EXCLUSIVA PARA ÔNIBUS PLURIS2018 - Artigo em avaliação40 2005). Uma forma de solucionar problemas...
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8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018) Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios
Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018
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AVALIAÇÃO DOS NÚMEROS DE ACIDENTES COM VÍTIMAS EM VIAS DE 3
BELO HORIZONTE ANTES E APÓS A IMPLANTAÇÃO DE FAIXA 4
EXCLUSIVA PARA ÔNIBUS 5
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RESUMO 12
13 É sábido a mobilidade e acessibilidade serem um problema no espaçõ das grandes cidades 14
brasileiras, bem como os acidentes de trânsito para a sociedade que vive nestes centros 15
urbanos. Com vista a isso, este trabalho buscou analisar a influência que uma solução de 16
mobilidade, a implantação de faixas exclusivas para ônibus, exerce sobre a segurança 17
viária. Para tal, foram analisados os números de acidentes, bem como índices advindos 18
destes, antes e depois da implantação de faixa exclusiva em duas vias da cidade de Belo 19
Horizonte, que atualmente tem a 3ª maior frota de veículos e 4ª maior de ônibus do Brasil. 20
O estudo apontou para um aumento dos índices de acidentes em ambas as vias, ao passo 21
que, no âmbito em que estão inseridas, a tendência foi de redução dos índices no mesmo 22
período. 23
24
25
1 INTRODUÇÃO 26 27
Os acidentes de trânsito são eventos aleatórios ocorridos no ato da circulação pelo 28
ambiente envolvendo veículos, pedestres, animais e elementos das vias. Destes podem 29
decorrer danos físicos, psicológicos e óbitos aos usuários da via envolvidos, bem como 30
perdas materiais e econômicas que trazem, direta ou indiretamente, custos à sociedade 31
(RAIA JÚNIOR e SANTOS, 2006 e DNIT, 2004). Em complemento, Vasconcellos (1998) 32
cita que o aumento do número de veículos (frota) e o crescimento urbano contribuem para 33
o aumento da probabilidade da ocorrência de acidentes. 34
35
A mobilidade urbana, relacionada à acessibilidade do espaço urbano, é a facilidade de 36
deslocamento de pessoas e mercadorias na cidade. No que diz respeito ao deslocamento de 37
pessoas, a acessibilidade trata da possibilidade e condição de utilização com segurança e 38
autonomia pelos usuários a tal ambiente e os equipamentos nele dispostos (SEMOB, 39
2005). Uma forma de solucionar problemas nesta temática é a priorização do transporte 40
público em detrimento do tráfego geral, o que melhora o desempenho operacional do 41
sistema de trasporte e aumenta a capacidade viária (SILVA, 2005). 42
43
Com a implantação das faixas exclusivas há a alteração da geometria viária e da forma de 44
circulação ao longo da via que sofreu as alterações. Desta forma, novidades do ambiente 45
são trazidas aos condutores que costumam trafegar por tais vias de forma cotidiana. Isto 46
expõe então estes condutores a novos riscos devido ao fato de não conhecer o local “novo” 47
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e, neste caso, há ainda um aumento da velocidade com que os ônibus irão trafegar pela via, 48
o que interfere diretamente nos índices relacionados a eventuais acidentes. 49
50
Um estudo desenvolvido na cidade de Goiânia por Castro, Carvalho e Almeida (2016), que 51
como Belo Horizonte é capital de uma das unidades federativas do Brasil, concluiu que 52
houve uma expressiva redução dos índices de acidentes em vias que tiveram a implantação 53
de faixa exclusiva para ônibus na cidade. Isto representa um ganho adicional à implantação 54
de corredores preferenciais, que está relacionada à segurança viária. 55
56
Baseado nesta breve apresentação contextual que justifica a valia do estudo, o objetivo 57
geral deste consiste em realizar uma análise na quantidade de acidentes em vias em que 58
foram implantadas faixas exclusivas para o transporte público realizado por ônibus no 59
Município de Belo Horizonte. Para tal, definiram-se os seguintes objetivos específicos: 60
61
i. Tratar os acidentes ocorridos na via antes da implantação da faixa exclusiva; 62
ii. Tratar os acidentes ocorridos na via depois da implantação da faixa exclusiva; e 63
iii. Comparar as ocorrências buscando compreender se a implantação da faixa 64
exclusica proporcionou mais segurança ou não à via. 65
66
2 ELEMENTOS CONCEITUAIS 67 68
Nesta seção estão abordados os conceitos julgados como pertinentes à discussão do assunto 69
e compreensão do contexto e teoria em que o estudo está pautado. 70
71
2.1 Trânsito e segurança viária 72 73
Entende-se trânsito como sendo o movimento de pessoas, veículos e animais em uso do 74
ambiente viário para fins de deslocamento entre pontos distintos e com diferentes 75
finalidades. A diversidade de interesses instantâneos neste uso do ambiente traz consigo os 76
conflitos na busca por espaço no sistema viário, podendo se tratar de um conflito físico ou 77
político – interesse pela forma de uso do sistema viário (VASCONCELLOS, 1998). 78
79
De tais conflitos consequentes da circulação no ambiente viário vem a possibilidade de 80
acidentes de trânsito. Um acidente de trânsito, de acordo com Ferraz et al. (2012), é um 81
evento que envolve um ou mais veículos, motorizados ou não, e vem a provocar danos 82
materiais ou não aos usuários, veículos e elementos envolvidos. Estes danos podem ter sua 83
severidade reduzida com o auxílio de elementos de segurança, como por exemplo, o 84
sistema de airbag, que reduz em aproximadamente 12% a probabilidade de morte do 85
condutor em colisões em geral e até 22% em colisões frontais (ELVIK & VAA, 2005). 86
87
Uma considerável maioria dos acidentes de trânsito é ocasionada por falhas humanas. Para 88
Hoffmann (2005), o sistema viário é considerado entorno de três componentes: via, veículo 89
e usuário. A partir daí, a autora cita que ganhos na segurança viária vêm sendo alcançados 90
por meio de melhorias no ambiente e nos veículos. Entretanto, o processo evolutivo não 91
tem sido tão rápido e eficiente quando o assunto se volta à segurança do próprio condutor, 92
relacionada às influências que seu comportamento causa ao trânsito. 93
94
Para fins de estatística, no Brasil os bancos de dados de acidentes ocorridos são baseados, 95
em sua maioria, no Boletim de Ocorrência registrado pela Polícia Militar. É este o caso em 96
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que se enquadra o banco de dados do município de Belo Horizonte, utilizado neste estudo e 97
fornecido pela BHTRANS (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte). 98
99
2.2 Contexto do cenário em estudo 100 101
Segundo dados da WHO (2007), os acidentes de trânsito causaram um número estimado de 102
46.935 mortes no Brasil no ano de 2013, desta forma a taxa de mortalidade no tráfego 103
rodoviário (por 100.000 habitantes) foi de 23,4. Estudos do IPEA (2003) mostram que os 104
custos de acidentes de trânsito, no Brasil, ficaram na casa de R$5,3 bilhões no ano de 2001 105
contabilizando somente acidentes que ocorreram em áreas urbanas. 106
107
É com base nos dados da Polícia Militar do Estado de Minas Gerais que se observa um 108
total de 13.299 acidentes com vítimas foram registrados no ano de 2015, resultando em 109
uma queda de 11% em relação ao ano de 2014. Isto, considerando todas as vias do 110
território municipal. No ano de 2015, os acidentes por colisão/abalroamento foram os de 111
maior representatividade, aproximadamente 58% do total, enquanto demais tipos de 112
acidente não passaram de 15% do total. 113
114
A cidade de Belo Horizonte (BH) tem seu território dividido em nove regionais definidas 115
de forma política numa tentativa de melhor atender as demandas da cidade de acordo com 116
as especificidades de cada regional. Desta forma, cada regional conta com o que pode ser 117
denominado de “subprefeitura”, esta então tem a atribuição de poder administrativo em 118
consonância com os objetivos de toda a cidade, que tem um vasto território urbano. 119
120
Analisando os dados, nota-se que a regional Noroeste da cidade, que como citado mais à 121
frente abriga a maior parte das vias em estudo, foi a segunda regional com o maior número 122
de acidentes em 2015. Já a Pampulha, que tem parte de uma das vias estudadas, teve o 123
quarto maior número de acidentes no mesmo ano. A Figura 1 mostra os dados obtidos. 124
125
126 Fig. 1 Percentual dos acidentes por regional de BH no ano de 2015 127
128
Uma recorrente justificativa aos índices de acidente é a extensão da malha viária, que 129
quanto maior, mais propicio será a ocorrência de acidentes. Fazendo esta análise no 130
cenário em estudo é possível notar que a regional Noroeste tem a maior malha viária entre 131
as regionais da cidade e a Pampulha a terceira maior. 132
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Porém, num índice de acidentes por quilômetro de via, como mostra a Tabela 1, a regional 133
Noroeste tem o segundo maior índice da cidade, ao passo que a regional Pampulha tem o 134
sexto maior. A Tabela 1 evidencia então que o número de acidentes não é proporcional à 135
malha viária, principalmente na região Noroeste, que apresenta um índice maior que o da 136
própria cidade de Belo Horizonte. Apenas o índice da regional Centro-Sul é maior que o da 137
Noroeste, isto provavelmente se dá em função do alto fluxo de veículos que a região 138
recebe, apesar da pequena malha viária. 139
140
Tabela 1 Extensão das vias por regional de BH (Fonte: PBH) e índices de acidentes 141
com relação a esta grandeza 142 143
Ordem Regional Extensão das vias (km) Acidente / km de via
1º Centro-Sul 433 5,9
2º Noroeste 606 3,5
3º Norte 354 3,3
4º Nordeste 492 3,1
5º Leste 374 3,0
6º Pampulha 480 2,9
7º Barreiro 457 2,7
8º Oeste 452 2,5
9º Venda Nova 413 2,1
Total Geral 4.061 3,3
144
2.3 Mobilidade urbana e o transporte público coletivo 145 146
A excessiva utilização dos modos motorizados individuais ocasiona consequências 147
negativas às áreas urbanas, como o aumento de índices de poluição, do número de 148
acidentes e as ocorrências de congestionamentos, conforme observado por Stein (2015). 149
No que diz respeito ao índice de acidentes, pode-se associar o comportamento do condutor 150
ao uso do automóvel, que por muitas vezes atribui a este ser humano a sensação de 151
soberania no ambiente viário em detrimento dos demais usuários. 152
153
O que preocupa é que os futuros condutores, mesmo ainda sem terem um veículo próprio, 154
já pensam desta maneira. Teodoro (2014), em estudo com adolescentes da cidade de Belo 155
Horizonte, constatou que estes têm conhecimento sobre os elementos que lhes 156
proporcionam maior segurança no trânsito, bem como sua vulnerabilidade no sistema 157
viário em detrimento da agressividade dos condutores. Porém, os mesmos desejam, no 158
futuro, usufruírem deste mesmo poder, pois notam o nítido privilégio aos automóveis. 159
160
O transporte é um instrumento intermediário de serviço num processo de produção de uma 161
cadeia. Assim, o transporte público é um serviço essencial ao desenvolvimento de uma 162
sociedade e de promoção da inclusão social, previsto inclusive em lei no Brasil (GOMIDE, 163
2003). Em função deste papel social e dos ganhos que este proporciona à acessibilidade e 164
mobilidade, muitas cidades têm incorporado métodos de priorização deste modo no 165
ambiente viário, aumentando a capacidade e velocidade do mesmo (FERRAZ e TORRES, 166
2004). Em Belo Horizonte, as medidas de priorização ocorrem, principalmente, por meio 167
de faixas preferenciais ou exclusivas ou pistas exclusivas. 168
169
O instrumento de estudo aqui presente trata apenas faixas exclusivas, que permitem o 170
compartilhamento da faixa com o tráfego geral apenas em trechos de curta distância e 171
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estratégicos, como por exemplo, na aproximação de interseções e acessos lindeiros. Não 172
são, portanto, fisicamente separadas do tráfego geral e são devidamente regulamentadas e 173
sinalizadas horizontal e verticalmente. Em Belo Horizonte, são sinalizadas por uma faixa 174
azul contínua paralela à faixa branca, contínua ou tracejada. 175
176
3 METODOLOGIA 177 178
A execução do estudo foi dividida em cinco etapas, conforme mostra a Figura 2. 179
180
181 Fig. 2 Etapas da metodologia do estudo 182
183
A primeira etapa se trata da revisão bibliográfica sobre a temática em questão, com foco 184
nas principais publicações. A segunda etapa consiste na escolha de duas vias no município 185
de Belo Horizonte que contaram com a implantação de faixa exclusiva para ônibus. Na 186
terceira etapa foram levantadas, na base de dados da BHTRANS, as informações sobre as 187
ocorrências de acidentes, antes e após a implantação da faixa exclusiva, considerando 188
períodos de um ano. Na quarta etapa foram feitas análises e comparações dos dados 189
levantados, buscando compreender se a implantação da faixa exclusiva contribuiu ou não 190
para a segurança da via. E na quinta e última etapa foram relatadas todas as etapas do 191
estudo, bem como, as principais conclusões e recomendações alcançadas pela pesquisa. 192
193
4 DAS VIAS ESCOLHIDAS 194 195
Para desenvolvimento do estudo proposto foram selecionadas duas vias da cidade de Belo 196
Horizonte: a Avenida Dom Pedro II e a Avenida Presidente Carlos Luz. Ambas exercem o 197
papel de via arterial do sistema viário da Regional Noroeste da capital mineira e contam, 198
atualmente, com faixa exclusiva para a circulação de ônibus. A Av. Carlos Luz tem ainda 199
um trecho situado na Regional Pampulha. A Figura 3 apresenta a localização das vias no 200
espaço geográfico de Belo Horizonte. 201
202
203 Fig. 3 Localização das vias no mapa regional de BH (Fonte: PBH – Imagem editada) 204
1ª Etapa:
Revisão
bibliográfica
2ª Etapa:
Escolha de
duas vias
3ª Etapa:
Coleta de
dados
4ª Etapa:
Análise dos
dados
5ª Etapa:
Conclusões e
consideraçoes
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A escolha destas vias justifica-se por uma prévia análise de dados, pertinentes ao 205
desenvolvimento do estudo, que mostrou o quão viável seria a escolha de determinada via. 206
Viu-se então que estas seriam boas escolhas em função da validade dos dados a elas 207
relacionados, bem como as características geométricas e funcionais de ambas, que são 208
bastante parecidas. 209
210
4.1 Avenida Dom Pedro II 211 212
A faixa exclusiva entrou em operação no dia 07 de junho de 2014 nesta via e está 213
implantada em toda sua extensão, que percorre aproximadamente 5,8 km da regional 214
Noroeste de BH (Belo Horizonte). A Av. Dom Pedro II exerce um importante papel de 215
ligação da regional Noroeste e do Anel Rodoviário – complexo de rodovias que contorna 216
áreas de maior densidade da cidade – com a área central de BH. 217
218
O uso do solo ao longo da região lindeira da via é predominantemente comercial e, nas 219
vias adjacentes, o uso do solo é potencialmente residencial. A arterial possibilita ainda o 220
acesso a alguns PGVs (Polos Geradores de Tráfego), como o Aeroporto Carlos Prates, o 221
Cemitério do Bonfim, a Estação Rodoviária de BH e a Estação Metroviária da Lagoinha. 222
223
Os PEDs (Pontos de Embarque e Desembarque) da via não contam com recuo sobre a 224
calçada e, desta forma, a parada dos ônibus se dá na própria faixa exclusiva de rodagem. A 225
via opera com velocidade máxima condizente com a especificação do CTB (Código de 226
Trânsito Brasileiro) para vias artérias: 60 km/h. 227
228
A via opera em pista dupla e, antes da implantação da faixa exclusiva, era composta por 229
uma faixa de estacionamento e duas para circulação do tráfego geral. Após a implantação 230
da faixa exclusiva, deixou de existir o estacionamento longitudinal à via e as faixas de 231
tráfego geral sofreram um estreitamento (vide Figura 4). Para não impactar tanto a 232
acessibilidade na via, foi regulamentado o estacionamento em vias adjacentes. 233
234
235 *Croqui fora de escala, ou seja, dimensões não condizem com a realidade. 236
237
Fig. 4 Infraestrutura da Av. Dom Pedro II (Fonte: autoria própria) 238 239
As interseções com as vias adjacentes são predominantemente em nível, salvo as exceções 240
dos entroncamentos com o Anel Rodoviário e com o Complexo da Lagoinha, que dá 241
Tráfego
Geral Tráfego
Geral
Tráfego
Geral
Tráfego
Geral
Faixa
Exclusiva Faixa
Exclusiva
Tráfego
Geral
Tráfego
Geral
Tráfego
Geral
Tráfego
Geral
Est
acio
nam
ento
Est
acio
nam
ento
Cal
çad
a
Cal
çad
a
Cal
çad
a
Cal
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a
Can
teir
o
Can
teir
o
ANTES
DEPOIS
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acesso à área central de BH. A maioria das interseções não é semaforizada, mas a 242
preferência de passagem é do tráfego da Av. Dom Pedro II sobre as vias adjacentes. 243
244
4.2 Avenida Presidente Carlos Luz 245 246
A faixa exclusiva da via entrou em operação no dia 12 de novembro 2014 e percorre 247
aproximadamente 5,4 km da avenida, que condiz com toda a extensão desta. Além dos 248
PGVs que serão citados mais a frente, a Av. Pres. Carlos Luz dá acesso à UFMG – 249
Universidade Federal de Minas Gerais –, ao Shopping Del Rey e ao Cemitério da Paz. 250
251
Dos 5,4 km de extensão da via, aproximadamente 2,7 km situam-se na regional Noroeste, 252
onde a via conta com entroncamentos importantes com a Av. Dom Pedro II e com o Anel 253
Rodoviário, que delimita a divisa com a regional Pampulha. Neste trecho da regional 254
Noroeste o uso do solo é potencialmente comercial e, as vias adjacentes, residencial. 255
256
Os 2,7 km restantes situam-se na regional Pampulha, onde a via tem entroncamentos com: 257
o Anel Rodoviário, que delimita a divisa entre as regionais Noroeste e Pampulha; e as 258
avenidas Alfredo Camarate e C, que dão acesso ao entorno dos estádios Mineirão e 259
Mineirinho e à Lagoa da Pampulha. 260
261
A Av. Carlos Luz opera da mesma forma que a Av. Dom Pedro II e sofreu as mesmas 262
alterações geométricas que esta última (podendo também ser representada pela Figura 4). 263
Os únicos PEDs que contam com recuo sobre a calçada estão localizados frente ao 264
Shopping Del Rey. A via conta ainda com uma faixa adicional em alguns trechos que são 265
de curta extensão e destinadas a aceleração e desaleração nos entroncamentos em desnível. 266
A velocidade máxima da via é regulamentada em 60 km/h. 267
268
5 DISCUSSÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 269 270
Serão apresentados nesta seção os dados trabalhados e os resultados alcançados neste 271
processo de tabulação e análise dos mesmos. Para fins de abreviação, trata-se: a Av. Dom 272
Pedro II por “Pedro II”; a Av. Pres. Carlos Luz por “Carlos Luz”; a Regional Noroeste por 273
“Noroeste”; a Regional Pampulha por “Pampulha”; a cidade de Belo Horizonte por “BH”; 274
o período anterior à implantação por “A”; e o período posterior à implantação por “D”. 275
276
5.1 Avenida Dom Pedro II 277 278
Ao comparar as variações ocorridas na Pedro II com as da regional Noroeste e as de BH, é 279
possível perceber que, após a implantação da faixa exclusiva, a via teve um 280
comportamento de estatísticas de acidentes contraditório a do ambiente em que está 281
inserida. Os acidentes, bem como a severidade destes, aumentavam ao passo que em BH e 282
na regional tendiam a diminuir, salvo exceção do número de mortes na regional Noroeste. 283
284
A Tabela 2, a seguir, apresenta a contabilização e variação dos números de acidentes, 285
mortes, feridos e total de envolvidos, a fim de introduzir o assunto. Além disto, traz a 286
quantificação destas mesmas variáveis em todo o município de Belo Horizonte 287
considerando os mesmos períodos de análise da Dom Pedro II. São destacadas na cor verde 288
as variações negativas (redução) e em vermelho as positivas (aumento). 289
290
291
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Tabela 2 Dados sobre as ocorrências de acidentes 292 293
Cenário Nº de acidentes Nº de mortes Nº de feridos Total de envolvidos
Pedro II
Antes (A) 207 0 125 229
Depois (D) 234 7 294 538
Variação 13% - 135% 135%
Noroeste
Antes (A) 2447 37 3031 5629
Depois (D) 2049 44 2464 4543
Variação - 16% 19% - 19% - 19%
BH
Antes (A) 14725 182 18264 33583
Depois (D) 13953 163 16954 30819
Variação - 5% - 10% - 7% - 8%
294
No período A, na Pedro II, tem-se um índice de 0,60 feridos por acidente e nenhuma 295
morte. Já ao analisar o período D, o índice é de 1,25 feridos por acidente e, 296
aproximadamente, 3 mortes a cada 100 acidentes. Isto denota um grave aumento na 297
severidade dos acidentes. 298
299
Pautado nisto, é possível afirmar que num tempo em que as políticas e medidas de 300
segurança tomadas em BH se firmavam e faziam diminuir o número e a severidade dos 301
acidentes, o mesmo não ocorreu na Pedro II. Tem-se aí um princípio de indício de 302
influência, por menor que seja, da faixa exclusiva no caso desta via. 303
304
Como foi visto na Tabela 1, a regional Noroeste teve no período de um ano um índice de 305
3,5 acidentes por quilômetro de via. Ao realizar esta mesma análise tomando em 306
consideração a Pedro II obtém-se um índice de 36 acidentes por km de via no período A e 307
40 no período D. Apesar de sua representatividade na circulação pela regional, a via tem 308
apenas 0,96% da extensão viária de toda a regional. Ou seja, este fato não justificaria 309
completamente o índice da Pedro II ser mais que 10 vezes maior que o da regional. 310
311
Avaliando o número de veículos envolvidos, nota-se um aumento, de modo geral. Porém 312
chama a atenção o aumento de 245% no envolvimento de ônibus do período A para o 313
período D. Isto representa um aumento bem maior que o referente ao total de veículos, que 314
foi de 135%. E, dado fato de o maior fluxo na via ser o de automóveis de uso individual, é 315
importante notar também que o envolvimento destes subiu em 141%. 316
317
O maior aumento ficou por conta dos ciclistas. Isto pode ser em função de a via não contar 318
com espaço exclusivo a este tipo de circulação e, desta forma, atendendo ao CTB, os 319
ciclistas têm de circular pela faixa da direita junto ao bordo da pista. Esta faixa, por sua 320
vez, é a mesma que atualmente conta com a exclusiva circulação de ônibus. 321
322
A velocidade é um fator que pode estar diretamente ligado ao aumento de ocorrências de 323
acidentes com ônibus na Pedro II, bem como ao aumento da severidade destes. De acordo 324
com Ferraz et al. (2012), a velocidade é diretamente proporcional à severidade de um 325
acidente. Isto ao passo que a faixa exclusiva permite que os ônibus exerçam uma 326
velocidade de cruzeiro – velocidade máxima atingida entre um PED e outro sem sofrer 327
influências do tráfego (FERRAZ e TORRES, 2004) – maior e com mais facilidade. 328
329
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Sabendo disto, fez-se uma análise em que foi possível notar um aumento não somente do 330
número de acidentes envolvendo ônibus, mas também a severidade destes acidentes. O 331
principal destaque fica por conta: dos acidentes por abalroamento, que tiveram um 332
aumento de 63% no número de feridos e de zero para três mortes; e dos acidentes por 333
colisão de veículos, que aumentou em 550% o número de feridos. 334
335
A Figura 5 traz a representação gráfica desta análise de dados realizada. Os acidentes estão 336
estratificados por tipo de acordo com a classificação dada pela Polícia Militar. 337
338
339 340
Fig. 5 Variação dos acidentes com ônibus por tipo na Av. Dom Pedro II 341 342
5.2 Avenida Presidente Carlos Luz 343 344
Como a Carlos Luz está situada em mais de uma regional, esta foi comparada em partes 345
com a respectiva regional em que está situado cada trecho. A Tabela 3, a seguir, apresenta 346
a contabilização e variação dos números de acidentes, mortes, feridos e total de envolvidos 347
no trecho da regional Noroeste. 348
349
Tabela 3 Dados da Carlos Luz no trecho da regional Noroeste 350 351
Cenário Nº de acidentes Nº de mortes Nº de feridos Total de envolvidos
Carlos
Luz
Antes (A) 71 2 82 162
Depois (D) 81 1 101 189
Variação 14% - 50% 23% 17%
Noroeste
Antes (A) 2328 39 2839 5320
Depois (D) 1867 37 2231 4097
Variação - 20% - 5% - 21% - 23%
352
É possível notar que as variações, com exceção do número de mortes, foram contrárias e 353
estabelece um indício de influência da faixa exclusiva na segurança viária nesta via. 354
Apesar da severidade dos acidentes ter aumentado em cerca de 2 pontos percentuais em 355
11
01 1
32
1
7
0 0 0 0 0 0 0 0
18
0
2 21
11
0
43
10 0 0 0 0 0
0
5
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20 Nº de feridos (A)
Nº de mortes (A)
Nº de feridos (D)
Nº de mortes (D)
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ambos os cenários, no que diz respeito a feridos, o número de acidentes da Carlos Luz 356
variou muito diferentemente dos ocorridos em toda a regional Noroeste. 357
358
A Tabela 4, por sua vez, apresenta as variáveis de número de acidentes, mortes, feridos e 359
total de pessoas envolvidas no trecho da Carlos Luz situado na regional Pampulha. 360
361
Tabela 4 Dados da Carlos Luz no trecho da regional Pampulha 362 363
Cenário Nº de acidentes Nº de mortes Nº de feridos Total de envolvidos
Carlos
Luz
Antes (A) 14 0 21 34
Depois (D) 16 0 18 36
Variação 14% - - 14% 6%
Pampulha
Antes (A) 1757 29 2122 3924
Depois (D) 1289 13 1510 2788
Variação - 27% - 55% - 29% - 29%
364
Desta comparação é possível perceber que o número de mortes na Carlos Luz não variou, 365
se manteve nulo. Vê-se ainda que houve uma redução no número de feridos, assim como 366
na regional Pampulha. Entretanto, é importante ressaltar que tal redução não foi na mesma 367
proporção. Por fim, o número de acidentes, bem como de total de envolvidos, aumentou ao 368
passo que tinha a tendência de diminuir em toda a regional Pampulha. A variação benéfica 369
à segurança da via ficou por conta da severidade dos acidentes (considerando os feridos), 370
que reduziu na Carlos Luz enquanto se manteve igual na regional Pampulha. 371
372
A Figura 6 representa graficamente a variação dos acidentes com vítima envolvendo 373
ônibus estratificados por tipo de acidente. Lembrando que tipificação é dada pela Polícia. 374
375
376 377
Fig. 6 Variação dos acidentes com ônibus por tipo na Av. Presidente Carlos Luz 378
379
6
0
21
5
7
0
2
0 0 0 01
0 0 0
7
0
9
1
11
6
0
2
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0 0 0 00
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Nº de mortes (A)
Nº de feridos (D)
Nº de mortes (D)
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Analisando a Figura 6, foi possível perceber um aumento de 45% no número de ônibus 380
envolvidos do período A para o D. Como citado anteriormente, é importante observar a 381
variação do envolvimento de automóveis de uso individual. Este tipo de veículo apresentou 382
um aumento de 13% no período D em relação ao A. Outra variação que, assim como na 383
Pedro II, chamou a atenção foi a de ciclistas envolvidos em acidentes, o número foi de zero 384
para 3 e, possivelmente, as causas são as mesmas citadas para a Pedro II (item 5.1). 385
386
Na Carlos Luz as principais variações no número de feridos ocorreram nos acidentes por: 387
atropelamento sem vítima fatal, que aumentou em 350%; e choque mecânico, que 388
apresentou uma agravante de 120%. O número de mortes foi de zero para um em acidentes 389
em que houve o tombamento ou capotamento de um dos veículos envolvidos (não 390
necessariamente ônibus) e diminuiu de um para zero nos acidentes por choque mecânico. 391
392
Estas variações, assim como citado no item 5.1, provavelmente ocorrem em função da 393
velocidade de cruzeiro do sistema de transporte coletivo aumentar com a implantação da 394
faixa exclusiva para ônibus. Isto devido fato de a severidade de um acidente ser 395
diretamente proporcional à velocidade do (s) veículo (s) no momento do choque. 396
397
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 398 399
Esta pesquisa de cunho descritivo torna possível perceber que a implantação da faixa 400
exclusiva levou a uma forte alteração na dinâmica dos acidentes nas vias em estudo. Desta 401
forma, é possível notar que o assunto merece uma atenção redobrada para que futuras 402
implantações de faixas exclusivas não tragam estes mesmos impactos negativos. 403
404
Entretanto, é necessário dizer que não é justo generalizar a situação, pois como foi citado 405
no item 1, um estudo parecido realizado em Goiânia mostrou um resultado inverso ao aqui 406
obtido. O que se pode afirmar como verdade neste estudo é que, para a segurança viária, a 407
implantação de faixa exclusiva nestas vias não foi tão benéfica quanto em outros casos. 408
409
Dado fato de o fator humano estar tão presente entre as causas de acidentes de trânsito, é 410
possível que este tenha uma influência sobre as variações apresentadas neste estudo. Cabe 411
então preparar os usuários para que não sejam surpreendidos com as alterações na forma de 412
circulação no local, dado que o conhecimento da via proporciona uma maior segurança ao 413
condutor. Portanto, uma possível causa seria a desinformação ao usuário. 414
415
A pesquisa mostrou que nas vias em estudo houve influência da faixa exclusiva na 416
dinâmica dos acidentes e, consequentemente, na segurança viária destes trechos. Os 417
acidentes aumentavam nestas vias enquanto tendiam a diminuir no ambiente à sua volta, 418
como mostrado com os dados das regionais Noroeste e Pampulha e da cidade de Belo 419
Horizonte. Mesmo quando alguma variável mostra uma redução após a implantação da 420
faixa exclusiva, esta não foi na mesma proporção que na regional ou em BH. 421
422
Além do que já foi até aqui abordado, fica como consideração a relevância da continuidade 423
do estudo. Isto pode ocorrer replicando-o a outras vias ou ainda analisando estas mesmas 424
em períodos diferentes, o que não foi possível até aqui pelo fato de o banco de dados do 425
ano de 2016 ainda estar indisponível. 426
427
428
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dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas. IPEA/ANTP – DF. 454
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