FSTPT AGIL 3.docx

33
PENDAHULUAN Terminal berdasarkan Undang – Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan angkutan jalan adalah pangkalan kendaraan bermotor umum yang digunakan untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikan dan menurunkan orang dan/atau barang serta perpindahan moda angkutan. Setiap kendaraan bermotor umum dalam trayek diwajibkan singgah di terminal yang sudah ditentukan sesuai dengan ijin trayeknya. Terminal harus dilengkapi dengan bangunan fisik, fasilitas utama maupun fasilitas penunjang. Kenyataan di lapangan, masih banyak terminal yang tidak memiliki prasyarat sebuah terminal (tidak mempunyai bangunan fisik, fasilitas utama, dan fasilitas penunjang) seperti halnya yang terjadi di Daerah Kabupaten Batang, Dimana letak terminal menyatu dengan aktifitas kegiatan Pasar Batang. Hal tersebut tentunya dapat menyebabkan ketidakteraturan, ketidaknyamanan dan ketidaklancaran dalam pergerakan penumpang dan barang. Pemerintah Daerah juga seakan – akan tidak ada kepedulian terhadap permasalahan tersebut, yang ada didalam misinya yaitu bagaimana mengoptimalkan Pendapatan Asli Daerah tanpa memperhatikan aspek yuridis teknis dan mengabaikan pelayanan masyarakat akan jasa terminal. Padahal Pemungutan retribusi sudah seharusnya berorientasi terhadap pelayanan dengan standar pelayanan yang telah ditetapkan. Selain itu, karena letaknya yang menyatu dengan pasar sehingga tidak jelas daerah lingkungan kerja terminal yang digunakan untuk pelaksanaan, pembangunan, pengembangan, dan pengoperasian fasilitas terminal.

Transcript of FSTPT AGIL 3.docx

PENDAHULUAN

Terminal berdasarkan Undang – Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

angkutan jalan adalah pangkalan kendaraan bermotor umum yang digunakan untuk

mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikan dan menurunkan orang dan/atau

barang serta perpindahan moda angkutan. Setiap kendaraan bermotor umum dalam trayek

diwajibkan singgah di terminal yang sudah ditentukan sesuai dengan ijin trayeknya.

Terminal harus dilengkapi dengan bangunan fisik, fasilitas utama maupun fasilitas

penunjang. Kenyataan di lapangan, masih banyak terminal yang tidak memiliki prasyarat

sebuah terminal (tidak mempunyai bangunan fisik, fasilitas utama, dan fasilitas

penunjang) seperti halnya yang terjadi di Daerah Kabupaten Batang, Dimana letak

terminal menyatu dengan aktifitas kegiatan Pasar Batang.

Hal tersebut tentunya dapat menyebabkan ketidakteraturan, ketidaknyamanan dan

ketidaklancaran dalam pergerakan penumpang dan barang. Pemerintah Daerah juga

seakan – akan tidak ada kepedulian terhadap permasalahan tersebut, yang ada didalam

misinya yaitu bagaimana mengoptimalkan Pendapatan Asli Daerah tanpa memperhatikan

aspek yuridis teknis dan mengabaikan pelayanan masyarakat akan jasa terminal. Padahal

Pemungutan retribusi sudah seharusnya berorientasi terhadap pelayanan dengan standar

pelayanan yang telah ditetapkan.

Selain itu, karena letaknya yang menyatu dengan pasar sehingga tidak jelas daerah

lingkungan kerja terminal yang digunakan untuk pelaksanaan, pembangunan,

pengembangan, dan pengoperasian fasilitas terminal.

Keberadaan terminal di Kecamatan Batang yang telah ada saat ini sangatlah penting

untuk mendukung mobilitas masyarakat pedesaan yang ada di wilayah Kabupaten

Batang. Namun, dari aspek yuridis dan teknis masih belum terpenuhi.

TUJUAN PENELITIAN

1. Menghitung studi kelayakan ditinjau dari aspek teknis dan ekonomi;

2. Melakukan manajemen pengelolaan terminal agar pengelolaannya menjadi lebih

baik untuk mewujudkan Good Governance;

MANFAAT PENELITIAN

Manfaat yang dapat diambil dari hasil penelitian ini adalah:

1. Sebagai bahan pertimbangan Pemerintah Daerah dalam mengambil kebijakan terkait

dengan penanganan permasalahan terminal angkutan pedesaan di Kecamatan

Batang;

2. Sebagai dasar dalam menentukan daerah kewenangan terminal;

3. Peningkatan pelayanan publik sebagai perwujudan good governance;

4. Dapat dijadikan bahan acuan untuk studi kasus dengan topik yang lain, Namun

memiliki bahasan yang dapat disesuaikan dengan analisa penelitian ini.

BATASAN MASALAH

Ruang lingkup dalam penelitian ini sebagai berikut:

1. Terminal Kecamatan Batang adalah pangkalan kendaraan bermotor umum dengan

karakteristik pola pelayanan seperti terminal tipe C;

2. Lokasi penelitian adalah daerah kewenangan terminal yang meliputi daerah

lingkungan kerja terminal yang diperuntukkan untuk fasilitas utama maupun fasilitas

penunjang dan daerah pengawasan terminal;

3. Analisis ekonomi yang dilakukan adalah perhitungan kriteria investasi meliputi

Benefit Cost Ratio (B/C R), Internal Rate Return (IRR), dan Net Present Value

(NPV), dengan suku bunga bank i diatas BI Rate sebesar 7,5%/tahun.

4. Analisis pengelolaan terminal meliputi pembagian kedudukan tugas pokok dan

fungsi (tupoksi) dan struktur organisasi terminal.

TINJAUAN PUSTAKA

Definisi terminal

Berdasarkan Undang – Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Terminal yaitu pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan untuk mengatur

kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang serta

perpindahan moda angkutan.

Fungsi Terminal Bagi pemerintah, Operator, penumpang

Dalam sistem pergerakan, terminal merupakan titik konsentrasi penumpang, sekaligus

merupakan titik dispersi penumpang (Dephub, 1998:58).

1. Fungsi terminal bagi penumpang meliputi :

a. Meningkatkan kenyamanan selama menunggu;

b. Memberikan kemudahan berpindah;

c. Dapat memberikan informasi yang lebih baik

2. Fungsi terminal bagi operator

a. Kemudahan dalam pengaturan pelayanan;

b. Kemudahan dalam penyediaan fasilitas awak bus;

c. Fasilitas parkir bus diluar jalan;

d. Fasilitas singgah

3. Fungsi terminal bagi pemerintah

a. Untuk kepentingan perencanaan dan manajemen lalu lintas, untuk menata lalu

lintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan;

b. Sumber pemungutan retribusi dan sebagai tempat pengendali kendaraan umum.

Penetapan Lokasi Terminal

Penetapan lokasi terminal harus memperhatikan:

a. Tingkat aksesibilitas pengguna jasa angkutan;

b. Kesesuaian lahan dengan tata ruang;

c. Kesesuaian dengan rencana pengembangan dan/atau pusat kegiatan;

d. Keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain;

e. Permintaan angkutan;

f. Kelayakan teknis, finansial, ekonomi;

g. Keamanan dan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan;

h. Kelestarian lingkungan hidup.

Aspek kelayakan investasi pembangunan terminal

Untuk menilai kelayakan dari suatu investasi dalam hal ini adalah investasi pembangunan

terminal ada beberapa kriteria yang dapat digunakan (Iman Soeharto, 1997) yaitu :

1. Net Present Value (NPV) yaitu kriteria yang mengitung selisih antara nilai sekarang

suatu investasi dengan nilai sekarang penerimaan-penerimaan kas bersih dimasa

yang akan datang.

NPV = ∑t=1

n (Bt - Ct )2

(1 + i)2

2. Net Benefit Ratio merupakan perbandingan antara manfaat bersih dari tahun yang

bersangkutan yang telah dinilai sekarang (pembilang bersifat positif) dengan biaya

bersih dalam tahun dimana Benefit Cost (penyebut bersih negatif) yang telah dinilai

sekarang, yaitu biaya kotor lebih besar benefit kotor.

BC Ratio = ∑t=1

nBt−Ct(1+i )

∑t=1

nCt−Bt(1+i )t

3. Internal Rate of Return yaitu tingkat bunga(discount rate) yang dapat menimbulkan

besarnya NPV dari suatu proyek sama dengan nol atau dengan perkataan lain IRR

adalah tingkat pengembalian modal suatu investasi.

IRR= i1+NPV 1

NPV 1−NPV 2

( i2−i1 )

Aspek Pengelolaan

Dalam operasional sebuah terminal tentunya tidak akan terlepas dari Organisasi dan tata-

laksana kerja yang merupakan suatu sistem dan prosedur arus komando dan

pertanggungjawaban pada sebuah organisasi. Menurut buku panduan pedoman

pengelolaan terminal di Kabupaten/Kota peserta USDRP (Urban Sector Development

Reform Project) Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal cipta Karya bahwa

Sebuah sistem organisasi setidaknya harus memuat 3 (tiga) hal penting yaitu (a) Sistem

prosedur komando (perintah) dan pelaporan serta tanggungjawab; (b) Jenjang struktur

organisasi dan personil; dan (c) Sistem tugas pokok dan fungsi.

METODOLOGI PENELITIAN

Alur Proses Penelitian

Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

Metode penelitian

1. Pengumpulan data primer dengan cara survei inventaris dan survei statis. survei

inventaris terminal bertujuan untuk mengumpulkan data kondisi terminal,

fasilitas terminal, sistem parkir dan sistem sirkulasi dalam terminal. Sedangkan

survei statis bertujuan untuk memperoleh data – data yang nantinya digunakan

dalam analisis kebutuhan (desain) dan analisis parameter operasional. Data yang

diperoleh dari survei statis meliputi frekuensi kendaraan, headway, waktu tunggu

kendaraan dalam terminal, load factor, jumlah penumpang dan kendaraan per hari

yang keluar dan/atau masuk terminal.

2. Pengumpulan data sekunder diperoleh dari data instansi dan literatur – literatur

pendukung dalam penelitian ini.

3. Berdasarkan data primer dan data sekunder selanjutnya data diolah dan dianalisis

yang meliputi analisis desain dan parameter operasional.

4. Hasil dari analisis desain dan terminal kemudian dibandingkan dengan standar

yang ada sesuai KM 31/1995 tentang terminal transportasi jalan. Apakah desain

sudah sesuai apa tidak, dan apakah parameter operasional sudah optimal apa

belum.

5. Kesimpulan dan Rekomendasi berdasarkan aspek teknis, ekonomi dan

pengelolaan.

HASIL DAN PEMBAHASAN PENELITIAN

1. ANALISIS KONDISI EKSISTING

Nama Terminal : Sub Terminal BatangLokasi : Kecamatan BatangFasilitas Utama Ada/Tidak

AdaUkuran/Jumlah

UnitKondisi

a. Jalur Pemberangkatan Tidak Ada

b. Jalur Kedatangan Tidak Adac. Bangunan Kantor Terminal Tidak Adad. Tempat Parkir Kendaraan umum Ada 589,86 m2

(badan jalan)Kurang

Baike. Tempat Tunggu Penumpang dan

PengantarTidak Ada

f. Rambu dan papan informasi Tidak AdaFasilitas Penunjanga. Kamar Kecil / Toilet Tidak Adab. Mushola Tidak Adac. Kios / Kantin Tidak Adad. Ruang Pengobatan Tidak Adae. Ruang Informasi Tidak Adaf. Pos Retribusi Ada 1 Unit Cukup

Baikg. Telepon Umum Tidak Adah. Tempat Penitipan Barang Tidak Adai. Taman Tidak Ada

Sumber : Hasil survei inventarisasi

Berdasarkan survei inventarisasi pada terminal Kecamatan Batang diketahui

bahwa terminal Kecamatan Batang belum memenuhi persyaratan

sebagaimana yang ditetapkan dalam KM 31/1995, yang mana terminal

Kecamatan Batang belum memiliki fasilitas utama dan fasilitas penunjang.

Pengelolaan terminal Kecamatan Batang dikelola oleh 1 kepala terminal dan

2 petugas retribusi dimana sistem tugas dan fungsi belum terkoordinir dangan

baik dan lebih mengedepankan fungsi penerimaan Pendapatan Asli Daerah

ketimbang fungsi pelayanan akan jasa terminal.

Berdasarkan survei statis pada pintu kedatanga diperoleh bahwa terminal

Kecamatan Batang disinggahi oleh 5 Trayek angkutan pedesaan dan 1 trayek

angkutan perbatasan dengan kapasitas 12 – 16 Seat. Jumlah kendaraan yang

masuk selama jam operasional terminal pukul 06.00 - 15.00 sebanyak 419

kendaraan dengan jumlah penumpang sebanyak 2.064 penumpang, rata - rata

load factor 37,54 %, tingkat kedatangan rata – rata 46,56 kend/jam, rata -

rata headway kedatangan sebesar 1.28 menit. Sedangkan pada pintu

keberangkatan diperoleh bahwa tingkat keberangkatan rata – rata 46,33

kend/jam dengan rata – rata headway keberangkatan 8.63 menit.

Gambar 2. Data Kedatangan /Keberangkatan Angdes di Terminal

Data Kedatangan Angdes Terminal Kecamatan Batang

Data Keberangkatan Angdes Terminal Kecamatan Batang

2. ASPEK EKONOMI

a. Nilai Waktu Penumpang (Value Of Time)

Uraian Komponen Penyusun Vot

PDRB Atas Dasar Harga Berlaku5.865.055.46

6 Ribu Rp.Jumlah Penduduk 711.515 JiwaJumlah Penduduk Usia Produktif 460.236 Jiwa

Pendapatan Per Kapita Tahun 2014 12.743.58

3 Rp.Jumlah hari dalam 1 tahun 365 hariJumlah hari minggu dan hari libur dalam 1 tahun adalah 52 hari + 11 hari 63 hariJumlah hari kerja dakam setahun 302 hariJam kerja Rata - Rata 8 jamPendapatan Per Hari 42.197,29 Rp./hari

Nilai Waktu Penumpang ( Vot ) 87,91 Rp./Menit

Sumber: Hasil Analisis/Asumsi

b. Penghematan waktu tunggu diterminal

TRAYEK

RATA RATA RATA RATA TOTAL WAKTU

TUNGGUPENGHEMAT

ANWAKTU

TUNGGU JUMLAH

KENDARAANWAKTU

TUNGGUUSULAN (FVFS)

WAKTU TUNGGU

(MENIT) (KEND/JAM) (MENIT) (MENIT)(MENIT-KEND)

B1 7,17 5,00 35,

83

11,99 269,77

B2 9,83 3,67 36,

06

B3 11,17 7,11 79,

41

B4 3,17 9,78 30,

96

B5 6,17 12,00 74,

00

B6 2,83 9,00 25,

50

281,

76 Sumber: Hasil Analisis/Asumsi

Dari hasil perhitungan rata – rata waktu tunggu dan rata – rata jumlah kendaraan

diperoleh total waktu tunggu sebesar 281,71 menit – kend, dengan

merekomendasikan penambahan jalur keberangkatan dan dengan penerapan

disiplin antrian FVFS pada jalur keberangkatan diperoleh waktu tunggu sebesar

11,99 menit sehingga didapatkan besaran penghematan waktu tunggu kendaraan di

dalam terminal sebesar 269,77 menit. Dari data waktu tunggu kendaraan kemudian

dikalikan dengan jumlah penumpang yang menunggu di terminal yaitu 229,78

penumpang sehingga diperoleh penghematan waktu tunggu penumpang di terminal

sebesar 269,77229,78

= 1.17 menit/penumpang.

Berdasarkan survei pada periode pagi, siang dan sore didapatkan jumlah

penumpang yang berangkat sebanyak 2.068 Pnp/hari. Dengan penghematan waktu

tunggu penumpang 1.17 menit/penumpang dan Value Of Time sebesar

Rp.87,91/menit dan waktu operasional terminal selama 365 hari maka dapat

diperoleh benefit waktu tunggu penumpang di dalam terminal sebesar

Rp. 97.909.496/tahun.

c. Penghematan waktu tunggu penumpang di luar terminal/jalan nasional.

Dengan adanya pembangunan terminal kec. Batang, akan memperlancar sirkulasi

ruas jalan jend. Sudirman Kab. Batang yang selama ini dijadikan sebagai tempat

ngetem angkutan umum. Berdasarkan hasil analisis survey lalu lintas harian di

Jalan tersebut diperoleh jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan tersebut 93.237

kend/hari yang terdiri atas mobil pribadi 24.132 kend, sepeda motor 51.235 kend

mobil barang 12.450 kend, mobil bus 5.420 kend, dengan total jumlah penumpang

sebanyak 351.587 penumpang/hari. Sehingga diperoleh penghematan waktu

tunggu penumpang di jalan nasional sebesar = 351.587 x0.25 menit x Rp.87,91 x

365 = Rp. 2.820.356.201/ tahun.

Selain waktu tunggu penumpang, dengan merekomendasikan pengaturan sirkulasi

lalu lintas (manajemen kapasitas) pada ruas jalan pasar timur yang merupakan jalan

akses masuk (daerah pengawasan terminal) didapatkan indikator kapasitas jalan

sebagai berikut:

KINERJA KAPASITAS EKSISTING

NAMA RUAS JALANLEBAR LEBAR JALAN KAPASITAS FAKTOR KOREKSI KAPASITAS TOTAL

JALAN (M) EFEKTIF (M) DASAR (Co) Fw Fsp Fsf Fcs (Smp/Jam)

JL. PASAR TIMUR 6 2,5 1650 0,84 1 0,73 0,94 951

KINERJA KAPASITAS USULAN

NAMA RUAS JALANLEBAR LEBAR JALAN KAPASITAS FAKTOR KOREKSI KAPASITAS TOTAL

JALAN (M) EFEKTIF (M) DASAR (Co) Fw Fsp Fsf Fcs (Smp/Jam)

JL. PASAR TIMUR 6 6 1650 0,87 1 0,89 0,94 1201

Sumber : Hasil Analisis/Asumsi

Perhitungan Kapasitas jalan dimaksudkan untuk mencari kecepatan arus bebas

pada kondisi usulan yang nantinya digunakan dalam pencarian nilai waktu

penumpang. Dari tabel diatas dapat diketahui kapasitas ruas Jalan Pasar Timur

kondisi saat ini dengan Tipe Jalan 2/1 UD sebesar 951 smp/jam. dengan

mengusulkan skenario penataan sirkulasi lalu lintas maka lebar jalan efektif

menjadi 6 meter, hambatan samping menjadi sedang sehingga didapatkan kapasitas

total menjadi 1.201 smp/jam.

Ruas Jl.Pasar Timur memiliki V/C Ratio 0.40 dengan volume 377.5 smp/jam,

sehingga dengan memasukan nilai kapasitas jalan 1.201 smp/jam didapatkan niali

V/C Ratio menjadi 0.31.

Berdasarkan hasil perhitungan kapasitas dan V/C ratio, maka dapat diperoleh

kecepatan arus bebas ruas Jl.Pasar Timur dengan memasukan persamaan FV =

(Fvo + FVW) x FFVsf x FFVcs dan V = FV x 0.5 x (1+(1-V/C)0.5 diperoleh

kecepatan dan waktu perjalanan setelah kondisi usulan sebagai berikut:

NAMA RUAS JALAN

FV=(FV0+FVw)XFFSVsfXFFVcs FVFvo FVw FFSVsf FFVcs KM/JAM

JL. PASAR TIMUR 57 -3 0,91 0,95 46,683 Sumber : Hasil Analisis/Asumsi

Dengan memasukan nilai FV = 46,68 dan V/C Ratio 0.31 diperoleh V = 46,68 x

0,5 x (1+(1-0,31) 0.5 = 42,72 km/jam. dengan panjang ruas jalan 595 meter dan

waktu perjalanan 0.83 menit, sehingga diperoleh selisih waktu perjalanan pada

kondisi eksisiting sebesar 4 menit dan waktu perjalanan usulan sebesar = 4 - 0.83

= 3.17 menit/kend. Dari nilai penghematan tersebut kemudian dikalikan dengan

jumlah penumpang/hari sebesar 2.064 penumpang dan Value Of Time 87,90

Rp./menit diperoleh = penghematan waktu akses dalam setahun sebesar = 2.064 x

3.17 x 87,90 x 365 = Rp.209.918.490,5/tahun.

d. Penghematan Bahan Bakar Minyak di terminal

Penghematan dari Biaya operasi kendaraan (BOK) didapatkan dari efisiensi

pemakaian Bahan Bakar Minyak (LAPI-ITB 1997) dengan persamaan Konsumsi

KBB Golongan I untuk jalan non tol= 0,05693 V2 – 6,42593 V + 269,1857

Sumber : Hasil Analisis/Asumsi

Dengan panjang ruas jalan 595 meter maka didapatkan penghematan konsumsi

Bahan Bakar Minyak akses menuju terminal Sebesar (117,94/1000)*0,595 = 0.07

liter/kend. Sehingga diperoleh penghematan konsumsi Bahan Bakar selama 1 tahun

sebesar = 0.07 x 491 x 365 x 8.500 = Rp.106.632.925/Tahun.

Selain penghematan Bahan bakar selama akses, dengan penerapan usulan 7 jalur

keberangkatan dan penerapan disiplin antrian FVFS diperoleh besaran

penghematan waktu tunggu kendaraan (idle time) di dalam terminal sebesar 269,77

menit per 1 jam sibuk. Dengan penerapan model konsumsi bahan bakar

aaMOTION (Akcelik dan Besley :2003) didapatkan konsumsi BBM pada kondisi

Idle (Idle Fuel Consumption) sebesar 1.350 ml/jam atau setara 0.023 liter/menit.

Sehingga dengan mengalikan waktu idle time x jam operasional x dengan harga

BBM saat ini diperoleh efisiensi BBM sebesar Rp. 129.605.938 /Tahun.

e. Penghematan Bahan Bakar Minyak di luar terminal/jalan Nasional

Dengan menggunakan persamaan yang sama, maka penghematan bahan bakar

minyak BBM di jalan nasional

Uraian Kecepatan (V) km/Jam Konsumsi Bahan Bakar Minyak

Eksisting 8,9 216,50

Usulan 42,72 98,56

Selisih Selisih

Uraian Kecepatan (V) km/Jam Konsumsi Bahan Bakar Minyak

Eksisting 28,9 130,49

Usulan 60 86,31

Selisih 44.18 liter/1000km

Sumber : Hasil Analisis/Asumsi

Dengan panjang ruas jalan 1000 meter maka didapatkan penghematan konsumsi

Bahan Bakar Minyak akses pada Jl. Jend. Sudirman Sebesar (44.18/1000)*1 =

0.04418 liter/kend. Sehingga diperoleh penghematan konsumsi Bahan Bakar

selama 1 tahun sebesar = 0.04418 x 92.237 x 365 x 8.500 =

Rp.1.264.278.000/Tahun.

Berdasarkan hasil perhitungan nilai waktu dan konsumsi Bahan Bakar Minyak

Sehingga diperoleh total benefit waktu perjalanan dan penghematan Bahan Bakar

Minyak sebesar:

1) Penghematan waktu tunggu penumpang di dalam terminal

= Rp. 97.909.496/tahun

2) Penghematan waktu tunggu penumpang di luar terminal/jalan nasional

= Rp 2.820.356.201/ tahun

3) Penghematan waktu akses di terminal = Rp. 209.918.490/tahun

4) Penghematan BBM di dalam terminal = Rp. 236.238.863/tahun

5) Penghematan BBM di luar terminal/jalan nasional = Rp. 1.264.278.000/tahun

Total benefit pembangunan terminal Batang selama satu tahun sebesar

Rp. 4.628.701.050 /tahun.

3. Analisis Biaya Pembangunan Terminal

Biaya pembangunan terminal (Cost) diperoleh dengan menjumlah variabel biaya

pembebasan lahan, biaya konsultan, biaya konstruksi, biaya pemeliharaan dan

biaya operasional. Secara garis besar sebagai berikut:

No Uraian Jumlah Cost (Rp.)

a. Biaya Pembebasan Lahan 6.000 m2 12.500.000.000

Biaya Konstruksi 8.500.000.000

Biaya Konsultan 600..000.000

Total Investasi Awal 21.600.000.000,-

b. Biaya Pemeliharaan (2%) 432.000.000,-

c. Biaya Operasional

1) Gaji Pegawai 540.000.000

2) Barang Habis Pakai 225.000.000

3) Listrik dan Telepon 125.000.000

Total Investasi Operasional 890.000.000

Total Investasi (Cost) 22.922.000.000

Sumber : Hasil Analisis/Asumsi

4. Cash flow Ekonomi

Analis Cash Flow didapatkan dengan cara menghitung Biaya Konstruksi dan

Total Pembiayaan dikalikan dengan diskon factor. Hal tersebut dikarenakan nilai

uang dimasa mendatang akan berkurang dibanding dengan nilai uang sekarang.

Dengan diskon faktor P = F x (1+i)-n. Dengan suku bunga bank saat ini

diasumsikan sebesar (i tetap = 8%) dan perhitungan investasi selama 10 tahun

dan benefit tahun 1 sebesar Rp. 4.628.701.050 /tahun , diperoleh Cashflow

sebagai berikut:

TahunBiaya Pemeliharaan Total Jumlah Keuntungan

konstruksi operasional Pembiayaan (Cost) Benefit(Rp.) (Rp.) (Rp.) (Rp.)

0 22.922.000.000 22.922.000.000 01 432.000.000 400.000.000 4.285.834.3062 432.000.000 370.370.370 3.968.365.0983 432.000.000 342.935.528 3.674.412.1284 432.000.000 317.532.896 3.402.233.4515 432.000.000 294.011.941 3.150.216.1596 432.000.000 272.233.279 2.916.866.8147 432.000.000 252.067.851 2.700.802.6058 432.000.000 233.396.158 2.500.743.1539 432.000.000 216.107.554 2.315.502.919

10 432.000.000 200.099.587 2.143.984.185 25.820.755.164 31.058.960.817Sumber : Hasil Analisis

Berdasarkan Hasil perhitungan Cash Flow didapatkan nilai – nilai untuk kriteria

investasi ekonomi sebagai berikut:

1) Net Present Value ( NPV )

NPV = Jumlah keuntungan – Jumlah biaya

NPV = 31.058.960.817 – 25.820.755.164= Rp. 5.238.205.653

2) Benefit/Cost Ratio (B/C R)

B/C Ratio = Jumlah Keuntungan / Jumlah biaya

B/C Ratio = 31.058.960.817 / 25.820.755.164= 1.20

3) IRR (tingkat kembali modal)

IRR= i1+NPV 1

NPV 1−NPV 2

( i2−i1 )

Untuk menghitung IRR diperlukan nilai NPV 2 dengan memasukan tingkat

bunga i secara trial and error agar nilai NPV 2 bernilai negatif. Jika IRR

lebih dari i1 (IRR> i1 tingkat suku bunga bank) maka secara ekonomis

proyek tersebut dapat dikatakan layak untuk dijalankan.

Tahun

Biaya konstruksi

Pemeliharaan Total

Jumlah Keuntungan

Jumlah neti1 i2

(Rp.) operasionalPembiayaan

(Cost) Benefit (Rp.) (Rp.) (Rp.) 8,0% 13,0%

022.922.000.00

0

-22.922.000.000,0

0 0

-22.922.000.000,0

0

-22.922.000.000,0

0

-22.922.000.00

0

1 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 3.885.834.306

3.713.894.735

2 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 3.597.994.727

3.286.632.508

3 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 3.331.476.599

2.908.524.344

4 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 3.084.700.555

2.573.915.348

5 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 2.856.204.218

2.277.801.193

6 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 2.644.633.535

2.015.753.268

7 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 2.448.734.754

1.783.852.450

8 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 2.267.346.995

1.578.630.487

9 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 2.099.395.366

1.397.018.130

10 -432.000.000 -432.000.000,00 4.628.701.050 4.196.701.050,00 1.943.884.598

1.236.299.230

5.238.205.653

(149.678.307)

Sumber : Hasil Analisis

Internal Rate Return ( IRR ) diperoleh dengan memasukan tingkat suku bunga i1

=8 %/tahun dan i2 = 13 %/tahun ( secara trial & error), NPV1 = Rp.

5.238.205.653,- dan NPV2 = - Rp. 149.678.307,- ( bernilai negatif ) kedalam

persamaan :

IRR= i1+NPV 1

NPV 1−NPV 2

( i2−i1 )

IRR= 0,08+ 5 .238 . 205 .6535 . 238.205 . 653−(−149 . 678 .307 )

(0 ,13−0 , 08 )

IRR = 12,86 %, yang berarti bahwa tingkat pengembalian modal suatu investasi

dengan suku bunga i = 8%/tahun sebesar 12,86 % ( IRR > i1 lebih besar dari

tingkat suku bunga bank).

Berdasarkan besar manfaat investasi dengan indikator Benefit Cost Ratio ≥ 1,

NPV≥ 0 dan IRR lebih tinggi dari tingkat suku bunga bank, maka proyek

pembangunan terminal Kecamatan Batang adalah layak untuk dilaksanakan.

KESIMPULAN DAN SARAN

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa :

1. Terminal Kecamatan Batang saat ini belum memenuhi persyaratan sebagaimana

telah diatur dalam KM No.31 Tahun 1995 tentang terminal transportasi jalan.

2. Ditinjau dari Aspek ekonomi dengan menerapkan suku bunga (i) tetap sebesar

8%/tahun selama jangka waktu investasi 10 tahun diperoleh Net Present Value

(NPV) sebesar Rp. 5.238.205.653, Benefit Cost ratio (B/C Ratio) sebesar 1,2 dan

IRR sebesar 12,86 % (lebih tinggi dari suku bunga bank) yang berarti bahwa

proyek pembangunan terminal Kecamatan Batang adalah layak untuk

dilaksanakan.

3. Pengelolaan terminal Kecamatan Batang pada kondisi eksisting dikelola oleh 1

kepala terminal dan 2 staf petugas retribusi dengan sistem tugas pokok dan fungsi

yang belum terkoordinir dengan baik. Sehingga jika mengacu pada buku

pedoman Urban Sector Development Reform Project (USDRP) yang dikeluarkan

oleh Kementerian Pekerjaan umum Direktorat Jenderal Cipta Karya Tahun 2010,

maka Susunan Organisasi Terminal Kecamatan Batang yang direkomendasikan

sebagai berikut :

a) 1 orang Kepala;

b) 1 Petugas Administrasi;

c) 2 Petugas Pengendalian dan Operasional;

d) 1 Petugas Pendapatan dan Retribusi;

e) 1 Petugas Keamanan dan Ketertiban.

Dimana Petugas Administrasi, Petugas Pengendalian dan Operasional, Petugas

Pendapatan dan Retribusi; Petugas Keamanan dan Ketertiban, berada dibawah

dan bertanggungjawab kepada Kepala dengan pembagian sistem prosedur

komando maupun sistem tugas pokok dan fungsi tiap – tiap personil yang lebih

mengedepankan fungsi pelayanan terhadap pengguna jasa terminal (good

governance).

SARAN

Saran yang dapat dilakukan agar dalam pembangunan terminal dapat lebih efektif

dan efisien antara lain:

1. Memprioritaskan pembangunan terminal Kecamatan Batang agar permasalahan

lalu lintas dapat segera teratasi;

2. Untuk memisahkan aktifitas terminal dengan aktifitas pasar perlu ditetapkan

daerah kewenangan terminal yang meliputi daerah lingkungan kerja terminal

dan daerah pengawasan terminal dengan cara membuat pagar pembatas dan

pengalokasian petugas terminal untuk kelancaran sirkulasi lalu lintas.

3. Melegalkan keberadaan terminal dengan Menyusun Aturan berupa Peraturan

Daerah/Peraturan Bupati Tentang Terminal di wilayah Kabupaten Batang;

4. Melakukan efisiensi anggaran pembangunan dan operasional terminal dengan

sistem Kerjasama Pemerintah dan Swasta;

5. Perlu dilakukan pengaturan parkir dan jam operasional bongkar muat angkutan

barang agar tidak menimbulkan permasalahan lalu lintas pada lingkungan

pasar;

6. Melakukan kajian lebih lanjut terkait dampak lalu lintas, lingkungan dan sosial

akibat pembangunan pasar dan terminal Kecamatan Batang agar tidak

menimbulkan permasalahan yang lebih kompleks.

LAMPIRAN 1

Gambar Lokasi Terminal Kec.Batang

LAMPIRAN 2

SEKOLAH TINGGITRANSPORTASI DARAT

PETA KONDISI EKSISTINGTERMINAL KEC. BATANG

DIGAMBAR OLEH :AGI L SUPRAYOGI

XX.12.002

SKALA : TANPA SKALA

LEGENDA :

MEDIAN JALAN

ARAH SIRKULASIKENDARAAN

PARKIR TERMINAL

TROTOAR

ANGKUTAN UMUM

KIOS

MUSHOLA

POS POLISI

HALTE

PASAR BATANG

Gambar Terminal Kec.Batang Eksisting

Gambar Rekomendasi Terminal Kec.Batang

LAMPIRAN 3

Gambar Terminal Batang Eksisting

DAFTAR PUSTAKA

, 2009, Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Departemen Perhubungan, Jakarta.

, 2009, Undang - Undang Nomor 28 Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, Jakarta.

, 1995, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 Tentang Terminal Transportasi Jalan, Departemen Perhubungan, Jakarta.

, 1996, Menuju lalu lintas dan angkutan jalan yang tertib, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

, 2010, Pedoman pengelolaan terminal Kabupaten/Kota Peserta USDRP, Direktorat Jenderal Cipta Karya.

, 1999, Rekayasa Lalu Lintas, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota.

, 1998, Modul Desain Terminal Angkutan Jalan.

, 1997, Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM), Direktorat Jendral Bina Marga.

, 2011, Perda RTRW Kabupaten Batang, Pemda Kabupaten Batang.

, 2011, Perda Retribusi Jasa Umum, Pemda Kabupaten Batang.

, 2011, Perda Retribusi Jasa Usaha, Pemda Kabupaten Batang.

, 2011, Batang Dalam Angka 2011, Pemda Kabupaten Batang.

____________, 2012, Pola Umum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kabupaten Batang, PKL Taruna/i Angkatan XXXI.

Kadariah, dkk., 1999. Pengantar Evaluasi Proyek, LP FE UI, Jakarta

Morlok, Edward K., 1978, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta

Akçelik, R., & Besley, M. (2003). Operating cost, fuel consumption, and emission models in aaSIDRA and aaMOTION. 25th Conference of Australian Institutes of Transport Research (CAITR 2003). Adelaide.

Tamin, O.Z., 2003, “ Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Contoh Soal dan Aplikasi “, Edisi I, ITB, Bandung.

Saputro, Wisnu., 2007, “Evaluasi dan Tapak Terminal Tipe C Sub Terminal Delanggu Kabupaten Klaten“, Naskah Seminar, MSTT UGM, Yogyakarta.