FASILITAS PEJALAN KAKI.pdf

8/17/2019 FASILITAS PEJALAN KAKI.pdf

1/35


2/35

c. Aliran per satu

per satuan leb

d. Kepadatan pej

satuan luas di

berjalan kaki

antrian.

e. Ruangan pejal

setiap pejalan

- Kiasifikasi ruang kota

berikut:

an lebar (orang/menit/meter) rata-rata aliran p

r efektif jalur jalan.

alan kaki (orang/m2) : jumlah rata-rata pejala

dalam jalur berjalan kaki per satuan luas di

er satuan luas di dalam jalur berjalan kaki a

an kaki (m2/orang) : luas rata-rata yang ters

aki.

untuk berbagai pergerakan dapat dilihat p

ejalan kaki

n kaki per

alam jalur

au daerah

edia untuk

da bagan


3/35

3. FASILITAS PEJALAN

3.1. Tipe-tipe fasilitas

- Menurut Keputusan

fasilitas pejalan kaki t

dan terowongan peny

- Menurut Asian Develo

a. Fasiiitas pada sa

precincts

b. Fasilitas pada p

jalan, zebra cros

crossing), raised

dan roundabout.

c. Fasilitas lain yaguardrails

3.2. Lokasi yang membu

a. Daerah - daerah p

b. Jalan-jalan denga

c. Daerah-daerah y

pertokoan

d. Lokasi-lokasi yang

misal : stasiun Kolah raga. Lokasi

tertentu, misal lap

3.3. Kriteria pernilihan f

a. Kriteria desain jalu

Tab

AKI

irjen Perhubungan darat No: SK 43/AJ 00

rdiri atas: trotoar, zebra cross, jembatan peny

berangan.

pment Bank (1996) jenis fasilitas pejalan kaki a

mping jalan: footway, footpath shoulder dan

nyeberangan jalan : pedestrian refuge islan

ing, traffic signal controlled pedestrian crossi

edestrian crossing, grade separated pedestri

g perlu dipertimbangkan, yaitu visibility, li

tuhkan fasilitas pejalan kaki

erkotaan secara umum dengan jumlah pendud

rute angkutan umum yang tetap

ng memiliki aktifitas kontinyu yang tinggi, mi

memiliki permintaan tinggi dengan periode ya

, terminal bis, sekolah/kampus, Rumah Sakityang mempunyai permintaan yang tinggi untu

ngan/gelanggang olah raga dan masjid

silitas

pejalan kaki menurut Asian Development ban

l 2.1. Kriteria Desain Jalur Pejalan Kaki

/DRJD/97,

eberangan

dalah:

pedestrian

s, median

g (pelican

n crossing

hting dan

k tinggi

al : pasar,

g pendek,

, lapangank hari-hari

:


4/35

b. Tingkat pelayanan j

Tabel

c. Standar trotoar ber

alur pejalan kaki (HCM1994)

2.2. Tingkat Pelayanan Jalur Pejalan Kaki

asarkan KM 65 tahun 1993


5/35

c. Kriteria penetapan jenis fas ilitas penyeberangan


6/35


7/35

7. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa

Komponen (Bina Marga, 1987) SKBI 2326 – 1987

7.1 Lalu Lintas

a. Jumlah jalur rencana dan koefisien distribusi kendaraan dapat dilihat pada

Tabel 9 dan 10 (Daftar I dan II).

b. Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)

ditentukan menurut rumus berikut:

beban sumbu tunggal (Kg)E sumbu tunggal = ( ) 4

8160

beban sumbu tunggal (Kg)E sumbu tunggal = 0,086 . ( ) 4

8160

Angka Ekivalen (E) sumbu kendaraan dapat dilihat pada Tabel 11 (Daftar III)Tabel 9

Daftar I. Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Jalur (n)L 5,50 m

5,50 L < 8,25 m

8,25 L < 11,25 m

11,25 L < 15,00 m

15,00 L < 18,75 m

18,75 L < 22,00 m

1 jalur

2 jalur

3 jalur

4 jalur

5 jalur

6 jalur

Tabel 10 Daftar II. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jumlah Jalur Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)1 arah 2 arah 1 arah 2 arah1 jalur

2 jalur

3 jalur

4 jalur

5 jalur6 jalur

1,00

0,60

0,40

--

----

1,00

0,50

0,40

0,30

0,220,20

1,00

0,70

0,50

--

----

1,00

0,50

0,475

0,45

0,4250,40


8/35

Tabel 11 Daftar III. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen (E)Kg Lbs Sumbu tunggal Sumbu ganda

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

8.160

9.000

10.00011.000

12.000

13.000

14.000

15.000

16.000

2205

4409

6614

8818

11023

13228

15432

17637

18000

19841

2204624251

26455

28660

30864

33069

35276

0,0002

0,0036

0,0183

0,0577

0,1410

0,2923

0,5415

0,9238

1,0000

1,4798

2,25553,3022

4,6770

6,4419

8,6647

11,4184

14,7815

--

0,0003

0,0016

0,0050

0,0121

0,0251

0,0466

0,0794

0,0860

0,1273

0,19400,2840

0,4022

0,5540

0,7452

0,9820

1,2712

c. LHR setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung

untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan

dengan median.

d. Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah merupakan jumlah lintasan ekivalen

sumbu gandar kendaraan, yang dirumuskan berikut:

( )( ) 10URi11ECLHR50LER URtrailer

/ , ×++×××=

dengan:

LHR : Lalulintas harian rata-rata

C : Koefisien distribusi kendaraan

i : faktor pertumbuhan

UR : umur rencana

UR/10 : faktor penyesuaian


9/35

7.2 Daya Dukung Tanah Da

Daya dukung tan

seperti pada (Gambar 1).

laboratorium.

7.3 Faktor Regional

Faktor Regional h

tikungan), prosentase ken

12 (Daftar IV).

Ga

ar (DDT) dan CBR

h dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafi

Harga CBR di sini adalah harga CBR lapangan

nya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kela

daraan berat dan iklim (curah hujan) disajikan

bar 1. Korelasi CBR dengan DDT

k korelasi,

atau CBR

daian dan

ada Tabel


10/35

Tabel 12

Daftar IV. Faktor Regional (R)

Kelalaian I(< 6%)

Kelalaian II(6 – 10%)

Kelalaian III(> 12%)

% Kendaraan Berat % Kendaraan Berat % Kendaraan Berat 30% > 30% 30% > 30% 30% > 30%

Iklim I

< 900 mm/th0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5

Iklum II

> 900 mm/th1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5

7.4 Indeks Permukaan (IP)

Suatu angka yang menyatakan tingkat kerataan/kehalusan serta kekokohan

permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat.

IP = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga

sangat mengganggu lalulintas kendaraan

IP = 1,5 : tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak putus)

IP = 2,0 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap

IP = 2,5 : permukaan jalan masih cukup stabil dan baik

Dalam menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana, perlu

dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen

rencana, disajikan pada Tabel 13 (Daftar V)

Tabel 13Daftar V. Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IP)

LER = LintasEkivalen

Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tol

< 10

10 – 100

100 – 1000

> 1000

1,0 – 1,5

1,5

1,5 – 2,0

-

1,5

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

2,5

-

-

-

2,5

LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal. Sedangkanindeks permukaan awal umur rencana (IPo) dapat dilihat pada Tabel 14 (Daftar VI)


11/35

Daftar VI. In

7.5 Koefisien Kekuatan Rel

Masing-masing b

permukaan, lapis pondas

VII).

Tabel 14

eks Permukaan Awal Umur Rencana (IPo)

tif (a)

ahan, koefisien kekuatan relatif (a) seb

i, lapis pondasi bawah disajikan pada Tabel

gai lapis

15 (Daftar


12/35

Daf

Tabel 15

ar VII. Koefisien Kekuatan Relatif


13/35

Batas-ba

7.6 Indeks Tebal Perkerasa

Tebal perkerasa

perkerasan (ITP) diperole

dihubungkan dengan fa

Daftar VIII

as Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

(ITP)

dicari dengan bantuan nomogram. Ind

h dengan menghubungkan DDT dan LER, ke

tor regional akan diperoleh Indeks Tebal

eks tebal

udian ITP

erkerasan


14/35

Rencana. Tebal perkerasan masing-masing lapis dihitung dengan menggunakan

persamaan:

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

dengan:

a1, a2, a3 : koefisien kekuatan relatif bahan lapis perkerasan (Daftar VII)

D1, D2, D3 : tebal masing-masing lapis permukaan (cm)

Angka 1, 2, dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis

pondasi bawah.

CONTOH PERHITUNGAN

Data yang Diperlukan

Jalan yang direncanakan adalah jalan Kabupaten dan merupakan jalan baru

a. Data tanah:CBR Rencana : 5%

LL = 40, PI = 25

55% passing # 200

Sifat tanah silt clay material

b. Data lingkungan:

Kelandaian jalan 8%, curah hujan 800 mm/tahun

c. Data lalulintas:

LHR tahun 1995 (tahun pertama) = 500 kendaraan per hari

Komposisi kendaraan terdiri dari:50% mobil penumpang,

30% bus 8 ton dan

20% truk dua sumbu 12,4 ton,

Dianggap konstan selama masa pelayanan

Pertumbuhan lalulintas 3,2%/tahun, dianggap konstan

Umur rencana jalan ditetapkan 5 tahun.

d. Bahan jalan:

1) Lapis permukaan : pelabuhan (lapis pelindung), lapen mekanis, laston

2) Lapis pondasi atas : batu pecah klas C CBR 60%

3) Lapis pondasi bawah : sirtu/pitrun (klas C CBR 30%)

tanah lempung kepasiran (CBR 20%)


15/35

e. Data tambahan:

Pertumbuhan lalulintas selama pembangunan jalan dianggap sama dengan

pertumbuhan lalulintas selama umur rencana = 3,2%

Jalan dibuka pemakaiannya tahun 1996

Lebar perkerasan direncanakan 4,5 m

PENYELESAIAN

1. Cara Group Indeks

Dihitung dulu nilai GI sebagai berikut:

GI = 0,2.a + 0,005.a.c + 0,01.b.d

a = 55 – 35 = 20 b = 55 – 15 = 40

c = 40 – 40 = 0 d = 25 – 10 = 15

GI = 0,2. 20 + 0,005. 20.0 + 0,01.40.15 = 10

Dapat pula nilai GI diperoleh dari Grafik, diperoleh GI = 4 + 6 = 10

Jalan dibuka pada 1996, maka volume lalulintas dapat dihitung:

LHR (1996) = LHR (1995) x (1 + i)

= 500 x (1 + 0,032)

= 516 kendaraan/hari

Berdasarkan Gambar 3, termasuk heavy traffic dan untuk menentukan tebal

perkerasan digunakan kurva D.

Dengan menggunakan kurva D diperoleh total tebal perkerasan = 50 cm.

2. Cara CBR

Volume kendaraan diubah dalam satuan mobil penumpang (SMP) yang

bertekanan gandar > 2 ton, dengan angka korelasi sebagai berikut:

Jenis Kendaraan Faktor korelasi denganmobil penumpang, > 2 ton

Mobil penumpang 1,00

Pick-up barang 0,96

Bis 1,87

Truk ringan 1,27

Truk sedang 2,40

Truk berat 2,82

Sedan/jeep 1,23


16/35

Menghitung volume lalulintas sebagai berikut:

Volume lalulintas tahun pertama (1996) = 516 kendaraan/hari

Mobil penupang = 50% x 1,00 x 516 = 258 SMP/hari

Bus 8 ton = 30% x 1,87 x 516 = 290 SMP/hari

Truk 12,4 ton = 20% x 2,40 x 516 = 248 SMP/hari

Volume kendaraan dalam SMP/hari ( > 2 ton) = 798 SMP/hari

Dengan pertolongan grafik pada Gambar 4 diperoleh kelas lalulintas E (LHR = 450

– 1500)

Mengingat lebar perkerasan hanya 4,5 m, sehingga setiap jalur perkerasan

dianggap mendukung beban lalulintas yang sama dengan jalur lainnya, dengan

kata lain lalulintas 798 kendaraan (SMP)/ hari hanya diperhitungkan untuk satu

jalur.

Dari grafik Gambar 4, mulai dari titik CBR = 5% ditarik garis ke bawah sehinggamemotong kurva E, selanjutnya ditarik garis mendatar dari titik potong ini ke kiri

sehingga memotong garis vertikal di sebelah kiri, dan terbaca tebal perkerasan

total (LP + LPA + LPB) yaitu sebesar 42,5 cm.

Cara tersebut diulangi lagi untuk titik CBR 30%, maka dari grafik diperoleh tebal

(LP + LPA) = 15 cm.

Persyaratan tebal minimum lapis permukaan = 5 cm, maka tebal untuk:

- Lapis pondasi atas = (LP + LPA) – LP

= 15 – 5 = 10 cm

- Lapis pondasi bawah = (LP + LPA + LPB) – (LP + LPA)= 42,5 – 15 = 27,5 cm

Digambarkan sebagai berikut:

3. Cara Perencanaan Perkerasan untuk Jalan-jalan Kabupaten (Bina Marga, 1987)

Volume lalulintas tidak dinyatakan dalam LHR, tetapi yang sangat mempengaruhi

perencanaan tebal perkerasan adalah KSST yaitu Komulatif Standar Sumbu

Tunggal dari kendaraan.

Persamaan untuk menghitung KSST:

KSST = N x Angka Ekivalen

dengan:

N : volume lalulintas selama umur rencana

: jumlah lalulintas yang ditampung selama umur rencana

: UR x 365 x 0,5 (LHR o + LHR 5)


17/35

LHRo : LHR tahun 1992 (saat dioperasikan jalan)

: 516 kendaraan/hari

LHR5 : LHRO (1+i) 5 = 604 kendaraan/hari

N : 5 x 365 x 0,5 (516 + 604) = 1.022.000 kendaraan

Komposisi kendaraan:

Mobil penumpang = 50% x 1.022.000 = 511.000 kendaraan

Bus 8 ton = 30% x 1.022.000 = 306.000 kendaraan

Truk 12,4 ton = 20% x 1.022.000 = 204.000 kendaraan

dengan memperhitungkan angka ekuivalen seperti yang telah ditentukan pada

uraian sebelumnya

Mobil penumpang = 0,0004

Bus 8 ton = 0,1593

Truk 12,4 ton = 1,0148Maka KSST dapat dihitung sebagai berikut:

KSST Mobil penumpang = 511.000 x 0,0004 = 204,4

KSST Bus 8 ton = 306.000 x 0.1593 = 48.745,8

KSST Truk 12,4 ton = 204.000 x 1,0148 = 207.019,2

Tampak bahwa KSST mobil penumpang sangat kecil jika dibandingkan KSST

kendaraan yang lain maka dalam perhitungan perencanaan boleh diabaikan, maka

KSST total = 255.765

Mengingat lebar jalur perkerasan hanya 4,5 m sehingga setiap jalur/arah akan

sering dilewati oleh sejumlah kendaraan tersebut, maka KSST sebesar 255.765hanya diperhitungkan untuk satu jalur/arah saja.

Dari Tabel 5, untuk KSST = 255.765 termasuk jalan Kelas III.B1 (200.000 < KSST

< 500.000).

Daya dukung tanah dasar 5% dianggap termasuk kondisi sedang, maka

berdasarkan Tabel 2 diperoleh tebal perkerasan sebagai berikut:

Lapis permukaan = 5 cm

Lapis pondasi atas = 15 cm

Lapis pondasi bawah = 19 cm

Total tebal perkerasan = 39 cm

4. Metode Analisa Komponen (Bina Marga, 1987)

LHR pada tahun 1996 (awal umur rencana), dihitung dengan rumus LHR92.(1+i) n


18/35


19/35

Menghitung ITP (Indeks Tebal Perkerasan):

CBR tanah dasar = 5%, dari Gambar 1 diperoleh

DDT = 4,75

LER = 34,9510

maka: IP = 1,5 (Daftar V)

FR = 1,0 (Daftar IV)

Untuk mencari ITP rencana dengan menggunakan Nomogram 5, dan diperoleh ITP

rencana = 5,4 (pada IPO = 3,9 – 3,5)

Menetapkan Tebal Perkerasan

a. Koefisien kekuatan relatif pada Daftar VII:

a1; Pelaburan = 0,00; Lapen manual = 0,19

a2; Batu pecah (CBR 30%) = 0,11

a3; Tanah kepasiran (CBR 20%) = 0,10b. UR = 5 tahun

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

Mencari batas tiap tebal dengan Daftar VIII dengan ITP = 5,4 diperoleh:

Pelaburan = 0 cm

Lapen manual = 5 cm

Batu pecah (CBR 30%) = 15, karena lapis pondasi kepasiran

Tanah kepasiran (CBR 20%) = 10 cm

Jika pelaburan sebagai lapis penutup, maka susunan perkerasan:ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

5,4 = (0,00 x 0) + (0,11 x D2) + (0,10 x 10)

Diperoleh : D2 = 40 cm

D1 = 0 cm (dianggap tidak punya tebal), dan

D3 = 10 cm

Tebal total lapis perkerasan = D1 + D2 + D3 = 50 cm

Jika Lapen manual sebagai lapis permukaan, maka susunan perkerasan:

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D35,4 = (0,19 x 5) + (0,11 x 15) + (0,10 x D3)

diperoleh: D3 = 28 cm

D1 = 5 cm

D2 = 15 cm

Tebal total lapis perkerasan = D1 + D2 + D3 = 48 cm


20/35


21/35


22/35


23/35


24/35


25/35


26/35


27/35


28/35


29/35


30/35


31/35


32/35


33/35


34/35


35/35

FASILITAS PEJALAN KAKI.pdf

Documents

Transcript of FASILITAS PEJALAN KAKI.pdf