F-BOL.pdf

Analisa Komparatif Biaya Akses Jembatan Suramadu 1Menggunakan Metode Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

Analisa Komparatif Biaya Jalan Akses Jembatan Suramadu Menggunakan Metode Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

Adhi Muhtadi, ST., SE., MSi.ABSTRAK

Sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa Timur hingga Tahun 2012 direncanakan untuk menghubungkan Pulau Madura dan Pulau Jawa dengan menggunakan Jembatan Suramadu yang diintegrasikan dengan rencana Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya (Surabaya Eastern Ring Road) dan rencana Jalan Tol Aloha-Wonokromo-Tanjung Perak. Dimana salah satu hal terpenting yang perlu dipersiapkan secara baik adalah rencana pembangunan jalan akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya.Pada rencana jalan akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya dilakukan analisa komparatif dengan menggunakan metode perkerasan lentur dan perkerasan kaku didapat bahwa pekerjaan perkerasan lentur jauh lebih murah daripada perkerasan kaku. Biaya pekerjaan perkerasan lentur sebesar Rp. 2.069.585,23/m′ dan biaya pekerjaan perkerasan kaku sebesar Rp. 7.728.609,57/m′.

Kata kunci: Biaya, Perkerasan Lentur, Perkerasan kaku, Suramadu.

PENDAHULUANLatar Belakang: Saat ini terdapat kesenjangan perkembangan antara pulau

Madura dengan wilayah lain di propinsi Jawa Timur, dimana tingkat perkembangan wilayah pulau Madura relatif lebih rendah yang disebabkan tidak memadainya aksesibilitas dari dan ke pulau Madura.

Untuk memantapkan laju pertumbuhan ekonomi tersebut maka dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa Timur tahun 1997/1998-2011/2012 direncanakan untuk menghubungkan Pulau Madura dan Pulau Jawa dengan menggunakan prasarana jembatan yang dikenal dengan nama Jembatan Suramadu.

Untuk itu, dalam hal ini perlu pengkajian ulang mengenai analisa lalu lintas untuk menghitung volume kendaraan yang akan terjadi dari tahun ke tahunnya, sehingga nantinya akan di peroleh desain dan biaya perkerasan yang optimal pada Jalan Akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya.

Sebagai prasarana transportasi, jalan raya merupakan fasilitas yang penting sehingga perlu adanya pemecahan dari permasalahan yang timbul pada rencana pembangunan jalan akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya, yaitu :1. Bagaimana mendesain tebal perkerasan lentur dan perkerasan kaku jalan akses

Jembatan Suramadu sisi Surabaya ?2. Bagaimana analisa komparatifi biaya pekerjaan perkerasan lentur dan perkerasan

kaku pada jalan akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya?

TINJAUAN PUSTAKA:

Bangkitan Perjalanan Dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and Trip Attraction)Secara teoritis bangkitan dan tarikan perjalanan dapat dijelaskan pada Gambar 1 dan Gambar 2 di bawah ini :

2 NEUTRON, VOL.8, NO.1, FEBRUARI 2008 : 1-22

Gambar 1. Skema Bangkitan PerjalananSumber: Bina Marga (1997)

Gambar 2. Skema Tarikan Perjalanan Sumber: Bina Marga (1997)

Dimana :Tij dan Tji : Trip Tahap AwalTij* dan Tji* : Trip Tahap Pengembangan

: Tahap Awal: Tahap Pengembangan

Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)Trip distribution yang digunakan adalah dengan berdasarkan pada faktor

pertumbuhan (Growth Factor Model) seperti yang ditunjukan pada uraian di bawah ini :

Zona 1

Zona 2

Zona j

T1i*

T2i*

Tji* Tji

T2i

T1i

Zona,i

Zona 1

Zona 2

Zona j

Ti1*

Ti2*

Tij* Tij

Ti2

Ti1

Zona, i


Tahap Awal :

Tahap Pengembangan :

Dimana :Tij : Trip Tahap AwalTij* : Trip Tahap Pengembangan

Gambar 3. Tahap Awal dan Tahap Pengembangan Distribusi Perjalanan Sumber: Bina Marga (1997)

Model distribusi yang digunakan adalah Furness Model dengan rumusan sbb :Tid = tid . Ei

Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal secara bergantian (modifikasi harus dilakukan setelah setiap perkalian) sampai total set MAT untuk setiap arah (baris atau kolom) kira-kira sana dengan total set MAT yang diinginkan.

GF1=? GF4=?

GF4=? GF3=?


Kapasitas Jalan Perkotaan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi tertentu. Kapasitas ini dianalisa dengan menggunakan formula sebagai berikut:

C = C0xFCwxFCspxFCsfxFCcs

Sumber: Bina Marga (1997)dimana:

C : Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)C0 : Kapasitas Dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)FCW : Faktor penyesuaian lebar jalanFCSp : Faktor penyesuaian pemisahan arahFCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS : Faktor penyesuaian ukuran kota

Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS)Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Harga DS dapat dihitung dengan formula:

DS=Q/C Sumber: Bina Marga (1997)

dimana:DS : Derajat KejenuhanQ : Arus lalu lintas (SMP/jam)C : Kapasitas (SMP/jam)

Tebal PerkerasanPerkerasan lentur (flexible pavement) ialah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi: Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) Lapis Pondasi (Base Course) Lapis Permukaan (Surface Course)

Menggunakan Metoda Bina MargaLangkah-langkah perhitungan dalam menentukan tebal perkerasan jalan:

a.Menentukan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) pada akhir umur rencana.Dalam menghitung LHR ini dihitung dari tiap-tiap jenis kendaraan menggunakan rumus :

LHRakhir umur renc = LHRawal umur renc x ( 1 + i )n Dimana : I = Tingkat perkembangan lalu lintas pertahun

N = Umur rencana jalanb.Menentukan angka ekivalen (E) untuk masing-masing jenis kendaraan

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :

E Sumbu Tunggal = 4

8160

)(1

kgtunggalsumbubeban


E Sumbu Ganda = 0,0864

8160

)(1

kgtunggalsumbubeban

Sumber: MKJI, Bina Marga (1997)

c.Menentukan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)Dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

jj

n

jj ECLHRLEP

1

Dimana : j = Jenis kendaraanEj = Angka Ekivalen tiap jenis kendaraanCj = Coefisien Distribusi Kendaraan

d.Menentukan Lintas Ekivalen Akhir

jjUR

n

jj ECiLHRLEA

11

Dimana : i = Perkembangan lalu lintas pertahunj = Jenis kendaraanEj = Angka Ekivalen tiap jenis kendaraanCj = Coefisien Distribusi Kendaraan

e.Menentukan Lintas Ekivalen Tengah (LET)

2

LEALEPLET

f. Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER)FPLETLER

Dimana : FP = Faktor Penyesuaian

10

rencanaUmurFP

g.Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)Dalam menentukan ITP ini kita harus mengetahui dahulu : CBR tanah dasar dan daya dukung tanah dasar (DDT) Indeks Permukaan (IP)

IP = 0,0 → Permukaan jalan rusak berat, mengganggu lalu lintas kendaraan.IP = 1,5 → Tingkat pelayanan terendah yang masih memungkinkan.IP = 2,0 → Tingkat pelayanan terendah yang masih mantap.IP = 2,5 → Permukaan jalan masih stabil dan cukup baik.

Faktor RegionalFaktor regional adalah faktor setempat tentang keadaan lapangan dan iklim, menurut Bina Marga dalam penentuan tebal perkerasan.

Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (Ipo)Dalam menentukan indeks permukaan umur rencana (Ipo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana.

h. Menentukan Tebal PerkerasanITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3


Dimana : a1,2,3 = Koef. kekuatan relatif permukaan, lapis pondasi dan pondasi bawah

D1,2,3 = Tebal tiap-tiap lapisan

Menggunakan Metoda AASHTOMenghitung beban kendaraan = UE 18 KSAL x Jumlah kendaraan/hari

n

N x LEPLER

LER pada jalur rencana =2

LER

Wt18 = LER x 365 x n

1,5-4,2

Pt-4,2logGt

3)-0,372(SiR

1log

1)(SN

10940,4

Gt0,2-1)(SNlog9,36 WLog

5,19

t18

Menghitung tebal lapisan diatas lapisan base : a1 . D1 = SN1

Menghitung tebal lapisan diatas lapisan subbase : a1 . D1 + a2 . D2 = SN2

Menghitung tebal lapisan diatas lapisan subgrade : a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3 = SN3

dimana :UE 18 KSAL = Unit ekuivalen 8,160 ton beban As tunggalLER = Lintas ekuivalen rencanaWt18 = Total ekuivalen axle load (EAL)R = Faktor regional (faktor iklim yang tergantung dari banyak curah

hujan, kemungkinan tanah membeku, tanah kering).Si = Harga soil support, didapat dari korelasi harga CBR (tabel C.3-1)

= 1,20

DDT

Pt = Final serviceability performance dari pada akhir umur rencana SN = Harga structural number dari perkerasan

= 54,2

ITP

ai = Koefisien struktural untuk lapisan perkerasan Di = Tebal lapisan perkerasan (inchi)

Perkerasan Kaku

Pedoman perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode AASHTO yang memperhitungkan akumulasi jumlah beban sumbu (dalam rencana lajur selama umur rencana) untuk masing-masing jenis kelompok sumbu, termasuk distribusi beban. Tahapan perhitungan yang dilakukan adalah sebagai berikut:


Karakteristik Kendaraan

a. Jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya kendaraan niaga denganberat total minimum 5 ton.

b. Konfigurasi sumbu yang diperhitungkan ada 3 macam, yaitu:- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)- Sumbu tunggal roda ganda (STRG)- Sumbu tandem/ganda roda ganda (SGRG)

Tata cara Perhitungan Lalu Lintas Rencana

a. Hitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan pada akhir umurrencana, sesuaikan dengan kapasitas jalan.

b. Untuk masing-masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga, diestimasi angka LHR awal dari kelompok sumbu dengan beban masing-masing ketipatan 0,5 ton (5-5,5 ton), (5,5-6 ton), (6-6,5 ton) dst.

c. Mengubah beban trisumbu ke beban sumbu tandem didasarkan bahwatrisumbu setara dengan dua sumbu tandem.

d. Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama usia rencana.JSKN = 365 x JSKNH x RSumber: AASHTO (2006)

Dimana:JSKN = jumlah sumbu kendaraan niagaJSKNH= jumlah sumbu kendaraan niaga harian pada saat tahun ke 0R = faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan pertumbuhan lalu lintas tahunan (i)

dan umur rencana (n)Untuk i ≠ 0

Untuk i ≠ 0 , jika setelah m tahun pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi lagi

Untuk i ≠ 0 , jika setelah n tahun pertumbuhan lalu lintas berbeda dengan sebelumnya (i’/tahun)

e. Menghitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian.f. Hitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi beban sumbu pada lajur

rencana dengan perumusan:JSKN x %kombinasi terhadap JSKNH x Cd

Dimana: Cd = koefisien distribusi (lihat Tabel 2.11).Tata cara Perencanaan Ketebalan

Kebutuhan tabal perkerasan ditentukan dari jumlah kendaraan niaga selama umur rencana. Perencanaan tabal pelat didasarkan pada total fatigue mendekati atau sama dengan 100%.

Tahapan Perencanaan adalah sebagai berikut :


- Pilih tebal pelat tertentu.

- Kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k tertentu.

- Prosentase fatigue untuk tiap kombinasi ditentukan dengan membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban ijin.

- Cari total fatigue dengan menjumlahkan prosentase fatigue dari seluruh kombinasi konfigurasi/beban sumbu.

- Mengulangi langkah-langkah diatas sampai didapat tabal plat terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100%.

Data Dan Metode

Uraian Kegiatan :Uraian kegiatan penyelesaian masalah terbagi beberapa tahap dalam pengerjaannya seperti yang dijabarkan sebagai berikut:1. Pengumpulan Data

Data Primer : - Akan diambil dilapangan sesuai schedule pelaksanaan dan dengan melibatkan personil dan yang dihitung adalah LHR dan CBR.Data Sekunder: - Data dari Instansi Dinas Pehubungan Jawa Timur dan Dinas Bina Marga Propoinsi Jawa Timur

2. Analisa Perkerasan Kaku dan Perkerasan LenturPada analisa ini akan dihitung tebal perkerasan lentur dan perkerasan kaku pada jalan akses untuk melayani lalu lintas rencana yang akan melintas di atasnya.

3. Analisa Komparatif Biaya PerkerasanAnalisa tebal perkerasan akan dihitung biaya pekerjaan tebal perkerasan lentur dan tebal perkerasan kaku, sehingga akan didapat perbandingan nilai harga untuk pekerjaan perkerasan.

ANALISA PERENCANAANFaktor Pertumbuhan PDRB per Kapita

Faktor pertumbuhan PDRB/kapita digunakan dalam Furness Model untuk meramal sebaran perjalanan sepeda motor dan mobil pribadi. Faktor pertumbuhan dapat diperoleh dari besarnya PDRB/kapita pada tahun peramalan dibagi dengan besarnya PDRB/kapita saat ini. Untuk faktor pertumbuhan masing-masing daerah dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Trip DistributionUntuk peramalan sebaran perjalanan disini digunakan perhitungan dengan

kondisi moderat. Dalam meramal sebaran perjalanan penumpang ferry ini, peneliti membagi kendaraan bermotor pengguna ferry ini menjadi empat kelompok yakni sepeda motor, mobil pribadi, bus dan truk. Sedang faktor pertumbuhan dari masing-masing kelompok kendaraan bermotor kami mengambil asumsi untuk sepeda motor dan mobil pribadi digunakan faktor pertumbuhan PDRB/Kapita masing-masing zone, bus menggunakan faktor pertumbuhan penduduk masing-masing zone dan untuk truk menggunakan faktor pertumbuhan PDRB masing-masing zone. Metode yang dipakai dalam meramalkan sebaran perjalanan ini adalah menggunakan Furness Model (Model Furness).


Z ona W ilaya h F ak to r P e rtum buh an P endu duk200 9 201 4 2019 2 024 2 029

1 K abup a te n B an gka lan 1 .72 2 .15 2 .69 3 .37 4 .2 12 K abup a te n S am pa ng 1 .34 1 .52 1 .71 1 .93 2 .1 83 K abup a te n P am ekasa n 1 .33 1 .54 1 .77 2 .04 2 .3 44 K abup a te n S um en ep 1 .28 1 .37 1 .44 1 .51 1 .5 75 K o ta S u ra baya 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .0 06 K abup a te n G res ik 1 .19 1 .34 1 .48 1 .62 1 .7 77 K abup a te n S ido a rjo 1 .00 1 .00 1 .00 1 .00 1 .0 08 K abup a te n T uba n 1 .26 1 .46 1 .67 1 .88 2 .1 0

K abup a te n La m o nganK abup a te n B o jo nego ro

9 K abup a te n Jom ba ng 1 .09 1 .16 1 .23 1 .30 1 .3 7K abup a te n M o joke rtoK o ta M o joke rto

10 K abup a te n N ga n juk 1 .17 1 .30 1 .43 1 .56 1 .6 9K abup a te n B lita rK o ta B lita rK abup a te n T ren gga le kK abup a te n T u lun gagu ngK abup a te n M ad iu nK o ta M a d iunK abup a te n M age tanK abup a te n P ac itanK abup a te n P on o ro goK abup a te n N ga w i

11 K abup a te n P ro bo ling go 1 .05 1 .08 1 .12 1 .16 1 .2 0K o ta P rob o lingg oK abup a te n P asu ruanK o ta P asu ruanK abup a te n Lu m a jang

12 K abup a te n S itu bond o 1 .10 1 .17 1 .24 1 .31 1 .3 8K abup a te n B an yuw ang iK abup a te n B on dow osoK abup a te n Jem be r

13 K abup a te n K ed iri 0 .98 0 .98 0 .98 0 .97 0 .9 9K o ta K ed ir iK abup a te n M a lan gK o ta M a lang

14 P rop in s i Jaw a Te ngah 1 .18 1 .31 1 .44 1 .57 1 .7 015 P rop in s i D .I. Jog jaka rta 1 .12 1 .21 1 .29 1 .38 1 .4 616 P rop in s i Jaw a B a ra t 1 .09 1 .16 1 .22 1 .29 1 .3 517 P rop in s i D K I. Jaka rta 1 .09 1 .15 1 .21 1 .28 1 .3 4

Tabel 1: Faktor Pertumbuhan PDRB per Kapita

Sumber: Review Studi Kelayakan Jembatan Suramadu 2002 (diolah)Trip Assignment

Metode trip assignment yang digunakan adalah dengan Metode Diversion Curvers, dimana pada metode ini faktor selisih jarak dan selisih waktu tempuh menjadi faktor yang sangat menentukan.

Formula Diversion Curves yang digunakan adalah sebagai berikut :

Dimana :P : Prosentase Penggunaan Jalan Tol/Jembatand : Selisih Jarak yang dihemat jika melalui Jalan Tol/Jembatan (mil)t : Selisih Waktu yang dihemat jika melalui Jalan Tol/Jembatan (menit)


Penentuan selisih jarak dan selisih waktu secara skematis jaringan transportasi di sekitar Jembatan Surabaya-Madura adalah sebagaimana ditunjukan pada gambar 4 berikut ini.

Gambar 4: Skematis Jaringan Transportasi di Sekitar Jembatan SuramaduHasil trip assignment kendaraan yang memanfaatkan Jembatan Suramadu untuk

sampai umur rencana ditunjukkan pada tabel di bawah ini.

Tabel 2: Proporsi kendaraan yang memanfaatkan Jembatan SuramaduNo. Kondisi Titik Referensi Tahun

2009 2014 2019 2024 20291 Kendaraan yang Berasal dan Menuju Kec.

Kamal, Socah, dan BangkalanKamal 70.14% 72.26% 73.67% 75.15% 76.55%

2 Kendaraan yang tidak Berasal dan tidak Menuju Kec. Kamal, Socah, dan Bangkalan

Persimpangan Burneh

94.01% 94.30% 94.56% 94.81% 95.03%

Sumber: Hasil AnalisaDengan jumlah proporsi seperti yang ditunjukkan pada tabel 6di atas, maka

dapat diketahui besarnya volume lalu lintas yang akan melewati jembatan Surabaya-Madura tersebut seperti yang ditunjukkan pada tabel 7 di bawah ini.


Tabel 3: Volume Kendaraan yang Melewati Jembatan Suramadu, rata-rata per arah per hari

No. Jenis Kendaraan Tahun2009 2014 2019 2024 2029

1 Mobil penumpang 1817 2258 2794 3458 42772 Sepeda motor 3572 3840 4154 4538 49893 Truk kecil 535 563 613 772 11244 Truk besar 168 176 192 241 3515 Bus 139 149 160 170 180

Sumber: Hasil Analisa

Kinerja JalanAnalisa kinerja jalan akses dihitung berdasarkan MKJI 1997 untuk jalan

perkotaan (urban road). Potongan melintang jalan akses sisi Surabaya dapat dilihat pada Gambar 5.

Gambar 5: Tipikal Potongan Melintang Jalan Akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya

Gambar 5: Tipikal Potongan Melintang Jalan Akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya

Volume lalu lintas yang melintas pada Jembatan Surabaya-Madura untuk analisa motor way dapat dibedakan menjadi 4 jenis kendaraan yaitu Light Vehicle (LV), Medium Heavy Vehicle (MHV), Large Bus (LB) dan Large Truck (LT). Volume lalu lintas tersebut adalah pada saat peak hour (lihat tabel berikut). Sedangkan untuk analisa urban road jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya sepeda motor cycle (MC).

Tabel 4: Volume Kendaraan yang Melewati Jembatan Suramadu, rata-rata per arah saat jam puncak

No. Jenis Kendaraan Tahun2009 2014 2019 2024 2029

1 Mobil penumpang 200 248 307 380 4712 Sepeda motor 393 422 457 499 5493 Truk kecil 59 62 67 85 1244 Truk besar 18 19 21 27 395 Bus 15 16 18 19 20


Berdasarkan data lalu lintas dan geometrik jembatan Surabaya-Madura tersebut kemudian dilakukan analisa kinerja ruas jalan jembatan Surabaya-Madura mulai tahun 2009 (awal operasi) kemudian 2014, 2019, 2024 dan 2029. kinerja ruas jalan tersebut dapat dilihat pada tabel 5 s/d tabel 7 di bawah ini.


Tabel 5: Faktor EMPNo. Tipe Kendaraan EMP1 LV 12 HV 1.23 MC 0.25

Sumber: Hasil AnalisaTabel 6: Kapasitas jalan akses per lajur (smp/jam)

No. Jenis Kendaraan Lebar Jalan (m)2.5 3 3.5 3.5

1 Co 1650 1650 1650 16502 FCw 0.84 0.92 1 13 FCsp 1 1 1 14 FCsf 0.86 0.95 0.96 0.965 FCcs 1 1 1 16 C 1192 1442 1584 1584

Total kapasitas jalan = 5802 smp/jam Sumber: Hasil Analisa

Tabel 7: Derajat jenuh jalan akses Jembatan Suramadu Sisi SurabayaNo. Tahun Q C DS = Q/C

(smp/jam) (smp/jam)1 2009 409 5802 0.072 2014 471 5802 0.083 2019 549 5802 0.094 2024 661 5802 0.115 2029 826 5802 0.14

Sumber: Hasil AnalisaDesain Perkerasan Lentur

Seperti dasar teori yang sudah dibahas pada bab II, maka berikut ini merupakan perhitungan tebal lapisan perkerasan lentur pada jalan rencana :1. Data umum :

Klasifikasi jalan : Arteri Tipe jalan : 4/2 D Umur rencana : 20 tahun

2. Angka Ekivalen :Besarnya angka ekivalen masing-masing jenis kendaraan pada tabel 4.41

dihitung dengan perumusan seperti yang pada bab II, berikut contoh perhitungan angka ekivalen (E) untuk kendaraan jenis mobil penumpang (PC) :

E MP = Esumbu depan + Esumbu belakang = 4

16,8

250,0

+

4

16,8

250,0

= 0,000451

3. Koefisien Distribusi Kendaraan :Nilai Koefisien Distribusi Kendaraan (C) untuk perhitungan LEP dan LEA dari tabel 2.14, yaitu untuk jalan dua lajur dua arah untuk kendaraan ringan (berat < 5

ton) dan kendaraan berat (berat > 5 ton) C = 0,5


4. Lintas Ekivalen Permulaan :

Tabel 8: Perhitungan Lintas Ekivalen PermulaanNo. Kendaraan C E LHR Th.2009 LEP

a b c d e=b*c*d

1. Mobil penumpang 0.5 0.0005 1817 0.412. Truk kecil 0.5 0.0005 535 0.123. Truk besar 0.5 0.2174 168 18.224. Bus 0.5 0.3006 139 20.95

2659 39.70Total : Sumber: Hasil Analisa

5. Lintas Ekivalen Akhir :

Tabel 9: Perhitungan Lintas Ekivalen AkhirNo. Kendaraan C E LHR Th.2029 LEA

a b c d e=b*c*d

1. Mobil penumpang 0.5 0.0005 4277 0.962. Truk kecil 0.5 0.0005 1124 0.253. Truk besar 0.5 0.2174 351 38.174. Bus 0.5 0.3006 180 27.03

5932 66.42Total :Sumber: Hasil Analisa

6. Lintas Ekivalen Tengah :

LET =

2

42,6670,39

2

LEALEP 56,03

7. Lintas Ekivalen Rencana :

LER = LET 10

UR = 56,03

10

20= 106,12

8. CBR tanah dasar :Direncanakan menggunakan selected material dengan CBR 10%.

9. Indeks Permukaan :LER > 1000 IPt = 2,5Jenis lapis perkerasan Laston IPo > 4

10. Faktor Regional :% Kendaraan Berat > 30%Kelandaian < 6% ; masuk kategori Kelandaian ICurah hujan < 900 mm/tahun ; masuk kategori Iklim I

Dari tabel 2.17 FR = 1,011. Koefisien kekuatan relatif (a) :

Jenis tiap lapis perkerasan direncanakan : Lapis permukaan : Laston Lapis pondasi atas : Batu pecah kelas A (CBR 100%) Lapis pondasi bawah : Sirtu kelas B (CBR 50%)

Koefisien kekuatan relatif tiap lapis perkerasan, dari tabel 2.18 didapat :


Lapis permukaan; (a1) = 0,40 Lapis pondasi atas; (a2) = 0,14 Lapis pondasi bawah; (a3) = 0,12

12. Daya dukung tanah dasar (DDT) :

Tanah dasar (sub grade): CBR = 10% 3.2GambarDDT = 6

Lapis pondasi bawah (sub base course): CBR = 50% 3.2GambarDDT = 9,2

Lapis pondasi atas (base course): CBR = 100% 3.2GambarDDT = 10,3

13. Tebal perkerasan tiap lapis (Metode AASHTO) :

5,1IPo

IPtIPologGt

5,10,4

5,20,4log -0,22185

Wt18 = AE18KSAL = 365.LER.n = 365106,1220 = 774659,709

log Wt18 = log AE18KSAL = log 774659,709 = 5,889

3

2,1.372,0log

154,2

10944,0

2,0154,2

log.36,918log

19,5

DDTFR

ITP

GtITPWt

Indeks tebal perkerasan (ITP) setiap ruas jalan dicari dengan cara coba-coba (trial and error) seperti ditampilkan pada tabel 4.44.

1

54,2

ITPlog.36,9X ;

19,5

154,2

10944,0

2,0

ITP

GtY

3

2,1.372,0log

DDTFRZ

Tabel 10: Perhitungan ITPITP X Y Z X+Y+Z Ket.

Surface (ITP1)4.000 3.8446 -0.226 2.077 5.695 Not OK!4.300 4.0269 -0.233 2.077 5.871 Not OK!4.325 4.0420 -0.233 2.077 5.886 OK!

Base (ITP2)4.000 3.8446 -0.226 1.736 5.354 Not OK!4.900 4.3687 -0.249 1.736 5.856 Not OK!4.972 4.4078 -0.251 1.736 5.893 OK!

Sub Base (ITP3)7.000 5.3793 -0.344 0.744 5.779 Not OK!7.300 5.5052 -0.362 0.744 5.887 Not OK!7.314 5.5108 -0.363 0.744 5.892 OK!



Tebal lapisan surface:

1

1

1

a

ITPd

40,0

325,410 cm > tmin = 7,5 cm

d1 = 10 cm

Tebal lapisan base:

2

112

).(2

a

daITPd

14,0

)11.40,0(972,44,08 cm < tmin = 15 cm

d2 = 15 cm

Tebal lapisan sub base :

3

22113

)..(3

a

dadaITPd

12,0

)15.14,011.40,0(314,76,78 cm < tmin = 20 cm

d3 = 20 cm

Desain Perkerasan KakuDirencanakan tebal perkerasan kaku untuk jalan akses dengan ketentuan sebagai

berikut: Klasifikasi jalan : Arteri Tipe jalan : 4/2 D Umur rencana : 20 tahun CBR sub grade : 10% (selected material)

Tabel 11 menampilkan perhitungan Design ESAL (Equivalent Single Axle Load) yang merupakan perkalian antara design traffic akhir tahun rencana dengan Faktor ESAL.

Tabel 11: Perhitungan Design ESALDesign Traffic

2029Faktor ESAL Design ESAL

Mobil penumpang 4,277 0.0010 2 Truk kecil 1,124 0.2060 93 Truk besar 351 4.4526 625 Bus 180 4.4526 320

Total: 1,040

Kendaraan


Laston Aggregate

Sirtu/Urugan Pilihan

d1 = 10cm

d2 = 15cm

d1 = 20cm


Tabel 12: Parameter Tebal Perkerasan Kaku

Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) 4.4 kg/cm3 160 Pci

Modulus Elastisitas Beton (Ec) 300,000 kg/cm2 4,200,000 Psi

Flexural Strength Beton ( Sc' ) 45 kg/cm2 640 PsiLoad Transfer Coefficient (J) 3.2 Drainage Coefficient (Cd) 1.2 Serviceability :- Terminal Serviceability (Pt) 2.5 - Initial Serviceability (Po) 4.5 - Serviceability Loss (?PSI) 2.0 Reliability, R (%) 90.0

Standard Normal Deviation (Zr) (1.282)

Standard Deviation (So) 0.30

Tebal perkerasan kaku dicari dengan cara coba-coba (trial and error) dengan perumusan sebagai berikut:

log10 W18 = ZR So + 7,35 log10 ( D+1 ) - 0.06 + log10 [ ∆PSI/4.5-1.5] + (4.22 - 0.32pt) x

1+(1.624 x 107)/(D+1)8.46

215.63 x J x [ D0.75 - 18.42/(Ec : k)0.25 ]x log10

S'c Cd x [D0.75 - 1.132]

Didapat tebal plat beton = 25 cmDirencanakan dipasang dowel setiap meter sepanjang jalan.

PERBANDINGAN BIAYA PEKERJAAN PERKERASANPerhitungan volume pekerjaan perkerasan lentur dan kaku per meter panjang

dengan lebar jalan 28 m (2 arah dan sudah termasuk bahu jalan) diperlihatkan masing-masing pada tabel berikut.

Tabel 13: Volume Pekerjaan Perkerasan Lentur (per meter panjang)

Lapis Permukaan (ACWC) m3 28 1 0.13 3.64Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) ltr 28 1 0.13 12.5 45.5Lapis Perekat (Tack Coat) ltr 28 1 0.13 6.25 22.75Lapis Pondasi Atas m3 28 1 0.15 4.2Lapis Pondasi Bawah m3 28 1 0.2 5.6

Item Pekerjaan SatuanVolume

PekerjaanLebar (m)

Panjang (m)

Tebal (m)

Volume (ltr/m3)

5

1234



Tabel 14: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Lentur untuk Pekerjaan Lapisan Permukaan (ACWC)

Lapisan Permukaan (ACWC)• Tenaga Kerja

- Mandor jam 13.60 - Pekerja jam 129.20

• Bahan-Bahan- Aggregate Kasar m3 2,016.00 - Aggregate Halus kg 1,614.00 - Filler kg 21,780.00 - Aspal kg 34,650.00

• Peralatan + Bahan- Wheel Loader jam 262.20 - AMP jam 12,199.20 - Genset jam 646.00 - Dump Truck 8-10m3 jam 2,896.80 - Asphalt Finisher jam 231.20 - Tandem Roller jam 98.00 - P. Tyre Roller jam 318.60 - Alat Bantu LS 500.00

77,354.80

Item Pekerjaan SatuanJumlah (Rp.)

Kuantitas Harga Satuan (Rp.)

0.00340.0340

0.03360.02694.84006.9300

0.00230.00340.00340.02040.00340.00140.00271.0000

60,000.00 60,000.00 4,500.00 5,000.00

4,000.00 3,800.00

114,000.00 3,588,000.00

190,000.00 142,000.00 68,000.00 70,000.00

118,000.00 500.00

TOTALSumber: Hasil Analisa

Tabel 15: RincianVolume Pekerjaan Perkerasan Lentur untuk Pekerjaan Lapisan Resap (Prime Coat) dan Lapis Perekat (Tack Coat)

Lapisan Resap Pengikat (Prime Coat) dan Lapis Perekat (Tack Coat)• Tenaga Kerja

- Mandor jam 24.80 - Pekerja jam 90.16

• Bahan-Bahan- Aspal kg 4,331.50 - Kerosene ltr 1,237.50

• Peralatan + Bahan- Asphalt Sprayer jam 96.10 - Compressor jam 598.50 - Dump Truck jam 263.50

6,642.06

0.8663 5,000.00

Item Pekerjaan Satuan Kuantitas Harga Satuan (Rp.)Jumlah (Rp.)

0.02470.0062

3,650.00 4,000.00

0.2750 4,500.00

0.0031 31,000.00 0.0063 95,000.00 0.0031 85,000.00



Tabel 16: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Lentur untukPekerjaan Lapis Pondasi Atas (Sub Base) Batu Pecah Kelas A

Lapis Pondasi Atas (Sub Base) Batu Pecah Kelas A• Tenaga Kerja

- Mandor jam 264.10 - Pekerja jam 1,464.48

• Bahan-Bahan- Aggregate Kasar m3 53,724.00 - Aggregate Halus m3 31,700.00

• Peralatan + Bahan- Wheel Loader jam 10,207.80 - Dump Truck jam 22,550.00 - Motor Grader jam 2,353.00 - Vibratory Roller jam 4,482.60 - P. Tyre Roller jam 1,131.20 - Water Tanker jam 7,832.00 - Alat Bantu Ls 500.00

136,209.18

107,000.00 0.0954

0.6340 50,000.00 0.8954 60,000.00

0.4068 3,600.00

1.0000 500.00

0.0482 93,000.00 0.0101 112,000.00

Kuantitas Harga Satuan (Rp.)

0.0890 88,000.00

0.2750 82,000.00 0.0181 130,000.00

0.0695 3,800.00

Jumlah (Rp.)

TOTAL

Item Pekerjaan Satuan


Tabel 17: RincianVolume Pekerjaan Perkerasan Lentur untuk Pekerjaan Lapis Pondasi Bawah (Base) Sirtu Kelas B

Lapis Pondasi Bawah (Base) Sirtu Kelas B• Tenaga Kerja

- Mandor jam 264.10 - Pekerja jam 1,464.48

• Bahan-Bahan- Aggregate Kasar m3 53,784.00 - Aggregate Halus m3 31,700.00

• Peralatan + Bahan- Wheel Loader jam 10,207.80 - Dump Truck jam 22,550.00 - Motor Grader jam 2,353.00 - Vibratory Roller jam 4,482.60 - P. Tyre Roller jam 1,131.20 - Water Tanker jam 7,744.00 - Alat Bantu Ls 500.00

136,181.18

Jumlah (Rp.)

Item Pekerjaan Satuan Kuantitas Harga Satuan (Rp.)

0.0695 3,800.00 0.4068 3,600.00

0.8964 60,000.00 0.6340 50,000.00

0.0954 107,000.00 0.2750 82,000.00 0.0181 130,000.00 0.0482 93,000.00 0.0101 112,000.00 0.0880 88,000.00 1.0000 500.00



Tabel 18: Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku (per meter panjang)

Beton Struktural K-350 28 1 0.3Beton Tak Bertulang K-175 28 1 0.1Timbunan Pilihan 28 1 0.15

8.42.84.2

Item PekerjaanLebar (m)

Panjang (m)

Tebal (m)

Vol. Pekerjaan (m3)

Baja Tulangan U-39 Ulir 28 1 16.6Baja Tulangan U-32 Polos 28 1 30.24

Item PekerjaanLebar (m)

Panjang (m)

Berat Tulangan (kg/m2)

Vol. Pekerjaan (m3)

464.8846.72


Tabel 19: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Beton Struktural K-350

B eto n S tru ktu ra l K -350• T ena ga K e rja

- M an dor ja m 2,409 .60 - T u ka ng ja m 2,289 .12 - P ekerja ja m 6,796 .30

• B a han-B ahan- S e m en kg 233 ,583 .32 - P asir B e ton m 3 17 ,808 .00 - A g grega te K asar m 3 45 ,928 .15 - K ayu B ek ist ing m 3 34 ,275 .00 - P aku kg 7 ,580 .00

• P e ra la ta n + B ah an- C onc re te M ix e r ja m 8,282 .10 - W ate r T an ke r ja m 6,256 .00 - C onc re te V ib ra to r ja m 4,211 .92 - A la t B an tu L s 500 .00

369 ,919 .51 T O T AL

92 ,000 .00 16 ,300 .00

500 .00

4 ,000 .00 3 ,800 .00

780 .00 60 ,000 .00 60 ,000 .00

7 50 ,000 .00

19 ,000 .00 0 .435 90 .068 00 .258 41 .000 0

0 .296 80 .765 50 .045 7

0 .602 4

299 .46 58

Jum la h (R p .)

K uan titas H a rg a S a tuan (R p .)

0 .602 4

Item P ekerjaan S a tua n

1 .862 0 3 ,650 .00

0 .758 0 10 ,000 .00


Tabel 20: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Beton Tak Bertulang K-175

Beton Tak Bertulang K-175• Tenaga Kerja

- Mandor jam 2,409.60 - Tukang jam 2,198.76 - Pekerja jam 7,075.60

• Bahan-Bahan- Semen kg 157,206.19 - Pasir Beton m3 22,068.00 - Aggregate Beton m3 39,392.40 - Kayu Bekisting m3 18,750.00 - Paku kg 5,000.00

• Peralatan + Bahan- Concrete Mixer jam 4,959.00 - Water Tanker jam 4,480.40 - Concrete Vibrator jam 3,574.59 - Alat Bantu Ls 500.00

267,614.54

Jumlah (Rp.)


TOTAL

0.2193 16,300.00

0.2610 19,000.00 0.0487 92,000.00

0.3678 60,000.00

0.6024

500.00

10,000.00

3,800.00

4,000.00

1.8620

0.5000

1.0000

0.65650.0250

60,000.00 750,000.00

201.5464 780.00

0.6024 3,650.00



Tabel 21: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Baja Tulangan U-39 Ulir

Baja Tulangan U-39 Ulir• Tenaga Kerja

- Mandor jam 118.80 - Tukang jam 207.69 - Pekerja jam 76.00

• Tenaga Kerja- Besi Beton kg 2,438.80 - Bendrat kg 93.10

• Tenaga Kerja- Alat Bantu Ls 500.00

3,434.39

Item Pekerjaan Satuan Kuantitas Harga Satuan (Rp.)Jumlah (Rp.)

1.0000 500.00

0.0098 9,500.00 0.2680 9,100.00

0.0200 3,800.00 0.0569 3,650.00 0.0297 4,000.00


Tabel 20: RincianVolume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Baja Tulangan U-32 Polos

Baja Tulangan U-32 Polos• Tenaga Kerja

- Mandor jam 78.80 - Pekerja jam 123.37 - Pekerja jam 45.60

• Bahan-Bahan- Besi Beton kg 1,773.45 - Bendrat kg 52.08

• Peralatan + Bahan- Alat Bantu Ls 500.00

2,573.30 TOTAL


0.0197 4,000.00

Jumlah (Rp.)

0.0120 3,800.00

0.2027 8,750.00

0.0338 3,650.00

1.0000

0.0056 9,300.00

500.00


Tabel 21: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Timbunan Pilihan

T im b u n a n P il ih a n• T e n a g a K e rja

- M a n d o r ja m 4 2 .0 0 - P e k e rja ja m 5 3 .8 9

• B a h a n -B a h a n- T a n a h P il ih a n m 3 1 2 ,8 0 1 .0 0

• P e ra la ta n + B a h a n- W h e e l L o a d e r ja m 1 ,2 9 6 .9 6 - D u m p T ru c k 3 -4 m 3 ja m 5 ,0 8 1 .3 0 - M o to r G ra d e r ja m 1 ,7 4 0 .1 5 - V ib ro R o lle r ja m 1 ,2 9 2 .4 2 - W a te r T a n ke r ja m 2 3 8 .9 2 - A la t B a n tu L s 5 0 0 .0 0

2 3 ,0 4 6 .6 5

J u m la h (R p .)

I te m P e k e rja a n S a tu a n K u a n tita s H a rg a S a tu a n (R p .)

T O T A L

1 .0 0 0 0 5 0 0 .0 0

0 .0 1 3 9 9 3 ,0 0 0 .0 0 0 .0 0 2 6 9 2 ,0 0 0 .0 0

1 1 2 ,0 0 0 .0 0 0 .0 5 9 8 8 5 ,0 0 0 .0 0 0 .0 1 2 9 1 3 5 ,0 0 0 .0 0

0 .0 1 1 6

0 .4 2 6 7 3 0 ,0 0 0 .0 0

0 .0 1 5 0 3 ,6 0 0 .0 0 0 .0 1 0 5 4 ,0 0 0 .0 0



Tabel 22: Biaya Pekerjaan Perkerasan Lentur (per meter panjang)

Lapis Permukaan (ACWC) m3 3.64 77,354.80 281,571.47 Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) ltr 45.5 6,642.06 302,213.73 Lapis Perekat (Tack Coat) ltr 22.75 6,642.06 151,106.87 Lapis Pondasi Atas m3 4.2 136,209.18 572,078.56 Lapis Pondasi Bawah m3 5.6 136,181.18 762,614.61

Total 2,069,585.23

Harga (Rp.)

123

Item Pekerjaan Satuan Volume Harga Satuan

45


Tabel 23: Biaya Pekerjaan Perkerasan Kaku (per meter panjang)

Beton Struktural K-350 m3 8.4 369,919.51 3,107,323.88 Beton Tak Bertulang K-175 m3 2.8 267,614.54 749,320.71 Baja Tulangan U-39 Ulir kg 464.8 3,434.39 1,596,304.47 Baja Tulangan U-32 Polos kg 846.72 2,573.30 2,178,864.58 Timbunan Pilihan m3 4.2 23,046.65 96,795.93

Total 7,728,609.57

Item Pekerjaan Satuan Volume Harga Satuan Harga (Rp.)

12345


Perhitungan biaya pekerjaan perkerasan lentur dan kaku per meter panjang dengan lebar jalan 28 m (2 arah dan sudah termasuk bahu jalan) diperlihatkan masing-masing pada tabel 13 s/d tabel 23. Dari hasil perhitungan perbandingan biaya pekerjaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku didapat bahwa pekerjaan perkerasan lentur jauh lebih murah dari pada perkerasan kaku. Biaya pekerjaan perkerasan lentur sebesar Rp. 2.069.585,23/m′ dan biaya pekerjaan perkerasan kaku sebesar Rp. 7.728.609,57/m′.

Kesimpulan Dan SaranKesimpulan :Kesimpulan yang dapat diambil adalah sebagai berikut :

1. Jumlah kendaraan per arah per hari yang akan melintas pada rencana jalan akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya pada akhir umur rencana adalah 4277 mobil penumpang, 4989 sepeda motor, 1124 truk kecil, 351 truk besar, dan 180 bus.

2. Kinerja jalan akses selama umur rencana menunjukkan nilai derajat jenuh yang kecil, dimana pada akhir umur rencana didapat derajat jenuh sebesar 0,14. Sehingga kinerja jalan akses selama umur rencana sangat baik.

3. Tebal perkerasan lentur jalan akses untuk setiap bagian didapat tebal lapis permukaan 11 cm, tebal lapis pondasi atas 15 cm, dan tebal lapis pondasi bawah 20 cm. Sedangkan untuk tebal plat beton pada perkerasan kaku jalan akses didapat setebal 25 cm.

4. Dari hasil perhitungan perbandingan biaya pekerjaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku didapat bahwa pekerjaan perkerasan lentur jauh lebih murah daripada perkerasan kaku. Biaya pekerjaan perkerasan lentur sebesar Rp. 2.069. 585,23 dan biaya pekerjaan perkerasan kaku sebesar Rp. 7.728.609,57.


Saran :Saran untuk studi perbandingan perkerasan jalan berikutnya, perlu

mempertimbangkan nilai real dari siklus jalan selama umur rencana. Dengan mempertimbangkan biaya pemeliharaan, biaya peningkatan, biaya perbaikan, serta unsur teknis lainnya.

DAFTAR PUSTAKADepartemen Pekerjaan Umum (1987), Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI – 2.3.26. 1987 UDC : 625.73 (02), Jakarta: Yayasan Badan Penerbit PU.

Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesian (MKJI) No.036/T/BM/1997, Jakarta: Yayasan Badan Penerbit PU

Drapper, N and Smith, H. (1992), Analisis Regresi Terapan, edisi kedua, Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama.

Grant, E.L. ; Ireson, W.G. and Leavenworth, R.S. (1976), Principles of Engineering Economy, 3rd edition. New York.

Morlok, Edward K. (1978), Introduction to Transportation Engineering and Planning.Mc, Graw Hill.

Oglesby, Clarkson H. and Hicks, R. Gary. (1997), Highway Engineering, 4th edition.California: Stanford University.

Rulter, E.R. (1968), ICES-TRANSNET Procedures Manual. Cambridge: Civil Engineering Department.

Tamin, Ofyar Z. (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Bandung: Institut Teknologi Bandung.

Saodang, Hamirhan. (2005), Perancangan Perkerasan Jalan Raya, Jakarta.Department of Transportation Pavement Management Office. (2006), Rigid Pavement

Design Manual. Florida USA

F-BOL.pdf

Documents

Transcript of F-BOL.pdf