FINAL REPORT – KAB. HALMAHERA...

FINAL REPORT – KAB. HALMAHERA TENGAHStudi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalamMendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua – dan KepulauanMaluku

iPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,

Telematika, Pariwisata, Keuangan

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir (Draft Final Report) ini diajukan untuk memenuhi pekerjaan “StudiSistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatratalok) di Wilayah Propinsi MalukuUtara Dalam Rangka Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi diKoridor Ekonomi Maluku-Papua”. Adapun dalam penyusunan laporan ini dibagimenjadi 6 (enam) Volume, yaitu:

Volume 1 : Kota Ternate

Volume 2 : Kota Tidore Kepulauan

Volume 3 : Kabupaten Halmahera Barat

Volume 4 : Kabupaten Halmahera Tengah

Volume 5 : Kabupaten Halmahera Timur

Volume 6 : Kabupaten Pulau Morotai

Penyusunan Laporan Akhir ini, untuk tiap-tiap volume dibahas beberapa hal, yaitu:(1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka, (3) metodologi studi, (4) kondisi wilayahdan jaringan transportasi saat ini, (5) perkiraan kondisi mendatang, dan (6) arahpengembangan jaringan. Semuanya ini disesuaikan dengan Kerangka AcuanKerja yang ada dan Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok.

Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihakyang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini, serta mengharapkan kritikdan saran untuk pelaksanaan kegiatan-kegiatan pada tahap selanjutnya.

Bandung, November 2013

PT. GIRI AWAS


iiPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


DAFTAR ISI

Kata Pengantar iDaftar Isi ii

BAB 1 PENDAHULUAN 1 - 11.1 Latar Belakang 1 - 11.2 Maksud dan Tujuan 1 - 41.3 Ruang Lingkup Studi 1 - 41.4 Batasan Kegiatan 1 - 61.5 Indikator Keluaran Dan Keluaran 1 - 61.6 Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan Kegiatan 1 - 61.7 Tenaga Ahli Yang Diperlukan 1 - 61.8 Perlengkapan Pendukung Pekerjaan 1 - 71.9 Sistematika Penulisan 1 - 7

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2 - 12.1 Pendekatan Studi 2 - 12.2 Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 2 - 22.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia 2 - 22.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui

Koridor Ekonomi 2 - 32.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia 2 - 42.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama 2 - 52.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku 2 - 6

2.3 Pola Dasar Sistranas 2 - 82.4 Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda 2 - 102.5 Jaringan Transportasi 2 - 132.6 Penyusunan Tatanan Makro Strategis Perhubungan

Pada Skala Lokal Kabupaten / Kota (Tatralok) 2 - 272.7 Penguatan Konektivitas Nasional 2 - 282.8 Kerangka Pemikiran Studi 2 - 33


iiiPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


BAB 3 METODOLOGI STUDI 3 - 13.1 Metodologi Studi 3 - 13.2 Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner 3 - 4

3.2.1 Pengumpulan Data 3 - 43.2.2 Desain Kuesioner 3 - 8

3.3 Pola Pikir Studi 3 - 93.4 Analisis Pengembangan Wilayah 3 - 123.5 Hubungan Antara Sistem Transportasi dan Tata Ruang 3 - 133.6 Pemodelan Transportasi 3 - 13

3.6.1 Struktur Model 3 - 133.6.2 Proses Pemodelan Transportasi 3 - 16

3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan 3 - 163.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Tip-ends dan MAT 3 - 173.6.2.3 Simulasi Jaringan 3 - 18

3.7 Jaringan Transportasi Multimoda dan Intermoda 3 - 193.8 Pemetaan Potensi dan Kendala 3 - 203.9 Analisis Normatif 3 - 223.10 Penyusunan Strategi dan Program 3 - 223.11 Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) 3 - 23

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASISAAT INI 4 - 14.1 Letak Geografis dan Wilayah Administrasi 4 - 14.2 Kependudukan 4 - 44.3 Potensi Produksi dan Ekonomi 4 - 8

4.3.1 Pertanian (Pangan) 4 - 84.3.2 Perkebunan 4 - 114.3.3 Peternakan 4 - 134.3.4 Perikanan 4 - 154.3.5 Perdagangan 4 - 154.3.6 Kehutanan 4 - 184.3.7 Pertambangan 4 - 184.3.8 Produk Domestik Regional Bruto 4 - 20

4.4 Kondisi Transportasi Saat Ini 4 - 224.4.1 Jaringan Jalan 4 - 234.4.2 Angkutan Darat 4 - 264.4.3 Angkutan Penyeberangan 4 – 29


ivPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


4.4.4 Angkutan Laut 4 - 294.4.5 Angkutan Udara 4 - 32

4.5 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan 4 - 344.5.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting 4 - 344.5.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting 4 - 38

4.6 Kinerja Pelayanan, Jaringan Pelayanan, dan JaringanPrasarana Transportasi Wilayah Saat Ini 4 - 414.6.1 Transportasi Darat 4 - 414.6.2 Transportasi Penyeberangan 4 - 424.6.3 Transportasi Laut 4 - 434.6.4 Transportasi Udara 4 - 44

4.7 Permasalahan Transportasi Wilayah Saat Ini 4 - 44

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5 - 15.1 Rencana Proyek MP3EI 5 - 15.2 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Halmahera

Tengah 5 - 35.2.1 Rencana Struktur Ruang Kabupaten Halmahera

Tengah 5 - 35.2.2 Rencana Pola Ruang Wilayah Kabupaten

Halmahera Tengah 5 - 45.3 Proyeksi Penduduk dan Pola Aktivitasnya 5 - 5

5.3.1 Metode Proyeksi Penduduk 5 - 55.3.2 Proyeksi Jumlah Penduduk 5 - 65.3.3 Proyeksi Kepadatan Penduduk 5 - 105.3.4 Karakteristik dan Pergerakan Penduduk 5 - 12

5.4 Bangkitan dan Distribusi Arus Barang dan Penumpang 5 - 145.4.1 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Orang 5 - 165.4.2 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Barang 5 - 16

5.5 Prediksi Pergerakan Kendaraan Dalam Volume JamPerencanaan (VJP) 5 - 33

5.6 Model Pengembangan Jaringan Transportasi 5 - 33

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN 6 - 16.1 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi 6 - 1

6.1.1 Arah Pengembangan Tata Ruang WilayahKabupaten Halmahera Tengah 6 - 1


vPT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


6.1.2 Arah Pengembangan Jaringan TransportasiWilayah Kabupaten Halmahera Tengah 6 - 36.1.2.1 Sistem Jaringan Transportasi Darat

6.2 Kebijakan dan Strategi Pengembangan JaringanTransportasi 6 - 56.2.1 Kebijakan Penataan Ruang Kabupaten Halmahera

Tengah 6 - 56.2.2 Strategi Pengembangan Jaringan Transportasi 6 - 6

6.3 Rancangan Peraturan Bupati Tentang Sistem TransportasiNasional Pada Tataran Transportasi Lokal Kabupaten HalmaheraTengah

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN 1 PP 26 Tahun 2008 Tentang RTRWNLAMPIRAN 2 RTRW MalutLAMPIRAN 3 MP3EILAMPIRAN 4 Data Produksi dan Operasi Jaringan dan Simpul TransportLAMPIRAN 5 Peta Kawasan Tertinggal dan PerbatasanLAMPIRAN 6 Peta Jaringan Transportasi Saat IniLAMPIRAN 7 Peta Rencana Jaringan TransportasiLAMPIRAN 8 Rancangan Peraturan Bupati Tentang Sistem Transportasi

Nasional Pada Tataran Transportasi Lokal


1 - 1PT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karenanyasistem transportasi nasional (SISTRANAS) diharapkan mampu menghasilkan jasatransportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien danefektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan;mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa; mendukung pola distribusinasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasionaldan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa danbernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara.

MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia)merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunanekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana PembangunanJangka Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan.

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonominasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasionalIndonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MP3EI menetapkanpenguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilarutama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakannasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem TransportasiNasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasidan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkankonektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui,konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Olehkarena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu mempertimbangkan




keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat perekonomian lokal, regionaldan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangatpenting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan lokal,regional dan global/internasional.

Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu tahun 2011 –2014 yaitu pembentukan dan operasionalisasi institusi pelaksana MP3EI yang terdiridari :

Penyusunan rencana aksi untuk debottlenecking regulasi, perizinan, insentif, danpembangunan dukungan infrastruktur yang diperlukan, serta realisasi komitmeninvestasi (quick-wins).

Penetapan hubungan internasional untuk pelabuhan dan bandar udara.

Penguatan lembaga litbang dan pelaksanaan riset di masing-masing koridor.

Pengembangan kompetensi SDM sesuai kegiatan ekonomi utama koridor.

Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan transportasi berfungsimenyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi,tertinggal dan perbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luarwilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan suatu KonsepPembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yang mengintegrasikansumber daya dan memfasilitasi upaya-upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalamhal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atauketerkaitan aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung denganpenyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas),Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal(Tatralok).

Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) ditetapkanoleh pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan olehpemerintah propinsi, dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ditetapkan olehpemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ketiga tataran tersebut tidak dapatdipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalampenyelenggaraan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektifdan efisien baik pada tataran lokal, wilayah maupun nasional.




Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS dalam mendukungMP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran Nasional, Propinsi dan LokalKabupaten/Kota agar tercipta harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraantransportasi. Pada Tataran wilayah Propinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultanpada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan Tatralok padatahun 2013 ini khususnya pada wilayah Kabupaten/Kota yang belum berkembangdengan baik. Dengan demikian diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan danjaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayahdan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada tataranlokal, propinsi hingga nasional/internasional.

Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah Maluku Utaratidak lepas dari perkembangan ekonomi nasional, regional dan internasionaldi sekitarnya. Secara nasional, Program Master Plan Percepatan dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 seperti yang diatur dalamPerpres Nomor 32 tahun 2011 diperkirakan dapat menjadi rujukan baru danpenting bagi Propinsi Maluku Utara dalam menata sistem dan layanantransportasinya sehingga selaras dengan program MP3EI guna mendukung programpenguatan ekonomi koridor enam di aras Propinsi Papua, Maluku dan Maluku Utarayang berbasiskan inovasi (innovation driven economy) dan bukan hanya berdasarkankebutuhan (needed driven economy). Berdasarkan rencana MP3EI tersebutdiperkirakan besaran nilai investasi yang berpotensi dilakukan di wilayah MalukuUtara seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.1 di bawah ini diperkirakan sekitarRp 113,5 Trilyun.




Sumber: Bappenas (2011)Gambar 1.1. Rencana dan Nilai Investasi MP3EI di Maluku Utara (nomor 1 dan 2)

Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan Tatralok dalam upayapeningkatan pelayanan transportasi baik jaringan pelayanan maupun jaringanprasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan antar dan intramodatransportasi, disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuanteknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan.

Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No. 32 Tahun 2011Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia(MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, UU No. 23Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UUNo. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara, dan UU No. 22 Tahun 2009 TentangLalu Lintas dan Angkutan Jalan.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau ulangTataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi,wilayah sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah.




Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program pengembangantransportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif dan efisiensesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia(MP3EI) dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas dan Tatrawil.

1.3 RUANG LINGKUP STUDI

Ruang lingkup studi ini adalah :

a. Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;

b. Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasisecara terpadu;

c. Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata ruang wilayahkabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam MP3EI dan Tatrawil,Tatranas;

d. Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten/kota;

e. Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi;

f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokaldalam kurun waktu 2014, 2019, 2025 dan 2030;

g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;

h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada TataranTransportasi Lokal (Tatralok);

i. Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten/Kota untuk mendapatkan masukanalternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;

j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralokdi Ibu Kota Propinsi.

Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada Kabupaten/Kota, selanjutnyahasil survey kemudian dianalisis dan dilakukan FGD serta serangkaian pembahasanpada tiap tahapan laporan dengan tim pengarah dan pendamping yang dibentukdengan SK Kepala Badan Litbang Perhubungan sehingga akan menghasilkankeluaran. Pada akhir kegiatan studi ini diselenggarakan seminar pada wilayah studi.

Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan sebagai berikut:




1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari kerangka acuanyang meliputi metodologi dan pendekatan atau teori yang akan diterapkan,rencana kerja dan jadual kegiatan serta daftar kuesioner yang akan digunakandalam penelitian.

2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report)

Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan data sertapenjelasan metode pengolahan/analisis serta penyusunan langkah selanjutnyaanalisis lengkap.

3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report)

Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data, analisis danevaluasi dari hasil pengumpulan data pada laporan antara serta draftrekomendasi.

4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report)

Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakan perbaikan/penyempurnaandari Rancangan Laporan Akhir setelah melalui serangkaian diskusi danpembahasan.

1.4 BATASAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan Tataran TransportasiLokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung prioritas pembangunan sentraproduksi di koridor ekonomi Maluku – Papua.

1.5 INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen TataranTransportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep legalitas penetapannya di dua kota(Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten (Halmahera Tengah,Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai).




Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian berikut legalitasnyayaitu dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten (HalmaheraTengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai).

1.6 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten, yaitu KotaTernate, Kota Tidore Kepulauan, Kabupaten Halmahera Tengah, KabupatenHalmahera Timur, Kabupaten Halmahera Barat, dan Kabupaten Morotai. Adapunkegiatan pelaksanaan studi akan dilaksanakan selama 7 (tujuh) bulan kalender (27Maret – 26 Oktober 2013), berdasarkan No. Kontrak : PL.102/15/2-BLT-2013 dan No.SPMK : PL.102/15/9-BLT-2013.

1.7 TENAGA AHLI YANG DIPERLUKAN

Tenaga Ahli yang diperlukan untuk melaksanakan kegiatan ini adalah :

1) Ahli Perencanaan Transportasi (Ketua Tim)

2) Ahli Manajemen Transportasi

3) Ahli Sistem Analis Transportasi

4) Ahli Administrasi Kebijakan Publik

5) Ahli Tata Ruang Wilayah

6) Ahli Perencanaan Wilayah

7) Ahli Pemodelan Transportasi

8) Legal Drafter

9) Sekretaris

10) Operator Komputer

1.8 PERLENGKAPAN PENDUKUNG PEKERJAAN

Untuk mempercepat dan mengefisienkan waktu dalam menyusun kegiatan inidiperlukan perlengkapan untuk mendukung pekerjaan ini. Pada penyusunan




Dokumen TATRALOK ini didalamnya terdapat beberapa pemodelan transportasi,maka dari itu bila diperlukan Konsultan akan menggunakan Software (PerangkatLunak) yang berfungsi membantu proses pemodelan transportasi wilayah. Softwareini sudah updateable untuk membantu proses-proses permasalahan pemodelantransportasi yang multi dimensi.

1.9 SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika penulisan dalam Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report) iniadalah sebagai berikut :

BAB 1 PENDAHULUAN- Latar Belakang- Maksud dan Tujuan- Ruang Lingkup Studi- Hasil yang Diharapkan- Sistematika Penulisan

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKADalam bab ini dikemukakan dengan jelas, ringkas, dan padat secara kritis tentanghasil tinjauan kepustakaan terkait dengan masalah Konsep dan ModelPengembangan Jaringan Transportasi.a. Tinjauan Pustaka (difokuskan pada penelitian sebelumnya)

1. Prinsip-prinsip yang dipegang meninjau kepustakaan itu adalah mencari“kebenaran riset” bagi landasan berpikir, berpikir dalam menentukan masalahdan menjawabnya, yang semuanya itu dilandaskan pada pegangan-peganganyang mempunyai sifat kebenaran tinggi.

2. Ada empat hal yang dijadikan pegangan untuk meninjau pustaka yang sesuaidengan fungsi dan prinsip-prinsip meninjau pustaka itu, yakni selektif,komparatif, kritis, analitis, dan semua dilakukan secara bersama-sama.

b. Kerangka PemikiranRangkaian penalaran dalam suatu kerangka berdasarkan pada teori/konsepMenyusun Kerangka Pemikiran adalah menjawab secara rasional masalah yangtelah dirumuskan dan diidentifikasi (mengapa fenomena itu terjadi) dengan jalanmengalirkan jalan pikiran dari pangkal pikir (premis) berdasarkan patokan pikir(asumsi/aksioma) sampai pada pemikiran (hasil berpikir/deduksi/hipotesis)menurut kerangka logis (logical construct).




BAB 3 METODOLOGI STUDI- Memaparkan desain atau rancangan penelitian yang digunakan (sifat penelitian);- Menjabarkan dengan jelas sasaran penelitian (populasi, sample, sumber data,

tempat dan waktu penelitian);- Menguraikan teori/model analisis yang digunakan dan data/informasi yang

diperlukan dalam penelitian (prosedur pengkajian/uraian analisis data, metodedan teknik serta instrument pengumpulan data).

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI- Kondisi Sosio Ekonomi kabupaten/kota- Kondisi Pola Aktivitas- Kondisi Transportasi kabupaten/kota

BAB 5 PERKIRAAN KONDIDI MENDATANG- Struktur dan pola pemanfaatan ruang kabupaten/kota- Pola Aktivitas- Bangkitan dan distribusi arus barang/penumpang- Model pengembangan jaringan transportasi- Alternatif pengembangan jaringan transportasi- Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN- Arah pengembangan jaringan transportasi- Kebijakan, strategi dan program pengembangan jaringan transportasi




BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENDEKATAN STUDI

Pendekatan yang memayungi studi ini secara sinergi adalah melalui MP3EI(Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) yangmerupakan arahan strategis dan percepatan pembangunan ekonomi khususnya diwilayah studi tersebut. MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasionalsebagai salah satu dari 3 strategi utama. Konektivitas nasional merupakanpengintegrasian 4 elemen kebijakan nasional yang terdiri dari sistem logistiknasional (Sislognas), sistem transportasi nasional (Sistranas), pengembanganwilayah (RPJMN/RTRWN), dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK). Strategiini untuk mewujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien dan terpadu.Berarti pada wilayah studi ini perlu memahami pula keterkaitannya baik secaralokal, kabupaten/kota, wilayah propinsi, maupun nasional, bahkan regional danglobal.

Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar tentang istilahkunci, seperti: Definisi Sistranas, Tujuan dan Sasaran Sistranas, serta TataranTransportasi (Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok) yang dirangkum dalam kerangkapemikiran Pola Dasar Sistranas. Begitu juga halnya dengan Cetak BiruTransportasi Antarmoda/Multimoda, yang menggambarkan Alur Pikir Cetak BiruTransportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, danProgram Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda dalam rangkamendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Papua-Kepulauan Maluku yang dirajut dalam MP3EI.

Kegiatan ini perlu alasan dan landasan atau acuan normatif yang mendasarkanpada PP No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007Tentang Penataan Ruang, UU di Bidang Transportasi yaitu UU No. 23 Tahun2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UUNo. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara dan UU No. 22 Tahun 2009 TentangLalu Lintas Dan Angkutan Jalan.




2.2 MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNANEKONOMI INDONESIA (MP3EI) 2011-2025

2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalamUndang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan JangkaPanjang Nasional 2005 – 2025, maka visi Percepatan dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia adalah “Mewujudkan Masyarakat Indonesiayang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur”.

Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akanmenempatkan Indonesia sebagai negara maju pada tahun 2025 denganpendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14.250 – USD 15.500 dengannilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD 4,0 – 4,5 triliun. Untukmewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 – 7,5 persenpada periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 – 9,0 persen pada periode 2015 –2025. Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh penurunan inflasi darisebesar 6,5 persen pada periode 2011 – 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025.Kombinasi pertumbuhan dan inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negaramaju.

Sumber: MP3EI, 2011.

Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia




Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi fokus utamanya,yaitu:

1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi sertadistribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA, geografis wilayah,dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergisdi dalam maupun antar-kawasan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.

2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan pemasaran sertaintegrasi pasar domestik dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahanperekonomian nasional.

3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses,maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan,menuju innovation-driven economy.

2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia diselenggarakanberdasarkan pendekatan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi, baikyang telah ada maupun yang baru. Pendekatan ini pada intinya merupakanintegrasi dari pendekatan sektoral dan regional. Setiap wilayah mengembangkanproduk yang menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan pusat-pusatpertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk memaksimalkan keuntunganaglomerasi, menggali potensi dan keunggulan daerah serta memperbaikiketimpangan spasial pembangunan ekonomi Indonesia.


Gambar 2.2. Ilustrasi Koridor Ekonomi




Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan denganmengembangkan klaster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK).Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut disertai dengan penguatankonektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan antara pusatpertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastrukturpendukungnya. Secara keseluruhan, pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dankonektivitas tersebut menciptakan Koridor Ekonomi Indonesia. Peningkatanpotensi ekonomi wilayah melalui koridor ekonomi ini menjadi salah satu dari tigastrategi utama (pilar utama).

2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia

Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dankeunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Sebagainegara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di antara dua benua dan duasamudera, wilayah kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik,dan tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing-masing yang kedepannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025.Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing-masingpulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing-masingpulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar padaGambar 2.3.


Gambar 2.3. Peta Koridor Ekonomi Indonesia




2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama

Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan kegiatanekonomi utama yang sudah lebih spesifik, lengkap dengan kebutuhan infrastrukturdan rekomendasi perubahan/revisi terhadap peraturan perundang-undangan yangperlu dilakukan maupun pemberlakuan peraturan-perundangan baru yangdiperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi. SelanjutnyaMP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem PerencanaanPembangunan Nasional.

MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaanpembangunan yang telah ada seperti Rencana Pembangunan Jangka PanjangNasional 2005 – 2025 (UU No. 17 Tahun 2007) dan Rencana PembangunanJangka Menengah Nasional, namun menjadi dokumen yang terintegrasi dankomplementer yang penting serta khusus untuk melakukan percepatan danperluasan pembangunan ekonomi, seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. MP3EIjuga dirumuskan dengan memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas RumahKaca (RAN-GRK) karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan denganperubahan iklim global..


Gambar 2.4. Posisi MP3EI dalam Rencana Pembangunan Pemerintah




2.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku

Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku terdiri dari Propinsi Papua, PropinsiPapua Barat, Propinsi Maluku dan Propinsi Maluku Utara. Sesuai dengan temapembangunannya, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku merupakan pusatpengembangan pangan, perikanan, energi, dan pertambangan nasional. Secaraumum, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Maluku memiliki potensisumber daya alam yang melimpah, namun di sisi lain terdapat beberapa masalahyang harus menjadi perhatian dalam upaya mendorong perekonomian di koridorini, antara lain:

1. Laju pertumbuhan PDRB di Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku daritahun 2006 – 2009, tergolong relatif tinggi, yakni sebesar 7 persen, namunbesaran PDRB tersebut relatif kecil dibanding dengan koridor lainnya;

2. Disparitas yang besar terjadi di antara kabupaten di Papua. Sebagai contoh,PDRB per kapita Kabupaten Mimika adalah sebesar IDR 240 juta, sementarakabupaten lainnya berada di bawah rata-rata PDB per kapita nasional (IDR24,26 juta);

3. Investasi yang rendah di Papua disebabkan oleh tingginya risiko berusahadan tingkat kepastian usaha yang rendah;

4. Produktivitas sektor pertanian belum optimal yang salah satunya disebabkanoleh keterbatasan sarana pengairan;

5. Keterbatasan infrastruktur untuk mendukung pembangunan ekonomi;6. Jumlah penduduk yang sangat rendah dengan mobilitas tinggi memberikan

tantangan khusus dalam pembuatan program pembangunan di Papua.Kepadatan populasi Papua adalah 12,6 jiwa/km2, jauh lebih rendah dari rata-rata kepadatan populasi nasional (124 jiwa/km2).

Strategi pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku(Gambar 2.5) difokuskan pada 5 kegiatan Ekonomi utama, yaitu Pertanian Pangan- MIFEE (Merauke Integrated Food & Energy Estate), Tembaga, Nikel, Migas, danPerikanan.

FINAL REPORT – KAB. HALMAHERA TENGAHStudi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi diKoridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan Maluku



Sumber: MP3EI, 2011.Gambar 2.5. Peta Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku


2 - 8PT. GIRI AWAS Engineering Consultant

Arsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,Telematika, Pariwisata, Keuangan

2.3 POLA DASAR SISTRANAS

Sistranas disusun dengan landasan Pancasila, Undang-Undang Dasar 1945,Wawasan Nusantara, Ketahanan Nasional, undang-undang di bidang transportasidan peraturan perundangan terkait lainnya. Perumusan Sistranas tersebut jugamemanfaatkan peluang dan memperhatikan kendala lingkup internasional,regional dan nasional, baik dari sisi regulator, operator, pengguna jasa, maupundari sisi masyarakat, dengan sasaran terwujudnya penyelenggaraan transportasiyang efektif dan efisien.

1) Definisi Sistranas

Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesistemanterdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dandanau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara,serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak danperangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yangefektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang,yang terus berkembang secara dinamis.

2) Tujuan dan Sasaran Sistranas

Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisiendalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan,meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanyapola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukungpengembangan wilayah, dan lebih memantapkan perkembangan kehidupanbermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudanwawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional. SedangkanSasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yangefektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu,kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu,nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam artibeban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringantransportasi nasional.

3) Tataran Transportasi

Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu tataran transportasi nasional(Tatranas), tataran transportasi wilayah (Tatrawil), dan tataran transportasilokal (Tatralok).




a) Tatranas

Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secarakesisteman, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasilaut, transportasi udara, dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiridari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukunganperangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayananjasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayaniperpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau kota nasional, dandari simpul atau kota nasional ke luar negeri.

b) Tatrawil

Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesistemanterdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungaidan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasiudara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana danprasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak danperangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yangefektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barangantarsimpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpulatau kota nasional atau se-Maluku Utara-nya.

c) Tatralok

Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secarakesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasilaut, transportasi udara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiridari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukunganperangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanantransportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahanorang dan atau barang antarsimpul atau kota lokal, dan dari simpul ataukota lokal ke simpul atau kota wilayah, dan simpul atau kota nasionalterdekat atau se-Maluku Utara-nya, serta dalam kawasan perkotaan danperdesaan.




2.4 CETAK BIRU TRANSPORTASI ANTARMODA/MULTIMODA

Penyusunan "Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda" dimaksudkan untukmengidentifikasi berbagai masalah yang menyebabkan terjadinya ketidaklancaranarus barang dan mobilitas orang pada simpul transportasi yang strategis dan kotametropolitan serta daerah tertinggal. Sedangkan tujuan dari cetak biru ini adalahmenyusun rencana pengembangan transportasi antarmoda/multimoda untukmewujudkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang yang efektif dan efisiendalam jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang. Adapun uraian AlurPikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi TransportasiAntarmoda/Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, dan Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimodaadalah sebagai berikut:

1) Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda

Pengembangan transportasi antarmoda/multimoda yang dimuat dalam CetakBiru Transportasi Antarmoda/Multimoda diarahkan pada perwujudanketerpaduan pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasaranatransportasi sebagai satu kesatuan secara kesisteman. Perwujudan Sistranaspada tataran nasional (Tataran Transportasi Nasional/Tatranas), yangselanjutnya disebut sebagai Cetak Biru Pembangunan Sistranas padaTatranas, memuat arah pengembangan jaringan pelayanan dan jaringanprasarana transportasi secara terpadu dan seirnbang dari semua modatransportasi (jalan, sungai, danau, penyeberangan, kereta api, laut dan udara)yang menghubungkan simpul-simpul kegiatan strategis nasional.

Keterpaduan jaringan prasarana transportasi sebagaimana diamanatkandalam undang-undang transportasi, digambarkan dalam rencana induk atautatanan masing-masing moda transportasi. Pada tataran nasional,pengembangan prasarana transportasi mengacu pada berbagai rencanainduk yaitu Rencana Induk LLAJ Nasional, Rencana Induk PerkeretaapianNasional, Tatanan Kepelabuhanan Nasional dan Tatanan KebandarudaraanNasional.

Transportasi antarmoda/multimoda merupakan salah satu wujud keterpaduanpelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana dalam rangkakelancaran arus barang dan mobilitas orang. Transportasi pada dasarnyadapat berfungsi sebagai unsur penunjang (servicing function) dan sebagaiunsur pendorong (promoting function). Fungsi penunjang untuk kegiatansektor lain pada wilayah yang telah berkembang dan bersifat komersial serta




sebagai unsur pendorong bagi daerah yang belum berkembang atau tertinggaldan bersifat keperintisan.

Pelayanan transportasi antarmoda/multimoda baik untuk jaringan pelayananpada daerah yang telah berkembang maupun wilayah perintis, dikembangkanguna mewujudkan pelayanan one stop service yang didukung oleh sisteminformasi yang handal. Untuk mewujudkan pelayanan transportasi yang efektifdan efisien didasarkan pada 14 indikator Sistranas yaitu selamat, aksesibilitastinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, Iancar, cepat, mudah dicapai,tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, bebanpublik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services(SSS) yaitu single operator, single document dan single tariff untuk angkutanbarang serta single ticket untuk angkutan penumpang.

Secara lengkap, alur pikir pengembangan transportasi antarmoda/multimodayang telah diuraikan di atas diilustrasikan dalam Gambar 2.6.

Sumber: PerMenHub No. KM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru TransportasiAntarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030

Gambar 2.6. Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda

SISTRANAS

TATRANAS

JARINGAN PRASARANA JARINGAN PELAYANAN PELAYANAN

Blueprint Sistranas

14 Indikatorefektif danefisien

Rencana Induk LLAJ NasionalRencana Induk Perkeretaapian NasionalTatanan Kepelabuhan NasionalTatanan Kebandarudaraan Nasional

BARANG PENUMPANG

SERVICING FUNCTION

KOMERSIAL

PROMOTING FUNCTION

PERINTIS / PSO

SERVICING FUNCTION

KOMERSIAL




2) Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda

Visi transportasi antarmoda/multimoda menggambarkan suatu kondisi yangdiharapkan dapat dicapai dalarn penyelenggaraan transportasiantarmoda/multimoda pada masa yang akan datang. Pada tahun 2030transportasi antarmoda/multimoda 2030 diharapkan mampu mendukungkelancaran arus barang dan mobilitas orang sehingga tercapai efisiensi danefektivitas dalam kegiatan ekonomi dan masyarakat.

Berdasarkan pertirnbangan di atas, maka dapat dirumuskan visi transportasiantarmoda/multimoda tahun 2030 adalah “Arus Barang dan Mobilitas OrangEfektif dan Efisien”.

Misi transportasi antarmoda/multimoda merupakan upaya yang dilaksanakanagar tercapai visi transportasi antarrnodajrnultirnoda yaitu arus barang danmobilitas orang yang efektif dan efisien. Adapun misi tersebut adalah:

a) Mewujudkan kelancaran arus barang.

b) Mewujudkan kelancaran mobilitas orang.

Tujuan yang ingin dicapai dari terwujudnya visi dan misi transportasiantarrnoda/multirnoda adalah:

a) Menekan lamanya waktu pelayanan pada simpul moda transportasi.

b) Menurunkan biaya pelayanan transportasi pada sirnpul moda transportasi.

c) Meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang pada kotametropolitan.

d) Meningkatkan aksesibilitas rnasyarakat dari dan ke daerah tertinggal.

3) Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda

Strategi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda merupakan upayayang dilakukan untuk mewujudkan kebijakan yang ditetapkan dalammendukung terwujudnya kelancaran arus barang dan mobilitas orang. Adapunstrategi dari kebijakan mewujudkan kelancaran arus barang adalah sebagaiberikut:

a) Meningkatnya kualitas badan usaha angkutan multimoda

b) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasilaut

c) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasiudara




d) Meningkatnya aksesibilitas transportasi pada daerah tertinggal.

4) Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda

Program pengembangan transportasi antarmoda/multimoda disusun gunamewujudkan setiap strategi yang telah ditetapkan dalam mendukungkebijakan, misi dan visi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda.

2.5 JARINGAN TRANSPORTASI

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2005 TentangSistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), bahwa jaringan transportasidiklasifikasikan menjadi: Transportasi Antarmoda, Transportasi Jalan,Transportasi Kereta Api, Transportasi Sungai dan Danau, TransportasiPenyeberangan, Transportasi Laut, Transportasi Udara, dan Transportasi Pipa.

a. Transportasi Antarmoda

1) Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi antarmoda adalah pelayanan transportasiantarmoda perkotaan, transportasi antarmoda antarkota, dan transportasiantarmoda luar negeri.

2) Jaringan Prasarana

Keterpaduan jaringan prasarana transportasi antarmoda diwujudkandalam bentuk interkoneksi antarfasilitas dalam terminal transportasiantarmoda, yaitu simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temuantarmoda transportasi yang terlibat, yang memfasilitasi kegiatan alihmuat, yang dari aspek tatanan fasilitas, fungsional, dan operasional,mampu memberikan pelayanan antarmoda secara berkesinambungan.

b. Transportasi Jalan


Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkanmenurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan perannya.

Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraanumum, terdiri dari angkutan lintas batas negara, angkutan antarkotaantarpropinsi, angkutan kota, angkutan perdesaan, angkutan perbatasan,




angkutan khusus, angkutan taksi, angkutan sewa, angkutan pariwisatadan angkutan lingkungan.

Menurut sifat operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengankendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek dan tidakdalam trayek.

Angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek yaitu:

a) Angkutan lintas batas negara, angkutan dari satu kota ke kota lainyang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil busumum yang terkait dalam trayek;

b) Angkutan antarkota antarpropinsi (AKAP), angkutan dari satu kota kekota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebihdari satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yangterikat dalam trayek;

c) Angkutan antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan dari satu kotake kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota dalam satudaerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikatdalam trayek;

d) Angkutan kota, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satudaerah kota atau wilayah ibukota kabupaten dengan menggunakanmobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalamtrayek;

e) Angkutan perdesaan, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalamsatu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yangberada pada wilayah ibukota kabupaten dengan mempergunakanmobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalamtrayek;

f ) Angkutan perbatasan, angkutan kota atau angkutan perdesaan yangmemasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung padakabupaten atau kota lainnya baik yang melalui satu propinsi maupunlebih dari satu propinsi;

g) Angkutan khusus, angkutan yang mempunyai asal dan/atau tujuantetap, yang melayani antarjemput penumpang umum, antarjemputkaryawan, permukiman, dan simpul yang berbeda.

Sedangkan untuk angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalamtrayek yaitu :




a) Angkutan taksi, angkutan dengan menggunakan mobil penumpangumum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometeryang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasiterbatas;

b) Angkutan sewa, angkutan dengan menggunakan mobil penumpangumum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dengan atau tanpapengemudi, dalam wilayah operasi yang tidak terbatas;

c) Angkutan pariwisata, angkutan dengan menggunakan bis umum yangdilengkapi dengan tanda-tanda khusus untuk keperluan pariwisataatau keperluan lain di luar pelayanan angkutan dalam trayek, sepertiuntuk keperluan keluarga dan sosial lainnya;

d) Angkutan lingkungan, angkutan dengan menggunakan mobilpenumpang yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas padakawasan tertentu.

Pelayanan angkutan barang dengan kendaraan umum tidak dibatasiwilayah pelayanannya. Demi keselamatan, keamanan, ketertiban, dankelancaran lalu lintas dan angkutan jalan dapat ditetapkan jaringan lintasuntuk mobil barang tertentu, baik kendaraan umum maupun kendaraanbukan umum. Dengan ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang yangbersangkutan, maka mobil barang dimaksud hanya diijinkan melaluilintasannya, misalnya mobil barang pengangkut petikemas, mobil barangpengangkut bahan berbahaya dan beracun, dan mobil barang pengangkutalat berat.


Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujudterminal penumpang dan terminal barang, dan ruang lalu lintas. Terminalpenumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi:

a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antarpropinsi,antarkota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan;

b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan antarkota dalam propinsi, angkutan kota, danangkutan perdesaan;

c) terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan perdesaan.




Selanjutnya masing-masing tipe tersebut dapat dibagi dalam beberapakelas sesuai dengan kapasitas terminal dan volume kendaraan umumyang dilayani.

fungsi pelayanan penyebaran/distribusi menjadi :

a) Terminal utama, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatannasional, dari pusat kegiatan wilayah ke pusat kegiatan nasional, sertaperpindahan antarmoda;

b) Terminal penumpang, berfungsi melayani penyebaran antarpusatkegiatan wilayah, dari pusat kegiatan lokal ke pusat kegiatan wilayah;

c) Terminal lokal, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatanlokal.

Jaringan jalan terdiri atas jaringan jalan primer dan jaringan jalansekunder. Jaringan jalan primer, merupakan jaringan jalan denganperanan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangansemua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpuljasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sedangkan Jaringanjalan sekunder, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanandistribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, jalanumum dibedakan atas fungsi jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan.Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutanutama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, danjumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor,merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpulatau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-ratasedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalanumum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalananjarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidakdibatasi. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsimelayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dankecepatan rata-rata rendah.

Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari :

a) jalan arteri primer, menghubungkan secara berdaya guna antarpusatkegiatan nasional, atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusatkegiatan wilayah;




b) jalan kolektor primer, menghubungkan secara berdaya gunaantarpusat kegiatan wilayah, atau menghubungkan antara pusatkegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal;

c) jalan lokal primer, menghubungkan secara berdaya guna pusatkegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusatkegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusatkegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokaldengan pusat kegiatan lingkungan, dan antarpusat kegiatanlingkungan.

d) jalan lingkungan primer, menghubungkan antarpusat kegiatan didalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasanperdesaan.

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional,jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistemjaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota propinsi, danjalan strategis nasional, serta jalan tol.

Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalanprimer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukotakabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategispropinsi.

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primeryang tidak termasuk jalan nasional dan jalan propinsi, yangmenghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, atauantaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan PKL, antar-PKL, sertajalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayahkabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yangmenghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkanpusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, sertamenghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan danatau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Jalan dibagi dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhantransportasi, pemilihan moda transportasi yang sesuai karakteristik




masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor,muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan.Pembagian kelas jalan dimaksud, meliputi jalan kelas I, kelas II, kelas IIIA, kelas III B, dan kelas III C.

Dilihat dari aspek pengusahaannya, jalan umum dikelompokkan menjadijalan tol yang kepada pemakainya dikenakan pungutan dan merupakanalternatif dari jalan umum yang ada, dan jalan bukan tol.

c. Transportasi Kereta Api


Jaringan pelayanan transportasi kereta api dibedakan menjadi jaringanpelayanan transportasi kereta api antarkota dan perkotaan. Jaringanpelayanan angkutan antarkota terdiri atas:

a) lintas utama berfungsi melayani angkutan jarak jauh atau sedang yangmenghubungkan antarstasiun, dan berfungsi sebagai pengumpul yangditetapkan untuk melayani lintas utama;

b) lintas cabang berfungsi melayani angkutan jarak sedang atau dekatyang menghubungkan antara stasiun yang berfungsi sebagaipengumpan dengan stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul atauantarstasiun yang berfungsi sebagai pengumpan yang ditetapkanuntuk melayani lintas cabang.

Menurut sifat barang yang diangkut, pengangkutan barang dengan keretaapi dikelompokkan menjadi:

a) angkutan barang dengan cara umum: pelayanan angkutan untukberbagai jenis barang yang dilayani dengan menggunakan gerbongatau kereta bagasi dengan syarat-syarat umum angkutan barang;

b) angkutan barang dengan cara khusus: pelayanan angkutan hanyauntuk sejenis komoditi tertentu dengan menggunakan gerbong ataukereta bagasi dengan syarat-syarat khusus, seperti angkutan pupuk,minyak, batu bara, hewan dan lain sebagainya.


Jaringan prasarana transportasi kereta api terdiri dari simpul yangberwujud stasiun, dan ruang lalu lintas. Stasiun mempunyai fungsi yangsama dengan simpul moda transportasi lainnya yaitu sebagai tempatuntuk menaikkan dan menurunkan penumpang, memuat dan




membongkar barang, mengatur perjalanan kereta api, serta perpindahanintramoda dan atau antarmoda.

Stasiun dapat dikelompokkan menurut:

a) Fungsinya, dapat dibedakan menjadi stasiun penumpang dan stasiunbarang. Stasiun penumpang pada umumnya dapat juga berfungsiuntuk melayani angkutan barang namun bersifat terbatas, sedangkanstasiun barang hanya khusus melayani angkutan barang. Stasiuntersebut dapat dibagi menjadi stasiun pengumpul dan pengumpanserta dalam beberapa kelas sesuai dengan lokasi kebutuhanoperasional, dan pengusahaannya.

b) Pengelolaannya, dikelompokkan menjadi stasiun umum dan stasiunkhusus. Stasiun umum adalah stasiun yang digunakan untuk melayanikepentingan umum baik untuk angkutan penumpang maupun barang,sedangkan stasiun khusus adalah stasiun yang dimiliki/dikuasai badanusaha tertentu yang hanya digunakan untuk menunjang kegiatan yangbersangkutan.

Ruang lalu lintas pada transportasi kereta api berupa jalur kereta api yangdiperuntukkan bagi gerak lokomotif, kereta dan gerbong. Jalur kereta apidimaksud dapat dikelompokkan menurut kepemilikan danpenyelenggaraannya. Menurut kepemilikan dan penyelenggaraannya,jalur kereta api dikelompokkan menjadi jalur kereta api umum dan jalurkereta api khusus. Jalur kereta api umum adalah jalur kereta api yangdigunakan untuk melayani kepentingan umum baik untuk angkutanpenumpang maupun barang, sedangkan jalur kereta api khusus adalahjalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentuuntuk kepentingan sendiri.

d. Transportasi Sungai dan Danau


Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpangdan barang dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetapdan tidak teratur.


Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yangberwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yang




berwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau menurut peran danfungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang melayaniangkutan antarpropinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayaniangkutan antarkabupaten/kota dalam propinsi, serta pelabuhan sungaidan danau yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota.

e. Transportasi Penyeberangan


Jaringan pelayanan penyeberangan, yang disebut lintas penyeberangan,menurut fungsinya terdiri dari: lintas penyeberangan antarnegara, yaituyang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalurkereta api antarnegara; lintas penyeberangan antarpropinsi, yaitu yangmenghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur keretaapi antarpropinsi; lintas penyeberangan antarkabupaten/kota dalampropinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan ataujaringan jalur kereta api antarkabupaten/kota dalam propinsi; lintaspenyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkansimpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalamkabupaten/kota.


Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yangberwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujudalur penyeberangan.

Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinyadikelompokkan menjadi:

a) pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitupelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propinsi danantarnegara;

b) pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhanpenyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota;

c) pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten yaitu pelabuhanpenyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.

f. Transportasi Laut





Jaringan pelayanan transportasi laut berupa trayek dibedakan menurutkegiatan dan sifat pelayanannya. Berdasarkan kegiatannya, jaringan(trayek) transportasi laut terdiri dari jaringan trayek transportasi laut dalamnegeri dan jaringan trayek transportasi laut luar negeri.

Jaringan trayek transportasi laut dalam negeri terdiri dari:

a) jaringan trayek transportasi laut utama yang menghubungkanantarpelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dandistribusi;

b) jaringan trayek transportasi laut pengumpan yaitu yangmenghubungkan pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasidan distribusi dengan pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusatakumulasi dan distribusi. Disamping itu, trayek ini jugamenghubungkan pelabuhan-pelabuhan yang bukan berfungsi sebagaipusat akumulasi dan distribusi.

Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi laut sebagai ship follow thetrade dan ship promote the trade, jaringan trayek transportasi laut dibagimenjadi pelayanan komersial dan nonkomersial (perintis).

Jaringan trayek transportasi laut tersebut di atas ditetapkan denganmemperhatikan pengembangan pusat industri, perdagangan danpariwisata, pengembangan daerah, keterpaduan intra dan antarmodatransportasi.

Berdasarkan sifat pelayanannya jaringan pelayanan transportasi lautterdiri atas:

a) jaringan pelayanan transportasi laut tetap dan teratur yaitu jaringanpelayanan dengan trayek dan jadwal yang telah ditetapkan;

b) jaringan pelayanan transportasi laut tidak tetap dan tidak teratur yaitujaringan pelayanan dengan trayek dan jadwal yang tidak ditetapkan.


Jaringan prasarana transportasi laut terdiri dari simpul yang berwujudpelabuhan laut dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran.Pelabuhan laut dibedakan berdasarkan peran, fungsi dan klasifikasi sertajenis.

Berdasarkan jenisnya pelabuhan dibedakan atas:

a) pelabuhan umum yang digunakan untuk melayani kepentingan umumperdagangan luar negeri dan dalam negeri sesuai ketetapan




pemerintah dan mempunyai fasilitas karantina, imigrasi, bea cukai,penjagaan dan penyelamatan;

b) pelabuhan khusus yang digunakan untuk melayani kepentingansendiri guna menunjang kegiatan tertentu.

Hirarki berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari :

a) pelabuhan internasional hub (utama primer) adalah pelabuhan utamayang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muatpenumpang dan barang internasional dalam volume besar karenakedekatan dengan pasar dan jalur pelayaran internasional sertaberdekatan dengan jalur laut kepulauan Indonesia;

b) pelabuhan internasional (utama sekunder) adalah pelabuhan utamayang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muatpenumpang dan barang nasional dalam volume yang relatif besarkarena kedekatan dengan jalur pelayaran nasional dan internasionalserta mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan internasionallainnya;

c) pelabuhan nasional (utama tersier) adalah pelabuhan utama memilikiperan dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat penumpang danbarang nasional dan bisa menangani semi kontainer dengan volumebongkar sedang dengan memperhatikan kebijakan pemerintah dalampemerataan pembangunan nasional dan meningkatkan pertumbuhanwilayah, mempunyai jarak tertentu dengan jalur/rute lintas pelayarannasional dan antarpulau serta dekat dengan pusat pertumbuhanwilayah ibukota kabupaten/kota dan kawasan pertumbuhan nasional.

d) pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan primer yangberfungsi khususnya untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutanlaut dalam jumlah kecil dan jangkauan pelayanan antarkabupaten/kotaserta merupakan pengumpan kepada pelabuhan utama;

e) pelabuhan lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yangberfungsi khususnya untuk melayani kegiatan angkutan laut dalamjumlah kecil dan jangkauan pelayanannya antarkecamatan dalamkabupaten/kota serta merupakan pengumpan kepada pelabuhanutama dan pelabuhan regional.

Berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan khusus yang bersifat nasional,terdiri dari pelabuhan khusus nasional/internasional yang melayanikegiatan bongkar muat pelayanan yang bersifat lintas propinsi daninternasional.




Berdasarkan jangkauan pelayarannya pelabuhan dapat ditetapkansebagai pelabuhan yang terbuka dan tidak terbuka untuk perdaganganluar negeri.

Penyelenggaraan pelabuhan umum dapat dibedakan atas pelabuhanumum yang diselenggarakan oleh pemerintah pusat dan ataupenyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMN, dan pelabuhan umumyang diselenggarakan oleh pemerintah propinsi dan kabupaten/kota danatau yang penyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMD.

Ruang lalu lintas laut (seaways) adalah bagian dari ruang perairan yangditetapkan untuk melayani kapal laut yang berlayar atau berolah gerakpada satu lokasi/pelabuhan atau dari suatu lokasi/pelabuhan menuju kelokasi/pelabuhan lainnya melalui arah dan posisi tertentu.

Alur pelayaran adalah bagian dari ruang lalu lintas laut yang alamimaupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaranlainnya dianggap aman untuk dilayari. Alur pelayaran dicantumkan dalampeta laut dan buku petunjuk pelayaran serta diumumkan oleh instansiyang berwenang.

Berdasarkan fungsi ruang lalu lintas laut dikelompokkan atas:

a) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut instruksi secarapositif diberikan dari pemandu (sea traffic controller) kepada nakhoda,contoh: alur masuk pelabuhan, daerah labuh/anchorage area, kolampelabuhan, daerah bandar dan sebagainya;

b) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut hanya diberikaninformasi tentang lalu lintas yang diperlukan meliputi antara laininformasi tentang cuaca, kedalaman, pasang surut, arus, gelombangdan lainlain.

Alur pelayaran terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur pelayarandalam negeri serta alur laut kepulauan, untuk perlintasan yang sifatnyaterus menerus, langsung dan secepatnya bagi kapal asing yang melaluiperairan Indonesia (innoncent passages), seperti Selat Lombok-SelatMakassar, Selat Sunda-Selat Karimata, Laut Sawu-Laut Banda-LautMaluku, Laut Timor-Laut Banda-Laut Maluku, yang ditetapkan denganmemperhatikan faktor-faktor pertahanan keamanan, keselamatanberlayar, rute yang biasanya digunakan untuk pelayaran internasional,tata ruang kelautan, konservasi sumber daya alam dan lingkungan, dan




jaringan kabel/pipa dasar laut serta rekomendasi organisasi internasionalyang berwenang.

g. Transportasi Udara


Jaringan pelayanan transportasi udara merupakan kumpulan rutepenerbangan yang melayani kegiatan transportasi udara dengan jadwaldan frekuensi yang sudah tertentu.

Berdasarkan wilayah pelayanannya, rute penerbangan dibagi menjadi rutepenerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri. Jaringanpenerbangan dalam negeri dan luar negeri merupakan suatu kesatuandan terintegrasi dengan jaringan transportasi darat dan laut.

Berdasarkan hirarki pelayanannya, rute penerbangan terdiri atas rutepenerbangan utama, pengumpan dan perintis.

a) rute utama yaitu rute yang menghubungkan antarbandar udara pusatpenyebaran;

b) rute pengumpan yaitu rute yang menghubungkan antara bandar udarapusat penyebaran dengan bandar udara yang bukan pusatpenyebaran, dan/atau antarbandar udara bukan pusat penyebaran;

c) rute perintis yaitu rute yang menghubungkan bandar udara bukanpusat penyebaran dengan bandar udara bukan pusat penyebaranyang terletak pada daerah terisolasi/tertinggal.

Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi udara sebagai ship follow thetrade dan ship promote the trade, jaringan pelayanan transportasi udaradibagi menjadi pelayanan komersial dan non komersial (perintis).

Kegiatan transportasi udara terdiri atas: angkutan udara niaga yaituangkutan udara untuk umum dengan menarik bayaran, dan angkutanudara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara untuk memenuhikebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang angkutanudara.

Sebagai tulang punggung transportasi udara adalah angkutan udara niagaberjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan udara niaga tidakberjadwal, sedang pelengkap adalah angkutan udara bukan niaga.




Kegiatan angkutan udara niaga berjadwal melayani rute penerbangandalam negeri dan atau penerbangan luar negeri secara tetap dan teratur,sedangkan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal tidak terikatpada rute penerbangan yang tetap dan teratur.


Jaringan prasarana transportasi udara terdiri dari bandar udara, yangberfungsi sebagai simpul, dan ruang udara yang berfungsi sebagai ruanglalu lintas udara.

Bandar udara dibedakan berdasarkan fungsi, penggunaan, klasifikasi,status dan penyelenggaraannya serta kegiatannya.

Berdasarkan hirarki fungsinya bandar udara dikelompokkan menjadibandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusatpenyebaran.

Berdasarkan penggunaannya, bandar udara dikelompokkan menjadi:

a) bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dariluar negeri;

b) bandar udara yang tidak terbuka untuk melayani angkutan udarake/dari luar negeri.

Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi:

a) bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentinganumum;

b) bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingansendiri guna menunjang kegiatan tertentu.

Berdasarkan penyelenggaraannya bandar udara dibedakan atas:

a) bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah,pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota atau badan usahakebandarudaraan. Badan usaha kebandarudaraan dapatmengikutsertakan pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/ kotadan badan hukum Indonesia melalui kerja sama, namun kerja samadengan pemerintah propinsi dan atau kabupaten/kota harus kerjasama menyeluruh.




b) bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh pemerintah,pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan hukumIndonesia.

Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yangmelayani kegiatan:

a) pendaratan dan lepas landas pesawat udara untuk melayani kegiatanangkutan udara;

b) pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani angkutanudara.

Bandar udara untuk pendaratan dan lepas landas helikopter untukmelayani kepentingan angkutan udara disebut heliport, helipad, danhelideck.

Berdasarkan fungsinya ruang udara dikelompokkan atas:

a) controlled airspace yaitu ruang udara yang ditetapkan batas-batasnya,yang didalamnya diberikan instruksi secara positif dari pemandu (airtraffic controller) kepada penerbang (contoh: control area, approachcontrol area, aerodrome control area);

b) uncontrolled airspace yaitu ruang lalu lintas udara yang di dalamnyahanya diberikan informasi tentang lalu lintas yang diperlukan(essential traffic information).

Ruang lalu lintas udara disusun dengan menggunakan prinsip jarakterpendek untuk memperoleh biaya terendah dengan tetapmemperhatikan aspek keselamatan penerbangan.

h. Transportasi Pipa

Jaringan transportasi pipa terdiri atas :

1) Jaringan transportasi pipa lokal untuk menunjang proses produksi dandistribusi di daerah industri;

2) Jaringan transportasi pipa regional yang berfungsi sebagai pendukungproses produksi dan distribusi di dalam propinsi;

3) Jaringan transportasi pipa nasional dan antar negara yang berfungsisebagai pendukung proses produksi dan distribusi lintas propinsi danlintas batas negara.




Didalam penggelaran jaringan pipa harus memperhatikan persyaratankeamanan, keselamatan dan kelestarian lingkungan.

2.6 PENYUSUNAN TATANAN MAKRO STRATEGIS PERHUBUNGAN PADASKALA LOKAL KABUPATEN / KOTA (TATRALOK)

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31 Tahun 2006 TentangPedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan,Bab IV Tentang Tanggung Jawab Pelaksanaan Tugas Perencanaan, disebutkanbahwa Proses Penyusunan Tatanan Makro Strategis Perhubungan pada SkalaLokal Kabupaten/Kota (Tatralok) dari awal penetapan pokok-pokok pikiran hinggamempunyai dasar legalitas melalui tahapan penyelesaian sebagai berikut:

1. Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilaksanakan olehBupati/Walikota c.q. Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota denganmelibatkan instansi terkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota yangbersangkutan;

2. Konsep Tatralok dimaksud diajukan oleh Kepala Dinas PerhubunganKabupaten/Kota kepada Bupati/ Walikota;

3. Konsep Tatralok dimaksud sebelum diajukan kepada Bupati/Walikota, terlebihdahulu dilakukan koordinasi/konsultasi dengan Dinas Perhubungan Propinsiyang mengkoordinasikan pembahasan bersama Sekretariat Jenderal Dephubdan Badan Litbang, instansi di daerah kabupaten/kota yang terkait, antaralain: (instansi yang menangani bidang tata ruang, dan bidang-bidang lainnya),perguruan tinggi, serta mitra kerja dan asosiasi penyedia jasa transportasiuntuk penyempurnaan materi;

4. Hasil koordinasi/konsultasi atau tanggapan tertulis dari pihak-pihaksebagaimana tersebut di atas, dibahas Kepala Dinas/bidang urusan sektorperhubungan Perhubungan Kabupaten/Kota dengan melibatkan instansiterkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota setempat;

5. Laporan hasil pembahasan diajukan oleh Kepala Dinas PerhubunganKabupaten/Kota untuk mendapatkan pengesahan dari Bupati/Walikota denganterlebih dahulu mendapatkan rekomendasi Gubernur. Apabila dipandang perludilakukan penyempurnaan substansial, maka penyempurnaan dimaksuddilakukan dengan tahapan sebagaimana butir 1 sampai dengan 4.




Berdasarkan pernyataan tersebut diatas, maka jelaslah bahwa peran KementerianPerhubungan dalam penyusunan Tatralok adalah membantu Pemerintah Daerah.Secara kuantitatif, distribusi peranan pemerintah pusat dan pemerintah daerahdiperkirakan 40% banding 60%.

2.7 PENGUATAN KONEKTIVITAS NASIONAL

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonominasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasionalIndonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MasterplanPercepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategiutama (pilar utama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakannasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), SistemTransportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN),Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agardapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.

Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian darikonektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasionalperlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusatperekonomian regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saingnasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dariketerhubungan regional dan global/internasional.

Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu bangsa dalammengelola mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur sebagai berikut:

1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas manusia di,dari dan ke wilayah.

2. Material/barang abiotik (physical and chemical materials) yang menyangkutmobilitas komoditi industri dan hasil industri.

3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur mahluk hidup diluar manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, Bio-Plasma, BioGen, Bioweapon1.

4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi, sumber dayamanusia dan modal pembangunan bagi wilayah.




5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk kepentinganpembangunan wilayah yang saat ini sangat terkait dengan penguasaanteknologi informasi dan komunikasi.

Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap lima unsur tersebut diatas akanmeningkatkan kemampuan nasional dalam mempercepat dan memperluaspembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UUNo. 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional2005 – 2025.

Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut:

1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untukmemaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukankeseragaman, melalui inter-modal supply chains systems.

2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas daripusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland).

3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusifdan berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar kedaerah tertinggal, terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataanpembangunan.

Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponenkonektivitas yang saling berhubungan kedalam satu perencanaan terpadu.Beberapa komponen dimaksud merupakan pembentuk postur konektivitas secaranasional (Gambar 2.7), yang meliputi: (a) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS);(b) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c) Pengembangan Wilayah(RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT).Rencana dari masing-masing komponen tersebut telah selesai disusun, namundilakukan secara terpisah. Oleh karena itu, Penguatan Konektivitas Nasionalberupaya untuk mengintegrasikan keempat komponen tersebut.





Gambar 2.7. Komponen Konektivitas Nasional

Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas nasional tersebutkemudian dirumuskan visi konektivitas nasional yaitu ‘Terintegrasi Secara Lokal,Terhubung Secara Global (Locally Integrated, Globally Connected)’, sepertiyang terlihat pada Gambar 2.8

Yang dimaksud Locally Integrated adalah pengintegrasian sistem konektivitasuntuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu barang, jasa, dan informasisecara efektif dan efisien dalam wilayah NKRI. Oleh karena itu, diperlukanintegrasi simpul dan jaringan transportasi, pelayanan inter-moda tansportasi,komunikasi dan informasi serta logistik.

Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusidan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan dengan jaringantransportasi dan pelayanan sarana inter-moda transportasi yang terhubung secaraefisien dan efektif. Jaringan komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikanuntuk mendukung kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatanperdagangan, keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya berbasis elektronik.





Gambar 2.8. Visi Konektivitas Nasional

Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus keuangan harusdapat dilakukan secara efektif dan efisien, tepat waktu, serta dapat dipantaumelalui jaringan informasi dan komunikasi (virtual) mulai dari proses pengadaan,penyimpanan/ pergudangan, transportasi, distribusi, dan penghantaran barangsesuai dengan jenis, kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang dikehendakiprodusen dan konsumen, mulai dari titik asal (origin) sampai dengan titik tujuan(destination).

Visi ini mencerminkan bahwa penguatan konektivitas nasional dapat menyatukanseluruh wilayah Indonesia dan mendorong pertumbuhan ekonomi secara inklusifdan berkeadilan serta dapat mendorong pemerataan antar daerah. Sedangkanyang dimaksud globally connected adalah sistem konektivitas nasional yangefektif dan efisien yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistemkonektivitas global melalui jaringan pintu internasional pada pelabuhan danbandara (international gateway/exchange) termasuk fasilitas custom dantrade/industry facilitation.




Efektivitas dan efisiensi sistem konektivitas nasional dan keterhubungannyadengan konektivitas global akan menjadi tujuan utama untuk mencapai visitersebut. Untuk mewujudkan visi tersebut diperlukan penguatan konektivitassecara terintegrasi antara pusatpusat pertumbuhan dalam koridor ekonomi danjuga antar koridor ekonomi, serta keterhubungan secara internasional terutamauntuk memperlancar perdagangan internasional maupun sebagai pintu masukbagi para wisatawan mancanegara. (Gambar 2.9).

Dalam pelaksanaannya, perlu diperhatikan beberapa prinsip utama sebagaiberikut: (1) meningkatkan kelancaran arus barang, jasa dan informasi, (2)menurunkan biaya logistik, (3) mengurangi ekonomi biaya tinggi, (4) mewujudkanakses yang merata di seluruh wilayah, dan (5) mewujudkan sinergi antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.


Gambar 2.9. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional

Dalam konteks ini akan dilakukan pembangunan Kawasan Perhatian Investasi(KPI) dengan tujuan membangun pusat perhatian baru. KPI juga ditujukan untukmempermudah integrasi dengan kegiatan-kegiatan yang terkait infrastruktur,sumber daya manusia (SDM), Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (Iptek) serta




regulasi. Dimana Sentra produksi adalah 1 (satu) kegiatan investasi dalam lokasitertentu. KPI merupakan satu atau kumpulan beberapa sentra produksi/kegiataninvestasi yang beraglomerasi di area yang berdekatan, seperti yang terlihat padaGambar 2.10.

Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013

Gambar 2.10. Integrasi KPI

2.8 KERANGKA PEMIKIRAN STUDI

Berdasarkan data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) PropinsiMaluku Utara (Malut) yang diolah oleh Bank Indonesia (BI), dinyatakan bahwapertumbuhan konsumsi masyarakat pada triwulan laporan masih terjaga padatingkat yang baik, dan cenderung meningkat dibandingkan pertumbuhan triwulansebelumnya (lihat Gambar 2.11). Konsumsi masyarakat yang terdiri atas konsumsirumah tangga dan konsumsi lembaga swasta tumbuh 8,32% (yoy), lebih tinggidibandingkan pertumbuhan triwulan sebelumnya yang sebesar 8,03% (yoy).Beberapa faktor yang memicu pertumbuhan konsumsi adalah faktor musimankegiatan akhir tahun seperti natal dan tahun baru, serta pelaksanaan haji.

Hal tersebut menjadi dasar pemikiran bahwa perlunya disusun TataranTransportasi Lokal (Tatralok) di Propinsi Maluku Utara guna mendukung danmeningkatkan PDRB Propinsi Maluku Utara. Selain itu, berdasarkan KPI dan nilaiinvestasi riil di koridor ekonomi Maluku –Papua, khususnya yang ada di PropinsiMaluku Utara terdapat nilai investasi sebesar Rp.125,5 triliun di wilayahHalmahera dan nilai investasi sebesar Rp.30,4 Triliun di wilayah Morotai, sepertiyang terlihat pada Gambar 2.12 dan Tabel 2.1.




Sumber: BPS Prov Malut, diolah BI

Gambar 2.11. Perkembangan PDRB Riil Sektor Konsumsi


Gambar 2.12. KPI dan Nilai Investasi Sektor Riil




Tabel 2.1. KPI Prioritas Sektor Riil

NOKPI NAMA KPI NILAI INVESTASI

1 Merauke (MIFEE) 57,7 T

2 Timika 160,9 T

3 Halmahera 125,5 T

4 Bintuni 108 T

5 Morotai 30,4 T

6 Ambon 10,3T

7 Nabire 764 M

8 Manokwari 784 M


Atas dasar itulah maka perlu dilakukannya kegiatan Penelitian PenyusunanTataran Transportasi Lokal Kabupaten/Kota di Propinsi Maluku Utara dengankerangka pemikiran studi sebagai berikut:

Kajian Literatur yang diperoleh dari berbagai sumber penelitian, baik berupatext book, jurnal penelitian, dan sumber lainnya yang berasal dari internet,serta data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait, seperti KementerianPerhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, Biro Pusat Statistik, BankIndonesia, Pemerintahan Propinsi Maluku Utara, dan lain-lain.

Metodologi studi yang akan diterapkan, meliputi pengumpulan data yang akandilakukan berkaitan dengan kegiatan ini, serta kuesioner yang akan digunakandalam penelitian.

Penjabaran gambaran umum wilayah studi yang meliputi kondisi sosio-ekonomi dan kondisi transportasi (sarana dan prasarana).

Penyusunan rencana kerja yang mencakup jadual kegiatan dan penugasantenaga ahli.

KPI Prioritas




BAB 3

METODOLOGI STUDI

3.1 METODOLOGI STUDI

Untuk dapat melaksanakan seluruh lingkup kajian dalam konteks materi danwaktu yang disyaratkan, maka dalam pekerjaan Penelitian Penyusunan TataranTransportasi Lokal Kab/Kota disusun metodologi studi yang disajikan dalambentuk bagan alir (Gambar 3.1), dengan susunan tahapan pelaksanaan sebagaiberikut:

1) Tahap Persiapan, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Pendahuluan,dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Identifikasi Masalah & Tujuan Studi

b) Identifikasi Pelayanan

c) Identifikasi Jaringan Pelayanan

d) Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu.

Keempat identifikasi tersebut merupakan inisiasi studi, termasuk studi literaturdan peraturan perundangan yang berlaku.

2) Tahap Pengumpulan Data & Analisis Awal, yang hasilnya disampaikan padaLaporan Antara, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Pengumpulan Data Primer & Sekunder, yang diawali dengan persiapansurvei.

b) Survei Pola Bangkitan & Tarikan

c) Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota

d) Survei Wawancara dan Survei Instansional untuk Laporan KegiatanSerupa Terdahulu (antara lain: tinjau ulang jaringan transportasi Propinsikhususnya pada wilayah studi, inventarisasi rencana umum dan teknis,kebijakan nasional dan daerah di wilayah studi).

e) Matriks Asal Tujuan, termasuk kompilasi data yang terkumpul.

f) Analisis Permintaan Transportasi, sebagai analisis awal dari analisisTatrawil dan Tatralok.




g) Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah Kab/Kota,yang meliputi: Pemetaan potensi dan kendala Analisis wilayah Analisis teknis dan analisis normatif

3) Tahap Analisis, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir Sementara,dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan JaringanPrasarana Pelayanan Transportasi

b) Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

c) Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokaldengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030.

4) Tahap Penyempurnaan & Finalisasi, yang hasilnya disampaikan padaLaporan Akhir, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas padaTatralok

b) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat MasukanAlternatif

c) Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan Laporan Akhir danLegalitas Tatralok di Ibukota Propinsi.




Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Studi

IdentifikasiPelayanan

IdentifikasiJaringan Pelayanan

Identifikasi Jaringan PrasaranaTransportasi Terpadu

Pengumpulan Data & InformasiPrimer & Sekunder

PemahamanRTRW

Kab/Kota

Survei PergerakanTransportasi Luar &

Dalam Kab/Kota

Survei Wawancara Survei Instansional untuk Laporan

Kegiatan Serupa Terdahulu

Pemantapan RTRW Kab/Kota

Analisis Potensi &Pengembangan Trans

Kajian Model Pengembangan JaringanTransportasi Wilayah Kab/Kota

Merumuskan Kebijakan Strategi danProgram Pengembangan JaringanPrasarana Pelayanan Transportasi

Merumuskan AlternatifPengembangan Jaringan

Transportasi

Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan JaringanLokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030

Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentangSistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kotauntuk Mendapat Masukan Alternatif

Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan FR &Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi

LAPORANPENDAHULUAN

Bulan 1

LAPORANANTARABulan 4

RANCANGANLAPORAN

AKHIRBulan 5

LAPORANAKHIRBulan 7

Identifikasi Masalah& Tujuan Studi

Program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota,propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan MP3EI




3.2 PENGUMPULAN DATA DAN DESAIN KUESIONER

3.2.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan Data yang akan dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini akandilakukan dengan cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhandata untuk kegiatan ini antara lain:

1) Data Kebijakan Transportasi Nasional, Regional, dan Lokal;

2) Data Demografi khususnya di Wilayah Studi;

3) Data Infrastruktur di Wilayah Studi;

4) Data Lingkungan dan Potensi Wilayah Studi;

5) Peta Topografi dan Geologi Wilayah Studi;

6) Data Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi dan Kab/Kota di Wilayah Studi.

Adapun daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Daftar Data yang DibutuhkanAspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber

KebijakanNasional

MP3EI Koridor Papua - KepulauanMaluku

Sistranas / Tatranas Rencana Tata Ruang Wilayah

Nasional

Dokumen MP3EIKoridor Papua -Kepulauan Maluku

Dokumen Sistranas /Tatranas

RTRWNKebijakandaerah

Rencana Strategis (RENSTRA)Propinsi Maluku Utara

Kebijakan Dinas-dinas Perhubungan,Perikanan, Perkebunan/Pertanian,Pariwisata

Sumber-sumber Pendapatan utamaPropinsi Maluku Utara

RPJM RPIJM

Bappeda

IndikatorSosial-Ekonomi

Data Kependudukan Propinsi MalukuUtara dan Kab/Kota

PDRB per Kab/Kota khususnya diwilayah studi

Propinsi MalukuUtara dalam angka

Data MonografiKab/Kota di wilayahstudi

BPS /Bappeda

RTRW RTRW Propinsi Maluku Utara Kebijakan mengenai pengembangan

wilayah Propinsi Maluku Utarakhususnya di wilayah studi

RTRW PropinsiMaluku Utara

Bappeda

Kondisi Fisik Peta Topografi di wilayah studi Peta Kondisi Geologi di wilayah studi Data Hidrologi di wilayah studi

Peta Topografi Peta Geologi Peta iklim dan DAS

BakorsurtanalDit. GeologiBMG

JaringanTransportasi

Jaringan Jalan Transportasikhususnya di wilayah studi

Tatrawil PropinsiMaluku Utara

DinasPerhubungan




Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber Tingkat pelayanan ruas-ruas jalan di

wilayah studi Klasifikasi fungsi dan kewenangan

jalan di wilayah studi

Peta Jaringan JalanTransportasi

/ Bappeda

KebijakanAngk. Umumdan Barang

Sistem dan pola operasi angkutanumum di wilayah studi

Standar dan Pengawasan angkutanbarang di wilayah studi

Peraturan Daerah,SK Gubernur, SKBupati ttgPengangkutanBarang.

DinasPerhubungan

FasilitasTerminal,Pelabuhandan Bandaradi wilayahstudi

Lokasi dan ukuran terminal Lokasi dan ukuran pelabuhan dan

bandara Data dan jadwal keberangkatan

kendaraan umum, kapal dan pesawatudara

Fasilitas dan Rencana pengembanganPelabuhan dan Bandara

Laporan Kedatangandan KeberangkatanKapal, termasukvolume angkut.

Laporan kedatangandan KeberangkatanPesawat, termasuktingkat keterisian.

DinasPerhubungan

KebijakanPertaniandanPerkebunan

Program pengembangan Pertaniantanaman pangan dan perkebunan diwilayah studi

Renstra DinasPertanian Propinsidan Kab/Kota

Renstra DinasPerkebunan PropinsiMaluku Utara danKab/Kota

DinasPertanian danPerkebunan

KebijakanPerikanan

Fasilitas dan RencanaPengembangan fasilitas danpelabuhan Perikanan di wilayah studi

Renstra DinasKelautan danPerikanan PropinsiMaluku Utara

DinasKelautan danPerikanan

KebijakanPertambangan

Fasilitas dan rencana pengembangansektor pertambangan di wilayah studi

Renstra DinasPertambanganPropinsi MalukuUtara

DinasPertambang-an

Jaringan danlayananangkutanumum diwilayah studi

Jaringan trayek angkutan kota Biaya angkutan umum Jumlah dan jenis kendaraan angkut

MatriksTrayek/Jurusan dgnjumlah armada dantingkat keterisianpenumpang umumantar kota.

Trayek, Jenis, danJumlah AngkutanKota

Biaya Angkutan Kotasesuai jenis

Keterisian AngkutanKota dan Luar Kota

DinasPerhubungan




Secara detil, Gambar 3.2 menjelaskan proses pengumpulan dan pengolahan datadengan empat proses utama yaitu pengumpulan data dan informasi, selanjutnyaproses analisis dilanjutkan dengan formulasi rencana dan desain, dan terakhiradalah proses penyusunan rekomendasi yang dapat dijadikan sebagai dasarkandungan dokumen studi ini. Secara fokus per kabupaten/kota, dapat dilihatpada Gambar 3.3.

Pada kelompok pengumpulan data dan informasi terdapat sembilan kelompokdata atau informasi yang merupakan kombinasi dari berbagai proses evaluasiberbagai sumber kebijakan, dokumen peraturan, dan hasil survei. Kesembilankelompok data dan informasi ini kemudian dianalisa dalam sembilan prosesanalisa yang kemudian dapat dijadikan sebagai dasar enam formula sebagaidasar rencana dan desain perencanaan dan pengaturan sektor transportasi diPropinsi Maluku Utara. Formulasi strategi yang didapat kemudian dijadikanrekomendasi atas tiga faktor utama yaitu berkenaan dengan strategi dan kegiatanpromosi, teknik dan proses perencanaan dan aspek pengelolaan jaringanpelayanan serta sarana dan prasarana transportasi di Propinsi Maluku Utara.




Gambar 3.2. Metode Analisis Potensi dan Pengembangan Transportasi




Gambar 3.3. Proses Pengembangan Jaringan Transportasi Kabupaten/Kota

3.2.2 Desain Kuesioner

Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untukmemperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasiatau dengan mengajukan pertanyaan dalam bentuk wawancara. Kuesioner yangdigunakan dalam kegiatan ini diarahkan pada penggalian data dan informasi yang

Rencana Tata Ruang Kab/Kota

Angkutan Penumpang

Perkiraan BangkitanPerjalanan Penumpang

Perkiraan Asal TujuanPerjalanan Orang

Pemilihan ModaTransportasi

Perencanaan Trayek/Rute Operasi Sarana

Rencana PelayananTransportasi

Rencana JaringanPelayanan Transportasi

Perkiraan Lalu-lintasSarana pada Prasarana

Rencana PengembanganJaringan Transportasi Ruang lalu-lintas (ways) Simpul (terminal)

Angkutan Barang

Perkiraan BangkitanPerjalanan Barang

Perkiraan Asal TujuanPerjalanan Barang

Pemilihan ModaTransportasi

Perencanaan Trayek/Rute Operasi Sarana




berkaitan dengan sistem transportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara khususnyadi wilayah studi. Responden yang menjadi target kuesioner ini adalah orang-orangyang terkait dalam bidang pemerintahan Propinsi Maluku Utara khususnya diwilayah studi yang mengetahui keadaan sistem transportasi di Propinsi ini dankhususnya di wilayah studi tersebut.

Pada studi ini, kuesioner akan dirancang dengan menggunakan dua tipekuesioner, yaitu kuesioner tertutup (pilihan ganda) dan kuesioner terbuka.Kuesioner tertutup ini ditujukan kepada masyarakat umum (penggunatransportasi), sedangkan kuesioner terbuka ditujukan kepada para pejabat dariinstansi terkait.

Dengan menggunakan dua tipe kuesioner tersebut diharapkan dalam proseswawancara akan diperoleh data dan informasi yang beragam dan sangatmemungkinkan untuk menambah pertanyaan yang bertujuan untuk meningkatkankualitas data dan informasi yang diinginkan.

Dalam rangka pengembangan transportasi di Propinsi Maluku Utara termasukkota dan kabupatennya, maka diperlukan masukan dan usulan dan inspirasi dariaparatur, operator, akademisi, dan masyarakat pengguna, baik moda transportasidarat jalan, moda transportasi laut, dan moda transportasi udara, sertatransportasi menerus (pipa). Mohon kiranya usulan dan masukan tersebut dapatdisampaikan melalui kuesioner ini.

Kuesioner yang telah disusun sedemikian rupa dapat dilihat pada Lampiran 1.Adapun kuesioner ini masih bersifat draft (konsep) dan akan terus ditekuni untuklebih ditingkatkan lagi.

3.3 POLA PIKIR STUDI

Pola pikir pelaksanaan studi ini dikembangkan atas dasar latar belakang, maksuddan tujuan, sasaran dan lingkup studi yang disampaikan pada KAK (lihat Bab I).Untuk dapat menyusun suatu studi yang komprehensif maka perlu dipahamikonteks studi secara holistik yang menyangkut semua issue, aspek normatif,lingkungan strategis, dan semua elemen sistem yang terkait denganpengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara.

Diagram pola pikir umum studi ini secara garis besar disampaikan pada Gambar3.3. Dimulai dari review hasil studi terdahulu dalam dokumen perencanaaneksisting MP3EI, (RTRW Nasional/ Propinsi Maluku Utara), SISTRANAS/WIL,Renstra Propinsi Maluku Utara, dan studi terdahulu) sejumlah data eksisting serta




rencana dan program eksisting dapat ditelusuri. Pemetaan terhadap peranmasing-masing stakeholders (Pemkab, Swasta, dan Masyarakat) dalamlingkungan strategis yang dikoridori oleh aspek normatif berupa peraturanperundangan yang berlaku merupakan langkah penting untuk dapat memahamikonteks, lingkup, serta identifikasi masalah yang dihadapi dalam pengembanganTatralok di Propinsi Maluku Utara.

Elaborasi hasil pemetaan peran serta kondisi obyektif dari sistem transportasiyang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar dalam penyusunan strategiumum (grand strategy) pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara yangkomprehensif dan terpadu (antar moda, antar wilayah, antar stakeholders, dll.).Dalam strategi umum ini termaktub sejumlah program pokok (main programs)yang harus dijabarkan dalam tahapan jangka pendek, menengah, dan panjang.

Sebagai goal/tujuan akhir dari semua kegiatan tersebut adalah terciptanya tujuanpengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara dalam jangka waktu yangdirencanakan dengan sejumlah kriteria atau karakteristik jaringan prasarana danjaringan pelayanan yang handal (efektif dan efisien), cepat, tertib, aman, lancar,dan terjangkau masyarakat.

Untuk mendukung semua proses pengembangan Tatralok di Propinsi Malukuutara, bagaimanapun juga diperlukan adanya kajian kuantitatif dan kualitatif yangdilengkapi oleh data-data terkait dengan pola permintaan perjalanan, kondisi dankinerja jaringan transportasi yang ada, konstelasi sosial-ekonomi yang ada, sertaprediksi perubahannya ke depan dalam lingkup situasi tantangan, peluang, danhambatan yang berkembang dari waktu ke waktu.

Hal ini merujuk kepada kebutuhan akan adanya pemahaman mendasar mengenaikonteks penyusun Tatralok, serta adanya analisis (dan pengumpulan data) yanglengkap dan mendalam untuk memperoleh gambaran atau pemetaan mengenaisituasi transportasi dan pola kegiatan ekonomi yang ada dan kemungkinanperubahannya di Propinsi Maluku Utara dan di wilayah sekitarnya yang salingmempengaruhi.




Pengaruh Lingkungan Strategis

Gambar 3.3. Pola Pikir Penyusunan Tatralok di Propinsi Maluku Utara

KondisiEksisting

TransportasiProp.

MalukuUtara

Normatif: Peraturan dan Perundangan yang berlaku

- Perpres. No.32 Th. 2011 (MP3EI).- UU. No. 26 Th. 2007 (Tata Ruang).- UU. di Bidang Transportasi.- UU. No. 23 Th. 2007.- UU. No. 17 Th. 2008 (Pelayaran).- UU. No. 1 Th. 2009 (Penerbangan).

- UU. No. 38 Th. 2004 ttg Jalan- UU. No. 22 Th. 2009 (Lalu lintas dan

Angkutan Jalan).- RTRW: Kab/Kota di Prov. Maluku Utara- Tatrawil Propinsi Maluku Utara- SISTRANAS.

Subyek Obyek Metoda

- Mater Plan Perencanaan PembangunanEkonomi Indonesia.

- Perencanaan Makro SISTRANAS.- Kerangka Makro Investasi.- Regulasi Operasi dan health, safety, and

environment (H,S,E) sektor transportasi.

PemerintahPusat

- Blue print MP3EI.- Blue Print TATRANAS.- Penyiapan NSPM dan

Juknis.- Kebijakan Investasi

Nasional.

PemerintahDaerah

- Pernencanaan Transportasi Wilayah.- Pelaksanaan Operasi dan Manajemen

Transportasi Wilayah.- Kebijakan Investasi Daerah.

Operator

- PenyusunanTATRALOK.

- Pembentukan KerangkaInvestasi Daerah.

- Penyelenggaraan Operasi.- Investasi dan Konsesi Prasarana.- Pengembangan Jaringan Pelayaran.- Perbaikan Kualitas Pelayanan.- Pengembangan Industri dan Tek. Transp.

- Restrukturisasi,mekanisme pasar.

- Kesesuaian StandarInvestasi Teknologi.

Pengguna/Masyarakat

- Penggunaan dan Pemanfaatan.- Partisipasi.

- Konsultasi Publik.- Mass Media.

- Globalisasi.- Otonomi Daerah.

- Liberalisasi Sektor Transportasi.- Kerjasama Regional.

- Perekonomian Nasional.- Daya Beli Masyarakat..

Strategi &Program:Tatanan

Transportasi

Lokal diPropinsi

Malut

Manfaat:Sistem Transp.

Prop. Malutyang efektifdan efisien,

sesuai denganMP3EI




3.4 ANALISIS PENGEMBANGAN WILAYAH

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat tersebarnyatata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/ kegiatan manusia dan prosesekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehinggatimbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi.

Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-ekonomimerupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem kegiatan yangharus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tataruang yang akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimanapola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya akan menentukankebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Dalamkonteks penyusunan Tatralok Propinsi Maluku Utara ini, maka pemahamanterhadap arahan penggunaan ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadisangat penting. Apalagi dalam struktur dokumen perencanaan Tatralokmerupakan pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi.

Pada Gambar 3.4 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan wilayahdengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahanatau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangantata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan sangatmenentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah di Propinsi MalukuUtara ini akan berkembang di masa datang.

Gambar 3.4. Interaksi Perkembangan Wilayah denganKebutuhan Transportasi

Perkembanganwilayah

Kebijakan perencanaan(MP3EI, RTRW, Renstra,

Tatrawil, dll)

Mekanisme pasar(natural setting)

REGIONALDEVELOPMENT

Faktor SosioEkonomi

Pola Tata GunaLahan

Jumlah dan PolaPerjalanan

KebutuhanTransportasi

TRANSPORTDEMAND




3.5 HUBUNGAN ANTARA SISTEM TRANSPORTASI DAN TATA RUANG

Kebutuhan manusia akan transportasi merupakan kebutuhan turunan yangdiakibatkan oleh adanya penyebaran pola penggunaan tata ruang (spatialseparation), dimana kebutuhan manusia dan kegiatan produksi (dari awalpenyediaan bahan mentah sampai pada proses distribusinya) tidak dapatdilakukan hanya pada satu lokasi saja. Oleh karena itu, selalu dibutuhkan prosesperpindahan untuk memenuhi kebutuhan tersebut yang dalam kajian transportasidisebut sebagai perjalanan.

Pada setiap pengembangan tata ruang selalu dibutuhkan sarana dan prasaranatransportasi pendukungnya, demikian pula sebaliknya bahwa setiappengembangan system transportasi akan mempengaruhi pola pengembangantata ruang di sekitarnya. Interaksi timbal balik antara sistem transportasi dengantata ruang dapat dijelaskan pada Gambar 3.5.

Gambar 3.5. Keterkaitan antara Sistem Transportasi dan Tata Ruang

3.6 PEMODELAN TRANSPORTASI

3.6.1 Struktur Model

Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam StudiSistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi MalukuUtara ini, sangat diperlukan adanya pemahaman mengenai besaran dan polapermintaan perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola




interaksi ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai jaringantransportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed, dan konfigurasinya), sertainteraksi yang terjadi dalam ruang lalulintas yang disediakan. Untuk itu diperlukansuatu model yang dapat merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang,ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalu lintas yang terjadi.

Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four stages transportmodel) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan (trip generation), sebaranperjalanan (trip distribution), pemisahan moda (modal split), dan pemilihan rute(route choice). Model ini dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baikmerepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem transportasi,dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi yang dilakukan terhadapsistem transportasi di wilayah studi. Secara umum skema struktur modelperencanaan empat tahap ini ditunjukkan pada Gambar 3.6.

Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringantransportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiapzona dan karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasitersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yangditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitanperjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generationyang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yangbersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atauyang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (tripdistribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Padatahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuaidengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untukmencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.

Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan kesetiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja ruteyang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanandi setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalammengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan jaringantransportasi yang diusulkan.




Gambar 3.6. Pemodelan Perencanaan Transportasi Empat Tahap

MAT antar zona

Produksi Perjalanan(trips ends) per zona

Biaya Perjalanan antarzona (aksesibilitas)

Data JaringanTransportasi Jalan

Karakteristik Moda

Karakteristik Rute/Ruas

MODEL BANGKITANPERJALANAN

Data Sistem ZonaWilayah Studi

Karakteristik Populasidan Tata Ruang Zona

Karakteristik PelakuPerjalanan

MODEL SEBARANPERJALANAN

MODEL PEMILIHANMODA PERJALANAN

MODEL PEMILIHANRUTE PERJALANAN

Model Biaya Ekonomi

MAT antar zona

Indikator Lalu Lintas

Indikator Ekonomi

Analisis Kerja




3.6.2 Proses Pemodelan Transportasi

3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan

Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagaikompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitasmodel. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalamstudi ini ditetapkan bahwa:

1. Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten/Kota diProp. Maluku Utara, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zonaeksternal.

2. Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnyadisebut sebagai zona internal.

3. Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan angkutanumum diperlakukan sebagai fixed-flow, moda transportasi lain diintegrasikanmelalui simpul terminal (moda darat), pelabuhan (moda air), dan bandara(moda udara).

Sistem zona tersebut dapat diilustrasikan dalam bentuk gambar sederhana yangdapat dilihat pada Gambar 3.7.

Keterangan:Kec. A B = pergerakan orang/barang antar kecamatan dalam satu kab/kota.Kec. E C = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan diluar kab/kota menuju ke

kecamatan di dalam kab/kota.Kec. D F = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan di dalam kab/kota menuju

ke kecamatan di luar kab/kota.Kec. D F = pergerakan orang/barang dari dan ke kecamatan di luar kab/kota.

Gambar 3.7. Sistem Zona Kecamatan

Kec. A

Zona InternalZona EksternalZona Eksternal

Batas Kab/Kota

Kec. B

Kec. E Kec. C Kec. D Kec. F

Kec. G Kec. H




Dengan penetapan sistem zona tersebut, maka akan terbentuk Matriks Asal-Tujuan Antar Kecamatan. Matriks Asal-Tujuan ini dikelompokkan berdasarkanpergerakan orang dan barang, dimana pergerakan barang ini diuraikan lagiberdasarkan jenis barang yang diproduksi, meliputi hasil produksi pangan, sayur-sayuran dan buah-buahan, perkebunan, peternakan, perikanan, pertambangandan penggalian, industri pengolahan, dan kehutanan..

Untuk model jaringan transportasi yang diintegrasikan melalui simpul-simpul modatransportasi yang dibatasi dalam suatu kabupaten/kota, dapat terbentuk daripengumpulan dan pengolahan data kedalam bentuk Matriks Asal-Tujuan AntarSimpul Moda Transportasi.

3.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT

Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang dilakukanpada studi ini ditunjukkan oleh Gambar 3.8




Gambar 3.8. Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT di PropinsiMaluku Utara

3.6.2.3 Simulasi Jaringan

Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan jalan)dilakukan dalam konteks untuk:

1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringantransportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara, seperti: kemacetan, besarnyabiaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan.

Prior MatrixMAT 2013

Traffic CountHasil survey primer

SATURN(via Program

SimulasiJaringan

Transportasi)

Base MatrixMAT di Prov. Malut

Tahun 2014

summation

Base Trip endsProduksi perjalanandi Prov. Malut 2014

Data sosial ekonomiStatistik di Prov. Malut:Penduduk, PDRB, dll

Analisisregresi linier

Model bangkitanperjalanan

Prediksi data sosialekonomi Prov. Malut

Growthrate

Trip endsprediction

Trip ends Prov. Malut:2014, 2015, 2016, 2017,2018, 2019, 2025, 2030

Jarak, waktu, danbiaya transportasi

antar zona

ModelFurness/Gravity

MAT Prov. Malut:2014, 2019, dst




2. Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring denganadanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahanintensitas penggunaan ruang.

3. Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akanditerapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan tol,maupun pengembangan moda laut, dan udara.

Gambar 3.9. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada Program SimulasiJaringan Transportasi

3.7 JARINGAN TRANSPORTASI MULTIMODA DAN INTERMODA

Sistem transportasi dengan sejumlah moda dapat dilihat dari dua perspektifkonseptual yang berbeda, yakni:

1. Jaringan transportasi intermoda. Sistem logistik yang terhubungkan diantara dua moda atau lebih. Setiap moda memiliki karakteristik pelayananyang secara umum memungkinkan barang (atau penumpang) untukberpindah di antara moda yang ada dalam satu perjalanan dari asal ke tujuan.

2. Jaringan transportasi multimoda. Suatu rangkaian dari moda-modatransportasi yang menyediakan hubungan antara asal dan tujuan perjalanan.Meskipun transportasi intermodal dapat dilakukan, namun dalam perspektif inibukanlah keharusan.

MATperjalanan

Data jaringantransportasi

Model PemilihanRute

Arus, kecepatan,waktu, jarak

AnalisisLanjutan

IINPUT

OUTPUT




Gambar 3.10 menyampaikan perbedaan konsep dalam kedua cara pandangtersebut. Gambar (a) mendeskripsikan jaringan multimoda konvensional point-to-point di mana asal perjalanan (A, B, dan C) dihubungkan secara independent olehmoda transportasi (jalan dan rel) ke lokasi tujuan perjalanan (D, E, dan F).Sedangkan pada Gambar (b) dipresentasikan perspektif intermoda dalam jaringanjalan multimoda. Lalu lintas dikumpulkan pada 2 titik transshipment, yakni stasiunKA, di mana terjadi konsolidasi pergerakan penumpang/barang. Ini biasmenghasilkan load-factor dan/atau frekuensi transportasi yang lebih tinggi,khususnya diantara terminal. Dalam kondisi tertentu, efisiensi suatu jaringanutamanya ditentukan oleh kapabilitas transshipment dari suatu terminal.

Dalam perspektif transportasi nasional, jika diinginkan terjadinya efisiensi, makaidealnya di masa dating dikembangkan jaringan transportasi multimoda yangberkonsep kepada intermodal-transport.

Gambar 3.10. Deskripsi Jaringan Transportasi Multi dan Inter Moda

3.8 PEMETAAN POTENSI DAN KENDALA

Hasil analisis data/ dokumen yang ada dan simulasi kinerja jaringan sudahtergambarkan sejumlah permasalahan pokok dalam sistem transportasi diPropinsi Maluku Utara. Pemetaan potensi dan kendala ini dimaksudkan untukmenyampaikan daftar potensi dan kendala pengembangan Tatralok di PropinsiMaluku Utara yang lebih formal/ terstruktur sehingga dapat diidentifikasi akarpermasalahan secara tepat sehingga dapat ditetapkan solusi yang pantas.

Secara umum pemetaan potensi dan kendala Tatralok di Propinsi Maluku Utaraakan dilakukan dalam 2 kelompok berikut:




1. Aspek teknis, terkait dengan kondisi dan kinerja elemen sistem transportasi diPropinsi Maluku Utara (node, link, demand).

2. Aspek normatif, terkait dengan ketersediaan dan implementasi dari sejumlahregulasi dan kebijakan dalam perencanaan dan pengembangan jaringantransportasi maupun tata ruang di Propinsi Maluku Utara.

Pemetaan masalah ini sangat berguna untuk mengevaluasi kondisi eksisting sertakapasitas yang dimiliki semua stakeholders untuk penyempurnaan sistemtransportasi, sehingga tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utaraakan lebih membumi dengan memperhatikan kondisi obyektif yang ada.

Sejumlah metodologi untuk evaluasi sistem pada dasarnya sudah banyakdikembangkan, IISD (International Institute for Sustainable Development)menyampaikan minimal ada 5 metoda, yakni: (1) SWOT analysis [Strengths,Weaknesses, Opportunities, Threats], (2) Results Based Management, (3) LogicalFramework Analysis, (4) Outcome mapping, dan (5) Appreciative inquiry. Dilihatdari karakteristiknya, maka metoda evaluasi yang paling cocok untuk memetakanpotensi dan kendala dari pengembangan Tatralok Kabupaten/Kota di Prov.Maluku Utara adalah metoda SWOT yang elemen dasarnya adalah memetakankondisi eksisting dan potensial yang ada ke dalam 4 kuadran, yakni: 2 kuadrandari faktor internal berupa kekuatan (strengths) dan kelemahan (weaknesses) dan2 kuadran dari faktor eksternal berupa peluang (opportunities), dan ancaman(threats). Pada Tabel 3.2 disampaikan konsep umum analisis SWOT ini.

Tabel 3.2. Konsep Pemetaan Potensi dan Kendala dalam Analisis SWOT

DampakFaktor

Positif Negatif

Internal Kekuatan

(Strengths)

Kelemahan

(Weaknesses)

Eksternal Peluang

(Opportunities)

Ancaman

(Threats)

Konteks penggunaan analisis SWOT ini biasa dilakukan oleh suatu organisasiyang bertanggungjawab dalam perencanaan strategis untuk meng-assesskondisi/kegiatan eksisting dan menyusun arahan bagi kegiatan baru di masadatang.




3.9 ANALISIS NORMATIF

Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan pelayanan,hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan Tatralok di PropinsiMaluku Utara yang efektif dan efisien dalam rangka menunjang pengembanganwilayah, pemerataan pembangunan, dan pertumbuhan ekonomi di wilayahPropinsi Maluku Utara. Aspek normatif ini dikembangkan berdasarkan review atasperaturan perundangan yang berlaku di setiap moda transportasi (jalan, angkutanumum, laut, dan udara) serta kajian konseptual secara teoteris mengenai sistemtransportasi yang ideal. Analisis ini diperlukan untuk memberikan gambaranarahan pengembangan jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara di masayang akan datang sesuai dengan konsep yang lebih ideal.

Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutandisampaikan sebagai berikut:

1. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan jaringanpelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, danudara) sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku/terbaru (UU, PP,Kepmen, Perda, dll),

2. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di dalammaupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi wilayah,

3. Melakukan analisis konsep Tatralok di Propinsi Maluku Utara yangmengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari butir a.) dan aspekteoritis (dari butir b.),

4. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan penting untukdikembangkan dalam rangka mewujudkan Tatralok Propinsi Maluku Utara dimasa yang akan datang.

3.10 PENYUSUNAN STRATEGI DAN PROGRAM

Berdasarkan proses analisis yang dilakukan sebelumnya dapat ditarik sejumlahkesimpulan penting yang dapat dijadikan sebagai bahan dalam menyusun strategidan program pengembangan pada Tatralok di Propinsi Maluku Utara, baik yangsifatnya teknis/ fisik maupun kebijakan yang perlu ditempuh dalam rangkaperwujudannya.

Untuk dapat menyusun strategi dengan baik terdapat beberapa langkah yangharus diikuti sebagai berikut:




1. Masukan: tujuan, data kondisi eksisting penyediaan jaringan prasarana danjaringan pelayanan transportasi dan permintaan perjalanan berikut variabel-variabel terkait, alternatif skenario perencanaan, dan masukan sertatangkapan isu-isu yang berkembang di masyarakat baik lokal, regional,nasional, bahkan internasional;

2. Proses: pemodelan dan evaluasi kinerja dari jaringan transportasi eksisting didi Kabupaten/Kota di Prov.Maluku Utara serta sejumlah alternatif skenarioperencanaan pengembangan bagi Tatralok di Propinsi Maluku Utara;

3. Keluaran: Rekomendasi Strategi dan Program (alternatif skenarioperencanaan yang terpilih, prioritas serta tahapan pelaksanaannya).

Rekomendasi strategi yang dikeluarkan dari studi ini terdiri dari dua kelompokumum, yakni:

1. Hard measures: terkait dengan aspek fisik dan operasional jaringantransportasi di Kabupaten/Kota di Prop. Maluku Utara sebagai respresentasikriteria tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara:a. Pola hirarki jaringan yang diharapkan dan regulasi arus/arahan proporsi

penggunaan setiap moda transportasi untuk menciptakan sistem jaringantransportasi di Kabupaten/Kota yang efisien, serta identifikasi simpul, link,dan zona potensial untuk transportasi di Propinsi Maluku Utara yang lebihefisien dan efektif di masa datang.

b. Kriteria kinerja jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara yangdiharapkan tercapai dalam jangka pendek, menengah, dan jangkapanjang.

2. Soft measures: terkait dengan bagaimana mencapai tujuan pengembanganTatralok di Propinsi Maluku Utara:a. Strategi umum (grand strategy) dalam jangka pendek, menengah, dan

panjang;b. Program umum untuk mengimplementasi grand strategy sesuai dengan

tahapannya;c. Rekomendasi kebijakan pendukung implementasi: tarif, investasi, insentif,

dll.

3.11 AZAS TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)

Berdasarkan Pedoman Teknis yang telah ditetapkan, Tataran Transportasi Lokal(Tatralok) harus disusun dengan berasaskan pada beberapa prinsip dasar berikut:




1. Azas Keadilan, dimana tataran transportasi yang disusun harus dapatmenunjang kelancaran perhubungan di semua sektor pembangunan danberpihak pada tiap lapisan masyarakat.

2. Azas Transparansi, tataran transportasi yang disusun disosialisasikan danditerapkan secara terpadu serta transparasi pada semua sektor pembangunandan diketahui oleh pejabat pelaksana dilapangan.

3. Azas Akuntabilitas, tataran transportasi yang disusun harus dianalisis secarateliti guna mendapatkan keserasian dan keterpaduan kesisteman transportasiyang sesuai dengan kebutuhan masyarakat dalam lingkup wilayahperencanaan.

4. Azas Realistis, tataran transportasi yang disusun harus ditunjang oleh kondisieksisting yang sebenarnya sehingga hasil kebijakan yang diperoleh nantinyadapat sesuai dengan kondisi yang ada dan dapat dilaksanakan secarasuistainable.

5. Azas Kesisteman, tataran transportasi yang disusun harus dapatmenggambarkan keterkaitan dan keterpaduan hubungan/kesistemantransportasi antar wilayah/kawasan dalam lingkup kajiannya, serta harusdisesuaikan dengan kebijakan sistem transportasi diatasnya.

6. Azas Keunggulan Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapatmenggambarkan dan mengkaji potensi-potensi guna menemukan modaunggulan.

7. Azas Keterpaduan Intra dan Antar Moda, tataran transportasi yang disusunharus dapat memberikan keterpaduan intra dan antara moda yang ada,sehingga sinkronisasi sistem transportasi antara moda tersebut dapat berjalansesuai dengan kebutuhan yang ada.

8. Azas Koordinasi dan Sinkronisasi, tataran transportasi yang disusun harusdapat memberikan gambaran dan arahan koordinasi yang jelas dansinkronisasi yang terpadu dalam mengakomodasi perkembangan dankebutuhan disemua sektor pembangunan.

9. Azas Tinjau Ulang Secara Berkala, tataran trasnportasi yang disusun harusdilakukan tinjauan secara berkala guna menjaga konsistensi dalampelaksanaannya.

Lebih jelasnya, untuk Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)dapat dilihat pada Gambar 3.11.




Gambar 3.11. Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

TATRALOK

KEADILANTRANSPARANSI REALISTIS

AKUNTABILITAS KESISTIMAN

TINJAUANULANG SECARA

BERKALA

KOORDINASIDAN

SINKRONISASI

KETERPADUANINTRA & ANTAR

MODA

KEUNGGULANMODA

TATRALOK




BAB 4

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASISAAT INI

4.1 LETAK GEOGRAFIS DAN WILAYAH ADMINISTRASI

Kabupaten Halmahera Tengah merupakan wilayah kepulauan dengan jumlahpulau kurang lebih sebanyak 46 buah pulau besar dan kecil, selain pulau utama(Halmahera) diantaranya pulau yang besar adalah gugusan Pulau Gebe (PulauGebe dan Pulau Yoi) yang didiami penduduk, sedangkan yang lain adalahpulau‐pulau kecil/pulau karang. Gugusan Pulau Gebe memiliki jarak yang relatifjauh dari Pulau utama (Halmahera), dimana daerah ini termasuk lingkungankontinen Melanesia yang bergerak dari gugusan yang melalui Irian bagian Utarayang berciri vulkanis. Wilayah ini memiliki karakteristik fisik, geografis danbiografis yang unik serta memiliki sumber daya alam yang besar dan beranekaragam yang belum dimanfaatkan secara optimal.

Secara geografis, Kabupaten Halmahera Tengah terletak antara 0o45′ LU ‐ 0o15′LS dan 127o45′ BT ‐ 129o26′ BT, dengan luas wilayah 8.381,48 km2 terdiri dariluas daratan 2.276,83 km2 (27 %) dan luas lautan 6.104,65 km2 (73 %).

Beberapa sungai yang mengaliri wilayah Kabupaten Halmahera Tengah yaitu AkeDote, Ake Waleh, Ake Sagea, Ake Kobe, Ake Dolori, Ake Dowonto, AkeLukulama, dan Ake Foyatobaru. Wliyah Kabupaten Halmahera Tengah jugamemiliki Danau Sagea dan Gunung Liember dengan ketinggian 1.262 m di ataspermukaan laut yang terletak di Kecamatan Weda Utara.

Kabupaten Halmahera Tengah memiliki batas‐batas wilayah sebagai berikut :

Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Halmahera Timur

Sebelah Timur berbatasan dengan Provinsi Irian Jaya Barat

Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Halmahera Selatan

Sebelah Barat berbatasan dengan Kota Tidore Kepulauan

Seperti halnya wilayah yang dikelilingi oleh lautan dengan kecenderungantemperatur udara relatif tinggi, Kabupaten Halmahera Tengah juga memiliki




kemiripan ciri tersebut, dimana berdasarkan data yang diperoleh dari StasiunKlimatologi Kulo Jaya, Kecamatan Weda Tengah selama tahun 2011menunjukkan bahwa suhu tertinggi terjadi pada bulan Oktober dan Novemberyakni 33°C. Sedangkan suhu terendah yaitu 24,5°C terjadi pada tujuh bulan, yaknibulan Januari, Februari, Maret, Juni, Juli, Agustus, dan September. Selama tahun2011 terjadi hari hujan dengan intensitas beragam. Curah hujan tertinggi terjadipada bulan Agustus dan September.

Ibukota Kabupaten Halmahera Tengah adalah Weda. Pada saat pelaksanaanSensus Penduduk 2010, jumlah desa di Kabupaten Halmahera Tengah tercatatsebanyak 48. Sejak tahun 2010 hingga tahun 2012 ini tercatat telah terjadipemekaran desa sebanyak 14. Sehingga jumlah desa di Kabupaten HalmaheraTengah hingga tahun 2012 adalah sebanyak 62 desa termasuk UPT Waleh.Secara administratif, kabupaten ini terbagi menjadi 8 kecamatan. Kecamatan-kecamatan tersebut terdiri dari 61 desa/kelurahan dan 1 UPT. Informasimenyangkut daftar Kecamatan dan jumlah Desa di Kabupaten Halmahera Tengahdapat dilihat pada Tabel 4.1. adapun peta administrasi Kabupaten HalmaheraTengah ditunjukkan oleh Gambar 4.1.

Tabel 4.1. Kecamatan dan Jumlah Desa di Kabupaten Halmahera TengahTahun 2012

No. Kecamatan Ibukota Jumlah Desa1 Weda Were 72 Weda Selatan Wairoro 83 Weda Utara Sagea 94 Weda Tengah Lelilef 75 Pulau Gebe Kapaleo 86 Patani Kipae 57 Patani Utara Tepeleo 128 Patani Barat Banemo 5

Jumlah 61Sumber: Halmahera Tengah Dalam Angka 2012




Sumber: Halmahera Tengah Dalam Angka 2012Gambar 4.1 Peta Administrasi Kabupaten Halmahera Tengah

Kec. Weda UtaraKec. Patani Utara

Kec. PataniKec. Weda Selatan

Kec. Weda Kec. Patani Barat

Kec. Weda Tengah

Kec. Pulau Gebe




4.2 KEPENDUDUKAN

Jumlah penduduk Kabupaten Halmahera Tengah tahun 2011 adalah 43.847 jiwayang tersebar di delapan kecamatan dengan jumlah penduduk laki-laki sebanyak22.543 jiwa dan jumlah penduduk perempuan sebanyak 21.304 jiwa. Jika dirincimenurut kecamatan penduduk Kabupaten Halmahera Tengah, dapat ditunjukkanoleh Tabel 4.2.

Tabel 4.2. Jumlah Penduduk di Kabupaten Halmahera Tengah MenurutKecamatan Tahun 2011

No. KecamatanPenduduk

Laki-laki(jiwa)

Perempuan(jiwa)

Jumlah(jiwa)

Persentase(%)

1 Weda 3948 3540 7488 17.1%2 Weda Selatan 2645 2434 5079 11.6%3 Weda Utara 3383 3025 6408 14.6%4 Weda Tengah 2202 1946 4148 9.5%5 Pulau Gebe 2193 2178 4371 10.0%6 Patani 1911 2003 3914 8.9%7 Patani Utara 4463 4401 8864 20.2%8 Patani Barat 1798 1777 3575 8.2%

Jumlah 22543 21304 43847 100.0%Sumber: Halmahera Tengah Dalam Angka 2012

Berdasarkan Tabel 4.2, terlihat bahwa sebagian besar penduduk KabupatenHalmahera Tengah tinggal di wilayah Kecamatan Patani Utara yaitu sebanyak20,2 % dari total jumlah penduduk, sedangkan wilayah yang paling sedikitpenduduknya yaitu Kecamatan Patani Barat, karena hanya 8,2 % dari total jumlahpenduduk Kabupaten Halmahera Tengah di kecamatan tersebut.

Jika dilihat dari kepadatan penduduknya (Tabel 4.3), wilayah yang paling padatpenduduknya adalah Kecamatan Weda sebesar 30 jiwa/km2, sedangkan wilayahyang paling sedikit kepadatan penduduknya adalah Kecamatan Weda Utarasebesar 10 jiwa/km2. Dari sini dapat dibuktikan bahwa wilayah yang paling banyakpenduduknya belum tentu merupakan wilayah yang paling padat penduduknya.

Tabel 4.3. Kepadatan Penduduk di Kabupaten Halmahera Tengah MenurutKecamatan Tahun 2011

No. Kecamatan Jumlah Penduduk(jiwa)

Luas Wilayah(km2)

Kepadatan(jiwa/km2)

1 Weda 7488 253.28 302 Weda Selatan 5079 237.43 21




No. Kecamatan Jumlah Penduduk(jiwa)

Luas Wilayah(km2)

Kepadatan(jiwa/km2)

3 Weda Utara 6408 624.62 104 Weda Tengah 4148 253.28 165 Pulau Gebe 4371 223.85 206 Patani 3914 233.36 177 Patani Utara 8864 217.66 418 Patani Barat 3575 233.36 15

Jumlah 43847 2276.84 19Sumber: Halmahera Tengah Dalam Angka 2012




Gambar 4.2 Peta Kepadatan Penduduk Kabupaten Halmahera Tengah




Kec. Weda Tengah

Kec. Pulau Gebe

30 jiwa/km2

21 jiwa/km2

10 jiwa/km2

16 jiwa/km2

20 jiwa/km2

17 jiwa/km2

41 jiwa/km2

15 jiwa/km2




Berdasarkan hasil Sakernas 2011 (lihat Tabel 4.4), persentase penduduk laki-lakiusia 15 tahun ke atas yang bekerja sebanyak 86,02 % sedangkan perempuansebanyak 48,20 %. Sedangkan penduduk usia 15 tahun ke atas yang bukanangkatan kerja sebanyak 11,57 % untuk laki-laki dan 47,21 % untuk perempuan.Angka pengangguran pada tahun 2011 sedikit lebih kecil dibandingkan angkapengangguran pada tahun 2010 yaitu 2,41 % untuk laki-laki dan 4,59 % untukperempuan. Hal ini menunjukkan bahwa terjadi peningkatan pada ketersediaanlapangan pekerjaan.

Tabel 4.4. Persentase Penduduk Usia 15 Tahun Ke Atas Menurut JenisKegiatan pada Tahun 2011

Jenis Kegiatan PendudukLaki-laki (%) Perempuan (%)

Angkatan Kerja:- Bekerja 86.02 48.20- Penganggur 2.41 4.59Bukan Angkatan Kerja 11.57 47.21

Sumber: Halmahera Tengah Dalam Angka 2012

Penduduk Kabupaten Halmahera Tengah paling banyak bekerja di sektorpertanian, perkebunan, kehutanan, perburuan, dan perikanan (lihat Tabel 4.5),karena banyaknya lapangan usaha yang berada di sektor ini. Sedangkan sektoryang paling sedikit digeluti oleh penduduk Kabupaten Halmahera Tengah adalahsektor listrik, gan dan air minum.

Tabel 4.5. Persentase Penduduk Usia 15 Tahun Ke Atas yang BekerjaMenurut Lapangan Pekerjaan Utama pada Tahun 2011

Jenis Kegiatan Tenaga KerjaLaki-laki (%) Perempuan (%)

Pertanian, Perkebunan,Kehutanan, Perburuan,dan Perikanan

69,23 72,04

Pertambangan danPenggalian 8,82 5,24

Industri 1,29 2,78Listrik, Gas dan Air Minum 0,97 0,00Konstruksi 4,64 0,00Perdagangan, RumahMakan dan JasaAkomodasi

2,65 7,03

Transportasi,Pergudangan danKomunikasi

5,39 0,00





Jasa Kemasyarakatan,Sosial dan Perorangan 7,01 12,91


4.3 POTENSI PRODUKSI DAN EKONOMI

4.3.1 Pertanian (Pangan)

Kegiatan tanaman pangan di Kabupaten Halmahera Tengah apabila dilihat perkelompok komoditi maka sampai tahun 2007 tanaman padi sawah mencapai luaspanen 2.990 Hektar dengan produksi sebesar 10.570 ton, tanaman jagungmencapai luas panen 1.576 Hektar dengan produksi sebesar 5.064 ton, tanamanubi kayu mencapai luas panen 2.457 Hektar dengan produksi sebesar 49.986 ton,sedangkan kacang tanah mencapai luas panen 934 Hektar dengan produksisebesar 4.827 ton.

Sektor pertanian merupakan salah satu sektor yang cukup potensial di wilayahKabupaten Halmahera Tengah. Karena potensi pertanian inilah maka pemerintahberusaha untuk melaksanakan berbagai program dan kebijakan agar sektor initerus berkembang dan dapat mensejahterakan masyarakat yangmengusahakannya.

Tahun 2011 luas panen kacang kedelai seluas 149 Ha yang berarti naik 12 % daritahun 2010 yang hanya 133 Ha. Sedangkan untuk tanaman ubi-ubian, tahun 2011memiliki luas panen seluas 218 Ha, angka ini naik 9 % dibandingkan tahun 2010yang luas panennya 200,4 Ha. Karena kedua komoditi ini memiliki luas panenyang lebih besar dari tahun 2010, maka produksinya pun meningkat dari tahunsebelumnya. Pada tahun 2011 produksi kacang kedelai sebesar 208,6 tonsedangkan pada tahun 2010 sebesar 201 ton. Untuk ubi-ubian produksi tahun2011 sebesar 2637,8 ton sedangkan tahun 2010 sebesar 1426 ton.

Tabel 4.6. Hasil Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Halmahera TengahTahun 2011

KecamatanKomoditas (ton)

Padi Jagung UbiKayu

KacangTanah

KacangKedelai

Ubi-ubian

Weda - 45.5 156 4.4 - 212.5Weda Selatan 6027 280 135 21.6 117.3 795Weda Utara 52.5 106.4 351 9.8 27 356.5




KecamatanKomoditas (ton)

Padi Jagung UbiKayu

KacangTanah

KacangKedelai

Ubi-ubian

Weda Tengah 2302.8 224.2 390 13.6 90.1 575Pulau Gebe - 38.4 273 4.4 - 190Patani - 54 468 7.7 - 204Patani Utara - 79.8 221 7.7 - 216Patani Barat - 27 312 5.5 - 204

Jumlah 6962.4 858.3 2322 74.2 208.6 2637.82010 4284 1709 3365 405 201 1426





Sumber: Halmahera Tengah Dalam Angka 2012Gambar 4.3 Peta Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Halmahera Tengah




Kec. Weda Tengah

Kec. Pulau Gebe

Padi 0 ton

Ubi-ubian 212,5 ton

Ubi Kayu 156 ton

Padi 6027 ton

Ubi-ubian 795 ton

Ubi Kayu 135 ton

Padi 52,5 ton

Ubi-ubian 356,5 ton

Ubi Kayu 351 ton

Padi 2302,8 ton

Ubi-ubian 575 ton

Ubi Kayu 390 ton

Padi 0 ton

Ubi-ubian 190 ton

Ubi Kayu 273 ton

Padi 0 ton

Ubi-ubian 204 ton

Ubi Kayu 468 ton

Padi 0 ton

Ubi-ubian 216 ton

Ubi Kayu 221 tonPadi 0 ton

Ubi-ubian 204 tonUbi Kayu 312 ton




4.3.2 Perkebunan

Sampai akhir tahun 2007 areal tanaman perkebunan dan produksi untuk tanamankelapa masing‐masing adalah 10.048 Hektar dan 7.387 ton, cengkeh memiliki luasareal sebesar 1.423 Hektar dengan hasil produksi 1.258 ton, kakao memiliki luasareal seluas 2.737 Hektar dengan hasil produksi sebesar 1.177,5 ton, dan palamemiliki luas areal seluas 8.517.

Sektor perkebunan merupakan sektor yang potensial untuk dikembangkan diwilayah Kabupaten Halmahera Tengah. Komoditi utama sub sektor perkebunanadalah kelapa dengan produksi 93.71 ton (sekitar 90 persen dari total produksiperkebunan). Produksi kelapa tersebut diolah lebih lanjut menjadi minyak kelaparakyat, batok kelapa dan kopra. Pada tahun 2002 sebanyak 1.246 ton kopra dijualantar pulau dengan tujuan Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara. Komoditas lainnyaadalah cengkeh, kakao, pala, kayu manis. Selain itu, untuk sektor perkebunansaat ini sudah ada investor yang sudah masuk untuk mengembangkanperkebunan sawit di daerah Waleh. Pengembangan kegiatan ekonomi yangbertumpu pada potensi lokal ini dimaksudkan untuk menjamin keberlanjutanpembangunan.

Pada tahun 2011 luas tanaman perkebunan menghasilkan (lihat Tabel 4.7) untukkelapa adalah 5.884 Ha, pala 3.822 Ha dan coklat sebesar 1.480 Ha. Pada tahun2011 jumlah produksi tanaman perkebunan (lihat Tabel 4.8) kelapa sebanyak8760 ton, produksi pala 2626 ton dan produksi coklat sebanyak 428 ton.

Tabel 4.7. Luar Areal Tanaman Perkebunan Menurut Jenis Komoditi diKabupaten Halmahera Tengah 2011

KecamatanLuas Tanaman Menghasilkan (Ha)

Kelapa Cengkeh Pala Coklat Kopi JambuMete Nilam

Weda 330 12 1.5 322 0 0 1Weda Selatan 528 0 0 45 0 0 2Weda Utara 1170 49 85 203 0 0 0Weda Tengah 574 25 17 113 0 0 0Pulau Gebe 219 10 27 73 0 0 0Patani 324 57 683 49 0 15 0Patani Utara 2091 597 2440 250 12 5 3Patani Barat 648 71 568 425 18 0 0Jumlah 5884 821 3822 1480 30 20 6





Gambar 4.4 Peta Luas Areal Tanaman Perkebunan Kabupaten Halmahera Tengah




Kec. Weda Tengah

Kec. Pulau Gebe

Kelapa 330 Ha

Pala 1,5 Ha

Coklat 322 Ha

Kelapa 528 Ha

Pala 0 Ha

Coklat 45 Ha

Kelapa 1.170 Ha

Pala 85 Ha

Coklat 203 Ha

Kelapa 574 Ha

Pala 17 Ha

Coklat 113 Ha

Kelapa 219 Ha

Pala 27 Ha

Coklat 73 Ha

Kelapa 324 Ha

Pala 683 Ha

Coklat 49 Ha

Kelapa 2.091 Ha

Pala 2.440 Ha

Coklat 250 HaKelapa 648 Ha

Pala 568 Ha

Coklat 425 Ha




Tabel 4.8. Produksi Tanaman Perkebunaan Menurut Jenis Komoditi diKabupaten Halmahera Tengah 2011

Produksi Tahun2008 2009 2010 2011

Kelapa 8728 8745 8755 8760Cengkeh 157 157 157 157Pala 2050.5 2486.8 2594.44 2626Coklat 415 415 428 428Kopi 3.6 3.6 3.6 3.6Jambu Mete 1.8 1.8 1.8 1.8


4.3.3 Peternakan

Populasi peternakan di Kabupaten Halmahera Tengah pada tahun 2011mengalami penurunan dari tahun sebelumnya. Penurunan terbanyak terjadi padaayam buras. Populasi ayam buras pada tahun 2011 mengalami penurunansebesar 26% dari tahun 2010.

Tabel 4.9. Populasi Ternak Menurut Jenis Ternak di Kabupaten HalmaheraTengah 2011

KecamatanPopulasi Ternak

Sapi Kambing AyamRas

AyamBuras Itik

Weda 312 368 - 12706 420Weda Selatan 1615 809 - 15961 828Weda Utara 62 459 - 7721 312Weda Tengah 240 153 - 6231 214Pulau Gebe 334 299 - 9221 180Patani - 1326 - 12900 320Patani Utara 123 775 - 9830 215Patani Barat 64 940 - 11730 270

Jumlah 2750 5129 - 86300 27592010 4522 6393 600 117275 4221





Gambar 4.5 Peta Populasi Ternak Kabupaten Halmahera Tengah




Kec. Weda Tengah

Kec. Pulau Gebe

Aym Buras 12.706 ekor

Kambing 368 ekor

Itik 420 ekor


Kambing 459 ekor


Kambing 809 ekor

Itik 828 ekor

Itik 312 ekor


Kambing 153 ekor

Itik 214 ekor


Kambing 299 ekor

Itik 180 ekor


Kambing 1.326 ekor

Itik 320 ekor


Kambing 775 ekor

Itik 215 ekorAym Buras 11.730 ekor

Kambing 940 ekor

Itik 270 ekor




4.3.4 Perikanan

Sebagai wilayah kepulauan yang dikelilingi oleh lautan, laut merupakan sumberpenghidupan yang menjanjikan. Banyak masyarakat Kabupaten HalmaheraTengah yang tinggal di pesisir pantai bermata pencaharian sebagai nelayan.Selain itu, tradisi masyarakat Kabupaten Halmahera Tengah yang menjadikanikan sebagai makanan pendamping nasi yang wajib dikonsumsi setiap hari,membuat nelayan menjadi salah satu mata pencaharian yang cukup menjanjikan.

Penangkapan ikan di perairan wilayah Kabupaten Halmahera Tengahmenghasilkan berbagai jenis ikan konsumsi bernilai ekonomis penting. Produksiperikanan di Kabupaten Hamahera Tengah pada tahun 2007 adalah 16.380,1 tondengan nilai Rp. 133.377.150,00 Ikan hasil tangkapan tersebut didaratkan diKabupaten Halmahera Tengah dalam bentuk ikan segar sebanyak 1.537,5 tondan ikan kering sebanyak 455 ton.

Dari tahun 2008 sampai dengan tahun 2011, produksi ikan di KabupatenHalmahera Tengah terus meningkat (lihat Tabel 4.10).

Tabel 4.10. Produksi dan Nilai Ikan di Kabupaten Halmahera Tengah 2011Tahun Produksi (ton) Nilai (Rp)2008 12.703,56 128.340.4852009 18.215,7 176.204.9352010 20.463,88 184.760.3352011 21.077,96 190.694.475


4.3.5 Perdagangan

Perdagangan merupakan salah satu cara yang dilakukan masyarakat KabupatenHalmahera Tengah untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari. Rincian banyaknyapedagang berdasarkan delapan kecamatan yang tersebar di wilayah KabupatenHalmahera Tengah dapat dilihat pada Tabel 4.11.

Tabel 4.11. Banyaknya Pedagang Menurut Kecamatan dan Klasifikasi Izin diKota Ternate 2011

Kecamatan PedagangBesar Menengah Kecil

Weda 4 67 27Weda Selatan 2 5 10Weda Utara 1 2 5Weda Tengah 1 2 5Pulau Gebe 2 5 20




Kecamatan PedagangBesar Menengah Kecil

Patani 2 5 5Patani Utara 2 5 5Patani Barat 2 5 5Jumlah 16 96 82





Gambar 4.6 Peta Pedagang Menurut Skala Perdagangan Kabupaten Halmahera Tengah




Kec. Weda Tengah

Kec. Pulau Gebe

4 P. Besar

67 P. Menengah

27 P. Kecil

2 P. Besar

5 P. Menengah

10 P. Kecil

1 P. Besar

2 P. Menengah

5 P. Kecil

1 P. Besar

2 P. Menengah

5 P. Kecil

2 P. Besar

5 P. Menengah

20 P. Kecil

2 P. Besar

5 P. Menengah

5 P. Kecil

2 P. Besar

5 P. Menengah

5 P. Kecil2 P. Besar

5 P. Menengah

5 P. Kecil




4.3.6 Kehutanan

Luas areal hutan di Kabupaten Halmahera Tengah adalah 209.500 Hektar, terdiridari hutan lindung, hutan produksi terbatas, hutan produksi, hutan konversi danareal penggunaan lain. Luas areal penggunaan lain di Kabupaten HalmaheraTengah adalah 15.250 Hektar.

Tahun 2010, luas hutan lindung di Kabupaten Halmahera Tengah adalah 42.700Ha, hutan produksi terbatas 53.500 Ha, hutan produksi 25.750 Ha, dan hutankonversi seluas 76.250 Ha seperti terlihat pada Tabel 4.12.

Tabel 4.12. Luas Area Hutan Menurut Kecamatan di Kabupaten HalmaheraTengah 2010

Kecamatan HutanLindung

HutanProduksiTerbatas

HutanProduksi

HutanKonversi

AreaPenggunaan

LainWeda 7.500 14.000 - 16.000 3.750Weda Selatan 5.000 13.000 12.000 - 3.500Weda Utara 8.000 19.000 10.750 23.000 7.500Weda Tengah - - - - -Pulau Gebe 19.700 - - - -Patani - 4.000 1.500 22.000 -Patani Utara 2.500 3.500 1.500 15.250 800Patani Barat - - - - -Jumlah 42.700 53.500 27.750 76.250 15.550


4.3.7 Pertambangan

Sektor pertambangan memberikan kontribusi sekitar 23,28 persen terhadap totalperekonomian. Kontributor utama adalah pertambangan nikel yang berada di P.Gebe dikelola oleh PT. Aneka Tambang. Produksi nikel dari P. Gebe ini diekspordengan tujuan Jepang, hanya sebagian kecil yang dijual antar pulau (ke Pomala,Sulawesi Tenggara). Operasional pertambangan di P. Gebe kini sudah berakhir,sehingga Pemerintah Kabupaten Halmahera Tengah mempercepat realisasipembangunan industri tambang lainnya yaitu di Kecamatan Weda terdapatpotensi tambang nikel dengan kandungan yang cukup besar. Potensi ini sekarangsudah mau masuk ke tahap ekploitasi yang dilakukan oleh PT. Weda Bay Nickel.

Pengembangan kawasan pertambangan ini diharapkan dapat menjadi salah satupenggerak utama (pre–mover) perekonomian wilayah Kabupaten HalmaheraTengah yang memberikan multiflier effect (dampak pengganda) yang signifikanterhadap munculnya kegiatan ikutan.




Gambar 4.7 Peta Lokasi Pertambangan Nikel di Kabupaten Halmahera Tengah




Kec. Weda Tengah

Kec. Pulau Gebe

PT. Weda Bay Nickel

PT. Aneka Tambang




4.3.8 Produk Domestik Regional Bruto

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) adalah keseluruhan nilai tambah barangdan jasa yang dihasilkan dalam waktu satu tahun di wilayah tertentu. Nilai ProdukDomestik Regional Bruto dapat dihitung melalui tiga pendekatan, yaitu:

Segi Produksi, merupakan jumlah nilai tambah bruto atas suatu barang danjasa yang dihasilkan oleh unit-unit produksi dalam suatu wilayah dan biasanyadalam jangka waktu tertentu (satu tahun). Nilai tambah bruto yang terdiri daribiaya faktor produksi (upah/gaji, bunga netto, sewa tanah, keuntungan),penyusutan barang modal dan pajak tak langsung netto.

Segi Pendapatan, merupakan balas jasa (pendapatan) yang diterima faktor-faktor produksi karena ikut sertanya dalam proses produksi dalam suatuwilayah, dan biasanya dalam jangka waktu tertentu (satu tahun).

Segi Pengeluaran, merupakan jumlah pengeluaran yang dilakukan oleh rumahtangga, Pemerintah dan Lembaga Swasta Non Profit, pembentukan modaltetap, perubahan stok serta Ekspor Netto, biasanya dalam jangka waktutertentu.

Berdasarkan “Halmahera Tengah Dalam Angka 2012”, PDRB KabupatenHalmahera Tengah atas dasar harga berlaku pada tahun 2011 tercatat sebesar499.651,08 juta rupiah (lihat Tabel 4.13) dengan kontribusi terbesar diberikan olehsektor pertanian, yakni sebesar 37,53 %, disusul oleh sektor pertambangan danpenggalian dengan sumbangan 19,62 %.

PDRB Kabupaten Halmahera Tengah atas dasar harga konstan pada tahun 2011adalah sebesar 250.397,11 juta rupiah (lihat Tabel 4.14).

Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Halmahera Tengah pada tahun 2011 adalah7,06 dan PDRB perkapita (atas dasar harga berlaku) sebesar 11,4 juta rupiah.

Tabel 4.13. PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha diKabupaten Halmahera Tengah Tahun 2009-2011

No. Lapangan Usaha PDRB / Tahun (Juta Rupiah)2009 2010* 2011**

1 Pertanian 155.808,14 170.380,28 187.540,57

2 Pertambangan danPenggalian 64.805,35 81.901,82 98.051,43

3 Industri Pengolahan 27.495,32 35.785,71 37.855,64

4 Listrik, Gas dan AirBersih 566,84 629,30 672,74

5 Bangunan/ Konstruksi 13.986,40 16.716,33 20.768,53





6 Perdagangan, Hotel danRestoran 66.594,62 78.614,52 92.861,64

7 Angkutan danKomunikasi 12.571,09 14.586,55 16.605,59

8 Keuangan, Persewaan,dan Jasa Perusahaan 4.269,14 5.151,74 5.853,37

9 Jasa-jasa 29.247,21 35.966,62 39.441,57PDRB 375.344,11 439.732,88 499.651,08

*) Angka Sementara Sumber: Halmahera Tengah Dalam Angka 2012**) Angka Sangat Sementara

Tabel 4.14. PDRB Atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha diKabupatan Halmahera Tengah Tahun 2009-2011


1 Pertanian 96.795,87 99.134,47 102.040,11

2 Pertambangan danPenggalian 24.585,19 26.545,64 29.327,68

3 Industri Pengolahan 11.252,17 11.458,70 11.696,464 Listrik, Gas dan Air Bersih 300,53 313,63 328,205 Bangunan/ Konstruksi 7.605,97 8.342,60 9.439,37

6 Perdagangan, Hotel danRestoran 45.212,59 50.605,52 56.984,70

7 Angkutan dan Komunikasi 9.137,76 9.748,51 10.703,74

8 Keuangan, Persewaan, danJasa Perusahaan 2.845,64 3.110,75 3.457,85

9 Jasa-jasa 21.078,91 24.621,00 26.419,00PDRB 218.814,63 233.880,84 250.397,11


Tabel 4.15. Distribusi Persentase PDRB Atas Dasar Harga BerlakuMenurut Lapangan Usaha di Kabupaten Halmahera TengahTahun 2009-2011

No. Lapangan Usaha Distribusi PDRB / Tahun (%)2009 2010* 2011**

1 Pertanian 41,51 38,75 37,53

2 Pertambangan danPenggalian 17,27 18,63 19,62

3 Industri Pengolahan 7,33 8,14 7,58




No. Lapangan Usaha Distribusi PDRB / Tahun (%)2009 2010* 2011**

4 Listrik, Gas dan Air Bersih 0,15 0,14 0,13

5 Bangunan/ Konstruksi 3,73 3,80 4,16

6 Perdagangan, Hotel danRestoran 17,74 17,88 18,59

7 Angkutan dan Komunikasi 3,35 3,32 3,32

8 Keuangan, Persewaan,dan Jasa Perusahaan 1,14 1,17 1,17

9 Jasa-jasa 7,79 8,18 7,89PDRB 100,00 100,00 100,00


4.4 KONDISI TRANSPORTASI SAAT INI

Transportasi merupakan salah satu aspek vital dalam pembangunan prasaranadan sarana daerah guna menunjang pembangunan di segala bidang. Penataanbidang transportasi tidak hanya dalam bentuk penyediaan dan pembangunaninfrastruktur yang dibutuhkan akan tetapi sangat berkorelasi dengan sektor-sektorlain baik berhubungan dengan kondisi sosial masyarakat, kesadaran hukum,budaya perilaku maupun lingkungan.

Pola aktivitas transportasi di Kabupaten Halmahera Tengah, khususnya diKecamatan Weda, masih terpusat di pasar dan pelabuhan (lihat Gambar 4.8).

Gambar 4.8. Kondisi Pasar dan Pelabuhan di Kecamatan Weda, KabupatenHalmahera Tengah




4.4.1 Jaringan Jalan

Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang sangat penting untukmemperlancar kegiatan perekonomian. Usaha pembangunan yang makinmeningkat membutuhkan ketersediaan akses penghubung antar wilayah yangaman dan berkondisi baik. Selain itu, ketersediaan prasarana jalan yang baik akanmeningkatkan mobilitas penduduk dan kelancaran distribusi barang antar wilayahsehingga roda perekonomian terus bergerak dan dapat ditingkatkan.

Berdasarkan Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012,terdapat 234.8 km jalan provinsi dan 224 km jalan kabupaten, secara rinci dapatdilihat pada Tabel 4.16 dan 4.17. Adapun kondisi jalan menurut fungsi jalan dapatdilihat pada Tabel 4.18.

Tabel 4.16. Daftar Ruas Jalan Provinsi Di Kabupaten Halmahera TengahTahun 2011/2012

NO NAMA RUAS JALAN PROVINSIPANJANG

RUAS JALAN(KM)

KONDISI JALANRATA-RATA (KM)

1. Patani – Tepeleo 12 A/B2. Lelilef – Kobekulo Trans 8.30 A/B3. Banemo – Sif – Peniti 15 A/B4. Wairoro – Puncak Maidi 27 Tn/RB5. Jl. Dalam Kota Wairoro SP I,II,III 30 T/B6. Jl. Pelabuhan - KM 3 2.50 T/RR7. Jl. Kawasan Perkantoran KM 3 5 T/RR8. Jl. Lelilef – Sagea 20 T9. Jl. Sagea – Patani 90 A/K/T/R

10. Jl. Dalam Desa Kobegunung 4 T/B/R11. Jl. Dalam Desa Kobe Kulo SP I, II, III, IV 20 K/T/B/R12. Jl. Dalam Desa Banemo 5 A/T/R

JUMLAH JALAN PROVINSI 234.8 -Sumber: Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012

Keterangan : B = Baik, S = Sedang, RR = Rusak Ringan, RS = Rusak Sedang,RB = Rusak Berat, AH = Aspal Hotmix, AL = Aspal Lapen, TSr =Tanah Sirtu, Tn =Tanah (Digunakan untuk mengisi kondisi jalan)


NAMA RUAS JALAN PANJANG RUASJALAN (KM)


Vidi - Gamengli 12.30 T/RLoleo - sosolomo 3.20 A/B




NAMA RUAS JALAN PANJANG RUASJALAN (KM)


Vidi - Sidanga 3.50 T/RLIngkar Talaga - Nusliko 6.80 T/RJl. Ahmad Baswan 4.50 A/BJl. Jend Sudirman 5.80 A/BJl. Sukarno 1.50 A/BJl. Kartini 1.20 A/BJl. Moch Hatta 5.30 A/BJl. Yos Sudarso 5.20 A/BJl. Ahmad Yani 1 A/BJl. Pagelesang 0.60 T/RJl. Bung Tomo 0.50 A/BJl. Imam Bonjol 0.50 A/BJl. Gelanggang Olahraga 0.80 T/RJl. Trikora 6 AJl. Patimura 9 AJl. Logpond 4.60 T/RJl. Cekel 2.10 T/RJl. Batupapan 4.80 T/RJl. Dalam Kota Tepeleo 15 AJl. Dalam Kota Sagea 15 A/T/B/RJl. Dalam Kota Patani 20 A/T/RJl. Kapaleo – Umera 30 A/T/B/RJl. Dalam Desa Messa 7 A/T/B/RJl. Dalam Desa Dote 5 A/T//B/RJl. Dalam Desa Nusliko 4 A/B/RJl. Dalam Kobe Peplis 5 A/T/BJl. Dalam Desa Lelilef 7 A/T/RJl. Dalam Desa Gemaaf 5 A/T/RJl. Dalam Desa Yeke 5 A/T/RJl. Dalam Desa Moreala 5 A/T/RJl. Dalam Desa Wale 4 A/T/B/RJl. Pegeleri 0.80 A/BJUMLAH JALAN KABUPATEN 224 -Sumber: Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012Keterangan : B = Baik, S = Sedang, RR = Rusak Ringan, RS = Rusak Sedang,RB = Rusak Berat, AH = Aspal Hotmix, AL = Aspal Lapen, TSr =Tanah Sirtu, Tn =Tanah (Digunakan untuk mengisi kondisi jalan)





NO KELAS JALAN SATUAN TAHUN2008 2009 2010 2011 2012

1 PANJANGJalan Arteri Km 234,8 234,8 234,8 234,8 234,8Jalan Kolektor Km 224 224 224 224 224

2 KONDISIBaikJalan Arteri Km 11 11 11 11 11Jalan Kolektor Km 13 13 13 13 13RusakJalan Arteri Km 223.8 223.8 223.8 223.8 223.8Jalan Kolektor Km 211 211 211 211 211

3 PERMUKAANAspalJalan Arteri Km 48.3 48.3 48.3 48.3 48.3Jalan Kolektor Km 106.5 106.5 106.5 106.5 106.5KerikilJalan Arteri Km 59.3 59.3 59.3 59.3 59.3Jalan Kolektor Km - - - - -Tanah / Lain-LainJalan Arteri Km 130.5 130.5 130.5 130.5 130.5Jalan Kolektor Km 130.7 130.7 130.7 130.7 130.7

Sumber Data : Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012

Walaupun diperhadapkan pada sejumlah permasalahan, pembangunan sektorperhubungan darat di daerah ini dari tahun ke tahun menunjukan perkembangandan kemajuan, misalnya pembangunan/peningkatan atau rehabilitasi jalan (lihatGambar 4.9).




Gambar 4.9. Pembangunan/Peningkatan Jalan di Kecamatan Weda,Kabupaten Halmahera Tengah

4.4.2 Angkutan Darat

Seiring dengan bertambahnya panjang jalan yang berkondisi baik dan semakinmudahnya fasilitas kepemilikan kendaraan bermotor, maka semakin banyak pulakendaraan di Kabupaten Halmahera Tengah. Berdasarkan data dari “DinasPerhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi Maluku Utara”, jeniskendaraan terbanyak di Kabupaten Halmahera Tengah adalah jenis sepeda motor(lihat Tabel 4.19).




Tabel 4.19. Jumlah Kendaraan Menurut Jenis Kendaraan di KabupatenHalmahera Tengah Tahun 2008-2012

NO JENIS KENDARAAN SATUANTAHUN 2008 - 2012

2008 2009 2010 2011 20121. Sepeda Motor UNIT 926 1,349 1,086 1,677 -2. Mobil Penumpang UNIT 43 32 20 78 -3. Mobil Jeep UNIT 57 56 55 - -4 Mobil Pick Up UNIT 41 40 51 - -5. Bus Kecil UNIT 4 1 1 - -6. Bus Sedang UNIT - - 3 - -7. Bus UNIT - - 7 5 -8. Truk Kecil UNIT - - 6 - -9. Truk Sedang UNIT - - 10 45 -

10. Truk Besar UNIT - - - - -11. Sepeda UNIT - - - - -12. Becak UNIT - - - - -13. Bentor UNIT - - - - -14. Dokar UNIT - - - - -15. Gerobak UNIT - - - - -16. Lainnya UNIT - 1 4 - -

JUMLAH UNIT 1,071 1,071 1,479 1,243 -Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Halmahera Tengah 2012

Perlu diketahui, pada saat ini di Kabupaten Halmahera Tengah terdapat 4 trayekangkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dengan rute seperti disampaikanpada Tabel 4.20.

Tabel 4.20. Daftar Trayek Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) diKabupaten Halmahera Tengah

NO TRAYEK URAIAN TRAYEKJARAK

TRAYEK(Km)

KODETRAYEK

JUMLAH ARMADA

A B C D E

1. Wairoro - Sofifi Wairoro - Sofifi - - - 1 7 - -2. Weda - Gita Weda - Gita - - - 12 - -3. Weda - Sofifi Weda - Sofifi - - - 2 - -4. Weda - Tobelo Weda - Tobelo 301 A6 - 6 1 -

JUMLAH - 19 9 1 -Keterangan : A = Pick Up; B = MPU; C = Bus Kecil; D = Bus Sedang; E = Bus Besar

Adapun data volume lalu lintas harian tahun 2012 ditunjukkan oleh Tabel 4.21.




Tabel 4.21. Data Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahun 2012

No Ruas JalanKodeRuasJalan

Rata-Rata Volume Kendaraan (Unit/Hari)Jumlah

KTB SM MP BB BS TB TS TR

I Kecamatan Patania. Ruas Patani – Gemia 4 4 3 1 1 0 1 2 16b. Ruas Patani – Mareala 3 6 4 1 1 0 2 2 19

II Kecamatan Patani Utaraa. Ruas Gemia – Tapeleo 1 3 2 1 1 0 1 1 10b. Ruas Tepeleo - Peniti 8 4 3 1 1 0 1 2 20

III Kecamatan Patani Baratb. Ruas Patani – Mareala 8 7 5 1 2 0 2 2 27

IV Kecamatan Wedaa. Ruas Weda - Nuslika 0 133 91 13 23 0 26 39 325b. Ruas Nuslika - Tidore 2 136 93 14 24 0 27 40 336c. Ruas Weda – Kobe 7 59 40 6 10 0 12 18 152

V Kecamatan Weda Selatana. Ruas Nuslka - Wairoro Indah 1 51 35 5 9 0 10 15 126

VI Kecamatan Weda Tengaha. Ruas Kobe - Lelief 8 59 40 6 10 0 12 18 153b. Ruas Lelief - Sagea 4 29 20 3 5 0 6 9 76c. Ruas Lelief - Lelief Waibulen 10 0 0 0 0 0 0 0 10

VII Kecamatan Weda Utaraa. Ruas Sagea - Ani 4 34 23 4 6 0 7 10 88b. Ruas Ani – Waleh 9 31 21 3 6 0 6 9 85




4.4.3 Angkutan Penyeberangan

Wilayah Kabupaten Halmahera Tengah yang terdiri dari pulau-pulaumenyebabkan transportasi antar kabupaten memerlukan kapal sebagai salah satuangkutan penyeberangan.

Di Kabupaten Halmahera Tengah terdapat dua pelabuhan penyeberangan, yaitu

1) Pelabuhan penyebrangan Patani; dan

2) Pelabuhan penyebrangan Pulau Gebe.

4.4.4 Angkutan Laut

Salah satu pelabuhan laut di Kabupaten Halmahera Tengah adalah pelabuhanWeda yang merupakan pelabuhan regional dengan kelas pelabuhan IV yangdikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten Halmahera Tengah. Dimanapelabuhan ini memiliki dermaga dengan konstruksi beton yang berukuran 50 x 8m. Untuk kapal-kapal pelayaran nasional dan regional yang singgah di PelabuhanWeda adalah :

1) KM. Kie Raha I dengan rute pelayaran nasional : Ternate – Soasio – Moti –Makian – Saketa – Babang – Bisui – Maffa – Weda – Mesa – Banemo –Patani– Gebe – Kabare – Seonek – Sorong (PP).

2) KM. Pahala dengan rute pelayaran nasional : Ternate – Soasio – Gita – Kayoa– Bisui – Mafa – Weda – Mesa – Benemo – Patani – Gebe – Kabare –Yabekaki – Saonek – Sorong (PP).

Berdasarkan “Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi MalukuUtara”, informasi mengenai saran dan prasarana Pelabuhan Weda, ditunjukkanoleh Tabel 4.21.

Tabel 4.21. Informasi Sarana dan Prasarana Pelabuhan Weda KabupatenHalmahera Tengah

NO URAIAN SATUAN VOLUME DATA

1. UMUMa. Lokasi Pelabuhan (Kecamatan/Desa) - Kec. Wedab. Status Pelabuhan (Nasional/Regional/Lokal) - PLc. Kelas Pelabuhan (I/II/III/IV/V) - IVd. Pengelola Pelabuhan - DISHUB




NO URAIAN SATUAN VOLUME DATA2. DERMAGA

a. Panjang M 50b. Lebar M 8c. Luas M2 400d. Konstruksi (Beton/Kayu) - BETONe. Rata-Rata Kedalaman Kolam Dermaga M 70

Sumber: Kantor Pelabuhan Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012

Untuk informasi mengenai daftar pelabuhan laut dan tambatan perahu diKabupaten Halmahera Tengah ditunjukkan oleh Tabel 4.22.

Tabel 4.22. Daftar Pelabuhan Laut dan Tambatan Perahu di KabupatenHalmahera Tengah

NO NAMAPELABUHAN LOKASI KLASIFIKASI KELAS

DERMAGAUKURAN

DERMAGA(P x L)

KONSTRUKSIDERMAGA(BETON /

KAYU)

PENGELOLA

1. PEL. WEDA WEDA KEC.WEDA PR IV 50 X 80 M BETON DISHUB

2. TP. SAGEA WEDA KEC.WEDA TP V 40 M KAYU SWADAYA

3. TP. GEMAF WEDA KEC.WEDA TP V 40 M KAYU SWADAYA

4. TP. MESSA WEDA KEC.WEDA TP V 40 M KAYU SWADAYA

5. TP. WAILEGI WAILEGI KEC.PATANI TP V 100 M KAYU SWADAYA

6. TP. BANEMO BANEMO KEC.PATANI TP V 50 M KAYU SWADAYA

7. TP. MOREALA MOREALAKEC. PATANI TP V 40 M KAYU SWADAYA

8. TP. YOI YOI KEC. P.GEBE TP V 40 M KAYU SWADAYA

9. TP. UMERA UMERA KEC.P. GEBE TP V 40 M KAYU SWADAYA

10. PEL. PATANI PATANI PL IV 15 X 3 BETON / KAYU DISHUB

11. PEL. GEBE GEBE PL IV - TONGKANG PT.ANTAM

12. PEL. LELILEF WEDA KEC.WEDA TP IV 40 X 4 KAYU PEMDA

Sumber Data : Kantor Pelabuhan Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012Catatan : Untuk Kolom "Klasifikasi" disesuaikan berdasarkan klasifikasi pelabuhan berikut :

PIH = Pelabuhan Internasional Hub, PI = Pelabuhan Internasional,PR = Pelabuhan Regional, PL = Pelabuhan Lokal, PK = Pelabuhan Khusus,TP = Tambatan Perahu

Tahun 2011, jumlah penumpang yang berangkat dari Pelabuhan Weda adalahsebanyak 867 orang dan yang datang adalah sebanyak 888 orang, sedangkan




jumlah penumpang yang berangkat dari Pelabuhan Gebe adalah sebanyak 975orang dan yang datang adalah sebanyak 784 orang. Untuk kegiatan bongkar /muat barang, jumlah barang yang dibongkar tercatat sebesar 11.673 ton dan yangdimuat sebanyak 113.671 ton di Pelabuahn Weda, sedangkan jumlah barangyang dibongkar di Pelabuhan Gebe tercatat sebesar 1.048 ton dan yang dimuatsebanyak 919 ton. Berdasarkan “Halmahera Tengah Dalam Angka 2012”,informasi mengenai rincian lalulintas penumpang dan kegiatan bongkar / muatkapal motor di Pelabuhan Weda dan Gebe tahun 2011, ditunjukkan oleh Tabel4.23 dan Tabel 4.24.

Tabel 4.23. Lalulintas Penumpang di Pelabuhan Weda dan Gebe Tahun2011

Bulan Turun NaikWeda Gebe Weda Gebe

Januari 160 48 110 95Februari 95 - 61 -Maret 70 60 52 64April 119 119 78 78Mei 31 31 8 8Juni 106 49 114 115Juli 81 162 121 77Agustus 10 73 161 175September 100 86 25 114Oktober 30 80 10 151November 53 76 80 98Desember 33 - 47 -Jumlah 888 784 867 975


Tabel 4.24. Kegiatan Bongkar / Muat Kapal Motor di Pelabuhan Weda danGebe Tahun 2011

Bulan Bongkar (ton) Muat (ton)Weda Gebe Weda Gebe

Januari 534 - 624 -Februari 557 5 368 15Maret 850 - 177 -April - - - -Mei 67 67 - -Juni 793 168 315 22Juli 730 186 2344 32Agustus 1305 - 45 804September 964 201 - -Oktober 892 202 113 8November 1309 68 53804 6




Bulan Bongkar (ton) Muat (ton)Weda Gebe Weda Gebe

Desember 3672 151 55881 32Jumlah 11673 1048 113671 919


Untuk rincian arus kunjungan kapal barang dan bongkar / muat barang sertakunjungan kapal penumpang dan naik turun penumpang di Pelabuhan WedaKabupaten Halmahera Tengah tahun 2008-2011, ditunjukkan oleh Tabel 4.25.

Tabel 4.25. Arus Kunjungan Kapal Barang dan Bongkar / Muat Barang sertaKunjungan Kapal Penumpang dan Naik Turun Penumpang diPelabuhan Weda Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2088-2011

NO KEGIATAN SATUANTAHUN

2008 2009 2010 2011

1. KAPALBARANG/PENUMPANGa. Dalam Negeri

1). Kunjungan Kapal Call 181 176 191 1692). Jumlah PenumpangA. Naik Orang 462 1,222 1,871 867B. Turun Orang 1,196 1,958 1,132 888

2. MUATAN BARANGa. Dalam Negeri

1). Bongkar Ton 8,980 9,410 9,417 11,673

2). Muat Ton 48,707.93

26,256

45,019

159,430

b. Luar Negeri1). Eksport Ton - - - -

Sumber: Kantor Pelabuhan Kabupaten Halmahera Tengah 2012

4.4.5 Angkutan Udara

Untuk bandara yang terdapat di Kabupaten Halmahera Tengah terdapat sebanyak2 bandara, yakni Bandara Weda di Desa Lelilef dan Bandara Gebe di Pulau Gebe.Kedua bandara tersebut memilik status Bandara Perintis dan dikelola olehPemerintah Daerah bersama Perusahaan Tambang.

Kedua bandara tersebut kebanyakan dipergunakan untuk kepentingan misionarismilik Yayasan Misi Masyarakat Perkampungan (YMPP Suku Terasing), dankegiatan pertambangan di Pulau Gebe (bandara ini dapat dikembangkan sebagaibandara pelayanan perintis atau kelas yang lebih tinggi).




Bandara Weda yang tepatnya berada di Desa Lelilef berjarak kurang lebih 32 kmdari Kota Weda Ibukota Kabupaten Halmahera Tengah, memiliki panjang Runwaysaat ini sepanjang 850 x 23 m. Sedangkan untuk Bandara Gebe yang tepatnyaberada di Pulau Gebe Kabupaten Halmahera Tengah, memiliki panjang Runwaysaat ini sepanjang 900 x 23 m. Kedua bandara ini memiliki frekwensi penerbanganmasing-masing sebanyak 1 kali/minggu dengan menggunakan pesawat jenisCassa 212 oleh maskapai penerbangan Merpati Air Lines dengan rute Ternate –Weda (PP) dan Ternate – Gebe.

Berdasarkan “Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi MalukuUtara”, informasi mengenai sarana dan prasarana Bandara Gebe di KabupatenHalmahera Tengah ditunjukkan oleh Tabel 4.26, sedangkan untuk informasimengenai data lalulintas udara domestik Bandara Gebe di Kabupaten HalmaheraTengah ditunjukkan oleh Tabel 4.27.

Tabel 4.26. Informasi Sarana dan Prasarana Bandara Gebe KabupatenHalmahera Tengah


1. UMUMa. Lokasi Bandara - DS. KAPALEOb. Status Bandara - BPPc. Kelas Bandara - Cd. Pelayanan Bandara - PERINTISe. Pengelola Bandara - PT.ANTAMf. Jadwal Penebangan dalam 1Minggu Trip 2

g. Jumlah Pelayanan MaskapaiPenebangan Prshn 1

h. Mulai Beroperasi Tahun 1981i. Lama Waktu Beroperasi Dalam 1Hari Jam 120 MENIT

2. BANGUNAN KANTORJumlah Pegawai Kantor Bandara Orang 2

3. LANDASAN / RUNWAYa. Panjang M 900b. Lebar M 22c. Luas M2d. Konstruksi Perkerasan Landasan - BATU KARANGe. Jumlah Jalur Runway Jalur 1

4 TERMINAL KEDATANGAN /KEBERANGKATANa. Panjang M 15b. Lebar M 8c. Luas M2 120d. Kapasitas Orang 25. - 50





5 RUANG TUNGGU VIPa. Panjang M 4b. Lebar M 4c. Luas M2 16d. Kapasitas Orang 15.- 20

6 PERALATAN PELAYANANBANDARAJumlah Toilet Umum Unit 1

7 SARANA/PRASARANAKESELAMATAN & KEAMANANa. Jumlah Alat PMK Unit 1b. Jumlah Mobil PMK Unit 1c. Jumlah Personil KeamananBandara Orang 2

d. Jumlah Personil Tim PMK Orang 2

Sumber: Kantor Bandara Gebe Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012

Tabel 4.27. Data Lalulintas Angkutan Udara Domestik Bandara GebeKabupaten Halmahera Tengah Tahun 2088-2011

NO PERGERAKAN SATUAN TAHUN2008 2009 2010 2011

1. PESAWATa. Datang Kali - - - -b. Berangkat Kali - - - -

2. PENUMPANGa. Datang Orang 837 476 - 604b. Berangkat Orang 832 705 - 704

3. BAGASIa. Bongkar Kg 10,562 5,538 - 6,297b. Muat Kg 10,265 9,145 - 6,908

JUMLAH 22,496 15,866 - 14,513Sumber: Kantor Bandara Gebe Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012




Gambar 4.10 Peta Prasarana Transportasi di Kabupaten Halmahera Tengah




Kec. Weda Tengah

Kec. Pulau GebeBandara Kelas PerintisBandara Gebe

Bandara Kelas PerintisBandara By Nikel

Dermaga Kelas IVDermaga Weda

Dermaga Kelas VDermaga Gemaf

Dermaga Kelas VDermaga Sagea

Dermaga Kelas VDermaga Messa

Dermaga Kelas VDermaga Wailegi

Dermaga Kelas VDermaga Banemo

Dermaga Kelas VDermaga Moreala

Dermaga Kelas VDermaga Yoi

Dermaga Kelas VDermaga Umera

Dermaga Kelas IVDermaga Patani

Dermaga Kelas IVDermaga Gebe

Dermaga Kelas IVDermaga Lelilef




4.5 BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN ORANG DAN BARANG

Bangkitan dan tarikan pergerakan dibedakan untuk pergerakan orang dan barang.Bangkitan pergerakan merupakan seluruh pergerakan yang dihasilkan/diproduksidan berasal dari suatu zona tertentu. Sedangkan tarikan pergerakan merupakanjumlah seluruh pergerakan yang tertarik/menuju ke suatu zona tertentu. Besarnyabangkitan/tarikan pergerakan ini sangat dipengaruhi oleh tataguna lahan,karakteristik penduduk dan sistem transportasi yang tersedia.

Salah satu cara dalam melakukan pendekatan analisis untuk distribusi perjalananantar wilayah adalah dengan metoda sintesis, yang merupakan cara analisisdengan mencari hubungan antar pelaku perjalanan, dengan pembangkit, penarikdan faktor-faktor yang mempengaruhi perjalanan. Model sintesis yang umumnyadigunakan adalah model Gravitasi dengan mendasarkan pada hukum gravitasiNewton. Untuk transportasi, perjalanan yang dilakukan akan dipengaruhi besarbangkitan dan penarik perjalanan, serta waktu/jarak/biaya perjalanan.

Rumus umum model gravitasi adalah sebagai berikut:

tij = k.Ai.Aj / f (Zij)

dengan:

tij = jumlah perjalanan dari i ke j

k = konstanta

Ai = daya tarik zona asal

Aj = daya tarik zona tujuan

f (Zij) = fungsi yang mempengaruhi perjalanan

4.5.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan orang antar kecamatan dapat menggunakanrumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan orang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034




JPA = jumlah penduduk asal di kecamatan

JPT = jumlah penduduk tujuan di kecamatan

Adapun jumlah penduduk di masing-masing kecamatan di KabupatenHalmahera Tengah tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4.2.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan diKabupaten Halmahera Tengah dapat dilihat pada Tabel 4.28.

Tabel 4.28. Matriks Jarak Antar Ibukota Kecamatandi Kabupaten Halmahera Tengah (Km)

KePatani Patani

Utara Weda WedaSelatan

WedaUtara P. Gebe

Dari

Patani - 12 110 130 90 84

Patani Utara 12 - 96 114 44 108

Weda 110 96 - 25,9 52 185

Weda Selatan 130 114 25,9 - 77,9 183

Weda Utara 90 44 52 77,9 - 155

P. Gebe 84 108 185 183 155 -

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan orang antarkecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah dapat dilihat pada Tabel 4.29.Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.11.




Tabel 4.29. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah(orang perjalanan/tahun) Tahun 2012

ZonaTujuan

I II III IV V VI VII VIII IX X XI Jumlah

Asa

l

I Patani - 361 421 667 667 330 361 435 162 581 8674 12659II Patani Utara 361 - 253 352 352 329 352 435 122 436 6517 9509III Patani Barat 421 573 - 201 244 239 308 330 116 415 6197 9044IV Weda 667 352 201 - 1286 1469 674 896 276 993 14851 21665V Weda Selatan 667 352 244 1286 - 382 355 435 185 667 9964 14537VI Weda Tengah 350 329 239 1469 382 - 442 212 171 614 9165 13373VII Weda Utara 361 352 308 674 355 442 - 435 146 525 7834 11432VIII P. Gebe 435 435 330 896 435 212 435 - 159 570 8506 12413IX Halmahera Timur 188 159 116 320 215 196 169 183 - 1238 1220 4004X Halmahera Selatan 536 453 329 911 611 559 481 523 981 - 3298 8682XI Tidore 7599 6419 4651 12930 8675 7933 6821 7407 917 3129 - 66481

Jumlah 11585 9785 7092 19706 13222 12091 10398 11291 3235 9168 76226 183799




Gambar 4.11. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012




4.5.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan barang antar kecamatan di KabupatenHalmahera Tengah dapat menggunakan rumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan barang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034

JPA = jumlah produksi asal di kecamatan

JPT = jumlah produksi tujuan di kecamatan

Adapun jumlah produksi di masing-masing kecamatan di KabupatenHalmahera Tengah tahun 2011 diperoleh dari hasil penjumlahan danpengolahan data dari hasil produksi di masing-masing kecamatan diKabupaten Halmahera Tengah dari berbagai sektor.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan diKabupaten Halmahera Tengah dapat dilihat pada Tabel 4.28.

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan barang antarkecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah dapat dilihat pada Tabel 4.30.Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.12.




Tabel 4.30. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah (ton/tahun)Tahun 2012

ZonaTujuan


Asa

l

I Patani - 2184 2547 4036 4036 1997 2184 2632 981 3515 52475 76587II Patani Utara 2184 - 1531 2130 2130 1991 2130 2632 739 2638 39426 57531III Patani Barat 2547 3467 - 1216 1477 1446 1864 1997 702 2511 37490 54717IV Weda 4036 2130 1216 - 7780 8887 4078 5421 1670 6008 89844 131070V Weda Selatan 4036 2130 1477 7780 - 2311 2148 2632 1120 4036 60279 87949VI Weda Tengah 2118 1991 1446 8887 2311 - 2674 1283 1035 3715 55446 80906VII Weda Utara 2184 2130 1864 4078 2148 2674 - 2632 884 3177 47393 69164VIII P. Gebe 2632 2632 1997 5421 2632 1283 2632 - 962 3449 51459 75099

IX HalmaheraTimur

1138 962 702 1936 1301 1186 1023 1108 - 7490 7381 24227

X HalmaheraSelatan

3243 2741 1991 5512 3697 3382 2910 3164 5935 - 19952 52527

XI Tidore 45972 38833 28137 78222 52481 47992 41265 44810 5548 18930 - 402190Jumlah 70090 59200 42908 119218 79993 73149 62908 68311 19576 55469 461145 1111967




Gambar 4.12. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012




4.6 KINERJA PELAYANAN, JARINGAN PELAYANAN, DAN JARINGANPRASARANA TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI

4.6.1 Transportasi Darat

Sebagai salah satu penunjang kegiatan perekonomian, sarana dan prasaranatransportasi darat antara lain berupa jalan raya sangat diperlukan untukmempermudah dan memperlancar arus distribusi barang dan jasa serta mobilitasorang dari satu tempat ke tempat lainnya, sehingga kegiatan pembangunan,produksi dan perdagangan akan dapat dilaksanakan secara berkesinambungan.

Jaringan jalan kolektor primer K1 yang ada di Kabupaten Halmahera Tengah,yaitu ruas jalan Weda-Payahe.

Jaringan jalan kolektor primer K3 yang ada di Kabupaten Halmahera Tengah,terdiri atas:

1) Ruas jalan Weda-Sagea;

2) Ruas jalan Weda-Mafa; dan

3) Ruas jalan Sagea-Gotowasi.

Jaringan jalan kolektor primer K4 yang ada di Kabupaten Halmahera Tengah,terdiri atas:

1) Ruas jalan Sagea-Patani; dan

2) Ruas jalan lingkar Pulau Gebe.

Jaringan jalan kolektor sekunder yang ada di Kabupaten Halmahera Tengah terdiridari ruas jalan Patani-Paniti-Sakam-Bicoli.

Jaringan prasarana lalu lintas yang ada di Kabupaten Halmahera Tengah, terdiriatas:

1) Terminal penumpang tipe B terdapat di Weda; dan

2) Terminal penumpang tipe C terdapat di Wairoro, Lelilef, dan Patani.

Jaringan layanan lalu lintas yang ada di Kabupaten Halmahera Tengah, terdiriatas:

1) Trayek angkutan barang, meliputi Sofifi-Weda-Wairoro; dan

2) Trayek angkutan barang, meliputi Weda-Lalilef-Patani.




4.6.2 Transportasi Penyeberangan

Transportasi penyeberangan berfungsi sebagai jembatan bergerak yangmenghubungkan jaringan jalan yang terputus karena adanya perairan, untukmengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Oleh karenanyapelabuhan penyeberangan harus terpadu dengan jaringan pelayanan danprasarana transportasi jalan.

Wilayah Kabupaten Halmahera Tengah yang terdiri dari pulau-pulaumenyebabkan transportasi antar kabupaten memerlukan kapal sebagai salah satuangkutan penyeberangan.

Di Kabupaten Halmahera Tengah terdapat dua pelabuhan penyeberangan, yaitu:

1) Pelabuhan Penyeberangan Patani; dan

2) Pelabuhan Penyeberangan Pulau Gebe.

Daftar pelabuhan laut dan tambatan perahu di Kabupaten Halmahera Tengah,terdiri atas:

1) Pelabuhan Weda di Weda, Kecamatan Weda dengan klasifikasi pelabuhansebagai Pelabuhan Regional.

2) Tambatan Perahu Sagea di Weda, Kecamatan Weda dengan klasifikasipelabuhan sebagai Tambatan Perahu.

3) Tambatan Perahu Gemaf di Weda, Kecamatan Weda dengan klasifikasipelabuhan sebagai Tambatan Perahu.

4) Tambatan Perahu Messa di Weda, Kecamatan Weda dengan klasifikasipelabuhan sebagai Tambatan Perahu.

5) Tambatan Perahu Wailegi di Wailegi, Kecamatan Patani dengan klasifikasipelabuhan sebagai Tambatan Perahu.

6) Tambatan Perahu Banemo di Banemo, Kecamatan Patani dengan klasifikasipelabuhan sebagai Tambatan Perahu.

7) Tambatan Perahu Moreala di Moreala, Kecamatan Patani dengan klasifikasipelabuhan sebagai Tambatan Perahu.

8) Tambatan Perahu Yoi di Yoi, Kecamatan Pulau Gebe dengan klasifikasipelabuhan sebagai Tambatan Perahu.

9) Tambatan Perahu Umera di Umera, Kecamatan Pulau Gebe denganklasifikasi pelabuhan sebagai Tambatan Perahu.




10) Pelabuhan Patani di Patani dengan klasifikasi pelabuhan sebagai PelabuhanLokal.

11) Pelabuhan Gebe di Gebe dengan klasifikasi pelabuhan sebagai PelabuhanLokal.

12) Pelabuhan Lelilef di Weda, Kecamatan Weda dengan klasifikasi pelabuhansebagai Tambatan Perahu.

Gambaran tentang pertumbuhan penumpang dan kendaraan/barang padabeberapa lintasan penyeberangan yang telah beroperasi dapat dilihat padaGambar 4.13.

Sumber : Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi Maluku Utara

Gambar 4.13. Grafik Perbandingan Jumlah Kunjungan Kapal, Penumpangdan Barang di Pelabuhan Weda Tahun 2008 – Juni 2012

4.6.3 Transportasi Laut

Sebagian besar wilayah Kabupaten Halmahera Tengah merupakan daerah pantaikarena kurang lebih 80 % Desa/Kelurahan berada di daerah pantai sedangkan 20% lainnya di daerah pegunungan memberikan peluang dan potensi terhadappenyelenggaraan transportasi laut sehingga menyebabkan tumpuan pergerakanterbesar di Kabupaten Halmahera Tengah adalah menggunakan transportasi lautdan penyeberangan.

Salah satu pelabuhan laut di Kabupaten Halmahera Tengah adalah PelabuhanWeda yang merupakan Pelabuhan Regional dengan kelas pelabuhan IV yangdikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten Halmahera Tengah. Untuk kapal-kapal pelayaran nasional dan regional yang singgah di Pelabuhan Weda adalah:

0

50000

100000

150000

200000

2008 2009 2010 2011 s/d Juni2012

Kunjungan KapalPenumpang NaikPenumpang TurunBongkarMuat




1) KM. Kie Raha I dengan rute pelayaran nasional: Ternate – Soasio – Moti –Makian – Saketa – Babang – Bisui – Maffa – Weda – Mesa – Banemo –Patani – Gebe – Kabare – Seonek – Sorong (PP).

2) KM. Pahala dengan rute pelayaran nasional: Ternate – Soasio – Gita – Kayoa– Bisui – Mafa – Weda – Mesa – Banemo – Patani – Gebe – Kabare –Yabekaki – Saonek – Sorong (PP).

4.6.4 Transportasi Udara

Untuk bandara yang terdapat di Kabupaten Halmahera Tengah terdapat sebanyak2 bandara, yakni Bandara Weda di di Desa Lelilef dan Bandara Gebe di PulauGebe. Kedua bandara tersebut memilik status Bandara Perintis dan dikelola olehPemerintah Daerah bersama Perusahaan Tambang.

Kedua bandara tersebut kebanyakan dipergunakan untuk kepentingan misionarismilik Yayasan Misi Masyarakat Perkampungan (YMPP Suku Terasing), dankegiatan pertambangan di Pulau Gebe (bandara ini dapat dikembangkan sebagaibandara pelayanan perintis atau kelas yang lebih tinggi).

Bandara Weda yang tepatnya berada di Desa Lelilef berjarak kurang lebih 32 kmdari Kota Weda Ibukota Kabupaten Halmahera Tengah, memiliki panjang Runwaysaat ini sepanjang 850 x 23 m. Sedangkan untuk Bandara Gebe yang tepatnyaberada di Pulau Gebe Kabupaten Halmahera Tengah, memiliki panjang Runwaysaat ini sepanjang 900 x 23 m. Kedua bandara ini memiliki frekwensi penerbanganmasing-masing sebanyak 1 kali/minggu dengan menggunakan pesawat jenisCassa 212 oleh maskapai penerbangan Merpati Air Lines dengan rute Ternate –Weda (PP) dan Ternate - Gebe.

4.7 PERMASALAHAN TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI

Salah satu faktor keberhasilan dari suatu pembangunan wilayah adalah peranserta sektor transportasi. Oleh sebab sistem transportasi memerlukan pembinaanyang berorientasi pada peningkatan pelayanan sehingga akan menghasilkan jasatransportasi yang handal, berkemampuan tinggi serta dilaksanakan secaraterpadu, tertip, lancar, aman, nyaman dan efisien.

Secara rinci permasalahan transportasi yang ada di Kabupaten HalmaheraTengah antara lain adalah:




1. Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Halmahera Tengah dari tahun ke tahunsemakin meningkat seiring dengan berkembangnya aktivitas masyarakatmenuju kehidupan yang lebih baik. Hal ini mengakibatkan permintaanterhadap layanan transportasi terus meningkat, baik dari segi kuantitasmaupun kualitas;

2. Kualitas jaringan pelayanan yang meliputi sarana, prasarana jaringanpelayanan seperti terminal dan sistem pengendalian pelayanan angkutanumum belum tertata secara konsepsional;

3. Adanya sistem carter yang ditetapkan oleh para operator angkutan umum,sehingga memberatkan penumpang untuk mengeluarkan biaya yang lebihbesar;

4. Belum tersedianya angkutan umum yang beroperasi secara reguler danterjadwal serta tarif yang terjangkau masyarakat.




BAB 5

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5.1 RENCANA PROYEK MP3EI

Dalam MP3EI ditetapkan bahwa Propinsi Maluku Utara merupakan bagian dariKoridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Adapun produksi unggulan daninvestasi Nasional di koridor tersebut khususnya di wilayah Propinsi Maluku Utaraadalah pertambangan nikel dan perikanan. Tabel 5.1 menunjukkan daftarinvestasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI),khususnya di wilayah Kabupaten Halmahera Tengah. Dari Tabel 5.1 disebutkanproyek pembangunan infrastruktur MP3EI adalah pembangunan pelabuhan Gebeyang berinvestasi sebesar Rp 134 miliar.

Sementara untuk pertambangan, sebagai Kawasan Perhatian Investasi (KPI) diKabupaten Halmahera Tengah adalah PT. Weda Bay, Weda, dengan nilaiinvestasi Rp 48.600 M.

Adapun peta lokasi proyek MP3EI di Pulau Gebe tersebut dapat dilihat padaGambar 5.1.

Tabel 5.1. Daftar Investasi Infrastruktur yang Teridentifikasi di KoridorPapua-Maluku, Khususnya di Wilayah Kabupaten Halmahera Tengah

No Proyek MP3EINilai

Investasi(IDR Miliar)

PeriodeMulai

PeriodeSelesai Lokasi

1 Pelabuhan Gebe 134 2011 2014 Kec. P. Gebe, Kab. Halteng




Gambar 5.1. Peta Lokasi Proyek MP3EI di Kabupaten Halmahera Tengah

Pelabuhan GebeNilai Investasi Rp 134 M

PT. Weda Bay NickelNilai Investasi Rp 48.600 M




5.2 RENCANA TATA RUANG WILAYAH KABUPATEN HALMAHERATENGAH

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Halmahera Tengah telahdimuat didalam Peraturan Daerah Kabupaten Halmahera Tengah Nomor 1 Tahun2012 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Halmahera TengahTahun 2012 – 2032. Penataan ruang wilayah Kabupaten Halmahera Tengahbertujuan untuk:

“Mewujudkan wilayah yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan melaluipeningkatan kesejahteraan masyarakat dengan mengembangkan potensisumberdaya laut, pertanian, pertambangan dan pariwisata dengan tetapmewujudkan keharmonisan lingkungan alam dan buatan, serta keserasian antarwilayah dan sektor.“

Untuk mewujudkan tujuan penataan ruang tersebut, disusun kebijakan penataanruang wilayah Kabupaten Halmahera Tengah yang terdiri atas:

a. pengembangan sektor Potensial secara berkelanjutan;

b. peningkatan akses dan tingkat pelayanan fasilitas publik;

c. pemerataan pembangunan;

d. pemeliharaan dan perwujudan kelestarian lingkungan hidup;

e. pencegahan dampak negatif kegiatan yang dapat menimbulkan kerusakanlingkungan hidup;

f. Pemantapan dan pengendalian kawasan lindung; dan

g. Peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara.

5.2.1 Rencana Struktur Ruang Kabupaten Halmahera Tengah

Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Halmahera Tengah Nomor 1 Tahun2012 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Halmahera TengahTahun 2012 – 2032, dimana didalam Pasal 5 ayat (1) disebutkan bahwa Rencanastruktur ruang wilayah Kabupaten Halmahera Tengah meliputi :

a. Sistem pusat-pusat kegiatan;

b. Sistem jaringan prasarana utama; dan

c. Sistem jaringan prasarana lainnya.

Pusat-pusat kegiatan tersebut terdiri atas :




a. Pusat Kegiatan Wilayah Promosi (PKWp), yaitu kawasan perkotaan Weda.

b. Pusat Kegiatan Lokal (PKL), yaitu Kecamatan Patani Desa Kipae, KecamatanPulau Gebe Desa Kapaleo, dan Kecamatan Weda Tengah Desa Lelilef.

c. Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp), yaitu Desa Wairoro.

d. Pusat Pelayanan Pawasan (PPK), terdiri atas :

a) Kawasan Perkotaan Kobe di Kecamatan Weda Tengah;

b) Kawasan Perkotaan Sagea dan Mesa di Kecamatan Weda Utara;

c) Kawasan Perkotaan Loleo di Kecamatan Weda Selatan;

d) Kawasan Perkotaan Banemo di Kecamatan Patani Barat; dan

e) Kawasan Perkotaan Tepeleo dan Peniti di Kecamatan Patani Utara.

e. Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL), terdiri atas :

a) Desa Kluting Jaya Kecamatan Weda Selatan;

b) Desa Gemaf dan Desa Waleh Kecamatan Weda Utara;

c) Desa Moreala Kecamatan Patani Barat;

d) Desa Masure Dan Desa Sakam Kecamatan Patani Utara; dan

e) Desa Kacepi dan Umera Kecamatan Pulau Gebe.

5.2.2 Rencana Pola Ruang Wilayah Kabupaten Halmahera Tengah

Di dalam Peraturan Daerah Kabupaten Halmahera Tengah Nomor 1 Tahun 2012Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Halmahera Tengah Tahun2012 – 2032, Pasal 16 ayat (1) menyebutkna bahwa Rencana pola ruang wilayahKabupaten Halmahera Tengah meliputi :

a. Rencana kawasan lindung; dan

b. Rencana kawasan budidaya.

Kawasan lindung terdiri atas :

a. Kawasan hutan lindung;

b. Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya;

c. Kawasan perlindungan setempat;

d. Kawasan suaka alam, pelestarian dan cagar budaya;

e. Kawasan rawan bencana alam;




f. Kawasan lindung geologi.

Sedangkan kawasan budidaya terdiri atas :

a. Kawasan peruntukan hutan produksi;

b. Kawasan peruntukan hutan rakyat;

c. Kawasan peruntukan pertanian;

d. Kawasan peruntukan perikanan;

e. Kawasan peruntukan pertambangan;

f. Kawasan peruntukan industri;

g. Kawasan peruntukan pariwisata;

h. Kawasan peruntukan permukiman; dan

i. Kawasan peruntukan lainnya.

5.3 PROYEKSI PENDUDUK DAN POLA AKTIVITASNYA

Berdasarkan hasil pengamatan aktivitas penduduk di Kabupaten HalmaheraTengah, diketahui bahwa penduduk di di Kabupaten Halmahera Tengah memilikikecenderungan yang reguler dalam melakukan pergerakan antar wilayah, dimanatujuan pergerakan/perjalanan tersebut sebagian besar untuk tujuan sosial danbudaya, juga terdapat tujuan pergerakan penduduk untuk bekerja (reguler) danberbelanja. Tujuan pergerakan lainnya adalah untuk berbisnis, berekreasi, danbersekolah (reguler). Hal ini secara langsung menuntut ketersediaan saranatransportasi yang cukup setiap harinya.

5.3.1 Metode Proyeksi Penduduk

Proyeksi penduduk dilakukan guna memudahkan dalam memperkirakan besarnyakebutuhan pelayanan transportasi dimasa mendatang, dimana sektor sosialkependudukan dan transportasi saling mempengaruhi dalam perkembanganwilayah. Metode analisis proyeksi penduduk dilakukan untuk memperolehperkiraan jumlah penduduk ditahun rencana. Dimana untuk model proyeksinyayang digunakan sesuai dengan kecenderungan (trend) perubahan jumlahpenduduk di Provinsi Maluku Utara. Yakni dengan menggunakan Metode BungaBerganda (Eksponensial) yang menggunakan asumsi bahwa penduduk akanberganda dengan sendirinya dari tahun sebelumnya, sehingga perubahanpenduduk tidak bertambah secara konstan/linier. Rumusan yang digunakanadalah :




Pt = Po (1 + r)t

dimana :

Pt = Jumlah penduduk yang direncanakan pada tahun t

Po = Jumlah penduduk pada tahun dasar/awal

r = Pertambahan/perubahan penduduk dalam persentase (%)

t = Tambahan tahun yang direncanakan

kemudian untuk kepadatan penduduk pada tahun proyeksi digunakan rumusperbandingan antara jumlah penduduk dengan luas wilayah yang ada, dimanarumus tersebut adalah :

Kpt = Pt / Lw

dimana :

Kpt = Kepadatan Penduduk pada tahun t (Jiwa/Ha)

Pt = Jumlah penduduk pada tahun t (Jiwa)

Lw = Luas Wilayah (Ha)

5.3.2 Proyeksi Jumlah Penduduk

Semakin besar jumlah penduduk disuatu wilayah maka makin besar pulakebutuhan pelayanan fasilitas dan utilitas seperti sarana dan prasaranapendidikan, kesehatan, ekonomi, transportasi dan sebagainya. Karena itudiharapkan sebagian besar penduduk akan terkonsentrasi lebih tinggi pada lokasipusat-pusat pertumbuhan pada suatu wilayah. Jumlah dan kepadatan pendudukdi Kabupaten Halmahera Tengah dari tahun ketahun akan semakin meningkat.Hingga pada tahun 2030 jumlah dan kepadatan penduduk diperkirakan akan terusmeningkat seiring dengan membaiknya kondisi perekonomian nasional dandaerah.

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah penduduk, diketahui bahwa pada tahun 2030,jumlah penduduk terbesar berada di Kecamatan Patani Utara yakni sebesar15.543 atau 20% dari jumlah penduduk di Kabupaten Halmahera Tengah yangberjumlah 76.886. Sedangkan untuk jumlah penduduk di Kecamatan Wedasebagai ibukota kabupaten, diproyeksikan jumlah penduduk pada tahun 2030sebesar 13.130 atau 17% dari jumlah penduduk di Kabupaten Halmahera Tengah.




Untuk lebih jelasnya mengenai hasil proyeksi jumlah penduduk di KabupatenHalmahera Tengah dapat dilihat pada Tabel 5.2 dan grafiknya pada Gambar 5.2.




Tabel 5.2. Proyeksi Jumlah Penduduk di Kabupaten Halmahera Tengah

No. Kecamatan

PendudukThn Dasar 2011

(jiwa)

Proyeksi Penduduk (Jiwa)

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2025 20301 Weda 7.488 8.182 8.428 8.681 8.941 9.209 9.486 11.326 13.1302 Weda Selatan 5.079 5.550 5.716 5.888 6.065 6.247 6.434 7.682 8.9063 Weda Utara 6.408 7.002 7.212 7.429 7.651 7.881 8.117 9.693 11.2364 Weda Tengah 4.148 4.533 4.669 4.809 4.953 5.102 5.255 6.274 7.2745 Pulau Gebe 4.371 4.776 4.920 5.067 5.219 5.376 5.537 6.612 7.6656 Patani 3.914 4.277 4.405 4.537 4.674 4.814 4.958 5.920 6.8637 Patani Utara 8.864 9.686 9.977 10.276 10.584 10.902 11.229 13.408 15.5438 Patani Barat 3.575 3.906 4.024 4.144 4.269 4.397 4.529 5.408 6.269

Jumlah 43.847 47.913 49.350 50.831 52.356 53.926 55.544 66.323 76.886




Gambar 5.1. Grafik Proyeksi Jumlah Penduduk di Kabupaten Halmahera Tengah




5.3.3 Proyeksi Kepadatan Penduduk

Berdasarkan hasil proyeksi kepadatan penduduk dikatahui bahwa daerah dengankepadatan tertinggi di wilayah Kabupaten Halmahera Tengah adalah KecamatanPatani Utara dengan kepadatan sebesar 71 jiwa/km2 pada tahun 2030. Secarakeseluruhan untuk rata-rata kepadatan penduduk di Kabupaten HalmaheraTengah masih relatif jarang di masing-masing kecamatan, hal ini disebabkanwilayah kecamatan yang ada memiliki wilayah yang relatif luas dibandingkandengan jumlah penduduk yang relatif sedikit sehingga tidak berimbang antara luaswilayah dan jumlah penduduk yang menempati. Untuk lebih jelasnya mengenaihasil Proyeksi Kepadatan Penduduk di Kabupaten Halmahera Tengah dapatdilihat pada Tabel 5.3.




Tabel 5.3. Proyeksi Kepadatan Penduduk di Kabupaten Halmahera Tengah

No. Kecamatan

LuasWilayah

(km2)

KepadatanPendudukThn Dasar

2011 (jiwa/km2)

Proyeksi Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2025 2030

1 Weda 253.28 30 32 33 34 35 36 37 45 522 Weda Selatan 237.43 21 23 24 25 26 26 27 32 383 Weda Utara 624.62 10 11 12 12 12 13 13 16 184 Weda Tengah 253.28 16 18 18 19 20 20 21 25 295 Pulau Gebe 223.85 20 21 22 23 23 24 25 30 346 Patani 233.36 17 18 19 19 20 21 21 25 297 Patani Utara 217.66 41 45 46 47 49 50 52 62 718 Patani Barat 233.36 15 17 17 18 18 19 19 23 27

Jumlah 2276.84 19 21 22 22 23 24 24 29 34




5.3.4 Karakteristik dan Pergerakan Penduduk

Berdasarkan hasil Sakernas 2011 (lihat Tabel 5.4), persentase penduduk laki-lakiusia 15 tahun ke atas yang bekerja sebanyak 86,02 % sedangkan perempuansebanyak 48,20 %. Sedangkan penduduk usia 15 tahun ke atas yang bukanangkatan kerja sebanyak 11,57 % untuk laki-laki dan 47,21 % untuk perempuan.Angka pengangguran pada tahun 2011 sedikit lebih kecil dibandingkan angkapengangguran pada tahun 2010 yaitu 2,41 % untuk laki-laki dan 4,59 % untukperempuan. Hal ini menunjukkan bahwa terjadi peningkatan pada ketersediaanlapangan pekerjaan.

Tabel 5.4. Persentase Penduduk Usia 15 Tahun Ke Atas Menurut JenisKegiatan pada Tahun 2011

Jenis Kegiatan PendudukLaki-laki (%) Perempuan (%)

Angkatan Kerja:- Bekerja 86.02 48.20- Penganggur 2.41 4.59Bukan Angkatan Kerja 11.57 47.21


Penduduk Kabupaten Halmahera Tengah paling banyak bekerja di sektorpertanian, perkebunan, kehutanan, perburuan, dan perikanan (lihat Tabel 5.5),karena banyaknya lapangan usaha yang berada di sektor ini. Sedangkan sektoryang paling sedikit digeluti oleh penduduk Kabupaten Halmahera Tengah adalahsektor listrik, gas dan air minum.

Tabel 5.5. Persentase Penduduk Usia 15 Tahun Ke Atas yang BekerjaMenurut Lapangan Pekerjaan Utama pada Tahun 2011


Pertanian, Perkebunan,Kehutanan, Perburuan,dan Perikanan

69,23 72,04

Pertambangan danPenggalian 8,82 5,24

Industri 1,29 2,78Listrik, Gas dan Air Minum 0,97 0,00Konstruksi 4,64 0,00Perdagangan, RumahMakan dan JasaAkomodasi

2,65 7,03





Transportasi,Pergudangan danKomunikasi

5,39 0,00

Jasa Kemasyarakatan,Sosial dan Perorangan 7,01 12,91


Kemudian bila ditinjau dari jenis kendaraan yang ada di Kabupaten HalmaheraTengah, diketahui bahwa jenis kendaraan yang mendominasi di sana adalahsepeda motor, yakni sejumlah 1.677 unit atau sebesar 93% dari jumlah kendaraanyang ada pada tahun 2011 (lihat Tabel 5.6).

Tabel 5.6. Jumlah Kendaraan Menurut Jenis Kendaraan di KabupatenHalmahera Tengah Tahun 2008-2012

NO JENIS KENDARAAN SATUANTAHUN 2008 - 2012

2008 2009 2010 2011 20121. Sepeda Motor UNIT 926 1.349 1.086 1.677 -2. Mobil Penumpang UNIT 43 32 20 78 -3. Mobil Jeep UNIT 57 56 55 - -4 Mobil Pick Up UNIT 41 40 51 - -5. Bus Kecil UNIT 4 1 1 - -6. Bus Sedang UNIT - - 3 - -7. Bus UNIT - - 7 5 -8. Truk Kecil UNIT - - 6 - -9. Truk Sedang UNIT - - 10 45 -

10. Truk Besar UNIT - - - - -11. Sepeda UNIT - - - - -12. Becak UNIT - - - - -13. Bentor UNIT - - - - -14. Dokar UNIT - - - - -15. Gerobak UNIT - - - - -16. Lainnya UNIT - 1 4 - -

JUMLAH UNIT 1071 1479 1243 1805 -Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Halmahera Tengah 2012




5.4 BANGKITAN DAN DISTRIBUSI ARUS BARANG DAN PENUMPANG

Pergerakan adalah aktivitas yang dilakukan sehari-hari. Kita bergerak setiap hariuntuk berbagai macam alasan dan tujuan. Jarak perjalanan juga sangat beragam,dari perjalanan yang sangat panjang (misalnya perjalanan antar benua) sampai keperjalanan yang sangat pendek (misalnya perjalanan ke toko di seberang jalan).Mudah dipahami bahwa jika terdapat kebutuhan akan pergerakan yang besar,tentu dibutuhkan pula sistem jaringan transportasi yang cukup untuk dapatmenampung kebutuhan akan pergerakan tersebut. Dengan kata lain, kapasitasjaringan transportasi harus dapat menampung pergerakan.

Analisa bangkitan dan tarikan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan acuanarah pengembangan jaringan transportasi dengan menggunakan MetodePerencanaan Transportasi Empat Tahap seperti yang telah diuraikan sebelumnya.Adapun ketentuan-ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut :

1. Perkiraan bangkitan perjalanan, menggunakan metode time series, regresiganda atau teori elastisitas.

2. Perkiraan asal dan tujuan penumpang dilakukan dengan menggunakan dataasal-tujuan yang nantinya digunakan untuk membangun Model Furness gunamemperkirakan pola distribusi pergerakan dimasa mendatang.

3. Pemilihan moda transportasi dilakukan dengan menggunakan metodepemilihan moda.

4. Perencanaan trayek atau rute operasional sarana dilakukan setelah diketahuibangkitan perjalanan, distribusi asal tujuan serta pilihan moda transportasinyadimasa mendatang.

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering di jelaskan dalam bentuk aruspergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asalke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu.Matriks Pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan (MAT) sering digunakan olehperencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. Selainmenggunakan bentuk matriks, pola pergerakan dapat juga dinyatakan denganbentuk lain secara grafis yang biasa disebut Garis Keinginan (desire line). Namaini diberikan karena pola pergerakan selain mempunyai dimensi jumlahpergerakan, juga mempunyai dimensi spasial (ruang) yang lebih mudahdigambarkan secara grafis.

Kemudian dalam proses pembentukan matrik asal tujuan, untuk kasus ini, metodeyang digunakan adalah Metode Furness. Furness (1965) mengembangkanmetode yang ada saat sekarang, metode ini sangat sering digunakan dalam




proses perencanaan transportasi karena metode ini dikenal sangat sederhana danmudah digunakan. Pada metode ini, sebaran pergerakan pada masa mendatangdidapatkan dengan mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengantingkat pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang dilakukan secarabergantian. Secara matematis, Metode Furness dapat dinyatakan denganpersamaan berikut :

Tij = tij . Ei

Iterasi Ke-1

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-1) . Ej

Iterasi Ke-2

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-2) . Ei

Iterasi Ke-3

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-3) . Ej

dan seterusnya secara selang-seling

Dimana :

Tij = Jumlah Perjalanan Pada Masa Mendatang dari Zona Asal i ke Zona Tujuan j.

tij = Jumlah Perjalanan Pada Masa Sekarang dari Zona Asal i ke Zona Tujuan j.

Ei = Faktor Pertumbuhan di Zona Asal i.

Ej = Faktor Pertumbuhan di Zona Tujuan j.

Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengantingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkatpertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara bergantian (modifikasi harusdilakukan setelah setiap perkalian) sampai total sel MAT untuk setiap arah (barisatau kolom) kira-kira sama dengan total sel MAT yang diinginkan yakni Ti = Tj.

Dimana berdasarkan hasil proyeksi bangkitan dan tarikan pergerakan dalamMatriks Asal-Tujuan pada tiap periode tahun rencana dimasa mendatang, dapatdigambarkan kondisinya sebagai berikut :




5.4.1 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Orang

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah asal dan tujuan pergerakan orang antarkecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah (Tabel 5.7 – Tabel 5.14) mengalamipeningkatan yakni pada tahun 2014 sebesar 17.257 orang perjalanan/tahun danpada tahun 2019 sebesar 20.006 orang perjalanan/tahun. Sedangkan pada tahun2025 mencapai sebesar 23.888 orang perjalanan/tahun dan pada tahun 2030mencapai sebesar 27.693 orang perjalanan/tahun.

5.4.2 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Barang

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah asal dan tujuan pergerakan barang antarkecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah (Tabel 5.15 – Tabel 5.22) mengalamipeningkatan yakni pada tahun 2014 sebesar 53.498 ton/tahun dan pada tahun2019 sebesar 62.019 ton/tahun. Sedangkan pada tahun 2025 mencapai sebesar74.054 ton/tahun dan pada tahun 2030 mencapai sebesar 85.849 ton/tahun.




Tabel 5.7. Proyeksi Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah(orang perjalanan/tahun) Tahun 2014

ZonaTujuan


Asa

l

I Patani - 408 475 753 753 373 408 491 183 656 9780 14280II Patani Utara 408 - 286 397 397 371 397 491 138 492 7348 10725III Patani Barat 475 647 - 227 276 270 348 373 131 468 6988 10203IV Weda 753 397 227 - 1450 1657 760 1011 312 1120 16745 24432V Weda Selatan 753 397 276 1450 - 431 401 491 209 753 11235 16396VI Weda Tengah 395 371 270 1657 431 - 499 240 193 693 10334 15083VII Weda Utara 408 397 348 760 401 499 - 491 165 592 8833 12894VIII P. Gebe 491 491 373 1011 491 240 491 - 180 643 9591 14002IX Halmahera Timur 212 180 131 361 243 221 191 207 - 1396 1376 4518

X HalmaheraSelatan

605 511 371 1028 689 631 543 590 1107 - 3719 9794

XI Tidore 8568 7238 5244 14579 9782 8945 7691 8352 1034 3528 - 74961Jumlah 13068 11037 8001 22223 14913 13638 11729 12737 3652 10341 85949 207288





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

724 612 445 1230 825 755 650 706 1325 - 4452 11724

XI Tidore 10258 8665 6279 17454 11711 10709 9208 9999 1238 4224 - 89745Jumlah 15644 13215 9579 26604 17854 16326 14042 15248 4371 12381 102898 248162





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

800 676 491 1360 912 834 718 781 1464 - 4921 12957

XI Tidore 11337 9577 6939 19290 12942 11835 10176 11050 1369 4668 - 99183Jumlah 17289 14603 10586 29404 19730 18042 15517 16848 4832 13682 113722 274255





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

884 747 543 1502 1008 922 794 863 1618 - 5438 14319

XI Tidore 12529 10584 7669 21318 14303 13080 11246 12213 1512 5159 - 109613Jumlah 19106 16139 11700 32494 21805 19940 17149 18623 5340 15120 125682 303098





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

977 826 600 1660 1114 1019 877 953 1788 - 6010 15824

XI Tidore 13847 11697 8475 23560 15807 14455 12429 13497 1671 5702 - 121140Jumlah 21114 17835 12928 35912 24097 22037 18951 20578 5900 16710 138897 334959





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

1080 913 663 1835 1231 1126 969 1054 1976 - 6642 17489

XI Tidore 15303 12927 9366 26038 17470 15976 13736 14916 1847 6302 - 133881Jumlah 23333 19708 14286 39688 26630 24354 20943 22740 6520 18467 153506 370175





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

1967 1663 1208 3343 2242 2052 1765 1920 3600 - 12102 31862

XI Tidore 27883 23554 17066 47445 31832 29109 25029 27179 3365 11482 - 243944Jumlah 42513 35910 26027 72313 48520 44370 38159 41436 11874 33644 279701 674467





ZonaTujuan


Asa

l


IX HalmaheraTimur

1138 962 702 1936 1301 1186 1023 1108 - 7490 7381 24227

X HalmaheraSelatan

3243 2741 1991 5512 3697 3382 2910 3164 5935 - 19952 52527

XI Tidore 45972 38833 28137 78222 52481 47992 41265 44810 5548 18930 - 402190Jumlah 70090 59200 42908 119218 79993 73149 62908 68311 19576 55469 461145 1111967




Tabel 5.15. Proyeksi Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah(ton/tahun) Tahun 2014

ZonaTujuan


Asa

l

I Patani - 1258 2888 2328 2328 1191 1258 1521 182 781 10690 24425II Patani Utara 1258 - 3151 1232 1232 1199 1232 1521 154 662 9060 20701III Patani Barat 2888 3151 - 1493 1289 1985 2222 794 197 845 11571 26435IV Weda 2328 1232 1493 - 4494 6788 2354 3132 309 1333 18267 41730V Weda Selatan 2328 1232 1289 4494 - 2471 1242 1521 207 891 12202 27877VI Weda Tengah 1191 1199 1985 6788 2471 - 3301 1085 255 1101 15086 34462VII Weda Utara 1258 1232 2222 2354 1242 3301 - 1521 187 802 10990 25109VIII P. Gebe 1521 1521 794 3132 1521 1085 1521 - 157 678 9289 21219IX Halmahera Timur 348 295 376 592 395 490 357 303 - 2025 2161 7342X Halmahera Selatan 1269 1075 1373 2166 1448 1790 1304 1103 1835 - 7405 20768XI Tidore 9016 7640 9758 15405 10290 12723 9269 7834 1565 5338 - 88838

Jumlah 23405 19835 25329 39984 26710 33023 24060 20335 5048 14456 106721 338906





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

1519 1287 1643 2594 1734 2143 1561 1321 2197 - 8865 24864

XI Tidore 10794 9147 11682 18444 12319 15232 11096 9379 1874 6391 - 106358Jumlah 28019 23746 30322 47871 31977 39534 28803 24345 6043 17309 127771 405740





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

1679 1422 1816 2866 1916 2368 1725 1460 2428 - 9797 27477

XI Tidore 11929 10109 12911 20383 13615 16834 12263 10366 2071 7063 - 117544Jumlah 30966 26243 33512 52902 35340 43691 31830 26908 6679 19128 141204 448403





ZonaTujuan


Asa

l


IX Halmahera Timur 508 431 550 866 578 716 521 442 - 2962 3159 10733

X HalmaheraSelatan

1855 1572 2007 3168 2117 2617 1906 1613 2683 - 10828 30366

XI Tidore 13184 11172 14269 22527 15047 18605 13553 11456 2289 7806 - 129908Jumlah 34221 29002 37035 58465 39056 48287 35176 29738 7380 21138 156055 495553





ZonaTujuan


Asa

l


IX Halmahera Timur 562 476 607 957 638 791 576 489 - 3273 3492 11861

X HalmaheraSelatan

2050 1737 2218 3501 2340 2892 2107 1783 2965 - 11966 33559

XI Tidore 14570 12347 15769 24896 16629 20561 14978 12661 2530 8626 - 143567Jumlah 37819 32049 40928 64614 43162 53363 38876 32866 8156 23360 172466 547659





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

2266 1920 2451 3869 2586 3196 2328 1970 3277 - 13225 37088

XI Tidore 16102 13646 17428 27514 18378 22724 16554 13992 2796 9534 - 158668Jumlah 41797 35423 45235 71409 47701 58976 42966 36319 9013 25818 190606 605263





ZonaTujuan


Asa

l


X HalmaheraSelatan

4128 3497 4466 7049 4712 5824 4242 3589 5970 - 24097 67574

XI Tidore 29340 24864 31755 50134 33487 41405 30162 25495 5093 17371 - 289106Jumlah 76154 64536 82419 130111 86913 1E+05 78281 66172 16418 47039 347301 1102801





ZonaTujuan


Asa

l


IX HalmaheraTimur

1864 1579 2015 3177 2118 2626 1912 1622 - 10866 11592 39371

X HalmaheraSelatan

6806 5766 7363 11622 7768 9601 6994 5917 9843 - 39729 111409

XI Tidore 48373 40993 52354 82657 55210 68265 49729 42033 8397 28640 - 476651Jumlah 125553 106400 135879 214513 143290 177162 129062 109095 27064 77551 572598 1818167




5.5 PREDIKSI PERGERAKAN KENDARAAN DALAM VOLUME JAMPERENCANAAN (VJP)

Pertumbuhan pergerakan diprediksi mengikuti angka laju pertumbuhan penduduknormal pada setiap Kabupaten/Kota dengan menggunakan formula pertumbuhanmajemuk setiap tahunnya. Pada beberapa wilayah, angka pertumbuhan diprediksidengan angka pertumbuhan optimis yaitu dua kali angka pertumbuhan normal.Hal tersebut terjadi karena diperkirakan laju pertumbuhan yang terjadi melebihiangka pertumbuhan normal dengan adanya aktifitas baru yang membangkitkanlebih banyak pergerakan. Pengembangan tersebut akan berpengaruh terhadapkualitas pelayanan serta kinerja jalan. Penataan dan pengaturan lalu lintas jalandiharapkan dapat mendistribusikan volume pergerakan barang dan penumpangsecara merata dan efisien. Rute-rute dominan untuk angkutan barang khususnyauntuk pergerakan didalam kota hendaknya dibedakan dengan dengan rute yangdigunakan untuk angkutan penumpang.

Prediksi pergerakan angkutan jalan berupa pergerakan kendaraan di KabupatenHalmahera Barat yang diperoleh dari data Volume Lalulintas Harian Rata-Rata(LHR) (unit/hari). Dimana hasil data Volume Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR)(unit/hari) tersebut diolah guna memprediksikan jumlah perjalanan terbanyak yangterdistribusi menurut interval waktu perhari yang dalam konteks teknik lalu lintasdisebut dengan Volume Jam Perencanaan (VJP). Adapun Volume JamPerencanaan (VJP) kendaraan ditiap ruas jalan di Kabupaten Halmahera Baratdapat dilihat pada Tabel 5.23 – 5.30.

5.6 MODEL PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

Model dasar pengembangan jaringan transportasi yang digunakan dalampenyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) ini didasarkan pada konseppengembangan multimoda/intermoda. Konsep jaringan multimoda adalah konsepjaringan dimana menggunakan lebih dari satu moda dalam mendistribusipergerakan demand atau permintaan perjalanan dari suatu daerah menuju daerahtertentu. Secara umum bahwa pengertian transportasi intermoda adalahpengiriman barang atau pergerakan penumpang yang melibatkan lebih dari satumoda transportasi ketika melakukan satu perjalanan yang menerus.

Seperti disebutkan diatas bahwa konsep tersebut harus dapat menetapkan suatumoda atau jaringan transportasi sebagai jaringan primer dan didukung olehjaringan transportasi yang lain sebagai pendukung, pembagi atau distribusi darijaringan primer tersebut. Dalam perencanaan penentuan jaringan primer




sebaiknya didasarkan pada kebutuhan permintaan perjalanan dan efisiensioperasi atau biaya untuk mewujudkan transportasi yang kapasitasnya mencukupi,terpadu, tertib, tepat, dan teratur, aman, cepat, lancar, selamat, nyaman, efisiendengan biaya yang terjangkau dan tingkat utilisasi yang baik.

Konsep multimoda/intermoda tersebut juga harus memikirkan tata guna lahan dankondisi pertumbuhan ekonomi dan pelayanan transportasi di suatu daerah yangkemudian terwujud dalam suatu interaksi ekonomi, permintaan perjalananeksisting, karakteristik geografis suatu daerah dalam menentukan moda utamadalam jaringan primer serta jaringan pendukungnya, kondisi jaringan transportasieksisting dan rencana pengembangan sistem jaringan transportasi terutamajaringan primer dan jaringan pendukungnya (sekunder) yang kemudian terwujuddalam efisiensi operasi dan biaya suatu pelayanan transportasi. Semua aspektersebut akan menuju ke dalam arahan pengembangan moda transportasi dalammengembangkan sistem jaringan transportasi dengan berbasis pada konsepmultimoda. Selanjutnya sistem transportasi multimoda tersebut kemudiandikembangkan dengan suatu koordinasi antar moda, pengembangan jaringanpelayanan (trayek atau rute).

Berdasarkan hal tersebut di atas, maka konsep pengembangan transportasimultimoda pada sistem jaringan transportasi di Kabupaten Halmahera Tengahhingga tahun 2030 adalah sebagai berikut:

1. Konsep Keterpaduan Multimoda Antar Ibukota Kabupaten/Kota diPropinsi Maluku Utara

Hubungan antar ibukota kabupaten/kota di Propinsi Maluku Utara inidiarahkan untuk membuka dan meningkatkan aksesbilitas dari ibukotaKabupaten Halmahera Tengah yakni Weda dengan ibukota kabupaten/kotalainnya di Propinsi Maluku Utara.

2. Konsep Keterpaduan Multimoda Antara Ibukota Kabupaten HalmaheraTengah dengan Ibukota Kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah

Hubungan antara ibukota Kabupaten Halmahera Tengah yakni Weda denganibukota kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengah bertujuan untukmembuka aksesbilitas pergerakan orang dan barang di Kabupaten HalmaheraTengah.

3. Konsep Keterpaduan Multimoda Antar Ibukota Kecamatan di KabupatenHalmahera Tengah




Hubungan antar ibukota kecamatan di Kabupaten Halmahera Tengahdiarahkan guna membuka dan meningkatkan aksesbilitas antar ibukotakecamatan yang ada di Kabupaten Halmahera Tengah.

5.6 PREDIKSI PERGERAKAN KENDARAAN DALAM VOLUME JAMPERENCANAAN (VJP)

Pertumbuhan pergerakan diprediksi mengikuti angka laju pertumbuhan penduduknormal pada setiap Kabupaten/Kota dengan menggunakan formula pertumbuhanmajemuk setiap tahunnya. Pada beberapa wilayah, angka pertumbuhan diprediksidengan angka pertumbuhan optimis yaitu dua kali angka pertumbuhan normal.Hal tersebut terjadi karena diperkirakan laju pertumbuhan yang terjadi melebihiangka pertumbuhan normal dengan adanya aktifitas baru yang membangkitkanlebih banyak pergerakan. Pengembangan tersebut akan berpengaruh terhadapkualitas pelayanan serta kinerja jalan. Penataan dan pengaturan lalu lintas jalandiharapkan dapat mendistribusikan volume pergerakan barang dan penumpangsecara merata dan efisien. Rute-rute dominan untuk angkutan barang khususnyauntuk pergerakan didalam kota hendaknya dibedakan dengan dengan rute yangdigunakan untuk angkutan penumpang.

Prediksi pergerakan angkutan jalan berupa pergerakan kendaraan di KabupatenHalmahera Barat yang diperoleh dari data Volume Lalulintas Harian Rata-Rata(LHR) (unit/hari). Dimana hasil data Volume Lalulintas Harian Rata-Rata (LHR)(unit/hari) tersebut diolah guna memprediksikan jumlah perjalanan terbanyak yangterdistribusi menurut interval waktu perhari yang dalam konteks teknik lalu lintasdisebut dengan Volume Jam Perencanaan (VJP). Adapun Volume JamPerencanaan (VJP) kendaraan ditiap ruas jalan di Kabupaten Halmahera Baratdapat dilihat pada Tabel 5.23 – 5.30.




Tabel 5.23. Volume Jam Perencanaan (VJP) Tahun 2014


Rata-Rata Volume Kendaraan (Unit/Hari)JumlahKTB SM MP BB BS TB TS TR













Rata-Rata Volume Kendaraan (Unit/Hari)JumlahKTB MP BB BS TB TS TR











Ket :KTB : KendaraanTidakBermotorSM : Sepeda MotorMP : Mobil Penumpang

BB : Bus BesarBS : Bus SedangTB : TrukBesar

TS : TrukSedangTR : Truk Kecil




BAB 6

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

Guna mendukung Negara Kesatuan Republik Indonesia yang adil dan demokratis,pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi di wilayah KabupatenHalmahera Tengah dimasa mendatang diarahkan untuk menjembatanikesenjangan antar wilayah dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan.Pengembangan jaringan transportasi akan membuka peluang kegiatanperdagangan dan mengurangi perbedaan harga, meningkatkan mobilitas tenagakerja untuk mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapawilayah, sehingga mendorong terciptanya kesempatan melaksanakanpembangunan di segala bidang. Pemerataan pelayanan transportasi secara adildan demokratis terkait dengan peluang yang sama bagi setiap orang untukberperan serta dalam penyelenggaraan transportasi.

6.1.1 Arah Pengembangan Tata Ruang Wilayah Kabupaten HalmaheraTengah

Keserasian dan keselarasan pengembangan transportasi disini haruslah seiringdengan pengembangan tata ruang wilayah Kabupaten Halmahera Tengah secarakeseluruhan. Jaringan transportasi pada suatu wilayah terjadi sebagai interaksiantara transportasi, tata guna lahan (land use), populasi (jumlah penduduk) dankegiatan ekonomi di suatu wilayah perkotaan. Transportasi sangat berhubungandengan adanya pembangkitan ekonomi di suatu wilayah, guna memacuperekonomian setempat, untuk menciptakan lapangan kerja, dan untukmenggerakkan kembali suatu wilayah. Mengacu pada RTRW KabupatenHalmahera Tengah Tahun 2012 – 2032, arah pengembangan kawasan sentraproduksi (andalan) di Kabupaten Halmahera Tengah dibagi menjadi beberapaarahan pengembangan sesuai dengan karakteristik dan potensi di masing-masingkawasan, yaitu :




1. Arahan Pengembangan Kawasan Budidaya Perkotaan

Pengembangan kawasan budidaya perkotaan didasarkan atas pertimbangankemampuan lahan dan kesesuaian lahan bagi pembangunan danpembangunan dan pengembangan fisik perkotaan.

2. Arahan Pengembangan Sumberdaya Alam Hutan

Pengembangan sumberdaya alam hutan adalah untuk meningkatkan produksihasil hutan kayu dan non kayu secara lestari, perluasan lapangan kerja, danpeningkatan kesejahteraan masyarakat khususnya di sekitar kawasan hutan.

3. Arahan Pengembangan Pengelolaan Hutan Alam Tropis

Pengembangan pengelolaan hutan alam tropis adalah untuk meningkatkanpengelolaan hutan alam tropis yang sudah ada pada kawasan yang memilikilimitasi dan kendala dalam daya dukung wilayah yang sangat terbatas dengansilvikultur sesuai dengan kondisi setempat dan pembatasan-pembatasankhusus lainnya yang berkaitan dengan masalah pelestarian dan perlindungansumberdaya alam.

4. Arahan Pengembangan Kawasan Pertanian Pangan

Pengembangan kawasan pertanian pangan dilakukan pada wilayah yangmemiliki kesesuaian lahan secara optimal.

5. Pengembangan Kawasan Budidaya Pertanian Pangan Lahan Basah

Pengembangan kawasan budidaya pertanian pangan lahan basah dilakukanterutama diarahkan pada komoditas padi sawah melalui intensifikasi maupunekstensifikasi.

6. Pengembangan Kawasan Budidaya Pertanian Pangan Lahan Kering

Pengembangan kawasan budidaya pertanian pangan lahan kering dilakukanpada wilayah yang memiliki kesesuaian lahan optimal dan prospektif bagipengembangan tanaman palawija, holtikultura atau tanaman pangan lainnya.

7. Pengembangan Kawasan Perkebunan

Pengembangan kawasan perkebunan dilakukan pada wilayah yang memilikikesesuaian lahan optimal dan prospektif bagi pengembangan perkebunan(tanaman tahunan dan tanaman semusim) dengan jenis komuditi pala, kelapa,cengkeh, kopi, jambu, mente, kelapa sawit, nilam dan lain-lain.

8. Pengembangan Kawasan Peternakan

Pengembangan kawasan peternakan dilakukan terutama pada wilayah yangmemiliki lokasi transmigrasi, pusat-pusat permukiman di perdesaan dan pusatpengembangan peternakan yang meliputi Desa Sosowomo.




9. Pengembangan Kawasan Budidaya Perikanan

Pengembangan kawasan budidaya perikanan dilakukan pada lokasi-lokasiyang sudah ada maupun lokasi potensial melalui pengembangan budidayaikan karang, udang, rumput laut, dan lainnya.

10. Pengembangan Kawasan Budidaya Perikanan Wajib

Pengembangan kawasan budidaya perikanan wajib memperhatikanpengelolaan sumberdaya perikanan dan kelautan secara lestari.

11. Pengembangan Kawasan Kawasan Pertambangan

Pengembangan kawasan pertambangan dilakukan pada wilayah yangmemiliki potensi mineral dan/atau batubara dengan memperhatikan aspekkeberlanjutan dan berwawasan lingkungan.

12. Pengembangan Industri Besar Dan Kecil

Pengembangan ini dilakukan pada industri besar dan kecil yang sudah ada,serta mengembangkan industri besar dan menengah baru untuk mengolahbahan baku yang berasal dari hasil pertambangan, pertanian tanamanpangan, peternakan, perikanan, perkebunan dan hasil hutan.

13. Pengembangan pariwisata alam hutan dan panorama alam serta wisatabudaya/sejarah

Pengembangan pariwisata alam hutan dan panorama alam serta wisatabudaya/sejarah di seluruh obyek wisata potensial dengan memperhatikankelestarian lingkungan.

6.1.2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah KabupatenHalmahera Tengah

6.1.2.1 Sistem Jaringan Transportasi Darat

Merujuk dari RTRW Kabupaten Halmahera Tengah, Sistem Jaringan TransportasiDarat di Kabupaten Halmahera Tengah meliputi:

1. Jaringan jalan

a. Jaringan jalan kolektor primer K1, yaitu ruas jalan Weda-Payahe.

b. Jaringan jalan kolektor primer K3, yaitu ruas jalan Weda-Sagea, Weda-Mafa, dan Sagea-Gotowasi.

c. Jaringan jalan kolektor primer K4, yaitu ruas jalan Sagea-Patani danlingkar Pulau Gebe.




d. Jaringan jalan kolektor sekunder, yaitu ruas jalan Patani-Piniti-Sakam-Bicoli.

e. Jaringan jalan lokal dan/atau lingkungan, yaitu ruas jalan dalam wilayahibukota kabupaten, kecamatan dan desa.

2. Jaringan prasarana lalu lintas

a. Terminal penumpang tipe B terdapat di Weda; dan

b. Terminal penumpang tipe C terdapat di Wairoro, Lelilef, dan Patani.

3. Jaringan layanan lalu lintas

a. Trayek angkutan barang, meliputi sofifi – Weda – Wairoro; dan

b. Trayek angkutan barang, meliputi Weda – Lelilef – Patani.

4. Jaringan sungai, danau dan penyeberangan

a. lintas penyeberangan Bitung-Ternate -Patani-Gebe-Raja Ampat-Sorong;

b. pelabuhan penyeberangan, yaitu pelabuhan penyebrangan Patani danpelabuhan penyebrangan Pulau Gebe.

6.1.2.2 Sistem Jaringan Transportasi Laut

Merujuk dari RTRW Kabupaten Halmahera Tengah, Sistem Jaringan TransportasiLaut di Kabupaten Halmahera Tengah meliputi:

1. Tatanan kepelabuhanan

a. Pelabuhan pengumpan, terdiri atas :

1) Pelabuhan Weda di Kecamatan Weda

2) Pelabuhan Sepo di Kecamatan Weda Utara;

3) Pelabuhan Patani di Kecamatan Patani;

4) Pelabuhan Masure di Kecamatan Patani utara; dan

5) Pelabuhan Pulau Gebe di Kecamatan Pulau Gebe.

b. Terminal Khusus, terdiri atas :

1) Terminal Khusus Lelilef di Kecamatan Weda Tengah; dan

2) Terminal Khusus P. Gebe di Kecamatan P.Gebe.




2. Alur pelayaran, yaitu alur pelayaran nasional

a. Weda-Bisui-Tidore-Ternate-Bitung PP;

b. Weda-Patani-Gebe-Kab. Raja Ampat-Sorong PP;

c. Ternate-Tidore-Gita-kayoa-Bisui-Mafa-Weda-Mesa-Benemo-Patani-Gebe-Kabare-Yabekaki-Sawnek-Sorong PP;

d. Ternate-Patani-Buli PP; dan

e. Ternate-Dama-Wayabula-Daruba-Bere-bere-Wasile-Lolasita-Wayamli-Buli-Bicoli-Peniti-Gemia-Gebe –P. Gag- P.Pam-Saonek-Sorong PP.

6.1.2.3 Sistem Jaringan Transportasi Udara

Merujuk dari RTRW Kabupaten Halmahera Tengah, Sistem Jaringan TransportasiUdara di Kabupaten Halmahera Tengah terdapat 3 bandara sebagai bandarapengumpan, yaitu:

1. Bandar Udara Weda di Kecamatan Weda;

2. Bandar Udara Tapeleo di Kecamatan Patani Utara; dan

3. Bandar Udara Pulau Gebe di Kecamatan Pulau Gebe.

6.2 KEBIJAKAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN JARINGANTRANSPORTASI

6.2.1 Kebijakan Penataan Ruang Kabupaten Halmahera Tengah

Di dalam RTRW Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012 – 2032, kebijakanpenataan ruang Kabupaten Halmahera Tengah, terdiri atas:

a. pengembangan sektor Potensial secara berkelanjutan;

b. peningkatan akses dan tingkat pelayanan fasilitas publik;

c. pemerataan pembangunan;

d. pemeliharaan dan perwujudan kelestarian lingkungan hidup;

e. pencegahan dampak negatif kegiatan yang dapat menimbulkan kerusakanlingkungan hidup;

f. pemantapan dan pengendalian kawasan lindung; dan

g. peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara.




6.2.2 Strategi Pengembangan Jaringan Transportasi

Strategi yang dilakukan Pemerintah Daerah Kabupaten Halmahera Tengahterhadap pengembangan jaringan transportasi, seperti disebutkan dalam RTRWKabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012 – 2032, yaitu:

a. meningkatkan akses pelayanan jaringan jalan antar pusat-pusat perdesaanserta kawasan potensial pariwisata;

b. meningkatkan pengembangan dan peningkatan kualitas jangkauan pelayanansistem jaringan transportasi darat;

c. mengembangkan dan meningkatkan kualitas jangkauan pelayanan sistemjaringan transportasi laut dan mengembangkan fungsi pelabuhan-pelabuhanlaut untuk mendukung pengembangan wilayah, terutama yang erat kaitannyadengan pusat-pusat pengembangan kawasan;

d. mengembangkan dan peningkatan kualitas transportasi udara.

6.3 RANCANGAN PERATURAN BUPATI TENTANG SISTEMTRANSPORTASI NASIONAL PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKALKABUPATEN HALMAHERA TENGAH

Rancangan Peraturan Bupati Tentang Tatralok di Kabupaten Halmahera Tengahyang disusun telah didiskusikan dengan para SKPD Kabupaten Halmahera Baratdalam FGD (16 Desember 2013) dan Seminar (30 Desember 2013). Adapunkebijakan dan strategi pengembangan jaringan prasarana transportasi lokal sertarencana peningkatan dan pembangunan prasarana masing-masing modatransportasi yang tertuang di dalam Rancangan Peraturan Bupati TentangTatralok di Kabupaten Halmahera Tengah sebagai berikut:

Bagian Kelima

Kebijakan Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Lokal

Pasal 16

Kebijakan pengembangan jaringan prasarana transportasi lokal terdiri atas:

1. Mendorong pengembangan sektor Potensial secara berkelanjutan;

2. Mendorong peningkatan akses dan tingkat pelayanan fasilitas publik;

3. Mendorong pemerataan pembangunan;




Bagian Keenam

Strategi Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Lokal

Pasal 17

Strategi pengembangan jaringan prasarana transportasi lokal terdiri atas:

1. Meningkatkan akses pelayanan jaringan jalan antar pusat-pusat perdesaanserta kawasan potensial pariwisata;

2. Meningkatkan pengembangan dan peningkatan kualitas jangkauan pelayanansistem jaringan transportasi darat;

3. Mengembangkan dan meningkatkan kualitas jangkauan pelayanan sistemjaringan transportasi laut dan mengembangkan fungsi pelabuhan-pelabuhanlaut untuk mendukung pengembangan wilayah, terutama yang erat kaitannyadengan pusat-pusat pengembangan kawasan;

4. Mengembangkan dan peningkatan kualitas transportasi udara.

Bagian Ketujuh

Rencana Peningkatan dan Pembangunan Prasarana

Masing-masing Moda Transportasi

Pasal 18

(1) Rencana peningkatan dan pembangunan prasarana transportasi darat diKabupaten Halmahera Tengah meliputi:

a) Pengembangan jalan akses ke pelabuhan Gebe;

b) Pengembangan jaringan jalan kolektor primer K1: Weda-Payahe;

c) Pengembangnan jaringan kolektor primer K3: Weda-Sagea, Weda-Mafa,dan Sagea-Gotowasi;

d) Pengembangnan jaringan jalan kolektor primer K4: Sagea-Patani danlingkar P. Gebe;

e) Pengembangan jaringan jalan kolektor sekunder: Patani-Piniti-Sakam-Bicoli;

f) Pengembangan jaringan jalan lokal dan/atau lingkungan;

g) Pengembangan terminal penumpang tipe B di Weda;

h) Pengembangan terminal penumpang tipe C di Wairoro, Lelilef, dan Patani;

i) Pengembangan jalan akses ke ODTW Gua Boki – Maruru – Sagea;

j) Peningkatan jalan lintas Weda – Wairoro;

k) Peningkatan jalan akses ke ODTW Weda Resort;




l) Pengembangan fasilitas pelabuhan penyeberangan Weda;

m) Pengembangan fasilitas pelabuhan penyeberangan Patani;

n) Pengembangan fasilitas pelabuhan penyeberangan Gebe;

o) Pengembangan fasilitas pelabuhan penyeberangan Sakam;

p) Pembangunan dan pengembangan fasilitas rambu navigasi pelabuhanpenyeberangan Patani;

(2) Rencana peningkatan dan pembangunan prasarana transportasi laut diKabupaten Halmahera Tengah meliputi:

a) Pengembangan fasilitas pelabuhan Weda;

b) Pengembangan fasilitas pelabuhan Gebe;

c) Pengembangan fasilitas pelabuhan Patan;

d) Pengembangan fasilitas pelabuhan Sagea

e) Pengembangan fasilitas pelabuhan Peniti;

f) Pengembangan fasilitas pelabuhan Tepeleo;

g) Pengembangan fasilitas pelabuhan Mesa;

h) Pengembangan fasilitas pelabuhan Wale;

i) Pengembangan fasilitas pelabuhan Sakam;

j) Pengembangan fasilitas pelabuhan Sayafi;

k) Pengembangan fasilitas pelabuhan Gemia;

l) Pengembangan fasilitas pelabuhan Banemo;

m) Pengembangan fasilitas pelabuhan Umiyal;

n) Pengembangan fasilitas pelabuhan Sepoh.

(3) Rencana peningkatan dan pembangunan prasarana transportasi udara diKabupaten Halmahera Tengah meliputi:

a) Pembangunan fasilitas bandara Weda di Loleo;

b) Pembangunan fasilitas bandara Gebe;

c) Pembangunan fasilitas bandara Patani di Tepeleo.

Secara rinci, Rancangan Peraturan Bupati Tentang Sistem Transportasi NasionalPada Tataran Transportasi Lokal Kabupaten Halmahera Tengah tersebut dapatdilihat pada Lampiran 8.


PT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Kabupaten Halmahera Tengah, 2012, Halmahera TengahDalam Angka 2012, Weda.

Badan Pusat Statistik Kabupaten Halmahera Timur, 2012, Halmahera TimurDalam Angka 2012, Maba.

Bank Indonesia Provinsi Maluku Utara, 2012, Laporan Triwulanan: KajianEkonomi Regional Provinsi Maluku Utara: Triwulan IV-2012, KantorPerwakilan Bank Indonesia Provinsi Maluku Utara, Tenate.

Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informasi Provinsi Maluku Utara, 2012,Dokumen Perhubungan Dalam Angka Provinsi Maluku Utara Tahun 2008-2012, Ternate.

Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011, Masterplan Percepatandan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2004, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 20Tahun 2004 Tentang Penetapan Kelas Jalan di Propinsi Bali, Nusa TenggaraBarat, Nusa Tenggara Timur, Maluku, Maluku Utara, dan Papua, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2005, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 49Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2006, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31Tahun 2006 Tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di LingkunganDepartemen Perhubungan, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2010, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun2010-2030, Jakarta.

McNally, M.G., 2007, The Four Step Model, Department of Civil andEnvironmental Engineering and Institute of Transportation Studies, Universityof California, Irvine, USA.

Pemerintah Daerah Kabupaten Halmahera Tengah, 2012, Peraturan DaerahKabupaten Halmahera Tengah Nomor 1 Tahun 2012 Tentang Rencana TataRuang Wilayah (RTRW) Kabupaten Halmahera Tengah Tahun 2012 – 2032,Weda.


PT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,


Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2008, Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.

Presiden Republik Indonesia, 2011, Peraturan Presiden Republik IndonesiaNomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.

Tamin, O.Z., 2008, Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi, ProgramStudi Teknik Sipil, FTSL Institut Teknologi Bandung, Bandung.

FINAL REPORT – KAB. HALMAHERA...

Documents

Transcript of FINAL REPORT – KAB. HALMAHERA...