Kegagalan Struktur Jembatan

A.Definisi Kegagalan BangunanMenurut Undang-Undang no.18 tahun 1999 dan PP 29 tahun 2000, Definisi Kegagalan Bangunan secara umum adalah merupakan keadaan bangunan yang tidak berfungsi, baik sacara keseluruhan maupun sebagian dari segi teknis, manfaat, keselamatan dan kesehatan kerja dan/atau keselamatan umum, sebagai akibat kesalahan penyedia jasa dan atau pengguna jasa setelah penyerahan akhir pekerjaan konstruksiJembatan berfungsi sebagai prasarana untuk pergerakan arus lalu lintas. Dengan demikian Jembatan direncanakan agar dapat memberi pelayanan terhadap perpindahan kendaraan dari suatu tempat ketempat lain dengan Waktu yang Sesingkat Mungkin dengan persyaratan Nyaman dan Aman (Comfortable and Safe). Sehingga dapat dikatakan bahwa kecepatan (speed) adalah merupakan faktor yang dapat dipakai sebagai indikator untuk menilai apakah suatu Jalan/ Jembatan mengalami kegagalan fungsi Bangunan atau tidak.

B.Penanggung Jawab Kegagalan BangunanKegagalan bangunan dari segi tanggung jawab dapat dikenakan kepada institusi maupun orang perseorangan, yang melibatkan keempat unsur yang terkait yaitu : (1) menurut Undang-undang No. 18 tahun 1999, pasal 26, ketiga unsur utama proyek yaitu: Perencana, Pengawas dan Kontraktor (pembangun). (2) menurut pasal 27, jika disebabkan karena kesalahan pengguna jasa/bangunan dalam pengelolaan dan menyebabkan kerugian pihak lain, maka pengguna jasa/bangunan wajib bertanggung-jawab dan dikenai ganti rugi.

C.Penyebab Kegagalan Struktur JembatanKegagalan PerencanaPenyebab kegagalan perencana umumnya disebabkan oleh : (a) Tidak mengikuti TOR, (b) Terjadi penyimpangan dari prosedur baku, manual atau peraturan yang berlaku, (c) Terjadi kesalahan dalam penulisan spesifikasi teknik, (d) Kesalahan atau kurang profesionalnya perencana dalam menafsirkan data perencanaan dan dalam menghitung kekuatan rencana suatu komponen konstruksi, (e) Perencanaan dilakukan tanpa dukungan data penunjang perencanaan yang cukup dan akurat, (f) Terjadi kesalahan dalam pengambilan asumsi besaran rencana (misalnya beban rencana) dalam perencanaan, (g) Terjadi kesalahan perhitungan arithmatik (h) Kesalahan gambar rencana.

Kegagalan PengawasPenyebab kegagalan pengawas umumnya disebabkan oleh : (a) Tidak melakukan prosedur pengawasan dengan benar, (b) Tidak mengikuti TOR, (c) Menyetujui proposal tahapan pembangunan yang tidak sesuai dengan spesifikasi, (d) Menyetujui proposal tahapan pembangunan yang tidak didukung oleh metode konstruksi yang benar, (e) Menyetujui gambar rencana kerja yang tidak didukung perhitungan teknis.

Kegagalan PelaksanaPenyebab kegagalan pengawas umumnya disebabkan oleh : (a) Tidak mengikuti spesifikasi sesuai kontrak, (b) Salah mengartikan spesifikasi, (c) Tidak melaksanakan pengujian mutu dengan benar, (d) Tidak menggunakan material yang benar, (e) Salah membuat metode kerja, (f) Salah membuat gambar kerja, (g) Pemalsuan data profesi, (h) Merekomendasikan penggunaan peralatan yang salah.

Kegagalan Pengguna BangunanPenyebab kegagalan pengawas umumnya disebabkan oleh : (a) Penggunaan bangunanan yang melebihi kapasitas rencana, (b) Penggunaan bangunan diluar dari peruntukan rencana, (c) Penggunaan bangunan yang tidak didukung dengan program pemeliharaan yang sudah ditetapkan, (d) Penggunaan bangunan yang sudah habis umur rencananya.

(1) Bangunan BawahPondasi adalah merupakan bagian yang paling penting dari bangunan bawah struktur jembatan yang harus meneruskan beban kendaraan serta bagian-bagian diatasnya ke lapisan tanah. Kegagalan bangunan bawah (pilar atau abutmen) terjadi apabila keruntuhan atau amblasnya bangunan bawah tersebut dan atau terjadi keretakan struktural yang berpengaruh terhadap fungsi struktur bangunan atas. Kegagalan pondasi dibagi sesuai dengan jenis pondasi yaitu:a. Pondasi Langsung, kegagalan pada pondasi langsung secara fisik dapat terjadi apabila struktur tersebut mengalami: AMBLAS, berarti elevasi pondasi berada pada level yang lebih rendah daripada elevasi rencana. MIRING, berarti posisi pondasi langsung tersebut tidak sesuai dengan posisi vertikal rencana. PUNTIR, berarti terjadinya suatu amblas yang disertai posisi miring yang tidak beraturan .b. Pondasi sumuran, kegagalan pondasi sumuran secara fisik sama dengan Pondasi Langsung.c. Pondasi Tiang Pancang Beton/ Baja, kegagalan pondasi tiang pancang beton/ baja secara fisik dapat terjadi apabila struktur tersebut mengalami: AMBLAS, berarti elevasi pondasi berada pada level yang lebih rendah daripada elevasi rencana. PATAH, yaitu kondisi dimana tidak ada kesatuan antara tiang dan poor bangunan bawah yang mengakibatkan tiang pancang tidak berfungsi, atau tiang pancang beton mengalami retak struktural.(2) Bangunan AtasKegagalan Bangunan Atas Jembatan dapat dibagi sesuai dengan jenis bangunan atas yaitu:a. Retak StrukturalUnsur retak akan mempengaruhi kekuatan struktur adalah lebarnya dan kedalaman retak yang terjadi. Lebar retak yang berlebihan, disamping akan secara langsung mengurangi kekuatan struktur juga akan memberikan peluang udara dan air yang akan mengakibatkan terjadinya korosi yang pada akhirnya juga mengurangi kekuatan struktrur. Maka oleh karena itu lebar maksimum dan kedalaman retak harus dibatasi. Besarnya kedalaman maksimum retak yang diizinkan adalah proporsional dengan tebal struktur itu sendiri.b. LendutanLendutan yang berlebihan, disamping akan mempengaruhi kekuatan struktur juga mempunyai dampak psikologis bagi sipengendara. Besarnya lendutan maksimum yang diizinkan adalah proporsional dengan bentang jembatan yang bersangkutan.c. Getaran/ GoyanganAmplitudo getaran harus dibatasi sedemikian rupa, baik akibat angin maupun pergerakan lalu lintas disamping sehingga masih memenuhi persyaratan baik dari segi stabilitas struktur maupun dari dari kenyamanan sipengendara. Besarnya amplitudo getaran maksimum yang diizinkan adalah proporsional dengan bentang jembatan yang bersangkutan.d. Kerusakan Lantai KendaraanKerusakan lantai kendaran berupa retak, terkelupas dan atau pecah akan berpengaruh secara langsung terhadap riding quality lantai kendaraan yang menyebabkan kenyaman sipengendara akan berkurang. Maka. luas kerusakan dibatasi tidak boleh melebihi angka yang dipersyaratkan yaitu persentase luas yang rusak terhadap suatu luas segmen yang ditinjau.e. Tumpuan (Bearing)Kerusakan tumpuan pada derajat tertentu akan mempengaruhi sistem pendukungan tumpuan terhadap beban yang pada akhirnya sistem distribusi beban berubah. Oleh sebab itu tingkat kerusakan tumpuan ini harus dibatasi sehinga tidak sampai merubah sistem pembebanan original. Besarnya tingkat kerusakan maksimum yang diizinkan tergantung dari jenis tumpuan itu sendiri.f. Expansion JointKerusakan expansion joint yang berupa robek atau terkelupasnya joint sealantnya tidak terlalu berpengaruh terhadap kekuatan struktur. Namun akan sangat berbahaya jika lubang yang yang terjadi cukup besar yang dapat mengakibatkan bahaya bagi kendaraan yang melaju dengan kecepatan tinggi. Oleh karena itu tingkat kerusakan expansion joint ini harus sedemikian rupa sehingga tidak membahayakan kepada pengendara kendaraan.Contok Kegagalan Struktur Jembatan Yang Pernah Terjadi :1.Akibat Perancangan Contoh kegagalan struktur akibat kesalahan perancangan adalah pada jembatan Jembatan Tacoma (the Tacoma Narrows Bridge) dimana konstruksi tidak kaku.Gambar 2. Gelegar utama Jembatan Tacoma bergoyang

Jembatan Tacoma (the Tacoma Narrows Bridge) dibuka pada bulan Juli 1940. Jembatan ini termasuk jenis jembatan gantung. Dengan gelegar utama sepanjang 2800 feet sama dengan 854 meter. Jembatan Tacoma adalah jembatan terpanjang ketiga di dunia. Kontraktor yang membuat Jembatan Tacoma saat itu memutuskan untuk meminimalkan pengeluaran dengan membuat jembatan selebar 39 meter untuk mendukung dua jalur lalu lintas.

Penyebab KegagalanKegagalan struktur Jembatan Tacoma Narrows disebabkan oleh getaran aeroelastic. Getaran aeroelastik adalah getaran yang timbul akibat interaksi gaya aerodinamik dengan gaya inersia, kekakuan dan redaman struktur. Untuk mengurangi efek dari getaran aeoelastik adalah dengan usaha peredaman getaran struktur.Hal ini tidak terdapat pada struktur Jembatan Tacoma Narrows. Sehingga, ketika angin berhembus 40 mil per jam (64 km/jam), Jebatan Tacoma Narrows bergetar dimana bagian sisi kiri jalan turun, sisi kanan akan naik, dan sebaliknya, dengan bagian tengah yang tidak bergerak, secara berulang-ulang sampai Jembatan Tacoma Narrows runtuh. Getaran ini dikenal dengan getaran torsional modus. Getaran ini berbeda dengan getaran transversal maupun getaran longitudinal. Getaran torsional modus juga merupakan efek dari getaran aeroelastik.

Upaya PenanggulanganSeperti yang sudah disebutkan diatas, untuk mencegah getaran aeroelastik adalah dengan usaha peredaman struktur. Peredaman struktur itu sendiri adalah dengan menambah berat dari struktur itu sendiri. Untuk struktur Jembatan Tacoma Narrows sekarang beratnya 15 % lebih berat dari yang pertama, sehingga aman terhadap efek dinamis tekanan angin.Jembatan Tacoma Narrows setelah di desain ulang, masih tetap mempertahankan panjang gelegar utama sebesar 2800 feet. Gelegar utama dibuat dari konstruksi rangka dan tingginya 33 feet, sedangkan jarak kabel dibuat 60 feet.

Gambar 2. Jembatan Tacoma Narrows yang sudah didesain ulang

2.Akibat Pelaksanaan Contoh kegagalan struktur akibat pelaksanaan yaitu pada pembangunan jembatan Sungai Liong Bengkalis dimana contractor sebagai pelaksana tidak memperhatikan kondisi tanah yang berada di bawah konstruksi penopang jembatan.

Gambar Tampak Bentang Jembatan yang melengkung macam ularProyek Pembangunan Jembatan Sungai Liong bernilai Milyaran Rupiah di Kabupaten Bengkalis amburadul. Pihak Kontraktorpun dibikin pusing tujuh keliling melihat kondisi gelagar Jembatan melengkung dan retak-retak. Padahal kontraktor pelaksana merupakan perusahaan BUMN yang jelas sudah punya banyak pengalaman mengerjaan perkerjaan tersebut. Kontraktor sebagai pelaksana tidak memperhitungkan /mengantispasi kondisi tanah dasar sungai yang dijadikan dasar untuk mendirikan stelling/begisting jembatan tersebut, sehingga begisting tersebut tidak mampu menahan berat beton sebelum beton tersebut mampu menahan beban dirinya sendiri.

Mengungkap Kegagalan StrukturBanyak hal yang bisa dipelajari dari kegagalan, termasuk kegagalan struktur bangunan. Dengan mengetahui penyebab-penyebabnya, bisa diharapkan akan tahu bagaimana menghindarinya. Dalam hal konstruksi bangunan memang unik, karena ia merupakan produk dari serangkaian kegiatan-kegiatan dari berbagai disiplin keahlian, mungkin dari berbagai perusahaan, yang secara kontraktual terpisah. Dus tanggung jawabnya juga tidak terpusat pada satu pihak. Ini yang mungkin membuat rumit dalam menentukan siapa yang sebenarnya bertanggung jawab, jika terjadi kegagalan struktur atau konstruksi bangunan. Tapi jika terjadi kegagalan, korban pertama adalah pemilik proyek.Menurut Ir. Mardiana Daoed-perencana struktur senior dari PT. Ingenium Consultants, konstruksi bangunan gedung yang baik harus memenuhi 3 kriteria : kuat, kaku, dan stabil. Oleh karenanya, suatu bangunan gedung dikatakan cacat atau mengalami kegagalan konstruksi, bila unsur-unsur struktur tidak memenuhi salah satu atau keseluruhan kriteria di atas.Menurutnya, penyebab kegagalan struktur bisa dikategorikan menjadi dua jenis : akibat ulah manusia dan alam. Akibat ulah manusia, bisa disengaja atau tidak. Misalnya, salah perencanaan, pelaksanaan, atau penggunaan. Ulah alam, antara lain akibat angin yang kencang yang melebihi peraturan yang ada, atau gempa bumi yang besar, dan kebakaran.Kriteria kegagalan struktur meliputi 3 hal. Pertama, bangunan itu tidak kuat, artinya semua tegangan-tegangan yang terjadi pada penampang strukturnya, melebihi yang ditentukan. Bangunan itu tidak kaku, misalnya terjadi lendutan yang berlebihan, plat lantai yang bergetar dan sebagainya. Dan bangunan itu tidak stabil, bila terjadi tekuk pada kolom yang berlebihan dan penurunan pondasi. Suatu bangunan yang tidak memenuhi salah satu kriteria itu sudah bisa dianggap gagal, apalagi tidak memenuhi tiga-tiganya, jelasnya.Bangunan tidak dirancang terhadap gempaMardiana pernah menghadapi kasus kegagalan struktur yang sangat parah, disebabkan oleh interpretasi terhadap data penyelidikan tanah yang kurang tepat. Bangunannya terdiri dari 2 lantai, menggunakan pondasi dangkal yang duduk pada kedalaman -1m di atas tanah urugan setebal +/- 2m yang dipadatkan kurang sempurna. Seharusnya pemadatan dilakukan minimal 90 persen standar Proctor, tapi dalam spek hanya ditetapkan 75 persen. Akibatnya, pondasi bangunan tersebut turun, menyebabkan kegagalan struktur atas yang sangat parah (bangunan miring tidak beraturan). Akibatnya, kalaupun bisa diperbaiki akan memerlukan biaya sama dengan membangun gedung baru. Ia kemudian menyarankan kepada pemiliknya untuk membongkar saja.Umumnya untuk poryek pemerintah, pekerjaan perbaikan tidak boleh melebihi 40 persen dari biaya jika membangun baru. Untuk perbaikan gedung Sarinah yang terbakar, juga sekitar 40 persen.Dari pengalamannya, lebih mudah memperbaiki struktur yang gagal akibat kebakaran, dibanding akibat perencanaan yang salah. Karena pada struktur-struktur gedung yang terbakar umumnya perencanaannya sudah betul, sehingga yang dilakukan hanya mengganti beton lama dengan sistem gunite, tanpa menambah pembesiannya. Jika kegagalan akibat kesalahan perencanaan, pekerjaan perbaikan menjadi lebih rumit karena harus menambah pembesiannya.Ia pernah menghadapi kasus, bangunan 12 lantai di Jakarta, yang ternyata dalam perencanaan boleh dikatakan sama sekali tidak memperhitungkan gempa. Mula-mula para penghuni kantor mengeluh adanya getaran yang kuat, ketika di sebelah bangunan tersebut ada pekerjaan pemancangan. Setelah diteliti, di samping perencanaannya memang tidak dihitung terhadap beban gempa, tebal plat lantainya (untuk ukuran 6m x 6m) hanya 10 cm, padahal dalam spek ditetapkan 12 cm.Setelah dievaluasi dengan peraturan gempa yang berlaku, ternyata perlu dilakukan perbaikan baik pada struktur atas maupun pondasinya. Untuk itu perlu dilakukan penebalan pada lantai, perkuatan pada balok-balok dan kolom-kolom maupun pondasinya. Untuk perbaikan pondasi ada dua alternatif : dengan sistem grouting dan under-pinning. Namun setelah dipelajari, pelaksanaan underpinning ternyata sulit dan beresiko tinggi, di samping biayannya mahal karena belum mampu ditangani kontraktor lokal. Akhirnya dipilih metode grouting, yang nampaknya lebih cocok karena tanah setempat pasir. Grouting dilakukan di sekitar pondasi tiang (bored pile diameter 80 cm), hingga kedalaman tiang.Sebagian besar kasus-kasus kegagalan struktur yang pernah ditangani Mardiana, adalah akibat kegagalan pondasi. Memang biaya untuk perbaikan akibat kegagalan pondasi, menurutnya, lebih mahal dibanding jika kegagalannya hanya di struktur atas. Perbaikan akibat kegagalan struktur atas hanya sekitar 10-15 persen dari biaya jika membangun baru. Dalam hal kegagalan pondasi bisa sampai 40 persen, bahkan ada yang mencapai 100%. demikian parahnya, sehingga untuk kasus ini lebih baik dibongkar saja kemudian dibangun yang baru. Sebenarnya biaya untuk perbaikan strukturnya hanya sekitar 40-50 persen dari biaya perbaikan total. Tapi porsi biaya struktur itu lebih besar dibanding membangun gedung baru, yang umumnya berkisar antara 25-30Perencanaan Bangunan Tahan Gempa

Earthquake did not kill people, but the bad building did it. Gempa bukan bencana yang mematikan, tapi bangunan yang buruklah yang membunuh manusia.Data- data terakhir yang berhasil direkam menunjukkan bahwa rata- rata setiap tahun ada 10 gempa bumi yang mengakibatkan kerusakan yang cukup besar di Indonesia. Sebagian terjadi pada daerah lepas pantai dan sebagian lagi pada daerah pemukiman. Pada daerah pemukiman yang cukup padat, perlu adanya suatu perlindungan untuk mengurangi angka kematian penduduk dan kerusakan berat akibat goncangan gempa. Dengan menggunakan prinsip teknik yang benar, detail konstruksi yang baik dan praktis maka kerugian harta benda dan jiwa menusia dapat dikurangi.

Gempa yang terjadi dikelompokkan menjadi3 bagian, yaitu :gempa ringan, sedang, dan besar. Gempa ringan yang terjadi tidak mengakibatkan efek yang berarti pada struktur, Gempa sedang sedikit berakibat pada struktur tapi masih aman, Dan untuk gempa yang besar, sudah mengakibatkan kerusakan pada struktur, tapi strukturnya masih tetap berdiri dan tidak roboh. Itulah pentingnya perencanaan bangunan tahan gempa, agar bangunan yang kita tempati aman, stabil, dan tidak mudah roboh saat terjadi gempa.Berikut ini ada prinsip- prinsip yang dipakai dalam perencanaan bangunan tahan gempa :

1. PondasiMembangun pondasi memang sederhana, tapi pondasi yang kuat memerlukan pengetahuan yang cukup. Sehingga fondasi bangunan yang baik haruslah kokoh dalam menyokong beban dan tahan terhadap perubahan termasuk getaran. Penempatan fondasi juga perlu diperhatikan kondisi batuan dasarnya.Pada dasarnya fondasi yang baik adalah seimbang atau simetris. Dan untuk pondasi yang berdekatan harus dipisah, untuk mencegah terjadinya keruntuhan local (Local Shear).2. Desain Kolom

Kolom harus menggunakan kolom menerus (ukuran yang mengerucut/ semakin mengecil dari lantai ke lantai). Dan untuk meningkatkan kemampuan bangunan terhadap gaya lateral akibat gempa, pada bangunan tinggi (high rise building)acapkali unsur vertikal struktur menggunakan gabungan antara kolom dengan dinding geser (shear wall).3. Denah Bangunan

Bentuk Denah bangunan sebaiknya sederhana, simetris, dan dipisahkan (pemisahan struktur). Untuk menghindari adanya dilatasi (perputaran atau pergerakan) bangunan saat gempa. Namun dilatasi ini pun menimbulkan masalah pada bangunan yaitu : 2 atau beberapa gedung yang dilatasi akan mempunyai waktu getar alami yang berbeda, sehingga akan menyebabkan benturan antar gedung, Ketidak efektifan dalam pemasangan interior, seperti : plafond, keramik, dll Perlunya konstruksi khusus (balok korbel).Konstruksi Balok Korbel untuk dilatasi struktur adalah sebagai berikut.

Gambar 4. Konstruksi Balok Korbel4. Bahan bangunan harus seringan mungkin

Berat bahan bangunan adalah sebanding dengan beban inersia gempa. Sebagai contoh penutup atap GENTENG menghasilkan beban gempa horisontal sebesar 3X beban gempa yang dihasilkan oleh penutup atap SENG. Sama halnya dengan pasangan dinding BATA menghasiIkan beban gempa sebesar 15X beban gempa yang dihasilkan oleh dinding KAYU.5. AtapJika tidak terdapat batang pengaku (bracing) pada struktur atap yang menahan beban gempa dalam arah horizontal, maka keruntuhan akan terjadi seperti, diperlihatkan pada gambar berikut:

6. Konsep Desain Kapasitas (Capasity Design)Konsep Desain Kapasitasadalah dengan meningkatkan daktalitas elemen- elemen struktur dan perlindungan elemen- elemen struktur lain yang diharapkan dapat berperilaku elastik. Salah satunya adalah dengan konsep strong column weak beam. Dengan metode ini, bila suatu saat terjadi goncangan yang besar akibat gempa, kolom bangunan di desain akan tetap bertahan, sehingga orang- orang yang berada dalam Gedung masing mempunyai waktu untuk menyelamatka diri sebelum Bangunan roboh seketika. Banyak cara yang bisa dilakukan untuk mendesain kolom yang kuat antara lain : Pengaturan jarak antar sengkang, Peningkatan mutu beton, dan Perbesaran penampang. Serta untuk struktur bangunan dengan baja, bisa dimodifkasi sambungan hubungan antara balok dengan kolom. Berikut ini adalah ilustrasi pembentukan sendi plastis dalam perencanaan bangunan tahan gempa.

Tiap Negara mempunyai desain sendiri dalam merencanakan tingkat daktilitas untuk keamanan bangunan yang mereka bangun, hal ini tergantung dari letak geologi negara masing- masing. Misalnya Jepang yang menerapkan tingkat daktilitas 1. Dengan desain ini, bangunan di desain benar- benar kaku (full elastic). Berikut ini adalah macam- macam tingkat daktlitas beserta kondisi yang ditimbulkan :a.Daktilitas 1: Keadaan elastis, dengan konsep ini tulangan di desain besar- besar untuk membuat bangunan menjadi kaku (full elastic). Contohnya : Jepang. Konsekuensinya, saat gempa melebihi rencana, maka Gedung akan langsung roboh tanpa memberi tanda (peringatan) terlebih dahulu. Kalo kata Dosen saya, ini Konsep desain bangunan yang 'menantang' kekuatan Tuhan. Hhehehehehe...b.Daktilitas 2: Keadaan Plastis (intermediete)c.Daktilitas 3: Keadaan plastis dengan struktur yang daktil, perecanaan struktur dengan metodeCapasity Design. Nah, ini dia yang menjadi dasar perencanaan bangunan tahan gempa di Indonesia, yaitu dengan pembentukan sendi plastis di balok, sehingga saat ada gempa Bangunan akan memberi 'tanda' atau peringatan terlebih dahulu, sehingga orang- orang dalam gedung mempunyai waktu untuk menyelamatkan diri.

Berikut ini contoh kegagalan bangunan akibat kolom yang lemah (soft story):Gambar 8. Kasus Konstruksi Bangunan karenaSoft Story.Bayangkan... Ini terjadi di Kantor DPU Padang looh... (Kantornya orang- orang ahli bangunan)

Gambar 9. Kasus Konstruksi Bangunan karenaSoft Story (Desain kolom yang terlalu kecil)Soft storyadalah istilah yang sering digunakan dalam pembahasan tentang struktur gedung tahan gempa.Soft storykalo diterjemahkan mentah-mentah ya artinya lantai lunak. Maksudnya? Apakah berarti ada juga istilahHard Story? Hehehe... Sekedar analogi, kita bisa misalkan gedung bertingkat sebagai lapisan-lapisan batu bata yang ditumpuk di atas sebuah meja. Tiap lapisan batu bata merinpresentasikan lantai gedung. Sementara itu ada tumpukan batu bata lain. Tapi di tengah- tengah tumpukan tersebut, ada satu lapisan yang batu batanya mempunyai rongga yang cukup besar di dalamnya. Kasus kegagalan bangunan di atas terjadi saat Gempa di Padang beberapa tahun lalu, terlihat kan...? bahwa bangunannya memang kurang direncanakan dengan matang. Seperti iniloh ilustrasinya...Gambar 10. Kasus Bangunan yang MengalamiSoft Story

Sekarang, misalkan kita guncang meja tersebut ke arah horizontal secara acak dan bolak balik. Dengan goncangan yang sama, ternyata kedua tumpukan batu mempunyai perilaku yang berbeda. Tumpukan pertama bisa saja masih bertahan selama goncangan berlangsung. Akan tetapi tumpukan kedua sudah runtuh akibat lapisan batu bata "palsu" yang ada di tengah-tengah tadi yang tidak kuat menahan gaya dorong "fiktif" yang bekerja secara lateral dan bolak balik.

Lapisan batu bata lunak ini bisa di interpresentasikan sebagaisoft story.Jika lapisan lunak ini berada di lantai paling atas, tentu bukan masalah. Justru yang jadi masalah adalah kalau lantai lunak ini berada pada lapisan atau lantai yang paling bawah. Dan.. kenyataannya memang seperti ini yang banyak dijumpai di lapangan. Mengapa demikian?

Berikut ini kami coba berikan dua contoh faktor yang menyebabkan keruntuhan karena pengaruhsoft story.

A. Kekakuan Dinding Bata Diabaikan.

Gedung-gedung tinggi yang bertipe gedung perkantoran, hotel, atau apartemen, khususnya di kota-kota besar, pada umumnya mempunyai lobi yang berada di lantai dasar atau lantai ground. Ciri-ciri lantai lobi adalah :1. Tinggi antar lantainya biasanya lebih besar daripada lantai tipikal di atasnya. Arsitek biasanya menginginkan hal ini agar ruangan lobi terlihat lebih besar, luas, dan megah.2. Karena ingin luas, maka di lantai lobi, penggunaan dinding bata relatif lebih sedikit daripada di lantai-lantai atas yang memang membutuhkan dinding-dinding sekat antar ruangan.Gambar 11. Lantai Lunak Akibat Bukaan yang Lebih Banyak

Akibatnya, seperti yang terlihat pada gambar di atas, lantai paling bawah menjadi lantai yang paling lunak (kurang kaku) dibandingkan lantai di atasnya. Salah satu solusinya adalah menambah ukuran kolom sebesar mungkin sehingga bisa mengimbangi kekakuan- kekakuan lantai di atasnya.

B. Kekeliruan Antara Desain dan Pelaksanaan

Gambar 11. Tumpuan yang di Desain Sebagai Jepit

Gambar 12. Kenyataannya, Tumpuan Berperilaku SendiKenyataannya, tumpuan berperilaku sendi. Contoh di atas adalah contoh kasus yang sepele namun dampaknya luar biasa. Tumpuannya didesain jepit, akan tetapi pada pelaksanaannya, justru tumpuan tersebut berperilaku sendi.

Kenapa sih tumpuan itu bisa sendi? Ada beberapa penyebabnya, antara lain:

1. Tidak ada yang mentransfer momen dari kolom ke pondasi.Ketika menentukan sebuah tumpuan itu adalah jepit, maka perlu diperhatikan bahwa akan ada momen lentur di kaki kolom (tumpuan), dan.. harus ada yang bisa mentransfer momen tersebut ke pondasi dan terus ke tanah. Jika pondasinya tipe tiang (pile) baik itu pancang atau bor, setidaknya harus adapilecapyang cukup kuat untuk menahan momen dari kolom tersebut. Jika pondasinya pondasi tapak, sebaiknya kolom tidak didesain sebagai jepit. Pondasi tapak tidak efektif dalam menahan momen lentur akibat reaksi tumpuan jepit.

2. Pondasi tidak didesain untuk menahan momen.Kadang pondasi tapak sudah didesain untuk menahan momen, tetapi pada kenyataannya, jika ada momen yang terjadi pada pondasi, akan ada perbedaan tekanan pada tanah di daerah ujung-ujung pondasi. Akibatnya bisa terjadi perbedaan settlement. Jika ada perbedaan settlement di ujung-ujung pondasi tapak, maka akan timbul rotasi. Adanya rotasi menyebabkan perilaku jepit menjadi tidak sempurna lagi.

Gambar 12. Adanya Rotasi yang Menyebabkan Perilaku Jepit Menjadi Tidak Sempurna

Rotasi pada pondasi tapak mengurangi kekuatan penjepitanKurang lebih 2 hal itulah yang paling banyak menyebabkan kegagalansoft-story. Lantas, apa yang sebaiknya dilakukan oleh perencana? Lantai yang dianggap "lunak" sebaiknya kekakuan kolomnya agak dilebihkan. Berbicara kekakuan artinya kita berbicara tentang variabelE,I, danL. Menaikkan E berarti meninggikan mutu beton, hal ini relatif jarang dilakukan jika hanya mau meningkatkan kekauan satu lantai saja. Mengurangi nilai L (tinggi antar lantai) juga sulit dilakukan karena tinggi lantai yang sudah ditentukan oleh arsitek biasanya tidak bisa diubah lagi. Yang paling mungkin adalah menambah momen inersia, I, yaitu dengan memperbesar ukuran kolom. Hal ini memang membutuhkan koordinasi dengan pihak arsitek.

Yang paling ideal adalah, kekakuan dinding bata juga sebaiknya dimasukkan ke dalam perhitungan. Akan tetapi di Indonesia khususnya, belum ada pedoman mengenai hal ini, apalagi dalam perencanaan bangunan tahan gempa. Sebenarnya boleh saja kita tidak memasukkan kekauan dinding bata ke dalam perhitungan, akan tetapi hal ini berarti dalam pelaksanaannya nanti dinding bata tersebut harus "terlepas" (tidak diikat) dari struktur utama. Hal ini tentu sangat berbahaya karena dinding tersebut sewaktu-watu bisa rubuh dan menimpa orang yang ada di dekatnya.

Jika pondasinya tidak didesain untuk menahan momen, sebaiknya tidak menggunakan tumpuan jepit.

Analisis Kegagalan Konstruksi Jembatan KukarTRIBUNNEWS.COM- Jembatan Kutai Kertanegara adalah salah satu jembatan yang dirancang dengan menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibat beban-beban statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban Mati ( Dead Load ) dan Beban Hidup ( Live Load ).Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang juga biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain adalah Beban Angin ( Wind Load ) dan Beban yang disebabkan oleh Gempa ( Seismic Load ) serta masih ada lagi tapi jarang diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukup keras dan bisa menimbulkan getaran pada konstruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat tertentu yang sering dilanda angin kencang atau badai.Dalam analysis perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasi kan antara satu dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan sebagai Peraturan-peraturan yang harus diikuti dan dilaksanakan.Adapun yang dimaksud beban mati diatas adalah semua bagian komponen atau material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan kontruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam kendaraan yang melintas dan mempengaruhi konstruksi tersebut sewaktu-waktu pada saat berada diatasnya. Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus ada dalam analysisnya. Mengamati dan mencermati dari insiden kegagalan kontruksi pada jembatan kutai kertanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan kontruksi, secara teoritis ada 2 hal yang bisa menyebabkan hal itu. Pertama akibat adanya pengaruh maintenance atau pemeliharaan ( saat insiden terjadi maintenance/pemeliharaan sedang berlansung ). Dan kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban ( over load ). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena umumnya maintenance atau pemeliharan dilakukan tidak mengganti atau merubah kontruksi utama jembatan.Bagaimana dengan kemungkinan kedua, hal ini terjadi secara tidak langsung akibat dari adanya maintenance/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada jembatan hal ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkinkah hal ini penyebabnya?Sesungguhnya yang menarik dan bisa dilihat untuk diperhatikan yaitu pada bagian-bagian utama konstruksi pasca-insiden, kita coba perhatikan satu persatu bagian demi bagian konstruksi utama. Pertama pondasi dan pilar utama sekalipun ada cacat tapi tetap kokoh berdiri dalam hal ini tentunya bukan sebagai faktor utama kegagalan struktur jembatan. Kedua Block beton penahan angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable suspensionnya tetap menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada keretakan dan pergeseran tapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya indikasi itu bisa dicermati pernah adanya perlebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di tenggarongnya.Andaipun hal itu terjadi karena kegagalan end blok tentunya konstruksi rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak sedramatis secepat hitungan detik jatuh bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertifikasi kontruksi pada tahun 2004 dikota Samarinda, salah seorang mentor nya yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis bahwa untuk system pembagian distribusi pembebanan pada jembatan Kutai Kertanegara, terbagi 2, yaitu : Rangka baja dengan bentang 270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang disalurkan kepilar utama dan selanjutnya kepondasi. Dan cable suspension utama sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkan kepilar dan seterusnya ke pondasi.Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung, dari pengalaman penulis titik terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada clampnya.Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak tampak dari sisa-sia kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya. Penulis merupakan praktisi pelaksana kontruksi dan anggota Himpunan Pengembangan Jalan Indonsia ( HPJI ).

Risiko Struktur Bawah Gedung, Bagaimana Mengatasinya?

Tulisan ini berawal dari salah satu email yang masuk yang menanyakan mengenai risk respon terhadap risiko yang terjadi dalam pelaksanaan struktur bawah pada bangunan gedung.

Struktur bawah gedung umumnya terdapat beberapa pekerjaan, yaitu: Pondasi (pancang, bore pile, telapak, dll) Galian tanah Pile cap dan sloof Raft Fondation (jika ada) Dinding penahan tanah / retaining wall Waterproofing (umumnya waterproofing membrane atau integral) Urug tanah kembali dan pemadatan tanah Masing-masing pekerjaan tersebut memiliki karakteristik risiko tersendiri. Namun secara umum risiko-risiko yang terjadi pada pekerjaan struktur bawah tersebut adalah: Adanya sistem utilitas yang menggangu Hujan yang dapat menggenangi area pekerjaan Tingginya muka air tanah yang menghambat pekerjaan Kondisi tanah yang tidak terduga. Kondisi tanah yang sangat terpengaruh dengan muka air tanah. Pergerakan tanah akibat galian tanah yang dapat mempengaruhi bangunan sekitar Lahan yang sempit sehingga penggalian tanah tidak dapat dilakukan dengan metode open cut Struktur dengan pembesian yang rapat. Pada pekerjaan bored pile dapat terjadi keropos. Tambahan pekerjaan yang tak terduga yang berdampak pada tambahan biaya Risiko-risiko lainnya.Terdapat cukup banyak risiko pada pekerjaan struktur bawah. Semua dikarenakan oleh dua hal yang utama yaitu tanah dan muka air tanah. Pada pekerjaan gedung, pekerjaan struktur bawah terutama yang memiliki basement membutuhkan waktu yang jauh lebih lama dibandingkan dengan struktur atas.Di samping itu, bisa dikatakan bahwa salah satu kerugian proyek gedung disebabkan karena membengkaknya biaya pekerjaan struktur bawah. Hal tersebut dikarenakan banyaknya risiko-risiko yang terjadi pada struktur bawah. Sehingga memang penting untuk memahami perilaku dan risiko pada struktur bawah bangunan gedung.Perencanaan pelaksanaan yang matang mutlak dilakukan sebelum memulai pekerjaan. Beberapa langkah penting dilakukan dalam mengatasi risiko-risiko tersebut berdasarkan pengalaman adalah sebagai berikut: Mendapatkan data yang komprehensif mengenai jenis tanah, muka air tanah, jarak dengan bangunan sekitar, jenis pondasi bangunan sekitar, data hujan, as built drawing bangunan eksisting atau utilitas yang ada. Melakukan penyelidikan tanah sendiri sebagai referensi tambahan hasil dugaan sementara atas data hasil penyelidikan tanah yang sudah ada. Hal ini untuk meningkatkan keyakinan atas kondisi tanah yang ada Membuat galian setempat sedalam 1-2 m atau sesuai kebutuhan pada beberapa lokasi untuk mengetahui adanya utilitas eksisting Menurunkan muka air tanah dengan metode dewatering dan recharging well. Mengukur muka air tanah dengan instrumentasi khusus Mengerjakan pekerjaan struktur bawah pada kondisi cuaca yang baik Menyediakan tenda untuk menghindari air hujan jatuh pada lokasi galian Mengukur pergerakan tanah dengan instrumentasi khusus Membuat kemiringan yang cukup untuk mengalirkan air pada permukaan galian tanah, membuat saluran dan sumpit. Lalu menyediakan pompa submersible untuk memompa air keluar. Menghitung efek galian terhadap pergerakan tanah yang dapat mempengaruhi bangunan sekitar Menentukan metode galian yang paling sesuai dengan data yang ada. Jika metode open cut tidak memungkinkan, harus dibuat temporary retaining wall yang dapat pula berfungsi sebagai permanen retaining wall. Menggunakan metode top-down jika konfigurasi dan sistem struktur memungkinkan Menggunakan tipe waterproofing yang tepat Mengukur pergerakan tanah dengan instrumentasi khusus Meredesign struktur agar penulangan dapat dilakukan dengan mudah dan beton dapat masuk dengan baik Membuat zone sesedikit mungkin untuk menghindari titik lemah masuknya air tanah. Membuat metode penyambungan beton antar zone yang baik. Menyediakan waterstop yang tepat pada sambungan beton untuk menghindari kebocoran Menggunakan mutu beton yang agak tinggi. Karena mutu beton tinggi lebih kedap air Menggunakan beton dengan fly ash agar meningkatkan workability pekerjaan. Metode pengecoran sedemikian hingga beton tidak terputus yang dapat menjadi tempat masuknya air. Menggunakan split yang lebih kecil agar beton dapat mengisi ke bekisting yang tipis pada dinding untuk menghindari adanya keropos yang menjadi tempat masuknya air tanah.Beberapa tindakan atas risiko pekerjaan struktur bawah bangunan gedung yang disebutkan di atas sangat tergantung dengan kondisi yang ada. Untuk itu perlu mengkaji ketepatan risk respons berdasarkan kondisi yang ada.Berdasarkan pengalaman, pekerjaan struktur bawah memang penuh dengan ketidakpastian. Semula muka air tanah dapat diperkirakan pada level tertentu dan diturunkan dengan menggunakan sumur dengan kedalaman tertentu serta pompa berkapasitas tertentu. Namun pada kenyataannya, hal tersebut sering meleset. Sehingga dalam perencanaan perlu ditambahkan suatu faktor aman yang cukup besar karena memang ketidakpastian parameter tanah dan air di dalamnya cukup tinggi. Perencanaan dengan tingkat kehati-hatian dan keamanan yang tinggi akan dapat mengurangi ketidakpastian sehingga pada akhirnya menurunkan probabilitas terjadinya risiko.

Defenisi Retaining wallRetaining wall adalah struktur yang memegang kembali tanah atau batu dari sebuah bangunan, struktur atau area.. Dinding penahan gerakan atau downslope,mencegah erosi dan menyediakan dukungan untuk vertikal atau hampir vertikal. Cofferdams dan bulkheads, struktur yang menahan air, kadang-kadang juga dianggap sebagai dinding penahan. . Dinding penahan umumnya terbuat dari batu, batu, bata, beton, vinyl, baja atau kayu.. Setelah populer sebagai bahan penahan yang tidak mahal, rel telah jatuh dari penggunaan karena perhatian lingkungan.

Sebuah tembok, baik berdiri sendiri atau kesamping menguatkan, untuk melawan perubahan tanah atau permukaan dan menolak kekuatan-kekuatan lain dari materi yang bersentuhan dengan sisi dinding, sehingga mencegah massa bergeser ke ketinggian yang lebih rendah

Sebuah struktur generik yang digunakan untuk menahan secara vertikal atau hampir vertikal permukaan tanah.Dinding penahan harus menahan tekanan lateral tanah, yang cenderung menyebabkan struktur untuk slide atau terbalik.

Beberapa jenis dinding penahan

Gravity wallBiasanya terbuat dari beton dan bergantung pada berat untuk stabilitas. Massa struktur harus cukup untuk mengembangkan perlawanan gesekan untuk geser, dan dasar atau pijakan dari struktur harus cukup lebar untuk mengembangkan momen yang cukup untuk melawan menjungkirbalikkan kekuatan tanah

Cantilever wallSebelum pengenalan modern,biasanya tanah diperkuat dengan jenis dinding gravitasi, dinding cantilever adalah jenis yang paling umum untuk mempertahankan dinding yang lebih tinggi dari biasanya. Cantilevered dinding terbuat dari batang relatif tipis diperkuat baja, atau disemen batu (seringkali dalam bentuk T terbalik). Dinding-dinding penopang beban (seperti balok) yang besar, pijakan struktural, mengubah tekanan horisontal dari balik tembok untuk tekanan vertikal ke tanah di bawahnya. Kadang-kadang dinding cantilever butressed di bagian depan, atau menyertakan sebuah counterfort di belakang, untuk meningkatkan kekuatan mereka melawan beban tinggi. Penopang pendek dinding sayap pada sudut kanan cenderung sebagai dinding utama. .Anchored wallVersi dinding menggunakan kabel atau tetap berlabuh dalam batu atau tanah di belakangnya. Biasanya didorong ke dalam bahan dengan melubangnya, jangkar yang kemudian diperluas di ujung kabel, baik dengan cara mekanis atau sering dengan menyuntikkan beton bertekanan, bentuknya yang mengembang membentuk bohlam di dalam tanah. Secara teknis, metode ini sangat berguna di mana beban tinggi diharapkan, atau di mana dinding itu sendiri harus ramping dan jika tidak akan terlalu lemah.

Piling wallLembaran tumpukan dinding biasanya digunakan pada tanah lunak dan ruang rapat. . Lembaran tumpukan dinding yang terbuat dari baja, vinil atau kayu papan yang ditancapkan ke tanah.Untuk memperkirakan kedalamannya,biasanya didorong bahan 1 / 3 di atas tanah, 2 / 3 di bawah tanah, tetapi ini dapat berubah tergantung pada lingkungan. . Tumpukan lembaran dinding yang lebih tinggi akan memerlukan kembali dasi jangkar, atau "orang mati" ditempatkan di dalam tanah dengan jarak dari muka di balik tembok, yang terikat pada dinding, biasanya dengan sebuah kabel atau sebuah batang. Hal ini sangat penting untuk memiliki drainase yang tepat di balik dinding karena penting untuk kinerja dinding penahan. Bahan drainase akan mengurangi atau menghilangkan tekanan hidrostatik dan karena itu akan sangat meningkatkan stabilitas material di balik dinding, dengan asumsi bahwa ini bukan sebuah tembok penahan airGambar dari jenis dinding panahan:Pertimbangan dan pemilihan jenis dinding didorong oleh beberapa faktor. Faktor-faktor ini termasuk: Biaya Elevasi tempat Kemudahan dan kecepatan konstruksi Kondisi air tanah dan karakteristik tanah.Faktor-faktor lain dapat mencakup tenaga kerja terampil dan ketersediaan bahan, bangunan, aksesibilitas situs, estetika, bangunan lokal praktek, dan lain-lain Pada akhirnya, semua dinding penahan berfungsi untuk menahan vertikal atau dekat vertikal tanah, tanpa retensi memadai, gua, merosot atau geser ke lereng yang lebih alami.

Di kebanyakan negara, desain dinding penahan lebih tinggi dari sekitar empat kaki harus didesain oleh atau disetujui oleh yang memenuhi syarat, berlisensi insinyur profesional. Selain itu, penting untuk memeriksa dan mematuhi peraturan bangunan setempat sebelum pembangunan apapun, bahkan ketika dinding yang lebih pendek dari empat kaki.Dinding penahan, dan harus selalu dipandang sebagai anggota menanggung beban pertama, dan estetika groundscapes kedua.

Merancang apapun jenis dinding penahan membutuhkan pengetahuan tentang tekanan tanah lateral. Ini termasuk pemeriksaan untuk meruntuhkan tembok, pangkal geser, dan tanah kapasitas yang bias membawa kegagalan fungsi dari dinding penahan. Setelah dinding direncanakan, masing-masing dinding anggota diperiksa kekuatan yang memadai dan ditentukan baja memperkuatnya.

Salah satu yang paling umum tentang kegagalan dinding penahan adalah miring tak terelakkan, cracking dan membungkuk batu bata, kayu dan dinding penahan blok beton yang dibangun oleh pemilik rumah, baik yang berarti pembangun, dan landscapers Ini "masalah" sesungguhnya yang bisa membuat kegagalan, karena dinding tidak melakukan tugas itu dan itu adalah untuk menahan tanah.

Kegagalan juga jelas menunjukkan kurangnya pengetahuan atau desain yang diperlukan oleh desain dinding penahan. Dengan memahami bagaimana sebuah dinding bekerja, dan bagaimana hal itu bisa gagal, sangat mungkin untuk merancang sebuah struktur penahan yang akan memenuhi segala kondisi lingkungan, struktural, dan juga memenuhi tuntutan pembangunan.

dan yang paling penting dalam perancangan yang tepat dan pemasangan dinding penahan adalah bahwa materi tetap berupaya untuk bergerak maju dan downslope gravitasi. Hal ini menciptakan tekanan tanah lateral di belakang dinding yang tergantung pada sudut internal gesekan (phi) dan kekuatan kohesif (c) dari materi yang disimpan, serta arah dan besarnya gerakan struktur mempertahankan yang terjadi.

Tekanan tanah lateral biasanya terkecil di bagian atas dinding dan meningkat ke arah bawah. Tekanan bumi akan mendorong dinding maju dan merobohkan dinding itu jika tidak ditangani dengan benar.Juga, setiap tanah di belakang dinding yang tidak disebarkan oleh sebuah drainase menyebabkan sistem horisontal tambahan tekanan hidrostatik di dinding. Sebagai contoh, International Building Code membutuhkan dinding penahan yang dirancang untuk menjamin stabilitas terhadap terbalik, perosotan, berlebihan gaya mengangkat tekanan dan air, dan dinding penahan dirancang untuk faktor keamanan terhadap geser dan hal yang bisa menjungkirbalikkan secara lateral

Dinding penahan sering digunakan dalam lingkungan laut, di mana mereka yang dbangun terpisah dari air tanah. Dinding gravitasi (dikenal sebagai seawalls) dapat dibangun di mana gelombang dan arus kuat yang diberikan pada dinding.Beberapa bahan yang berbeda dapat digunakan untuk membangun dinding penahan. Batu dan beton yang sering digunakan, dan ada dinding penahan blok khusus dibuat dari bahan agregat dan beton ringan yang dirancang untuk tujuan ini.

Beberapa gaya pegang-memegang, membuat perakitan sederhana, lebih murah dan kurang memakan waktu, karena setiap blok dengan aman sesuai dengan kebutuhan.

Karena kecocokan blok ini aman, mereka tidak membutuhkan penambahan khusus. Sebuah dinding dapat mempertahankan serangkaian "langkah" atau tingkatan, yang memungkinkan untuk desain yang lebih menarik serta pengendalian erosi yang lebih efisien. Desain dapat meliputi berbagai jenis perkebunan,material atau bahan di setiap tingkatan untuk membawa lebih banyak tekstur,.Selain nilai estetika, sebuah desain berjenjang juga menyediakan pengendalian erosi yang lebih baik dengan mendobrak jumlah tanah, dan tekanan, yang diselenggarakan oleh masing-masing divisi dari tembok penahan. Batu besar dan rel sering digunakan untuk membangun dinding penahan berjenjang di masa lalu. Dan yang popular saat ini, ada banyak gaya dan jenis dinding penahan blok.

PERENCANAAN DINDING PENAHAN TANAH

Untuk pelaksanaan perencanaan dinding penahan tanah adapun langkah-langkah kegiatan yang harus dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Memperkirakan ukuran atau dimensi dari dinding penahan tanah.2. Mencari besarnya tekanan tanah,baik secara analitis maupun secara grafis berdasarkan cara yang sesuai dengan tipe dinding penahan tanahnya.3. Lebar dasar dinding penahan tanah harus cukup untuk memobilisasi daya dukung tanahnya.4. Perhitungan kekuatan struktur dari konsruksi penahan tanah,yaitu dengan memeriksa tegangan geser dan dan tekanan tekan yang di ijinkan dari dinding penahan tanah.5. Dinding penahan harus aman dari stabilitas gesernya(sliding stability)6. Dinding penahan harus aman dari stabilitas gulingnya(overtuning stability)7. Tinjauan terhadap lingkungan lokasi dari penempatan dinding penahan.

PERENCANAAN DIMENSI

Pada dasarnya dimensi atau ukuran dinding penahan tanah dibedakan Dinding gravitasi atau dinding berbotot Untuk mendapatkan tekanan total tanah yang bekerja,perhitungan dilakukan dengan grafis apabila digunakan cara Coulomb.Apabila tinggi dinding penahan tanah diatas 6 meter,H>6 m pada umumnya dihitung dengan cara Rankine

cacat dan gagal konstruksi

Lokasi bendungan tersebut di Dubai dekat perkotaanJenis kerusakan bendungan:1.Pergeseran struktur diding penahan.Dari kejadian tersebut dapat dilihat bahwa dinding yang menjadi bangunan pokok pada bendungan tersebut jebol.2.Kebocoran pada dasar tanah akibat paiping.Kebocoran air tersebut juga merupakan jenis kerusakan yang mengakibatkan dinding penahan air jebol.Penyebab kerusakan :1.Besarnya tekanan airDaya tekan air lebih besar dari penahan dinding, sehingga dinding penahan air tidak mampu menahan tekanan air, akibatnya dinding penahan air jebol, beruntung saja tidak ada korban jiwa.2.Penggalian tanah ( memperdalam lokasi proyek )Pada foto di bawah ini bangunan diperdalam, dengan menambah kedalaman tanah, dengan memperdalam lokasi proyek maka akan mengurangi kekuatan dinding penahan.3.Dimensi dinding.Pada bendungan tersebut terlihat bahwa dinding penahan air tidak sesuai dengan daya tekan air. Maksudnya tinggi dinding penahan air dan tebal tidak serasi.4.Kemiringan dindingDari foto bendungan tersebut dinding penahan air terlihat agak tegak sehingga kekuatan dinding tidak bisa maksimal, berbeda dengan dinding penahan air dibuat miring, kekuatannya akan besar dari pada tegak.Sebelum jebolnya dinding penahan air, bangunan tersebut memperlihatkan tanda-tanda akan terjadi kerusakan yang fatal pada dinding yaitu terjadi kebocoran air pada dinding bawah. Dengan tanda-tanda tersebut para pekerja langsung bisa menyelamatkan diri. Hanya alat berat yang tertinggal di bawah proyek pembangunan bendungan.

Materi Pelaksanaan Teknis K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja)Foto-foto ini menggambarkan tindakan pemberitahuan tanda bahaya pada saat kegagalan konstruksi di Proyek DubaiFoto 1: Dinding penahan beton bertulang melingkar kedap air ditepi sungai untuk galian basement. Perhatikan dibawah dekat excavator terlihat adanya kebocoran air dan tidak terlihat manusia di bawah sana. Apakah sudah adapemberitahuan sebelumnya, bahwaakan ada sesuatu yang berbahaya. Bila ya, maka yang menyatakan bahaya tersebut adalah orang hebat Safety Manager (Penanggung Jawab K3).Foto 2: Detail bagian yang bocor berada di 2/3 tinggi dinding penahan beton bertulang, tidak jelas penyebab kebocoran air pada dinding penahan tersebut. Dimungkinkan karena struktur dinding penahannya bergeser (sliding) dan menyebabkan kebocoran awal, namun tidak runtuh tiba-tiba, karena struktur itu hanya mengandalkan satu capping beam yang terdapat dibagian atas untuk mempertahankan keberadaannya.Foto 3: Tidak adanya orang di bawah sana, apakah dapat menjadi indikasi bahwakebocoran ini adalah tanda akan adanya bahaya, sehingga para pekerjanya harus menyingkir terlebih dahulu.Foto 4: Tetapi jika ternyata betul, tidak ada korban jiwa karena sudah pada menyingkir, maka diakui bahwa yang memberi perintah tersebut adalah luar biasa. Punyafeelingyang hebat serta keberanian mengambil keputusan. Dia punyajiwa kepemimpinan(leadership).

KEGAGALAN STRUKTUR

JEMBATAN KARTANEGARA

BAB 1PENDAHULUAN1.1Latar belakangNegara Indonesia adalah negara kepulauan, di mana kebutuhan transportasi antar pulau memang sangat dibutuhkan untuk meningkatkan perekonomian antar pulau dimana perlu dibuat suatu tannspotasi penghubung antar pulau seperti kapal laut dan jembatan penghubung. Selain itu hubungan transportasi antar daerah yang terpisah oleh sungai atau danau juga perlu dibuatkan alat penghubung seperti jembatan agar dapatmeningkatkan kebutuhan perekonomian dari kedua daerah yang terpisah tersebut. Apalagi di era globalisasi yang semakinpesatnya perkembangan zaman, kebutuhan masyarakat akan transportasi dan perhubungan akan semakin kuat. Hal ini didasarkan pada kebutuhan masyarakat akan kegiatan perekonomian yang mengglobal, yang mengakibatkan masyarakat harus saling berinteraksi satu sama lain walaupun terhalangi oleh sungai, bahkan laut.Sebagai alat penghubung, jembatanharus mempunyai stuktur yang kuat yang dapat memberikan keselamatan bagi masyarakat pengguna. Akan tetapi, tidak semua pembangunan jembatan sesuai dengan standar perencanaan, hal ini dikarenakan oleh kondisi, dana, keahlian pekerja, kualitas bahan yang digunakan, dan sebagainya.Akibat dari pembangunan jembatan yang tidak sesuai standar perencanaan, maka terjadi kegagalan konstruksi yang dapat merugikan masyarakat dan pemerintah.Salah satu contoh kegagalan konstruksi jembatan terjadi pada jembatan kukar atau tenggarong atau jembatan Mahakam II. Kegagalan konstruksi ini mengakibatkan kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.

Untuk mengetahui sebab terjadinya keruntuhan jembatan Tenggorong, maka diperlukantinjauan lapangan untuk meneliti penyebabnya. Permasalahan konstruksi yang diperoleh dari hasil penelitian selanjutnya dapat dijadikan pedoman dalam pembangunan selanjutnya.Berdasarkan latar belakang tersebut,sehinggakamitertarik untuk mengetahui tentang Jembatan Kutai Kartanegara.1.2Rumusan MasalahYang menjadi pokok permasalahan dalam penulisan makalah ini adalah:1.Apakah penyebab terjadinya keruntuhan Jembatan Kartanegara tersebut?2.Apa saja akibat yang ditimbulkan dari keruntuntuhan jembatan tersebut?3.Apa solusi yang harus diberikan agar kejadian ini tidak akan terulang kembali1.3Tujuan pembuatan makalah1.Untuk mengetahui penyebab terjadinya keruntuhan jembatan Kartanegara.2.Untuk mengetahui akibat yang ditimbukan dari keruntuhan jembatan Kartanegara.3.Untuk mendapatkan solusi yang tepat agar kejadian ini tidak akan terulang kembali.

BAB IITinjauan Pustaka2.1Jembatan KartanegaraJembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace River Bridgeyang kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50 tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya, semisal desai awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan) sekitar 100 kendaraan per hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah tidak memenuhi syarat rencana awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan dengan umur jembatan.Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya, kalau merencanakan Jembatanharus berdasarkan Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya, bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.). Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan material. Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak seperti rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi jumlahnya, juga kualitas dari merek satu dengan yang lain.3. Perawatan (Pihak Maintenance)Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi (misalnya, retak karena beban yang diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb). Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering diabaikan, tapi justru tidak kalah penting bila dibanding desain awal.

BAB IIIPEMBAHASAN3.1 Analisis penyebab kegagalan konstruksiJembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-beban statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukuup keras danbisa menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.

Adapun yang dimaksud beban mati di atas adlah semua bagian komponen atau material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan konstruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam kandaraan yang melintas dan mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya. Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus ada dalam analysisnya.Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada jembatan kutai Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat menyebabkan hal tersebut1.Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).2.kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban (over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena umumnya maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah konstruksi utama jembatan.Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini penyebabnya?Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam kontruksi yaitu Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada jembatan Kartanegara ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton penahan angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable suspensionya tetap menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di Tenggarongnya.Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi konstruksi pada 2004 di kotaSamarinda, salah satu mentornya yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis bahwa untuk sistem pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang 270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke pondasi.Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak tampak dari sisa-siakontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.Dugaan lain,Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap perawatan ini, menurutmas Ekodalam tulisannya bahwa, pertama tali yang putus dari tengah kemudian secara beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh.Jembatan sebelum kolapsJembatan setelah kolaps: tampak kabel utama masih utuhDasn pernyataan ini juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google, kalau kabel vertikal nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti,dugaan sementara bahwa kegagalan konstruksinya ada padaclamp cable hangernyayang tidak lagi sanggup menahan perubahan beban. Perubahan beban bisa disebabkan: saat adanya perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut yang aus, lalu putus.kondisi kabel utama dan vertikalDisisi lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari pondasi, pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.

Hasil analisis kami,Analisis yang kami dapatkan sesuai data-data yang kami peroleh, kemungkinan utama pada saat perawatan, penutupan salah satu sisi jalan yang mengkibatkan beban berat sebelah dan ditambah beban angin selain itu kondisi baut kabel dan kualitasnya dapat mempengaruhi ambruknya jembatan kerta negara ini, karena saat jembatan kelebihan beban pada salah satu sisi baut lepas dari tengah terus ke samping, dan kabel vertikal kondisinya masih baik (tidak putus) . Ambruknya salah satu bagian jembatan mengakibatkan pilon condong ke bagian yang belum ambruk, dan sisi sebelah jembatan yang belum ambruk harus menahan beban sindiri, akibatnya sisi inipun juga ambruk.3.2Akibat yang ditimbulkan dari keruntuhan jembatan KartanegaraAmbruknya Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur, membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).Ahli konstruksi harus menutup kemungkinan kegagalan untuk pembangunan jembatan penghubung Pulau Jawa dan Sumatera ini.Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo memastikan pihaknya akan ikut membangun JSS dengan prinsip kehati-hatian. Anak perusahaan Artha Graha Network ini hampir dipastikan menjadi ketua konsorsium pembangunan JSS. Sebelumnya, PT BSM telah melakukan prastudi kelayakan JSS bersama Pemprov Lampung dan Banten.Pasti kami harus melakukan yang bagus, mulai desain dan lain-lain. Ini jembatan besar sekali. Studi yang dilakukan ke depan akan sebaik mungkin, lebih fokus, ujar Agung kepada Radar Lampung melalui telepon genggamnya kemarin (30/11).Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, Agung menyatakan bahwa JSS direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi. Ditegaskan, mekanisme pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai rancangan, desain, konstruksi, hingga pemeliharaan menjadi satu paket yang tidak terlepas. Semua tahap harus dilakukan dengan cermat, ujarnya.Dijelaskan, desain dan material untuk JSS dipilih yang mampu bertahan lama. Pemeliharaan jembatan sepanjang kira-kira 30 kilometer ini juga tidak dapat dilakukan sembarangan. Jika JSS telah beroperasi, akan diberlakukan structural hold monitoring system atau sistem pemantauan struktural yang berkelanjutan.Itu nantinya computerize. Jadi bisa mendeteksi yang akan terjadi. Terutama terkait peringatan dini, di mana tingkat korosi yang tinggi akibat kadar garam air laut. Jadi nanti juga maintenance (perawatan) antikarat, papar dia.Pemeliharaan yang akan dilakukan, imbuhnya, akan dilaksanakan setiap tahun. Teknisnya, sepanjang tahun akan dilakukan perawatan jembatan sepanjang 30 kilometer dengan bolak-balik dari Lampung ke Banten dan sebaliknya. Jadi pemeliharaan akan dilakukan secara terus-menerus, pungkasnya.Terpisah, Sekretaris Umum Asosiasi Tenaga Ahli Konstruksi Indonesia (ATAKI) Lampung I.B. Ilham Malik mengatakan, pembangunan JSS memang harus belajar dari Jembatan Tenggarong. Selain itu, juga harus belajar dari Jembatan Suramadu di Jawa Timur yang menghubungkan Surabaya dan Madura.Untuk pembangunan JSS, kami berharap, tutuplah kemungkinan kegagalan-kegagalan itu. Kita harus belajar dari dua jembatan itu, kata Ilham di Graha Pena Lampung.Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Lampung itu menambahkan, selama ini media massa tidak pernah memublikasikan kegagalan Jembatan Suramadu. Faktanya, kata dia, sampai hari ini tidak ada satu pun kendaraan barang boleh melewati jembatan itu.Menurut dia, itu menandakan bahwa memang ada metode pelaksanaan yang tidak memenuhi kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang saat akan dibangun Jembatan Suramadu diorientasikan agar kegiatan industri berkembang di dua kawasan tersebut, maka seharusnya kendaraan-kendaraan barang dapat melintasinya.Kenapa nggak boleh melalui (jembatan) itu? Alasannya mungkin untuk menjaga kapal penyeberangan tetap eksis. Saya kira itu tidak masuk akal, ujar akademisi Universitas Bandar Lampung ini.Ilham menyimpulkan, Jembatan Suramadu masuk ke dalam fase kegagalan pelaksanaan karena ternyata tidak bisa dilalui truk barang. Begitu juga dengan ambruknya Jembatan Tenggarong. Dia yakin fase perencanaan dua jembatan ini sudah sangat baik. Kegagalan dua jembatan itu berada pada pelaksanaan.Kami sangat tidak berharap seperti kejadian Jembatan Tenggarong yang baru berapa tahun dibangun kemudian ambruk. Jembatan ini gagal dari sisi pelaksanaan dan pemeliharaan. Jadi kami harap pelaksanaannya (JSS) akan baik, kata Ilham.Pasalnya, perencanaan JSS yang didesain Prof. Wiratman Wangsadinata ini memang sangat baik. Mulai dari sisi desain hingga uji kelayakannya. Tinggal pelaksanannya nanti, bisa tidak, mengikuti seperti yang direncanakan, ujarnya,Ia mengira, Jembatan Tenggarong direncanakan dengan sangat visible dan sesuai kaidah-kaidah konstruksi. Terkait ini, dia berharap, JSS tidak dibangun hanya sebagai proyek mercu suar. Jika memang menarik, pembangunan semestinya dilakukan saja murni kepada investor.Jika pemerintah yang ingin membangun, dia meminta pembangunan dilakukan konsisten seperti yang direncanakan. Ilham yakin jika JSS dibangun oleh swasta, dan tidak menggunakan utang luar negeri atau dana dari pemerintah, jembatan ini bisa eksis. Saat ini, kata dia, pemerintah menggadang-gadang jss, sementara sumber dananya belum jelas. Memangnya, kalo ground breakingnya itu selesai, maka jss cepat dibangun? Belum tentu. Karena pertanyaannya, siapa yang mau beri kita utang? Perbankan atau pemerintah luar negeri? tandasnya.Jika belajar dari Jembatan Suramadu, yang memberi utang atas pembangunan itu adalah pemerintah Tiongkok. Dan sebanyak 50 persen dari pelaksana konstruksinya juga dilakukan oleh pengusaha dari Tiongkok. Sehingga kemudian terbangunlah Jembatan Suramadu, walaupun hasilnya ternyata tidak dilalui oleh kendaraan barang.Hanya kendaran pribadi. Itu namanya proyek mercusuar, imbuh dia.Untuk JSS, lanjutnya, jika nantinya pemerintah Tiongkok kembali memberikan investasi, maka hasilnya benar-benar harus diperjelas. Apakah ini nanti kereta api ada di atas jembatan, atau hanya rel. Jadi harus bisa dijamin ini bisa dilewati truk dan kereta api, pungkasnya.

BAB IVPENUTUP 4.1 Kesimpulan1.Terdapat empat beban yangharusdiperhitungan konstruksi :a. Beban Mati (Dead Load)b. Beban Hidup (Live Load)c. Beban Angin (Wind Load)d. Gempa (Seismic Load)2. Penyebabpenyebab kegagalan konstruksia.akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).b.adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban(over load). Yang mengakibatkankabel vertikal terputus dari kabel utama.3.Akibat yang ditimbulkana.membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).b.kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.

4.2 SolusiSolusi yang dapat kami berikan :1.Untuk menyeimbangkan volume kendaraan Sebaiknya pada saat perawatan jembatan, volume kendaraan dibatasi dati titik awal jembatan dan menutup semua jalur yang sedang dilakukan perawatan mulai dari tepi awal jembatan sampai tepi akhir jembatan, hal ini memungkinkan kendaraan melintasi satu jalur yang terdiri dari dua lajur yang belum dilakukan perawatan. Gunakan lajur kiri sebagai pengganti jalur kiri dan lajur kanan pengganti pengganti jalur kanan, dengan hal ini keseimbangan beban kendaraan akan tercapai.2.Sebaiknya Diadakan Pembatasan volume kendaraan terutama pada saat diadakan perawatan. Pada saat perawatan, maka ada penutupan jalur yang megakibatkan kemacetan pada kendaraan, kemacetan kendaraan ini dapat berakibat buruk jika ditambah beban angin, serta beban kendaraan berat pekerja perawatan Jembatan.3.Dalam perawatan jembatan perlu juga memperhatikan kondisi cable, baut dan pondasi tiyang penyangga. Artinya perawatan tidak hanya pada jalan atau kondisi baloknya saja, tetapi juga memperhatikan kondisi yang mendasar dari jembatan.

4.3 SaranDalam pembangunan, tidak hanya melihat desain secara tampaknya saja, melainkan perlu dilihat dari kualitas bahanyang digunakan. Selain itu, perlu diadakan pengecekan saat pekerja membaca gambar desain.

Asal Mula Terbentuk KSLLProses lahirnya teknologi KSLL, tutur Ryantori bermula pada saat dirinya mendapat tugas untuk mencari penyebab kegagalan pada lantai dasar di beberapa proyek baik yang menggunakan pondasi dalam maupun pondasi dangkal. Bersama Soetjipto yang sama-sama kualiah di Fakultas Teknik Sipil Institut Teknologi Surabaya, menemukan penyebab kerusakan tersebut. Pada pondasi dalam secara konstruksi gedungnya stabil, namun bagian non struktural pada lantai seringkali mengalami penurunan sehingga timbul keretakan di lantai, selasar dan dinding.Sementara untuk gedung bertingkat tanggung dengan pondasi dangkal terjadi penurunan/ settlement tetapi lantainya tertinggal dan untuk perbaikannya membutuhkan biaya yang cukup mahal. Dari hasil pengamatan tersebut Ryantori dan Soetjipto berpikir melahirkan sistem fondasi baru yang menjadikan seluruh lantai dasar berfungsi sebagai fondasi sebagai satu kesatuan yang kaku dan bisa menyesuaikan dengan berbagai kondisi tanah namun dengan biaya ekonomis. Setelah melalui berbagai percobaan dan diskusi panjang akhirnya lahirlah konstruksi pondasi baru yang dinamakan konstruksi sarang laba-laba.Sumber: pu.go.idPengertian Konstruksi Laba-labaKSLL yang merupakan karya putra bangsa memiliki teknologi pembangunan yang dirancang terdiri dari plat tipis yang diperkaku dengan rib-rib tipis dan tinggi yang saling berhubungan membentuk segitiga-segitiga yang diisi dengan perbaikan tanah sehingga menjadi satu kesatuan komposit konstruksi beton bertulang dan tanah yang kokoh atau kuat, kaku dan mampu menyebarkan semua gaya secara merata ke tanah pemikul serta mampu menerima gaya lateral akibat gempa.Pondasi sarang laba-laba ditemukan oleh Ir.Ryantori dan Ir. Soetjipto, pada tahun 1975. Konstruksinya terdiri dari pelat beton tipis bermutu K-225 berukuran 10-15 cm yang dibawahnya dikakukan oleh rib rib tegak yang tipis dan relatif tinggi, biasanya, 50-150 cm. Penempatan rib-rib diatur sedemikian rupa sehingga dari atas kelihatan membentuk petak-petak segitiga, sedangkan rongga-rongga dibawah pelat dan diantara rib-rib diisi dengan tanah/pasir yang dipadatkan lapis demi lapis.Karena fungsinya untuk memikul beban terpusat/kolom,maka susunan rib-rib diatur supaya titik pertemuannya berhimpit dengan titik kerja beban/kolom. Rib tepi keliling, biasanya dibuat lebih dalam dari rib-rib tengah (berkisar antara 2-3 meter), agar penurunan total direduksi dan untuk menjaga kestabilan bangunan terhadap kemungkinan terjadinya kemiringan.Untuk kondisi tanah yang jelek, misalnya: 0,4 kg/cm2, tergantung ukuran pondasinya, pondasi sarang laba-laba mampu menahan beban sampai 750 ton.urutan pembuatan pondasi sarang laba-laba antara lain adalah : Pengukuran dan pemasangan bowplank Penggalian tanah Pemasangan tulangan dan pengecoran rib-rib Urugan tanah perbaikan dan pemadatan Pengecoran pelat penutup

Pondasi KSLLGambar 1 pondasi sarang laba-labaSelain digunakan sebagai pondasi bangunan bertingkat tanggung (12 lantai), KSSL juga telah diaplikasikan untuk pembangunan infrastruktur seperti bandara khususnya untuk konstruksi Runway, Taxiway dan Apron, seperti yang saat ini sedang dikerjakan di bandara Juwata dan pembangunan Apron untuk pangkalan TNI AU di Tarakan, Kalimantan Timur. Penghargaan sebagai Pemenang Lomba Karya Konstruksi Tahun 2007 untuk Kategori Teknologi Konstruksi yang diselenggarakan oleh Departemen Pekerjaan Umum tahun lalu akan lebih memiliki arti lagi bila adanya kesadaran dari pihak praktisi bisnis di bidang konstruksi Indonesia untuk mengaplikasikannya sebagai wujud kebanggaan akan karya cipta Bangsa Indonesia dan juga berusaha untuk mensosialisasikannya di tingkat international untuk menjadikan Pondasi KSSL sebagai Prestasi Dunia Dari Indonesia, akan tetapi untuk mewujudkan itu semua memerlukan dukungan dari berbagai pihak khususnya dalam hal ini pemerintah.Konstruksi pondasi bangunan berupa beton bertulang menyerupai sarang laba-laba (KSLL) dan tanah yang dipadatkan adalah sistem pondasi pertama di dunia yang mampu memaksa tanah berfungsi sebagai struktur. Telah dikembangkan sejak tahun 1976, pondasi KSSL terbukti berhasil mempertahankan ratusan gedung berlantai 2-4 pada saat gempa 9 SR di Aceh, Sumatera Barat, dan Bengkulu. Selain ramah gempa, KSLL juga kokoh, ekonomis, dan ramah lingkungan karena tidak menggunakan alat berat dan sedikit memakai kayu hasil hutan.KSLL adalah solusi bagi masalah pada pondasi untuk gedung-gedung bertingkat antara 2-10 lantai, yang berdiri di atas tanah dengan daya dukung rendah, letak tanah keras cukup dalam, dan kompresibilitas tanah tinggi.

1. 1.Kelemahan dan Keunggulan Pondasi Sarang Laba-labaKeunggulan Pondasi sarang laba-laba : Sistem pondasi yang tahan gempa dan telah terbukti Dapat diaplikasi untuk gedung bertingkat 2-10 lantai Menggunakan lebih sedikit alat-alat berat dan bersifat padat karya, lebih ekonomis karena terdiri dari 80% tanah dan 20% beton bertulang Ramah lingkungan karena dalam pelaksanaan hanya menggunakan sedikit menggunakan kayu dan tidak menimbulkan kerusakan bangunan serta tidak menimbulkan kebisingan disekitarnya. Hemat waktu dalam pengerjaannya dan dapat dilaksanakan secara industri (pracetak), Potensi Aplikasi, Telah diaplikasikan dalam pembangunan gedung-gedung bertingkat 2-10 lantai, terminal peti kemas. Landasan pesawat (apron taxiway, runway) terutama di daerah rawan gempa Berpotensi digunakan sebagai pondasi untuk tanah lunak dengan mempertimbangkan penurunan yang mungkin terjadi dan tanah dengan sifat kembang susut yang tinggi Mampu memperkecil penurunan bangunan karena dapat membagi rata kekuatan pada seluruh pondasi dan mampu membuat tanah menjadi bagian dari struktur pondasi KSSL memiliki kekuatan lebih baik dengan penggunaan bahan bangunan yang hemat dibandingkan dengan pondasi rakit (full plate) lainnyaKelemahan Pondasi sarang laba-laba : Curah hujan yang begitu tinggi merupakan kendala yang paling utama karena menyangkut kinerja di lapangan seperti kondisi tempat KSLL menjadi becek yang mengakibatkan mobilitas kerja terhambat, tanah dan pasir yang merupakan bagian dari struktur KSLL menjadi lunak dan sulit untuk dipadatkan sehingga uji kepadatannya membutuhkan waktu pengeringan.Solusi jika tejadi permasalahan : Menambahkan base course pada lahan kerja pondasi KSLL sehingga mobilitas kerja tidak terhambat. Mengganti sebagian material tanah yang merupakan bagian dari struktur dengan base course atau sirtu, sehingga pemadatannya lebih mudah. Sistem buka tutup pada waktu pengambilan tanah dan pemadatannya. Memakai pawang hujan sebagai antisipasi mengurangi curah hujanSistematis struktur sarang laba-labaSecara teknis, KSLL memiliki ketahanan terhadap beban gempa karena memiliki kekakuan yang tinggi (high rigidity), kokoh dan monolit. Disamping itu berdasarkan daya dukung struktur nya, KSLL memiliki kemampuan untuk menyebarkan beban ke permukaan lapisan tanah pendukung yang jauh lebih luas dan merata, sehingga mampu mengeliminer resiko terjadinya irreguler differential settlement

Gambar 3 pondasi sarang laba-laba2.Pondasi Sarang Laba-laba untuk JalanSemakin pesatnya perkembangan jaman dan bertambahnya jumlah populasi manusia sehingga diperlukan penambahan sarana-sarana infrastruktur untuk mendorong mobilitas dari manusia tersebut. Semakin banyak moda lalu lintas, maka akan semakin banyak kejenuhan kejenuhan pada jalan , sehingga banyak terdapat kemancetan kemancetan yang terjadi di jalan utama.Terdapat lima faktor kendala untuk setiap perbaikan jalan pada keempat lintas utama tersebut yaitu:1.Tingginya frekuensi kendaraan yang lewat,2. Tonase muatan kendaraan yang melebihi kekuatan badan jalan yang umumnya dirancang dengan kekuatan 8 Ton (MST)3. Sebagian besar konstruksi bahwa jalan kurang solid dengan rigidity yang rendah,4. Sebagian besar drainase jalan yang tidak ada atau tidak berfungsi dengan baik,pada beberapa ruas tanahnya labil, lembek dan mudah longsorKeawetan dan anti-aging juga diupayakan pemerintah melalui penggantian sistem konstruksi bawah dari pemadatan batu menjadi pondasi semen-beton, serta lapis permukaan dari aspal ke arah semen beton. Hal ini untuk menangkal keburukan interaksi antara air dengan aspal, juga meningkatkan kekuatan jalan dari 8 ton menjadi 12 ton atau lebih.Konstruksi Sarang Laba Laba (KSLL) adalah salah satu model konstruksi bawah bangunan , dan sekaligus bisa menjadi konstruksi bawah dan atas jalan raya, ketika rib dan plat menyatu dengan padatan tanah dan pasir menciptakan konstruksi jalan secara utuh dan rigid dalam 100% luas tapak dan muka jalan.Sistem konstruksi ini ditemukan pada tahun 1976 oleh Ir. Ryantori dan Ir. Sutjipto dengan lisensi dan pengabangan oleh PT. KATAMA SURYABUMI. Sistem pondasi ini mulai diterapkan di proyek proyek sejak tahun 1978, pondasi ini merupakan pondasi dangkal konventional, kombinasi antara sistem pondasi plat beton pipih menerus yang mirip dengan sarang laba laba, dengan sistem perbaikan tanah yaitu pengisian tanah dan pasir yang dipadatkan sehingga memiliki kekakuan (rigidity) yang tinggi dan bersifat padu dan monolitik. KSLL cocok digunakan pada Bangunan atau Jalan yang berdiri di atas tanah dengan kondisi tanah :1. Memiliki daya dukung rendah yaitu 0,15 kg/cm2 sampai dengan 0,5 kg/cm2.2. Letak tanah keras cukup dalam3. Memiliki kompresibitas tanah tinggi.Penggunaan KSLL untuk kepentingan pembangunan jalan raya berarti memadukan secara solid dan lebih rigid lagi karakter rib dengan plat menjadi satu kesatuan konstruksi bawah dan atas yang padu dan menghasilkan sistem konstruksi sistem konstruksi jalan raya yang kokoh dan kuat. Dengan konstruksi bawah K225 dan Plat K 300 yang standar, diproyeksikan jalan dengan KSLL bisa memiliki kekuatan sekitar 40 Ton tekanan gandar atau lebih. Konsep dasar Perkerasan pada jalan adalah pondasi dangkal yang terdiri dari :- Flexible pavement- Rigid pavement.Konsep dasar KSLL adalah Rigid Pavement dengan optimasi struktur.Optimasi Struktur ini adalah :- kekakuan struktur yang tinggi yaitu struktur yang memanfaatkan interaksi tanah dan struktur beton- memiliki daya layan yang tinggi (serviceablitiy) ; karena memiliki longer joint spacing sehingga kenyamanan pengguna jalan tinggi.- Interaksi soil dan struktur dalam sistem perbaikan tanah dengan pemadatan yang dilakukan di dalam pondasi KSLL akan membuat struktur KSLL lebih padu dan monolit.