FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS...
Click here to load reader
Transcript of FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS...
IMPLEMENTASI RENCANA STRATEGI PT. KERETA API INDONESIA DAERAH OPERASI 1 JAKARTA
(Studi di Stasiun Merak)
SKRIPSI
Diajukan sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh
Gelar Sarjana Ilmu Sosial pada Konsentrasi Kebijakan Publik
Program Studi Ilmu Administrasi Negara
Oleh
Pratoro Andi
NIM 6661100667
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK
UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA
SERANG - 2015
ABSTRAK
Pratoro Andi. NIM 6661100667. Skripsi. Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). Pembimbing I: Drs. Oman Supriadi, M.Si dan Pembimbing II: Deden M. Haris, S.Sos., M.Si
Masalah dalam penelitian ini adalah rencana strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta di Stasiun Merak belum di implementasikan dengan baik karena lokasi Stasiun Merak yang sangat berdekatan dengan PT. ASDP. Penelitian ini mengacu pada indikator proses manajemen strategi yaitu Pengamatan Lingkungan, Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, dan Evaluasi dan Pengendalian. Indikator Penelitian tersebut menurut J. David Hunger dan Thomas L. Wheleen (2003:9). Metodelogi penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif dengan teknik pengumpulan data yang dilakukan melalui observasi, wawancara, dan studi dokumentasi. Informan terdiri dari pegawai di Daerah Operasi 1 Jakarta, pegawai Stasiun Merak, pegawai Kereta Krakatau Ekspres, pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak, dan masyarakat Kota Cilegon sendiri. Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan bahwa rencana strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta belum di implementasikan dengan baik. Karena lokasi Stasiun berdekatan dengan PT. ASDP menjadikan permasalahan yang terjadi seperti aksesibilitas menuju lokasi sulit dijangkau, minat masyarakat terhadap Stasiun Merak turun dan tidak optimal pelayanannya. Maka diperlukan koordinasi dan efektivitas kerja sama transportasi antara PT. KAI DAOP 1 Jakarta dengan PT. ASDP, dan menambah fasilitas sesuai pada PERMENHUB No. 9 tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang Menggunkan Kereta Api.
Kata Kunci: Kereta Krakatau Ekspres, Stasiun Merak, Manajemen Strategi, Transportasi
ABSTRACT
Pratoro Andi, NIM 6661100667. Strategy Implementation of PT Kereta Api
Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi in Merak Station). The first Advisor is:
Drs. Oman Supriadi, M.Si and The second Advisor is: Deden M. Haris, S.Sos., M.Si
The problems in this research is strategy of PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta in Merak Stastion has not been implemented properly because location of Merak Stastion very adjacent with PT. ASDP. This research refers to the strategy management indicators, they are Environment Observation, Strategy Formulation, Strategy Implementation, and Controlling and Evaluation. This research indicators according to J. David hunger and Thomas L. Wheelen (2003:9). The research methodology that used in this research is qualitative with aggregation data technic that done are through observation, interview, and documentation study. The informant consist of Daerah Operasi 1 Jakarta employees, Stasiun Merak employees, Krakatau Express Train employees, Krakatau Express Train and Merak Station passanger and society of Cilegon City. Based on the reseacrh result, performance strategy of PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta in Merak Stastion has not been implemented properly. Because location of Merak Stastion very adjacent with PT. ASDP generate problems as accessibility to the Stasiun is difficult to reach, the public interest is down on Merak Station, and not optimal services by them. After that the Minimum Service Standards have not been carried out properly by Daerah Operasi 1 Jakarta. Therefore needed coordination and cooperation between PT. KAI DAOP 1 Jakarta with PT. ASDP for mutual synergy, and add some facilities as stated by PERMENHUB No. 9 year 2011 pertaining to minimum service standars transportation people by the train.
Keywords: Krakatau Express Train, Merak Station, Strategy Management,
Transportation
i
KATA PENGANTAR
Alhamdulillahhirabbil’alamin, puji syukur marilah kita panjatkan
kehadirat Allah SWT karena berkat ridho dan hidayah-NYA yang telah
dilimpahkan kepada peneliti sehingga skripsi ini dapat terselesaikan. Shalawat
beserta salam semoga selalu tercurah kepada junjungan kita Nabi besar
Muhammad SAW, para sahabat dan pengikutnya hingga akhir zaman.
Penyusunan skripsi ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat
memperoleh gelar Sarjana pada Program Studi Ilmu Administrasi Negara Fakultas
Ilmu Sosial dan Ilmu Politik di Universitas Sultan Ageng Tirtayasa yang berjudul
“IMPLEMENTASI RENCANA STRATEGI PT. KERETA API
INDONESIA DAERAH OPERASI 1 JAKARTA (Studi di Stasiun Merak)”.
Dengan telah selesainya skripsi ini tentunya tidak terlepas dari bantuan
dan bimbingan dari berbagai pihak yang selalu senantiasa mendukung serta
membimbing peneliti baik secara moril dan materil. Maka dengan ketulusan hati,
peneliti ingin mengucapkan rasa terimakasih yang tak terhingga kepada pihak-
pihak sebagai berikut :
1. Prof. DR.H. Sholeh Hidayat. M.Pd selaku Rektor Universitas Sultan
Ageng Tirtayasa;
2. DR. Agus Sjafari, S.Sos., M.Si selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan
Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa;
ii
3. Rahmawati, S.Sos., M.Si selaku Wakil Dekan I Fakultas Ilmu Sosial dan
Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
4. Iman Mukhroman., M.Ikom selaku Wakil Dekan II Fakultas Ilmu Sosial
dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
5. Kandung Sapto Nugroho, S.Sos., M.Si selaku Wakil Dekan III Fakultas
Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
6. Listyaningsih, S.Sos., M.Si selaku Ketua Prodi Ilmu Administrasi Negara
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
7. Riswanda, Ph.D selaku Sekretaris Prodi Ilmu Administrasi Negara
Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
8. Drs. Oman Supriadi, M.Si selaku Pembimbing I dalam penyusunan
skripsi. Yang telah membantu dan membimbing peneliti dalam
penyusunan skripsi. Terima kasih atas waktu, arahan dan pembelajaran
sekaligus dukungan selama proses penyusunan skripsi.
9. Deden M. Haris, S.Sos., M.Si selaku Dosen Pembimbing Akademik dan
Pembimbing II dalam penyusunan skripsi. Yang telah membantu,
membimbing, dan memotivasi peneliti dalam proses penyusunan skripsi.
Terima kasih atas waktu, arahan dan pembelajaran sekaligus dukungan
selama proses penyusunan skripsi.
10. Semua Dosen dan Staf Jurusan Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial
dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Yang telah
membantu penulis dengan ilmu pengetahuan selama perkuliahan.
11. Untuk kedua orang tuaku Bapak Pranowo dan Mama Purwanti beserta
kakakku tercinta Pratiwi yang tidak pernah lelah untuk selalu mengajari
iii
dan membimbing saya dalam kehidupan serta selalu sabar menunggu
peneliti menyesaikan tugas akhir. Juga telah memberikan motivasi baik
moril maupun materil yang sangat berharga.
12. Para pegawai di Daerah Operasi 1 Jakarta, Stasiun Merak, Kereta
Krakatau Ekspres, Stasiun Cilegon, Masyarakat di perjalanan Kereta
Krakatau Ekpres dan Masyakat yang peneliti temui. Yang telah
memberikan dukungan, apresiasi, serta bantuan yang sangat besar yang
telah meluangkan waktunya terhadap peneliti.
13. Untuk keluarga besar Greyhousers, Abdul Yusuf, Adam Riyadi, Agung
Tanjung Pribady, Ahmad Suseno, Ajrina Sari Rohmadani, Anin Guswati
Eka Putri, Arifin Noor, Cahyo Tri Wibowo, Dwi Ikhwal Fathoni, Herly
Fajar Hardianto, Rezza Brammadita, Siska Susilawati, Tiana Putri
Pratami, Tri Sugih Utami, Vierta Aprilliany dan Zulhilmi Hutagalung
yang telah memberikan semangat, panutan, perjuangan, canda dan tawa
yang begitu memberikan kesan dan semangat yang tiada tara.
14. Teman-teman kelas A dan B angkatan 2010 Jurusan Administrasi Negara.
15. Semua pihak yang telah membantu penyusunan skripsi ini yang tidak
dapat disebutkan satu persatu.
Peneliti menyadari bahwa penyusunan skripsi ini terdapat kekurangan.
Oleh karenanya, peneliti sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun.
Dalam kesempatan ini penulis hendak memohon maaf yang sebesar-besarnya
apabila ada kesalahpahaman yang kurang berkenan selama penelitian. Peneliti
berharap semoga skripsi ini bermanfaat dan menambah pengetahuan kepada yang
iv
membaca. Demikian yang disampaikan, peneliti mengucapkan banyak terima
kasih.
Serang, Desember 2015
Pratoro Andi
v
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS
LEMBAR PERSETUJUAN
ABSTRAK
ABSTRACK
KATA PENGANTAR ....................................................................................... i
DAFTAR ISI ...................................................................................................... v
DAFTAR TABEL ............................................................................................. ix
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... x
DAFTAR LAMPIRAN
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah ................................................................... 1
1.2. Identifikasi Masalah ......................................................................... 9
1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 9
1.4. Rumusan Masalah ............................................................................ 9
1.5. Tujuan Penulisan .............................................................................. 10
1.6. Manfaat Penulisan ............................................................................ 10
1.6.1 Manfaat Praktis ........................................................................ 10
1.6.2 Manfaat Teoritis ....................................................................... 11
vi
1.7. Sistematika Penulisan....................................................................... 11
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN ASUMSI DASAR PENELITIAN
2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 14
2.2 Pengertian Manajemen ...................................................................... 14
2.3. Pengertian Strategi ........................................................................... 17
2.4. Pengertian Manajemen Strategi ....................................................... 18
2.4.1. Proses Manajemen Strategi .................................................... 21
2.5. Transportasi ...................................................................................... 28
2.5.1. Sistem Transportasi ................................................................ 30
2.5.2. Faktor Ekstern yang mempengaruhi Transportasi ................. 31
2.5.3. Peranan Transportasi .............................................................. 32
2.6. Penelitian Terdahulu ........................................................................ 34
2.7. Kerangka Pemikiran Penelitian ........................................................ 36
2.8. Asumsi Dasar ................................................................................... 38
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Metode Penelitian ............................................................................ 40
3.2. Ruang Lingkup Penelitian ................................................................ 41
3.3. Lokasi Penelitian .............................................................................. 41
3.4. Variabel Penelitan ............................................................................ 42
3.4.1. Definisi konseptual................................................................. 42
3.4.2. Definisi Operasional............................................................... 42
3.5 Instrumen Penelitian ......................................................................... 44
vii
3.6. Informan Penelitian .......................................................................... 45
3.7. Teknik pengumpulan dan Analisis Data .......................................... 48
3.7.1. Teknik Pengumpulan Data ..................................................... 48
3.7.2. Teknik Analisis Data .............................................................. 56
3.7.2.1. Sumber Data .............................................................. 59
3.8. Jadwal Penelitian ............................................................................... 59
BAB IV HASIL PENELITIAN
4.1. Deskripsi Objek Penelitian ............................................................... 61
4.1.1. Deskripsi Wilayah Cilegon dan Stasiun Merak ..................... 61
4.1.2. Gambaran Umum PT Kereta Api Indonesia .......................... 64
4.1.2.1. Deskripsi PT Kereta Api Indonesia ............................. 64
4.1.2.2. Bidang Usaha PT Kereta Api Indonesia ...................... 67
4.1.2.3. Jasa yang Dihasilkan PT Kereta Api Indonesia ........... 69
4.1.2.4. Visi, Misi, dan Budaya Perusahaan PT KAI ................ 70
4.1.2.5. Strategi, Tujuan, dan Kebijakan Umum PT. KAI ........ 72
4.1.2.6. Daerah Operasional 1 Jakarta....................................... 74
4.1.3. Gambaran Umum Kereta Krakatau Ekspres .......................... 80
4.2 Deskripsi Data ................................................................................... 81
4.2.1 Deskripsi Data Penelitian ........................................................... 81
4.2.2 Daftar Informan Penelitian ......................................................... 85
4.3. Deskripsi Hasil Penelitian ................................................................. 88
4.3.1. Pengamatan Lingkungan .......................................................... 90
4.3.2. Perumusan Strategi.................................................................... 103
viii
4.3.3. Implementasi Strategi............................................................ 116
4.3.4. Evaluasi dan Pengendalian .................................................... 122
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan .................................................................................... 129
5.2. Saran ............................................................................................... 131
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
ix
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1.1 Perbandingan Angkutan Pemakai BBM Antar Moda Angkutan ............... 3
Tabel 1.2 Jumlah pengguna Kereta Krakatau Ekspres Juli-November 2014 ............ 3
Tabel 3.1 Informan Penelitian .......................................................................... 46
Tabel 3.2 Pedoman Wawancara ....................................................................... 51
Tabel 3.3 Jadwal Penelitian.............................................................................. 59
Tabel 4.1 Ringkasan Sejarah perkeretaapian Indonesia ................................... 66
Tabel 4.2 Daftar Informan................................................................................ 87
Tabel 4.3 Data Penumpang Kereta Krakatau Ekpres Januari-Juni 2015 ......... 122
Tabel 4.4 Perbandingan Jumlah Pengguna kereta Krakatau Ekspres .............. 123
Tabel 4.5 Ringkasan Pembahasan .................................................................... 125
x
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1 Pintu Masuk Dilengkapi Fasilitas Penyandang Disabilitas .......... 5
Gambar 1.2 Keadaan Pedagang Asongan Di Kawasan Stasiun Merak ......... 7
Gambar 1.3 Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak............................ 8
Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berpikir ........................................................... 38
Gambar 3.1 Proses Analisis Data ................................................................... 57
Gambar 4.1 Struktur Organisasi DAOP 1 Jakarta Tahun 2012 ..................... 96
Gambar 4.2 Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak............................ 99
Gambar 4.3 Keadaan penumpang Yang Duduk di Lantai ............................. 121
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Di dalam era pembangunan yang berkelanjutan seperti saat ini, Indonesia
dituntut untuk memiliki sarana transportasi yang baik guna menunjang segala
aktivitas masyarakatnya. Terlebih Indonesia adalah negara yang sangat luas dan
tersusun atas berbagai pulau. Masyarakatnya pun sangat heterogen dan memiliki
mobilitas yang tinggi untuk beraktivitas, mereka silih berganti bergerak dari satu
daerah kedaerah lain, baik itu untuk bekerja, rekreasi, maupun mengunjungi sanak
saudara masing-masing. Aktivitas masyarakat yang seperti ini memang tidak bisa
dihindari lagi, karena memang pada hakikatnya manusia memerlukan kebutuhan
fisiologis dan kebutuhan sosial seperti yang tertuang dalam teori kebutuhan
Abraham Maslow yakni manusia memiliki lima tingkatan kebutuhan hidup yang
akan selalu berusaha untuk dipenuhi sepanjang masa hidupnya.
Adanya pernyataan seperti di atas, tentunya masyarakat membutuhkan
sarana dan pra sarana transportasi yang baik untuk memperlancar dan
mempermudah aktivitas perekonomian masyarakat dan aktivitas lainnya yang
ingin berpergian ke luar daerah. Kemudian oleh karena itu, dibutuhkan nya sarana
transportasi maupun sarana penunjang transportasi tersebut yang ditata dengan
baik dengan implementasi rencana strategi yang handal sehinggal menjadi sistem
transportasi yang terpadu sehingga mampu menjawab kebutuhan masyarakat
2
dengan pelayananannya, yakni aman, nyaman, cepat, tepat, dan teratur dengan
biaya yang terjangkau oleh masyarakat.
Namun, seperti yang diketahui pelayanan transportasi di Indonesia belum
lah bisa dikatakan baik. Karena, memang bisa dilihat dan dinilai banyak sekali
kurangnya sarana dan prasarana untuk menunjang trasnportasi itu sendiri di
negara tercinta ini. Kata aman, nyaman, cepat, tepat, dan teratur sepertinya belum
dirasakan ketika menggunakan sarana transportasi di Indonesia. Transportasi di
Indonesia ini memang cukup beragam jenisnya, seperti di udara ada pesawat
terbang, dilaut ada kapal laut, dan di darat sangat beragam seperti mobil angkutan
umum, bus, bajaj, becak, dan tentu saja angkutan masal kereta api.
Sebagai moda transportasi alternatif sektor darat, kereta api seharusnya
menjadi primadona sarana transportasi yang dipilih oleh masyarakat. Dengan
masiv nya daya angkut dan dapat menempuh perjalanan tanpa hambatan menjadi
daya tarik tersendiri untuk masyarakat menggunakan sarana trasnportasi ini.
Kemudian, padatnya kendaraan bermotor yang mendominasi jalan-jalan di
Indonesia mengakibatkan kemacetan dimana-mana yang menjadi alasan pula bagi
masyarakat untuk beralih menggunakan kereta api dibanding dengan rivalnya
yakni bus dan angkutan umum. Keunggulan kereta api lainnya adalah
terjangkaunya biaya yang harus dikeluarkan untuk dapat menggunakan kereta api
ini, dan tentu saja kecepatan yang dapat menghemat waktu perjalanan menjadi
alasan utama.
3
Tabel 1.1
Perbandingan Angkutan Pemakai BBM Antar Moda Angkutan
No Moda Transportasi Volume
Angkut
Konsumsi Energi
BBM / KM
Konsumsi Energi
BBM / Orang
1 Kereta Api 1500 orang 3 liter 0,002 liter
2 Bus 40 orang 0,5 liter 0,0125 liter
3 Pesawat 500 orang 40 liter 0,08 liter
4 Kapal Laut 1500 orang 10 liter 0,006 liter
Sumber: PT. Kereta Api Indonesia (2014)
Dari tabel diatas, dapat disimpulkan bahwa kereta api menjadi transportasi
alternatif yang memiliki keunggulan dari segi volume angkut dan konsumsi energi
BBM. Dengan keunggulan sarana transportasi kereta api ini, maka sangat
diperlukannya implementasi rencana strategi yang baik agar transportasi ini terus
menjadi primadona disektor darat dan dapat memanjakan masyarakat yang
menggunakannya. Di Indonesia sendiri PT. Kereta Api Indonesia (Persero) atau
yang disingkat PT. KAI adalah Badan Usaha Milik Negara Indonesia yang
menyelenggarakan jasa angkutan kereta api ini. Layanan PT. KAI ini bukan hanya
menaungi angkutan penumpang, melainkan juga meliputi angkutan barang.
Seperti yang diketahui, Merak adalah sebuah pelabuhan di Kota Cilegon
yang terletak di Provinsi Banten yang merupakan gerbang masuk dan keluar
antara pulau Jawa dan pulau Sumatera. Oleh karena itu Merak merupakan sebuah
daerah yang sangat strategis dan tentu saja menjadi daerah yang sangat tinggi
mobilitasnya, baik dari masyarakat Merak sendiri maupun dari masyarakat pulau
4
Jawa dan pulau Sumatera.. Kemudian Merak memiliki stasiun kereta api yang
dinamakan Stasiun Merak. Stasiun ini merupakan stasiun kereta api aktif paling
barat dan akhir Pulau Jawa. Stasiun Merak ini termasuk dalam areal Pelabuhan
Merak milik PT. Angkutan Sungai Danau dan Penyebrangan atau bisa kita singkat
PT. ASDP. Stasiun ini memiliki sejumlah pemberangkatan kereta, yakni :
1. Banten Ekspres, ke/dari Angke
2. Kalimaya, ke/dari Tanah Abang
3. Patas Merak, ke/dari Angke
4. Krakatau Ekspres, ke/dari Kediri
Dalam penelitian ini, peneliti tertarik untuk meneliti implementasi rencana
strategi PT. Kereta Api Indonsia khususnya Daerah Operasi 1 Jakarta pada
Stasiun Merak. Stasiun Merak menjadi sarana penunjang transportasi kereta yang
ada di Kota Cilegon, karena peneliti berpendapat bahwa Stasiun Merak ini
merupakan Stasiun yang sangat vital karena menjadi Stasiun yang berada di
gerbang masuk dan keluar Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Namun keberadaan
Stasiun Merak belum cukup untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat
antar daerah tersebut. Masih terdapat beberapa kekurangan yang terjadi dalam
pelayanan juga pengoperasian Stasiun Merak. Berdasarkan pengamatan
(observasi) yang dilakukan peneliti selama ini, terdapat sejumlah permasalahan
diantaranya:
Pertama, ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena
terganjal PT. ASDP. Lokasi Stasiun Merak yang sangat berdekatan dengan PT.
ASDP mengakibatkan sering terjadinya gesekan-gesekan yang terjadi seperti
5
salah satu contoh pada mulanya di Stasiun Merak ini ada fasilitas bagi
penyandang disabilitas yakni pintu masuk khusus Stasiun Merak bagi penyandang
kursi roda, namun pintu tersebut ditutup oleh pihak PT. ASDP dan tidak bisa
digunakan kembali, sehingga tidak adanya fasilitas untuk akses bagi penyandang
disabilitas didalam stasiun kereta ini, padahal itu merupakan hak bagi penyandang
disabilitas yakni mendapatkan pelayanan yang baik.
Gambar 1.1
Keadaan Pintu Masuk Yang Dilengkapi Fasilitas Penyandang Disabilitas
Sumber : Peneliti, 2014
Kedua, Aksesibilitas menuju lokasi yang sulit dijangkau. Stasiun Merak
ini sulit dijangkau juga dibarengi karena lokasi yang sangat berdekatan dengan
PT.ASDP. Karena stasiun ini berada didalam Pelabuhan Merak milik PT. ASDP,
maka tidak adanya papan penunjuk jalan atau pemberitahuan adanya lokasi
Stasiun ini membuat pengguna yang baru pertama kali datang ke stasiun ini
kesulitan mencari Stasiun Merak, terlebih dengan jarak dari jalan raya utama
6
menuju stasiun ini jauh. Hal ini seperti hasil wawancara yang telah dilakukan
peneliti kepada beberapa masyarakat pengguna Stasiun Merak diantaranya Mbak
Maria Kristine yang berada di Stasiun Merak sebagai berikut:
“Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak, habis muter-muter sih, ini juga td nanya-nanya orang buat ke sini, saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe.”
Mbak Maria Kristine merupakan salah satu masyarakat pengguna Stasiun
Merak yang masih kesulitan menggunakan Stasiun Merak karena memang
aksesibilitas menuju stasiun tersebut sangat buruk.
Ketiga, yaitu kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau
Ekspres di Stasiun Merak. Kurangnya minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau
Ekspres di Stasiun Merak terjadi salah satunya karena aksesibilitas Stasiun Merak
yang buruk itu. Berikut adalah perbandingan pengguna Kereta Krakatau Ekspres
di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon.
Tabel 1.2
Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014
Bulan Stasiun Merak
(Jiwa)
Stasiun Cilegon
(Jiwa)
Selisih
Persentase
Juli 559 997 79%
Agustus 955 1917 101%
September 551 1917 248%
Oktober 530 1391 162%
Sumber : Peneliti, 2014
7
Keterangan dari tabel diatas, bahwa adanya kesenjangan yang nyata antara
pengguna Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon.
Berdasarkan data tersebut terdapat selisih persentase penumpang 75% sampai
248% di Stasiun Merak terhadap penumpang di Stasiun Cilegon. Ini bisa terjadi
salah satunya akibat aksesibilitas yang dimiliki Stasiun Merak ini sulit untuk di
jangkau.
Keempat, kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak. Contohnya
tidak bersihnya wilayah Stasiun Merak ini dari pengamen dan pedagang asongan.
Peneliti pun tidak melihat petugas yang berjaga di pintu masuk Stasiun sehingga
siapa saja boleh masuk dan keluar dari Stasiun ini, dan peneliti pun melihat
jumlah personil keamanan di Stasiun ini sangat minim yaitu hanya dua personil.
Gambar 1.2
Keadaan Pedagang Asongan Yang Berada Di Kawasan Stasiun Merak
Sumber : Peneliti, 2014
8
Lalu kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak juga tergambar pada
tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini bisa dilihat dari
terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun yang sangat
membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna yang
memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir
illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan
bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur
ini sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan
jatuh. Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun
sekarang area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan
Merak milik PT. ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke
Stasiun Merak, menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat
parkir oleh masyarakat.
Gambar 1.3
Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak
Sumber : Peneliti, 2014
9
Berawal dari latar belakang di atas peneliti tertarik untuk mengangkat
penelitian yang berjudul “Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api
Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak)”.
1.2 Identifikasi Masalah
Merujuk pada latar belakang di atas maka dapat diidentifikasi beberapa
masalah yang berkaitan dengan latar belakang di atas yang terdiri :
1. Ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT.
ASDP.
2. Aksesibilitas menuju lokasi yang sulit dijangkau.
3. Kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun
Merak.
4. Kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak
1.3 Batasan Masalah
Karena keterbatasan dari segi waktu, kesempatan dan kemampuan peneliti,
maka peneliti ini hanya membahas tentang aspek yang berkaitan dengan
Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1
Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
1.4 Rumusan Masalah
Berdasarkan fokus penelitian yang telah di tetapkan, maka masalah
penelitian dapat dirumuskan sebagai berikut:
10
1. Bagaimana Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia
Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
2. Hambatan apa saja yang terjadi dalam Daerah Operasi 1 Jakarta perihal
Implementasi Rencana Strategi di Stasiun Merak?
1.5 Tujuan Penulisan
Adapun tujuan penulis melakukan penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api
Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
2. Untuk mengetahui hambatan-hambatan apa saja yang terjadi dalam
Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi
1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
1.6 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk semua pihak
yang bersangkutan dalam penelitian ini, baik manfaat secara praktis maupun
secara teoritis.
1.6.1 Manfaat Praktis
Beberapa manfaat secara praktis dari penelitian ini, yaitu sebagai berikut:
1. Bagi peneliti, penelitian ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan
mengenai kebijakan publik dan dunia perkereta apian di Indonesia.
2. Bagi pembaca, penelitian ini dapat memberikan informasi secara tertulis
maupun sebagai referensi mengenai Implementasi Rencana Strategi PT.
Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
11
3. Hasil dari penelitian ini, diharapkan dapat menjadi masukan bagi
pelaksana penyelenggara perkereta apian yaitu PT. KAI khususnya Daerah
Operasi 1 Jakarta agar dapat mengelola industri perkeretaapian khususnya
Stasiun Merak menjadi lebih baik.
1.6.2 Manfaat Teoritis
1. Untuk mengetahui hubungan antara teori dengan praktek yang ada di
lapangan.
2. Untuk dapat memberikan input atau masukan mengenai Manajemen
Strategi.
1.7. Sistematika Penulisan
Penulisan ini dibagi menjadi lima bagian yang masing masing terdiri dari
sub-bagian, yaitu sebagai berikut:
1) PENDAHULUAN
Pendahuluan ini berisi latar belakang yang menggambarkan ruang lingkup
dan kedudukan masalah yang akan diteliti dalam bentuk uraian secara
deduktif, dari lingkup yang paling umum ke masalah yang lebih khusus,
yang relevan dengan judul skripsi. Selain latar belakang masalah, bab
pendahuluan ini berisi identifikasi masalah, perumusan masalah, tujuan
penelitian ini dibuat dan manfaat penelitian yang berisi uraian manfaat
secara teoritis dan praktis.
12
2) DESKRIPSI TEORI DAN ASUMSI DASAR
Menyajikan teori-teori yang mendasari penulisan sebagai landasan untuk
menggambarkan, membandingkan, membahas masalah dan pengambilan
kesimpulan dan pemberian saran, serta penggambaran kerangka berfikir
dan asumsi dasar dalam penelitian ini.
3) METODELOGI PENELITIAN
Menjelaskan metode yang digunakan dalam penelitian, serta instrumen
penelitian yang menjelaskan proses penyusunan dan jenis alat yang
digunakan dalam pengumpulan data serta teknik penentuan teknik kualitas
instrumen. Teknik pengolahan dan analis data, tempat dan waktu dalam
pelaksanaan penelitian.
4) HASIL PENELITIAN
Bab ini memaparkan deskripsi objek penelitian yang menjelaskan tentang
objek penelitian yang meliputi lokasi penelitian, struktur organisasi dari
situasi sosial serta hal lain yang berhubungan dengan objek penelitian,
deskripsi data hasil penelitian yang menjelaskan hasil penelitian yang telah
diolah dari data mentah dengan menggunakan teknik analisa data yang
relevan.
5) PENUTUP
Menyajikan kesmpulan yang didasarkan pada analisis dan pembahasan
yang dilakukan. Kesimpulan ini mengacu pada tujuan penulisan, yaitu
mengetahui dan memberikan gambaran akhir dari penelitian ini.
13
6) DAFTAR PUSTAKA
Berisi kumpulan referensi yang digunakan dalam penyusunan penelitian
7) LAMPIRAN
Berisi dokumen-dokumen penting pendukung penelitian ini.
14
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN ASUMSI DASAR PENELITIAN
2.1. Tinjauan Pustaka
Tinjauan pustaka menjelaskan tentang teori-teori atau konsep yang
dipergunakan dalam penelitian yang sifatnya utama dimana tidak tertutup
kemungkinan untuk bertambah seiring dengan pengambilan data dilapangan. Pada
bagian ini dipaparkan teori-teori serta pustaka yang dipakai pada waktu penelitian.
Teori ini diambil dari buku literatur, teori yang dibahas meliputi teori manajemen,
strategi, manajemen strategi, pengelolaan, dan transportasi.
2.2. Pengertian Manajemen
Pengertian manajemen ini cukup banyak dan beragam, ada beberapa
pendapat dari para ahli yang menjelaskan pengertian dari manajemen, berikut ini
penulis mencoba menyajikan pendapat dari para ahli tersebut diantaranya adalah :
Menurut Hasibuan (2007:2) “manajemen adalah ilmu dan seni yang mengatur
proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya secara
efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”. Lalu menurut Stoner
dalam Handoko (2003:2), “manajemen adalah proses perencanaan,
pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para anggota
organisasi dan penggunaan sumber daya-sumber daya organisasi lainnya agar
mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan”.
15
Menurut Gulick dalam Handoko (2003:11), mendefinisikan manajemen
sebagai suatu bidang ilmu pengetahuan (science) yang berusaha secara sistematis
untuk memahami mengapa dan bagaimana manusia bekerja bersama untuk
mencapai tujuan dan membuat sistem kerja sama ini lebih bermanfaat bagi
kemanusiaan. Menurut Lee dalam Manulang (1990:10), “manajemen adalah seni
dan ilmu perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, pengkoordinasian dan
pengontrolan, daripada “human and natural resources (terutama human resources)
untuk mencapai tujuan yang telah ditentukan terlebih dahulu”.
Menurut Millet dalam Siswanto (2011:1), “manajemen is the process of
directing and and facilitating the work of people organized in formal group to
achieve a desire goal. (adalah suatu proses pengarahan dan pemberian fasilitas
kerja kepada orang yang diorganisasikan dalam kelompok formal untuk mencapai
tujuan).
Kemudian menurut Sikula dalam Hasibuan (2007:2) pengertian
manajemen adalah :
“Management in general refers to planning, organizing, controlling, staffing, leading, motivating, communicating, and decision making activities performed by any organization in order to coordinate the varied resources of the enterprise so as to bring an efficient creation of some product or service. (Manajemen pada umumnya dikaitkan dengan aktivitas-aktivitas perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, penempatan, pengarahan, pemotivasian, komunikasi, dan pengambilan keputusan yang dilakukan oleh setiap organisasi dengan tujuan untuk mengkoordinasikan berbagai sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan sehingga akan dihasilkan suatu produk atau jasa secara efisien”.
Menurut Sikula bahwa manajemen saling berkaitan dengan delapan
aktivitas tersebut sehingga hasil yang diciptakan menjadi efisien. Adapun
16
pendapat lain menurut G.R Terry masih dalam Hasibuan (2007:2) mengemukakan
bahwa:
“Management is a distinct process consisting of planning, organizing, actuating, and controlling performed to determine and accomplish stated objectives by the use of human being and other resources. (Manajemen adalah suatu proses yang khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengendalian yang dilakukan untuk menentukan serta mencapai sasaran-sasaran yang telah ditentukan melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya”.
Terdapat empat poin penting yaitu perencanaan, pengorganisasian,
pengarahan, dan pengendalian dalam menentukan serta mencapai sasaran menurut
G.R Terry. Sedangkan menurut Harold koontz dan Cyiril O”Donnel dalam
Hasibuan (2007:3):
“Management is getting things done through people. In bringing about this coornating of group activity, the manager, as a manager plans, organizes, staffs, direct, and control the activities other people. (Manajemen adalah usaha mencapai suatu tujuan tertentu melalui kegiatan orang lain. Dengan demikian manajer mengadakan koordinasi atas sejumlah aktivitas orang lain yang meliputi perencanaan, pengorganisasian, penempatan, pengarahan, dan pengendalian)”.
Menurut Hersey dan Blanchard dalam Siswanto (2011:2), mengatakan
bahwa “manajemen as working with and through individuals and groups to
accomplish organizational goals (sebagai suatu usaha yang dilakukan dengan dan
bersama individu atau kelompok untuk mencapai tujuan organisasi)”. Menurut
Gibson, Donelly, & Ivancevic dalam Winarsih dan Ratminto (2010:1),
“manajemen adalah suatu proses yang dilakukan oleh satu atau lebih individu
untuk mengkoordinasikan berbagai aktivitas lain untuk mencapai hasil-hasil yang
tidak bisa dicapai apabila satu individu bertindak sendiri”.
17
Jadi dapat peneliti simpulkan bahwa manajemen merupakan ilmu
sekaligus alat untuk mempelajari proses perencanaan, pengorganisasian,
pengendalian, penempatan, pengarahan, pemotivasian, komunikasi, dan
pengambilan keputusan dalam menjalani fungsi bersama untuk mencapai suatu
tujuan yang telah ditetapkan.
2.3. Pengertian Strategi
Perngertian strategi berasal dari kata Yunani strategeia (stratos = militer;
dan ag = memimpin, yang artinya seni atau ilmu untuk menjadi seorang jenderal.
Konsep ini relevan dengan situasi pada zaman dahulu yang sering diwarnai
perang, di mana jenderal dibutuhkan untuk memimpin suatu angkatan perang agar
dapat selalu memenangkan perang. Sementara menurut Stoner, Freeman, dan
Gilbert, Jr dalam Tjiptono (1997:3), Konsep strategi dapat didefinisikan yaitu:
Strategi didasarkan dua perspektif yang berbeda, yaitu (1) dari perspektif apa yang suatu organisasi ingin lakukan (intends to do), dan (2) dari perspektif apa yang organisasi akhirnya lakukan (eventually does). Berdasarkan perspektif yang pertama, strategi dapat didefinisikan sebagai program untuk menentukan dan mencapai tujuan organisasi dan mengimplementasikan misinya. Sedangkan berdasarkan perspektif yang kedua, strategi didefinisikan sebagai pola tanggapan atau respon organisasi terhadap lingkungannya sepanjang waktu.
Menurut Quinn dalam Iriantara (2004:12), strategi diartikan sebagai “pola
atau rencana yang mengintegrasikan tujuan pokok, kebijakan, dan rangkaian
tindakan sebuah organisasi ke dalam satu kesatuan yang kohesif”. Sedangkan
menurut Steiner dan Miner masih dalam Iriantara (2004:12), menyatakan bahwa
strategi mengacu pada formulasi misi, tujuan dan objektif dasar organisasi,
18
strategi-strategi program dan kebijakan untuk mencapainya dan metode yang
diperlukan untuk memastikan bahwa strategi diimplementasikan untuk mencapai
tujuan-tujuan organisasi.
Menurut Porter dalam Iriantara (2004:12), strategi diartikan sebagai
formula berbasis luas mengenai cara bisnis bersaing, tujuan apa yang ingin
dicapai, dan kebijakan apa yang diperlukan untuk mencapai tujuan tersebut.
Sedangkan menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:1), strategi adalah :
“Sebuah rencana yang disatukan, luas dan terintegrasi, yang menhubungkan keunggulan strategi, yang menghubungkan keunggulan strategi perusahaan dengan tantangan lingkungan dan dirancang untuk memastikan bahwa tujuan utama perusahaan dapat dicapai melalui pelaksanaan yang tepat oleh organisasi”. Sehingga jadi peneliti dapat menyimpulkan strategi adalah rencana atau
formulasi yang mengintegrasikan tujuan pokok, kebijakan, dan rangkaian
tindakan untuk mencapai tujuan-tujuan yang telah ditetapkan.
2.4. Pengertian Manajemen Strategi
Pengertian manajemen strategi ini juga cukup banyak dan beragam, ada
beberapa pendapat dari para ahli yang menjelaskan pengertian dari manajemen
strategi seperti menurut Wheelen dan Hunger, dalam Iriantara (2004:3),
menyatakan bahwa “manajemen strategis merupakan serangkainan putusan dan
tindakan manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan”.
Menurut Lubis dalam Iriantara (2004:3), “manajemen strategis adalah proses
interatif yang kontinu untuk menyelaraskan organisasi secara keseluruhan
terhadap lingkungannya”.
19
Menurut David (2004:5), “manajemen strategis dapat didefinisikan
sebagai seni dan pengetahuan untuk merumuskan, mengimplementasikan, dan
mengevaluasi keputusan lintas fungsional yang membuat organisasi mampu
mencapai obyektifnya”. Menurut Suwarsono (1996:6), “manajemen strategik
dapat diartikan sebagai usaha manajerial menumbuh kembangkan kekuatan
perusahaan untuk mengeksploitasi peluang bisnis yang muncul guna mencapai
tujuan perusahaan yang telah ditetapkan sesuai dengan misi yang telah
ditentukan”. Manajemen strategi merupakan serangkaian keputusan dan tindakan
mendasar yang dibuat oleh manajemen puncak dan diimplementasikan oleh
seluruh jajaran suatu organisasi dalam rangka pencapaian tujuan organisasi
tersebut, menurut Sondang P. Siagian (2008:15).
Ansoff dan McDonnell dalam Iriantara (2004:3), menjelaskan bahwa
“manajemen strategis sebagai pendekatan sistematis terhadap tanggung jawab
umum manajemen yang besar dan terus meningkat arti pentingnya, untuk
memposisikan dan mengaitkan perusahaan dengan lingkungannya dengan cara
yang akan menjamin keberhasilan perusahaan dan mengamankan perusahaan dari
ketidakterdugaan”. Pearce, Robinson (2011:5) mengatakan manajemen strategi
(strategic management) didefinisikan sebagai satu set keputusan dan tindakan
yang menghasilkan formulasi dan implementasi rencana yang dirancang untuk
meraih tujuan suatu perusahaan. Menurut Hill dan Jones dalam Saladin (2003:4)
Strategic managers are individuals who bear responsibility for the overall
performance of the organization or for one of its major self-contained divisions
(Manajemen strategi adalah individu-individu yang bertanggung jawab secara
20
keseluruhan dari pada organisasi atau bertanggung jawab merumuskan satu tugas
utama dari divisi-divisi)”.
Menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:4), manajemen strategi
adalah “A stream of the decisions and actions which leads to the development of
an affective strategy or strategies to help aachiev objective (Arus keputusan dan
tindakan yang mengarah pada perkembangan suatu strategi atau strategi-strategi
yang efektif untuk membantu mencapai sasaran perusahaan)”. Menurut Rowe
dalam Iriantara (2004:12), “manajemen strategi adalah proses untuk
menyelaraskan kemampuan internal organisasi dengan peluang dan ancaman yang
dihadapinya dalam lingkungannya”. Menurut Dees dan Miller dalam Saladin
(2003:4), “Strategic management is a process that combines tree major
interrelated activities : strategic analisis, strategiy formulation, and strategy
implemention (Manajemen strategi adalah suatu proses kombinasi antara tiga
aktivitas, yaitu analisis strategi, perumusan strategi, dan implementasi strategi)”.
Dari beberapa pendapat para ahli diatas, jadi dapat peneliti simpulkan
pengertian dari manajemen strategis adalah perencanaan strategi yang dibuat oleh
manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan dan dibuat dalam
rangka pencapaian tujuan organisasi yang telah ditetapkan dan menganalisis hal
yang berpengaruh terhadap perusahaan atau organisasi. Manajemen strategi juga
menyelaraskan kemampuan internal organisasi dengan peluang dan ancaman yang
dihadapinya dalam lingkungan. Jadi upaya menyelaraskan organisasi dengan
lingkungannya sangat penting dalam manajemen strategis ini. Berikut ada
21
langkah-langkah pula dalam melakukan upaya penyelarasan seperti yang
dikemukakan oleh Lubis dalam Iriantara (2004:12) :
1. Menetapkan misi organisasi 2. Memformulasikan falsafah organisasi 3. Menetapkan kebijakan/policy 4. Menetapkan tujuan/objektif organisasi 5. Mengembangkan strategi 6. Merancang struktur organisasi 7. Menyediakan sumber daya manusia 8. Menetapkan prosedur kerja 9. Menyediakan fasilitas 10. Menyediakan modal kerja 11. Menetapkan standar 12. Menentukan rencana dan program operasional 13. Menyediakan informasi untuk keperluan pengendalian 14. Mengaktifkan sumber daya manusia
Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan lagi, dalam manajemen
strategis akan terlihat upaya kita untuk memahami lingkungan atau situasi
strategis dengan melakukan analisis strategis. Kemudian, akan tiba pada pilihan-
pilihan strategi yang akan dipergunakan oleh organisasi yang kemudian akan
diimplementasikan.
2.4.1. Proses Manajemen Strategi
Menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:4), proses manajemen
strategi ialah suatu cara dengan jalan bagaimana para perencana strategi
menentukan sasaran untuk membuat kesimpulan strategi. Seperti yang telah
dipahami juga dalam manajemen strategi merupakan suatu proses dalam mencapai
suatu tujuan, dengan demikian manajemen strategi memiliki beberapa proses.
Berikut ini terdapat proses manajemen strategi dari beberapa para ahli.
22
Proses Manajemen Strategi terdiri dari berbagai tahap menurut Siagian
(2008:30), tahapan-tahapan itu yaitu:
1. Perumusan Misi Organisasi (Perusahaan) Dalam perumusan misi ini harus terlihat jelas produk andalan apa yang akan dihasilkan, pasaran konsumen yang bagaimana yang akan direbut, cara pemanfaatan teknologi yang akan digunakan yang kesemuanya menggambarkan sistem nilai dan skala prioritas yang dianut oleh para pengambil keputusan stratejik dalam organisasi.
2. Peran Profil Organisasi (Perusahaan) Peranan profil organisasi menjadi sangat penting dalam melihat apa yang mungkin atau tidak mungkin dikerjakan oleh dan dalam organisasi, dan profil organisasi memperkuat identitas yang telah dinyatakan dalam misi.
3. Lingkungan Eksternal Agar misi yang harus diemban tercapai dan agar profil yang telah ditetapkan terus terpelihara, tidak ada pilihan bagi manajemen kecuali mengenali, memperhitungkan dan sejauh mungkin memanfaatkan faktor-faktor lingkungan eksternal dekat (lingkungan eksternal yang mempunyai dampak pada kegiatan-kegiatan operasional operasi) dan lingkungan eksternal jauh (berbagai kekuatan dan kondisi yang timbul terlepas dari apa yang terjadi pada lingkunga eksternal yang dekat, tetapi sudah dimanfaatkan oleh para pesaing).
4. Analisis dan Pilihan Strategik Penilaian yang dilakukan secara simultan terhadap lingkungan eksternal dan profil perusahaan memungkinkan manajemen mengidentiikasikan berbagai jenis peluang yang mungkin timbul dan dapat dimanfaatkan. Berbagai peluang tersebut berupa kemungkinan yang wajar untuk dipertimbangkan. Dalam melakukan analisis tentang berbagai kemungkinan tersebut manajemen mutlak perlu melakukan penyaringan yang cermat sehingga terlihat perbedaan yang nyataantara kemungkinan sebagai peluang dan kemungkinan yang diinginkan. Jika proses tersebut dilalui dengan tepat, hasilnya ialah suatu pilihan yang sifatnya stratejik.
5. Penetapan Sasaran Jangka Panjang Manajemen puncak harus menyatakan secara jelas apa yang ingin dicapai oleh perusahaan dalam satu kurun waktu tertentu di masa yang akan datang, karena itulah apa yang dimaksud dengan sasaran.
6. Penentuan Strategi Induk Untuk mencapai berbagai sasaran yang telah ditentukan, setiap organisasi memerlukan strategi induk. Yang dimaksud dengan strategi induk ialah suatu rencana umum yang bersifat menyeluruh atau komprehensif yang mengandung arahan tentang tindakan-tindakan utama yang apabila terlaksana dengan baik akan berakibat pada tercapainya berbagai sasaran jangka panjang dalam lingkungan eksternal yang dinamis.
23
7. Penentuan Sasaran Jangka Pendek Sasaran jangka panjang mutlak perlu dirinci dalam sasaran jangka pendek, dalam hal ini sasaran tahunan.
8. Penentuan Strategi Operasional Berbagai satuan kerja mengoperasionalkan rencana maupun strategi perusahaan. Bagi mereka jadi penentuan strategi operasional sangat penting dan dibuat agar mereka bekerja secara fungsional.
9. Perumusan Kebijaksanaan Perumusan kebijakan dalam arti penentuan berbagai petunjuk untuk memandu cara berpikir, cara pengambilan keputusan dan cara bertindak bagi para manajer dan bawahannya yang kesemuanya diarahkan pada implementasi dan operasionalisasi strategi organisasi yang bersangkutan.
10. Pelembagaan Strategi Agar dalam suatu organisasi tercipta satu persepsi tentang gerak langkah dari semua komponen organisasi dalam rangka implementasi strategi induk dan strategi operasional, tujuan dan berbagai sasaran yang telah ditetapkan untuk dicapai, misi yang harus diemban, pilihan stratejik yang telah dibuat, strategi yang telah ditetapkan, bidang kegiatan fungsional yang telah dirumuskan kesemuanya harus menjadi “milik” setiap orang dalam organisasi. Inilah yang dimaskud dengan pelembagaan strategi.
11. Penciptaan Sistem Pengawasan Mengawasi berarti mengamati dan memantau dengan berbagai cara seperti pengamatan langsung kegiatan-kegiatan operasional dilapangan, membaca laporan dan berbagai cara lainnya untuk mengetahui apakah dalam pelaksanaan terdapat penyimpangan dari rencana dan program yang telah ditentukan.
12. Penciptaan Sistem Penilaian Upaya sadar untuk membandingkan hasil yang seharusnya dicapai dengan hasil yang nyatanya dicapai dalam rangka pencapaian tujuan suatu organisasi.
13. Penciptaan Sistem Umpan Balik Dengan umpan balik yang faktual, tepat waktu dan objektif, manajemen puncak memperoleh pengetahuan tentang segi-segi keberhasilan organisasi maupun kekurang berhasilannya, atau bahkan kegagalannya.
24
Kemudian ada pula proses manajemen strategis meliputi empat elemen dasar
menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9)
1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan:
a. Analisis Eksternal Lingkungan eksternal terdiri dari variabel-variabel (kesempatan dan ancaman) yang berada di luar organisasi dan tidak secara khusus ada dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Lingkungan eksternal memiliki dua bagian: lingkungan kerja dan lingkungan sosial. Lingkungan kerja terdiri dari elemen-elemen atau kelompok yang secara langsung berpengaruh atau dipengaruhi oleh operasi-operasi utama organisasi. Lingkungan sosial terdiri dari kekuatan umum, kekuatan itu tidak berhubungan langsung dengan aktivitas-aktivitas jangka pendek organisasi tetapi dapat dan sering mempengaruhi keputusan-keputusan jangka panjang.
b. Analisis Internal Lingkungan internal terdiri dari variabel-variabel (kekuatan dan kelemahan) yang ada di dalam organisasi tetapi biasanya tidak dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Variabel-variabel tersebut membentuk suasana dimana pekerjaan dilakukan. Variabel-variabel itu meliputi struktur, budaya, dan sumber daya organisasi. Struktur adalah cara bagaimana perusahaan diorganisasikan berkenaan dengan komunikasi, wewenang, dan arus kerja. Struktur sering disebut rantai pemerintah dan digambarkan secara grafis dengan menggunakan bahan organisasi. Budaya adalah pola keyakinan, pengharapan, nilai-nilai yang dibagikan oleh anggota organisasi. Norma-norma organisasi secara khusus memunculkan dan mendefinisikan perilaku yang dapat diterima anggota dari manajemen puncak sampai karyawan operatif. Sedangkan sumber daya adalah aset yang merupakan bahan baku bagi produksi barang dan jasa organisasi. Aset itu meliputi keahlian orang, kemampuan, dan bakat manajerial, seperti aset keuangan fasilitas pabrik dalam wilayah fungsional. Tujuan utama strategi adalah memadukan variabel-variabel internal perusahaan untuk memberikan kompetensi unik, yang memampukan perusahaan untuk mencapai keunggulan kompetititf secara terus menerus, sehingga menghasilkan laba.
2. Perumusan Strategi Perumusan strategi adalah pengembangan rencana jangka panjang untuk manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari kekuatan dan kelemahan perusahaan. Perumusan strategi meliputi
25
menentukan misi perusahaan, menentukan tujuan-tujuan yang dapat dicapai, pengembangan strategi, dan penetapan pedoman kebijakan. Dalam perumusan strategi yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut:
a. Misi Misi organisasi adalah tujuan atau alasan mengapa organisasi hidup. Pernyataan misi yang disusun dengan baik mendefinisikan tujuan mendasar unik yang membedakan suatu perusahaan dengan perusahaan lain dan mengidentifikasi jangkauan operasi perusahaan dalam produk yang ditawarkan dan pasar yang dilayani
b. Tujuan Tujuan adalah hasil akhir aktivitas perencanaan. Tujuan merumuskan apa yang akan diselesaikan dan kapan diselesaikan, dan sebaiknya diukur jika memungkinkan. Pencapaian tujuan perusahaan merupakan hasil dari penyelesaian misi
c. Strategi Strategi perusahaan merupakan rumusan perencanaan komprehensif tentang bagaimana perusahaan akan mencapai misi dan tujuannya. Strategi akan memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing
d. Kebijakan Kebijakan perusahaan merupakan pedoman luas untuk divisi guna mengikuti strategi perusahaan. Kebijakan-kebijakan tersebut menginterprestasi dan diimplementasi melalui strategi dan tujuan divisi masing-masing. Divisi-divisi kemudian akan mengembangkan kebijakannya sendiri, yang akan menjadi pedoman bagi wilayah fungsional yang diikuti
3. Implementasi Strategi Implementasi strategi adalah proses dimana manajemen mewujudkan strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program, anggaran, dan prosedur. Proses tersebut mungkin meliputi perubahan budaya secara menyeluruh, struktur dan atau sistem manajemen dari organisasi secara keseluruhan. Dalam implementasi strategi terdapat beberapa poin yang harus diperhatikan yaitu:
a. Program Program merupakan pernyataan aktivitas-aktivitas atau langkah-langkah yang diperlukan untuk menyelesaikan perencanaan
b. Anggaran Anggaran adalah program yang dinyatakan dalam bentuk satuan uang, setiap program akan dinyatakan secara rinci dalam biaya, yang dapat digunakan oleh manajemen untuk merencanakan dan mengendalikan
c. Prosedur Prosedur atau sering disebut dengan Standard Operating Procedures (SOP) yaitu sistem langkah-langkah atau teknik-teknik
26
yang berurutan yang menggambarkan secara rinci bagaimana suatu tugas atau pekerjaan diselesaikan. Prosedur secara khuusus merinci berbagai aktivitas yang harus dikerjakan untuk menyelesaikan program-program perusahaan
4. Evaluasi dan Pengendalian Evaluasi dan pengendalian adalah proses yang melaluinya aktivitas-aktivitas perusahaan dan hasil kinerja dimonitor dan kinerja sesungguhnya dibandingkan dengan kinerja yang diinginkan ada tiga indikator yakni menentukan apa yang diukur, standar kerja, dan mengukur kinerja.
Adapun menurut David (2004:5), proses manajemen strategi terdiri dari
tiga tahap:
1. Perumusan strategi
Perumusan strategi termasuk mengembangkan misi bisnis, mengenali
peluang dan ancam an eksternal perusahaan, menetapkan kekuatan dan
kelemahan internal, menetapkan obyektif jangka panjang, menghasilkan
strategi alternatif, dan memilih strategi tertentu untuk dilaksanakan.
2. Implementasi strategi
Implementasi strategi menuntut perusahaan untuk menetapkan obyek
tahunan, memperlaengkapi dengan kebijakan, memotivasi karyawan, dan
mengalokasikan sumber daya sehingga strategi yang dirumuskan dapat
dilaksanakan. Implementasi strategi termasuk mengembangan budaya
mendukung strategi, menciptakan struktur organisasi ang efektif,
mengubah arah usaha pemasaran, menyiapkan anggaran, mengembangkan
dan memanfaatkan sistem informasi, dan menghubungkan kompensasi
karyawan dengan prestasi organisasi.
27
3. Evaluasi strategi
Evaluasi strategi adalah tahap akhir dalam manajemen strategis. Pra
manajer sangat perlu mengetahui kapan strategi tertentu tidak berfungsi
dengan baik, evaluasi strategi terutama berarti usaha untuk memperoleh
onformasi ini. Semua strategi dapat dimodifikasi di masa depan karena
faktor-faktor eksternal dan internal selalu berubah Tiga macam aktivitas
mendasar untuk mengevaluasi strategi adalah (1) meninjau faktor-faktor
eksternal dan internal yang menjadi dasar strategi yang sekarang, (2)
mengukur prestasi, dan (3) mengambil tindakan korektif. Evaluasi strategi
diperlukan karena keberhasilan hari ini bukan merupakan jaminan
keberhasilan di masa depan. Keberhasilan selalu menciptakan masalah
baru dan berbeda, organisasi yang merasa puas akhirnya mati.
Adapun proses strategi menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:6),
dimulai dengan :
1. Analisis dan diagnosis untuk merumuskan/merencanakan strategi dan
menentukan tujuan perusahaan. Analisis dan diagnosis SWOT ini terdiri
dari lingkungan internal, yaitu kekuatan dan kelemahan perusahaan. Untuk
merumuskan suatu strategi perusahaan seorang manajer harus mengetahui
kemampuan, keterbatasan dalam memilih strategi perusahaan. Suatu
organisasi/perusahaan mempunyai kekuatan dan kelemahan internal, yaitu
kekuatan dan kelemahan perusahaan.
28
2. Menentukan beberapa alternative strategi guna memilih strategi yang
handal, yang disesuaikan dengan peluang, ancamanm kekuatan, dan
kelemahan perusahaan.
3. Mengimplementasikan strategi yang telah dipilih. Agar strategi tersebut
berajalan dengan baik, perlu membangun struktur untuk mendukung
strategi itu dan mengembangkan rencana serta kebijakan yang tepat.
4. Melakukan umpan balik, apakah strategi berjalan sesuai dengan rencana
yang telah ditetapkan, seberapa jauh pelaksanaan strategi itu mencapai
tujuan. Jadi, evaluasi dilakukan untuk memastikan apakah strategi itu
berjalan dengan baik ataukah banyak terjadi kesenjangan/penyimpangan.
2.5. Transportasi
Diambil dari alamat web https://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi
transportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat
lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan
oleh manusia atau mesin. Sedangkan menurut Tarmin (1997:70), transportasi dan
aktivitas manusia merupakan suatu hal yang memiliki keterkaitan erat. Hal ini
dilihat dari interaksi diantara empat komponen dasar yaitu sistem kegiatan, pola
kegiatan, perilaku orang, serta prasarana dan sarana transportasi. Keempat
komponen dasar tersebut berinteraksi sehingga membentuk sistem transportasi
perkotaan.
Pengertian transportasi lainnya menurut Salim (2012:6), adalah kegiatan
pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
29
Kemudian menurut Utomo dalam blog zonageograp.blogspot.com, transportasi
adalah pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.
Sedangkan menurut Sukarto masih dalam blog tersebut, transportasi adalah
perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat
pengangkutan, baik yang digerakan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi,
kerbau), atau mesin.
Bisa diambil kesimpulan oleh peneliti bahwa definisi dari trasnportasi
adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya
dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia,
hewan atau mesin. Sementara itu menurut Salim (2012:6), dalam transportasi
terlihat ada dua unsur, yaitu:
1. Pemindahan/pergerakan (movevent)
2. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke
tempat lain.
Lalu Salim (2012:6) juga mengatakan bahwa pembagian fungsi
transportasi golongkan atas dua bagian:
1. Angkutan penumpang digunakan mobil/kendaraan pribadi dan alat angkut
lainnya.
2. Selain mobil pribadi yang digunakan untuk mengangkut penumpang,
digunakan pula kendaraan untuk angkutan umum seperti bisa, pesawat
udara, kereta api, kapal laut, kapal penyebrangan dan pelayaran samudera
luar negeri.
30
2.5.1. Sistem Transportasi
Sistem transportasi terdiri atas angkutan muatan (barang) dan manajemen
yang mengelola angkutan tersebut.
1. Angkutan Muatan
Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan
menggunakan alatangkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of
transportation). Dalam pemanfaatannya transportasi ada tiga moda yang
dapat digunakan, yaitu:
a. Pengangkutan melalu laut (sea transportation)
b. Pengangkutan melalui darat (kereta api, bisa, truk)
c. Pengangkutan melalui udara
Tiap moda transportasi mempunyai sifat dan karakteristik yang berbeda
antara yang satu dengan yang lain.
2. Manajemen
Manajemen sistem transportasi terdiri dari dua kategori:
a. Manajemen Pemasaran & Penjualan jasa angkutan
Manajemen pemasaran bertanggung jawab terhadap pengoperasian
dan pengusahaan di bidang pengangkutan.
Selain itu bagian penjualan berusaha untuk mencari langganan
sebanyak mungkin bagi kepentingan perusahaan.
31
b. Manajemen lalu lintas angkutan.
Manajemen traffic bertanggung jawab untuk mengatur penyediaan
jasa-jasa angkutan yang mengangkut dengan muatan, alat angkut
dan biaya-biaya untuk operasi kendaraan.
2.5.2. Faktor Ekstern yang Mempengaruhi Transportasi
Untuk pengelolaan transportasi, banyak faktor-faktor ekstern yang bisa
mempengaruhi jalannya kegiatan perusahaan antara lain:
1. Undang-Undang atau Peraturan pemerintah
UU atau kebijakasanaan pemerintah merupakan faktor yang dominan
mempengaruhi terhadap pengelolaan usaha transportasi: Contoh UU Lalu
Lintas di jalan raya, peraturan yang menyangkut dengan penerbangan dan
pengangkutan di laut
2. Kebijaksanaan/pengaturan pihak pemerintah Pusat dan Daerah
Kebijaksanaan pemerintah yang ikut mempengaruhi atas usaha
transportasi adalah kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah mengenai
pengadaan bis untuk umum (ada merk, jenis-jenis tertentu yang ditentukan
oleh pemerintah yang bisa dipakai untuk umum) selain itu ada UU yang
mengatur mengenai trasnportasi.
3. Pengaruh pemakai jasa (demand)
Perusahaan angkutan dalam rangka memenuhi kebutuhan masarakat akan
jasa-jasa angkutan, agar memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya
kepada pengguna jasa. Bagi pemakai jasa yang diutamakan dalam sosial
32
pengangkutan ialah aman, teratur, tertib, memuaskan, cepat, serta
menyenangkan. Tinggi rendahnya income/pendapatam suatu perusahaan
angkutan tergantung pada pelayanan yang diberikan kepada masyarakat.
Dari segi demand inilah merupakan titik tolak, apakah satu perusahaan
Break Even atau tidak, jadi dibutuhkan adanya demand forecast.
2.5.3. Peranan Trasportasi
Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat
pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara. Pengangkutan merupakan
sarana dan prasarana bagi pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong
lajunya pertumbuhan ekonomi (Rate of Growth).
1. Transportasi dan Kehidupan Masyarakat
Transportasi bermanfaat bagi masyarakat, dalam arti hasil-hasil produksi
dan bahan-bahan baku suatu daerah dapat dipasarkan kepada perusahaan
industry. Hasil-hasil barang jadi yang diproduksi oleh pabrik dijual oleh
produsen kepada masyarakat atau perusahaan-perusahaan yang bergerak di
bidang pemasaran. Untuk mengangkut bahan-bahan baku dan barang-
barang jadi dibutuhkan jasa-jasa transportasi (darat, laut, dan udara).
2. Spesialisasi Secara Geografis
Tiap-tiap daearah mempunyai kekhususan dalam arti spesialisasi yang
berbeda untuk masing-masing daerah dan wilayah. Contoh: Hasil kerajnan
Tasikmalaya, Yogyakarta, Kalimantan, Palembang berbeda untuk tiap-tiap
daerah. Hasil-hasil suatu daerah yang dikarenakan spesialisasi secara
33
geografis tersebut akan dapat dijual atau dipasarkan, bilamana tersedia alat
pengangkutan yang cukup serta memadai.
3. Produksi Yang Ekonomis
Suatu produksi akan bermanfaat dan ekonomis, bila tersedia cukup moda
transportasi, ada kaitannya transportasi dengan produksi dalam arti untuk
pelemparan komoditi tersebut kepasar. Disini terlihat ada hubungan
transportasi dengan produksi:
a. Dengan tidak tersedianya transportasi masyarakat tidak akan
mengecam keuntungan dari produksi
b. Oleh karena itu, harus diusahakan pemanfaatan alat angkut
seefektif mungkin dan efisien mungkin
c. Dengan efektif dan efisien pengelolaan moda transportasi akan
memberikan dampak makro dan mikro terhadap pembangunan
ekonomi
4. Pembangunan Nasional dan Hankamnas
Selain peranan transportasi tersebut di atas, hal yang sangat penting bagi
negara Indonesia ialah:
a. Pembangunan Nasional dan pembangunan seluruh wilayah
Indonesia serta pemerataan pembangunan
b. Pertahanan dan Ketahanan nasional bangsa Indonesia (Hankamnas)
34
2.6. Penelitian Terdahulu
Dengan adanya penelitian terdahulu dalam penelitian ini, diharapkan dapat
bermanfaat dalam mengolah atau memecahkan masalah yang terjadi dalam
penelitian Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengeloaan Kereta
Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Penelitian terdahulu tentunya berguna
sebagai bahan pertimbangan juga merupakan bahan bacaan sebagai arahan yang
pernah peneliti baca dan tentunya sejenis dengan penelitian ini.
Penelitian artikel jurnal yang dilakukan oleh Malinda Yustikasari,
Program Studi S-1 Ilmu Administrasi Negara, Fakultas Ilmu Sosial Dan Ilmu
Politik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, tahun 2011 dengan judul
Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia
Daerah Operasi VII Madiun. Dalam penelitian ini diketahui bahwa Manajemen
Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi
VII Madiun belum baik karena masih terdapat masalah tingginya tingkat
kecelakaan kereta api di DAOP VII dalam 3 tahun terakhir yang diakibatkan
terutama karena oleh faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Untuk
menjawab masalah ini peneliti menggunakan teori manajemen yang memiliki 4
fungsi yakni perencanaan, pengorganisasian, koordinasi, dan pengawasan. Setelah
memproses dengan menggunakan teori tersebut kemudian dihasilkan lah saran
berupa menambah ketersediaan komponen sarana kereta api, melakukan
kerjasama dengan pihak di luar PT. KAI, penabahan pegawai, dan menyusun
skala prioritas sehingga masalah tingkat kecelakaan yang tinggi tersebut dapat
35
teratasi dan Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api
Indonesia Daerah Operasi VII Madiun menjadi baik.
Penelitian selanjutnya yaitu penelitian yang dilakukan oleh Lusi
Widhiyanti Yanuaria, Universitas Negeri Yogyakarta, Tahun 2012 dengan judul
Strategi PT. Kereta Api Indonesia Dalam Meningkatkan Pelayanan Transportasi
Kereta Api Studi Kasus Di Kantor Daerah Operasi VII Madiun Periode 2009-
2011. Didalam penelitian ini diketahui bahwa tujuan dari penelitian tersebut
adalah untuk mengetahui bagaimana strategi PT. KAI dalam meningkatkan
pelayanan transportasi kereta api dengan studi kasus di Daerah Operasi VII
Madiun Periode 2009-2011. Kemudian penelitian ini adalah penelitian kualitatif
dan memiliki subjek penelitian yaitu Manajer Humasda, Manajer Sarana, Manajer
SDM dan Umum, dan Manajer Komersil. Lalu teknik analisis data menggunakan
teknik analisis deskriptif kualitatif dengan menginterprestasikan data berupa kata-
kata secara sistematis. Pengujian keabsahan data menggunakan teknik triangulasi.
Berdasarakan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa (1) strategi PT. KAI
Daerah Operasional VII Madiun mampu dilakukan dengan baik dengan
didapatkan setifikat ISO 9001 pada tahun 2011, telah melakukan analisis SWOT:
(a) Strengths: adanya pangsa pasar yang besar, adanya SPM dan SOP, (b)
Weakness: adanya kebijakan Public Service Obligasi, banyak armada yang tua
dan second, (c) Opportunities: adanya kebijakan kereta barang dan pembatasan
berat muat atau daya angkut, (d) threats: adanya jalan tol dan kurang merata pintu
persilangan, (2) mampu melakukan peningkatan kualitas pelayanan jangka pendek
dan jangka panjang, (3) pelayanan yang diberikan semakin meningkat dari tahun
36
sebelumnya, yang menjadi tolak ukur dengan semakin berkurangnya komplain
dari pengguna jasa, (4) adanya upaya yang konkrit dari pihak manajemen dalam
menanggapi isu pelayanan perkeretaapian.
2.7. Kerangka Pemikiran Penelitian
Kereta Api Krakatau Ekspres merupakan transportasi masal yang menjadi
penghubung Pelabuhan Merak ke provinsi lainnya seperti Banten, DKI Jakarta,
Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur begitupun sebaliknya. Begitu pun
dengan Stasiun Merak yang memiliki posisi yang sangat vital yakni sebagai
stasiun pertama di bagian barat Pulau Jawa yang notabene menjadi gerbang masuk
Pulau Jawa dari Pulau Sumatera, maka diharapkan PT. KAI khususnya Daerah
Operasi 1 Jakarta sebagai pengelola Kereta Api Krakatau Ekspres dan Stasiun
Merak memiliki manajemen strategi yang baik dan handal sehingga menjadikan
pemanfaatan Kereta Krakatau Ekspres ini dapat menghasilkan income bagi
pemerintah, melayani perjalanan msyarakat dan menjadi salah satu solusi
kemacetan dalam bertransportasi.
Namun dalam fakta di lapangan masih banyak kendala yang terjadi seperti
terdapatnya masalah yang peneliti sudah jelaskan dilatar belakang masalah. Oleh
karena itu perlu ditingkatkan lagi upaya manajemen strategi Daerah Operasional 1
Jakarta untuk mengatasi permasalah seperti yang tergambar di latar belakang
masalah penelitian ini, sehingga masyarakat bisa mendapatkan kepuasaan akan
bertransportasi yang aman, nyaman, dan tertib dan Daerah Operasi 1 Jakarta
sendiri pun mendapat income dan benefitnya.
37
Berdasarkan masalah yang diperoleh dari latar belakang dan tinjauan
pustaka, maka kerangka pemikiran yang menjadi acuan dalam menjawab
pertanyaan ini peneliti menggunakan Proses Manajemen Strategi menurut Whelen
& Hunger (2003:9) meliputi empat elemen dasar yaitu pengamatan lingkungan,
Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, Evaluasi dan pengendalian. Dengan
mengunakan proses manajemen strategi tersebut dan memperhatikan prinsip
pengelolaan dan pemanfaatan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak maka
diharapkan akan terciptanya strategi pengembangan, penataan, dan pengoptimalan
guna menjadikan kereta ini menjadi sarana transportasi yang tetap menjadi
primadona yang menjadi solusi kemacetan juga sarana transportasi yang masiv
bagi masyarakat.
38
Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berpikir
2.8. Asumsi Dasar
Asumsi dasar merupakan sebuah persepsi awal peneliti terhadap objek
yang diteliti. Asumsi yang disimpulkan didasarkan pada pengamatan peneliti di
lapangan yang menunjukkan bahwa ketidakmampuan Stasiun Merak membuat
kebijakan karena terganjal PT. ASDP, aksesibilitas menuju lokasi yang sulit
Proses Manajemen Strategi menurut Hunger & Whelen (2003:9)
1. Pengamatan lingkungan. 2. Perumusan Strategi. 3. Implementasi Strategi. 4. Evaluasi dan Pengendalian
Masalah yang terjadi:
1. Harga tiket Kereta Krakatau Ekspres yang mahal 2. Keterlambatan jadwal Kereta Krakatau Ekspres. 3. Ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan
karena terganjal PT. ASDP. 4. Kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak sebagai
prasarana penunjang dari Kereta Krakatau Ekspres.
Terciptanya Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak)
39
dijangkau, kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres di
Stasiun Merak, dan kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak. Berdasarkan
pada kerangka pemikiran yang dipaparkan di atas, peneliti telah melakukan
observasi awal terhadap objek penelitian. Maka peneliti berasumsi Implementasi
Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di
Stasiun Merak) ini buruk seperti sarana dan prasarananya kurang, letak Stasiun
Merak yang sangat tidak strategis, dan aksesibilitas menuju dan keluar nya stasiun
sangat sulit.
40
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Metode Penelitian
Metode penelitian sangat erat dengan tipe penelitian yang digunakan, karena
tiap-tiap dan tujuan penelitian yang didesain memiliki konsekuensi pada pilihan
metode penelitian yang tepat, guna mencapai tujuan penelitian tersebut. Menurut
Judistira (2009:21), metode penelitian adalah:
“Suatu upaya untuk memperoleh tambahan pemahaman tentang gejala-gejala melalui: (1) mendefinisikan masalah sebagai cara membentuk pengetahuan yang ada; (2) memperoleh informasi penting berkenaan dengan masalah atau gejala itu; (3) analisis dan interpretasi data yang jelas dalam kaitan dengan masalah yang didefinisikan; dan (4) melakukan komunikasi hasil upaya itu kepada yang lain”. Kemudian menurut Bogdan dan Taylor dalam Suwandi dan Basrowi
(2008:21), mendefinisikan metode kualitatif sebagai prosedur penelitian yang
menghasilkan data deskriptif berupa kata-kata tertulis atau lisan dari orang-orang dan
perilaku yang dapat diamati. Menurut mereka, pendekatan ini diarahkan pada latar
dan individu tersebut secara holistik (utuh). Jadi, dalam hal ini tidak boleh
mengisolasi individu atau organisasi kedalam variabel atau hipotesis, tetapi perlu
memandangnya sebagai bagian dari suatu keutuhan.
Sependapat dengan definisi diatas, Menurut Kirk dan Miller masih dalam
Suwandi dan Basrowi (2008:21), mendefinisikan bahwa penelitian kualitatif adalah
41
tradisi tertentu dalam ilmu pengetahuan sosial yang secara fundamental bergantung
pada pengamatan pada manusia dalam kawasannya sendiri dan berhubungan dengan
orang-orang tersebut dalam bahasanya dan dalam peristilahannya.
3.2. Ruang Lingkup Penelitian
Dalam penelitian kualitatif ini, penentuan fokus berdasarkan hasil studi
pendahuluan, pengalaman, dan referensi (Sugiyono, 2012:141). Peneliti akan
membatasi ruang lingkup materi kajian penelitian yang akan dilakukan yakni
Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta
(Studi di Stasiun Merak).
3.3. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta
dan di Stasiun Merak dengan pertimbangan sebagai berikut:
1. PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta sebagai pengelola Stasiun
Merak.
2. Stasiun Merak itu sendiri.
42
3.4. Variabel Penelitian
3.4.1. Definisi Konseptual
Definisi konseptual digunaan untuk menegaskan konsep-konsep yang jelas,
yang digunakan supaya tidak menjadi perbedaan penafsiran antara penulis dan
pembaca. Konsep-konsep yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1. Manajemen Strategi
Manajemen strategis adalah perencanaan strategi yang dibuat oleh
manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan dan
dibuat dalam rangka pencapaian tujuan organisasi yang telah ditetapkan
dan menganalisis hal yang berpengaruh terhadap perusahaan atau
organisasi
3.4.2. Definisi Operasional
Definisi operasional dalam penelitian ini adalah Implementasi Rencana
Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).
Karena peneliti menggunakan metode penelitian kualitatif, maka dalam penjelasan
definisi operasional ini akan dikemukakan fenomena-fenomena penelitian yang
dikaitkan dengan konsep proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen
dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu :
1. Pengamatan Lingkungan
Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan:
43
a. Analisis Eksternal
b. Analisis Internal
2. Perumusan Strategi
Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk
manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari
kekuatan dan kelemahan perusahaan.
a. Misi
b. Tujuan
c. Strategi
d. Kebijakan
3. Implementasi Strategi
Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan
strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program,
anggaran, dan prosedur.
a. Program
b. Anggaran
c. Prosedur
4. Evaluasi dan Pengendalian
Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu:
a. Menentukan apa yang diukur
b. Strandar Kinerja
c. Mengukur Kinerja
44
3.5. Instrumen Penelitian
Dalam penelitian kualitatif yang menjadi instrument atau alat penelitian
adalah peneliti itu sendiri. Oleh karena itu peneliti harus “divalidasi” seberapa jauh
peneliti kualitatif siap melakukan penelitian yang selanjutnya terjun kelapangan.
Kemudian hal yang sama dikemukakan, menurut Judistira (2009:39) instrumen
penelitian ialah manusia itu sendiri, artinya peneliti yang terlebih dahulu perlu
sepenuhnya memahami dan bersifat adaptif terhadap situasi sosial yang dihadapi
dalam kegiatan penelitiannya. Instrument penelitian juga merupakan alat bantu yang
dipilih dan digunakan oleh peneliti dalam kegiatannya mengumpulkan agar kegiatan
tersebut menjadi sistematis dan dipermudah olehnya. Selanjutnya dalam hal
instrument penelitian kualitatif menurut Nasution dalam Sugiyono (2012:60)
menyatakan:
“Dalam penelitian kualitatif, tidak ada pilihan lain daripada menjadikan manusia sebagai instrument penelitian utama. Alasannya ialah bahwa, segala sesuatunya belum mempunyai bentuk yang pasti. Masalah, fokus penelitian, prosedur penelitian, hipotesis yang digunakan, bahkan hasil yang diharapkan, itu semua tidak dapat ditentukan secara pasti dan jelas sebelumnya. Segala sesuatu masih perlu dikembangkan sepanjang penelitian itu. Dalam keadaan yang serba tidak pasti dan tidak jelas itu, tidak ada pilihan lain dan hanya peneliti itu sendiri sebagai alat satu-satunya yang dapat mencapainya”. Berdasarkan pernyataan tersebut dapat dipahami bahwa, dalam penelitian
kualitatif pada awalnya dimana permasalahan belum jelas dan pasti, maka yang
menjadi instrument adalah peneliti itu sendiri. Tetapi setelah masalah yang akan
dipelajari itu jelas, maka dapat dikembangkan suatu instrumen.
45
3.6. Informan Penelitian
Dalam penelitian kualitatif terdapat informasi penelitian dalam setiap hal yang
dilakukan pada saat meneliti suatu masalah tersebut. Dalam penelitian Manajemen
Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres di
Stasiun Merak ini dilakukan dengan menggunakan teknik purposive yaitu dipilih
informan dengan bersangkutan dengan pertimbangan dan tujuan tertentu yang
berkaitan dengan informan atau narasumber yang berkaitan dengan kearsipan. Untuk
memudahkan dalam pembacaan hasil penelitian, maka berikut ini akan diuraikan
daftar informan yang berkaitan dengan penelitian ini, yaitu:
46
Tabel 3.1
Informan Penelitian
No. Kategori Informan Kode
Informan
Keterangan
I Instansi
a. Kepala Bidang Humasda
Daerah Operasi 1 Jakarta
b. Kepala Bidang Manajer Aset
Daerah Operasi 1 Jakarta
c. Kepala Bidang Pemasaran
Angkutan Daerah Operasi 1
Jakarta
d. Kepala Bidang Sarana
Daerah Operasi 1 Jakarta
e. Pegawai Bidang SDM dan
Umum Daearah Operasi 1
Jakarta
f. Kepala Stasiun Merak
g. Staf Stasiun Merak
h. Staf Stasiun Merak
i. Kondektur Kereta Krakatau
I1-1
I1-2
I1-3
I1-4
I1-5
I1-6
I1-7
I1-8
I1-9
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
47
Ekspres
j. Pramusaji Kereta Krakatau
Ekspres
k. Cleaning Service
I1-10
I1-11
Secondary Informan
Secondary Informan
II Masyarakat
a. Masyarakat pengguna Kereta
Krakatau Ekspres
b. Masyarakat pengguna Kereta
Krakatau Ekspres
c. Masyarakat pengguna Kereta
Krakatau Ekspres
d. Masyarakat pengguna
Stasiun Merak
e. Masyarakat pengguna
Stasiun Merak
f. Masyarakat bukan pengguna
Stasiun Merak dan Kereta
Krakatau Ekspres
I2-1
I2-2
I2-3
I2-4
I2-5
I2-6
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Key Informan
Secondary Informan
Sumber: Peneliti 2015
48
3.7. Teknik Pengumpulan dan Analisis Data
3.7.1. Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data adalah suatu cara yang digunakan penliti untuk
mendapatkan data-data yang diperlukan dalam penelitiannya. Teknik pengumpulan
data dalam penelitian ini adalah menggunakan beberapa teknik yaitu studi
kepustakaan, observasi, wawancara, dan dokumentasi. Diharapkan teknik-teknik
tersebut dapat memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan oleh peneliti dalam
penelitian ini. Teknik pengumpulan data dapat dilakukan dengan berbagai seting,
berbagai sumber, dan berbagai cara (Sugiyono, 2005:156). Teknik pengumpulan data
yang peneliti gunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Studi Kepustakaan
Istilah studi kepustakaan digunakan dalam ragam istilah oleh para ahli,
diantaranya yang dikenal adalah: kajian pustaka, tinjauan pustaka, kajian
teoritis, dan tinjauan teoritis. Penggunaan istilah-istilah tersebut, pada
dasarnya merujuk pada upaya umum yang harus dilalui untuk
mendapatkan teori-teori yang relevan dengan topik penelitian. Oleh karena
itu studi kepustakaan meliputi proses umum seperti: mengidentifikasi teori
secara sistematis, penemuan pustaka, analis dokumen yang memuat
informasi yang berkaitan dengan topik penelitian. Dalam hal ini peneliti
melakukan studi kepustakaan melalui hasil penelitian sejenis yang pernah
dilakukan, buku-buku, maupun artikel atau yang memuat konsep atau teori
49
yang dibutuhkan terkait dengan Manajemen Strategi Daerah Operasi 1
Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak.
2. Observasi
Salah satu teknik pengumpulan data yang dilakukan peneliti adalah
observasi atau dengan melakukan pengamatan, yang dapat diklasifikasikan
atas pengamatan melalui cara berperan serta dan yang tidak berperan serta.
Pada pengamatan tanpa peran serta pengamat hanya melakukan satu
fungsi, yaitu mengadakan pengamatan. Pengamat berperan serta
melakukan dua peranan sekaligus, yaitu sebagai pengamat dan sekaligus
menjadi anggota resmi dari kelompok yang diamatinya dari Moleong
(2006: 176). Pada penelitian ini, peneliti menggunakan observasi tak
berperan serta, karena dalam penelitian ini peneliti tidak terlibat untuk
membantu pelaksanaan Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api
Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). Peneliti
hanya melakukan pengamatan saja untuk mengetahui kondisi objek
penelitian.
3. Wawancara
Wawancara dalam penelitian kualitatif bersifat mendalam (indepth
interview). Pada penelitian ini, peneliti menggunakan wawancara
semiterstuktur, dimana wawancara dilakukan secara bebas untuk menggali
50
informasi lebih dalam dan bersifat dinamis, namun tetap terkait dengan
pokok-pokok wawancara yang telah peneliti buat terlebih dahulu dan tidak
menyimpang dari konteks yang akan dibahas dalam fokus penelitian.
Dalam sebuah wawancara tentu dibutuhkan suatu pedoman. Pedoman
wawancara digunakan peneliti dalam mencari data dari para informan dan
memudahkan peneliti dalam menggali sumber informan untuk
mendapatkan informasi. Adapun pedoman wawancara yang telah disusun
yaitu sebagai berikut.
51
Tabel 3.2
Pedoman Wawancara
No Dimensi Indikator Pertanyaan Informan
1
Pengamatan
Lingkungan
1. Analisis
Eksternal
2. Analisis
1. Adakah persaingan
dari luar?
2. Bagaimana kendala
yang dihadapi
dengan PT. ASDP
terkait lokasi
Stasiun Merak?
3. Bagaimana minat
masyarakat
terhadap Kereta
Krakatau Ekspres
dan Stasiun Merak?
1. Apa sumber daya
Kabid Humasda DAOP 1, Kabid
Manajer Aset DAOP 1, Kabid
Sarana DAOP 1, Kepala Stasiun
Merak, Staf Stasiun Merak,
Kondektur Kereta Krakatau
Ekspres
Kabid Humasda DAOP 1, Kabid
Manajer Aset DAOP 1, Kepala
Stasiun Merak, Staf Stasiun
Merak
Kepala Bidang Pemasaran
Angkutan Daerah Operasional 1
Jakarta, Kepala Stasiun Merak,
Masyarakat pengguna Kereta
Krakatau Ekspres, Masyarakat
pengguna Stasiun Merak,
Masyarakat bukan pengguna
Stasiun Merak dan Kereta
Krakatau Ekspres, Cleaning
Service
Pegawai SDM dan Umum DAOP
52
2
Perumusan
Strategi
Internal
1. Misi
2. Tujuan
manusia yang
dimiliki dirasa telah
memadai?
2. Apakah sumber
daya manusia yang
dimiliki sudah
berkompeten?
1. Sejauh mana
pelaksanaan misi
organisasi?
1. Tujuan apa yang
akan diselesaikan?
2. Target dalam
penyelesaian
tujuan?
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak, Kondektur Kereta
Krakatau Ekspres, Pramusaji
Kereta Krakatau Ekspres,
Cleaning Service
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak, Kondektur Kereta
Krakatau Ekspres, Pramusaji
Kereta Krakatau Ekspres,
Cleaning Service
Kabid Humasda DAOP 1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
Kabid Humasda DAOP 1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
Kabid Humasda DAOP 1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1 Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
53
3
Implementasi
Strategi
3. Strategi
4. Kebijakan
1. Program
2. Anggaran
1. Strategi apa yang
akan di lakukan
untuk kemajuan?
1. Pedoman apa yang
digunakan dalam
pengoperasian?
2. Sejauh mana
kebijakan
dijalankan dan
dipatuhi?
1. Program apa yang
dibuat untuk
pengembangan?
1. Anggaran yang
digunakan apakah
tersedia dan
mencukupi?
Kabid Humasda DAOP 1, Kabid
Manajer Aset DAOP 1, Kabid
Pemasaran DAOP 1, Kabid
Sarana DAOP 1, Pegawai SDM
dan Umum DAOP 1, Kepala
Stasiun Merak, Staf Stasiun
Merak
Kabid Humasda DAOP 1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
Kabid Humasda DAOP 1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kabid Pemasaran DAOP 1,
Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
Kabid Humasda DAOP 1, Kabid
Pemasaran DAOP 1, Kabid
Sarana DAOP 1, Pegawai SDM
dan Umum DAOP 1, Kepala
Stasiun Merak, Staf Stasiun
54
4
Evaluasi dan
Pengendalian
3. Prosedur
1. Menentuka
n apa yang
diukur
2. Standar
Kinerja
3. Mengukur
Kinerja
1. Bagaimana
prosedur
pelaksanaan?
2. Bagaimana
kesesuaian standar
operasional
pelayanan?
1. Bagaimana target
dari program kerja?
1. Standar kinerja
yang digunakan?
1. Kapan evaluasi
dilakukan?
Merak
Kabid Humasda DAOP 1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
Kabid Humasda DAOP 1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
Kabid Humasda DAOP 1,
Pegawai SDM dan Umum DAOP
1, Kepala Stasiun Merak, Staf
Stasiun Merak
Kabid Humasda DAOP 1, Kabid
Sarana DAOP 1 Pegawai SDM
dan Umum DAOP 1, Kepala
Stasiun Merak, Staf Stasiun
Merak
Kabid Humasda DAOP 1, Kabid
Manajer Aset DAOP 1, Kabid
Pemasaran DAOP 1, Kabid
Sarana DAOP 1, Pegawai SDM
dan Umum DAOP 1, Kepala
55
2. Hasil kinerja yang
telah dicapai?
Stasiun Merak, Staf Stasiun
Merak
Kabid Humasda DAOP 1, Kabid
Manajer Aset DAOP 1, Kabid
Pemasaran DAOP 1, Kabid
Sarana DAOP 1, Pegawai SDM
dan Umum DAOP 1, Kepala
Stasiun Merak, Staf Stasiun
Merak
Sumber : Peneliti 2015
4. Dokumentasi
Dokumen merupakan catatan peristiwa yang sudah berlalu. Dokumen bisa
berbentuk tulisan, gambar, atau karya-karya monumental dari seseorang.
Dokumen yang berbentuk tulisan misalnya catatan harian, sejarah
kehidupan (life histories), cerita, biografi, peraturan, kebijakan. Dokumen
yang berbentuk gambar, misalnya foto, gambar hidup, sketsa, dan lain-
lain. Dokumen yang berbentuk karya mislanya karya seni, yang dapat
berupa gambar, patung, film, dan lain-lain. Studi dokumen merupakan
pelengkap dari penggunaan metode observasi dan wawancara dalam
penelitian kualitatif.
56
3.7.2. Teknik Analisis Data
Teknik pengolahan dan analisis data yang digunakan dalam penelitian ini
adalah dengan mengikuti teknik analisis data kualitatif mengikuti konsep yang
dikemukakan Irawan dalam bukunya Metodelogi Penelitian Administrasi (2005:27)
yang terdiri dari langkah-langkah yang sistematis dimulai dari pengumpulan data
mentah, transkip data, pembuatan koding, kategorisasi data, penyimpulan sementara,
triangulasi dan yang terakhir yaitu penyimpulan akhir.
Jadi, dalam analisis data pada penelitian kualitatif bersifat induktif (grounded)
dapat diartikan bahwa kesimpulannya penelitian adalah dengan cara
mangabstaraksikan data-data empiris yang dikumpulkan dari lapangan dan mencari
pola-pola yang terdapat di dalam data-data tersebut. Karena itu analisis data dalam
penelitian kualitatif tidak perlu menunggu sampai seluruh proses pengumpulan data
selesai dilaksanakan. Analisis itu dilaksanakan secara paralel pada saat pengumpulan
data dan dianggap selesai manakala peneliti merasa telah memiliki data sampai
tingkat “titik jenuh” atau reliable (data yang didapat telah seragam dan telah
menemukan pola aturan yang peneliti cari). Maka, tidak heran bila dalam penelitian
kualitatif dapat berlangsung berbulan-bulan. Menurut Bogdan dan Biklen analisis
data kualitatif adalah (Moleong, 2005: 248) :
“Upaya yang dilakukan dengan jalan bekerja dengan data, mengorganisasikan data, memilah-milahnya menjadi satuan yang dapat dikelola, mensintesiskannya, mencari dan menemukan pola, menemukan apa yang paling dan apa yang dipelajari dan memutuskan apa yang dapat diceritakan kepada orang lain.”
57
Dari penjelasan di atas maka proses analisis data terkait erat dengan
pengumpulan dan interpretasi data. Analisis data dalam penelitian kualitatif dilakukan
selama proses penelitian berlangsung yaitu sejak sebelum memasuki lapangan,
selama di lapangan, dan setelah selesai di lapangan. Proses analisis data dalam
penelitian ini menggunakan model Prasetya Irawan, yaitu sebagai berikut.
Gambar 3.1 Proses Analisis Data
(Sumber: Irawan, Prasetya. 2005:5)
Dari gambar di atas maka dapat diuraikan kegiatan dalam proses analisis
data yaitu :
1. Pengumpulan Data Mentah
Tahap ini peneliti mengumpulkan data mentah melalui wawancara,
observasi lapangan, kajian pustaka dengan menggunakan alat-alat yang
dibutuhkan, seperti kamera dan tape recorder. Dalam tahap ini peneliti
hanya mencatat data yang apa adanya (verbatim) tanpa mencampurkannya
dengan pikiran, komentar, dan sikap peneliti itu sendiri.
Kategorisasi
Data
Pembuatan
Koding
Transkrip
Data
Pengumpulan
Data Mentah
Penyimpulan
Akhir
Triangulasi Penyimpulan
Sementara
58
2. Transkrip Data
Pada tahap ini peneliti merubah catatan data mentah ke bentuk tertulis.
Yang ditulis oleh peneliti pun harus apa adanya tanpa mencampur
adukkannya dengan pikiran peneliti.
3. Pembuatan Koding
Di tahap ini peneliti membaca ulang seluruh data yang telah ditranskrip.
Hal-hal penting di dalam transkrip dicatat dan diambil kata kuncinya.
Kemudian kata kunci ini nanti diberi kode.
4. Kategorisasi Data
Dalam tahap ini peneliti mulai menyederhanakan data dengan cara
mengikat konsep-konsep (kata-kata) kunci dalam satu besaran yang
dinamakan “kategori”.
5. Penyimpulan Sementara
Di tahap ini peneliti dapat mengambil kesimpulan yang sifatnya
sementara.
6. Triangulasi
Triangulasi adalah proses check and recheck antara sumber data dengan
sumber data lainnya. Dalam proses ini beberapa kemungkinan bisa terjadi.
Pertama, satu sumber cocok dengan sumber lain. Kedua, satu sumber data
berbeda dengan sumber lain, tetapi tidak harus berarti bertentangan.
Ketiga, satu sumber bertolak belakang dengan sumber lain.
59
7. Penyimpulan Akhir
Kesimpulan akhir dapat diambil ketika peneliti telah merasa bahwa data
peneliti sudah jenuh dan setiap penambahan data baru hanya berarti
ketumpang tindihan.
3.7.2.1. Sumber Data
Menurut Bungin (2005:119), data adalah bahan keterangan tentang sesuatu
objek penelitian yang diperoleh dilokasi penelitian. Dalam penelitian ini, sumber data
yang digunakan adalah meliputi data primer dan data sekunder. Adapun sumber data
primer adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti langsung dari sumber
data baik melalui proses wawancara tatap muka antara peneliti dengan informan,
maupun melalui observasi atau pengamatan tidak berperan serta di tempat yang
menjadi objek penelitian. Sedangkan sumber data sekunder diperoleh dari studi
dokumentasi dan studi pustaka terkait dengan Manajemen Strategi.
3.8. Jadwal Penelitian
Jadwal penelitian berisi aktivitas yang dilakukan dan kapan akan dilakukan
proses penelitian (Sugiyono, 2009:286). Berikut ini merupakan jadwal penelitian
Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau
Ekspres di Stasiun Merak.
60
Tabel 3.3
Jadwal Penelitian
No Kegiatan
Waktu
Apr
14
Mei
14
Jun
14
Jul
14
Aug
14
Sep
14
Okt
14
Nov
14
Des
14
Jan
15
Feb
15
Mar
15
Apr
15
Mei
15
Jun
15
Jul
15
Aug
15
Sep
15
1. Pengajuan
Judul
2. Observasi
Awal
3. Mengurus
Perijinan
4. Penyusunan
Proposal
5. Seminar
Proposal
6. Penyebaran
Kuesioner
7. Olahan
Data
8.
Penyusunan
Laporan
Hasil
Penelitian
9.
Sidang
Laporan
Hasil
Penelitian
(Sumber: Hasil Pengolahan Peneliti, 2014)
61
BAB IV
HASIL PENELITIAN
4.1. Deskripsi Objek Penelitian
Deskripsi objek penelitian ini akan menjelaskan tentang objek penelitian yang
meliputi lokasi penelitian yang diteliti dan memberikan gambaran umum tentang
Kota Cilegon, PT. Kereta Api Indonesia, dan Daerah Operasi 1 Jakarta yang
menaungi Stasiun Merak. Hal tersebut dipaparkan di bawah ini.
4.1.1. Deskripsi Wilayah Cilegon dan Stasiun Merak
Kota Cilegon adalah sebuah kota di Provinsi Banten, Indonesia dan memiliki
luas wilayah sebesar 175,51 Km². Kota Cilegon berada di ujung barat laut pulau
Jawa, di tepi Selat Sunda. Berdasarkan letak geografi nya, Kota Cilegon berada
dibagian paling ujung sebelah Barat Pulau Jawa dan terletak pada posisi: 5º52'24'' -
6º04'07'' Lintang Selatan (LS), 105º54'05'' - 106º05'11'' Bujur Timur (BT). Secara
administratif wilayah berdasarkan UU No.15 Tahun 1999 tentang terbentuknya
Kotamadya Daerah Tingkat II Depok dan Kotamadya Daerah Tingkat II Cilegon pada
tanggal 27 April 1999, Kota Cilegon mempunyai batas-batas wilayah sebagai berikut:
1. Sebelah Utara: berbatasan dengan Kecamatan Bojonegara (Kabupaten Serang)
2. Sebelah Barat: berbatasan dengan Selat Sunda
62
3. Sebelah Selatan: berbatasan dengan Kecamatan Anyer dan Kecamatan
Mancak (Kabupaten Serang)
4. Sebelah Timur: berbatasan dengan Kecamatan Kramatwatu tepat di wilayah
serdang (Kabupaten Serang)
Berdasarkan administrasi pemerintahan, Kota Cilegon memiliki luas wilayah
±17.550 Ha terbagi atas 8 (delapan) Kecamatan berdasarkan Peraturan Daerah
(Perda) No.15 Tahun 2002 Tentang Pembentukan 4 (empat) Kecamatan baru,
wilayah Kota Cilegon yang semula terdiri dari 4 (empat) kecamatan berubah menjadi
8 (delapan) Kecamatan, yaitu :
1. Kecamatan Cilegon
2. Kecamatan Ciwandan
3. Kecamatan Pulomerak
4. Kecamatan Cibeber
5. Kecamatan Grogol
6. Kecamatan Purwakarta
7. Kecamatan Citangkil
8. Kecamatan Jombang
Berdasarkan transportasi yang ada, Kota Cilegon memiliki dua buah terminal
yaitu Terminal Utama Terpadu Nasional di Pelabuhan Merak dan Terminal Kota
63
Cilegon di dekat pintu Tol Cilegon Timur. Sementara untuk pelabuhannya Kota
Cilegon memiliki tiga pelabuhan tetapi hanya satu pelabuhan yang berfungsi untuk
mengangkut penumpang publik yaitu Pelabuhan Merak. Sedangkan Pelabuhan
Cigading Habeam Centre digunakan untuk pelabuhan khusus arus logistik untuk
Kawasan Industri Krakatau Steel dan Pelabuhan Tradisional Ciwandan digunakan
untuk proses penangkapan dan pengapalan ikan. Sementara untuk stasiun kereta nya
Kota Cilegon memiliki tiga stasiun penumpang yaitu Stasiun Merak, Stasiun
Krenceng, dan Stasiun Cilegon.
Mengenai Stasiun Merak, Stasiun Merak merupakan stasiun kereta api yang
terletak di Pulo Merak, Cilegon, Provinsi Banten. Stasiun kereta api ini merupakan
stasiun aktif yang paling barat di Pulau Jawa. Stasiun Merak termasuk dalam areal
Pelabuhan Merak milik PT. ASDP. Kemudian berikut ini adalah perjalanan kereta api
yang dilayani oleh Stasiun Merak, yakni:
1. Banten Ekspres ke/dari Tanah Abang
2. Kalimaya dari/ke Tanah Abang
3. Patas Merak dari/ke Tanah Abang
4. Krakatau Eksprs dari/ke Kediri
Kemudian mengenai pegawai yang bekerja di Stasiun Merak adalah kepala
Stasiun 1 orang, PPKA 3 orang, pegawai urusan kereta 7 orang, PJR 4 orang, loket 3
orang, cleaning service 3 orang, dan juru langsir 4 orang.
64
4.1.2. Gambaran Umum PT Kereta Api Indonesia
4.1.2.1. Deskripsi PT Kereta Api Indonesia
PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah Badan Usaha Milik
Negara Indonesia yang menyediakan, mengatur, dan mengurus jasa angkutan kereta
api di Indonesia. PT Kereta Api Indonesia (Persero) didirikan sesuai dengan akta
tanggal 1 Juni 1999 No. 2, yang dibuat di hadapan Imas Fatimah, S.H., Sp.N., Notaris
di Jakarta, dan kemudian diperbaiki kembali sesuai dengan akta tanggal 13
September 1999 No. 14. Akta pendirian tersebut telah mendapat pengesahan dari
Menteri Kehakiman Republik Indonesia melalui Surat Keputusan tanggal 1 Oktober
1999 No. C-17171 HT.01.01.TH.99 dan telah diumumkan dalam Berita Negara
Republik Indonesia tanggal 14 Januari 2000 No. 4 Tambahan No. 240/2000.
Riwayat PT Kereta Api Indonesia (Persero) dibagi menjadi tiga periode, yaitu
masa kolonial, sebagai lembaga pelayanan publik, dan sebagai perusahaan jasa. Pada
masa kolonial, industri perkeretaapian dimulai pada tahun 1864 ketika Namlooze
Venootschap Nederlanche Indische Spoorweg Maatschappij memprakarsai
pembangunan jalan kereta api dari Semarang ke Surakarta, Jawa Tengah. Sejak itu
tiga perusahaan lain berinvestasi membangun jalur-jalur kereta api di dalam dan luar
Pulau Jawa. Perusahaan yang terlibat dalam industri kereta api zaman kolonial adalah
Staat Spoorwegen, Verenigde Spoorwegenbedrifj, dan Deli Spoorwegen Maatscappij.
Periode perusahaan berorientas pada pelayanan publik bermula pada masa awal
kemerdekaan Indonesia. Pada tanggal 25 Mei berdasarkan Peraturan Pemerintah No.
22 Tahun 1963, pemerintah Republik Indonesia membentuk Perusahaan Negara
65
Kereta Api (PNKA). Pada 15 September 1997 berdasarkan Peraturan Pemerintah No.
61 Tahun 1971, PNKA diubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
Dengan status sebagai Perusahaan Negara dan Perusahaan Jawatan, PT Kereta Api
Indonesia (Persero) saat itu beroperasi melayani masyarakat dengan dana subsidi dari
pemerintah. Babak baru pengelolaan PT Kereta Api Indonesia (Persero) dimulai
ketika PJKA diubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) berdasarkan
Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990. Dengan status barunya sebagai perusahaan
umum, Perumka berupaya untuk mendapatkan laba dari jasa yang disediakannya.
Untuk jasa layanan penumpang, Perumka menawarkan tiga kelas layanan, yaitu kelas
eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Pada tanggal 31 Juli 1995 Perumka meluncurkan
layanan kereta api penumpang kelas eksekutif dengan merek Kereta Api Argo Bromo
JS-950. Merek ini kemudian dikembangkan menjadi Kereta Api (KA) Argo Bromo
Anggrek dan dioperasikan mulai tanggal 24 September 1997. Pengoperasian KA
Argo Bromo Anggrek mengawali pengembangan KA merek Argo lainnya, seperti
KA Argo Lawu, KA Argo Mulia, dan KA Argo Parahyangan. Untuk mendorong
Perumka menjadi perusahaan bisnis jasa, pada tanggal 3 Februari 1998 pemerintah
menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api menjadi
Perusahaan Perseroan (Persero) berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun
1998. Dengan status barunya, PT Kereta Api Indonesia (Persero) beroperasi sebagai
lembaga bisnis yang berorientasi laba. Untuk tetap menjalankan sebagian misinya
sebagai organisasi pelayanan publik, pemerintah menyediakan dana Public Service
Organization (PSO).
66
Tabel 4.1 Ringkasan Sejarah Perkeretaapian Indonesia
Periode Status Dasar Hukum
Th. 1864 Pertama kali dibangun Jalan Rel sepanjang
26 km antara Kemijen Tanggung oleh
Pemerintah Hindia Belanda
1864 s.d
1945
Staat Spoorwegen (SS) Verenigde
Spoorwegenbedrifj (VS) Deli Spoorwegen
Maatschappij (DSM)
IBW
1945 s.d
1950
DKA IBW
1950 s.d
1963
DKA – RI IBW
1963 s.d
1971
PNKA PP. No. 22 Th. 1963
1971 s.d
1991
PJKA PP. No. 61 Th. 1971
1991 s.d
1998
PERUMKA PP. No 57 Th. 1990
1998 s.d
2010
PT. KERETA API (Persero) PP. No. 19 Th 1998
Keppres No. 39 Th. 1999
Akte Notaris Imas Fatimah
67
1998 s.d
2010
PT. KERETA API INDONESIA (Persero) Instruksi Direksi No.
16/OT.203/ka 2010
4.1.2.2. Bidang Usaha PT Kereta Api Indonesia
Sesuai dengan Pasal 3 Anggaran Dasar Perusahaan, PT Kereta Api Indonesia
(Persero) memiliki kegiatan utama dan kegiatan usaha penunjang. Kegiatan usaha
utama mencakup:
1. Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum, meliputi kegiatan
pembangunan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan prasarana.
2. Penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum, meliputi kegiatan pengadaan,
pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan sarana usaha pengangkutan orang
dan/atau barang dengan kereta api.
3. Usaha angkutan pra- dan purna-angkutan kereta api, intermoda dan bongkar
muat.
4. Usaha penyewaan sarana dan atau prasarana serta fasilitas perkeretaapian.
5. Jasa pengadaan barang dan jasa lainnya yang berkaitan dengan perawatan
perkeretaapian.
6. Usaha jasa keahlian di bidang perkeretaapian dan jasa konsultan transportasi.
7. Usaha keagenan di bidang transportasi barang dan penumpang.
8. Usaha pendidikan dan pelatihan di bidang perkeretaapian.
68
Kegiatan penunjang Perseroan mencakup pemanfaatan sumber daya yang
dimiliki, seperti berikut ini:
1. Usaha properti dan perniagaan meliputi perhotelan, perkantoran, apartemen,
pertokoan, restoran, terminal terpadu, pusat pembelanjaan terpadu,
pergudangan, dan logistik.
2. Penyediaan prasarana telekomunikasi, transfer data, multimedia, jasa
telematika, prasarana distribusi bahan cair dan gas, stasiun pengisian bahan
cair dan gas, dan stasiun pengisian bahan bakar umum/khusus.
3. Usaha percetakan dan periklanan, mencakup percetakan bahan informasi
mengenai jasa kereta api dan iklan untuk dipasang di kereta api dan di
areaarea milik PT Kereta Api Indonesia (Persero).
4. Usaha kesehatan dan pelayanan medis, mencakup pelayanan medis untuk
karyawan, pengguna jasa PT Kereta Api Indonesia (Persero), dan masyarakat
umum.
5. Pemanfaatan tanah, ruang, bangunan, dan fasilitas.
6. Usaha penunjang pariwisata dan sarana olahraga, usaha ekstraktif.
7. Pemanfaatan dana pada instrumen jangka pendek (maksimal satu tahun) di
pasar uang dan atau pasar modal yang memberi keuntungan dengan
memenuhi ketentuan yang berlaku.
69
4.1.2.3. Jasa yang Dihasilkan PT Kereta Api Indonesia
Jasa yang dihasilkan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) mencakup enam
bidang, berikut.
1. Angkutan penumpang menggunakan kereta api, yang mencakup angkutan rute
jarak jauh, jarak menengah, dan jarak pendek. Untuk jasa angkutan
penumpang jarak jauh dibagi menjadi angkutan penumpang kelas eksekutif,
bisnis, dan ekonomi. Angkutan commuter di wilayah Jabodetabek termasuk
jasa angkutan penumpang PT Kereta Api Indonesia (Persero).
2. Angkutan barang menggunakan kereta api, yang mencakup angkutan peti
kemas, batu bara, parsel, barang curah, dan barang jenis lain.
3. Pengelolaan properti yang terkait dengan jasa kereta api, yang mencakup
pembangunan dan pengelolaan stasiun kereta api, pengembangan perkantoran,
pengembangan pusat perbelanjaan, dan pembangunan hotel.
4. Pariwisata berbasis kereta api, yang mencakup jasa paket wisata dan
penyewaan transportasi.
5. Restoran, yang mencakup pengelolaan restoran di kereta api (on train
services) dan di stasiun, termasuk jasa katering.
6. Distibusi logistik, yang mencakup jasa logistik door to door (multimoda)
untuk memberikan pelayanan paripurna dengan dukungan angkutan pra dan
lanjutan mencakup layanan pengelolaan Terminal Peti Kemas (TPK), bongkar
muat, pergudangan, pelabelan, pengangkutan, penjejakan, serta pengawalan
logistik.
70
4.1.2.4. Visi, Misi, dan Budaya Perusahaan PT Kereta Api Indonesia
PT KAI pun memiliki visi dan misi yakni:
1. Visi
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan
pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders.
2. Misi
Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya,
melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai
tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan
4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan,
yaitu :
a. Keselamatan: Perusahaan memiliki sifat tanpa kompromi dan
konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses
kerja yang mempunyai potensi risiko yang rendah terhadap terjadinya
kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya
kerugian;
b. Ketepatan Waktu: Perusahaan akan selalu berupaya maksimal untuk
tetap mengoperasikan perjalanan kereta api tepat sesuai pada
waktunya, baik dari jadwal keberangkatan dan jadwal tiba demi
kelancaran dan kepuasan pelanggan sebagai bentuk solusi dari salah
satu alternatif transportasi publik yang bebas dari kemacetan;
71
c. Pelayanan: Dalam hal pelayanan, perusahaan akan memberikan yang
terbaik sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai
harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur
pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance
(Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan) dan
Accountability (Tanggung Jawab);
d. Kenyaman: Kenyamanan pelanggan akan muncul sendirinya seiring
dengan pelayanan prima, ketepatan waktu dan keselamatan yang
diterapkan perusahaan sebagai pilar utama dalam mencapai kepuasan
pelanggan. Perusahaan tidak akan pernah berhenti dalam menciptakan
lingkungan yang kondusif baik di stasiun maupun diatas kereta api
dalam hal meningkatkan rasa nyaman kepada pelanggan.
Kemudian PT KAI pun memiliki budaya perusahaan yakni :
1. Profesional
Memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang
terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan,
mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan
kepada orang lain.
2. Keselamatan
Memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau
menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang
72
rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari
kemungkinan terjadinya kerugian.
3. Inovasi
Selalu menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan
yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi
sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.
4. Pelayanan Prima
Memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang
memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan
memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap),
Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan
Accountability (Tanggung Jawab).
4.1.2.4. Strategi, Tujuan, dan Kebijakan Umum PT Kereta Api Indonesia
Grand strategy PT. KAI adalah: “meningkatkan porsi pendapatan secra
agresif dari angkutan barang di Jawa dan Sumatera dengan menawarkan konsep Total
Logistic Solution kepada customers untuk memberikan layanan angkutan barang pick
up & delivery secara door to door service. Grand strategy tersebut telah dirinci ke
dalam rencana strategis perusahaan, yang meliputi:
1. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara untuk
meningkatkan layanan angkutan penumpang;
2. Pengembangan stasiun;
73
3. Pengembangan usaha properti;
4. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat
ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero
accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan
terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya;
5. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer
centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan
kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai
dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;
6. Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners;
7. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.
Kemudian tujuan PT. KAI adalah melaksanakan serta mendukung
kebijaksanaan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan
nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang
bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar
domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha
pengangkutan orang dan barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan
prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta
pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana KA secara efektif untuk
kemanfaatan umum.
74
Adapun Kebijakan Umum PT. KAI adalah:
1. Arah pengembangan perusahaan ke depan adalah mengedepankan inovasi
sebagai inti dari setiap kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi
eksternal perusahaan.
2. Dengan inovasi secara terus menerus dan berkesinambungan, diharapakan
perusahaan mampu mencapai tujuan better business, yaitu mampu
memberikan pelayanan terbaik kepada pelanggan sekaligus memperoleh
pendapatan yang maksimal.
4.1.2.6. Daerah Operasional 1 Jakarta
Daerah Operasi 1 Jakarta atau disingkat Daop 1 Jakarta atau Daop 1 JAK
merupakan Daerah Operasi dengan wilayah yang terbentang dari stasiun Merak di
Banten hingga stasiun Cikampek di Jawa Barat melintasi stasiun-stasiun di wilayah
DKI Jakarta, Banten, Bogor, Depok, Sukabumi, dan Karawang di Jawa Barat. Selain
itu Daop 1 Jakarta merupakan satu-satunya Daop yang melayani perjalanan KA
Commuter Jabodetabek (yang dioperasikan PT. KAI Commuter Jabodetabek) atau
yang lebih popular dengan KRL atau Commuter Line. Daerah Operasonal 1 Jakarta
ini termasuk yang mengelola Kereta Kraatau Ekspres dan Stasiun Merak yang
menjadi objek penelitian peneliti.
75
Susunan Organisasi Daerah Operasional 1 Jakarta yaitu sebagai berikut :
1. EVP Daerah Operasi 1 Jakarta
2. Deputi EVP I & II
3. Senior Manajer Sarana, yang membawahi:
a. Junior Manager Inspector Sarana
b. Junior Manager Program Anggaran Perawatan Sarana
c. Junior Manager Perawatan Lokomotif & KRD
d. Junior Manager Perawatan Kereta dan Gerbong
e. UPT. Depo Lokomotif
f. UPT. Depo Kereta
g. UPT. Depo Gerbong
4. Senior Manajer Jalan Rel dan Jembatan, yang membawahi:
a. Junior Manager Inspector JJ
b. Junior Manager Program Jalan Rel dan Jembatan
c. Junior Manager Konstruksi Jalan Rel dan Jembatan
d. Junior Manager Fasilitas Sarana Pemeliharaan NJJ & Evaluasi
e. UPT. Resor Jalan Rel
f. UPT. Resor Jembatan
g. UPT. Mekanik JJ
5. Senior Manajer Sintelis, yang membawahi:
a. Junior Manager Inspector STL
b. Junior Manager Kegiatan Pembiayaan
76
c. Junior Manager Perencana dan Teknis
d. Junior Manager Informasi d& Evaluas
e. UPT. Resor Sintelis
f. UPT. Workshop Sintelis Manggarai
6. Senior Manajer Listrik Aliran Atas, yang membawahi:
a. Junior Manager Inspector LAA
b. Junior Manager Kegiatan Pembiayaan
c. Junior Manager Perencana & Teknis
d. Junior Manager Informasi & Evaluasi
e. UPT. Resor LAA
f. UPT. Workshop LAA Manggarai
7. Senior Manajer Operasi, yang membawahi:
a. Junior Manager Inspector OP
b. Junior Manager Pusdal OPKA
c. Junior Manager Inspector OPSAR
d. SS Rencana EV & TU
e. SS Pengendalian OPKA
f. SS Operator Radio
g. Junior Manager PERKA
h. SS Pengendalian Sarana
i. Junior Manager Operasi Sarana
j. SS Pengendalian Sintelis
77
k. SS Pengendalian OPKA JABODETABEK
l. UPT. CTC
m. UPT. CKP
n. UPT. Stasiun
o. UPT. Crew KA
p. UPT. Post
8. Senior Manajer Pengamanan, yang membawahi:
a. Junior Manager KAMTIB Pengawalan KA
b. Junior Manager Supervisor Administasi
c. Junior Manager Supervisor Operasi
d. Junior Manager KAMTIB Lingkungan Stasiun & Aset Operasi
e. Supervisor Administasi
f. Supervisor Operasi
g. Kepala Pleton POLSUSKA
h. Kepala Regu POLSUSKA
i. Anggota POLSUSKA
9. Senior Manajer Pelayanan, yang membawahi:
a. Junior Manager Pelayanan & Kebersihan Stasiun
b. Junior Manager Pelayanan & Kebersihan Diatas KA
c. Junior Manager Pelayanan Kebersihan Stasiun EX KCJ
d. Junior Manager Pelayanan Kebersihan Diatas KA KRL EX KCJ
78
10. Manajer Aset, yang membawahi:
a. Junior Manager Tanah
b. Junior Manager Bangunan
c. Junior Manager Program
d. PPA
11. Senior Manajer Pemasaran Angkutan, yang membawahi:
a. Junior Manager Angkutan Penumpang
b. Junior Manager Angkutan Barang
c. Junior Manager Customer Care
12. Senior Pengusahaan Aset, yang membawahi:
a. Junior Manager Pengusahaan Aset Stasiun & Row
b. Junior Manager Pengusahaan Aset Non Stasiun & Row
c. Junior Manager Iklan Ruang Luar
d. SS Pengusahaan Aset Stasiun Besar Gambir, Jakarta Kota, Manggarai,
Pasar Senen Jati Negara, Tanah Abang, Cikampek, Rangkasbitung, Jakarta
Gudang, dan Bekasi
13. Senior Manajer SDM & Umum, yang membawahi:
a. Junior Manager Penggajian
b. Junior Manager SDM
c. Junior Manager Dokumentasi & Kerumah Tanggaan Internal
d. Junior Manager Kerumah Tanggaan & Protokoler External
79
14. Senior Manajer Keuangan, yang membawahi:
a. Junior Manager Anggaran
b. Junior Manager Akutansi
c. Junior Manager Keuangan
d. Junior Manager Penagihan
e. Junior Manager Kas Besar
f. Junior Supervisor Pendapatan Jakarta Kota, Gambir, Pasar Senen, Jati
Negara, Rangkasbitung, Tanah Abang, Bogor, Bekasi, Cikampek, dan
Jakarta Gudang.
15. Senior Manajer HUMASDA, yang membawahi:
a. Junior Manager Internal
b. Junior Manager Eksternal
16. Senior Manajer Hukum
17. Senior Manajer Pengadaan Barang & Jasa, yang membawahi:
a. Sekretaris
b. Anggota
18. Manajer Sistem Informasi, yang membawahi:
a. Junior Manager Infrastucture Support
b. Junior Manager Application Support
80
4.1.3. Gambaran Umum Kereta Krakatau Ekspres
Kereta api Krakatau Ekspres adalah kereta api ekonomi AC milik PT. Kereta
Api Indonesia dengan tujuan Merak-Kediri via Madiun. Kereta api Krakatau Ekspres
diresmikan pada hari Rabu, 24 Juli 2013 Di Stasiun Merak, menjelang mudik lebaran
2013, dan merupakan Kereta api eknomi kelima di Indonesia yang dilengkapi dengan
fasilitas pendingin udara (AC) setelah Menoreh. Kereta api yang merupakan produksi
PT. INKA ini mulanya melayani rute Merak-Madiun, dengan jadwal keberangkatan
dari Stasiun Merak pukul 08.45 dan pukul 08.40 dari Stasiun Madiun. Stamformasi
Kereta api Krakatau Ekspres adalah 8-9 K3 AC, 1 MP3 serta 2 kereta aling-aling
ekonomi/bisnis. Harga tiket Krakatau Ekspres pada awal pembukaan adalah Rp
300.000,00 unutk lintas Merak-Madiun, dan Rp 30.000,00 untuk Merak-Pasarsenen.
Kereta api ini adalah satu-satunya kereta api di Pulau Jawa yang melewati semua
provinsi di Pulau Jawa ditambah satu daerah istimewa, yaitu provinsi Banten, DKI
Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur, ditambah satu daerah istimewa:
Daerah Istimewa Yogyakarta.
Mulai hari Rabu. 1 April 2015, pemberhentian Kereta api Krakatau Ekspres
bertambah menjadi 18 stasiun. KA 165 Krakatau jurusan Kediri-Merak berhenti di
Stasiun Kediri, Stasiun Kertosono, Stasiun Nganjuk, Stasiun Madiun, Stasiun Barat,
Stasiun Parom, Stasiun Walikukun, Stasiun Solo Jebres, Stasiun Lempuyangan,
Stasiun Wates, Stasiun Kutoarjo, Stasiun Karanganyar, Stasiun Purwekerto, Stasiun
Prupuk, Stasiun Cirebon, Stasiun, Bekasi, Stasiun Jatinegara, Stasiun Pasar Senen,
Stasiun Tanah Abang, Stasiun Parung Panjang, Stasiun Rangkasbitung, Stasiun
81
Serang, Stasiun Cilegon, Stasiun Merak. Sementara sedangkan KA 166 Krakatau
jurusan Merak-Kediri berhenti di Stasiun Merak, Stasiun Cilegon, Stasiun Serang,
Stasiun Rangkasbitung, Stasiun Parung Panjang, Stasiun Tanah Abang, Stasiun Pasar
Senen, Stasiun Jatinegara, Stasiun, Bekasi, Stasiun Cirebon, Stasiun Prupuk, Stasiun
Purwekerto, Stasiun Karanganyar, Stasiun Kutoarjo, Stasiun Wates, Stasiun
Lempuyangan, Stasiun Solo Jebres, Stasiun Walikukun, Stasiun Parom, Stasiun
Barat, Stasiun Madiun, Stasiun Nganjuk, Stasiun Kertosono, Stasiun Kediri.
4.2. Deskripsi Data
4.2.1. Deskripsi Data Penelitian
Deskripsi data penelitian merupakan penjelasan mengenai data yang telah
didapatkan dari hasil observasi yang dilakukan oleh peneliti selama proses penelitian
berlangsung. Dalam penelitian mengenai Manajemen Strategi Daerah Operasi 1
Jakarta Dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Peneliti
menggunakan teori proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar
menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu :
1. Pengamatan Lingkungan
Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan:
a. Analisis Eksternal
b. Analisis Internal
82
2. Perumusan Strategi
Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk
manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari
kekuatan dan kelemahan perusahaan.
a. Misi
b. Tujuan
c. Strategi
d. Kebijakan
3. Implementasi Strategi
Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan
strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program,
anggaran, dan prosedur.
a. Program
b. Anggaran
c. Prosedur
4. Evaluasi dan Pengendalian
Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu:
a. Menentukan apa yang diukur
b. Strandar Kinerja
c. Mengukur Kinerja
83
Mengingat bahwa jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah
pendekatan kualitatif, maka data yang dihasilkan dan diperoleh bersifat deskriptif
berbentuk kata dan kalimat yang berasal baik dari hasil wawancara dengan infoman
penelitian, hasil observasi di lapangan, catatan lapangan penelitia atau hasil
dokumentasi lainnya yang relevan dengan fokus penelitian ini. Proses pencarian dan
pengumpulan data dilakukan peneliti secara investigasi dimana peneliti melakukan
wawancara kepada sejumlah informan yang berkaitan dengan masalah penelitian
sehingga informasi yang didapat sesuai dengan apa yang diharapka. Informan yang
adapun sudah ditentukan dari awal karena peneliti menggunaka teknik purposive.
Data-data tersebut merupakan data-data yang berkaitan dengan Implementasi
Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di
Stasiun Merak). Data yang diperoleh dari hasil wawancara, observasi lapangan, dan
kajian pustaka kemudian dilakukan ke bentuk tertulis untuk mendapatkan polanya
serta diberi kode-kode pada aspek-aspek tertentu berdasarkan jawaban-jawaban yang
sama dan berkaitan dengan pembahasan permasalahan penelitian serta dilakukan
kategorisasi. Dalam menyusun jawaban penelitian penulis memberikan kode-kode,
yaitu:
1. Kode Q untuk menunjukan item pertanyaan,
2. Kode A untuk menunjukan item jawaban
3. Kode I1-1, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Humasda Daerah
Operasi 1 Jakarta,
84
4. Kode I1-2, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Manajer Aset
Daerah Operasi 1 Jakarta,
5. Kode I1-3, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Pemasaran
Angkutan Daerah Operasi 1 Jakarta,
6. Kode I1-4, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Sarana Daerah
Operasi 1 Jakarta,
7. Kode I1-5, menunjukan daftar informan dari Pegawai Bidang SDM dan Umum
Daearah Operasi 1 Jakarta,
8. Kode I1-6, menunjukan daftar informan dari Kepala Stasiun Merak,
9. Kode I1-7, menunjukan daftar informan dari Staf Stasiun Merak,
10. Kode I1-8, menunjukan daftar informan dari Staf Stasiun Merak,
11. Kode I1-9, menunjukan daftar informan dari Kondektur Kereta Krakatau
Ekspres,
12. Kode I1-10, menunjukan daftar informan dari Pramusaji Kereta Krakatau
Ekspres,
13. Kode I1-11, menunjukan daftar informan dari Cleaning Service,
14. Kode I2-1, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta
Krakatau Ekspres,
15. Kode I2-2, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta
Krakatau Ekspres,
16. Kode I2-3, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta
Krakatau Ekspres,
85
17. Kode I2-4, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Stasiun
Merak,
18. Kode I2-5, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Stasiun
Merak,
19. Kode I2-6, menunjukan daftar informan dari Masyarakat bukan pengguna
Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres,
Setelah memberikan kode pada aspek tertentu yang berkaitan dengan masalah
penelitian sehingga polanya ditemukan, maka dilakukan kategorisasi berdasarkan
jawaban-jawaban yang ditemukan dari penelitian dilapangan dengan membaca dan
menelaah jawaban-jawaban tersebut. Analisa data yang akan dilakukan dalam
penelitian inni menggunakan beberapa kategorisasi dengan beberapa dimensi yang di
anggap sesuai dengan permasalahan penelitian dan kerangka teori yang telah
diuraikan sebelumnya. Dimensi-dimensi tersebut mengacu pada proses manajemen
strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam
Hunger dan Whelen (2003:9) dan juga melihat pada Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor 11 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang
Dengan Kereta Api di Stasiun Merak.
4.2.2 Daftar Informan Penelitian
Pada penelitan mengenai Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api
Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak), peneliti menggunakan
teknik purposive. Teknik purposive merupakan metode penetapan sampel dengan
86
berdasarkan pada kriteria-kriteria tertentu disesuaikan dengan informasi yang
dibutuhkan. Adapun informan-informan yang peneliti tentukan, merupakan orang-
orang yang menurut peneliti memiliki informasi yang dibutuhkan dalam penelitian
ini, karena mereka (informan) dalam kesehariannya senaniasa berurusan dengan
permasalahan yang sedang diteliti.
Informan dalam penelitian ini adalah semua pihak baik aparatur terkait dan
pihak-pihak lain yang ikut terlibat. Aparatur terkait adalah pegawai-pegawai Daerah
Operasional 1 Jakarta sebagai pengelola Stasiun Merak. Untuk keabsahan data dan
untuk dapat menggali secara mendalam mengenai penelitian ini maka peneliti pun
mengambil informan dari pegawai Stasiun Merak dan pegawai-pegawai yang
berkerja di dalam perjalanan Kereta Krakatau Ekspres, serta masyarakat pengguna
dan bukan pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres.
87
Tabel 4.2
Daftar Informan
No
Kode Informan Nama Informan Keterangan
1 I1-1 Bambang Setiyo Kepala Bidang Humasda Daerah Operasi 1
Jakarta
2 I1-2 Syarif Hidayat Kepala Bidang Manajer Aset Daerah Operasi
1 Jakarta
3 I1-3 Dewi Aju
Damajanti Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah
Operasi 1 Jakarta
4 I1-4 Mochamad Purnomosidi
Kepala Bidang Sarana Daerah Operasi 1 Jakarta
5 I1-5 Septya Tri
Handayani Pegawai Bidang SDM dan Umum Daearah
Operasi 1 Jakarta
6 I1-6 Aji Husaini Kepala Stasiun Merak
7 I1-7 Prabowo Staf Stasiun Merak
8 I1-8 Wawan Raswan Staf Stasiun Merak
9 I1-9 Haerudin Kondektur Kereta Krakatau Ekspres
10 I1-10 Surya Baskoro Pramusaji Kereta Krakatau Ekspres
11 I1-11 Suroto Cleaning Service
12 I2-1 Muhammad Safriel
Masyarakat pengguna Kereta Krakatau
88
Ekspres
13 I2-2 Ahmad Sonani Masyarakat pengguna Kereta Krakatau Ekspres
14 I2-3 Maria Kristine Masyarakat pengguna Kereta Krakatau
Ekspres
15 I2-4 Herlina Masyarakat pengguna Stasiun Merak
16 I2-5 Ramlan Masyarakat pengguna Stasiun Merak
17 I2-6 Ahmad Anggoro Masyarakat bukan pengguna Stasiun Merak
dan Kereta Krakatau Ekspres
(Sumber: Peneliti, 2015)
4.3. Deskripsi Hasil Penelitian
Pembahasan dan analisis dalam penelitian ini merupakan data dan fakta yang
peneliti dapatkan langsung dari lapangan serta disesuaikan dengan teori yang peneliti
gunakan. Untuk mengetahui bagaimana Implementasi Rencana Strategi PT. KAI
DAOP 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) maka peneliti menggunakan teori konsep
proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan
Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu:
1. Pengamatan Lingkungan
Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan:
a. Analisis Eksternal
b. Analisis Internal
89
2. Perumusan Strategi
Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk
manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari
kekuatan dan kelemahan perusahaan.
a. Misi
b. Tujuan
c. Strategi
d. Kebijakan
3. Implementasi Strategi
Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan
strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program,
anggaran, dan prosedur.
a. Program
b. Anggaran
c. Prosedur
4. Evaluasi dan Pengendalian
Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu:
a. Menentukan apa yang diukur
b. Strandar Kinerja
c. Mengukur Kinerja
90
Adapun pembahasan yang dapat peneliti paparkan adalah sebagai berikut:
4.3.1. Pengamatan Lingkungan
Pengamatan lingkungan merupakan proses analisis yang mendalam yang
meliputi lingkungan sekitar baik eksternal dan internal. Pengamatan lingkungan ini
mengacu pada rencana strategis perusahaan, yang meliputi:
1. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara untuk
meningkatkan layanan angkutan penumpang;
2. Pengembangan stasiun;
3. Pengembangan usaha properti;
4. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim
melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident
dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus
memperbaiki keandalan operasionalnya;
5. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer
centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan,
kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun
keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;
6. Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners.
7. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.
91
Adapun analisis Pengamatan lingkungan ini adalah:
1. Analisis Eskternal
Lingkungan eksternal terdiri dari variabel-variabel (kesempatan dan ancaman)
yang berada di luar organisasi dan tidak secara khusus ada dalam pengendalian
jangka pendek dari manajemen puncak. Variabel-variabel tersebut membentuk
keadaan dalam organisasi dimana organisasi ini hidup. Dalam penelitian ini
lingkungan eksternal sangat mempengaruhi jalannya pengelolaan Stasiun Merak oleh
Daerah Operasi 1 Jakarta. Lingkungan eksternal dibagi mejadi dua yakni lingkungan
kerja dan lingkungan sosial, yakni:
a. Lingkungan Kerja
Lingkungan kerja yaitu terdiri dari elemen-elemen atau kelompok yang secara
langsung berpengaruh atau dipengaruhi oleh operasi-operasi utama, lingkungan kerja
dari DAOP 1 Jakarta sendiri adalah dari pemerintah. Sebagaimana petikan
wawancara dengan Bapak Bambang Setiyo Prayitno selaku Kepala Bidang
HUMASDA DAOP 1 Jakarta :
“Ya, Jadi PT. KAI ini adalah operator yang mengoperasikan jalannya per keretaapian, lalu pemerintah disini merupakan regulatornya dalam hal ini Kementerian Perhubungan sebagai pihak yang menjadi peran Pemerintah.” (Wawancara dengan Bapak Setiyo, 5 Februari 2015, di Kantor DAOP 1 Jakarta).
92
Dengan pernyataan tersebut, jadi Pemerintah ini sangat berperan penting
dalam baiknya pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Kesempatan
Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan PT. KAI ini menjadikan keuntungan
bagi kedua belah pihak karena bisa saling bahu membahu mengelola perkeretaapian
di Indonesia dan bisa saling mengawasi apabila ada kesalahan.
b. Lingkungan Sosial
Lingkungan sosial terdiri dari kekuatan umum, kekuatan itu tidak
berhubungan langsung dengan aktivitas-aktivitas jangka pendek organisasi tetapi
dapat dan sering mempengaruhi keputusan-keputusan jangka panjang. Lingkungan
sosial yang mempengaruhi implementasi rencana strategi PT. KAI DAOP 1 Jakarta
(Studi di Stasiun Merak) adalah dari pihak PT. ASDP. Dalam masalah lingkungan
sosial dari PT. ASDP sangat mempengaruhi poin 2,3,4, dan 5 pada rencana strategis.
Seperti yang sudah peneliti singgung di latar belakang masalah, lokasi Stasiun Merak
ini berada bersampingan dengan areal PT. ASDP, sehingga ini sangat berdampak
menimbulkan ancaman-ancaman yang. Seperti petikan wawancara dengan pegawai
Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo :
“Kendala yang dihadapi cukup banyak mas, dulu pernah ada perbaikan pelabuhan tuh, nah rel deket palang pintu perlintasan dekat Stasiun tuh keuruk sama batu tanah jadi nimpa rel, kalo misalnya engga ketauan ya kereta bisa jatoh itu. Lalu soal keamanan stasiun juga nih kalo PT. ASDP lg nyeterilisasi gembel-gembel yang ada dipelabuhan tuh pasti Stasiun Merak bakal kelimpungan, soalnya gembel-gembel yang dari pelabuhan larinya pada ke Stasiun ini. Satpam pelabuhan juga maen masuk kesini aja tanpa permisi ngerasa stasiun ini tuh tanah pelabuhan aja. Sebenarnya dulu tuh ada
93
pintu keluar Stasiun tapi ditutup oleh PT. ASDP engga tau karena apa, kita juga udah ngomong tapi selalu kalah argument, udah berkali-kali kepala stasiun ganti tapi kita selalu kalah sama ASDP. Stasiun Merak ini lucu, penumpang yang keluar dari Stasiun kan harusnya bisa langsung keluar Stasiun, nah ini harus muter dulu ke atas lewat PT. ASDP Karena Stasiun Merak jujur aja ga punya pintu keluar, jalan yang sekarang pun ga ada petunjuk masuk dan keluarnya stasiun jadi bikin masyarakat yang mau kesini tuh bingung.”(Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari hasil wawancara di atas menggambarkan bagaimana keadaan lingkungan
eksternal yang sangat tidak baik dan sangat mengancam Stasiun Merak. Kemudian
akibat sangat dekatnya lokasi PT. ASDP dan Stasiun Merak ini mengakibatkan
banyaknya para pengemis yang berpindah dari areal pelabuhan ke dalan Stasiun
Merak apabila di areal pelabuhan sedang di steriliasi.
Seperti yang tertuang dalam latar belakang masalah peneliti juga melihat
bagaimana pintu awal keluar Stasiun sudah ditutup oleh PT. ASDP, padahal sangat
strategis untuk keluar masuknya penumpang karena dekat dengan jalan umum
dibandingkan dengan jalan sekarang yang harus memutar melewati areal pelabuhan,
terlebih lagi di pintu ini terdapat fasilitas bagi penyandang disabilitas untuk
memudahkan aksesibilitas penyandang disabilitas, dibandingkan dengan jalur masuk
dan keluar yang sekarang menurut peneliti sangat tidak bersahabat dengan
penyandang disabilitas karena melewati tangga yang lumayan tinggi dan sama sekali
tidak ada fasilitas untuk penyandang disabilitas. Ini sangat disayangkan karena
seharusnya fasilitas penyandang disabilitas ini harus ada seperti yang tertuang dalam
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan
Minimum Untuk Angkutan Orang yang mewajibkan seluruh stasiun kereta memiliki
94
fasilitas untuk memudahkan penyandang disabilitas. Hal ini pun disadari oleh Bapak
Aji Husaini selaku Kepala Stasiun Merak seperti berikut :
“Kendala disini cukup beragam mas, tentunya akses ke stasiun ini sangat terbatas seperti akses masyarakatnya sulit karena memang sangat sedikit petunjuk arah ke stasiun dan akses dari jalan raya ke stasiun jauh harus muter-muter di areal pelabuhan dulu, halaman stasiunnya pun untuk parkir juga terbatas.” (Wawancara dengan Bapak Aji Husaini, 2 April 2015, di Stasiun Merak.) Menurut Bapak Aji Husaini memang disadari sulitnya aksesibilitas keluar dan
masuknya kelokasi Stasiun Merak, karena memang pintu yang dahulunya untuk
keluar masuk Stasiun Merak sudah ditutup oleh PT. ASDP dan sekarang harus
memutar melewati areal PT. ASDP terlebih kurangnya petunjuk arah yang
disediakan. Kemudian, ini pun juga terasa dialami oleh pengguna Stasiun Merak dan
Kereta Krakatau Ekspres, berikut petikan wawancara dengan mbak Maria Kristine :
“Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak, habis muter-muter sih, ini juga td nanya-nanya orang buat ke sini, saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe.” (Wawancara dengan mbak Maria Kristine, 20 Agustus 2015, di Stasiun Merak). Dari hasil wawancara dengan mbak Maria ini menggambarkan memang
sulitnya aksesibilitas yang terjadi di Stasiun Merak, karena ditutupnya pintu keluar
masuk yang strategis oleh PT. ASDP sehingga aksesibilitas keluar dan masuk Stasiun
harus melewati areal pelabuhan yang jauh dan sedikitnya petunjuk arah sehingga
membuat calon penumpang menjadi bingung. Kesimpulan yang bisa diambil,
implementasi rencana strategi pada poin kedua, ketiga, keempat, dan kelima belum
terealisasi karena adanya ancaman masalah lingkungan sosial dari PT. ASDP yang
95
bisa kita lihat dari penjabaran diatas. Kemudian bila mengacu juga pada rencana
strategi pada poin pertama tentang Kereta Komuter dan KA Bandara, poin keenam
tentang peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners, dan poin ketujuh
tentang peningkatan akses layanan kepada stakehoders tidak bisa peneliti analisis
karena wilayah Stasiun Merak tidak memiliki wewenang.
2. Analisis Internal
Lingkungan internal terdiri dari variable-variabel yang ada dalam organisasi
tetapi biasanya tidak dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak.
Variabel-variabel tersebut membentuk suasana dimana pekerjaan dilakukan. Variabel
itu meliputi struktur, budaya dan sumber daya organisasi.
a. Struktur
Sruktur organisasi merupakan suatu susunan dan pola hubungan di antara
posisi-posisi dalam organisasi atau dalam menjalankan kegiatan operasional untuk
mencapai tujuan yang telah di tetapkan. Struktur organisasi menunjukan pembagian
pekerjaan dan tanggung jawab serta bagaimana fungsi-fungsi atau kegiatan-kegiatan
yang berbeda-beda diintegrasikan. Struktur organisasi juga menunjukkan spesialisasi
pekerjaan, aturan kerja, serta jalur komunikasi (saluran perintah dan penyampaian
laporan) sebagai suatu mekanisme formal organisasi. Struktur organisasi terdiri atas
unsur spesialisasi kerja, standarisasi, koordinasi, sentralisasi atau desentralisasi dalam
pembuatan keputusan dan ukuran satuan kerja. Struktur organisasi dibentuk untuk
96
membagi pekerjaan diantara unit-unit organiasi dalam rangka mengkoordinasikan
aktivitas-aktivitas yang dilakukan sehingga semua unit organisasi dapat diarahkan
untuk mencapa tujuan yang telah ditetapkan.
Berikut ini merupakan struktur organisasi yang ada di Daerah Operasi 1
Jakarta:
Gambar 4.1 Struktur Organisasi DAOP 1 Jakarta Tahun 2012
Sumber : DAOP 1 Jakarta, 2015
Dilihat dalam struktur organisasi tersebut tercermin budaya organisasi
dilingkungan DAOP 1 Jakarta menggunakan budaya hierarkis dan diasumsikan
sebagai sarana bagi tujuan kesinambungan yang mencakup stabilitas, kontrol dan
koordinasi yang satu arah. Dengan adanya struktur organisasi ini yang telah
menetapkan tugas dan fungsi yang nyata pada tiap masing-masing pegawainya untuk
97
melakukan tugas dan kewajibannya, maka sehingga tujuan yang akan dicapai dapat
terlaksana dengan baik.
b. Budaya Organisasi
Budaya organisasi juga menjadi poin penting. Budaya organisasi adalah pola
keyakinan, pengharapan, dan nilai-nilai yang dibagikan oleh anggota organisasi
sehingga apabila diterapkannya budaya organisasi itu dengan baik maka terciptanya
lingkungan internal yang kondusif sehingga tujuan yang akan dicapai bisa terlaksana
dengan baik. PT. KAI memiliki budaya organiasi dan tentunya DAOP 1 Jakarta
sebagai bagian dari PT. KAI pun memiliki budaya organisasi yang sama, berikut
analisisnya:
1. Profesional
Pengertian profesional disini yakni memiliki kemampuan dan penguasaan
dalam bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk
menggunakan, mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan
pekerjaan kepada orang lain. Dalam poin ini budaya Profesional pada Daerah Operasi
1 Jakarta implementasinya sudah baik. Hal ini dikarenakan memang Setiap pegawai
atau staff yang berada di lingkup DAOP 1 Jakarta ini sudah memiliki tugas dan
fungsinya masing-masing yang tergambar pada Struktur Organisasi. Setiap unit kerja
sudah dibekali dengan pedoman terkait dengan divisi yang telah ditentukan. Dengan
pegawai pun sebelum melaksanakan pekerjaannya juga dilatih dahulu di balai
98
pelatihan yang di selenggarakan oleh PT. KAI, sehingga para pegawai di DAOP 1
Jakarta sudah memiliki pengetahuan tentang pekerjaannya.
2. Keselamatan
Pengertian keselamatan yakni memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten
dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai
potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset
perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian. Analisisnya ternyata budaya
keselamatan ini belum di jalankan dengan baik, hal ini tergambar dari keadaan
Stasiun Merak yang tidak steril dari gelandangan, pengemis, juga orang-orang yang
tidak memiliki kepentingan dengan bebasnya berada di dalam Stasiun Merak ini.
Berikut merupakan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo :
“Terus keamanan Stasiun Merak belum mandiri, untuk pengamanan jam kerja memang bisa kita handle namun untuk keamanan keseluruhan sangat sulit, contohnya jika malam pegawai kan istirahat semua nah saat itu memang susah untuk menjaga stasiun karena memang banyak akses jalan tikus yang terbuka disini, tembok pun gampang dilompati, ya semua orang bisa masuk, bahkan pernah ada maling disini.” (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak).
Dari wawancara tersebut bisa dilihat bahwa keselamatan belum dijalankan
dengan baik di Stasiun Merak, banyak orang-orang bisa lalu lalang di dalam Stasiun
Merak dan bahkan pernah ada maling di Stasiun Merak ini. Kondisi ini tidak menutup
kemungkinan dengan longgarnya keamanan di Stasiun Merak maka ditakutkan
kedepannya ada hal-hal yang tidak diinginkan seperti tindak kriminal dan
keselamatan pengguna kereta khususnya di Stasiun Merak ini karena memang sangat
longgar kemanannya. Kemudian selain tidak sterilnya Stasiun Merak, kendala
99
keselamatan lainnya adalah tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini
bisa dilihat dari terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun
yang sangat membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna
yang memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir
illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan
bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur ini
sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan jatuh.
Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun sekarang
area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan Merak milik PT.
ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke Stasiun Merak,
menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat parkir oleh
masyarakat.
Gambar 4.2
Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak
Sumber : Peneliti, 2014
100
3. Inovasi
Pengertian Inovasi yakni selalu menumbuh kembangkan gagasan baru,
melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan
kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.
Analisisnya budaya inovasi ini belum bisa dikatakan dengan baik. Hal ini tergambar
dari masih tidak kondusifnya lingkungan Stasiun Merak untuk untuk berkreasi karena
terganjal PT. ASDP. Berikut petikan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni
Bapak Wawan Raswan :
“Mungkin karena kita lokasinya samping-sampingan dengan PT. ASDP jadi kita gampang untuk bersinggungan. Contohnya pas kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari keterangan di atas bahwa Stasiun Merak ingin berinovasi dalam sektor
pengamanan dengan memberikan kabel kawat di setiap tembok stasiun untuk
menanggulangi permasalah ada oknum yang seenaknya masuk kedalam wilayah
stasiun bahkan untuk menanggulangi akan adanya maling, namun inovasi ini tidak
berjalan karena adanya larangan dari pihak PT. ASDP. Ini membuktikan sulit sekali
untuk melakukan inovasi perbaikan di Stasiun Merak karena lagi-lagi harus
berhadapan dengan PT. ASDP.
101
4. Pelayanan Prima
Pengertian pelayanan prima yakni memberikan pelayanan yang terbaik yang
sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi
harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur pokok: Ability (Kemampuan),
Attitude (Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan),
dan Accountability (Tanggung Jawab). Analisis untuk budaya pelayanan prima sudah
bisa dikatakan cukup baik karena sudah memenuhi 4 dari 6 kriteria. Poin Ability atau
kemampuan sudah bisa peneliti lihat dari keahlian para pegawai Stasiun Merak dalam
menjalankan tugasnya. Lalu poin Attitude atau sikap, peneliti sebagai pengguna
Stasiun Merak merasa terpuaskan dengan sikap para pegawai Stasiun Merak yang
ramah kepada pelanggan. Kemudian poin Appearance atau Penampilan dan poin
Attention atau perhatian juga sudah baik seperti pegawai di Stasiun Merak ketika
bertugas menggunakan seragam yang rapih dan sangat perhatian terhadap
masyarakat. Lalu terdapat pula kelemahan yakni dalam Poin Action atau tindakan
karena pada keamanan nya masih kurang tegas untuk mengamankan stasiun , dan
yang terakhir poin Accountability atau tanggung jawab peneliti menilainya belum
baik yakni seperti yang tercantum pada latar belakang masalah bahwa pengamanan di
Stasiun Merak tidak tegas sehingga adanya para pedagang dan pihak yang tidak
berkepentingan masuk kedalam Stasiun, dan juga tidak tegasnya dalam mengatasi
parkir liar.
102
c. Sumber Daya
Sumber daya menjadi variabel yang sangat penting khususnya sumber daya
manusianya, apabila terdapat sumber daya manusia yang handal dan berkapabilitas
dibidangnya tentu saja dapat dengan mudah mencapai tujuan dengan sangat baik,
terlebih bila sumber daya manusianya ini tidak kekurangan jumlahnya karena akan
mengakibatkan kurangnya personil sehingga tugas dan fungsinya bisa menjadi
rangkap sehingga tidak efektif. Seperti yang dikemukakan oleh oleh pegawai Stasiun
Merak yakni Bapak Prabowo :
“Kalau dibilang cukup untuk pegawai yang di perjalanan kereta menurut saya sudah cukup, namun bila pegawai untuk Stasiun Merak ini sangat kurang dan harus ditambah misalnya untuk pegawai pemeriksa kereta, pegawai loket dan keamanan nya. Lalu kalau dibilang sudah baik saya rasa sih sudah baik kinerja yang dimiliki para pegawai di Stasiun Merak mas, soalnya kita ini karena pegawainya sedikit jadi kita merangkap pekerjaannya, seperti contohnya yang pegawai loket itu bisa jadi petugas keamanan mereka ngejaga Stasiun Merak ini ya karena memang penjagaan di sini tuh kurang.” (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Hal senada dilontarkan pegawai Stasiun Merakyaitu Bapak Wawan Raswan :
“Buat pegawai di sini saya kira sih kurang mas, soalnya dari pegawai kemanannya kita keurangan.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak) Dari kedua pendapat diatas jadi memang dari segi sumber daya manusia yang
ada di Stasiun Merak ini sangat kurang personilnya, ini juga bisa peneliti lihat masih
banyak pengemis dan pedagang yang masih berada di Stasiun Merak yang
membuktikan belum streril nya areal Stasiun Merak, ini terjadi akibat keamanan yang
dirasa kurang dan belum tegasnya keamanan yang ada.
103
4.3.2. Perumusan Strategi
1. Misi
Misi organisasi merupakan tujuan atau alasan utama mengapa organisasi itu
hidup. Seperti halnya organisasi pada umumnya, PT. KAI memiliki misi organisasi
yaitu : “Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya,
melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah
yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama :
Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan.”
a. Keselamatan
Seperti yang sudah peneliti bahas seperti pada budaya organisasi tentang
keselamatan. Keselamatan pada misi ini juga belum di jalankan dengan baik, hal ini
tergambar dari keadaan Stasiun Merak yang tidak steril dari gelandangan, pengemis,
juga orang-orang yang tidak memiliki kepentingan dengan bebasnya berada di dalam
Stasiun Merak ini. Berikut merupakan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni
Bapak Prabowo :
“Terus keamanan Stasiun Merak belum mandiri, untuk pengamanan jam kerja memang bisa kita handle namun untuk keamanan keseluruhan sangat sulit, contohnya jika malam pegawai kan istirahat semua nah saat itu memang susah untuk menjaga stasiun karena memang banyak akses jalan tikus yang terbuka disini, tembok pun gampang dilompati, ya semua orang bisa masuk, bahkan pernah ada maling disini.” (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari wawancara tersebut bisa dilihat bahwa keselamatan belum dijalankan
dengan baik di Stasiun Merak, banyak orang-orang bisa lalu lalang di dalam Stasiun
Merak dan bahkan pernah ada maling di Stasiun Merak ini. Kondisi ini tidak menutup
104
kemungkinan dengan longgarnya keamanan di Stasiun Merak maka ditakutkan
kedepannya ada hal-hal yang tidak diinginkan seperti tindak kriminal dan
keselamatan pengguna kereta khususnya di Stasiun Merak ini karena memang sangat
longgar kemanannya. Kemudian selain tidak sterilnya Stasiun Merak, kendala
keselamatan lainnya adalah tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini
bisa dilihat dari terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun
yang sangat membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna
yang memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir
illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan
bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur ini
sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan jatuh.
Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun sekarang
area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan Merak milik PT.
ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke Stasiun Merak,
menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat parkir oleh
masyarakat padahal ini sangat berbahaya untuk keselamatan.
b. Ketepatan waktu
Misi ketepatan waktu ini sudah dijalankan dengan baik, seperti contohnya
pada perjalanan peneliti pertama menggunakan Kereta Krakatau Ekpres di Stasiun
Merak, peneliti menemukan ketepatan waktu pemberangkatan kereta dengan jadwal
keberangkatan kereta yang telah ditentukan yakni pukul 08.45 WIB. Dan diperjalanan
105
kedua peneliti menggunakan Kereta Krakatau Ekspres dari Stasiun Merak ini pun
juga menghasilkan ketepatan waktu yang baik sesuai dengan jadwal pemberangkatan
yang teah ditetapkan yakni pukul 09.00 WIB. Jadi dengan adanya fakta seperti itu
misi ketepatan waktu di Stasiun Merak khususnya Pemberangkatan Kereta Krakatau
Ekspres sudah sangat baik.
c. Pelayanan
Pengertian pelayanan yakni memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai
dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan
pelanggan dengan memenuhi 6A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude
(Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan
Accountability (Tanggung Jawab). Analisis untuk budaya pelayanan prima sudah bisa
dikatakan cukup baik karena sudah memenuhi 4 dari 6 kriteria. Poin Ability atau
kemampuan sudah bisa peneliti lihat dari keahlian para pegawai Stasiun Merak dalam
menjalankan tugasnya. Lalu poin Attitude atau sikap, peneliti sebagai pengguna
Stasiun Merak merasa terpuaskan dengan sikap para pegawai Stasiun Merak yang
ramah kepada pelanggan. Kemudian poin Appearance atau Penampilan dan poin
Attention atau perhatian juga sudah baik seperti pegawai di Stasiun Merak ketika
bertugas menggunakan seragam yang rapih dan sangat perhatian terhadap
masyarakat. Lalu terdapat pula kelemahan yakni dalam Poin Action atau tindakan
karena pada keamanan nya masih kurang tegas untuk mengamankan stasiun , dan
yang terakhir poin Accountability atau tanggung jawab peneliti menilainya belum
106
baik yakni seperti yang tercantum pada latar belakang masalah bahwa pengamanan di
Stasiun Merak tidak tegas sehingga adanya para pedagang dan pihak yang tidak
berkepentingan masuk kedalam Stasiun, dan juga tidak tegasnya dalam mengatasi
parkir liar.
d. Kenyamanan
Untuk misi Kenyamanan ini belum dapat dijalankan dengan baik. Banyak
sekali ketidaknyamanan di Stasiun Merak. Contohnya dari tidak adanya fasilitas
bangku tunggu dan keadaan toilet yang tidak bersih. Berikut hasil wawancara dengan
Bapak Ramlan selaku pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak :
Umum nya kalo fasilitas dan pelayanan di Kereta ini mah sudah baik mas, ac nya dingin ada restorannya juga, tapi ya itu untuk di Stasiun Meraknya kurang sebanding tidak ada bangku tunggu dan toiletnya kurang bersih. (Wawancara dengan Bapak Ramlan, 9 September 2015, di perjalanan Kereta Krakatau Ekspres).
Dari wawancara tersebut peneliti mendapati bahwa memang fasilitas di
Stasiun Meraknya ini belum baik padahal bangku tunggu sangat diperlukan oleh
masyarakat dan kondisi toilet yang bersih sangat memanjakan masyarakat. Kemudian
ketidaknyamanan lainnya adalah kembali aksesibilitas menuju dan keluar Stasiun
Merak yang sangat sulit diakses dikarenakan tidak adanya petunjuk-petunjuk untuk
mengakses Stasiun Merak terlebih dibutuhkan perjalanan yang agak jauh karena
harus melewati areal PT. ASDP terlebih dahulu.
107
2. Tujuan
Pencapaian tujuan perusahaan merupakan hasil dari penyelesaian misi dari
suatu organisasi. Apabila suatu organisasi atau perusahaan tidak memiliki tujuan
yang jelas, maka dapat dipastikan perusahaan atau organisasi itu akan hancur. Dengan
ditetapkannya tujuan yang baik, maka organisasi atau perusahaan itu akan jelas
langkah-langkah yang akan di tempuh untuk mencapai tujuan tersebut. Dalam hal ini
tujuan dari PT. KAI adalah melaksanakan serta mendukung kebijaksanaan dan
program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya di
bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan
berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar domestik maupun
internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha pengangkutan orang dan
barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian,
pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang
prasarana dan sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum.
Analisis dari tujuan yang diatas khususnya untuk Stasiun Merak belum
dijalankan dengan baik, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana
perkeretaapian belum dijalankan, bisa dilihat dengan belum maksimalnya Stasiun
Merak dalam pengusahaan perkeretaapian, contohnya implementasi standar
pelayanan minimumnya belun dijalankan yakni tidak adanya fasilitas bagi
penyandang disabilitas. Kemudian aksesibilitas bagi masyaraktat juga sangat sulit
karena Stasiun Merak dikurung oleh tembok PT. ASDP, lalu tidak adanya bangku
tunggu bagi pengguna stasiun. Kemudian pengusahaan bisnis penunjang Stasiun juga
108
tidak terealisasi, semisalnya tidak adanya restaurant ataupun tempat bagi pihak
swasta yang ingin menyewa lahan di Stasiun Merak, beda dengan bila kita ke Stasiun
Serang yang telah terdapat Stand Roti Boy dan banyak Stasiun di Jakarta telah
mengimplementasikan bisnis ini, kelebihan dengan adanya bisnis ini menambah
pendapatan bagi pihak Stasiun
3. Strategi
Strategi merupakan perumusan perencanaan secara komprehensif tentang
bagaimana perusahaan atau organisasi mencapai misi dan tujuannya. Strategi akan
memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing.
Dalam pemahaman tersebut PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta juga
telah memiliki Grand strategy perusahaan yakni: “meningkatkan porsi pendapatan
secra agresif dari angkutan barang di Jawa dan Sumatera dengan menawarkan konsep
Total Logistic Solution kepada customers untuk memberikan layanan angkutan
barang pick up & delivery secara door to door service. Grand strategy tersebut telah
dirinci ke dalam rencana strategis perusahaan, yang meliputi:
a. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara
Pada poin pertama dalam strategis perusahaan ini tidak bersangkutan dengan
objek penelitian yang peneliti teliti yaitu Stasiun Merak. Jadi peneliti tidak membahas
tentang poin ini.
109
b. Pengembangan stasiun;
Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang kedua adalah
pengembangan stasiun. Memang pengembangan stasiun adalah hal yang mutlak
untuk dilakukan, namun disini peneliti masih melihat adanya masalah yang
terkendala dalam poin ini, yakni seperti masalah aksesibilitas Stasiun Merak karena
terkendalanya lokasi dengan PT. ASDP. Adapun strategi dari Kepala Stasiun Merak
sendiri yakni Bapak Aji Husaini juga berpendapat dalam wawancara nya bahwa :
“Lokasi Stasiun Merak akan dibenahi sehingga minat masyarakatnya bertambah di Stasiun, seperti di tambah lagi papan petunjuk untuk keluar dan masuknya nya”. (Wawancara dengan Bapak Aji Husaini, 2 April 2015, di Stasiun Merak.) Kemudian adapun pendapat menurut Kepala Bidang DAOP 1 Jakarta yakni
bapak Syarif Hidayat dalam wawancara yang peneliti tanyakan yakni:
“Kami sedang berkoordinasi untuk membuat akses masuk ke stasiun, jadi mau bikin petunjuk jalan untuk akses keluar dan masuk Stasiun Merak ini. Kemudian ada rencana juga untuk membuat integrasi antara Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak”. (Wawancara dengan Bapak Syarif Hidayat, 9 Juli 2015, di Stasiun Merak.) Dari wawancara tersebut memang masalah aksesibillitas ini akan dibenahi,
namun sampai terakhir peneliti melakukan penelitian di Stasiun Merak pada bulan
Desember tahun 2015, aksesibilitas menuju dan keluar Stasiun Merak ini masih sama
kondisi nya pada saat pertama kali peneliti datang ke Stasiun Merak yakni pada tahun
2014. Kondisi yang terjadi masih sama yakni tidak adanya rambu-rambu untuk
memandu masyarakat masuk ke dalam Stasiun. Dengan kondisi yang memang jauh
dari jalan raya menuju Stasiun Merak karena harus melewati areal pelabuhan tentu
110
saja harus ada nya papan atau rambu-rambu petunjuk untuk memudahkan
masyarakat, namun peneliti masih belum melihatnya.
c. Pengembangan usaha properti;
Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang ketiga adalah
pengembangan usaha properti. Berdasarkan wawancara dengan staf Humasda Daerah
Operasi 1 Jakarta yaitu bapak Eril Angga yakni:
“Usaha properti ini contohnya adalah pemanfaatan lahan parkir untuk Park and Ride. Jadi selain untuk memberikan kenyamanan dalam parkir kendaraan, kami pun mendapat pemasukan dari situ”. (Wawancara dengan Bapak Eril Angga, 25 Januari 2016, di DAOP 1 Jakarta.) Namun seperti yang peneliti teliti Stasiun Merak ini tidak memiliki Park and
Ride bahkan tempat parkir pun tidak ada. Masyarakat yang hendak memparkir kan
kendaraan harus menggunakan lahan parkir yang dikelola oleh PT. ASDP begitu pun
kendaraan para pegawai Stasiun. Lahan parkir seluruhnya dikelola oleh PT. ASDP
oleh karena itu tidak adanya pemasukan dari pengembangan usaha properti ini bagi
Stasiun Merak.
d. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim
melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident
dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus
memperbaiki keandalan operasionalnya;
111
Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang keempat adalah
Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui
upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi
teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan
operasionalnya. Peneliti melihat rencana strategi ini sudah dijalankan dengan baik,
contohnya dari Kereta Krakatau Ekspres tidak adanya kejadian kecelakaan yang
terjadi sejak diresmikannya Kereta ini pada tahun Juli 2013. Peneliti juga melihat
baiknya standar pelayanan keselamatan yang di terapkan di atas Kereta Krakatau ini
seperti adanya fire extinguisher di setiap gerbong dan adanya alat pemecah kaca
apabila terjadi keadaan darurat. Kemudian dari segi teknologi pun telah menerapkan
teknologi yang tinggi dalam sistem persinyalan yakni sistem persinyalan kereta api
Computer Based Interlocking (CBI). Penggunaan sistem CBI didasarkan teknologi
berbasis komputer yang terdiri dari Vital Input Module (VIM) dan Vital Output Based
(VOM) dan juga software Program Vital Operating System. CBI merupakan
terminologi umum dari Interlocking Processor yaitu teknologi Interlocking yang
berupa modul elektronik berbasis mikroprosesor. CBI merupakan otaknya sistem
persinyalan yang berfungsi mengatur dan mengamankan gerakan KA di emplasmen
stasiun dan petak jalan antarstasiun
Cara kerjanya, CBI memproses perintah-perintah dari PPKA agar KA
berhenti atau melaju dengan mengecek data-data keberadaan KA dan posisi wesel
sesuai dengan prinsip-prinsip interlocking. Pemrosesan data-data tersebut dilakukan
secara logik pada prosesor. Dengan adanya data-data diatas bisa diambil kesimpulan
112
bahwa rencana strategi tentang meningkatkan safety level operasional kereta api
sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan
zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus
menerus memperbaiki keandalan operasionalnya sudah di implementasikan dengan
baik.
e. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer
centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan,
kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun
keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;
Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang kelima adalah
Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric,
service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan,
dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga
ke stasiun tujuan. Dalam bidang transportasi, tentu saja pelayanan kepada
masyarakat menjadi salah satu nilai yang penting untuk menarik minat masyarakat.
Seperti yan tertuang dalam wawancara dengan pegawai SDM DAOP 1 Jakarta, Mbak
Septya Tri Handayani :
Kalo untuk di Stasiun meraknya kita harus menjaga kebersihan stasiunnya, kerapihan, kenyamanan yang enak dipandang oleh masayarakat, kemudian penertiban pedagang harus di galakan yang dulunya ada sekarang sudah tidak ada para pedagangnya.” (Wawancara dengan Mbak Septya Tri Handayani, 9 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta).
113
Dari wawancara diatas, strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam menarik
minat masyarakat agar Stasiun Merak dengan memperbaiki kondisi internal yang ada
di Daerah Operasi 1 Jakarta itu sendiri, seperti pelayanan di stasiun tersebut harus
baik dan prima, kemudian fasilitas-fasilitas penunjang nya pun harus baik agar
masyarakat merasa terpuaskan dan apabila sudah puas pastinya masyarakat tersebut
akan kembali menaiki sarana transportasi kereta ini sehingga mendapatkan profit.
Penelitipun melihat pelayanan di Stasiun Merak sudah baik seperti pelayanan di loket
dan pemesanan tiket perjalanan kereta api jarak jauh yang ramah.
f. Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners;
Lalu rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang keenam adalah
peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners. Kemudian PT. KAI
DAOP 1 Jakarta pun juga membangun akses relasi dengan sekolah atau rekan-rekan
perusahaan untuk menawarkan paket rombongan. Seperti yang tercantum dalam
wawancara dengan pegawai SDM DAOP 1 Jakarta, Mbak Septya Tri Handayani:
Kalo dari tiket penjualan mungkin kita dari pemasaraannya menawarkan kepada penumpang, biasanya sih tiket rombongan kaya gitu, kita datang ke sekolah atau rekan-rekan perusahaan untuk menawarkan paket rombongan jalan-jalan gitu. (Wawancara dengan Mbak Septya Tri Handayani, 9 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta). Disini bisa diambil kesimpulan bahwa Peningkatan peran SDM sebagai
strategic business partners sudah baik, namun karena peneliti membahas tentang
Stasiun Merak, maka Stasiun Merak ini tidak diikut sertakan pada rencana
Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners.
114
g. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.
Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang ketujuh adalah
peningkatan akses layanan kepada stakeholders. Stakeholder merupakan individu,
sekelompok manusia, komunitas atau masarakat baik secara keseluruhan maupun
secara parsial yang memiliki hubungan serta kepentingan terhadap perusahaan.
Peneliti melihat strategi ini sudah dijalankan dengan baik, terlebih akses layanan
mengenai ticketing sudah baik yang dapat diakses melalui online tanpa harus ke
Stasiun untuk membeli tiket. Seperti yang tertera pada wawancara peneliti dengan
Dewi Aju Damajanti selaku Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah Operasional
1 Jakarta :
“Strategi-strategi PT. KAI dalam menarik minat masyarakat adalah dengan memperbaiki citra Kereta itu sendiri karena apabila citra kereta api itu sudah baik maka masyarakat pasti akan menggunakan kereta ini, caranya dengan memperbaiki fasilitasnya, membuat pelayanan yang baik gitu. Kemudian pula kita membuat nyaman masyarakat tuh dengan sistem pemesanan ticketing online yang sekarang mudah untuk dibeli tidak perlu jauh-jauh antri di Stasiun namun cukup menggunakan gadgetnya masing-masing atau ke indomaret sudah bisa membeli tiket kereta. Lalu juga kita memberikan informasi kepada masyarakat melalui banyak spandu dan banner yang ada di Stasiun dan kita memiliki website yang berkualitas.” (Wawancara dengan Dewi Aju Damajanti, 10 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta). Dari keterangan di atas memang peneliti mengganggap strategi tersebut sudah
diterapkan dengan baik. Apalagi di era modern seperti saat ini tentunya masyarakat
sangat diberi kemudahan dengan adanya website dan ticket online yang mudah untuk
di akses. Kemudian dari dalam website PT. KAI juga terdapat fasilitas bagi para
perusahaan maupun masyarakat yang ingin menyewa suatu gerbong kereta api untuk
digunakan sebagai meeting atau acara dan juga terdapat kereta api pariwisata. Dengan
115
adanya website, ticketing online, dan menawarkan paket rombongan kepada
perusahaan membuktikan bahwa rencana strategi mengembangkan akses layanan
kepada stakeholders sudah dikatakan baik
4. Kebijakan
Kebijakan merupakan suatu keputusan yang diambil oleh organisasi atau
perusahaan karena alasan untuk memecahkan suatu masalah dan langkah untuk
menuju ke suatu tujuan yang telah ditetapkan. Oleh sebab itu dibutuhkan kebijakan
yang baik untuk menentukan organisasi atau perusahaan itu mencapai tujuannya atau
tidak.
Adapun Kebijakan PT. KAI adalah:
1. Arah pengembangan perusahaan ke depan adalah mengedepankan inovasi
sebagai inti dari setiap kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi
eksternal perusahaan.
2. Dengan inovasi secara terus menerus dan berkesinambungan, diharapakan
perusahaan mampu mencapai tujuan better business, yaitu mampu
memberikan pelayanan terbaik kepada pelanggan sekaligus memperoleh
pendapatan yang maksimal.
Peneliti melihat dalam penelitian ini kebijakan khususnya Inovasi seperti yang
tercantum diatas yang dimiliki Daerah Operasi 1 Jakarta khususnya bagi Kepala
Stasiun Merak yang menaungi kebijakan di Stasiun Merak memiliki kendala yang
sangat besar, ini sudah bisa dilihat pada pembahasan diatas tentang analisis eksternal.
116
Akibat lokasi Stasiun Merak dan PT. ASPD lokasinya sangat berdekatan, sehingga
sering terjadinya kebijakan yang tumpah tindih dirasakan oleh Stasiun Merak seperti
masalah pintu keluar yang ditutup oleh PT. ASDP tersebut. Kemudian kebijakan dari
Stasiun Merak lainnya yang menjadi terhambat ialah soal pemasangan kawat berduri.
Ini dikemukakan oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Wawan Raswan :
“Kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari keterangan di atas bahwa Stasiun Merak ingin memberikan kabel kawat
di setiap tembok stasiun untuk menanggulangi permasalah ada oknum yang
seenaknya masuk kedalam wilayah stasiun bahkan untuk menanggulangi akan adanya
maling, namun kebijakan ini tidak berjalan karena adanya larangan dari pihak PT.
ASDP.
4.3.3. Implementasi Strategi
1. Program
Program merupakan pernyataan aktivitas-aktivitas atau langkah-langkah yang
diperlukan untuk menyelesaikan perencanaan. Diperlukannya program yang baik
untuk membuat organisasi atau perusahaan dapat berjalan dengan baik. Dari data
yang diperoleh laporan pengembangan transportasi kereta api Daerah Operasional 1
Jakarta Tahun 2014 bagi Stasiun Merak terdapat berbagai program yang
direncanakan, yakni :
117
a. Pembuatan Double Track
Program double track dibuat dari Stasiun Maja sampai Stasiun Merak. Tahap
program nya sedang masa pengerjaan dan sudah sampai wilayah Tiga Raksa.
Diharapkan program pembuatan Double Track ini bisa mengurangi keterlambatan
kereta.
b. Renovasi Stasiun
Program renovasi stasiun ini bertujuan untuk meningkatkan pelayanan
penupang. Dalam hal ini Stasiun Merak tak ketinggalan untuk di renovasi dan
rencananya akhir tahun ini selesai.
c. Mengadakan Promo dan Posko
Seperti wawancara peneliti dengan Dewi Aju Damajanti selaku Kepala
Bidang Pemasaran Angkutan Daerah Operasional 1 Jakarta :
“Program PT. KAI untuk menarik minat masyarakat ada mas misalnya dengan memberikan promo-promo kepada masyarakat. Contohnya bertepatan dengan ulang tahun PT. KAI dan Dirgahayu Indonesia ke-70 kemarin PT. KAI memberikan promo tiket kereta api berjumlah 70.000 tiket promo dengan harga Rp 70.000,- ke semua tujuan dan semua kelas dengan kuota yang telah ditetapkan dari tanggal 7 September sampai 28 September. Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promo-promo lain nya.” (Wawancara dengan Dewi Aju Damajanti, 10 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta).
Dari hasil wawancara kepada Mbak Dewi seperti di atas, program yang telah
dibuat ini adalah dengan memberikan promo tiket murah kepada masyarakat agar
118
masyarakat lebih tertarik menggunakan kereta api. Kemudian pula adanya program
seperti posko lebaran di saat memasuki periode lebaran kemarin pun dilakukan oleh
Stasiun Merak, dengan lebih menambah waktu kerja agar selalu siap untuk stand by
melayani masyakarat yang hendak mudik kekampung halaman. Dengan program-
program ini peneliti melihat sangat baiknya program yang diadakan guna
mensejahterakan dan membuat nyaman masyarakat pengguna kereta khususnya
Stasiun Merak.
d. Revitalisasi Persinyalan
Revitalisasi dan re-desain persinyalan, setelah peneliti melakukan wawancara
pada pegawai Stasiun Merak bahwa persinyalan di Stasiun Merak masih baik dan
belum dibutuhkan revitalisasi.
2. Anggaran
Anggaran merupakan hal yang sangat vital dan mempengaruhi berjalan nya
suatu perusahaan atau organisasi. Apabila terdapat anggaran yang baik dan dikelola
dengan baik pula tentu saja urusan perusahaan atau organisasi tersebut bisa berjalan
dengan baik untuk memenuhi kebutuhannya. Namun anggaran Stasiun Merak tidak
dipublikasikan, jadi peneliti menganalisis sistem anggaran di Stasiun Merak. Sistem
yang dianut oleh Stasiun Merak ini adalah tidak memiliki anggaran yang disimpan
oleh Stasiun Merak sendiri. Jadi apabila Stasiun Merak membutuhkan sesuatu guna
pengelolaan perekeretaapian, pihak dari Stasiun Merak sendiri mengajukan
119
permohonan bantuan barang kepada PT. KAI dalam hal ini DAOP 1 Jakarta lah yang
menaungi Stasiun Merak. Apabila sudah di acc oleh DAOP 1 Jakarta, maka Stasiun
Merak mendapatkan apa yang dibutuhkannya. Ini tercantum dalam wawancara
peneliti dengan pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo :
“Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak ga dikasih duit sekian milliard untuk mendanai stasiun , jadi administrasi keuangan bukan kita yang urus. Namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas di berikan atau tidak bantuan tersebut”. (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak). Dari keterangan di atas peneliti dapat menyimpulkan sistem yang dimiliki
Daerah Operasi 1 Jakarta tentang pengajuan anggaran ini memiliki keunggulan dan
kekurangannya tersendiri. Bila dilihat dari sisi keunggulannya, sistem ini bisa
meminimalisir tindakan korupsi di setiap Stasiun yang ada, karena tiap Stasiun tidak
diberikan dana mandiri untuk pengelolaan urusan perkeretaapian. Namun disisi lain
kekurangannya adalah Stasiun menjadi tidak cepat tanggap mengatasi pengadaan
urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu bantuan harus
memberikan laopran bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1 Jakarta, dan stasiun
menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus mendapat izin apabila
ingin merubah Stasiun tersebut.
120
3. Prosedur
Prosedur atau sering disebut dengan Standard Operating Prosedures (SOP)
merupakan sistem langkah-langkah atau teknik yang berurutan diselesaikan. Prosedur
secara khusus merinci berbagai aktivitas yang harus dikerjakan untuk menyelesaikan
tujuan yang akan dicapai. Dalam pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun
Merak, Standar Pelayanan Minimal nya telah diatur dan harus berpedoman pada
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Minimum
Angkutan Orang Dengan Menggunakan kereta api mengatur tentang pengoperasian
kereta api harus memenuhi standar pelayanan minimal. Standar pelayanan minimal
ini merupakan acuan bagi penyelenggara prasarana perkereta apian yang
mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun
dan penyelenggara sarana perkereta apian yang dalam melaksanakan kegiatan
angkutan orang dengan kereta api. Standar pelayanan minimal ini meliputi standar
pelayanan minimal di stasiun kereta api dan didala, perjalanan kereta api, ini bisa
dilihat pada bagian lampiran.
Menanggapi Standar Pelayanan Minimum ini, dari hasil wawancara dengan
Bapak Ramlan selaku pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak :
Umum nya kalo fasilitas dan pelayanan di Kereta ini mah sudah baik mas, ac nya dingin ada restorannya juga, tapi ya itu untuk di Stasiun Meraknya kurang sebanding tidak ada bangku tunggu dan toiletnya kurang bersih. (Wawancara dengan Bapak Ramlan, 9 September 2015, di perjalanan Kereta Krakatau Ekspres).
121
Dari wawancara tersebut peneliti mendapati bahwa memang fasilitas di
Kereta Krakatau Ekspres sudah baik, namun di Stasiun Meraknya ini yang belum
baik. Peneliti pun melihat Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011
tentang Standar Minimum Angkutan Orang Dengan Menggunakan Kereta Api
belum sepenuhnya di terapkan oleh Stasiun Merak ini.
Gambar 4.3 Keadaan Penumpang Yang Duduk di Lantai
Sumber : Peneliti, 2015
Dari gambar diatas menjelaskan bahwa keadaan penumpang yang tengah
duduk di lantai akibat tidak adanya bangku tunggu. Seharusnya bangku tunggu yang
ada di ruang tunggu sudah menjadi fasilitas wajib di setiap Stasiun Kereta yang ada di
Indonesia sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan tersebut. Kemudian yang
telah peneliti singgung tentang fasilitas disabilitas memang tidak terdapat di Stasiun
ini. Sungguh sangat disayangkan Stasiun Merak yang merupakan gerbang masuk
Pulau Jawa di bagian barat tidak memiliki fasilitas seperti ini. PT. KAI pun juga telah
122
membuat SOP untuk menjelaskan berbagai hal khusus dan tugas-tugas tiap pegawai
yang berkenaan dengan pengelolaan perkeretaapian ini.
4.3.4 Evaluasi dan Pengendalian
Evaluasi dan pengendalian adalah tahap akhir dari suatu perencanaan
organisasi atau perusahaan dimana perusahaan atau organisasi ini memastikan bahwa
hasil yang diinginkan ini tercapai atau tidak. Namun dalam Stasiun Merak ini tidak
memiliki target pencapaian tersendiri, oleh sebab itu dalam pembahasan ini peneliti
menganalisis pencapaian penumpang Stasiun Merak dan membandingkan dengan
Stasiun Cilegon ini. Berikut merupakan data penumpang Kereta Krakatau Ekspres :
Tabel 4.3. Data Penumpang Kereta Krakatau Ekspres
dari Bulan Januari 2015 sampai Bulan Juni 2015
NO Bulan Penumpang
1 Januari 19.192
2 Februari 16.692
3 Maret 21.132
4 April 19.014
5 Mei 23.630
6 Juni 20.846
Sumber : DAOP 1 Jakarta, 2015
123
Berdasarkan tabel di atas menjelaskan bahwa ada sebanyak 19.128
penumpang pada bulan Januari, lalu terjadi penurunan dibulan selanjutnya yaitu
februari dengan banyaknya total penumpang sebesar 16.692 penumpang, kemudian
naik lagi di Bulan Maret yakni 21.132 penumpang, lalu turun kembali di Bulan April
19.014 penumpang, dan di bulan Mei kembali mengalami kenaikan 23.630
penumpang, dan di Bulan Juni penurunan 20.846 penumpang. Bisa disimpulkan data
penumpang dari Bulan Januari sampai Bulan Juni ini mengalami fluktuasi, ini bisa
dilihat setiap bulan saling bergantian terjadi kenaikan dan penurunan yang tidak bisa
diprediksi kecuali apabila ada hari raya seperti idul fitri akan memastikan jumlah
pengguna semakin tinggi. Kemudian adapun data perbandingan pengguna Stasiun
Merak dan Stasiun Cilegon.
Tabel 4.4
Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014
Bulan Stasiun Merak
(Jiwa)
Stasiun Cilegon
(Jiwa)
Selisih
Persentase
Juli 559 997 79%
Agustus 955 1917 101%
September 551 1917 248%
Oktober 530 1391 162%
Sumber : Peneliti, 2014
124
Keterangan dari tabel di atas, bahwa adanya kesenjangan yang nyata antara
pengguna Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon.
Berdasarkan data tersebut terdapat selisih persentase penumpang 75% sampai 248%
di Stasiun Merak terhadap penumpang di Stasiun Cilegon. Ini bisa terjadi salah
satunya akibat aksesibilitas yang dimiliki Stasiun Merak ini sulit untuk dijangkau,
seperti wawancara dengan Ahmad Anggoro salah satu masyarakat Merak yang
peneliti temui:
“Iya saya tau dipelabuhan ada Stasiun, tapi saya belum pernah kesana engga tau lokasinya dimana. Lebih enak naik angkot atau bis deket tinggal ke terminal situ atau ke jalan raya udah bisa nemuin angkot atau bisnya dari pada naik kereta jalannya jauh masuk kesana.” (Wawancara dengan Ahmad Anggoro, 10 Agustus 2015, di Untirta). Masyarakat lebih memilih bus atau angkot karena akses yang mudah dimiliki
angkutan umum ini. Pendapat ini juga telah tertuang pada analisis ancaman eksternal
yang di atas bahwa bus menjadi ancaman yang paling serius bagi Kereta Krakatau
Ekspres ini. Kemudian pengendalian yang dijalankan adalah menggunakan program
promo tiket dan merenovasi aksesibilitas Stasiun Merak seperti wawancara dengan
Kepala Bidang DAOP 1 Jakarta yakni bapak Syarif Hidayat dalam wawancara yang
peneliti tanyakan yakni:
“Kami sedang berkoordinasi untuk membuat akses masuk ke stasiun, jadi mau bikin petunjuk jalan untuk akses keluar dan masuk Stasiun Merak ini. Kemudian ada rencana juga untuk membuat integrasi antara Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak”. (Wawancara dengan Bapak Syarif Hidayat, 9 Juli 2015, di Stasiun Merak.)
125
Berikut merupakan ringkasan pembahasan dari pembahasan tentang
Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta
(Studi di Stasiun Merak) dengan menggunakan teori Manajemen Strategi dari David
Hunger dan Wheelen (2003:9)
Tabel 4.5 Ringkasan Pembahasan
No Manajemen Strategi
1 Pengamatan Lingkungan
Analisis Eksternal: Implementasi pada poin kedua, ketiga, keempat, dan kelima rencana strategi belum terealisasi karena adanya ancaman masalah lingkungan sosial dari PT. ASDP Analisis Internal: Struktur: pengimplementasian struktur sudah baik Budaya: sudah profesional, keselamatan belum, pelayanan prima sudah, inovasi belum Sumber daya: masih kekurangan sdm di Stasiun Merak
Belum Baik Cukup
2 Perumusan Strategi
Misi: Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan: Stasiun Merak belum aman Ketepatan waktu: Sudah tepat waktu Pelayanan: pelayanan pegawai sudah baik Kenyamanan: Belum nyaman Tujuan: Melaksanakan serta mendukung kebijaksanaan
Cukup Belum
126
dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum. Stasiun Merak belum mengimplementasikan tujuan ini. Strategi: Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara untuk meningkatkan layanan angkutan penumpang; Pengembangan stasiun;Pengembangan usaha properti;Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya;Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners;Peningkatan akses layanan kepada stakeholders. Kebijakan: Arah pengembangan perusahaan ke depan
adalah mengedepankan inovasi sebagai inti dari setiap
kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi
eksternal perusahaan, dengan inovasi secara terus
menerus dan berkesinambungan, diharapakan
Baik Belum Baik Belum Baik
127
perusahaan mampu mencapai tujuan better business,
yaitu mampu memberikan pelayanan terbaik kepada
pelanggan sekaligus memperoleh pendapatan yang
maksimal. Sangat terkendala dengan PT. ASDP
sehingga Stasiun Merak tidak bisa berinovasi
3 Implementasi Srategi
Program: program sudah dijalankan seperti program double track sudah samapi tigaraksa dan renovasi stasiun selesai akhir tahun ini, dan promo tiket murah serta posko lebaran
Anggaran: Tidak dipublikasikannya anggaran Stasiun Merak. Kemudian Sistem yang dimiliki PT. KAI tentang pengajuan anggaran ini memiliki keunggulan dan kekurangannya. Keunggulannya, sistem ini bisa meminimalisir tindakan korupsi di setiap Stasiun yang ada, karena tiap Stasiun tidak diberikan dana mandiri untuk pengelolaan urusan perkeretaapian. Namun Kekurangannya adalah Stasiun menjadi tidak cepat tanggap mengatasi pengadaan urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu bantuan harus memberikan laporanan bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1 Jakarta. Dan Stasiun menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus mendapat izin apabila ingin merubah Stasiun tersebut.
Prosedur: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Minimum Angkutan Orang Dengan Menggunakan kereta api mengatur tentang pengoperasian kereta api harus memenuhi standar pelayanan minimal. Standar pelayanan minimal ini merupakan acuan bagi penyelenggara prasarana perkereta apian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana perkereta apian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api. Namun penerapan Peraturan Menteri ini belum dijalankan dengan baik seperti fasilitas penyandang
Baik
Belum Baik
Belum Baik
128
disabilitas yang tidak ada di Stasiun Merak
4 Evaluasi dan Pengendalian
Dari data yang diperoleh, terdapat fluktuatif nya jumlah penumpang di Stasiun Merak khususnya pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan terdapat kesenjangan penumpang Stasiun Merak yang sedikit dengan banyaknya penumpang Stasiun Cilegon. Pengendalian yang dijalankan yakni menggunakan program promo tiket dan memperbaiki akesesibilitas Stasiun Merak
Baik
129
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian dan temuan-temuan yang ada di lapangan, maka
kesimpulan akhir penelitian tentang Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api
Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) bahwa implementasi
rencana strateginya belum baik. Adapun kesimpulan yang berhasil didapatkan dari
hasil penelitian yang menggunakan teori Manajemen Strategi menurut J. David
Hunger dan Thomas L. Wheelen (2003:9) adalah sebagai berikut:
Dari sisi pengamatan lingkungan eksternal dan internal terdapatnya masalah
yang terjadi yakni lokasi PT. ASDP yang sangat dekat dengan Stasiun Merak
menimbulkan ancaman-ancaman yang terjadi dan mengakibatkan sejumlah
implementasi rencana strategi menjadi tidak bisa terealisasi. Dalam perumusan
strategi yang dilakukan oleh PT. KAI DAOP 1 Jakarta terdapat kekurangan
implementasi dalam misi, tujuan, strategi, dan kebijakan yang dijalankan di Stasiun
Merak. Adapun dalam implementasi strategi, program yan telah dibuat sudah mulai
dijalankan seperti program double track dan renovasi stasiun yang akan selesai akhir
tahun ini, lalu program promo tiket yang selalu dilakukan untuk menarik minat
masyarakat. Namun dalam sisi anggaran, sistem yang dipakai tentang pengajuan
130
anggaran di Stasiun Merak berpotensi untuk menjadi tidak cepat tanggap mengatasi
pengadaan urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu
bantuan harus memberikan laporanan bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1
Jakarta. Dan Stasiun menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus
mendapat izin apabila ingin merubah Stasiun tersebut. Kemudian dalam prosedur,
implementasinya belum baik karena Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun
2011 tentang Standar Pelayanan Minimum yang masih belum dijalankan dengan baik
dalam hal pengadaan fasilitas disabilitas. Kemudian dalam Evaluasi dan pengendalian
terdapat fluktuatif nya jumlah penumpang di Stasiun Merak khususnya pengguna
Kereta Krakatau Ekspres dan terdapat kesenjangan penumpang Stasiun Merak yang
sedikit dengan banyaknya penumpang Stasiun Cilegon. Pengendalian yang dijalankan
yakni menggunakan program promo tiket dan memperbaiki akesesibilitas Stasiun
Merak .
Dengan hambatan yang terjadi dalam implementasi rencana strategis ini
sangat mempengaruhi Stasiun Merak untuk bisa menjalankan fungsinya dengan baik.
Apalagi utamanya karena lokasi Stasiun Merak yang bersinggungan dengan PT.
ASDP sangat mengakibatkan sulitnya Stasiun Merak untuk mengembangkan diri
sehingga terjadilah masalah-masalah yang terjadi seperti yang tercantum dalam
identifikasi masalah.
131
5.2. Saran
Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian di atas, maka
peneliti memberikan beberapa saran yang dapat dijadikan sebagai masukan bagi PT.
Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta agar pengimplementasian rencana
strategi Stasiun Merak menjadi baik., yaitu :
1. Meningkatkan koordinasi antaran pihak PT. KAI dengan pihak PT. ASDP
sehingga dapat memberikan solusi pembuatan kebijakan Stasiun Merak yang
sulit di keluarkan akibat lokasi PT ASDP dan Stasiun Merak sangat
berdekatan. Apabila sangat sulit untuk menemukan solusi permasalahannya,
sebaiknya lokasi Stasiun Merak di pindahkan ke lokasi yang lebih baik,
karena memang sulit mengembangkan stasiun jika masih berada di dalam
areal pelabuhan sehingga aksesibilitas yang baik menuju lokasi juga dapat
diwujudkan. Kemudian bila aksesibilitas dan pengembangan stasiun baik
maka minat masyarakat untuk menggunakan Stasiun Merak ini dapat
bertambah.
2. Meningkatkan efektivitas kerja sama transportasi, karena PT. ASDP dan PT.
KAI berada dalam naungan yang sama yakni Kementerian Perhubungan maka
seharusnya kerja sama dalam mengatasi masalah di Stasiun Merak dapat
ditingkatkan, karena ini juga untuk kenyamanan masyarakat pengguna PT.
ASDP dan Stasiun Merak sendiri.
132
3. Memperbaiki dan menambah fasilitas yang terdapat pada Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Minimum Angkutan
Orang Dengan Menggunakan kereta api yaitu fasilitas penyandang disabilitas
yang merupakan fasilitas yang tidak bisa di tawar lagi keberadaannya.
DAFTAR PUSTAKA
Sumber Buku :
Bungin, Burhan. 2005. Metode Penelitian Kualitatif. Jakarta: Raja Grafindo Persada
David, Fred R, 2004. Manajemen strategis Konsep. Jakarta; PT. Indeks
Garna, Judistira K. 2009. Metoda Penelitian Kualitatif. Bandung: The Judistira Garna Foundation dan Primaco Akademika
Handoko, T. Hani, 2003. Manajemen. Yogyakarta; BPFE-Yogyakarta
Hasibuan, Malayu S.P, 2011. Manajemen, Dasar, Pengertian, dan Masalah. Jakarta; PT Bumi Aksara
Hunger, J David Wheelen, Thomas L. 2011. Manajemen Strategi. Jakarta; Andi Press
Irawan, Prasetya. 2005. Materi Pokok Metodelogi Penelitian Administrasi. Jakarta: Universitas Terbuka
Iriantara, Yosial, 2004. Manajemen Strategi Public Relations. Jakarta; Ghalia Indonesia
Manullang, M, 1990. Management Personalia. Jakarta; Ghalia Indonesia
Moleong, Lexy J. 2006. Metodelogi Penelitian Kualitatif. Bandung: Remaja Rosdakarya
Pearce II, John A. Robinson Jr, Richard B. Manajemen Strategis-Formulasi, Implmentasi, dan Pengendalian Edisi 10 Buku 1. Jakarta; Salemba Empat
Ratminto, dan Atik Septi Winarsih, 2010. Manajemen Pelayanan. Yogyakarta; Pustaka Pelajar
Saladin, Djaslim, 2005. Manajemen Strategi & Kebijakan Perusahaan. Bandung; Linda Karya
Salim, H.A Abbas, 2012. Manajemen Trasportasi. Jakarta; PT Raja Grafindo Persada
Siagian, Sondang P, 2007. Manajemen Stratejik. Jakarta; PT. Bumi Aksara
Siswanto, B, 2011. Pengantar Manajemen. Jakarta; PT Bumi Aksara
Sugiyono, 2012. Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung; Alfabeta
Suwandi dan Basrowi. 2008. Memahami Penelitian Kualitatif. Jakarta: Rineka Cipta
Suwarsono, 1996. Manajemen Strategik Konsep dan Kasus. Nogotirto, UPP-AMP-YKPN
Tangkilisan, Hessel Nogi S, 2011. Manajemen Publik. Jakarta; PT Grasindo
Tjiptono, Fandy, 1997. Strategi Pemasaran. Yogyakarta; Andi Yogyakarta
Dokumen Lain:
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minumum Angkutan Orang Dengan Menggunakan Kereta Ap
Sumber Penelitian Terdahulu:
Yustikasari, Malinda, 2011. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi VII Madiun. Surakarta; Universitas Sebelas Maret
Yanuaria, Lusi Widhiyanti, 2012. Strategi PT. Kereta Api Indonesia Dalam Meningkatkan Pelayanan Transportasi Kereta Api Studi Kasus Di Kantor Daerah Operasi VII Madiun Periode 2009-2011. Yogyakarta; Universitas Negeri Yogyakarta
Sumber Lain:
https://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi (9/01/15 : 20.04)
zonageograp.blogspot.com/2011/11/pengertian-transportasi.html
(9/01/15 : 20.19)
http://id.wikipedia.org/wiki/Pelabuhan_Merak (18/5/15 : 17.12)
LAMPIRAN
PEDOMAN WAWANCARA PENELITIAN
No. Informan Kode Pertanyaan
1. Instansi Kepala Bidang HUMASDA Daerah Operasi 1 Jakarta
I1-1
1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi
dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak?
3. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi?
4. Tujuan apa yang akan diselesaikan?
5. Target dalam penyelesaian tujuan 6. Strategi apa yang akan di lakukan
untuk kemajuan? 7. Pedoman apa yang digunakan
dalam pengoperasian? 8. Sejauh mana kebijakan dijalankan
dan dipatuhi? 9. Anggaran yang digunakan apakah
tersedia dan mencukupi? 10. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 11. Bagaimana kesesuaian standar
operasional pelayanan? 12. Bagaimana target dari program
kerja? 13. Standar kinerja yang digunakan? 14. Kapan evaluasi dilakukan? 15. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Kepala Bidang Manajer Aset Daerah Operasional 1 Jakarta
I1-2
1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi
dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak?
3. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan?
4. Kapan evaluasi dilakukan? 5. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah Operasional 1 Jakarta
I1-3
1. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak?
2. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan?
3. Program apa yang dibuat untuk pengembangan?
4. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi?
5. Kapan evaluasi dilakukan? 6. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Kepala Bidang Sarana Daerah Operasional 1 Jakarta
I1-4
1. Adakah persaingan dari luar? 2. Strategi apa yang akan di lakukan
untuk kemajuan? 3. Anggaran yang digunakan apakah
tersedia dan mencukupi? 4. Standar kinerja yang digunakan? 5. Kapan evaluasi dilakukan? 6. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Pegawai Bidang SDM dan Umum Daearah Operasional 1 Jakarta
I1-5
1. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai?
2. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
3. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi?
4. Tujuan apa yang akan diselesaikan?
5. Target dalam penyelesaian tujuan 6. Strategi apa yang akan di lakukan
untuk kemajuan? 7. Pedoman apa yang digunakan
dalam pengoperasian? 8. Sejauh mana kebijakan dijalankan
dan dipatuhi? 9. Program apa yang dibuat untuk
pengembangan? 10. Anggaran yang digunakan apakah
tersedia dan mencukupi? 11. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 12. Bagaimana kesesuaian standar
operasional pelayanan? 13. Bagaimana target dari program
kerja? 14. Standar kinerja yang digunakan? 15. Kapan evaluasi dilakukan? 16. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Kepala Stasiun Merak
I1-6
1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi
dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak?
3. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak?
4. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai?
5. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
6. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi?
7. Tujuan apa yang akan diselesaikan?
8. Target dalam penyelesaian tujuan? 9. Strategi apa yang akan di lakukan
untuk kemajuan? 10. Pedoman apa yang digunakan
dalam pengoperasian? 11. Sejauh mana kebijakan dijalankan
dan dipatuhi? 12. Program apa yang dibuat untuk
pengembangan? 13. Anggaran yang digunakan apakah
tersedia dan mencukupi? 14. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 15. Bagaimana kesesuaian standar
operasional pelayanan? 16. Bagaimana target dari program
kerja? 17. Standar kinerja yang digunakan? 18. Kapan evaluasi dilakukan? 19. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Staf Stasiun Merak
I1-7
1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi
dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak?
3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai?
4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
5. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi?
6. Tujuan apa yang akan diselesaikan?
7. Target dalam penyelesaian tujuan? 8. Strategi apa yang akan di lakukan
untuk kemajuan? 9. Pedoman apa yang digunakan
dalam pengoperasian? 10. Sejauh mana kebijakan dijalankan
dan dipatuhi? 11. Program apa yang dibuat untuk
pengembangan? 12. Anggaran yang digunakan apakah
tersedia dan mencukupi? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 14. Bagaimana kesesuaian standar
operasional pelayanan? 15. Bagaimana target dari program
kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Staf Stasiun Merak
I1-8 1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana kendala yang dihadapi
dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak?
3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai?
4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
5. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi?
6. Tujuan apa yang akan diselesaikan?
7. Target dalam penyelesaian tujuan? 8. Strategi apa yang akan di lakukan
untuk kemajuan? 9. Pedoman apa yang digunakan
dalam pengoperasian? 10. Sejauh mana kebijakan dijalankan
dan dipatuhi? 11. Program apa yang dibuat untuk
pengembangan? 12. Anggaran yang digunakan apakah
tersedia dan mencukupi? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 14. Bagaimana kesesuaian standar
operasional pelayanan? 15. Bagaimana target dari program
kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai?
Kondektur Kereta Krakatau
I1-9 1. Adakah persaingan dari luar? 2. Bagaimana minat masyarakat
terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak?
3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai?
4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
Pramusaji Kereta Krakatau Ekspres
I1-10
1. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai?
2. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
Cleaning Service I1-11 1. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak?
2. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai?
3. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
2. Masyarakat
Masyarakat pengguna Kereta Krakatau Ekspres, Masyarakat pengguna Stasiun Merak, Masyarakat bukan pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres
I2-1
sampai I2-6
1. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak?
TRANSKRIP DATA Q1 I
Adakah persaingan dari luar? Kode
I1-1 Posisi kita memang bersinggungan dengan pt asdp saling meng claim tanah milik masing-masing, jaman dulu yang namanya pelabuhan pasti ada akses kereta api di berbagai wilayah di Indonesia artinya disitu dulunya akses kereta api masuk kedalam pelabuhan kita gausah rebut masalah itu tunggal kerja sama aja
1
I1-2 Sebenarnya kawasan PT. ASDP itu tadinya milik tanah PT. KAI, kemudian karena adanya pengembangan oleh Pelindo (nama sebelum PT. ASDP) akhirnya menjadi gabung. Setelah waktu berjalan semakin pesatnya perkembangan Pelindo ini maka PT. KAI kemudian melepaskan areal Pelabuhan melalui Menteri Keuangan dengan Surat Keputusan Menteri Keuangan No.S-100/MK.1 1998 tanggal 20 Agustus 1998 Perihal Persetujuan Penghapusan Aset Perumka yang terkena Pembangunan Dermaga Pelabuan Merak III (PT. ASDP)
2
I1-4 Kendala yang dihadapi sampai saat ini bisa kami atasi, kami berupaya memberikan pelayanan yang terbaik untuk masyarakat. Karena memang itu adalah tugas kami didirikan. Mungkin untuk kendala yang paling terasa yakni banyaknya stasiun yang kami naungi yakni dari Stasiun Merak hingga Stasiun Cikampek
3
I1-6 Persaingan bagi kereta api tentunya ada mas, jadi gini karena masalah posisi Stasiun Merak disini lokasinya kurang baik, banyak masyarakat yang memilih naik bis ketimbang kereta.
4
I1-7 Oh kalo itu mah persaingannya sama bus. Begini nih dilihat dulu mau kemana tujuan penumpang, contoh misalkan tujuannya mau ke Rangkasbitung persaingan dengan bus tidak terlalu besar karena kalau naik bus kita harus muter dulu ke Pandeglang baru ke Rangkasbitung jadinya perjalanan lama makanya penumpang memilih naik kereta. Nah tapi misalkan kalo penumpang tujuannya kearah Jakarta sama seperti jalur Kereta Krakatau Ekspres mungkin dia milih naek bis karena perjalanan nya lebih memakan waktu sebentar dibandingkan naik kereta yang lama. Ini disebabkan dari Merak ke Rangkasbitung itu melewati banyak stasiun dan harus berhenti ditiap Stasiun,
5
padahal jarak stasiun satu ke stasiun yang lain terlalu dekat. I1-8 Kalo persaingan kereta api paling ya dari angkot-angkot
yang berhenti didepan situ sama palingan bis umum soalnya kita lokasinya deket sama terminal.
6
I1-9 Susah senang kita rasakan mas, ya paling ada penumpang yang susah dikasih tau aja maen ngerokok di toilet.
7
Q2 I
Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak?
I1-9 Posisi kita memang bersinggungan dengan pt asdp saling meng claim tanah milik masing-masing, jaman dulu yang namanya pelabuhan pasti ada akses kereta api di berbagai wilayah di Indonesia artinya disitu dulunya akses kereta api masuk kedalam pelabuhan kita gausah rebut masalah itu tunggal kerja sama aja.
8
I1-9 Sebenarnya kawasan PT. ASDP itu tadinya milik tanah PT. KAI, kemudian karena adanya pengembangan oleh Pelindo (nama sebelum PT. ASDP) akhirnya menjadi gabung. Setelah waktu berjalan semakin pesatnya perkembangan Pelindo ini maka PT. KAI kemudian melepaskan areal Pelabuhan melalui Menteri Keuangan dengan Surat Keputusan Menteri Keuangan No.S-100/MK.1 1998 tanggal 20 Agustus 1998 Perihal Persetujuan Penghapusan Aset Perumka yang terkena Pembangunan Dermaga Pelabuan Merak III (PT. ASDP)
9
I1-6 Kendala disini cukup beragam mas, tentunya akses ke stasiun ini sangat terbatas seperti akses masyarakatnya sulit karena memang sangat sedikit petunjuk arah ke stasiun dan akses dari jalan raya ke stasiun jauh harus muter-muter di areal pelabuhan dulu, halaman stasiunnya pun untuk parkir juga terbatas.
10
I1-7 Kalau untuk tanah Stasiun ini memang ini tanah milik Stasiun, Kendala yang dihadapi cukup banyak mas, dulu pernah ada perbaikan pelabuhan tuh, nah rel deket palang pintu perlintasan dekat Stasiun tuh keuruk sama batu tanah jadi nimpa rel, kalo misalnya engga ketauan ya kereta bisa jatoh itu. Lalu soal keamanan stasiun juga nih kalo PT. ASDP lg nyeterilisasi gembel-gembel yang ada dipelabuhan tuh pasti Stasiun Merak bakal kelimpungan, soalnya gembel-gembel yang dari pelabuhan larinya pada ke Stasiun ini. Satpam pelabuhan juga maen masuk kesini aja tanpa permisi ngerasa stasiun ini tuh tanah pelabuhan aja ini. Sebenarnya dulu tuh ada pintu keluar Stasiun tapi ditutup oleh PT. ASDP engga tau karena apa, kita juga udah ngomong tapi selalu kalah argument, udah berkali-kali kepala stasiun ganti tapi kita selalu kalah sama ASDP. Stasiun Merak ini lucu penumpang yang keluar dari Stasiun kan harusnya bisa langsung keluar Stasiun, nah ini harus muter dulu ke atas lewat PT. ASDP Karen Stasiun Merak jujur aja ga punya pintu keluar, jalan yang sekarang
11
pun ga ada petunjuk masuk dan keluarnya stasiun jadi bikin masyakat yang mau kesini tuh bingung.
I1-8 Mungkin karena kita lokasinya samping-sampingan dengan PT. ASDP jadi kita gampang untuk bersinggungan. Contohnya pas kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini.
12
Q3 I
Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak?
I1-3 Nanti akan saya kasih jumlah pengguna Kereta Krakatau ya disitu bisa dilihat bagaimana minat masyarakat untuk menggunakan Kereta Krakatau. Tapi menurut saya minat masyarakat untuk menaiki Kereta Krakatau ini cukup baik ko. Untuk detailnya nanti bisa dilihat ya.
13
I1-6 Diberikan data penumpang 14 I1-7 Diberikan data penumpang 15 I1-8 Diberikan data penumpang 16 I1-11 Kalo menurut penglihatan saya sehari-hari ga begitu
banyak si mas kurang tau juga kenapa. 17
I2-1 Alasan menggunakan : oh ini saya dapat tiket promo yang Rp 70.000,- itu. Kalo engga ada promo gini sih engga sebanding harga tiket dengan pelayanan yang didapat, mendingan naik bis soalnya kalo kereta itu krakatau Rp 300.000,-, kalo naik bus Cuma Rp 150.000,- - Rp 200.000,-. Lumayan pelayanan yang diberikan sudah cukup baik fasilitasnya juga.
18
I2-2 Alasan menggunakan: lebih cepat, nyaman, dan lancar mas kalo naik kereta itu. Lumayan sebanding lah harga tiket kereta dengan pelayanan yang didapat kalo harganya Rp 30.000,- gini. Pelayanan nya biasa aja, fasilitasnya mendinganlah kalo dibandingkan dengan kereta ekonomi.
19
I2-3 Alasan menggunakan: karena biasanya kalau naik kereta itu cepet bang, ga ada macet-macet gitu. Harga tiket dengan pelayanan sebanding acnya dingin. Pelayanan nya ramah ko, dan fasilitasnya sangat baik. Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak habis muter-muter sih. Ini juga tadi nanya-nanya orang buat kesini. Saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe.
20
I2-4 Umumnya kalo fasilitas dan pelayanan di kereta ini mah sudah baik mas ac-nya dingin ada restorannya juga, tapi ya itu untuk di Stasiun Meraknya kurang sebanding tidak ada bangku tunggu dan toiletnya kurang bersih. Kalau aksesibilitasnya kalau dari kapal mudah dan dekat, bapak dari kapal dari lampung.
21
I2-5 Dibandingkan yang lain belum 22
I2-6 Iya saya tau dipelabuhan ada Stasiun, tapi saya belum pernah kesana engga tau lokasinya dimana. Lebih enak naik angkot atau bis deket tinggal ke terminal situ atau ke jalan raya udah bisa nemuin angkot atau bisnya dari pada naik kereta jalannya jauh masuk kesana.
23
Q4 I
Apa sumber daya manusia yang dimili dirasa telah memadai?
I1-5 Kita memiliki jumlah 3196 pegawai di DAOP 1 Jakarta per tanggal 20 Januari 2015
24
I1-6 Menurut saya sudah mencukupi, seperti cleaning service dan security nya cukup.
25
I1-7 Kalau dibilang cukup untuk pegawai yang di perjalanan kereta menurut saya sudah cukup, namun bila pegawai untuk Stasiun Merak ini sangat kurang dan harus ditambah misalnya untuk pegawai pemeriksa kereta, pegawai loket dan keamanan nya. Oh iya, Stasiun Merak ini bila dilihat kasat mata memang penumpangnya sepi cuma kalo dilihat lebih teliti banget Stasiun Merak ini justru adalah Stasiun yang paling berbahaya medan nya, karena struktur tanah rel keretanya ini posisinya menurun, jadi saat pemberhentian kereta kalo rem angin hidroliknya habis ya mundur sendiri ini kebelakang. Nah Kereta Krakatau sudah sering kejadian sering mundur-mundur ini terjadi. Terus keamanan Stasiun Merak belum mandiri, untuk pengamanan jam kerja memang bisa kita handle namun untuk keamaan keseluruhan sangat sulit, contohnya jika malam pegawai kan istirahat semua nah saat itu memang susah untuk menjaga Stasiun karena memang banyak akses jalan tikus yang terbuka disini, tembok pun gampang dilompat, ya semua orang bisa masuk, bahkan pernah ada maling kesini.
26
I1-8 Buat pegawai di sini saya kira sih kurang mas, soalnya dari pegawai keamanan nya kita kekurangan.
27
I1-9 Alhamdulillah sudah cukup mas pegawai yang berada di atas perjalanan Kereta Krakatau Ekspres ini.
28
I1-11 Ya kalo dibilang mencukupi mah dicukup cukupin aja mas 29 Q5 I
Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten?
I1-5 Sejauh ini tidak ada masalah yang terjadi pada kinerja pegawa pengelola Kereta Krakatau dan Stasiun Merak, jadi bisa dibilang kinerjanya cukup memuaskan. Beragam mas, ada yang lulusan SMA, ada juga yang lulusan S1. Tapi tetap setiap pegawai yang ada di kita pasti sebelumnya kita beri pelatihan dulu agar bekerja dengan baik dan memiliki pengetahuan dibidangnya.
30
I1-6 Menurut saya kinerja yang dimiliki para pegawai di Stasiun Merak menurut saya sudah baik mas. Rata-rata kalo pegawai
31
disini SMA dan sebagian ada yang kuliah. I1-7 Kalau dibilang sudah baik saya rasa sih sudah baik mas, soalnya
kita ini karena pegawainya sedikit jadi kita merangkap pekerjaannya, seperti contohnya yang pegawai loket itu bisa jadi petugas keamanan mereka ngejaga Stasiun Merak ini ya karena memang penjagaan di sini tuh kurang. Rata-rata sih ya SMA tapi ada juga yang kuliah.
32
I1-8 Pegawai yang ada disini cukup baik menjalankan kewajibannya. Kebanyakan pegawai yang disini lulusan SMA.
33
I1-9 Semuanya juga menjalankan sesuai tupoksinya tidak ada masalah sejauh ini soal pegawai yang dikereta.
34
I1-10 Kalau direstorasinya cukup ko. 35 I1-11 Kita disini kerjanya ngikutin peraturan yang ada. Terus
juga kan kita selalu di cek sama pak KS (kepala stasiun) jadi emang harus kerjanya bener gitu hehehe.
36
Q6 I
Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi?
I1-1 DAOP 1 Jakarta ini selalu melaksanakan tugas sesuai dengan misi yang telah ditetapkan oleh PT. KAI
37
I1-5 Misi ini kita selalu berusaha menjalankan dengan sebaik mungkin.
38
I1-6 Misinya sudah kami jalankan, kami selalu menjalankan apa yang sudah ditentukan oleh pusat.
39
I1-7 Menurut saya misi PT. KAI sudah dijalankan sengan baik. 40 Q7 I
Tujuan apa yang akan diselesaikan?
I1-1 Jelas, tentunya memberikan jasa perkeretaapian yang terbaik seperti nyaman dan aman untuk masyarakat.
41
I1-5 Tujuan PT. KAI mencari kepuasaan masyarakat dan mencari profit adalah sesuatu yang berkaitan. Pelayanan ini harus nomor 1 dan service excellent untuk semua penumpang, makanya sekarang penumpang itu lebih dihargai, kaya misalnya kereta jarak jauh dijual tiket 100% penumpangnya duduk semua, itu adalah salah satu contoh untuk mencari kepuasaan masyarakat. Yang penting pelayanan primanya dulu lah, lalu masyarakat pasti akan mencari kita, lalu setelah masayakart mencari kita, kita akan untung.
42
I1-6 Angkutan masal yang aman, dan efisien, nyaman dan berorientasi terhadap kepuasan masyarakat kemudian baru mencari keuntungan.
43
I1-7 Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik bagi masyarakat.
44
Q8 I
Target dalam penyelesaian tujuan?
I1-1 Kami ingin membuat masyarakat menjadi puas akan pelayanan transportasi kereta yang kami berikan. Apabila masyarakat puas tentunya pendapatan kita juga akan bertambah karena kereta akan menjadi trasnportasi yang diutamakan oleh masyarakat
45
I1-5 Ya sudahlah, tapi itu ditentukannya berdasarkan per-daerah operasi nya bukan dari suatu kereta saja atau dari stasiun nya saja, karena kita itu kan stasiunnya saling berkorelasi berhubungan dari stasiun satu ke lainnya.
46
I1-7 Targetnya ya masyarakat jadi banyak yang menggunakan Stasiun ini mas.
47
Q9 I
Strategi apa yang akan dilakukan untuk kemajuan?
I1-1 PT Kereta Api dalam 5 tahun terahir terus berbenah diri, semua melalukan reformasi semua sisi, semua bagian dari sisi personil kepegawaian, pelayanan, sarana maupun prasarananya semua berubah, dulu kelas ekonomi di katakan tidak manusiawi sekarang kita terus berkembang supaya manusiawi, dulu masih ada yang naik diatas gerbong, didalamnya pun berdesak desakan sampai orang terjepit apalagi dihari raya, kemudian kita menggunakan system ticketing juga pemahaman2 ini dilaksakana atas kesadaran masyarakat juga. Alhamdulillah kelas ekonomi sekarang sudah lebih baik dibanding dulu, kita menjual tiket sesuai dengan kapasitas angkut, berbeda dengan KA commuter kenapa ko masih toleransi karena jarak dekat paling lama 3 jam kurang masih memungkinkan orang berdiri berbeda dengan jarak jauh wah itu susah tidak manusiawi. Ada 3 kelas ekonimi bisnis eksetuif, Kraktau ini klas ekonomi kelas ini masih terjangkau dimasyarkat taripnya pun dinamis namanya juga BUMN pemerintah tidak mau BUMN merugi kalian jalan tapi jangan sampai rugi memberikan angkutan yang baik bagi masyarakat sesuai koridor yang berlaku.
48
I1-2 Kami sedang berkoordinasi untuk membuat akses masuk ke stasiun, Jadi mau bikin petunjuk jalan untuk akses keluar dan masuk Stasiun Merak ini. Kemudian ada rencana juga untuk membuat integrasi antara Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak untuk memanjakan penumpang.
49
I1-3 Strategi-strategi PT. KAI dalam menarik minat masyarakat adalah dengan memperbaiki citra Kereta itu sendiri karena apabila citra kereta api itu sudah baik maka masyarakat pasti akan menggunakan kereta ini, caranya dengan memperbaiki fasilitasnya, membuat pelayanan yang baik gitu. Kemudian pula kita membuat nyaman masyarakat tuh dengan sistem pemesanan ticketing online yang sekarang mudah untuk dibeli tidak perlu jauh-jauh antri di Stasiun namun cukup menggunakan gadgetnya masing-masing atau ke indomaret sudah bisa membeli tiket kereta. Lalu juga kita memberikan informasi kepada masyarakat melalui banyak spandu dan banner yang ada di Stasiun dan kita memiliki website yang berkualitas.
50
I1-4 Strateginya tentu menambah, menambah, dan memperbaiki fasilitas yang dibutuhkan oleh masyakarat dalam penyelenggaraan kereta api mas. Karena itu kewajiban
51
pihak kami. I1-5 Strateginya sih lebih ke pelanayannya kaya meningkatkan
kebersihan toiletnya, otomatis kalo toiletnya bersih itu penumpang yang naik bakal mau naik terus lagi kan, terus pelayanan diatas keretanya yang juga harus ramah. Kalo dari tiket penjualan mungkin kita dari pemasaraannya menawarkan kepada penumpang, biasanya sih tiket rombongan kaya gitu, kita datang ke sekolah atau rekan-rekan perusahaan untuk menawarkan paket rombongan jalan-jalan gitu. Kalo untuk di Stasiun meraknya kita harus menjaga kebersihan stasiunnya, kerapihan, kenyamanan yang enak dipandang oleh masayarakat, kemudian penertiban pedagang harus di galakan yang dulunya ada sekarang sudah tidak ada para pedagangnya.
52
I1-6 Lokasi Stasiun Merak akan dibenahi sehingga minat masyarakatnya bertambah di Stasiun, seperti di tambah lagi papan petunjuk untuk keluar dan masuknya nya.
53
I1-7 Kami terus berbenah gitu untuk selalu memberikan yang terbaik dari segi pelayanan nya, kan dengan kita misalkan petugas loket nya sopan santun maka masyarakat juga pasti akan senang gitu. Terus kita juga berusaha menjaga stasiun ini tuh dengan baik, membersihkan stasiun nya, toiletnya, meskipun memang kurang sekali lagi pegawainya.
54
I1-8 Strateginya ya memberikan pelayanan yang ekstra kepada masyarakat saya kira cukup mas, terus fasilitas di Stasiun Merak ini dibagusin.
55
Q10 I
Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian?
I1-5 Sudah memiliki peraturan dinas tersendiri, dari SOP pelayanan juga, oh iya kita juga pake SPM.
56
I1-6 Sudah, kita menggunakan peraturan dinas 57 I1-7 Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masing-
masing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu. 58
I1-8 Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian Perhubungan.
59
Q11 I
Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi?
I1-5 Pegawai disini pastinya selalu menaati kebijakan yang sudah dibuat.
60
I1-6 Sudah, kita menggunakan peraturan dinas 61 I1-7 Pegawai disini selalu menaati kebijakan yang diarahkan dari
DAOP 1 Jakarta mas. 62
I1-8 Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian Perhubungan.
63
Q12 I
Program apa yang dibuat untuk pengembangan?
I1-3 Program PT. KAI untuk menarik minat masyarakat ada mas misalnya dengan memberikan promo-promo kepada masyarakat. Contohnya bertepatan dengan ulang tahun PT. KAI dan Dirgahayu Indonesia ke-70 kemarin PT. KAI memberikan promo tiket kereta api berjumlah 70.000 tiket promo dengan harga Rp 70.000,- ke semua tujuan dan semua kelas dengan kuota yang telah ditetapkan dari tanggal 7 September sampai 28 September. Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promo-promo lain nya
64
I1-7 Contohnya mas kita membuat posko lebaran saat menjelang hari raya untuk memberikan kesiagaan pelayanan kepada pengguna kereta api.
65
Q13 I
Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi?
I1-1 Jadi memang dalam perkeretaapian ada dua pengelolaan dari pemerintah, yakni kereta yang memang pemerintah beri subsidi dinamakan kereta api pso dan ada pula kereta yang tidak diberi subsidi yakni kereta api komersial, nah kereta api yang tidak diberi subsidi ini dikelola penuh oleh PT. KAI dengan menetapkan tarip angkutannya menggunakan batas atas dan batas bawah, sehingga ini menyebabkan harga tiket kereta yang berbeda padahal fasilitasnya sama. Mengapa bisa ada perbedaan kereta PSO dan tidak? Ini disebabkan ketidakmampuan dana yang dialokasikan pemerintah untuk subsidi kereta api.
66
I1-3 Untuk anggaran sejauh ini tidak ada masalah, kita mendapat cukup dana untuk melakukan pemasaran ke masyarakat.
67
I1-4 Kalo untuk anggaran saya kira sudah cukup 68 I1-5 Sudah, kita tidak mengalami kesulitan. 69 I1-6 Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak tidak diberikan
anggaran, namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas, hasilnya di berikan atau tidak bantuan tersebut.
70
I1-7 Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak ga dikasih duit sekian milliard untuk mendanai stasiun , jadi administrasi keuangan bukan kita yang urus. Namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas di berikan atau tidak bantuan tersebut.
71
I1-8 Engga mas, kita cuma bisa ngasih laporan buat minta bantuan terus dari pusat dikasih bantuan itu, jadi kita ga punya anggaran.
72
Q14 I
Bagaimana prosedur pelaksanaannya?
I1-5 Seperti yang sudah dijelaskan tadi kita memakai Standar pelayanan Minimum angkutan kereta api.
73
I1-6 kita menggunakan peraturan dinas 74
I1-7 Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masing-masing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu.
75
I1-8 Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian Perhubungan.
76
Q15 I
Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan?
I1-5 Sudah kita jalankan. 77 I1-6 Sudah 78 I1-7 Kalo untuk kereta api jujur aja kita ga pernah berani untuk
melanggar kebijakan dari pusat karena itu kan untuk keselamatan.
79
Q16 I
Bagaimana target dari program kerja?
I1-3 Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promo-promo lain nya
80
I1-7 Untuk memberikan kesiagaan pelayanan kepada pengguna kereta api.
81
Q17 I
Standar kinerja yang digunakan?
I1-5 Sudah memiliki peraturan dinas tersendiri, dari SOP pelayanan juga, oh iya kita juga pake SPM.
82
I1-6 Sudah, kita menggunakan peraturan dinas 83 I1-7 Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masing-
masing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu. 84
I1-8 Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian Perhubungan.
85
Q18 I
Kapan evaluasi dilakukan?
I1-1 Setiap rapat kami selalu mengevaluasi hasil kinerja agar terus dapat memperbaiki diri.
86
I1-4 Setiap hari kita mengadakan rapat dan evaluasi tentunya agar merencanakan apa yang akan kita lakukan kedepan dan mengetahui kelemahan kita untuk diperbaiki.
87
I1-5 Saat kita melalukan rapat kita juga melakukan evaluasi didalamnya, rapat ini sering dilaksanakan.
88
I1-6 Setiap hari kita melaksanakan apel pagi dan disitu kita evaluasi hasil kemarin dan apa saja yang akan dilakukan untuk hari tersebut.
89
I1-7 Kita setiap pagi sebelum pemberangkatan kereta pertama kita melakukan apel pagi dan disitu suka ada evaluasi kinerja hari kemarin.
90
Q19 I
Hasil kinerja yan telah dicapai?
I1-1 Sudah baik 91 I1-4 Sudah cukup baik 92 I1-5 Sudah baik. 93 I1-6 Lumayan belum maksimal 94 I1-7 Belum maksimal karena banyak masalah yang terjadi seperti
kurangnya pegawai dan masalah dengan PT. ASDP 95
I1-7 Hasil kinerjanya menurut saya baik.
KODING DATA
Kode Kata Kunci 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Posisi bersinggungan dengan PT. ASDP PT.KAI melepaskan areal Pelabuhan Kendala bisa diatasi Persaingan dengan bis Persaingan dengan bis Persaingan dengan bis umum Merokok ditoilet Posisi bersinggungan dengan PT. ASDP PT.KAI melepaskan areal Pelabuhan Akses sulit karena sedikit petunjuk arah dan jauh Kendala dengan PT. ASDP untuk keamanan, kebijakan, aksesibilitas Lokasi dekat PT. ASDP berakibat mudah bersinggungan Minat terhadap Kereta Krakatau cukup baik Diberikan data penumpang Diberikan data penumpang Diberikan data penumpang Sehari-hari ga begitunya banyak Engga ada promo engga sebanding pelayanannya Lebih lancar, cepat, dan nyaman Kesusahan nyari Stasiun Merak Stasiun Merak tidak ada bangku tunggu dan toilet kurang bersih Dibandingkan yang lain belum Lebih enak naik angkot, dekat 3196 pegawai Sudah cukup cleaning service dan security Pegawai cukup, Stasiun Merak tidak mandiri Pegawai keamanan kurang Pegawai diatas perjalanan Kereta Krakatau Ekspres cukup Dicukup cukupi aja Kinerja cukup memuaskan Kinerja pegawai sudah baik Pegawai sudah baik walaupun kerja rangkap Pegawai cukup baik Sesuai tupoksinya Direstorasi cukup Ikuti peraturan yang ada Melaksanakan tugas dengan sesuai Misi dijalankan dengan baik Misi sudah dijalankan Misi PT. KAI sudah dijalankan dengan baik
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86
Memberikan jasa yang terbaik Pelayanan prima lalu kepuasan masyarakat Angkutan aman, nyaman dan efisien Pelayanan transportasi yang baik Masyarakat puas pendapatan akan bertambah Sudah ditentukan perdaerah operasi Target masyarakat menggunakan stasiun Terus berbenah diri, jangan sampai merugi, angkutan yang baik Rencana integrasi Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak Strategi memperbaiki fasilitas, sistem ticketing online, web berkualitas Strategi menambah fasilitas Strategi meningkatkan pelayanan dan pemasaran Stasiun Merak dibenahi Terus berbenah diri Strategi pelayanan ekstra Memiliki peraturan dinas Peraturan dinas SOP nya masing-masing Peraturan dinas dan Kementerian Perhubungan Pegawai selalu menaati kebijakan Menggunakan peraturan dinas Peraturan dinas Peraturan Kementerian Perhubungan Promo untuk masyarakat Membuat posko lebaran Ketidakmampuan dana alokasi untuk subsidi Tidak ada masalah anggaran Anggaran cukup Tidak mengalami kesulitan Stasiun Merak tidak diberikan anggaran Administrasi keuangan bukan Stasiun Merak yang urus Kita ga punya anggaran Memakai Standar Pelayanan Minimum Peraturan dinas Peraturan dinas Peraturan Kementerian Perhubungan Sudah dijalankan Sudah Ga berani melanggar kebijakan Diharapakan lebih tertarik karena promo Memberikan kesiagaan pelayanan SOP pelayanan dan SPM Peraturan dinas SOP nya Peraturan dinas Selalu mengevaluasi
87 88 89 90
Mengadakan rapat evaluasi, merencanakan kedepannya Melakukan evaluasi rapat Setiap pagi apel pagi evaluasi Evaluasi apel pagi
CATATAN LAPANGAN
No. Tanggal Tempat Hasil Informan 1 5 Februari
2015
Kantor Daerah Operasi 1 Jakarta
Wawancara Bambang Setiyo Prayitno
2 9 Maret 2015
Stasiun Merak Wawancara data penumpang
Prabowo
3 11 Maret 2015
Stasiun Merak Wawancara Wawan Raswan
4 2 April 2015
Stasiun Merak Wawancara data penumpang
Aji husaini Suroto
5 9 Juli 2015 Daerah Operasi 1 Jakarta
Wawancara Septya Tri Handayani Syarif Hidayat
6 10 Juli 2015
Daerah Operasi 1 Jakarta
Wawancara dan data penumpang
Dewi Aju Damajanti Mochamad Purnomosidi
7 10 Agustus 2015
Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
Wawancara Ahmad Anggoro
8 9 September 2015
Kereta Krakatau Ekspres
Wawancara Bapak Haerudin Surya Baskoro Bapak Ramlan Muhammad Safriel Ahmad Sonani Maria Kristie Herlina Ramlan
PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN
(CODE OF CORPORATE GOVERNANCE) PT KERETA API INDONESIA (Persero)
Hal : ii SK Dir. : KEP.U/OT.104/X/4/KA-2014 Tanggal : 22 Oktober 2014 Revisi : 0
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................................................... 1
A. LATAR BELAKANG ................................................................................................................ 1 B. PENGERTIAN GOOD CORPORATE GOVERNANCE .................................................................. 1 C. PRINSIP GOOD CORPORATE GOVERNANCE .......................................................................... 2 D. MAKSUD DAN TUJUAN ......................................................................................................... 4 E. LINGKUP PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN................................................................. 5 F. KEDUDUKAN PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN .......................................................... 5 G. PENGERTIAN ISTILAH ........................................................................................................... 7
BAB II VISI DAN MISI PERUSAHAAN................................................................................................... 8
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................... 8 B. PERNYATAAN VISI DAN MISI PERUSAHAAN ......................................................................... 8 C. KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ........................................................................................ 9 D. PEDOMAN UMUM PENERAPAN ........................................................................................... 9
BAB III KODE ETIK DAN PEDOMAN PERILAKU .................................................................................. 10
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 10 B. RUMUSAN KODE ETIK DAN PEDOMAN PERILAKU PERUSAHAAN ........................................ 10 C. KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ...................................................................................... 12 D. PEDOMAN UMUM PENERAPAN ......................................................................................... 13
BAB IV TUJUAN, SASARAN DAN RENCANA STRATEGIS PERUSAHAAN .............................................. 14
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 14 B. RUMUSAN TUJUAN, SASARAN DAN RENCANA STRATEGIS PERUSAHAAN ........................... 14 C. KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ...................................................................................... 16 D. PEDOMAN UMUM PENERAPAN ......................................................................................... 17
BAB V STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN ................................................................................. 18
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 18 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ................................................................................................... 18 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 20
BAB VI SISTEM PENGENDALIAN INTERNAL (INTERNAL CONTROL SYSTEM) ...................................... 21
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 21 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ................................................................................................... 22 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 24
PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN
(CODE OF CORPORATE GOVERNANCE) PT KERETA API INDONESIA (Persero)
Hal : iii SK Dir. : KEP.U/OT.104/X/4/KA-2014 Tanggal : 22 Oktober 2014 Revisi : 0
BAB VII MANUAL BOARD ................................................................................................................ 25
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 25 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ................................................................................................... 25 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 26
BAB VIII MANAJEMEN RISIKO ......................................................................................................... 27
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 27 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ................................................................................................... 27 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 27
BAB IX TATA KELOLA TEKNOLOGI INFORMASI ................................................................................. 29
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 29 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ................................................................................................... 29 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 29
BAB X SISTEM PENGAWASAN INTERN ............................................................................................ 31
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 31 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ................................................................................................... 31 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 31
BAB XI SISTEM PELAPORAN PELANGGARAN (Whistleblowing System) ............................................ 33
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 33 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ................................................................................................... 34 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 34
BAB XII SISTEM EVALUASI DAN PELAPORAN (Evaluation and Reporting System) ............................. 35
A. PRINSIP DASAR .................................................................................................................. 35 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ................................................................................................... 35 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ..................................................................................... 36
MENTERIPERHUBUNGANREPUBLIK INDONESIAPERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN
NOMOR : PM 9 TAHUN 2011
STANDAR PELAYANAN MINIMUMUNTUK ANGKUTAN ORANG DENGAN KERETA API
bahwa untuk melaksanakan ketentuan· Pasal 135 PeraturanPemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas danAngkutan Kereta Api perlu menetapkan Peraturan MenteriPerhubungan tentang Standar Pelayanan Minimum AngkutanOrang Dengan Kereta Api;
1. Undang-undang Nomor· 23 tahun 2007 tentangPerkeretaapian (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun2007 Nomor 65, tambahan lembaran Negara RepublikIndonesia Nomor 4722);
2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentangPenyelenggaraan Perkeretaapian (Lembaran Negara RepublikIndonesia Tahun 2009 Nomor 129, Tambahan LembaranNegara Republik Indonesia Nomor 5048);
3. Peraturan Pemerintah Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (LembaranNegara Republik Indonesia Nomor 5086);
4. Peraturan Presiden Nomor 47 Tahun 2009 tentangPembentukan dan Organisasi Kementerian Negara;
5. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentangKedudukan, Tugas Dan Fungsi Kementerian Negara SertaSusunan Organisasi, Tugas Dan Fungsi Eselon I KementerianNegara;
6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 60 Tahun 2010tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan;
PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN TENTANG STANDARPELAYANAN MINIMUM UNTUK ANGKUTAN ORANG DENGANKERETAAPI.
1. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atasprasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma,kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraantransportasi kereta api.
2. Kereta Api adalah sarana perkeretaapian dengan tenagagerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengansarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedangbergerak di jalan rei yang terkait dengan perjalanan kereta api.
3. Prasarana Perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiunkereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta apidapat dioperasikan.
4. Angkutan Kerata Api adalah kegiatan pemindahan orangdan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain denganmenggunakan kereta api.
5. Stasiun Kereta Api adalah tempat pemberangkatan danpemberhentian kereta api.
6. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yangmenyelenggarakan prasarana perkeretaapian.
7. Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usahayang mengusahakan sarana perkertaapian umum.
8. Pengguna Jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukumyang menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untukangkutan orang maupun barang.
9. Standar Pelayanan Minimum adalah ukuran minimumpelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalammemberikan pelayanan kepada penguna jasa.
10. Menteri adalah Menteri yang membidangi urusanperkeretaapian.
11. Direktur Jenderal adalah Direktur Jenderal yang tugas dantanggung jawabnya di bidang perkeretaapian.
(1) Pengoperasian kereta api harus memenuhi standarpelayanan minimal.
(2) Standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud padaayat (1), merupakan acuan bagi Penyelenggarana Prasaranaperkertaapian yang mengoperasikan stasiun dalammemberikan pelayanan kepada penguna jasa stasiun danPenyelenggara sarana perkertaapian yang dalammelaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api.
(3) Standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud padaayat (2) meliputi :
a. standar pelayanan minimal di stasiun kereta api; danb. standar pelayanan minimal dalam perjalanan.
(1) Standar pelayanan minimal di stasiun kereta apisebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (3) huruf apaling sedikit terdapat :
a. informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai:1. nama dan nomor kereta api;2. jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api;3. tarif kereta api;4. stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta
api pemberhentian, dan stasiun kereta api tujuan;5. kelas pelayanan; dan6. peta jaringan jalur kereta api;
b. loket;c. ruang tunggu, tempat ibadah, toilet, dan tempat parkir;d. kemudahan naiklturun penumpang;
e. fasilitas penyandang cacat dan kesehatan; danf. fasilitas keselamatan dan keamanan.
Standar pelayanan minimal disebagaimana dimaksud padaberdasarkan klasifikasi stasiun.
stasiunayat (1)
kereta apidibedakan
(3) Standar pelayanan minimal di stasiun kereta apisebagaimana dimaksud pada ayat (2), termuat dalamlampiran 1 Peraturan ini.
(1) Standar pelayanan minimal dalam perjalanan sebagaimanadimaksud dalam Pasal 2 ayat (2) huruf b terdiri atas :
a. kereta api antar kota;b. kereta api perkotaan
(2) Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada keretaapi antar kota sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a,paling sedikit meliputi :
a. pintu dan jendela;b. tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai
sandaran dan nomor tempat duduk;c. toilet dilengkapi dengan air sesuai dengan kebutuhan;d. lampu penerangan;e. kipas angin;f. rak bagasi;g. restorasi;h. informasi stasiun yang dilewati/disinggahi secara
berurutan;i. fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat,wanita hamil, anak di bawah 5 (lima) tahun, orang sakit;dan orang lanjut usia;
j. fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan;k. nama dan nomor urut kereta;I. informasi gangguan perjalanan kereta api;m. ketepatan jadwal perjalanan kereta api.
(3) Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada keretaapi perkotaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b,paling sedikit meliputi :
a. pintu dan jendela;b. tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai
sandaran;c. lampu penerangan;d. penyejuk udara;e. rak bagasi;f. fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat,
wanita hamil, anak di bawah 5 (lima) tahun, orang sakit;dan orang lanjut usia;
g. fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri;h. fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan;i. informasi gangguan perjalanan kereta api; danj. ketepatan jadwal perjalanan kereta api.
(4) Standar pelayanan minimal dalam perjalanan sebagaimanadimaksud pada ayat (1), termuat dalam lampiran 2 Peraturanini.
Masyarakat berhak memberikan saran dan masukan terhadapstandar pelayanan minimal yang telah ditetapkan baik secara lisanatau tertulis kepada Menteri dan/atau melalui Direktur Jenderal.
(1) Direktur Jenderal melakukan evaluasi pelaksanaan standarpelayanan minimal yang meliputi :
a. fungsi dan manfaat jenis layanan; danb. pemenuhan nilai/ukuran/jumlah jenis layanan.
(2) Evaluasi pelaksanaan standar pelayanan minimalsebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan setiap setiap6 (enam) bulan.
Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan pengundanganPeraturan ini dengan penempatannya dalam Berita NegaraRepublik Indonesia.
Ditetapkan di Jakartapad a tanggal 8 Pebruari 2011
MENTERI PERHUBUNGAN,
ttd.
Salinan Peraturan ini disampaikan kepada:1. Menteri Koordinator Bidang perekonomian.2. Menteri Koordinator Bidang Kesejahteraan Rakyat.3. Menteri Sekretaris Negara.4. Menteri Keuangan.5. Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia.6. Menteri Dalam Negeri.7. Menteri Komunikasi dan Informatika.8. Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas;9. Menteri BUMN;10. Para Gubernur Provinsi di Jawa dan Sumatera.11. Wakil Menteri Perhubungan.12. Sekretaris Jenderal, Inspektur Jenderal, Direktur Jenderal Perkeretaapian, para
Kepala Badan, dan para Staf Ahli di lingkungan Kementerian Perhubungan.13. Direksi PT. Kereta Api Indonesia (Persero).14. Direksi PT. Jasa Raharja (Persero).
Salinan sesuai dengan aslinyaKEPALA BIRO AN KSLN
UMAR IS SH MM MHPembina Utama Muda (IV/c)NIP. 196302201989031001
Informasi yangjelas dan mudahdibaca.
a. visual:1. Tulisan;2. Gambar;3. petaldenah.
Tempat penjualan karcisuntuk memudahkancalonpenumpang membelikarcis (operasional loketdisesuaikan denganjumlah calon penumpangdan waktu pelayananrata-rataper orang).Ruangan/tempat yangdisediakan untukmenunggu kedatanganKA (ruangan tertutupdan/atau ruangan terbukalperon)
LAMPIRAN I PERATURAN MENTERI PERHUBUNGANNOMOR : PM 9 TAHUN 2011TANGGAL : 8 Pebruari 2011
a. Tempat.b. Jumlah.
a. Tempat.b. Jumlah.
a. Waktupelayananb. Informasi
Stasiun Sesara. Oiletakkan di tempat
yang strategis.b. Oiletakkan di tempat
yangmudahdilihat olehjangkauan penglihatanpenggunajasa.
c. Oiletakkan di tempat-tempat yangdimaksud.
d. Berdasarkan jumlahpintu masuk stasiundan atau areal loketpeniualantiket.
a. Oi tempat yangstrategis agar mudahdidengar oleh calonpenumpang
b. Berdasarkan luas ataujumlah ruang tunggu
a. Maksimum30 detik perpenumpang
b. Tersedia informasiketersediaan tempatduduk untuk kelaseksekutifdan bisnis
NILAI/UKURANI JUMLAHStasiun Sedang
a. Oiletakkan di tempatyangstrategis.
b. Oiletakkan di tempatyangmudahdilihat olehjangkauan penglihatanpenggunajasa.
c. Oiletakkan di tempat-tempatyangdimaksud.
d. Berdasarkan jumlahpintu masuk stasiundan atau areal loketpenjualantiket.
a. Oi tempat yangstrategis agar mudahdidengar oleh calonpenumpang
b. Berdasarkan luas ataujumlah ruang tunggu
a. Maksimum30 detik perpenumpang
b. Tersedia informasiketersediaan tempatduduk untuk kelaseksekutifdan bisnis
Stasiun Keeila. Oiletakkan di tempat
yang strategis.b. Oiletakkan di tempat
yang mudah dilihat olehjangkauan penglihatanpenggunajasa.
c. Oiletakkan di tempat-tempat yangdimaksud.
d. Berdasarkan jumlahpintu masuk stasiundanatau areal loketpenjualantiket.
a. Oi tempat yang strategisagar mudah didengaroleh calon penumpang
b. Berdasarkan luas ataujumlah ruang tunggu
a. Maksimum30 detik perpenumpang
b. Tersedia informasiketersediaan tempatduduk untuk kelaseksekutifdan bisnis
Untuk 1 (satu) orang Untuk 1 (satu) orang Untuk 1 (satu) orangminimum0,6 m2 minimum0,6 m2 minimum0,6 m2
Informasitentang :1. Namadan nomorKA2. Jadwal Keberangkatandan kedatanganKA
3. TarifKA4. Stasiunkeberangkatan,Stasiun KApemberhentian danstasiunKA tujuan
5. Kelas Pelayanan danPetaJaringanjalur KA
1 (satu) orang antrianmaksimum dapatmembeli untuk 4 orangcalon penumpang
Tempat duduk juga dapatdi tempatkan di peronstasiun sebagai ruangtunggu.
4. Tempat ibadah Fasilitas untuk melakukan Luas minimum 4 (empat) orang minimum 4 orang minimum 4 orangibadah laki-Iaki dan 4 orang (Iaki-Iaki dan Perempuan) (Iaki-Iaki dan Perempuan)
perempuan5. Toilet Tersedianya toilet Jumlah • Pria (6 Normal dan 2 • Pria (4 Normal dan 1 • Pria (2 Normal dan 1
penyandang cacat) penyandang cacat) penyandang cacat)• Wanita (6 Normal dan 2 • Wanita (4 Normal dan 1 • Wanita (2 Normal dan 1
penyandanQcacat) penyandanQ cacat) penyandang cacat)6. Tempat parkir Tempat untuk parkir Luas dan Sirkulasi a. Luas tempat parkir a. Luas tempat parkir a. Luas tempat parkir
kendaraan baik roda 4 disesuaikan dengan disesuaikan dengan disesuaikan dengan(empat) dan roda 2 (dua). lahan yang tersedia lahan yang tersedia lahan yang tersedia
b. Sirkulasi kendaraan b. Sirkulasi kendaraan b. Sirkulasi kendaraanmasuk, keluar dan masuk, keluar dan masuk, keluar danparkir Iancar parkir lancar parkir lancar
7. Fasilitas Memberikan kemudahan Aksesibilitas Tinggi peron sarna dengan Tinggi peron sarna dengan Tinggi peron sarna dengan Untuk stasiun yang tidakKemudahan penumpang untuk naik tinggi lantai kereta. tinggi lantai kereta. tinggi lantai kereta. dilengkapi dengan lantainaiklturun kereta atau turun dari peron atau tinggi peronpenumpang kereta lebih rendah dari lantai
kereta harus disediakanbancik
8. Fasilitas Fasilitas yang disediakan Aksesibilitas Kemiringan ramp untuk Kemiringan ramp untuk Kemiringan ramp untuk Lift dan eskalator haruspenyandang cacat untuk penyandang cacat akses penyandang cacat akses penyandang cacat akses penyandang cacat disediakan untuk stasiun
maksimum 20% maksimum 20% maksimum 20% yang jumlah lantainyalebih dari 1 lantai.
9. Fasilitas kesehatan Fasilitas yang disediakan Ketersedia fasilitas Tersedianya fasilitas Tersedianya fasilitas Tersedianya fasilitasuntuk penanganan dan peralatan pertolongan pertama pertolongan pertama pertolongan pertamadarurat kesehatan penumpanQ kesehatan penumpanQ kesehatan penumpanQ
10. Fasilitas Peralatan penyelamatan Standar Teknis Standar Operasi Stasiun Standar Operasi Stasiun Standar Operasi StasiunKeselamatan dan darurat dalam bahaya StasiunKeamanan (kebakaran, bencana
alam, dan kecelakaan)dan pencegahan tidakkriminal.
Salinan sesuai dengKEPALA BIRO
MENTERI PERHUBUNGAN,
ttd.
UMA RIS SH MM MHPembina Utama Muda (IV/c)NIP. 196302201989031001
NO.
1.
Tempat duduk dengankonstruksi tetap yangmempunyaisandaran
Lampu Penerangandalamkereta
LAMPIRAN II PERATURAN MENTERI PERHUBUNGANNOMOR : PM 9 TAHUN 2011TANGGAL : 8 Pebruari 2011
Pintu Kereta berfungsi untuknaiklturun penumpang danpenghubung dari satu kereta kekeretayang lain.Jendela kereta berfungsi untuksirkulasi udara dan sebagaipeneranganpadasiang hari.Tempat duduk merupakan fasilitasuntukpenggunajasa angkutankeretaapi untuk duduk di dalam keretaselamadipe~alanan
Toilet berfungsisebagai tempat untukeuci dan buang air denganketersediaanair yang eukup selamadidalamoerialananLampu Penerangan di dalam keretaberfungsi sebagai sumber cahaya didalam kereta untuk memberikankenyamanan bagi pengguna jasaangkutankeretaapi.Fasilitas untuk sirkulasi udara dalamkereta, dapat menggunakan KepasAngin (fan)atauAC.
INDIKATOR
Jumlahyang berfungsi
JumlahMaksimumKapasitas
NILAI/UKURANI JUMLAHKAANTARKOTA KAPERKOTAAN
Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai denganstandar teknis dan standar standar teknis dan standaroperasi operasi
Minimal 95% sesuai denganstandar teknis dan standaroperasia. Jumlah penumpang lebih
maksimum 25% dari jumlahtempatduduk
b. Memiliki nomor tempat dudukdan ataunomor kereta
Jumlahyang berfungsi Berfungsi sesuai dengan standarteknisdan standaroperasi
Minimal 95% sesuai denganstandar teknis dan standaroperasiJumlah penumpangmaksimum1m2 untuk6 orang
Jumlahyang berfungsi Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai denganstandar teknis dan standar standar teknis dan standaroperasi operasi
a. Jumlahberfungsi.
b. Suhu
yang a. Minimal95%berfungsisesuaidengan standar teknis danstandaroperasi.
b. Suhudalamkabin25°-28° C.e. 5 (lima) buah fan dan 4
(empat) buah exhaustdengan diameter propelerminimum30 em.
a. Minimal95% berfungsisesuaidengan standar teknis danstandaroperasi
b. Suhudalamkabin 25°-28° Ce. 5 (lima) buah fan dan 4(empat) buahexhaust dengandiameter propeler minimum30 em.
Pembatasan jumlahpenumpang untuk masa-masa sibuk (Iebaran nataltahun baru dan liburnasional) dapatdikecualikan setelahmendapatHinDirienJumlah penumpangmaksimum 1m2 untuk 6orang
Informasi stasiun yangakan disinggahiIdilewati secaraberurutan
Fasilitas khusus dankemudahan bagipenyandang cacat,wanita hamil, balita,oranQsakit, dan lansiaFasilitasKesehatan
Fasilitas keselamatandan keamanan
Nama dan Nomor UrutKereta
Fasilitas ini diperuntukan bagipengguna jasa angkutan kereta apiuntuk dapat menempatkan barangbawaan di dalam kereta dan denganaman dan tidak mengganggupenumpanQ.Fasilitas untuk menunjangkebutuhanpengguna jasa yang hendak makandan minumInformasi yang disampaikan untukmempermudah penumpang yangakan turun di suatu stasiun (sedangdan akan disinggahiIdilewati).
Fasilitas ini berfungsi untukmempermudah para penyandangcacat, wanita hamil, balita, orangsakit, dan lansia untuk menggunakananQkutankeretaapi.Fasilitas kesehatan digunakan untukpertolongan darurat dalampenanganankecelakandi atas keretadalam bentukPerlengkapanP3K
Fasilitas agar memberikanrasa amandan menjamin keselamatan bagipengguna jasa kereta api danmencegah te~adinya tindak kriminalkepada pengguna jasa KA dalambentuk:a. pemadamkebakaran;b. alat pemecahkacadanc. petugaskeamanan.Ketersediaan nama dan nomor urutkereta, untuk mempermudahpenumpang mengetahui nama dannomor urut kereta.
a. Bentuk.b. Tempat.
Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai denganstandar teknis dan standar standar teknis dan standaroperasi operasi
a. Informasi dalam bentukvisual, harus ditempatkan ditempat yang strategis, mudahdilihat dan dibaca denganjelas.
b. Informasidalam bentuk audioharus mudah di dengar danjelas
Minimal5%dari stan formasi
a. Informasi dalam bentukvisual, harus ditempatkan ditempat yang strategis, mudahdilihat dan dibaca denganjelas.
b. Informasi dalam bentuk audioharus mudah di dengar danielas
Minimal5%dari stan formasi
1 (satu) set ditempatkan di setiap 1 (satu) set ditempatkandi setiapKereta Kereta
a. sesuai standaroperasi a. sesuai standar operasib. Minimal terdapat 1 orang b. Minimal terdapat 1 orang
petugasmenjaga2 kereta petugasmenjaga2 kereta
a. 2 (dua) buah di setiap keretapada bagian luar disetiapbagian sisi kiri dan kanankereta.
a. 2 (dua) buah di setiap keretapada bagian luar disetiapbagian sisi kiri dan kanankereta.
Fasilitas ini dimaksudkanuntuk menunjangkenyamanan penggunajasa angkutan kereta apipadawaktu perjalanan.
Nama dan nomor urutkeretadapat terlihat jelas
b. 1 (satu) buah dipasang pada b. 1 (satu) buah dipasang padasetiap samping pintu setiap samping pintunaik/turun penumpang naik/turun penumpang
c. 1 (satu) buah dipasang pada c. 1 (satu) buah dipasang padasetiap ujung kereta bagian setiap ujung kereta bagiandalam. dalam.
14. Informasi Gangguan Isi informasi yang terkait dengan Waktu dan Sentuk. Informasi disampaikan segera Informasi disampaikan segeraPerjalanan Kereta Api hambatan-hambatan selama dalam dapat melalui petugas atau suara. dapat melalui petugas atau suara.
perjalanan mengenai:a. gangguan operasional sarana
perkeretaapianb. gangguan operasional prasarana
perkeretaapianc. gangguan alam
15. Ketepatan jadwal kereta Memberikan ketepatan/kepastian Waktu Keterlambatan 20% dari total Keterlambatan 15% dari total Keterlambatan tidakapi waktu keberangkatan dan waktu perjalanan yang di waktu perjalanan yang di termasuk akibat gangguan
kedatangan KA jadwalkan jadwalkan selama perjalanan (cuacadan teknis operasionallkecelakaan)
Salinan sesuai denganKEPALA SIRO
UMAR A SH MM MHPembina Utama Muda (IV/c)NIP. 196302201989031001
Data Penumpang Kereta Krakatau Ekspres
dari Bulan Januari 2015 sampai Bulan Juni 2015
NO Bulan Penumpang
1 Januari 19.192
2 Februari 16.692
3 Maret 21.132
4 April 19.014
5 Mei 23.630
6 Juni 20.846
Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014
Bulan Stasiun Merak
(Jiwa)
Stasiun Cilegon
(Jiwa)
Selisih
Persentase
Juli 559 997 79%
Agustus 955 1917 101%
September 551 1917 248%
Oktober 530 1391 162%
DOKUMENTASI LAPANGAN
Wawancara dengan Kepala Bidang Manajer Aset DAOP 1 Jakarta, Syarif Hidayat
Wawancara Pegawai Bidang SDM dan Umum DAOP 1 Jak,Septya Tri Handayani
Wawancara dengan Kondektur Kereta Krakatau Ekspres, Haerudin
Kondisi Stasiun Merak yang tidak memiliki ruang tunggu
Keadaan Stasiun Merak
Kondisi parkir liar yang berada di Stasiun Merak
Keadaan jalan masuk menuju parkir liar
Tiker Kereta Krakatau Ekspres