié en que el proceso real puede incluir más etapas de las que figuran en las directrices, pero también puede simplificarse considerablemente. Por ejemplo, al proponer la utilización de materiales compuestos de PRF para estructuras interiores, una parte limitada del buque o de estructuras que están térmicamente aisladas en todas sus partes tal vez no requieran una evaluación prolongada, pormenorizada o tediosa. Tales estructuras pueden ser, por ejemplo, módulos de cabina, enjaretados o una caseta de materiales compuestos de PRF. No obstante, un alcance más amplio se traducirá en más diferencias y más efectos complicados para la seguridad contra incendios. Puede que ocurra esto cuando se examinan áreas grandes (estructuras en diversas zonas verticales principales o en la cubierta) o todo el buque de materiales compuestos de PRF o cuando se incluyan las superficies exteriores, la prevención de incendios pasiva (aislamiento) se reduzca al mínimo o cuando se optimice la prevención de incendios de las estructuras de materiales compuestos de PRF de distintas formas. En estos casos, la necesidad de realizar verificaciones será mayor y puede que se incremente la complejidad prescrita de la evaluación así como el número de etapas y la participación de la Administración en el proceso.



APÉNDICE E

ENSAYOS DE EXPOSICIÓN AL FUEGO DE MATERIALES COMPUESTOS DE PRF

Introducción Numerosas reglas de seguridad contra incendios del Convenio SOLAS guardan relación con el comportamiento en los ensayos de exposición al fuego. A continuación se indican algunos de los parámetros característicos pertinentes que se suelen medir:

– Velocidad de la propagación de la llama – Efecto y energía desprendida – Combustibilidad – Generación de humo – Toxicidad – Resistencia estructural al fuego

Estos parámetros se miden de maneras diferentes en función de las hipótesis de riesgo de incendio representadas y mediante diversos criterios, que dependerán de los peligros que entrañan. Si bien los distintos ensayos se han elaborado sin prestar especial atención a las construcciones de materiales compuestos de PRF, pueden seguir siendo aplicables aun cuando se hayan de tener en cuenta determinadas consideraciones. No obstante, ya existe un mercado para las construcciones de materiales compuestos de PRF en aplicaciones marítimas comerciales y navales, en particular, para las naves de gran velocidad. Con este fin, se han implantado reglas nuevas y ensayos normalizados que se aplican a tales materiales en el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV). Aunque en dicho código se contemplan diferencias considerables en relación con, por ejemplo, la organización de la seguridad, el tiempo disponible para la salida y las prescripciones correspondientes a los materiales, tal vez aún sea pertinente remitirse a los ensayos de exposición al fuego conexos al examinar las estructuras de materiales compuestos de PRF en los buques regidos por el Convenio SOLAS. Si bien en una evaluación de la regla II-2/17 puede hacerse referencia a cualquier ensayo normalizado o establecido experimentalmente, es posible que haya que evaluar los resultados del ensayo. Las evaluaciones de expertos también podrán permitir la transferencia de los resultados del ensayo de una pieza de materiales compuestos de PRF a otra. A continuación se presenta un análisis sobre las limitaciones de la validación de la seguridad mediante ensayos en general, y sobre las incertidumbres que han de tenerse en cuenta al utilizar los procedimientos actuales de ensayo de exposición al fuego para la validación de los materiales compuestos de PRF en particular. Seguidamente, se describen brevemente los ensayos de exposición al fuego más pertinentes prescritos por el Convenio SOLAS y el Código NGV, prestando especial atención a las particularidades de los ensayos de materiales compuestos de PRF. En el caso de algunas construcciones de materiales compuestos de PRF tal vez sea necesario buscar procedimientos de ensayo de exposición al fuego distintos de los aprobados y considerar otros ensayos normalizados o ensayos empíricos específicamente adaptados, que se analizan al final del presente capítulo. E.1 Incertidumbres al utilizar ensayos para la validación de los materiales

compuestos de PRF 1 La realización de ensayos constituye una buena herramienta para evaluar si el comportamiento de una construcción es satisfactorio en una situación determinada. La realización de ensayos a escala real es el método que, por lo general, proporcionará los



resultados más precisos sobre cómo responderá un proyecto, aun cuando siempre haya variaciones naturales. Dado que sería muy costoso evaluar todas las hipótesis posibles en ensayos a escala real, por lo general se estudian algunos parámetros característicos de determinadas maneras durante la exposición a las posibles hipótesis menos favorables. Por tanto, se supone que el funcionamiento de la seguridad general guarda relación con el comportamiento en los ensayos de estas características, que se basan en el conocimiento de la dinámica de incendios y el comportamiento de los materiales al exponerlos al fuego. 2 No obstante, los materiales compuestos de PRF y el acero, al que por lo general sustituyen, son muy diferentes por naturaleza. Algunas particularidades generales de los materiales compuestos de PRF son la anisotropía y la inhomogeneidad, las cuales pueden causar variaciones en los resultados de los ensayos en función del emplazamiento. Otra posible dificultad es que las distintas capas de tejidos impregnados de resina podrían exfoliarse durante los ensayos. Los gases generados reforzarán esta tendencia, ya que buscan la salida de "menor resistencia". Este último efecto no quedará recogido en un ensayo a escala reducida dado que la máxima distancia de propagación de los gases en un incendio real será mucho mayor que, por ejemplo, en un ensayo con calorímetro cónico, en el que la máxima distancia de "propagación" es de 5 cm. El efecto de los "bordes" será, por tanto, mucho más importante en un ensayo a escala reducida que en un ensayo a escala real. En las publicaciones se facilitan diversas soluciones a los problemas relacionados con la escala, entre las que se incluye la protección de los bordes que, en el caso de los calorímetros cónicos, por ejemplo, podría ser el empleo de un portamuestras que cubra los bordes completamente o la variación del tamaño o la orientación de la muestra. 3 Tal vez se considere desacertado evaluar dos materiales de construcción tan diferentes mediante los mismos ensayos. Por lo general, los ensayos actuales de exposición al fuego se elaboran con miras a medir algunas propiedades esenciales que reflejen los distintos inconvenientes de la construcción tradicional (acero) y, en el mejor de los casos, representan el comportamiento de tales construcciones cuando se exponen a un incendio grave. No obstante, en los ensayos no se consideran algunas características debido a las ventajas implícitas en las soluciones tradicionales. De ahí que las ventajas implícitas tal vez no estén representadas en los ensayos ni sea posible evaluarlas. También debe considerarse más detenidamente que la incertidumbre asociada a los criterios de comportamiento, por lo general, es binaria, es decir, la aprobación se concede o no se concede. Al evaluar proyectos mediante ensayos siempre hay un nivel mínimo para superar el ensayo, un criterio de aceptación. La garantía de que las mediciones y configuraciones son idénticas reviste, obviamente, enorme importancia cuando los ensayos son realizados por personas distintas y en laboratorios diferentes en países de todo el mundo. No obstante, aun sin esas incertidumbres, un ensayo no revela nada sobre un comportamiento no representado en él, esto es, el comportamiento de una muestra si la carga, la temperatura o el tiempo del ensayo se incrementa en un 10 %, 20 % o 50 %. Por lo general, los ensayos prescriptivos de exposición al fuego que figuran en el Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010 (Código PEF 2010) únicamente indican si se concede o no la aprobación. Por consiguiente, no se facilita información sobre el comportamiento de la construcción durante el ensayo o durante cuánto tiempo podría haber tenido un comportamiento satisfactorio. Un ejemplo de ello es la capacidad de los mamparos de acero de soportar temperaturas elevadas antes de que se produzca deterioro estructural. Debido a las ventajas implícitas del acero, no visibles en los ensayos normalizados, existe una prescripción adicional para que muchas estructuras se construyan de acero u otro material equivalente. Cuando se introdujo el aluminio en la construcción de buques mercantes, fue necesario abordar esta cuestión de manera más acertada. De conformidad con las reglas, el aluminio se consideró como un material incombustible alternativo al acero. No obstante, su comportamiento estructural relativamente deficiente a elevadas temperaturas (el aluminio no se quema, pero se funde en los ensayos de incombustibilidad) puso de relieve la naturaleza



simplista de la prescripción relativa a la incombustibilidad. Por consiguiente, se prescribió que, en general, las estructuras de aluminio estuvieran provistas de aislamiento por ambas caras y, de ese modo, se consideraran equivalentes al acero a este respecto. Además, cuando se considera emplear estructuras sustentadoras de la carga no metálicas para las naves de gran velocidad, se las somete a una carga adicional durante los ensayos de resistencia estructural al fuego para considerar la estructura equivalente a una construcción de metal. Por tanto, hay motivos para evaluar si los ensayos normalizados reflejan plenamente los riesgos y beneficios de las estructuras de materiales compuestos de PRF en caso de incendio. Se han de determinar las propiedades implícitas no consideradas en los ensayos, que es uno de los objetivos de las presentes directrices, y tal vez sea necesario verificarlas mediante ensayos adicionales. E.2 Características de débil propagación de la llama 1 La posibilidad de propagación de la llama de un material se somete a prueba en un equipo en el que un panel radiante transmite calor a la superficie con objeto de que se inicie la combustión con llama. El ejemplo típico de la OMI de ese equipo aparece en la figura 6. El fuego prende donde la distancia entre el panel y la muestra es menor, es decir, donde la intensidad de la radiación es más elevada. En la muestra de la figura 6, el nivel de radiación desciende de izquierda a derecha y el punto extremo que arde a la derecha, esto es, el punto con el menor nivel de radiación para que se produzca una combustión sostenida, se proporciona como una medida de propagación de la llama del material. La velocidad del movimiento del frente de la llama también se cuantifica de un modo adecuado. Además, existen criterios en relación con el valor máximo de desprendimiento de calor y el efecto total.

Figura 6: ensayo de propagación de la llama de conformidad con la norma ISO 5658 y el Código PEF de la OMI

Panel radiante vertical en un ángulo de 15º con respecto a la muestra

Portamuestras

Muestra

Llama piloto Frente de la llama

Armazón que sostiene el portamuestras



2 De acuerdo con este procedimiento, en los ensayos de materiales compuestos de PRF es importante cumplir la prescripción de someter a prueba la muestra en las condiciones del uso final. El material que haya detrás del material de superficie sometido a prueba tendrá un efecto considerable en el comportamiento en caso de incendio. Un material bien aislado detrás de una capa fina mantendrá mucho más calor en la superficie y, en general, empeorará las condiciones del material de superficie sometido a prueba. Por tanto, si el uso al que está destinado es un panel de tipo sándwich, no será adecuado someter a prueba solamente la lámina exterior sobre una plancha de acero o directamente en el portamuestras. En el equipo normalmente cabe una muestra de 50 mm de grosor y, en el caso de los materiales compuestos de PRF, es conveniente poner la mayor cantidad de material compuesto que sea posible en el portamuestras. E.3 Efecto y humo generados a escala reducida 1 En el Código NGV figuran diversas reglas en relación con los muebles y otros componentes cuyo comportamiento en caso de incendio es necesario investigar a escala reducida en el "calorímetro cónico", el equipo de ensayo definido en la norma ISO 5660 (que se muestra en el diagrama de la figura 7). La muestra de 0,1 m × 0,1 m está en posición horizontal y se somete a radiación desde unas superficies calentadas eléctricamente que se encuentran por encima del material sometido a prueba. Los niveles de radiación suelen estar comprendidos entre 25 y 50 kW/m2.

Figura 7: diagrama de un calorímetro cónico 2 Salvo por el periodo de tiempo comprendido hasta la ignición, el ensayo normalizado con un calorímetro cónico ISO 5660 incluye la medición del humo (obscurecimiento). Como se indica en la figura 7, también es posible medir el calor desprendido, para el que hay un criterio de valor de cresta. La señal HRR (régimen de desprendimiento de calor), integrada en el tiempo, proporciona el desprendimiento total de calor (THR) que ha de ser limitado y constituye una característica muy importante del material en caso de incendio. En la figura 8 se muestra la curva de HRR de un experimento de ese tipo en un material laminar compuesto con una base de fibra de carbono.

Medición de flujo

Densidad óptica del humo

Análisis de gases (O2, CO, CO2)

Muestra

Dispositivo piezoeléctrico

Calentador de cono

Campana extractora de gases



Figura 8: resultados experimentales a escala reducida

de un material compuesto de PRF de carbono

E.4 Efecto y humo generados a escala real 1 Los criterios correspondientes al calorímetro cónico están concebidos para establecer una correlación con la hipótesis de ensayo "sala/esquina" a escala real de conformidad con la norma ISO 9705. Se trata de un importante equipo normalizado para someter a prueba el potencial del material en cuanto a HRR y humo, según se ilustra en el diagrama de la figura 9. En este ensayo, el material que ha de someterse a prueba se fija en las paredes y el techo, y un quemador de gas propano situado en una esquina en una sala a escala real proporciona una potencia de 100 kW durante 10 minutos, seguida de 300 kW durante otros 10 minutos. El HRR y el régimen de producción de humo se miden de manera constante y se aplican criterios similares a los del calorímetro cónico.

Figura 9: diagrama de la configuración experimental

"sala/esquina" de la norma ISO 9705



2 El ensayo normalizado ISO 9705 es importante para las aplicaciones marítimas, ya que se utiliza en el Código PEF 2010 para la comprobación experimental de los materiales pirorrestrictivos utilizados para las naves de gran velocidad. En los buques regidos por el Convenio SOLAS, las prescripciones son más laxas y las superficies están revestidas a menudo de pinturas combustibles que no cumplirían las prescripciones relativas a los materiales pirorrestrictivos, en particular si se aplican a una superficie de materiales compuestos de PRF. El material que hay detrás del acabado de superficie tiene un efecto importante en los resultados del ensayo, que, debido a la elevada conductividad térmica de los materiales compuestos de PRF, presenta muchas dificultades para los sistemas de materiales compuestos de PRF. Además, también han de tenerse en cuenta las gotitas y restos, de conformidad con las prescripciones del ensayo. Por tanto, es esencial que los materiales compuestos de PRF se sometan a prueba en las condiciones del uso final. Cabe señalar que, en comparación con el ensayo correspondiente a la inflamabilidad de la superficie, el ensayo de sala/esquina no sólo es a escala real sino que también incluye otros aspectos complejos, en particular, en relación con los efectos de la dinámica de los incendios declarados en espacios cerrados. Las llamas y el humo se acumulan en la sala y calientan de distintas maneras las superficies, que luego se irradian calor entre sí. Los efectos derivados de la dinámica de incendios en espacios cerrados, por lo general, también hacen que el ensayo sea más difícil de superar que el ensayo correspondiente a la propagación de la llama; es decir, los materiales que superan el ensayo de sala/esquina suelen superar también el ensayo correspondiente a la propagación de la llama. En el caso de las superficies combustibles exteriores, la capacidad de gestionar los efectos derivados de incendios en espacios cerrados puede considerarse irrelevante, ya que estos efectos no se presentarán en superficies exteriores a la intemperie. De ahí que para tales zonas podría ser más adecuado realizar un ensayo diferente. E.5 Incombustibilidad Los métodos de ensayo descritos anteriormente se han presentado en un orden aproximado de dificultad en relación con el comportamiento de los materiales en caso de incendio. La cualidad primordial de un material en relación con el fuego es la incombustibilidad, que determina si el material se considera combustible. Un método aceptado para medir la combustibilidad es el ensayo de exposición al fuego que figura en la norma ISO 1182 (véase la figura 10). La muestra se expone a 750 ºC en un horno cilíndrico donde se miden el aumento de temperatura, las llamas y la pérdida de peso a fin de determinar la combustión. Ningún material orgánico superará este ensayo, a menos que sólo esté presente en porcentajes muy pequeños en la muestra sometida a prueba. Puede que un contenido del 5 % supere el ensayo, pero es poco probable que esto ocurra si el contenido es superior al 10 %. Por lo general, la lana mineral supera el ensayo con un contenido orgánico del 2 al 4 %. Los materiales compuestos de PRF a base de polímeros regulares no superarán el ensayo de incombustibilidad, independientemente de los posibles pirorretardantes u otros aditivos. El aluminio supera el ensayo y está considerado como material incombustible, a pesar del hecho de que se funde a una temperatura de 570 ºC.



Figura 10: equipo para el ensayo de combustibilidad

de conformidad con la norma ISO 1182 E.6 Producción de humo y toxicidad 1 En las evaluaciones de materiales suele ser pertinente combinar propiedades de comportamiento en caso de incendio (crecimiento del incendio, propagación, etc.) con el potencial del material en cuanto a producción de humo y toxicidad. En las aplicaciones marítimas, la "caja de humos" se utiliza para realizar mediciones de humo y toxicología, tomando como base la norma internacional ISO 5659. Para los usos prescritos por el Convenio SOLAS, sólo se prescribe este ensayo si los resultados del ensayo para la propagación de la llama son insuficientes. En este método se utiliza una caja cúbica cerrada de 0,5 m3 (figura 11) para exponer a radiación una muestra pequeña (75 mm × 75 mm) y medir continuamente la opacidad del humo y los gases. Los criterios se refieren a la máxima cantidad de humo producida así como a las concentraciones máximas de los siguientes compuestos gaseosos: CO, HCl, HF, NOx, HBr, HCN y SO2, según se indica en el Código PEF 2010. El ensayo dura 10 minutos si se ha observado un nivel máximo de oscurecimiento del humo; en caso contrario, el ensayo continúa durante otros 10 minutos. Cuando el oscurecimiento del humo alcance su valor máximo, los niveles de toxicidad se utilizarán como resultado del ensayo.

Figura 11: equipo de la caja de humos



2 En este ensayo, por lo general, los materiales producen más humo antes de la ignición que después de ella. Lo mismo ocurre con la mayoría de los gases, en particular, los niveles de CO que son considerablemente más elevados antes de la ignición (ocurre lo contrario con el HCN). Por ello, los materiales compuestos de PRF que han sido tratados para dificultar la ignición y la propagación de la llama producen en general humo y gases tóxicos a niveles tales que pueden dificultar la superación del ensayo. 3 No está prescrito que se sometan a prueba los aislamientos, paneles de mamparos ni elementos similares en relación con el humo y la toxicidad, dado que se supone que son incombustibles. No obstante, independientemente de si se aplica un material pirorrestrictivo encima de un panel de materiales compuestos de PRF, si se aplica una superficie con características de baja propagación de la llama o si el panel de materiales compuestos de PRF se deja sin cubrir, podría afirmarse que es la superficie del compartimento lo que debería someterse a prueba. En este método de ensayo también se aplican las condiciones del uso final y en el ensayo debería introducirse la mayor cantidad de material compuesto de PRF que quepa en el portamuestras de 25 mm. La exposición considerable y prolongada al calor ocasionará que los materiales que haya debajo de la posible superficie en combustión sufran una descomposición térmica. Aun cuando el resultado no sea el mismo que si los materiales subyacentes estuvieran directamente expuestos, éstos contribuirán a generar humo y gases tóxicos hasta un punto que sea equiparable a la exposición de calor en el ensayo y en un incendio de grandes proporciones. E.7 Resistencia estructural 1 En el caso de las estructuras sustentadoras de la carga de los buques regidos por el Convenio SOLAS, la resistencia estructural al fuego se somete a prueba mediante la exposición de la muestra a una temperatura determinada que se va incrementando a lo largo del tiempo. Las curvas normalizadas de tiempo-temperatura habituales se toman como referencia para la temperatura del horno como aparece ilustrado en la figura 12.

Figura 12: curvas de tiempo-temperatura utilizadas para los ensayos de resistencia estructural

2 En el ensayo de resistencia estructural se someten a prueba las propiedades del aislamiento de la muestra, es decir, su capacidad para resistir el calor mientras se mantiene baja la temperatura de la cara no expuesta de la muestra. El periodo de rendimiento prescrito en un ensayo y la temperatura exigida de la cara posterior están en función del tipo de ensayo y del tipo de clasificación. En la figura 13 se muestra un ejemplo de ensayo de resistencia estructural, que se utiliza, por ejemplo, para paredes, puertas, mamparos, etc., donde se expone al fuego una pared sustentadora de la carga provista de una ventana. En la figura 14 se muestra otro ensayo para una construcción con puerta.



Figura 13: ensayo de resistencia estructural al fuego a escala real de una ventana

Figura 14: ensayo del aislamiento de una puerta en el que varios termopares miden la temperatura de la cara posterior durante la exposición al calor

3 Como se ha señalado anteriormente, para los usos prescritos por el Convenio SOLAS, en los procedimientos de ensayo no se prescribe que se evalúe la capacidad sustentadora de la carga de las construcciones. En el Código NGV, las divisiones correspondientes a las divisiones de clase A del Convenio SOLAS se denominan divisiones pirorresistentes. La diferencia principal es la prescripción relativa a que las divisiones de clase A estén construidas de un material incombustible, lo cual no es aplicable a las divisiones pirorresistentes. El ensayo de resistencia estructural al fuego es prácticamente idéntico al ensayo prescrito para las divisiones de clase A, salvo por una prescripción adicional relativa al soporte de la carga. Dicha prescripción implica que las cubiertas y mamparos de divisiones pirorresistentes superarán el ensayo normalizado de exposición al fuego mientras se someten a cargas transversales y en plano, respectivamente. Las estructuras de las cubiertas y los mamparos pirorresistentes deben soportar una carga específica al tiempo que están expuestas al fuego en un horno a escala real durante 30 o 60 min a fin de que se certifiquen como divisiones FRD30 o FRD60, respectivamente. Durante los ensayos de resistencia al fuego, las cargas estáticas o dinámicas pueden tener gran relevancia al evaluar las construcciones de materiales compuestos de PRF para los buques regidos por el Convenio SOLAS. Las perforaciones en las estructuras de materiales compuestos de PRF podrían reducir la capacidad sustentadora de la carga, y es posible que las perforaciones de las estructuras sustentadoras de la carga deban someterse también a prueba. Se han realizado ensayos con determinados paneles de materiales compuestos de PRF con orificios que no mostraron ningún efecto de este tipo. No obstante, los efectos dependen claramente de las perforaciones que se hayan hecho y de los márgenes de seguridad incluidos en el proyecto. En el caso de las perforaciones en las naves de gran velocidad, los ensayos de resistencia al fuego no se llevan a cabo aplicando carga.



Figura 15: horno a escala reducida para ensayos de resistencia al fuego

4 Si bien existen métodos de ensayo a escala reducida para la resistencia estructural, éstos se utilizan en proyectos de investigación y desarrollo o para el control de calidad de productos. El tamaño máximo de una muestra sometida a prueba en un horno a escala reducida es de 0,5 m × 0,6 m (figura 15), en comparación con el ensayo típico a escala real que se muestra en la figura 13, en el que se somete a prueba una muestra de 3 m × 3 m. En una evaluación de la regla II-2/17, tal vez sea pertinente remitirse a normas de ensayo distintas de las de la OMI para evaluar la resistencia al fuego, por ejemplo, a la norma ISO 834-12: Ensayos de resistencia al fuego - Elementos de construcción, parte 12: Prescripciones específicas para los elementos de separación evaluados en los hornos a escala inferior a la real, y la norma ISO 30021: Plásticos – Proceso de combustión – Ensayos de resistencia al fuego a escala intermedia de materiales compuestos de polímeros reforzados con fibra. E.8 Ensayos adicionales 1 En distintos proyectos de investigación se han llevado a cabo numerosos ensayos empíricos. Salvo los ensayos realizados de conformidad con todos los procedimientos de ensayos normalizados descritos anteriormente, se han llevado a cabo, por ejemplo, ensayos relacionados con la integridad estructural de las divisiones en hornos verticales y horizontales con diversos períodos de tiempo, requisitos de integridad y cargas (carga nominal de conformidad con el Código NGV, carga de proyecto y carga realista). Asimismo, en tales ensayos se han certificado numerosas soluciones para las puertas, ventanas y perforaciones y se han sometido a prueba distintas soluciones de equipamiento en ensayos empíricos con una exposición al fuego correspondiente. Se ha evaluado el crecimiento del incendio en relación con superficies externas de materiales compuestos de PRF combustibles mediante el SP FIRE 105, un método normalizado de ensayo para someter a prueba la reacción a las propiedades de inflamabilidad de las fachadas de los edificios. En los ensayos, el comportamiento de las superficies de materiales compuestos de PRF protegidas con distintas medidas activas o pasivas se compararon con una superficie completamente incombustible (por tanto, no se tuvieron en cuenta las diversas capas de pintura en los buques de acero). Se han elaborado criterios de comportamiento para los sistemas de grifos de aspersión externos con miras a determinar en qué condiciones son eficaces cuando se utilizan materiales compuestos de PRF en superficies externas. También se realizaron ensayos basados en las Directrices para la aprobación de los sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión y de los sistemas de extinción de incendios a base de agua para los balcones de los camarotes (circular MSC.1/Circ.1268), que mostraron que el sistema de rociadores de un balcón impidió que un incendio de grandes proporciones declarado en un camarote se propagara a las superficies compuestas de PRF del balcón y de los costados externos del buque.



2 En función del uso previsto de los materiales compuestos de PRF puede que sea pertinente realizar más ensayos, por ejemplo:

– podrían someterse a ensayo de exposición al fuego las juntas situadas entre el acero y el material compuesto de PRF para garantizar que no se produzca un derrumbe debido a la conducción del calor desde un incendio en un compartimento de acero subyacente;

– si se utiliza aislamiento, tal vez sea pertinente someter a ensayo el material

compuesto de PRF que no esté suficientemente aislado, por ejemplo, en un ensayo en un horno a escala real o reducida con ausencia de aislamiento de 0,1 m × 0,1 m o 0,5 m × 0,5 m, o que haya sido reparado de emergencia o modificado; y

– ensayo de integridad estructural de una cubierta de material compuesto

expuesta a un incendio desde arriba. 3 Asimismo, a pesar de que la "caja de humos" descrita anteriormente se utiliza con frecuencia en aplicaciones marítimas, tal vez sea necesario (por ejemplo, si se considera pertinente en la evaluación de riesgos) tratar la cuestión relativa a la toxicidad del humo con mayor precisión, lo cual podría hacerse con facilidad mediante el método del "horno tubular" a escala reducida, según se define en la norma ISO/TS 19700. En el ensayo, una muestra pequeña (de unos pocos gramos) se transporta a través de un horno tubular junto con un flujo bien definido de aire primario. Se suministra aire secundario por la boca de salida del horno a una "cámara de mezclas" donde se toman las muestras para su análisis. Este método proporciona la posibilidad de realizar el ensayo en condiciones de incendio con buena y mala ventilación. El protocolo de ensayo proporciona incluso parámetros para los incendios sin llamas. El tipo de sustancias encontradas en el humo de un incendio depende en gran medida del oxígeno disponible durante la combustión. Las condiciones de combustión y el método de ensayo a escala reducida, que se ilustra en la figura 16, han demostrado una buena correlación con los ensayos a escala real, por ejemplo, el realizado en la hipótesis de ensayo "sala/esquina" correspondiente a la norma ISO 9705 (figura 9). Los resultados de este ensayo podrían compararse con los niveles de toxicidad de un incendio de grandes proporciones con miras a determinar que las condiciones no empeorarán considerablemente cuando los materiales compuestos de PRF contribuyan al incendio en su conjunto.

Figura 16: diagrama del aparato de ensayo de la norma ISO/TS 19700

4 También se puede afirmar que es necesario demostrar que los materiales compuestos de PRF no se inflaman fácilmente. Aun cuando en las prescripciones funcionales del Convenio SOLAS se prescribe la inflamabilidad restringida, no existe un ensayo de la OMI en el que se certifique tal característica. No obstante, en tierra, en Europa, hay un método de ensayo denominado EN ISO 11925-2: Ensayos de reacción al fuego – Inflamabilidad de los materiales de construcción cuando se someten a la acción directa de la llama – parte 2: Ensayo con una fuente de llama única. Se trata de un método de ensayo que mide la inflamabilidad de los materiales de construcción al estar expuestos a una llama pequeña. No obstante, a partir de los numerosos ensayos realizados en el SP Fire Technology con distintos

Análisis de gas

Aire secundario

Tubo de cuarzo Aire primario

Mecanismo motor Horno tubular Cámara de mezclas



materiales compuestos de PRF, se ha considerado que es muy probable que la mayoría de las superficies expuestas de materiales compuestos de PRF sin tratar (es decir, material laminado) superarían este tipo de ensayo. Esto también puede diferenciarse de los datos del calorímetro cónico de la figura 8. El gráfico no sólo muestra que los materiales compuestos de PRF pueden arder en un incendio significativo, sino también que resisten una radiación considerable de 50 kW/m2 durante como mínimo un minuto antes de prender en un gran incendio. A modo de referencia, a menudo se considera una potencia de 15 a 20 kW/m2 aplicada al suelo como el criterio correspondiente para determinar una combustión súbita generalizada en un incendio declarado en un espacio cerrado. Se ha concluido que un cóctel Molotov, por ejemplo, no puede inflamar la superficie del material compuesto de PRF que se sometió a prueba en la figura 8. En el método de ensayo antedicho relacionado con la inflamabilidad de los materiales de construcción, el material se expone a una llama del tamaño de una cerilla durante 15 o 30 segundos. De este modo, puede concluirse que, por lo general, las superficies de materiales compuestos de PRF tienen inflamabilidad limitada y que lo que más bien puede suponer un problema es la propagación del incendio, si la superficie está expuesta a un incendio ya declarado. Si se considera pertinente, se puede evaluar la inflamabilidad de diversas superficies de materiales compuestos de PRF mediante un ensayo, por ejemplo, de conformidad con la norma EN ISO 11925-2.



APÉNDICE F

EJEMPLOS DE PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN 1 En el presente apéndice figuran ejemplos de evaluaciones de la regla II-2/17 a fin de guiar a la Administración en cuanto a los aspectos que deben tratarse en las evaluaciones de materiales compuestos de PRF. Se utilizan los tres principios generales que se indican a continuación:

.1 proteger las estructuras internas contra la exposición a un incendio en un espacio interior;

.2 proteger contra incendios las superficies externas expuestas; y .3 documentar el rendimiento de la protección contra incendios utilizando

principalmente procedimientos de ensayo establecidos. 2 Por lo general, antes de empezar la evaluación se celebra una reunión de examen de proyecto entre el cliente, el coordinador de la evaluación y la Administración con miras a aclarar el alcance, los objetivos, el proceso y las funciones de las partes interesadas. Seguidamente, se elige un equipo de proyecto correspondiente a la complejidad de la tarea en el sentido de que el conjunto de sus miembros debería contar con la competencia necesaria para llevar a cabo la evaluación de la seguridad contra incendios. Por ejemplo, tal vez sea necesario contar con expertos en, por ejemplo, materiales compuestos de PRF, seguridad contra incendios, ensayos de exposición al fuego, técnicas de seguridad contra incendios, evaluación de riesgos, normativa de seguridad contra incendios y proyecto y funcionamiento del buque. Aun cuando el equipo del proyecto debería constituirse al principio del proyecto, puede que sea necesario ampliarlo posteriormente. No todo el equipo del proyecto participará en todas las partes del proceso, pero es esencial que el equipo del proyecto esté bien representado en la determinación de peligros. También es conveniente que se incluya a la Administración en la determinación de peligros, así como en las principales reuniones de examen en calidad de testigo con miras a que obtenga información o formule directamente observaciones sobre los resultados preliminares. 3 Una determinación de peligros eficaz exige que se haya llevado a cabo una investigación de las posibles dificultades planteadas en relación con las reglas (véase la sección 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2)) a partir de un proyecto alternativo de base, que debe estar bien definido en esta etapa. Un proyecto alternativo de base es el proyecto y disposiciones de seguridad contra incendios que tienen en común todos los proyectos alternativos de carácter experimental, incluidas las innovaciones incorporadas y las medidas de seguridad predeterminadas. Las distintas combinaciones de seguridad contra incendios (opciones de control del riesgo) que se añaden al proyecto alternativo de base configuran los distintos proyectos alternativos con carácter experimental que han de evaluarse (véase el ejemplo infra). 4 Examínese, a modo de ejemplo, la caseta que aparece en la figura 17 provista de estructuras de paneles de materiales compuestos de PRF (composición como en la figura 1). En el proyecto alternativo de base, el interior de las superficies de materiales compuestos de PRF está cubierto con un aislamiento térmico para alcanzar una integridad al fuego de 60 min, de conformidad con la parte 11 del Código PEF 2010. Se mantiene la integridad al fuego en las aberturas y perforaciones.



Figura 17: ejemplo de estructura de caseta de un material compuesto de PRF

5 Dado que las estructuras no son de un material incombustible, las desviaciones de lo dispuesto en las prescripciones normativas se encuentran en las reglas II-2/9 y II-2/11 del Convenio SOLAS. En la regla II-2/9 se prescriben divisiones de clase A con una capacidad de aislamiento contra incendios de 0 a 60 min y en la regla II-2/11 se prescribe que las casetas estén construidas de acero u otro material equivalente. Al evaluar las declaraciones de intenciones, se identifican otras dificultades, en particular, al considerar las superficies externas sin protección (véase la sección 3 (Factores importantes que deben examinarse al evaluar las estructuras de materiales compuestos de PRF tomando como punto de partida las reglas establecidas en el capítulo II-2)). Las prescripciones funcionales afectadas pueden determinarse como se indica a continuación:

.1 la restricción de inflamabilidad de los materiales combustibles; .2 la restricción de la cantidad de materiales combustibles; .3 la restricción de la posibilidad de propagación de un incendio de los

materiales combustibles; .4 la limitación de la cantidad de humo y productos tóxicos que los materiales

combustibles desprenden durante un incendio; .5 los contornos proporcionarán aislamiento térmico e integridad teniendo

debidamente en cuenta el riesgo de incendio de los espacios adyacentes; y .6 los materiales utilizados en la estructura de los buques garantizarán que la

integridad estructural no se deteriore debido al incendio.

6 Durante la determinación de peligros pueden identificarse posibles fuentes de ignición y combustibles tanto dentro como fuera de la caseta. Al adoptar un enfoque determinista (el caso menos favorable) se establecen dos marcos hipotéticos de incendio para evaluar la seguridad contra incendios de la caseta: un incendio súbito generalizado en el espacio del equipo generador de emergencia y un incendio exterior de hidrocarburos considerable. Se dice que los proyectos alternativos con carácter experimental se forman añadiendo cualquier combinación de las medidas de control del riesgo (MCR) que se indican a continuación:

.1 la instalación de rigidizadores en el interior de los mamparos exteriores (para proporcionar integridad estructural junto con la lámina no expuesta en caso de que se declare un incendio en el exterior);



.2 la utilización de paneles de tipo sándwich dobles (paneles de tipo sándwich de tres capas) donde sólo es necesario contar con la mitad para soportar la carga de proyecto (integridad estructural junto con la lámina no expuesta en caso de que se declare un incendio en el exterior);

.3 la instalación de un sistema de grifos de aspersión que cubra las superficies

externas; .4 la duplicación de la unidad de suministro del sistema de grifos de aspersión; .5 la provisión de características de baja propagación de la llama en las

superficies externas; y .6 la vigilancia automática del cierre de las puertas.

7 Existen distintos enfoques para cuantificar los efectos en la seguridad (véase el apéndice D (Recomendaciones relativas a la evaluación)). En el presente documento se ilustra un enfoque cuyo objetivo es que el rendimiento sea tan bueno, como mínimo, como el de un proyecto normativo en todos los ámbitos donde se introduzcan riesgos de incendio de manera independiente; esto implica que se trate de encontrar un margen suficiente de seguridad que permita mantener al mínimo el grado de complejidad de la evaluación, mediante medidas de seguridad conservadoras. 8 Respecto de la inflamabilidad, se considera que esto sólo afecta a las superficies externas. Se lleva a cabo un ensayo de exposición al fuego de conformidad con la norma ISO 11925-2, un método de ensayo encaminado a evaluar la inflamabilidad de los materiales de construcción cuando se someten a la acción de una llama pequeña, lo que indica que la inflamabilidad no supone un problema. Se realiza un ensayo experimental de exposición al fuego a escala real para las distintas MCR aplicadas al panel de material compuesto PRF utilizado como una de las caras externas de la caseta. En ellos se muestra que la MCR "e" supra o la activación previa de la MCR "c" impiden que se produzca la ignición durante 20 min de exposición considerable al fuego durante los ensayos de exposición al fuego. Se sostiene que esto es suficiente teniendo en cuenta la posibilidad de exposición al fuego externa y la organización de la lucha contra incendios manual. De conformidad con la parte 11 del Código PEF 2010, los ensayos se utilizan para demostrar que la integridad al fuego, la posibilidad de propagación de un incendio y la generación de humo se tienen en cuenta en caso de que se declare un incendio de grandes dimensiones en el interior de los espacios. Un análisis de árbol de sucesos indica que la función de los dispositivos de cierre de puertas es fundamental a la hora de prevenir que un incendio en el interior crezca y se propague. Por ello, se incluye en todas las opciones de control del riesgo (RCO), que se especifican del siguiente modo:

– RCO A: MCR a + c + d + f – RCO B: MCR b + c + d + f – RCO C: MCR b + c + d + f + sistema de detección ampliado – RCO D: MCR c + d + f + sistema de detección ampliado – RCO E: MCR e, f



9 Las RCO A y RCO B requieren que el sistema de grifos de aspersión esté activado para que no se deteriore la integridad estructural, por lo que incluye la duplicación de la unidad de suministro (MCR "c"). Puede que la generación de humo no sea un problema en la cubierta, pero podría argumentarse que la propagación del incendio no se trata debidamente. Esto puede abordarse mediante un sistema de detección ampliado, que active de manera rápida y fiable el sistema de grifos de aspersión, por lo que se incluyó en la RCO C. La cuestión es, entonces, si el exceso de capacidad en relación con la integridad estructural facilitado por la MCR "b", y por tanto la RCO D, son necesarios. Sin profundizar más en estas cuestiones, se decidió presentar la RCO E como propuesta final de diseño alternativo, dado que se estimó que facilitaba una solución fiable de forma rentable. De este modo, se consideró que se cumplían los criterios de comportamiento cuyo objetivo era satisfacer mejor las funciones de seguridad donde se hubieran introducido riesgos de incendio.

***



ANEXO 7


INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DIRECTRICES PARA EL ACCESO SIN RIESGOS A LA PROA DE LOS BUQUES TANQUE (RESOLUCIÓN MSC.62(67))

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], con miras a facilitar orientaciones más específicas en relación con las prescripciones sobre la resistencia al fuego de las rejillas de plástico reforzado con fibra (PRF) utilizadas para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque, aprobó una interpretación unificada de las Directrices para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque (resolución MSC.62(67)), elaborada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones (16 a 20 de febrero de 2015), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen la interpretación unificada adjunta como orientación cuando apliquen la resolución MSC.62(67) para aprobar los medios que utilicen rejillas de PRF para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque el [fecha de aprobación de la circular] o posteriormente y a que pongan la interpretación unificada en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DIRECTRICES PARA EL ACCESO SIN RIESGOS A LA PROA DE LOS BUQUES TANQUE (RESOLUCIÓN MSC.62(67))

Párrafo 1.3 Pasillo y acceso Las rejillas de plástico reforzado con fibra (PRF) utilizadas en lugar de rejillas de acero para el acceso sin riesgos a la proa de los buques tanque tendrán:

.1 características de débil propagación de la llama y no generarán cantidades excesivas de humo y productos tóxicos de conformidad con lo dispuesto en el Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010 (Código PEF 2010); y

.2 una integridad al fuego estructural adecuada de conformidad con las normas

reconocidas* tras ser objeto de ensayos de conformidad con dichas normas.

___________________________________

* Por ejemplo, la Standard Specification for Fibre-Reinforced Polymer (FRP) Gratings Used in Marine Construction and Shipbuilding (ASTM F3059-14).

***



ANEXO 8

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC

ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE TUBERÍAS DE PLÁSTICO EN LOS BUQUES (RESOLUCIÓN A.753(18),

ENMENDADA POR LA RESOLUCIÓN MSC.313(88)) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.753(18), mediante la cual la Asamblea, en su decimoctavo periodo de sesiones, adoptó las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques, a fin de asistir a las Administraciones marítimas a determinar de forma racional y uniforme las aplicaciones permitidas de dichos materiales, TOMANDO NOTA de que la Asamblea pidió al Comité que mantuviera las Directrices sometidas a examen y las enmendara según fuese necesario, RECORDANDO ASIMISMO la resolución MSC.313(88), mediante la cual el Comité adoptó enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18)) RECONOCIENDO que el continuo desarrollo de materiales plásticos para su utilización en los buques y la mejora de las normas de seguridad marítima desde la adopción de las resoluciones A.753(18) y MSC.313(88) hacen necesaria la revisión periódica de las disposiciones de las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques, a fin de tener en cuenta el desarrollo tecnológico y mantener el nivel práctico de seguridad más alto, HABIENDO EXAMINADO, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], las enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques, propuestas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones, 1. ADOPTA las enmiendas a las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18), enmendada por la resolución MSC.313(88)), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;

2. INVITA a los Gobiernos a que apliquen las enmiendas adjuntas cuando examinen la utilización de tuberías de plástico a bordo de los buques que enarbolen el pabellón de su Estado.



ANEXO

ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE TUBERÍAS DE PLÁSTICO EN LOS BUQUES (RESOLUCIÓN A.753(18),

ENMENDADA POR LA RESOLUCIÓN MSC.313(88)) 1 En el índice, se sustituye el título "2.2.3 Producción de humo" por el título siguiente:

"2.2.3 Producción de humo, contención y toxicidad" 2 En el índice, se suprime el título "2.2.4 Toxicidad" y se modifica como corresponda la numeración de los títulos siguientes. 3 En el índice, se suprime el título "4.6 Penetraciones en divisiones contraincendios" y se modifica como corresponda la numeración de los títulos siguientes. 4 En el índice, se sustituye el título "Apéndice 3 – Método de ensayo para determinar la propagación de la llama en las tuberías de plástico" por el título siguiente:

"Apéndice 3 – Métodos y criterios de ensayo para determinar la propagación de la llama, la producción de humo y la toxicidad de las tuberías de plástico"

5 En el párrafo 2.1.1.4 se añade el siguiente texto al final de la última oración:

"(por ejemplo, tuberías para los sistemas de vacío y de presión)" 6 En el párrafo 2.1.8.2 se añade la siguiente oración al final:

"Esto podrá requerir el refuerzo adicional de los sistemas de tuberías" 7 En el párrafo 2.2.1.2, se intercalan las palabras "o la propagación del incendio a través de los conductos" entre "fugas de líquidos inflamables" y "y agravar el incendio". 8 En el párrafo 2.2.2.1, se intercalan las palabras "si están separados de espacios de alojamiento, de espacios con dotación permanente y de vías de evacuación por mamparos de clase A," entre "túneles de tuberías y conductos" y "deberían tener unas características de débil propagación de la llama". 9 En el párrafo 2.2.2.1, se sustituyen las palabras "la resolución A.653(16), en su forma modificada para tuberías" por "el apéndice 3". 10 En el párrafo 2.2.2.2, se sustituyen las palabras "la resolución A.653(16)" de la primera oración por "el apéndice 3". 11 En la segunda oración del párrafo 2.2.2.2 se sustituyen las palabras "resolución A.653(16)" por "parte 5 del anexo 1 del Código PEF 2010". 12 En la última oración del párrafo 2.2.2.2 se intercala la palabra "también" entre "modificaciones de dicho procedimiento" y "se enumeran en el apéndice 3". 13 En el párrafo 2.2.2.3, se sustituyen las palabras "la resolución A.653(16) de la OMI (Criterios de inflamabilidad de los materiales de acabado de los mamparos, techos y cubiertas)" por "el apéndice 3".



14 Se sustituye el título de la sección 2.2.3 por el siguiente:

"2.2.3 Producción de humo, contención y toxicidad" 15 En el párrafo 2.2.3.1, se sustituyen las palabras "las reglas II-2/34.7 y 49.2 del SOLAS son aplicables" por "la regla II-2/6 del Convenio SOLAS es aplicable". 16 Se sustituye el párrafo 2.2.3.2 por el texto siguiente:

"2.2.3.2 Los materiales de las tuberías cumplirán lo prescrito en la parte 2 del anexo 1 del Código PEF 2010 sobre el ensayo de producción de humo y toxicidad. Es necesario modificar el procedimiento para tener en cuenta las superficies curvilíneas de las tuberías. Las modificaciones de dicho procedimiento se enumeran en el apéndice 3."

17 Se suprimen la sección 2.2.4 y el párrafo 2.2.4.1 y se modifica como corresponda la numeración de las siguientes secciones y párrafos de la parte 2. 18 Se suprimen la sección 4.6 y los párrafos 4.6.1 y 4.6.2 y se modifica como corresponda la numeración de las siguientes secciones y los párrafos de la parte 4. 19 En la nota 2 del párrafo 1 del apéndice 1, se sustituyen las palabras "que figura en los párrafos 7.1, 7.2 y 7.3 del anexo de la resolución A.754(18) de la Asamblea" por "que figura en los párrafos 7.1 a 7.4 de la parte 3 del anexo 1 del Código PEF 2010". 20 En el párrafo 2 del apéndice 1 se suprime la oración "A uno de los extremos deberá poderse conectar nitrógeno a presión". 21 En la nota 2 del párrafo 2 del apéndice 1, se añade la siguiente oración al final:

"Como mínimo deberán someterse a ensayo los diámetros o espesores de pared de mayor y menor tamaño para su aprobación."

22 Se suprime el párrafo 7 del apéndice 1. 23 Se sustituye el apéndice 3 por el texto siguiente:

"APÉNDICE 3

Métodos y criterios de ensayo para determinar la propagación de la llama, la producción de humo y la toxicidad en las tuberías de plástico

Las características de propagación de la llama, producción de humo y toxicidad en las tuberías de plástico deberían determinarse de conformidad con las partes 2 y 5 del anexo 1 del Código PEF 2010 con las modificaciones que figuran infra. Deberían realizarse ensayos para cada material de las tuberías y deberían tenerse en cuenta las diferencias en los espesores de las paredes. No es necesario que los ensayos de plásticos se lleven a cabo con todos los tamaños de tubería. Los ensayos deberían realizarse con tamaños de tubería que presenten los espesores de pared máximo y mínimo que vayan a utilizarse. Esto servirá para



todos los tamaños de tubería de un material específico siempre que el espesor de pared esté comprendido en la gama sometida a ensayo.

1 Preparación de las muestras para el ensayo

1.1 Para las tuberías termoplásticas homogéneas, las muestras de ensayo pueden producirse como planchas planas con el espesor de pared prescrito.

1.2 La muestra de ensayo debería construirse cortando tuberías en sentido longitudinal en distintas secciones y montando acto seguido las secciones en una muestra que sea lo más representativa posible de una superficie plana. Una muestra de ensayo debería constar de al menos dos secciones. Todos los cortes deberían hacerse en sentido perpendicular a la pared de la tubería. La muestra de ensayo debería tener una longitud de 800 mm ± 5 mm para los ensayos de conformidad con la parte 5 del anexo 1 del Código PEF 2010. La muestra de ensayo debería ser un cuadrado de 75 mm ± 1 mm para los ensayos de conformidad con la parte 2 del anexo 1 del Código PEF 2010.

1.3 El número de secciones que deban ensamblarse para formar una muestra de ensayo debería ser el correspondiente al número entero de secciones que basten para constituir una muestra (cuya superficie linealizada equivalente tenga una anchura de entre 155 mm y 180 mm). La anchura de la superficie se define como la suma de las circunferencias exteriores de las secciones de tuberías ensambladas que quedan expuestas al flujo del panel radiante.

1.4 La muestra ensamblada no debería presentar huecos entre las distintas secciones.

1.5 La muestra ensamblada debería disponerse de manera que los bordes de dos secciones adyacentes coincidan con la línea central del portamuestras.

1.6 Para someter a ensayo la propagación de la llama, las distintas secciones deberían ir sujetas a la placa soporte de silicato cálcico con alambre (se recomienda el nº 18), insertado a intervalos de 50 mm a través de la placa y enrollado por detrás para su sujeción.

1.7 Las distintas secciones de tubería deberían ir montadas de manera que el punto más elevado de la superficie expuesta se halle en el mismo plano que la superficie plana expuesta de una superfice normal.

1.8 El espacio entre la superficie cóncava no expuesta de la muestra de ensayo y la superficie de la placa soporte de silicato cálcico debería dejarse libre.

1.9 El espacio vacío entre la parte superior de la superficie de ensayo expuesta y el borde inferior del bastidor del portamuestras debería estar relleno de lana aislante para altas temperaturas si las secciones de tubería se extienden a lo ancho bajo los bordes laterales del bastidor del portamuestras.

2 Métodos de ensayo

Las características de propagación de la llama en las tuberías de plástico deberían determinarse de conformidad con la parte 5 del anexo 1 del Código PEF 2010. La densidad del humo y la toxicidad de los gases producidos por las tuberías de plástico deberían determinarse de conformidad con la parte 2 del anexo 1 del Código PEF 2010.



3 Criterios

Propagación de la llama

Parámetros Criterios

CFE(kW/m2) ≥20,0

Qsb (MJ/m2) ≥1,5

Qt (MJ) ≤0,7

Qp (kW) ≤4,0

Partículas inflamadas No se producen partículas inflamadas

Humo y toxicidad

Humo: el valor de Dm no será superior a 400 en ninguna de las condiciones de

ensayo.

Toxicidad: el valor medio de la concentración de gas medido en cada una de las condiciones de ensayo no sobrepasará los siguientes límites:

Compuesto Concentración (ppm)

CO 1 450

HCl 600

HF 600

HBr 600

HCN 140

SO2 120

NOx 350

4 Exención del ensayo de conformidad con la parte 2 del Código

PEF 2010 Se considera que las tuberías con un desprendimiento total de calor (Qt) no superior a 0,2 MJ y un régimen máximo de desprendimiento de calor (Qp) no superior a 1,0 kW (ambos valores determinados de conformidad con la parte 5 del anexo 1 del Código PEF 2010) cumplen las prescripciones de la parte 5 del anexo 1 del Código PEF 2010 sin que sea necesario efectuar ensayos adicionales (véase el párrafo 2.2 del anexo 2 del Código PEF 2010)."

24 Se añade la siguiente nueva fila al final de la matriz de las prescripciones de

resistencia al fuego que figura en el apéndice 4: "

32 Aspiradores

centrales NA NA NA 0 NA NA NA NA 0 0 0

" 25 En el apéndice 4, en la nota a pie de página 10, se sustituyen las palabras "párrafo 3 f)

de la regla 13F" por las palabras "párrafo 3.6 de la regla 19". 26 En el apéndice 4, en las definiciones de los emplazamientos, en la definición del

emplazamiento A – Espacios de categoría A para máquinas, se sustituyen las palabras "regla II-2/3.19" por "regla II-2/3.31"



27 En el apéndice 4, en las definiciones de los emplazamientos, en la definición del emplazamiento B – Otros espacios de máquinas y cámaras de bombas, se suprime la palabra "bombas".

28 En el apéndice 4, en las definiciones de los emplazamientos, en la definición del

emplazamiento B – Otros espacios de máquinas y cámaras de bombas, entre las palabras "calderas" y "máquinas de vapor y motores de combustión interna", se añaden las palabras "instalaciones de fueloil".


emplazamiento J – Espacios de alojamiento, de servicio y de control, se sustituyen las palabras "reglas II-2/3.10, 3.12, 3.22" por las palabras "reglas II-2/3.1, 3.45, 3.18".


emplazamiento K – Cubiertas expuestas, se sustituyen las palabras "regla II-2/26.2.2 5)"por las palabras "regla II-2/9.2.2.3.2 5)".

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ANEXO 9

PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS

Regla 13 – Medios de evacuación

1 Se suprime la nota a pie de página del título del párrafo 3.2.

2 Se añaden los siguientes párrafos nuevos a continuación del párrafo 3.2.6.2 existente:

"3.2.7 Análisis de la evacuación de los buques de pasaje*

3.2.7.1 Las vías de evacuación se evaluarán mediante un análisis de la evacuación en una fase temprana del proceso de proyecto. Este análisis se aplicará a:

.1 los buques de pasaje de transbordo rodado [construidos el [DD/MM/AA] o posteriormente]; y

.2 otros buques de pasaje construidos el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente que transporten más de 36 pasajeros.

3.2.7.2 El análisis servirá para determinar y eliminar, en la medida de lo posible, la aglomeración que puede producirse durante el abandono del buque, debido al desplazamiento normal de los pasajeros y tripulantes a lo largo de las vías de evacuación, y habida cuenta de la posibilidad de que los tripulantes tengan que circular por dichas vías en dirección opuesta a la de los pasajeros. Además, el análisis se utilizará para determinar si los medios de evacuación son lo suficientemente flexibles como para admitir la posibilidad de que determinadas vías de evacuación, puestos de reunión, puestos de embarco o embarcaciones de supervivencia no puedan utilizarse como consecuencia de un siniestro. ______________________________ * Véanse las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y

existentes (MSC.1/Cir.1238), según pueda ser enmendada."

3 Se suprime el párrafo 7.4:

"7.4 Análisis de la evacuación*

Las vías de evacuación se evaluarán al comienzo del proyecto mediante un análisis de la evacuación. Ese análisis servirá para determinar y eliminar, en la medida de lo posible, la aglomeración que puede producirse durante el abandono del buque, debido al desplazamiento normal de los pasajeros y tripulantes a lo largo de las vías de evacuación, y habida cuenta de la posibilidad de que los tripulantes tengan que circular por dichas vías en dirección opuesta a la de los pasajeros. Además, el análisis se utilizará para determinar si los medios de evacuación son lo suficientemente flexibles como para admitir la posibilidad de que determinadas vías de evacuación, puestos de reunión, puestos de embarco o embarcaciones de supervivencia no puedan utilizarse como consecuencia de un siniestro. ________________________________ * Véanse las Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y

existentes (MSC.1/Circ.1238).



APÉNDICE 1



PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS

Parte III – Vigilancia del proceso que se ultimará durante la labor que se realice en el seno del subcomité y que se comprobará como parte del proceso de aprobación final del Comité (véase la sección 3.2.1.3)**

1 El Subcomité, como primer paso, asignó el tiempo suficiente para estudiar y debatir los aspectos técnicos antes de la fecha de ultimación prevista, especialmente las cuestiones que deben ser abordadas por varios subcomités y para las cuales es necesario examinar detenidamente las fechas de las reuniones de los subcomités correspondientes y el intercambio de los resultados de su examen.

Sí

2 El ámbito de aplicación acordado en la fase de la propuesta no se modificó sin la aprobación del Comité.

Sí

3 En el documento de base o el proyecto de enmienda técnicos se tratan la cuestión o cuestiones de la propuesta mediante el instrumento o instrumentos sugeridos; en caso contrario, el subcomité ofrece un método alternativo al Comité para tratar el problema que se plantea en la propuesta.

Sí

4 Se ha prestado la debida atención a las Directrices provisionales para la aplicación sistemática de las cláusulas de exención (MSC/Circ.765-MEPC/Circ.315).

Sí

5 Todas las referencias se han cotejado con el texto que sería el válido si la enmienda propuesta entra en vigor.

Sí

6 El texto insertado o modificado figura en el lugar correcto dentro del texto que será el válido cuando la enmienda propuesta entre en vigor dentro de un ciclo de cuatro años a partir de la fecha de entrada en vigor, dada la posibilidad de que otras enmiendas pertinentes adoptadas entren en vigor en la misma fecha.

Sí

7 En lo que respecta al ámbito de aplicación, no existe ninguna incoherencia entre la regla técnica y el enunciado del ámbito de aplicación de las reglas 1 o 2 del capítulo pertinente, y el ámbito de aplicación se trata específicamente para los buques existentes y/o los buques nuevos, según proceda.

Sí

8 Si se introduce un término nuevo en una regla que precise de una definición clara, ésta se incluye en el artículo que corresponda del Convenio o al inicio del capítulo.

Sí

9 Si se utilizan los términos "dotado", "provisto", "instalado" o "instalación", se debe pensar en incluir una aclaración del significado previsto de cada término.

Sí



10 Se han analizado e incluido como parte de la enmienda o enmiendas propuestas todas las enmiendas conexas y resultantes necesarias a otros instrumentos existentes, incluidos los instrumentos que no sean de obligado cumplimiento, en particular a los modelos de los certificados e inventarios del equipo que se prescriban en el instrumento que se enmiende.

Sí

11 Se han armonizado, según ha sido necesario, los modelos de los certificados e inventarios del equipo del Convenio y sus Protocolos.

No es aplicable

12 Se confirma que la enmienda se está introduciendo en el texto válido vigente y que ningún otro órgano está proponiendo al mismo tiempo modificaciones al mismo texto.

Sí

13 Se han examinado y abordado todos los criterios sobre la entrada en vigor (contrato de construcción, colocación de la quilla y entrega).

Sí

14 Se han analizado detenidamente otras repercusiones de la implantación de la enmienda propuesta/aprobada, incluidas las enmiendas consiguientes a las reglas "Ámbito de aplicación" y "Definiciones" del capítulo.

Sí

15 En las enmiendas presentadas para su adopción se indican claramente las modificaciones introducidas con respecto al texto original a fin de facilitar su examen.

Sí

16 Para enmiendas a instrumentos de obligado cumplimiento, se observó y trató, según fue necesario, la relación entre el Convenio y el instrumento conexo.

No es aplicable

17 Se cumplimentó o actualizó, según fue necesario, el formulario de los datos conexo.

Sí

* Las partes I y II deberían ser cumplimentadas por el autor de toda nueva propuesta de enmienda de la

manera más completa posible.

** La parte III debería ser cumplimentada por el grupo de redacción/trabajo que haya elaborado el proyecto de texto utilizando "Sí", "No" o "No es aplicable".



APÉNDICE 2

DATOS PARA LA ELABORACIÓN DE REGLAS

Se deberían elaborar y mantener actualizados los siguientes datos cada vez que se elabore una regla. Los datos pueden consignarse proporcionando referencias a párrafos de documentos conexos que contengan la información, propuestas, deliberaciones y decisiones pertinentes.

1 Título (número y título de la regla o reglas)

Capítulo II-2 del Convenio SOLAS: Construcción – Prevención, detección y extinción de incendios; parte D: Evacuación; regla 13 – Medios de evacuación; proyecto de nuevo párrafo 3.2.7 sobre el Análisis de la evacuación de los buques de pasaje Propuesta de eliminación de la regla II-2/13.7.4 existente del Convenio SOLAS

2 Origen de la prescripción (documento de la propuesta original)

SDC 1/WP.8 (anexo 1) y MSC 93/20/4 (Alemania, España, Francia y CLIA)

3 Motivo principal para su elaboración (extracto del documento de la propuesta)

En las situaciones de emergencia, la evacuación de un buque puede ser una consecuencia necesaria. El proceso de evacuación tendrá un efecto en los pasajeros y los miembros de la tripulación. Las reglas y directrices de la OMI actuales sobre el análisis de la evacuación se han introducido para que pueda llevarse a cabo una evacuación segura de todas las personas a bordo de los buques de pasaje de transbordo rodado. Las directrices se basan en supuestos básicos e hipótesis de evacuación de referencia para analizar el proceso y la realización de la evacuación ya desde la fase de proyecto. La aplicación de estas reglas y directrices a los buques de pasaje que no sean de transbordo rodado es voluntaria o, en algunos casos, forma parte de la aprobación de proyectos alternativos. (MSC 93/20/4, anexo, párrafo 1). Las experiencias adquiridas por medio de los análisis de la evacuación o de accidentes de buques de pasaje han demostrado que las directrices voluntarias actuales sobre la evacuación no satisfacen las condiciones prácticas necesarias para los buques de pasaje. (MSC 93/20/4, anexo, párrafo 2). Las directrices voluntarias actuales sobre la evacuación de los buques de pasaje no satisfacen las condiciones prácticas de los buques de pasaje más avanzados. En particular, hay cuestiones importantes sobre la manera de evitar la congestión cuando se dirige a personas en la evacuación que todavía no están previstas en los instrumentos de la OMI pertinentes, ni siquiera para la simulación de evacuación (FP 56/INF.10). Debido a su carácter voluntario, la circular MSC.1/Circ.1238 es demasiado débil para mejorar el problema de evacuación actual. (MSC 93/20/4, anexo, párrafo 7). … Se considera que la aplicación obligatoria del análisis de la evacuación a los buques de pasaje nuevos (tanto los que son de transbordo rodado como los que no lo son) armonizará la práctica actual del sector y las diversas prescripciones nacionales con un marco reglamentario internacional que beneficiará a todas las partes interesadas… (MSC 93/20/4, anexo, párrafo 8).



La propuesta facilitará una implantación mundial y coherente de los instrumentos relativos al análisis de la evacuación de todos los buques de pasaje. Este resultado beneficiará a los pasajeros a bordo y mejorará su seguridad directamente. (MSC 93/20/4, anexo, párrafo 9).

4 Resultado conexo

Ninguno.

5 Cronología de las deliberaciones (aprobación de los programas de trabajo, periodos de sesiones de los subcomités, incluidas las disposiciones sobre los grupos de trabajo por correspondencia, los grupos de redacción y los grupos de trabajo)

El MSC 92 acordó encargar al SDC 1 que examinara la aplicación obligatoria del análisis de la evacuación a los buques de pasaje que no sean de transbordo rodado y asesorase al MSC 93 en consecuencia. (MSC 92/26, párrafo 6.18). El SDC 1 acordó que las enmiendas al Convenio SOLAS con objeto de hacer obligatoria la aplicación del análisis de la evacuación para los buques nuevos y existentes eran necesarias, y pidió a la Secretaría que, en colaboración con las delegaciones interesadas, elaborase una justificación para ampliar el alcance de este resultado a fin de que el Subcomité lo examinase. (SDC 1/26, párrafo 13.5). El MSC 93, tras examinar el documento MSC 93/20/4 (Alemania, España, Francia y CLIA), en el que se propone ampliar el resultado existente titulado "Examen de las recomendaciones sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (5.1.1.3)", a fin de incluir enmiendas a la regla II-2/13 del Convenio SOLAS y al capítulo 13 del Código SSCI para conferir obligatoriedad a la aplicación del análisis de la evacuación a todos los tipos de buques de pasaje, acordó ampliar el alcance del resultado 5.1.1.3, sustituyendo el título existente por "Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes", e incluirlo en el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité y en el orden del día provisional del SDC 2, fijando en 2016 el año de ultimación previsto. El Comité confirmó que no debería haber prescripciones sobre los reconocimientos o la certificación relacionadas con esta labor. (MSC 93/22, párrafo 20.11).

6 Repercusiones en los demás instrumentos (por ejemplo, códigos, normas de funcionamiento, circulares orientativas, certificados/formularios de datos, etc.)

Directrices para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC.1/Circ.1238) Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales (Código SPS)

7 Antecedentes de índole técnica

7.1 Alcance y objetivo (cotejar con los puntos 4 y 5 de la parte II de la lista de comprobación)

Continuación de la aplicación obligatoria del análisis de la evacuación a los buques de pasaje de transbordo rodado construidos en la fecha en que la regla II-2/13.7.4 se aplique o posteriormente y a los buques nuevos que no sean de transbordo rodado y que transporten más de 36 pasajeros (véanse los párrafos 25 y 26 del documento SDC 2/WP.5).



7.2 Antecedentes y fundamentos de índole técnica/operacional (resumen del estudio de la evaluación formal de la seguridad, etc., cuando se disponga de él, o retos técnicos que se planteen, etc.)

Las repercusiones del accidente del Costa Concordia en las reglas internacionales actuales sobre la seguridad de los buques de pasaje (véase la sección 27 del documento MSC 90/28). La zozobra del Costa Concordia planteó nuevos retos para la Organización, a los que había que hacer frente rápidamente para garantizar la seguridad de los pasajeros en el mar. La cuestión del análisis de la evacuación está relacionada directamente con la seguridad de los pasajeros a bordo de los buques de crucero y se incluyó en el plan de acción a largo plazo del Comité sobre la seguridad de los buques de pasaje. (MSC 93/20/4, anexo, párrafo 5).

7.3 Fuente/procedencia de la prescripción (instrumento que no es de obligado cumplimiento, norma del sector, prescripción nacional/regional)

La enmienda del Convenio SOLAS y el Código SSCI a fin de hacer obligatorio el análisis de la evacuación para todos los buques de pasaje debería ser respaldada por una enmienda de la circular MSC.1/Circ.1238 para incluir a los buques de pasaje que no sean de transbordo rodado.

7.4 Resumen sucinto de la prescripción (en qué consiste la prescripción nueva: brevemente y en términos sencillos)

Nueva regla II-2/13.3.2.7 del Convenio SOLAS que mantenga la aplicación obligatoria del análisis de la evacuación a los buques de pasaje de transbordo rodado construidos en la fecha en que la regla II-2/13.7.4 se aplique o posteriormente, y la extienda a los buques nuevos que no sean de transbordo rodado y que transporten más de 36 pasajeros.

7.5 Cuestiones de debate (cuestiones controvertidas y conclusión)

Cuestión de debate: cómo establecer de la mejor forma posible la fecha de aplicación del análisis de la evacuación a los buques de pasaje de transbordo rodado sin dar lugar a prescripciones de aplicación retroactiva ni a lapsos en la aplicación, dada la propuesta de eliminación de la regla II-2/13.7.4 del Convenio SOLAS. Decisión: las opciones consideradas fueron las siguientes:

1) incluir una fecha específica de aplicación a los buques de pasaje de transbordo rodado que se corresponda con la fecha de aplicación de la regla II-2/13.7.4 del Convenio SOLAS

2) mantener la regla II-2/13.7.4 y aplicar la nueva regla propuesta a los buques de pasaje nuevos que no sean de transbordo rodado

3) utilizar la fecha de aplicación general del capítulo II-2 establecida en la regla II-2/1.2

La cuestión aún no se ha resuelto (véanse los párrafos 26 y 27 del documento SDC 2/WP.5) Cuestión de debate: número umbral de pasajeros o personas transportadas por un buque de pasaje para que se aplique la prescripción obligatoria. Decisión: buques de pasaje de transbordo rodado, independientemente del número de pasajeros, y otros buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros. Por consiguiente, los buques para fines especiales que transporten 240 personas o más tendrán que realizar un análisis de la evacuación. Cuestión de debate: ¿el objetivo del análisis sigue siendo el mismo que el estipulado en la regla II-2/13.7.4 del Convenio SOLAS o cambia?



Decisión: copia del objetivo del análisis estipulado en la regla II-2/13.7.4 del Convenio SOLAS Cuestión de debate: inclusión de prescripciones adicionales de simulación, como la simulación del tiempo de viaje a los puntos de embarco, en el Convenio SOLAS, o elaboración de las mismas para incluirlas en la circular MSC.1/Circ.1238. Decisión: mantenimiento de las prescripciones del Convenio SOLAS en general e inclusión de prescripciones más específicas en la circular MSC.1/Circ.1238, según pueda ser revisada.

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ANEXO 10


INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA II-2/13.6 DEL CONVENIO SOLAS

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], a fin de proporcionar orientaciones más específicas sobre los medios de evacuación de los espacios de carga rodada, aprobó una interpretación unificada de la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS, elaborada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones (16 a 20 de febrero de 2015), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen la interpretación unificada adjunta como orientación cuando apliquen la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS en [la fecha de aprobación de la circular] o posteriormente, y a que pongan la interpretación unificada en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA II-2/13.6 DEL CONVENIO SOLAS Regla 13.6 Medios de evacuación de los espacios de carga rodada 1 Por "lugar en que normalmente trabaje la tripulación" se entiende un lugar en el que la tripulación está presente para llevar a cabo sus funciones laborales habituales, por ejemplo, durante las operaciones de carga y descarga de una cubierta de transbordo rodado, o durante sus inspecciones de la cubierta de transbordo rodado mientras el buque está navegando. 2 Las inspecciones de la cubierta de transbordo rodado podrían incluir, por ejemplo: las patrullas de incendios, la inspección de la carga, las verificaciones de los pozos de sentina y sus alarmas, el sondeo de tanques, la limpieza de la cubierta de carga y distintos tipos de labores de mantenimiento (eliminar el óxido, pintar, engrasar, etc.). 3 Los espacios de carga rodada deberían estar provistos de al menos dos medios de evacuación, uno situado en el extremo de proa y el otro situado en el extremo de popa, que den acceso a las cubiertas de embarco en los botes y balsas salvavidas. Uno de los medios de evacuación debería ser una escalera, y el medio secundario podrá ser un tronco o una escalera. 4 Se considera que los extremos de proa y de popa del espacio de carga rodada son las zonas que se encuentran a una distancia igual a la anchura del espacio de carga rodada, medido en su punto más ancho, desde el punto situado más a proa y el punto situado más a popa. 5 Debería proporcionarse una señalización adecuada para indicar el camino hacia los medios de evacuación.

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ANEXO 11


ORIENTACIONES SOBRE LAS PUESTAS ESTANCAS DE LOS BUQUES DE PASAJE QUE PUEDEN ABRIRSE DURANTE LA NAVEGACIÓN

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], con miras a ayudar a las Administraciones a examinar con detenimiento el efecto de las puertas estancas abiertas en las operaciones y la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje al determinar si una puerta estanca puede permanecer abierta durante la navegación en virtud de lo dispuesto en la regla II-1/22 del Convenio SOLAS, aprobó las orientaciones adjuntas sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación, elaboradas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones. 2 Las orientaciones contienen el siguiente apéndice:

Procedimiento para determinar el efecto de las puertas estancas abiertas en la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje (evaluación de la flotabilidad).

3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que apliquen las orientaciones adjuntas a los buques de pasaje construidos el [fecha de entrada en vigor de las enmiendas conexas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS] o posteriormente y a que las pongan en conocimiento de las organizaciones reconocidas, los proyectistas de buques, los constructores de buques, los fabricantes, las compañías, los propietarios de buques, los armadores y otras partes interesadas.



ANEXO

ORIENTACIONES SOBRE LAS PUERTAS ESTANCAS DE LOS BUQUES DE PASAJE QUE PUEDEN ABRIRSE DURANTE LA NAVEGACIÓN

1 PREÁMBULO

1.1 El compartimentado estanco es de vital importancia para la estabilidad del buque y la conservación de la flotabilidad a fin de proteger las vidas humanas, los bienes y el medio marino en casos de avería del casco tras abordaje o varada. El número de aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje se limitará al mínimo estipulado en la regla II-1/13.1 del Convenio SOLAS.

1.2 A fin de mantener el compartimentado estanco, a la vez que se posibilita el funcionamiento eficaz y seguro del buque, todas las puertas estancas han de mantenerse cerradas durante la navegación, salvo en determinadas circunstancias. La regla II-1/22.3 del Convenio SOLAS dispone que una puerta estanca podrá abrirse momentáneamente para permitir el paso de pasajeros o tripulantes o si lo exigen los trabajos en las inmediaciones. En este caso, la puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea.

1.3 Las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS a las que se hace referencia en estas orientaciones son las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS enmendadas mediante la resolución MSC.[…] (cuya fecha de entrada en vigor es [fecha]). 2 INTRODUCCIÓN

Las presentes orientaciones tienen por objeto garantizar que las puertas estancas que pueden abrirse durante la navegación no constituyan inadvertidamente un punto débil en la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje prescrita respecto de la estabilidad con avería.

3 IMPORTANCIA DE LAS PUERTAS ESTANCAS

3.1 Ignorar la importancia de las puertas estancas puede afectar gravemente a la integridad de la estanquidad del buque y tener consecuencias catastróficas. Cuando un buque sufre averías estructurales, especialmente durante un abordaje o una varada, existe el posible riesgo de que los mamparos y las cubiertas se deformen, de modo que las puertas estancas no puedan cerrarse. El riesgo de que se produzca una inundación progresiva a raíz de dicha deformación de la estructura del buque puede incrementarse si las puertas estancas se dejan abiertas o no pueden cerrarse.

3.2 Otro riesgo potencial para la conservación de la flotabilidad del buque es la inundación con grandes cantidades de agua, especialmente tras haber sufrido una avería estructural de importancia. La velocidad de entrada del agua, que depende del tamaño de la abertura causada por la avería y de la presión del agua, puede causar la rápida inundación de un compartimiento. Por consiguiente, es fundamental que los buques dispongan de una capacidad suficiente de conservación de la flotabilidad en caso de avería, habida cuenta de que cuando las puertas estancas adyacentes están abiertas puede producirse la inundación de varios compartimientos, dado que dichas puertas pueden tardar hasta 60 segundos en cerrarse, en virtud de lo dispuesto en la regla II-1/13.5.1 del Convenio SOLAS.



4 FUNCIONAMIENTO DE LAS PUERTAS ESTANCAS Las puertas estancas de accionamiento a motor están proyectadas para cerrarse por telemando en un breve periodo de tiempo con una fuerza de magnitud lo suficientemente grande para vencer no sólo el peso de la puerta, sino también el del agua que esté pasando por su abertura, con el buque escorado 15º a una u otra banda. El funcionamiento de las puertas estancas puede poner en peligro a las personas que estén atravesando una puerta que se esté cerrando, y es probable que se produzcan lesiones o muertes si alguien queda atrapado en la puerta. La alarma audible que se activa durante unos pocos segundos antes de que la puerta comience a moverse, y que continúa activada mientras la puerta está en movimiento, tiene como finalidad reducir el riesgo relativo al factor humano. 5 REGLA DEL CONVENIO SOLAS Y NORMAS TÉCNICAS RELATIVAS A LAS PUERTAS

ESTANCAS 5.1 La regla II-1/13 del Convenio SOLAS establece las normas técnicas relativas a las puertas estancas en los buques de pasaje. El principio sobre el que se basa esta regla es que todas las puertas estancas se mantendrán cerradas durante la navegación, en virtud de la regla II-1/22.1 del Convenio SOLAS, excepto en los siguientes casos:

.1 las puertas estancas podrán abrirse durante la navegación para permitir el paso de pasajeros o tripulantes. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya pasado por ella; y

.2 las puertas estancas podrán abrirse durante la navegación si lo exigen los

trabajos en las inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla.

6 CATEGORÍAS DE PUERTAS ESTANCAS A fin de ayudar a las Administraciones a determinar en qué medida pueden abrirse las puertas estancas durante la navegación, dichas puertas pueden clasificarse de acuerdo con los tres tipos distintos siguientes:

.1 Puertas de categoría B: Son las puertas estancas que pueden abrirse durante la navegación cuando

la labor que se esté llevando a cabo en las inmediaciones de la puerta requiera que ésta esté abierta, en virtud de la regla II-1/22.3 del Convenio SOLAS. La puerta se cerrará inmediatamente cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla.

.2 Puertas de categoría C:

Son las puertas estancas que pueden abrirse durante la navegación para permitir el paso de pasajeros o tripulantes, en virtud de la regla II-1/22.3 del Convenio SOLAS. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya pasado por ella.



.3 Puertas de categoría D:

.1 Las puertas estancas de anchura superior a 1,2 m de los espacios de máquinas, permitidas en virtud de la regla II-1/13.10 del Convenio SOLAS, permanecerán cerradas durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán de conformidad con la regla II-1/22.4 del Convenio SOLAS.

.2 Además, las puertas estancas instaladas en mamparos estancos

que dividan los espacios de carga situados en los entrepuentes, de conformidad con la regla II-1/13.9.1 del Convenio SOLAS, o que dividan espacios de carga de conformidad con lo dispuesto en la regla II-1/14.2 del Convenio SOLAS, se cerrarán antes de que comience la travesía y se mantendrán cerradas durante la navegación, de conformidad con lo dispuesto en la regla II-1/22.5 del Convenio SOLAS.

7 ASPECTOS QUE DEBEN TENERSE EN CUENTA RESPECTO DE LAS PUERTAS ESTANCAS DE

CATEGORÍAS B Y C QUE PUEDEN ABRIRSE DURANTE PERIODOS LIMITADOS, O PARA DAR

PASO 7.1 Las puertas estancas de las categorías B y C deberían indicarse claramente en la información sobre estabilidad del buque y siempre deberían estar listas para su cierre inmediato. Las puertas de categoría D también deberían indicarse claramente en la información sobre estabilidad del buque. 7.2 Las puertas estancas de categoría B podrían dejarse abiertas durante periodos de tiempo prolongados cuando se navegue en zonas no peligrosas y en el caso de que sea necesario abrirlas para realizar trabajos en las inmediaciones. Por consiguiente, a fin de proporcionar una medición de la estabilidad residual, todas las puertas estancas de categoría B deberían someterse a la evaluación de la conservación de la flotabilidad que se indica en el apéndice, y deberían satisfacer los criterios de conservación de la flotabilidad establecidos en la sección 3 del apéndice. 8 FACTORES QUE LIMITAN EL FUNCIONAMIENTO DE LAS PUERTAS ESTANCAS Cabe la posibilidad de que, en ciertas condiciones de funcionamiento o por la combinación de diversos factores, se haga necesario mantener cerradas las puertas de las categorías B y C durante la navegación para preservar la conservación de la flotabilidad. En particular, debería evaluarse de manera continua la zona en la que está operando el buque en cuanto a los riesgos derivados de condiciones potencialmente peligrosas. Se recomienda mantener cerradas las puertas de las categorías B y C durante la navegación mientras el buque esté navegando:

.1 en aguas con alta densidad de tráfico; .2 en las proximidades de las zonas costeras; .3 en condiciones meteorológicas adversas; .4 en condiciones peligrosas de hielo;



.5 en aguas en las que los sondeos no sean fiables; .6 durante periodos de visibilidad reducida; .7 dentro de los límites portuarios o en aguas de practicaje obligatorio; .8 cuando haya objetos sueltos cerca que pudieran bloquear el cierre de la

puerta estanca; o .9 en cualquier otra situación en la que el capitán del buque considere que la

situación requiere el cierre de todas las puertas estancas. 9 INSTRUCCIONES, MARCAS Y AVISOS OPERACIONALES 9.1 Instrucciones operacionales Las instrucciones operacionales de las puertas estancas deberían incluirse en la información sobre estabilidad del buque y deberían abordar las situaciones descritas en los párrafos 9.2 y 9.3. Además:

.1 debería disponerse de un ejemplar de las instrucciones operacionales en la consola central de mando, de forma que sean fácilmente accesibles para el oficial a cargo de la guardia de navegación;

.2 en las instrucciones operacionales deberían especificarse los medios de

verificación de la posición correcta de todas las puertas estancas; y .3 las instrucciones operacionales deberían incluir los procedimientos para

accionar las puertas estancas de forma que se permita el paso seguro de los pasajeros; en particular, las puertas estancas solamente deberían ser accionadas por personal cualificado y no por los pasajeros.

9.2 Instrucciones operacionales en situaciones potencialmente peligrosas 9.2.1 Se define como situación potencialmente peligrosa una situación en la cual el buque está navegando y operando en condiciones como las descritas en el párrafo 8. 9.2.2 Las instrucciones operacionales deberían especificar que, mientras el buque esté navegando en situaciones potencialmente peligrosas, deberán estar cerradas todas las puertas estancas de las categorías B o C, salvo cuando una persona esté pasando por ellas. Si se abren dichas puertas en tales circunstancias, deberían cerrarse inmediatamente después del paso de las personas. 9.3 Instrucciones operacionales en situaciones normales 9.3.1 Se define como situación normal una situación no peligrosa en la cual el buque está navegando y operando en condiciones distintas a las descritas en el párrafo 8. 9.3.2 En las instrucciones operacionales se debería especificar que, mientras el buque esté navegando en situaciones normales, el uso de cada puerta estanca de las categorías B o C se ajustará a la correspondiente categoría asignada (véase el párrafo 6).



9.4 Marcas y avisos 9.4.1 La categoría asignada y su significado deberían indicarse claramente a ambos lados de la puerta estanca o en el mamparo contiguo a la puerta para garantizar su correcto funcionamiento. 9.4.2 La categoría asignada a cada puerta debería indicarse en la consola central de mando situada en el puente de navegación o en sus inmediaciones, a fin de que pueda determinarse en todo momento el estado correcto de todas las puertas.



APÉNDICE

EVALUACIÓN DE LA FLOTABILIDAD 1 Introducción 1.1 La presente evaluación de la flotabilidad tiene por objeto proporcionar una medida de la estabilidad residual si se dejan abiertas las puertas estancas de categoría B durante periodos de tiempo prolongados cuando se navega en zonas no peligrosas y en el caso de que sea necesario abrirlas para realizar trabajos en las inmediaciones. 1.2 No deben confundirse los criterios de "evaluación de la flotabilidad" utilizados en este procedimiento con lo prescrito en las reglas sobre estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. 2 Extensión de la inundación y de la avería para evaluar la flotabilidad 2.1 Debería efectuarse un cálculo de la evaluación de la flotabilidad en cada caso de puerta estanca de categoría B. Sólo debe suponerse que está abierta, a efectos del cálculo, la puerta estanca de categoría B. 2.2 La extensión de la avería supuesta para la evaluación de la flotabilidad debería ser la indicada en la regla II-1/8.3 del Convenio SOLAS. Además, se considerarán inundados los compartimientos estancos situados hacia el interior de la extensión transversal de la avería, independientemente de si los mamparos longitudinales tienen puertas estancas, si:

.1 el compartimiento interior está dentro de la extensión longitudinal de la avería; y

.2 el compartimiento interior está conectado por la puerta estanca que se está

estudiando. Si extensiones de avería inferiores a lo indicado supra dan lugar a condiciones más graves en lo que respecta a los criterios de flotabilidad, en los cálculos deberían suponerse dichas extensiones de avería. En este contexto, debería suponerse tanto que la extensión de la avería afecta como que no afecta al doble fondo. 2.3 En la evaluación de la flotabilidad se debería tener en cuenta el peor caso que suponga la inundación adicional del compartimiento conectado por la puerta estanca de categoría B que se está examinando.

3 Criterios para la evaluación de la flotabilidad 3.1 En cada una de las hipótesis de inundación descritas en la sección 2, deberían satisfacerse los siguientes criterios de flotabilidad con el calado máximo de compartimentado y con el asiento a nivel. En esta condición de carga deberían utilizarse para los cálculos los valores límite de KG o GM.

.1 La cubierta de cierre puede sumergirse en tanto no se produzca una inundación progresiva (es decir, no pueden sumergirse las aberturas estancas a la intemperie, sino sólo las aberturas estancas).



.2 El brazo adrizante positivo máximo no debería ser inferior a 0,05 m. .3 La gama de brazos adrizantes positivos no debería ser inferior a 7º. .4 El ángulo de escora máximo para alcanzar el equilibrio no debería exceder

de 15º. 3.2 La Administración podrá aceptar metodologías alternativas si, a su juicio, se logra, como mínimo, el mismo nivel de seguridad que brinda este procedimiento (véase la regla II-1/4.3 del Convenio SOLAS).



DIAGRAMAS ILUSTRATIVOS Notas: En el caso de los buques que transporten menos de 400 personas, sólo debería tenerse en cuenta la brecha abierta entre mamparos transversales (si la distancia entre ellos es mayor que 0,03L).

Puerta estanca de categoría B que se está examinando, supuestamente abierta Otras puertas estancas de categoría B supuestamente cerradas Inundación directa (párrafo 2.2) Inundación adicional conforme al párrafo 2.2 Inundación adicional conforme al párrafo 2.3

Extensión de la brecha



***

Extensión de la brecha



ANEXO 12

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO ESP 2011

ANEXO DEL CODIGO INTERNACIONAL SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS Y

PETROLEROS, 2011 (CÓDIGO ESP 2011)

ANEXO A

CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS

Parte A

CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS DE FORRO SENCILLO EN EL COSTADO

1 El párrafo 4.2.1.3 se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"4.2.1.3 Cuando en los tanques de lastre, excluidos los del doble fondo, se observe que el revestimiento protector duro se encuentra en un estado DEFICIENTE y no se ha renovado, o cuando se haya aplicado un revestimiento blando o semiduro, o cuando no se haya aplicado ningún revestimiento protector duro desde la fecha de construcción, los tanques en cuestión se examinarán y se efectuarán mediciones de espesores, según se estime necesario, a intervalos anuales. Cuando en los tanques de lastre del doble fondo se observe un deterioro del revestimiento protector duro, cuando se haya aplicado un revestimiento blando o semiduro, o cuando no se haya aplicado ningún revestimiento protector duro, los tanques en cuestión podrán examinarse a intervalos anuales. Si el inspector lo considera necesario, o si la corrosión está muy extendida, se efectuarán mediciones de espesores."

2 El párrafo 5.2.2 se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"5.2.2 A fin de permitir que los inspectores participantes efectúen el reconocimiento, el propietario y la Administración deberán convenir un procedimiento de acceso adecuado y sin riesgos, basándose en las recomendaciones elaboradas por la Organización3. ___________ 3 Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de

los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."


"5.2.9 El inspector o inspectores estarán acompañados en todo momento por, al menos, una persona encargada, designada por el propietario, con experiencia en inspección de tanques y espacios cerrados. Además, habrá un equipo auxiliar de, al menos, dos personas experimentadas, que permanecerán junto a la escotilla del tanque o del espacio sometido a reconocimiento. El equipo auxiliar observará continuamente el trabajo que se realiza en el tanque o en el espacio y mantendrá el equipo salvavidas y de evacuación preparado para su uso."

4 El párrafo 5.2.10 se suprime.



Parte B

CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE GRANELEROS

DE DOBLE FORRO EN EL COSTADO


"5.2.2 A fin de permitir que los inspectores participantes efectúen el reconocimiento, el propietario y la Administración deberán convenir un procedimiento de acceso adecuado y sin riesgos, basándose en las recomendaciones elaboradas por la Organización7. ___________ 7 Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de





ANEXO B

CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE PETROLEROS

Parte A

CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE

LOS RECONOCIMIENTOS DE PETROLEROS DE DOBLE CASCO 8 El párrafo 5.2.1.1 se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"5.2.1.1 A fin de permitir que los inspectores participantes efectúen el reconocimiento, el propietario y la Administración deberán convenir un procedimiento de acceso adecuado y sin riesgos, basándose en las recomendaciones elaboradas por la Organización11. ___________ 11 Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de







Parte B

CÓDIGO SOBRE EL PROGRAMA MEJORADO DE INSPECCIONES DURANTE LOS RECONOCIMIENTOS DE PETROLEROS QUE NO TENGAN DOBLE CASCO

11 El párrafo 5.2.1.1 se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"5.2.1.1 A fin de permitir que los inspectores participantes efectúen el reconocimiento, el propietario y la Administración deberán convenir un procedimiento de acceso adecuado y sin riesgos, basándose en las recomendaciones elaboradas por la Organización15. ___________ 15 Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de





***



ANEXO 13


ENMIENDAS A LA CIRCULAR MSC.1/Circ.1464/Rev.1

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], con miras a facilitar orientaciones más específicas sobre la aplicación de la regla II-1/3-6.3.1, enmendada, del Convenio SOLAS y de las Disposiciones técnicas revisadas relativas a los medios de acceso para las inspecciones (resolución MSC.158(78)), aprobó las enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1 elaboradas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones (16 a 20 de febrero de 2015), que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1464/Rev.1 que figuran en el anexo y las pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

ENMIENDAS AL ANEXO DE LA CIRCULAR MSC.1/Circ.1464/Rev.1

Párrafo 1.1 1 Sustitúyase la referencia a la "resolución A.744(18)" por "Código ESP 2011". Párrafo 1.5 2 Numérese el párrafo existente como "párrafo 1" y añádase el párrafo 2 nuevo siguiente:

"2 El texto "no destinados al transporte de hidrocarburos o de cargas potencialmente peligrosas" sólo se aplica a "compartimientos similares", es decir, el acceso sin riesgos puede efectuarse a través de una cámara de bombas, un coferdán profundo, un túnel de tuberías, una bodega de carga o un espacio del doble casco."

Párrafo 2.10 3 Añádase el párrafo 10bis nuevo siguiente:

"10bis Por "cubierta" se entiende la "cubierta de intemperie".

***



ANEXO 14


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA REGLA 36 6) DEL PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA, 1966

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], con miras a facilitar orientaciones más específicas sobre la aplicación de la regla 36 6) del Protocolo de líneas de carga de 1988, aprobó una interpretación unificada de la regla 36 6) del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, elaborada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones (16 a 20 de febrero de 2015), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen como orientaciones las interpretaciones unificadas adjuntas cuando apliquen la regla 36 6) del Protocolo de líneas de carga de 1988 y a que las pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA REGLA 36 6) DEL PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA, 1966

Regla 36 6) – Escotillas continuas 1 Por lo general pueden distinguirse dos tipos de "escotillas continuas":

.1 En el caso de una única escotilla, la escotilla podrá considerarse "escotilla continua".

.2 En los casos en que haya instalada más de una escotilla, podrá

considerarse también "escotilla continua" la disposición que figura a continuación:

Escotillas separadas conectadas entre sí mediante estructuras de acero cubiertas y estancas a la intemperie. Las escotillas están conectadas por brazolas longitudinales unidas transversalmente mediante estructuras de acero cubiertas. En este caso, una "escotilla continua" equivalente es el volumen cerrado total de las escotillas individuales y los espacios estancos a la intemperie entre ellas.

.3 En los casos en que haya instalada más de una escotilla, las disposiciones

que figuran a continuación no se considerarán "escotillas continuas": 1) Escotillas separadas: Cada escotilla se considerará un "tronco

separado", por lo que cada escotilla podrá tratarse por separado como un tronco en el cálculo del francobordo.



2) Escotillas separadas conectadas mediante brazolas longitudinales: Todas las escotillas podrán tratarse de la misma manera que en 1).

***



ANEXO 15


INTERPRETACIÓN UNIFICADA DEL CÓDIGO SOBRE NIVELES DE RUIDO A BORDO DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.337(91))

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], a fin de facilitar la implantación mundial y coherente del Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, adoptado mediante la resolución MSC.337(91), aprobó una interpretación unificada de dicho código, elaborada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones (16 a 20 de febrero de 2015), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen como orientación la interpretación unificada adjunta cuando apliquen el Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques y que pongan la interpretación unificada en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DEL CÓDIGO SOBRE NIVELES DE RUIDO A BORDO DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.337(91))

CAPÍTULO 1 Párrafo 1.3.8 Los espacios para pasajeros que también ocupa la tripulación, tales como las salas de recreo y las zonas de recreo abiertas, deberían considerarse "otros espacios para pasajeros" y, por consiguiente, no están sujetos a lo dispuesto en el Código. No obstante, los mamparos y las cubiertas de los camarotes de la tripulación y las enfermerías que sean adyacentes a tales salas/zonas deberían ajustarse al índice ponderado de insonorización (Rw), de conformidad con lo establecido en el párrafo 6.2 del capítulo 6. Párrafo 1.4.21 Los alerones del puente de navegación incluyen los espacios cerrados del puente de navegación. CAPÍTULO 3 Párrafo 3.3.5 Los conductos de aire acondicionado deberían mantenerse abiertos durante las mediciones del ruido a bordo, a menos que estén proyectados para mantenerse cerrados en condiciones normales de funcionamiento. Párrafo 3.3.6 Los dispositivos de cierre de las rejillas/bocas de ventilación de las puertas de los camarotes deberían mantenerse abiertos durante las mediciones del ruido a bordo, a menos que estén proyectados para mantenerse cerrados en condiciones normales de funcionamiento. Párrafo 3.3.9 El texto "40 % de la máxima potencia de impulsores" significa exactamente "40 % de la máxima potencia" y no significa "40 % del 80 %, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3.3.2 del Código". Párrafo 3.9 Esta disposición sólo "reconoce" la incertidumbre y no representa ninguna "tolerancia". CAPÍTULO 4 Párrafo 4.2 1 Los puentes de navegación que disponen de equipo radioeléctrico deberían considerarse "puentes de navegación" (65 dB(A)). Los "cuartos de radio" son salas separadas utilizadas para mandar y recibir radiomensajes.



2

3 Si el camarote está completamente separado de la fuente del sonido aeropropagado por más de un mamparo, no es necesario que estos mamparos reúnen las propiedades de aislamiento contra el sonido aeropropagado que se prescriben en el capítulo 6. A tal efecto, los baños/aseos/lavabos no se consideran camarotes, pero sí son la fuente del sonido aeropropagado que puede transmitirse a otro camarote. 4 Un cuarto consistente en una sala de estar y un dormitorio debería considerarse un "camarote" individual (60 dB(A)/55 dB(A)) en los casos en que dicho cuarto sea de ocupación individual. Con este fin, no es necesario que los tabiques (panel y puerta) entre la sala de estar y el dormitorio reúnan las propiedades de aislamiento contra el sonido aeropropagado que se prescriben en el capítulo 6. CAPÍTULO 6 Párrafo 6.2.1 1 Las prescripciones relativas a las propiedades de aislamiento contra el sonido aeropropagado para los mamparos también se aplican a los componentes instalados en los mamparos (por ejemplo, los pasillos hacia las puertas de los camarotes).

2 Al atribuir esta prescripción a los mamparos, incluidos los componentes mencionados anteriormente, se podría aplicar lo siguiente:

.1 En el caso de mamparos consistentes en paneles y puertas de aislamiento

acústico, esta prescripción se considera satisfactoria cuando cada componente que forma la superficie del mamparo (paneles y puertas de aislamiento acústico, etc.) tiene como mínimo el índice Rw prescrito.

.2 En el caso en que los paneles o las puertas de aislamiento acústico que

formen parte de los mamparos tengan un índice ponderado de insonorización inferior al prescrito en la sección 6.2.1 del Código, esta prescripción se considera satisfactoria siempre que el índice Rw de los mamparos no sea inferior al valor prescrito, es decir, el índice Rw del mamparo que se calcula utilizando tanto las propiedades de aislamiento contra el sonido aeropropagado de las puertas como las de los paneles no es inferior al valor prescrito. A modo de orientación, se puede utilizar la siguiente fórmula para evaluar el índice Rw de los mamparos:

n

i

Ri

iSSR1

10/10 10/log10

Sin separación sólida (p. ej., pared y puerta)

Alerones del puente de navegación de tipo cerrado

Puente de navegación

65 dB

Con separación sólida (p. ej., pared y puerta)

70 dB



donde S: área del mamparo en cuestión n: número de componentes que constituyen el mamparo en cuestión Ri: índice de insonorización del componente número i Si: área de un solo componente Nota: Ri tiene elementos de frecuencia comprendidos en una gama de

frecuencias de 100 a 5 000 [Hz]

Ejemplo: mamparo consistente en paneles y puertas de aislamiento acústico:

n = 2 S1: área del panel S2: área de la puerta S: área del mamparo en cuestión (S = S1 + S2) R1: índice de insonorización del panel R2: índice de insonorización de la puerta

3 Las prescripciones relativas a las propiedades de aislamiento contra el sonido aeropropagado de las cubiertas también deberían aplicarse a las cubiertas provistas de sus revestimientos y, por lo tanto, deberían someterse a pruebas de laboratorio según la disposición a bordo. No obstante, no es necesario aplicarlas a los paneles del cielo raso. Párrafos 6.2.2 1 Los dispositivos de cierre de las rejillas/bocas de ventilación de las puertas de los camarotes deberían mantenerse abiertas durante las pruebas de laboratorio. 2 Las puertas deberían someterse a prueba junto con sus correspondientes marcos. En los casos en que el umbral no esté integrado en el marco, las puertas deberían someterse a prueba con el huelgo bajo la puerta especificado por el fabricante y los materiales selladores, cuando los haya.

***

panel

S1 S2

puerta



ANEXO 16


ENMIENDA A LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS, EL CÓDIGO SSCI, EL CÓDIGO PEF Y LOS

PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO CONEXOS (MSC/Circ.1120)

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], con miras a facilitar orientaciones más específicas sobre la aplicación de las Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, el Código SSCI, el Código PEF y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego conexos (MSC/Circ.1120), aprobó una enmienda al apéndice del anexo de la circular MSC/Circ.1120, preparada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones (16 a 20 de febrero de 2015), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que apliquen la enmienda al apéndice del anexo de la circular MSC/Circ.1120 y a que pongan dicha enmienda en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

ENMIENDA A LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS, EL CÓDIGO SSCI, EL CÓDIGO PEF Y

LOS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO CONEXOS (MSC/Circ.1120)

Apéndice, figura 3 La figura 3 del apéndice de las interpretaciones unificadas para los dispositivos típicos de prevención de la transmisión de calor en las intersecciones y en los extremos del aislamiento de cubiertas y/o mamparos se enmienda de la siguiente manera:

d = profundidad del refuerzo en la vagra. Los revestimientos y las brazolas de acero/canales de drenaje son para los espacios de alojamiento

***

Cubierta

*Nota:

450 mm

100 mm

revestimiento

brazola de acero/canal de drenaje

Figura 3



ANEXO 17


INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS II-2/9 Y II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], con miras a facilitar orientaciones más específicas sobre la aplicación de las reglas II-2/9 y II-2/13 del Convenio SOLAS, aprobó la interpretación unificada de dichas reglas, preparada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 2º periodo de sesiones (16 a 20 de febrero de 2015), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que apliquen la interpretación unificada de las reglas II-2/9 y II-2/13 del Convenio SOLAS y a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS REGLAS II-2/9 Y II-2/13 DEL CONVENIO SOLAS

REGLA II-2/9

Tablas 9.5 y 9.6:

1 Cubiertas y mamparos

Las cubiertas y los mamparos que se aislarán de conformidad con la integridad al fuego de clase "A-30" son los contornos de los espacios individuales protegidos por su propio sistema de extinción de incendios.

2 Escotillas

La integridad al fuego de clase "A" no se aplica a las escotillas instaladas en cubiertas expuestas adyacentes a espacios de carga rodada/espacios para vehículos y en cubiertas que separen espacios de carga rodada/espacios para vehículos, siempre que tales escotillas sean de acero.

3 Puertas de acceso

La integridad el fuego de clase "A-0" no se aplica a las puertas de acceso a los espacios de carga rodada/espacios para vehículos instaladas en cubiertas expuestas, siempre que dichas puertas de acceso sean de acero.

4 Rampas móviles

Las rampas móviles instaladas en las cubiertas a las que se hace referencia en la interpretación 1 supra que formen parte de los contornos de integridad al fuego de clase "A-30" serán de acero y estarán aisladas de conformidad con la integridad al fuego de clase "A-30", salvo las "partes móviles" de dichas rampas (por ejemplo, los cilindros hidráulicos y las tuberías/accesorios conexos) y los elementos que den soporte a dichos accesorios y no contribuyan a la resistencia estructural del contorno. No es necesario que estas rampas móviles sean sometidas a ensayos de exposición al fuego. Esto es aplicable a las puertas utilizadas para la carga/descarga de vehículos.

[5 Conductos de ventilación

Cuando los conductos para espacios de carga rodada/espacios para vehículos atraviesen otros espacios de carga rodada/espacios para vehículos, cada uno de dichos conductos se aislará en todo su recorrido de conformidad con la integridad al fuego de clase "A-30" en las zonas de otros espacios de carga rodada/espacios para vehículos, salvo que se hayan instalado los manguitos y las válvulas de mariposa contraincendios de conformidad con la regla II-2/9.7.3.1 del Convenio SOLAS a fin de evitar la propagación del incendio a través de los conductos.]

6 Ventiladores

La integridad al fuego de clase "A-0" no se aplica a los ventiladores de acero instalados en las cubiertas expuestas adyacentes a espacios de carga rodada/espacios para vehículos.



REGLA II-2/13 Reglas 13.3.3.2 y 13.3.3.3 La "cubierta expuesta más baja" debería ser una "cubierta expuesta" de categoría (10) (según lo definido en las reglas 9.2.3.3.2.2 y 9.2.4.2.2.2 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS) a la altura más baja desde la línea de base en la zona de los espacios de alojamiento. Reglas 13.4.1.4, 13.4.1.6, 13.4.2.5 y 13.4.2.6 1 Taller principal Por "taller principal" se entiende un compartimiento cerrado por tres lados como mínimo mediante mamparos o enjaretados que contiene normalmente equipo de soldadura, maquinaria para trabajar metales y bancos de taller. 2 Cámara de control de máquinas Por "cámara de control de máquinas" se entiende un espacio que sirve para el control y/o la vigilancia de las máquinas que se utilizan para la propulsión principal del buque. 3 Protección continua contra el fuego Por "protección continua contra el fuego" se entiende una ruta desde un taller principal o desde una cámara de control de máquinas que permite la evacuación sin riesgos, sin que haya que entrar en el espacio de máquinas, hasta un lugar situado fuera del espacio de máquinas. No es necesario que dicha protección continua contra el fuego sea un recinto cerrado protegido como se dispone en las reglas II-2/13.4.1.1 o II-2/13.4.2.1.1 del Convenio SOLAS. Los contornos de la protección continua contra el fuego serán, al menos, divisiones de clase "A-0" y estarán protegidos por puertas de cierre automático de clase "A-0". La protección continua contra el fuego tendrá unas dimensiones interiores de por lo menos 800 mm x 800 mm para los troncos verticales y de 600 mm de ancho para los troncos horizontales, y dispondrá de medios de alumbrado de emergencia. Las figuras que aparecen a continuación representan dispositivos típicos de protección continua contra el fuego a través de troncos y espacios o cámaras hasta un lugar situado fuera del espacio de máquinas, que debería considerarse eficaz.

Figura 1 – Evacuación de una cámara individual a través de un tronco

Figura 2 – Evacuación de una cámara individual a través de un recinto cerrado protegido

Recinto cerrado

Recinto cerrado



Figura 3 – Evacuación de una cámara a otra a través de un tronco

Figura 4 – Evacuación directa de una cámara a otra

Figura 5 – Evacuación de una cámara a otra a través de otro espacio/cámara

Figura 6 – Evacuación de una cámara a otra a través de un tronco (cubiertas diferentes)

MCRm: Cámara de control de máquinas MWS: Taller principal

* El tronco vertical (dimensiones mínimas: 800 mm x 800 mm) que encierra escalas o escaleras será, como mínimo, una división de clase "A-0" y estará protegido por puertas de cierre automático de clase "A-0"

** El tronco horizontal será, como mínimo, una división de clase "A-0" y estará protegido por puertas de cierre automático de clase "A-0" (anchura mínima: 600 mm)

*** No es necesaria la integridad al fuego

Regla 13.4.1 1 Un "lugar seguro" puede ser cualquier espacio, excluidos los armarios y pañoles, con independencia de la zona en la que se encuentren, los espacios de carga y los espacios donde se almacenan líquidos inflamables, pero incluidos los espacios de categoría especial y los espacios de carga rodada, desde el que se facilite un acceso libre de obstáculos a las cubiertas de embarco (reglas II-2/13.4.1.1.1 y 13.4.1.4).

2 Las escalas/escaleras inclinadas situadas en los espacios de máquinas que formen parte de las vías de evacuación o que den acceso a ellas, pero que no estén situadas dentro de un recinto cerrado protegido, no deberían tener una inclinación superior a 60° y deberían tener una anchura libre no inferior a 600 mm. No es necesario aplicar esta prescripción a las escalas/escaleras que no forman parte de una vía de evacuación, solamente provistas para acceder a equipos o componentes, o zonas similares, desde una de las plataformas o niveles de cubierta principales dentro de tales espacios (regla II-2/13.4.1).

Tronco/escalera/escala Espacio/cámara

Espacio/cámara



3 Los espacios de máquinas pueden incluir plataformas y pasillos de trabajo, o cubiertas intermedias en más de un nivel de cubierta. En tal caso, la parte inferior del espacio debería considerarse el nivel de cubierta, plataforma o pasillo más bajo dentro del espacio. En los niveles de cubierta, excluido el más bajo, en los que se proporcione un solo medio de evacuación que no sea el recinto cerrado protegido, deberían instalarse puertas contraincendios de cierre automático en el recinto protegido y en ese nivel de cubierta. No es necesario proporcionar dos medios de evacuación en las plataformas de trabajo más pequeñas ubicadas entre niveles de cubierta, o que sólo sirven para acceder a equipos o componentes (regla II-2/13.4.1.1). 4 Un recinto cerrado protegido que permita la evacuación desde los espacios de máquinas a una cubierta expuesta puede estar provisto de una escotilla como medio de salida del recinto a la cubierta expuesta. La escotilla debería tener unas dimensiones interiores mínimas de 800 mm x 800 mm (regla II-2/13.4.1.1.1). 5 Las dimensiones interiores deberían considerarse como la anchura libre, de modo que se disponga de una vía de paso con un diámetro de 800 mm en todo el recinto cerrado vertical, tal como se muestra en la figura 7, separada de la estructura del buque, y con aislamiento y equipo, si procede. La escala dentro del recinto cerrado puede estar incluida en las dimensiones interiores de éste. Cuando los recintos cerrados protegidos incluyan partes horizontales, su anchura libre no debería ser inferior a 600 mm. La figura 7 constituye un ejemplo de algunas de las posibles combinaciones que pueden ajustarse a la interpretación anterior (regla II-2/13.4.1.1.1).



Figura 7

Escala vertical

Recorrido de los cables

Accesorios de alumbrado

Escala vertical Estructuras horizontales Paso libre

Estructuras verticales

60

0 m

m. m

ín.

60

0 m

m. m

ín.



Regla 13.4.2 1 Un "lugar seguro" puede ser cualquier espacio, excluidos los espacios de carga, los armarios y pañoles, con independencia de la zona en la que se encuentren, las cámaras de bombas de carga y los espacios donde se almacenan líquidos inflamables, pero incluidos los espacios para vehículos y los espacios de carga rodada, desde el que se facilite un acceso libre de obstáculos a la cubierta expuesta (regla II-2/13.4.2.1.1).

2 Las escalas/escaleras inclinadas situadas en los espacios de máquinas que formen parte de las vías de evacuación o que den acceso a ellas, pero que no estén situadas dentro de un recinto cerrado protegido, no deberían tener una inclinación superior a 60° y deberían tener una anchura libre no inferior a 600 mm. No es necesario aplicar esta prescripción a las escalas/escaleras que no forman parte de una vía de evacuación, solamente provistas para acceder a equipos o componentes, o zonas similares, desde una de las plataformas o niveles de cubierta principales dentro de tales espacios (regla II-2/13.4.2.1).

3 Los espacios de categoría A para máquinas pueden incluir plataformas y pasillos de trabajo, o cubiertas intermedias en más de un nivel de cubierta. En tal caso, la parte inferior del espacio debería considerarse el nivel de cubierta, plataforma o pasillo más bajo dentro del espacio. En los niveles de cubierta, excluido el más bajo, en los que se proporcione un solo medio de evacuación que no sea el recinto cerrado protegido, deberían instalarse puertas contraincendios de cierre automático en el recinto protegido y en ese nivel de cubierta. No es necesario proporcionar dos medios de evacuación en las plataformas de trabajo más pequeñas ubicadas entre niveles de cubierta, o que sólo sirven para acceder a equipos o componentes (regla II-2/13.4.2.1).

4 Un recinto cerrado protegido que permita la evacuación desde los espacios de categoría A para máquinas a una cubierta expuesta puede estar provisto de una escotilla como medio de salida del recinto a la cubierta expuesta. La escotilla debería tener unas dimensiones interiores mínimas de 800 mm x 800 mm (regla II-2/13.4.2.1.1).

5 Las dimensiones interiores deberían considerarse como anchura libre, de modo que se disponga de una vía de paso con un diámetro de 800 mm en todo el recinto cerrado vertical, tal como se muestra en la figura 8, separada de la estructura del buque, y con aislamiento y equipo, si procede. La escala dentro del recinto cerrado puede estar incluida en las dimensiones interiores de éste. Cuando los recintos cerrados protegidos incluyan partes horizontales, su anchura libre no debería ser inferior a 600 mm. La figura 8 constituye un ejemplo de algunas de las posibles combinaciones que pueden ajustarse a la interpretación anterior (regla II-2/13.4.2.1.1). 6 En los espacios de máquinas que no sean de categoría A, en los que no se entre sólo ocasionalmente, la distancia que haya que recorrer debería medirse desde cualquier punto normalmente accesible a la tripulación, teniendo en cuenta la máquinaria y el equipo dentro del espacio (regla II-2/13.4.2.3).



Figura 8

***

Escala vertical

Recorrido de los cables

Accesorios de alumbrado

Escala vertical Paso libre Estructuras horizontales

60

0 m

m. m

ín.

60

0 m

m. m

ín.

Estructuras verticales



ANEXO 18

INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN A LA ESFERA DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SDC)

Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos conexos

Situación del resultado

para el año 1


para el año 2 Referencias

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC MEPC

III/PPR/ CCC/SDC/ SSE/NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12; SDC 2/25, sección 21

2.0.1.1 Disposiciones para garantizar la integridad e implantación uniforme del Convenio de arqueo 1969

2015 MSC SDC HTW En curso Alcanzado MSC 89/25, párrafo 22.34; SDC 2/25, sección 11

2.0.1.7 Enmiendas al Código ESP Tarea continuada

MSC SDC De plazo indefinido

De plazo indefinido

SDC 2/25, sección 20

5.1.1.1 Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje

2015 MSC SDC En curso En curso MSC 81/25, párrafo 23.54; SDC 2/25, sección 4

Nota: año de ultimación previsto ampliado a 2016.

5.1.1.3 Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes

2016 MSC SDC En curso En curso MSC 83/28, párrafo 25.25; MSC 93/22, párrafo 20.11; SDC 2/25, sección 14





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.1.1.5 Examen de las condiciones en las cuales las puertas estancas al agua de los buques de pasaje pueden abrirse durante la navegación y elaboración de enmiendas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS y a la circular MSC.1/Circ.1380

2015 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 92/26, párrafo 23.17; SDC 2/25, sección 16

5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje

2016 MSC SDC HTW En curso MSC 93/22, párrafo 20.22.3; SDC 2/25, sección 17

5.2.1.1 Enmiendas al criterio relativo al ángulo máximo de escora en las maniobras de giro establecido en el Código IS 2008

2015 MSC SDC SDC En curso Alcanzado SDC 2/25, sección 6

5.2.1.3 Examen de la seguridad de los buques de carga general

2015 MSC SDC/ NCSR/III/

HTW

En curso Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.10; MSC 93/22, párrafo 15.7

5.2.1.4 Directrices relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales


5.2.1.12 Criterios de estabilidad sin avería de segunda generación

2015 MSC SDC En curso En curso SDC 2/25, sección 5

Nota: año de ultimación previsto ampliado a 2019. Véase el orden del día posbienal.

5.2.1.13 Enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



Nota: año de ultimación previsto ampliado a 2017. El resultado pasa a denominarse "Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS".

5.2.1.18 Interpretación de la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS sobre los medios de evacuación de los espacios de carga rodada



5.2.1.19 Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y examen de la necesidad de un código no obligatorio relativo a los buques de apoyo para la construcción mar adentro



5.2.1.21 Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques


5.2.1.23 Directrices para las naves de vuelo rasante

2015 MSC SDC SSE/NCSR/HTW

En curso En curso MSC 88/26, párrafo 23.30; SDC 2/25, sección 18


5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje



5.2.1.26 Enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio SOLAS y elaboración de las directrices conexas para garantizar la idoneidad de los medios de prueba de los compartimientos estancos






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.27 Enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS, al Código PEF y a la circular MSC/Circ.1120 para aclarar las prescripciones relativas a las tuberías de plástico de los buques


12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros y sobre supervisión por el Estado rector del puerto para determinar tendencias y elaborar recomendaciones basadas en conocimientos y riesgos

Anual MSC MEPC

III HTW/PPR/ CCC/SDC/ SSE/NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 92/26, párrafo 22.29; SDC 1/26, párrafo 24.6



RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE (SDC)

RESULTADOS POSBIENALES ACEPTADOS

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Plazo (periodos de

sesiones) Referencias Número Bienio*

Referencia a las medidas de alto nivel Descripción

7 2012-2013 2.0.1 Aplicación obligatoria de la Norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los espacios vacíos de graneleros y petroleros

MSC SDC 2 MSC 76/23, párrafos 20.41.2 y 20.48; DE 50/27, sección 4

8 2012-2013 2.0.1 Norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los espacios vacíos de todos los tipos de buques

MSC SDC 2 MSC 76/23, párrafos 20.41.2 y 20.48

9 2012-2013 2.0.1 Revisión de las disposiciones sobre las instalaciones para helicópteros que figuran en el Convenio SOLAS y en el Código MODU

MSC SDC 2 MSC 86/26, párrafo 23.39

45 2012-2013 5.2.1 Elaboración de una prescripción para que los chigres de izada se sometan a prueba tras un trabajo de mantenimiento, reparación o modificación (MSC.1/Circ.1331)

MSC SDC 1 MSC 90/28, párrafo 25.31; MSC.1/Circ.1331

58 2012-2013 5.2.1 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación

MSC SDC 4 SLF 55/17, párrafo 3.13

* Indica el bienio en el que el resultado se incluyó en el orden del día posbienal.



PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE (SDC)

RESULTADOS POSBIENALES ACEPTADOS

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Plazo (periodos de

sesiones) Referencias Número Bienio*

Referencia a las medidas de alto nivel Descripción

73 2014-2015 5.2.1 Revisión de la sección 3 de las Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) para los buques de pasaje

MSC SDC 3 MSC 93/22, párrafos 6.28.3 y 6.28.4

76 2014-2015 5.2.1 Aplicación del Código obligatorio a los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares

MSC SDC 3 Antiguo resultado 5.2.1.15

98 2014-2015 5.1.1 Provisión al capitán de una herramienta informática de apoyo para calcular la estabilidad en caso de inundación en los buques de pasaje existentes

MSC SDC 2 MSC 94/21, párrafos 6.8 y 18.20

***



ANEXO 19

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA BIENAL PARA EL BIENIO 2016-2017



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC MEPC

III/PPR/ CCC/SDC/ SSE/NCSR


2.0.1.1 Disposiciones para garantizar la integridad e implantación uniforme del Convenio de arqueo 1969

2015 MSC SDC HTW MSC 89/25, párrafo 22.34; SDC 2/25, sección 11

2.0.1.7 Enmiendas al Código ESP Tarea continuada

MSC SDC SDC 2/25, sección 20

5.1.1.1 Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje

2016 MSC SDC MSC 81/25, párrafo 23.54; SDC 2/25, sección 4

5.1.1.3 Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes

2016 MSC SDC MSC 83/28, párrafo 25.25; MSC 93/22, párrafo 20.11; SDC 2/25, sección 14





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.1.1.5 Examen de las condiciones en las cuales las puertas estancas al agua de los buques de pasaje pueden abrirse durante la navegación y elaboración de enmiendas a la regla II-1/22 del Convenio SOLAS y a la circular MSC.1/Circ.1380


5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje

2016 MSC SDC HTW MSC 93/22, párrafo 20.22.3; SDC 2/25, sección 17

5.2.1.1 Enmiendas al criterio relativo al ángulo máximo de escora en las maniobras de giro establecido en el Código IS 2008

2015 MSC SDC SDC SDC 2/25, sección 6

5.2.1.3 Examen de la seguridad de los buques de carga general

2015 MSC III/SDC/ NCSR/ HTW

MSC 90/28, párrafo 25.10; MSC 93/22, párrafo 15.7

5.2.1.4 Directrices relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales


5.2.1.12 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación

2019 MSC SDC SDC 2/25, sección 5

5.2.1.13 Enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.18 Interpretación de la regla II-2/13.6 del Convenio SOLAS sobre los medios de evacuación de los espacios de carga rodada


5.2.1.19 Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y examen de la necesidad de un código no obligatorio relativo a los buques de apoyo para la construcción mar adentro

2015 2016

MSC SDC MSC 85/26, párrafo 23.27; SDC 2/25, sección 9

5.2.1.21 Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques


5.2.1.23 Directrices para las naves de vuelo rasante

2016 MSC SDC SSE/NCSR/HTW


5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje


5.2.1.26 Enmiendas a la regla II-1/11 del Convenio SOLAS y elaboración de las directrices conexas para garantizar la idoneidad de los medios de prueba de los compartimientos estancos






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.27 Enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS, al Código PEF y a la circular MSC/Circ.1120 para aclarar las prescripciones relativas a las tuberías de plástico de los buques


5.2.1 … Revisión de la sección 3 de las Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) para los buques de pasaje

2017 MSC SDC MSC 93/22, párrafos 6.28.3 y 6.28.4

5.2.1… Provisión al capitán de una herramienta informática de apoyo para calcular la estabilidad en caso de inundación en los buques de pasaje existentes

2016 MSC SDC MSC 94/21, párrafo 18.20

12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros y sobre supervisión por el Estado rector del puerto para determinar tendencias y elaborar recomendaciones basadas en conocimientos y riesgos

Anual MSC MEPC

III HTW/PPR/ CCC/SDC/ SSE/NCSR

MSC 92/26, párrafo 22.29; SDC 1/26, párrafo 24.6

***



ANEXO 20

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SDC 3

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS (5.2.1.13) 4 Provisión al capitán de una herramienta informática de apoyo para calcular la

estabilidad en caso de inundación en los buques de pasaje existentes (5.2.1)* 5 Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques

de pasaje (5.1.1.1) 6 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (5.2.1.12) 7 Enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de

remolque, izada y anclaje (5.2.1.24) 8 Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al

análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (5.1.1.3)

9 Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS con respecto

a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje y de los buques para fines especiales**

10 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los

ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje (5.1.1.6) 11 Revisión de la sección 3 de las Directrices relativas a los planos de lucha contra

averías e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) para los buques de pasaje 12 Clasificación de los buques dedicados a las actividades mar adentro y examen de la

necesidad de un código no obligatorio relativo a los buques de apoyo para la construcción mar adentro (5.2.1.19)

13 Directrices para las naves de vuelo rasante (5.2.1.23) 14 Enmiendas al Código ESP 2011 (2.0.1.7) 15 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3)

* El Consejo decidirá el número del resultado. ** A reserva de su aprobación por el MSC 95.



16 Orden del día bienal y orden del día provisional del SDC 4 17 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2017 18 Otros asuntos 19 Informe para el Comité de seguridad marítima

***



ANEXO 21

JUSTIFICACIÓN DE UN NUEVO RESULTADO NO PREVISTO SOBRE LA ACLARACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS CON RESPECTO A LA INTEGRIDAD AL FUEGO DE LAS VENTANAS DE LOS BUQUES DE PASAJE QUE NO

TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS Y LOS BUQUES PARA FINES ESPECIALES CON MÁS DE 60 (PERO NO MÁS DE 240) PERSONAS A BORDO

Introducción 1 Este documento se ha elaborado de conformidad con los párrafos 4.7 del anexo y el anexo 1 de las Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.3), teniendo en cuenta los objetivos de la Organización (resoluciones A.900(21) y A.909(22)) y el Plan de acción de alto nivel para la Organización y prioridades para el bienio 2014-2015 (resolución A.1061(28)). Antecedentes 2 Tras examinar el documento SDC 2/24/1, se llegó a la conclusión de que las disposiciones de la regla II-2/9.4.1.3.3 del Convenio SOLAS, tal como están redactadas actualmente, no facilitan una implantación uniforme y mundial de lo que se pretende con esta regla, ya que podría aplicarse a los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros (o buques para fines especiales que transporten más de 60, pero no más de 240 personas a bordo). Objetivos de la OMI 3 Se considera que la presente propuesta concuerda totalmente con los objetivos de la Organización recogidos en las resoluciones A.900(21) y A.909(22) y los respalda, en particular:

"ENCOMIENDA a los Comités que: … .2 centren su atención en la necesidad de:

… – asegurar la implantación efectiva y uniforme de las reglas y normas

de la OMI relativas a la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, haciendo especial hincapié en la implantación del Convenio de formación y el Código IGS…;

… – abordar con el mayor detenimiento factible las cuestiones de

seguridad y protección del medio ambiente para cada tipo de buque, prestando especial atención a los buques de pasaje (incluidas las naves de pasaje de gran velocidad) y los buques de carga a granel

…



– desarrollar una cultura de la seguridad y una conciencia acerca del medio ambiente en todas las actividades de la Organización;

…"

(Resolución A.900(21))

4 La presente propuesta también concuerda con los Principios estratégicos 2 (PE 2) y 5 (PE 5) del Plan estratégico de la Organización para el sexenio 2012-2017 (resolución A.1037(27)), es decir:

"PE 2 – La OMI fomentará el cumplimiento de los instrumentos que rigen el transporte marítimo internacional a escala mundial y promoverá su implantación uniforme por parte de los Estados Miembros."

"PE 5 – La OMI otorgará la máxima prioridad a la seguridad de la vida humana en

el mar. En particular, se concederá una mayor importancia a:

.1 garantizar que todos los sistemas relacionados con la mejora de la seguridad de la vida humana en el mar sean adecuados, incluidos los previstos en casos de grandes concentraciones de personas;

.2 mejorar las normas técnicas, operacionales y de gestión de la

seguridad; …"

5 Teniendo en cuenta el PE 5 del Plan estratégico de 2012-2017, se señala que en su vigésimo octavo periodo de sesiones, la Asamblea adoptó la resolución A.1061(28), en la que se acordó la medida de alto nivel y el resultado previsto para el bienio 2014-2015 siguientes:

"5.1 Garantizar que todos los sistemas relacionados con la mejora de la seguridad de la vida humana en el mar sean adecuados, incluidos los previstos en casos de grandes concentraciones de personas".

"5.1.1 Examinar la idoneidad de las disposiciones relativas a la seguridad de los

buques de pasaje."

Necesidad demostrada 6 La regla II-2/9.4.1.3.3 del Convenio SOLAS (resolución MSC.201(81)) se aplica a todos los buques de pasaje (con independencia del número de pasajeros que transporten), según se indica en el título de la regla II-2/9.4.1: "Aberturas en mamparos y cubiertas de los buques de pasaje". Esta regla reza:

"4.1.3.3 Las ventanas que den a dispositivos de salvamento, puestos de embarco y de reunión, escaleras exteriores y cubiertas expuestas que sirvan de vías de evacuación, así como las ventanas situadas debajo de las zonas de embarco en las balsas salvavidas y rampas de evacuación, tendrán la misma integridad al fuego que la prescrita en la tabla 9.1".

No obstante, en la regla II-2/9.2.2.3.1 del Convenio SOLAS se señala que la tabla 9.1 es aplicable solamente a los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros.



7 Además, por lo que respecta a los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros, la clasificación de los espacios de la tabla 9.1 no se aborda claramente en la regla II-2/9.2.2.4.2 del Convenio SOLAS. Por ejemplo, la tabla 1 contiene una categoría de riesgo de incendio para la "categoría 4 – puestos de evacuación y vías exteriores de evacuación", mientras que la regla II-2/9.2.2.4.2 del Convenio SOLAS no la tiene. El espacio de "categoría 4" solamente se define en la regla II-2/9.2.2.3.2 del Convenio SOLAS, pero esto se refiere a los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros. 8 A fin de aplicar las disposiciones de la regla II-2/9.4.1.3.3 del Convenio SOLAS a los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros utilizando la tabla 9.1, tendría que volverse a evaluar la clasificación de espacios de conformidad con lo dispuesto en la regla II-2/9.2.2.3.2 del Convenio SOLAS (sistema de clasificación previsto para los buques que transporten más de 36 pasajeros). 9 Cabe señalar que en los párrafos 6.1 y 6.2 del Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales, 2008 (Código SPS) se hace referencia a la aplicación de las disposiciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros (para los buques para fines especiales que transporten más de 240 personas a bordo) y a los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros (para los buques para fines especiales que transporten más de 60 pero no más de 240 personas a bordo). Análisis de la cuestión 10 Se considera que los problemas que se señalan más arriba pueden solucionarse de manera practicable (se facilitaría la implantación correcta y uniforme de lo que se pretende con las reglas), viable (posible y práctica) y proporcional. La aclaración del texto de la regla también cumpliría el criterio de proporcionalidad en cuanto que esta medida no excede de lo necesario para conseguir el objetivo general de aclarar a las partes interesadas lo que se necesita. Análisis de las repercusiones 11 Se invita al Comité a que tome nota de la información facilitada en el apéndice B, en el que se recoge la lista de comprobaciones para identificar prescripciones y cargas administrativas, a las que se hace referencia en el párrafo 4.14.6 y la nota a pie de página 4 de la circular MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.3. 12 Se reconoce que las enmiendas a un convenio de la OMI, en este caso el Convenio SOLAS, tendrán que trasladarse a la legislación nacional de los Estados Miembros a fin de que tengan fuerza jurídica en los buques que enarbolan el pabellón de ese Estado. Al respecto, los resultados previstos de la propuesta representarán una carga administrativa para los Gobiernos. Ahora bien, en el caso de los Gobiernos que regulan sus buques mediante un sistema de legislación primaria y secundaria, se espera que la carga legislativa asociada no sea excesiva. Beneficios 13 Como se señala más arriba, la ventaja clara de resolver esta cuestión es que el texto enmendado aclarará la integridad al fuego de las ventanas que den a dispositivos de salvamento, zonas de embarco y de reunión, escaleras exteriores y cubiertas expuestas que sirvan de vías de evacuación, así como las ventanas situadas debajo de las zonas de embarco en las balsas salvavidas y rampas de evacuación de los buques de pasaje y los buques para fines especiales.



Normas del sector 14 No hay normas del sector sobre esta cuestión. Resultados 15 Se considera que una vez que se adopte una decisión de principio sobre si los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros deberían ser objeto de la protección prescrita en la regla II-2/9.4.1.3.3 del Convenio SOLAS, se terminará el proyecto de enmiendas a esta regla. Cabe señalar que, por consiguiente, por el momento no es posible facilitar un texto de base del proyecto de enmiendas a esta regla del Convenio SOLAS que pueda necesitarse. No obstante, en la elaboración del texto enmendado se tendrá en cuenta plenamente la circular MSC.1/Circ.1500. Podría determinarse que esta regla sólo es aplicable a los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros. También podría ser necesario un texto complementario que especifique la integridad al fuego de dichas ventanas en los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros. En cualquier caso, la intención es que las enmiendas al Convenio SOLAS se apliquen solamente a los buques nuevos y no a los buques existentes. 16 Por lo que respecta a los principios concretos, cuantificables, alcanzables, realistas y con plazo, los resultados de esta propuesta se consideran concretos y cuantificables (será necesario elaborar enmiendas para abordar la cuestión identificada) y alcanzables y realistas (como se señala más arriba). Esta propuesta no depende de la disponibilidad de ningún equipo o sistema. Esto se considera pertinente por lo que respecta al plazo del resultado, es decir, para la implantación efectiva de la propuesta no tendrá que esperarse a que llegue al mercado ninguna tecnología nueva ni que se elabore ningún procedimiento de trabajo nuevo. Además, por lo que respecta a la ultimación del examen de la cuestión por parte de la Organización, se hace referencia a la sección titulada "prioridad/urgencia". Factor humano 17 En el apéndice B se recoge la lista de comprobaciones debidamente cumplimentada de la circular MSC-MEPC.7/Circ.1. Prioridad/urgencia 18 Se estima que la cuestión debería tener carácter prioritario y abordarse lo antes posible en el marco de las disposiciones de la Organización para la realización del trabajo. La cuestión está directamente vinculada a la seguridad de los buques y, lo que es más importante, a las tripulaciones y los pasajeros que navegan en ellos. 19 Se propone que se remita el examen de esta propuesta al periodo de sesiones del Subcomité SDC previsto para 2016. Se prevé que una vez que se haya acordado el objetivo que es necesario alcanzar, la redacción de las enmiendas necesarias se llevará a cabo fácilmente. Medidas cuya adopción se pide al Comité 20 Se invita al Comité a que añada al programa de trabajo del Subcomité SDC un nuevo resultado sobre aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS con respecto a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje y los buques para fines especiales.



APÉNDICE A

LISTA DE COMPROBACIONES PARA IDENTIFICAR PRESCRIPCIONES Y CARGAS ADMINISTRATIVAS

Debería utilizarse la Lista de comprobaciones para identificar prescripciones y cargas administrativas al elaborar el análisis de repercusiones que se exige para la presentación de propuestas de inclusión de resultados no previstos. A fines de este análisis, los términos "prescripciones y cargas administrativas" son los definidos en la resolución A.1043(27), es decir, las prescripciones administrativas se definen como una obligación, que surge de futuros instrumentos obligatorios de la OMI, de proporcionar o mantener información o datos, y las cargas administrativas se definen como las prescripciones administrativas que son o han pasado a ser innecesarias, desproporcionadas u obsoletas.

Instrucciones:

A) Si la respuesta a cualquiera de las preguntas que figuran a continuación es SÍ, el Estado Miembro que proponga un resultado no previsto debería proporcionar datos de apoyo respecto de si es probable que las cargas representen costos de inicio y/o continuos. El Estado Miembro también debería incluir una descripción breve de la prescripción y, de ser posible, proporcionar recomendaciones para continuar la labor (por ejemplo, ¿sería posible combinar la actividad con una prescripción existente?).

B) Si la propuesta de resultado no previsto no contiene tal tipo de actividad, respóndase NR (no se requiere).

1 ¿Notificación y presentación de informes?

Presentar informes sobre ciertos sucesos antes o después de que éste haya ocurrido; por ejemplo, notificación de la travesía, presentación de informes estadísticos para los Miembros de la OMI, etc.

NR Sí □ Iniciales □ Continuos

Descripción: (en caso de respuesta afirmativa)

2 ¿Mantenimiento de registros?

Mantener actualizados los documentos obligatorios; por ejemplo, registros de accidentes, registros de carga, registros de inspecciones, registros de formación, etc.



Deben mantenerse y conservarse los registros de formación de los auditores.

3 ¿Publicación y documentación?

Elaborar documentos para terceras partes; por ejemplo, letreros de advertencia, avisos de registros, publicación de resultados de pruebas, etc.



4 ¿Permisos o solicitudes?

Solicitar y mantener los permisos para operar; por ejemplo, certificados, costos de la sociedad de clasificación, etc.



5 ¿Otras cargas identificadas? NR Sí




APÉNDICE B

LISTA DE COMPROBACIONES PARA EL EXAMEN DE LAS CUESTIONES DEL FACTOR HUMANO POR LOS ÓRGANOS DE LA OMI

Instrucciones: Cuando la respuesta a alguna de las preguntas siguientes sea:

A) SÍ, se deberán exponer argumentos a favor o recomendaciones para una labor adicional. B) NO, se expondrá una justificación de los motivos por los que no se ha tenido en cuenta el

factor humano. C) N/P (No procede) – se expondrá una justificación de los motivos por los que no se ha

tenido en cuenta el factor humano.

Tema en curso de evaluación: (por ejemplo, resolución, instrumento, circular que se examina)

Las disposiciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a las ventanas que den a dispositivos de salvamento, zonas de embarco y de reunión, escaleras exteriores y cubiertas expuestas que sirvan de vía de evacuación, así como las ventanas situadas debajo de las zonas de embarco en las balsas salvavidas y rampas de evacuación de los buques de pasaje y buques para fines especiales.

Organismo encargado: (por ejemplo, Comité, Subcomité, Grupo de trabajo, Grupo de trabajo por correspondencia, Estado Miembro)

Comité de seguridad marítima y Subcomité SDC

1 ¿Se tuvo en cuenta la cuestión del factor humano en el proceso de elaboración o enmienda relacionado con este tema?

Sí No N/P

2 ¿Se ha solicitado la aportación de la gente de mar o de sus representantes? Sí No N/P

3 ¿Se ajustan las soluciones propuestas para el tema a los instrumentos existentes? (Se ruega determinar los instrumentos examinados en la sección de observaciones)

Sí No N/P

4 Las soluciones a problemas del factor humano, ¿se han adoptado como alternativas a soluciones técnicas o en conjunción con éstas?

Sí No N/P

5 Indíquese si se han facilitado orientaciones relativas a la cuestión del factor humano por lo que respecta a la aplicación o implantación de la solución propuesta, dirigida a:

• Administraciones Sí No N/P

• Propietarios/gestores de buques Sí No N/P

• Gente de mar Sí No N/P

• Inspectores Sí No N/P

6 Antes de que la solución haya sido definitivamente adoptada, ¿ha sido examinada o revisada por un órgano pertinente de la OMI con conocimientos especializados en la cuestión del factor humano?

Sí No N/P

7 ¿Se han incorporado en las soluciones salvaguardias para evitar los errores de una sola persona?

Sí No N/P



8 ¿Se han incorporado en las soluciones salvaguardias para evitar los errores de organización?

Sí No N/P

9 Si la propuesta está dirigida a la gente de mar, ¿se facilita la información de modo que pueda presentarse a la gente de mar y les resulte fácilmente comprensible?

Sí No N/P

10 ¿Se ha consultado con expertos en la cuestión del factor humano para elaborar la solución?

Sí No N/P

11 FACTOR HUMANO: ¿Se ha evaluado la propuesta con respecto a cada uno de los factores siguientes?

TRIPULACIÓN. Número de personal cualificado necesario y disponible para

la operación, mantenimiento y apoyo en condiciones de seguridad y para impartir la formación relativa al sistema.

Sí No N/P

PERSONAL. Los conocimientos, técnicas, aptitudes y experiencia necesarios para un desempeño adecuado de las funciones.

Sí No N/P

FORMACIÓN. Proceso e instrumentos mediante los cuales el personal adquiere o mejora los conocimientos, técnicas y capacidad necesarios para desempeñar las funciones y tareas requeridas.

Sí No N/P

SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO. Sistemas de gestión, programas, procedimientos, políticas, formación, documentación, equipo, etc., para gestionar debidamente los riesgos.

Sí No N/P

ENTORNO DE TRABAJO. Condiciones necesarias para mantener la seguridad, salud y comodidad de las personas que trabajan a bordo, tales como el ruido, la vibración, la iluminación, el clima y otros factores que influyen en la resistencia, la fatiga, el estado de alerta y la moral de la tripulación.

Sí No N/P

CAPACIDAD DE SUPERVIVENCIA HUMANA. Características del sistema que reducen el riesgo de enfermedad, lesión o muerte en caso de suceso catastrófico como incendio, explosión, derrame, abordaje, inundación o ataque deliberado. En la evaluación se examinará el rendimiento humano deseado en situaciones de emergencia en cuanto a detección, respuesta, evacuación, supervivencia y salvamento y la interfaz con los procedimientos de emergencia, los sistemas, las instalaciones y el equipo.

Sí No N/P

FACTORES ERGONÓMICOS. Interfaz persona-sistema adaptado a las capacidades físicas, cognitivas y sensoriales de los usuarios.

Sí No N/P

Observaciones: 1) Justificación si las respuestas son "No" o "no procede". 2) Recomendaciones para la evaluación adicional del factor humano que se necesita. 3) Estrategias clave de gestión del riesgo empleadas. 4) Otras observaciones. 5) Documentación de apoyo. Pregunta de referencia 3 – regla II-2/9.4.1.3.3 del Convenio SOLAS.



APÉNDICE C



Parte I – Autor de la propuesta (véase la sección 3.2.1.1)*

1 SDC 2/WP.5 – Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios

2 SDC 2

19 de febrero de 2015

Parte II – Pormenores de la propuesta de enmienda o de nuevo instrumento de obligado cumplimiento (véanse las secciones 3.2.1.1 y 3.2.1.2)*

1 Plan de acción de alto nivel

5.1.2

2 Resultado previsto

Nuevo resultado no previsto

3 Tipo recomendado de enmiendas (MSC.1/Circ.1481) (táchese según proceda)

ciclo de cuatro años para la entrada en vigor

4 Instrumento o instrumentos que se prevé enmendar (Convenio SOLAS, Código IDS, etc.)

Capítulo II-2 del Convenio SOLAS

5 Ámbito de aplicación previsto (alcance, tamaño, tipo, restricción de arqueo/eslora, servicio (internacional/no internacional), actividad, etc.)

Buques de pasaje nuevos

6 Aplicación a buques nuevos/buques existentes (es decir, si está previsto que su aplicación tenga carácter retroactivo)

Buques de pasaje nuevos, o cuando se reemplacen las ventanas de los buques existentes

7 Subcomité coordinador propuesto

Subcomité de proyecto y construcción del buque

8 Subcomités de apoyo previstos

Ninguno

9 Calendario de ultimación prevista

Dos periodos de sesiones a partir del SDC 3

10 Fecha o fechas previstas para la entrada en vigor y la implantación/aplicación

1 de enero de 2020

11 Cualquier decisión pertinente adoptada, o instrucción dada, por el Comité

***



ANNEX 22

STATEMENTS BY DELEGATIONS*

OPENING

STATEMENT BY THE DELEGATION OF DENMARK

"In the weekend (14 and 15 February 2015) Denmark was hit by a terrorist attack. Saturday afternoon a peaceful meeting in Copenhagen was attacked by a gunman, and early Sunday morning the Jewish synagogue was similarly attacked. Two persons were killed and five police officers injured. The police in Denmark acted with determination and resolve and early Sunday morning the situation ended with the death of the presumed perpetrator. The thoughts of all Danes rest with the families of the deceased and the wounded. Denmark has received expressions of sympathy and support from leaders around the world. It has warmed the Danish people deeply. We are very grateful for all the support we have received – also here at IMO this morning. Denmark is an open, free and peaceful democracy and this frightful event will not change this."

STATEMENT BY THE DELEGATION OF ITALY

"At about 13.00 hours on 8 February 2015 IMRCC Rome received a phone call reporting to be on board a boat in an emergency situation. IMRCC Rome started to take operational coordination on, and required the telecommunication provider from which the phone call came, to locate the satellite phone: it was 58 miles off Tripoli north coast and 112 miles southeast off Lampedusa. Having informed, according to the SAR Convention, other maritime authorities involved in operations, two merchant vessels, different flag, transiting in the area, were diverted to assist the boat in distress. Italian Coast Guard patrol boats also left Lampedusa harbour for SAR mission. More than 100 people (104) were found on board the boat in distress when Coast Guard units arrived in the area providing transshipment of migrants and going back to Lampedusa. Meanwhile, few hours later on the same day, Frontex's ICC received a text from Spanish MRCC saying a person reporting to have his brother and other people aboard another vessel in distress. A confirmation arrived by a further call to Rome's IMRCC from a man, Spanish speaking, referring to the same emergency situation.

* Statements have been included in this annex in the order in which they were given, sorted by agenda items,

and in the language of submission (including translation into any other language if such translation was provided). Statements are available in all the official languages on audio file:





Once again with satellite telecommunication provider help, the boat was located in position 25 miles further north-west the previous rescued boat. MRCC in Rome diverted four merchant ships, as well as a Coast Guard aircraft in the area. The ITCG aircraft located the dinghy, seeds sunk with two people on board, about 71 Nautical miles north-east from Tripoli and immediately launched an inflatable raft. The two survivors who referred to be 105 people aboard when had left, were taken on board the merchant vessel at 14.20 hours. Shortly after, M/V Bremer Martha located one more boat in the same area, carrying about 30 people on board, recovered by S/V Argos Bourboun. Also in this case 9 survivors claimed to be 106 people at the beginning of the journey. The SAR operation was completed with arrival in Lampedusa after almost 24 hours from the start. All operations were conducted in the presence of prohibitive conditions of sea with waves estimated to be 7/8 meters, up to 60 knots wind, low temperatures and hailstorms. A total of 84 people were rescued alive and 29 died. More than 209 people are still missing plus 100 people supposed to be aboard the migrants' boats too, as referred by the survivors when disembarked in Lampedusa. During last weekend, since Friday to Sunday the ITCG rescued around 25 boats and 3,500 people. During these activities it is to be noted that something new happened: a Coast Guard patrol boat, after having taken on board migrants, was threatened by four armed people asking to get back the migrants' boat with the view, perhaps, to reuse it for future illegal migrants trips." AGENDA ITEM 8

STATEMENT BY THE DELEGATION OF AUSTRALIA

"First this delegation would like to thank the United Kingdom for kindly coordinating this correspondence group and compliment the group on the work to accommodate a diverse range of views on a complex issue. As the group is aware, Australia has a strong view against having a new category of personnel called "industrial personnel", this delegation would like to put a case forward for the consideration of the distinguished delegates. Provision 1.2.3 of the 2008 SPS Code says, "The Code is not intended for ships used to transport and accommodate industrial personnel that are not working on board". However, we recall DE 51 and subsequently the MSC 84 regarded "industrial personnel" as "passengers" and not "special personnel" so as to ensure that they do not receive any different treatment than "passengers" because of their employment status. The intent of the use of the term "industrial personnel" in paragraph 1.2.3 of the 2008 SPS Code was not to allow carriage of those personnel on vessels (e.g. crew boat, accommodation barge, etc.) constructed and equipped to lower standards than passenger vessels. But, the Sub-Committee's current considerations seem to be directed towards providing lower crew-like standards for "industrial personnel" than if they had been included in "special personnel". The only basis for considering



"industrial personnel" as being separate from "special personnel" arises through provision 1.2.3 of the 2008 SPS Code. While the 2008 SPS Code does define "passenger" and "special personnel" it does not define "industrial personnel". Time and again during the course of the correspondence group, it was acknowledged by group members that the definition of "industrial personnel" as agreed at SDC 1 (SDC 1/WP.6) should be aligned with the definition of "special personnel" in the 2008 SPS Code. We are of the opinion that the issues raised by provision 1.2.3 of the 2008 SPS Code can be best overcome through the application of a unified interpretation or an amendment to the definition of "special personnel" so that it includes "industrial personnel". Referring to the report of the correspondence group, established at DE 57, provided in documents SDC 1/18 and SDC 1/INF.11, paragraph 19.3 of the document SDC 1/26 concluded that "although the special personnel definition and training requirements may be considered as a basis for "industrial personnel", the group agreed that the two definitions should remain as two distinct categories". We disagree with this conclusion as this prevents application of the above mentioned interpretation or amendment as an option. We hold the strong view that the categories of "passenger", "special personnel" and "crew" should collectively cover all persons (other than children under one year of age) carried on board all ships and there is no need to separately define "industrial personnel". This principle of no more than three basic personnel categories should be held central to all of IMO's work, since departure from it could result in the creation of any number of special categories of personnel on board and is bound to weaken the implementation and effectiveness of IMO instruments. Rather than creating in SOLAS a new definition of "industrial personnel" and relevant safety requirements that might be developed in relation to them, as has been discussed in the Sub-Committee, our view is that the SPS Code should be given mandatory effect under SOLAS to cover "industrial personnel". The SPS Code has been developed, proven and improved over many years and is therefore an appropriate instrument to mandatorily cover "industrial personnel" rather than develop new requirements for these personnel. It would be counterproductive to give "industrial personnel" separate recognition within the suite of IMO instruments due to the confusion and lack of uniform implementation that is likely to follow. Further, we would draw the Sub-Committee's attention to the difficulties experienced over many years in making any amendments to SOLAS chapter I due to the provisions of SOLAS article VIII(vi), as suggested in paragraph 5 of the document SDC 2/8/1, submitted by Vanuatu, under this agenda item. Australia concurs with much of this document, although we disagree that the issue of "industrial personnel" can and should be addressed without amending SOLAS. While the difficulties in amending SOLAS chapter I can be overcome, as was done for high-speed craft through SOLAS chapter X, we believe that any solution should involve mandatory implementation of the SPS Code and the application of that Code to "industrial personnel". We are aware that our proposal is outside the scope of the task given to the Sub-Committee by the Committee. However, for an appropriate and long-term solution, we urge the Sub-Committee to consider our proposals and take action as appropriate."

https://imo.amsa.gov.au/secure/papers/2014/sdc1/wp6.pdf

https://imo.amsa.gov.au/secure/papers/2014/sdc1/18.pdf

https://imo.amsa.gov.au/secure/papers/2014/sdc1/inf11.pdf

https://imo.amsa.gov.au/secure/papers/2014/sdc1/26.pdf



AGENDA ITEM 15

STATEMENT BY THE DELEGATION OF THE UNITED KINGDOM

"May we start by thanking the working group and its Chairman for their work on the myriad of issues in their tasking. On the particular point of means of escape from ro-ro spaces, we acknowledge that the working group had substantial discussion on the issue. The United Kingdom expressed its concerns within the group with its final wording to the proposed circular and we would wish all delegations to be aware of the thrust of those concerns before committing to the circular. The general requirements for means of escape in SOLAS regulation II-2/1.2.1 is that there be two widely separated, ready means of escape. The further requirement for ro-ro spaces in SOLAS regulation II-2/13 additionally requires that the escape routes shall provide a safe escape to a particular destination. In the opinion of this delegation, the combination of these two regulations means that in either of these two escape routes, the escapee needs to be protected to achieve a safe arrival at the destination. It is our opinion that in order to achieve the SOLAS requirement for a safe means of escape, both routes must in some way be protected. We do not believe that the wording of the interpretation as it is presented in annex 6 of the working group report (SDC 2/WP.5) is sufficiently robust or clear, even understanding that it is an interpretation, to adequately clarify what is meant by safe escape. We believe that additional wording, such as enclosed trunk and protected stairway is necessary. Further, SOLAS regulation II-2/13.6 requires that the two safe escapes be at the fore and aft ends of the space. The United Kingdom also acknowledges that the group had substantive debate on this issue as well. However, we have concerns too over the outcome of the group's discussion relating the position of these to the breadth of the space. For example, in a large ro-ro space of substantial length it would be entirely possible for the safe escapes to be located a significant distance from the ends of the space and we would prefer a more specific delineation of the position by measured distance."

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INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD...

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