1

KAJIAN FEEDER BRT KORIDOR II (SISEMUT - TERBOYO) WILAYAH

TEMBALANG DAN SEKARAN

Notafati Laoli

Abstrak

Kota Semarang adalah Ibu kota Provinsi Jawa tengah yang memiliki perkembanga cukup

signifikan dalam beberapa tahun terakhir contoh perekonomian dan pendidikan, Hal ini

berakibat pula pada jumlah penggunaan kendaraan pribadi (motor dan Mobil) meningkat

sangat cepat.Untuk meminimalisir penggunaan kendaraan pribadi perlu adanya upaya dalam

mengembangkan angkutan umum salah satunya dalah angkutan masal BRT Trans Semarang. Di

kota semarang sendiri terdapat beberapa koridor yang sudah dikembangkan, namun masih

belum maksimal karena tidak menyentuh titik-titik bangkitan dan tarikan yang berpotensi,

khusunya pada koridor II (Sisemut – Terboyo) wilayah Tembalang dan Sekaran yang merupakan

sebaran dari kawasan pendidikan, pemukiman dan pusat perbelanjaan. Untuk memaksimalkan

kinerja angkutan umum massal ini perlu adanya angkutan pengumpan (feeder). Namun sebelum

diadakan angkutan Pengumpan perlu diadakan kajian potensi pengguna angkutan umum

massal, sehinga angkutan yang beroperasi nantinya daat sesuai dengan harapan.

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar BelakangKota Semarang adalah ibu Kota Provinsi Jawa Tengah dan menjadi kota

metropolitan terbesar kelima di Indonesia. Beberapa tahun terakhir ini Kota Semarang

setiap tahunnya terus mengalami perkembangan di bidang ekonomi dan pendidikan.

Berdasarkan data BPS tahun 2014 menunjukkan adanya peningkatan perekonomian di

Kota Semarang mencapai 1,8 persen. Seiring dengan perkembangan perekonomian ini

mengakibatkan aktifitas masyarakat di Kota Semarang semakin bertambah. Hal ini

menyebabkan volume kendaraan pribadi (motor dan mobil) semakin bertambah.

Berdasarkan data BPS Jawa Tengah kepemilikan kendaraan pribadi mengalami kenaikan

dari 10.481.143 pada tahun 2011 menjadi 11.521.288 ditahun 2012. Akibat dari

peningkatan jumlah kendaraan pribadi ini mengakibatkan kepadatan di beberapa titik ruas

2

jalan di Kota Semarang.

Menurut Setijowarno (Suara Merdeka, 2005) cara mengatasi kemacetan atau

kepadatan kendaran di Kota Semarang adalah dengan menggalakkan pengunaan

transportasi massal. Salah satunya adalah angkutan umum massal berbasis Bus Rapid

Transit (BRT) atau Bus System Transit (BST).

Undang - Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan pada

pasal 158 menyebutkan pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis

jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan kendaraan umum bermotor di

kawasan perkotaan. Disebutkan juga dalam Undang - Undang No 22 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas Angkutan Jalan pasal 139 ayat 3 bahwa Pemerintah Daerah kabupaten/kota

wajib menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang

dalam wilayah kabupaten/kota.

Di Semarang terdapat beberapa koridor BRT yang sudah beroperasi salah satunya

adalah koridor II (Sisemut – Terboyo). Sepanjang koridor ini terdapat beberapa kawasan

bangkitan dan tarikan seperti di kawasan alun-alun Ungaran, Bayumanik, Tembalang,

Sekaran, Pudak Payung, Pasar Johar, dll. Dari beberapa kawasan tersebut,

3

Kawasan Tembalang dan Sekaran merupakan kawasan yang padat karena terdapat

beberapa kampus, perumahan, dan pusat perbelanjaan. Hal ini mengakibatkan jalan di

wilayah koridor mengalami kepadatan volume lalu lintas. Namum keberadaan BRT Trans

Semarang koridor II belum didukung dengan angkutan umum yang melayani wilayah

bangkitan dan tarikan disepanjang koridor tersebut, sehingga pergerakan kendaraan

pribadi yang melintas di kawasan sekitar koridor II masih banyak yang mengakibatkan

padatnya volume lalulintas.

Untuk itu jaringan angkutan umum yang mendukung pengoprasian Trans

Semarang koridor II (feeder) sebagai upaya mengurangi jumlah kendaraan pribadi yang

keluar dari Tembalang dan Sekaran menarik untuk diteliti.

1.2. Perumusan MasalahTembalang merupakan sebaran kawasan pendidikan, terdapat dua kampus yang

memiliki jumlah mahasiswa yang banyak yaitu Universitas Diponegoro dan Politeknik

Negeri Semarang (POLINES). Tahun 2013 dari data BPS jumlah mahasiswa kedua

kampus ini mencapai 49.514 orang. Selain kampus, wilayah ini juga memiliki beberapa

perumahan dan pusat perbelanjaan serta sekolah-sekolah yang mengakibatkan akitifitas

masyarakat dikawasan ini sangat padat sehingga terjadi kepadatan lalu lintas.

Berdasarkan Penelitian Ratna (2013) mengatakan kepadatan kendaraan di beberapa titik

jalan didaerah Tembalang antara lain Jalan Prof. Sudarto, Jalan Banyu Putih dan jalan

Jatimulyo adalah 7.467 kendaraan/jam, sedangkan kepadatan dijalan Tirto Agung

mencapai 5.310 kendaraan/jam, dan dijalan Ngesrep timur dan jalan Setiabud mencapai

3.871 kendaraan/jam. Namun di wilayah Tembalang sistem angkutan umum yang sudah

ada belum tertata rapi masih banyak angkutan umum yang menunggu penumpang terlalu

lama, berhenti disembarang tempat, serta armada yang kurang memadai, sehingga perlu

didukung dengan sistem angkutan umum yang tepat untuk mengurai kepadatan volume

lalu lintas.

Selain Tembalang, Sekaran juga merupakan kawasan pemukiman dan pendidikan.

Di wilayah ini terdapat Universitas Negeri Semarang yang memiliki jumlah mahasiswa

mencapai 32.037 orang (BPS Kota Semarang 2013). Berdasarkan data dari situs resmi

kampus UNNES, awal tahun 2013 kampus Universitas Negeri Semarang (UNNES)

4

Sekaran direncanakan bebas kendaraan bermotor. Namun sistem angkutan umum

yang sudah ada belum tertata rapi untuk itu perlu adanya sistem angkutan umum

yang tepat agar bisa mengakses masyarakat, sehingga penggunaan kendaraan

bermotor berminat untuk beralih ke angkutan umum.

1.3. Maksud dan Tujuan

Maksud

Maksud dari studi ini adalah untuk menyediakan layanan angkutan pengumpan (feeder) yang aman, nyaman serta mudah diakses bagi masyarakat.

Tujuan

1. Mengidentifikasi potensi pengguna layanan angkutan feeder BRT

koridor II (Sisemut – Terboyo)

BAB IIPEMBAHASAN

2.1 TransportasiTransportasi adalah perpindahan orang dan barang dari suatu tempat ketempat yang

lain dengan menggunakan kendaraan (Warpani, 2002).

Sistem transportasi adalah gabungan dari beberapa komponen yang saling terkait

dalam hal pengangkutan barang atau manusia oleh berbagai jenis kendaraan. Sistem

transportasi terdiri dari fasilitas tetap atau prasarana, besaran arus atau sarana, sistem atau

cara untuk mengelola perpindahan barang atau orang dari tempat yang satu ke tempat yang

lainnya (Papacostas, 1987).

2.2 Angkutan Umum Angkutan umum penumpang adalah angkutan yang bersifat massal, karena angkutan

ini mengakut penumpang secara massal (banyak) maka biaya yang dibenbankan kepada

setiap penumpang dapat ditekan sekecil mungkin.Dalam pengoperasian angkutan massal

seluruh penumpang harus memiliki kesamaan waktu dan tujuan dalam melakukan perjalanan

karena angkutan umum sudah memiliki rute yang tetap. Kesamaan ini dicapai dengan cara

pengumpulan diterminal atau atau tempat pemberhentian (halte). Angkutan umum massal

memiliki trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap (Warpani, 1990).

5

2.3 BRTBRT (Bus Rapid Transit) adalah angkutan berorientasi pelanggan yang berkualitas

tinggi, yang memberikan mobilitas perkotaan yang cepat, nyaman, dan murah. BRT juga

dikenal dengan nama lain di berbagai tempat, termasuk Sistem Bus Berkapasitas Tinggi,

(Lloyd Wright, 2002).

Ciri-ciri utama sistem BRT meliputi:

1. Jalur bus terpisah

2. Naik dan turun kendaraan yang cepat

3. Stasiun dan terminal yang bersih, aman, dan nyaman

4. Penarikan ongkos sebelum berangkat yang efisien

5. Penandaan yang jelas dan mudah dikenali, dan

6. Tampilan informasi yang serta merta (real time)

Bus Rapid Transit adalah salah satu jenis alat ransportasi publik berupa bis dengan

sistem yang terintegrasi dengan baik. Rutenya memiliki keterjangkauan yang luas dan

terminal yang terintegrasi dengan baik.Bus Rapid Transit memberikan layanan lebih cepat

dan efisien dibandingkan alat transportasi sejenis lainya.Sistemnya berkelanjutan, maksudnya

setiap lebih kurang 15 menit ada pemberhentian di tiap halte (Tutus 2013).

Sistem angkutan BRT lebih efektif bila dibandingkan dengan angkutan umum massal

lainnya karena memiliki rangkain yang jelas mulai dari halte (tempat menurunkan dan

menaikkan penumpang), waktu yang tetap (setiap 15 menit melewati tempat pemberhentian).

Sehingga dengan sistem ini pelayanan yang cepat, aman, nyaman serta murah bisa diberikan

kepada masyarakat.

Sisemut

Terboyo

SekaranUNNES

TembalangUNDIP

PatungDiponegoro

Kantor PLN

6

Gambar 2.1. Gambar rute BRT Trans Semarang koridor II ( Sisemut – Terboyo )Sumber : www.gots.com

2.4 FeederFeeder adalah angkutan yang menuju jalur utama, fungsinya adalah menghubungkan

daerah-daerah dengan aktifitas pergerakan padat yang tidak terjangkau koridor utama

atau jalur utama sehingga menjadi satu kesatuan sistem transportasi. Pola jalur feeder

akan sangat berpengaruh pada koridor utama yang melayani jalan utama atau arteri.

Dalam pola pengembangan angkutan feeder ini ada beberapa kelemahan yaitu adanya

perpindahan moda yang dilakukan oleh penumpang selain itu waktu tunggu di

terminal atau halte akan bertambah namun disisi lain pola ini memiliki keuntungan

bagi daerah-daerah padat aktifitan yang tidak terjangkau oleh koridor utama yaitu

7

adanya layanan angkutan umum yang bisa mengfasilisasi masyarakat dalam

melakukan aktifitas sehari-hari.

Terminal

Wilayah Bangkitan

Jalur Feeder

Jalur Koridor Utama

Gambar 2.2. Pola Jalur Utama (BRT) dengan FeederSumber: Grey dan Hoel (1979:129)

2.5 Objek dan Lokasi Penelitian Objek yang digunakan untuk penelitian ini adalah masyarakat yang menggunakan

kendaraan pribadi (mobil atau motor) untuk menunjang aktivitas mereka sehari-hari pada

kawasan Tembalang dan Sekaran. Lokasi yang diambil dalam penelitian ini adalah kawasan

Kampus UNDIP, UNNES, serta perumahan dan perkampungan yang berada di sekitar rute

angkutan feeder ( Tembalang dan Sekaran).

2.6 Variabel PenelitianVariabel diartikan segala sesuatu yang menjadi objek pengamatan penelitian (Navel,

2011). Atau suatu atribut, sifat / kebiasaan, yang dimiliki objek untuk dicari informasi atau

dipelajari untuk diambil satu kesimpulan.

Dalam penelitian ini yang menjadi variabel penelitian adalah:

a. Tarif

b. Waktu Tempuh

c. Waktu tunggu

8

2.7 Pengumpulan DataPemungumpulan data adalah kegiatan mencari data lapangan yang akan digunakan

untuk menjawab permasalahan penelitian, untuk mendapatkan data dalam penelitian ini perlu

ada beberapa aspek diantanya:

2.7.1 Sumber Data Sumber data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua sumber yaitu:

1. Data primer

Data primer yaitu data yang diperoleh dari sumber pertama, baik secara wawancara

maupun dengan hasil pengisian koesioner. Dalam penelitian ini data primer diperoleh

dari wawancara serta hasil penyebaran koesioner kepada masyarakat yang

menggunakan kendaraan pribadi sepanjang jalur angkutan feeder.Untuk mendapatkan

data primer penelitian ini menggunakan metode interview dan observasi.

2. Data sekunder

Data skunder yaitu data yang diperoleh dari instansi pemerintahan yang terkait dalam

hal ini dinas terkait adalah BLU (Badan Layanan Umum) selaku instansi pengelolah

Bus Trans Semarang, serta studi litelatur.

2.7.2 Metode Pengumpulan DataMetode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Pengamatan (Observasi)

Observasi adalah pengamatan yang dilakukan langsung di lapangan seperi keadaan moda

transportasi darat yang ada di kawasan Tembalang dan Sekaran,serta mengadakan

observasi mengenai masalah-masalah transportasi yang timbul di kawasan Tembalang

dan Sekaran.

2. Wawancara (interview),

Wawancara (interview) yaitu sebuah dialog yang dilakukan antara pewawancara

(Surveyor) atau sebuah cara pengumpulan data dengan mengajukan pertanyaan langsung

kepada masyarakat untuk mendapatkan informasi data yang dibutuhkan.

3. Diskriptif (literatur)

Diskriptif (literatur) merupakan data-data yang didapat dari buku-buku, dan artikel yang

mempelajari tentang BRT,Feeder, serta peraturan pemerintah tentang angkutan umum.

9

2.8 Alat Pengumpulan DataAlat pengumpul data adalah alat yang akan digunakan untuk mengumpulkan data

primer yang berupa kuesioner dengan metode stated preference. Kuesioner stated

preferenceberupa angket yang berisikan pertanyaan pemilihan moda dengan beberapa pilihan

berdasarkan biaya, waktu tempuh, dan waktu tunggu.

2.9 Peluang Pemilihan Moda Feeder Masing – masing Wilayah Berdasarkan Beberapa Atribut

1. Wilayah Tembalang

a. (Atribut Tarif)

Tabel 2.1 Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut tarif) wilayah Tembalang

Tarif

Selisih

Variabel Hasil

Feeder Kendaraan pribadi a0 b1

Utilitas (Feeder-

Kendaran Pribadi)

Peluang Feeder

Peluang Kendaraan

Pribadi

500 2000 -1500 0,585 -0,0009 1,984 87,92 12,081000 2000 -1000 0,585 -0,0009 1,518 82,03 17,971500 2000 -500 0,585 -0,0009 1,052 74,12 25,882000 2000 0 0,585 -0,0009 0,585 64,24 35,762500 2000 500 0,585 -0,0009 0,119 52,98 47,023000 2000 1000 0,585 -0,0009 -0,346 41,42 58,583500 2000 1500 0,585 -0,0009 -0,813 30,72 69,284000 2000 2000 0,585 -0,0009 -1,279 21,77 78,234500 2000 2500 0,585 -0,0009 -1,745 14,86 85,14Sumber : Hasil Analisis (2015)

10

0102030405060708090

100

-1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000 2500Pelu

ang

terp

ilihn

ya a

ngku

tan

Fee

der

deng

an K

P (%

)

Selisih tarif angkutan feeder dengan KP (Menit)

Feeder dengan KP (Tarif)

P.Feeder

P. KP

Gambar 2.3Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut tarif wilayah

TembalangSumber : Hasil Analisis (2015)

b. Atribut Waktu Tempuh

Tabel 2.2Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut waktu tempuh) wilayah

Tembalang

Waktu Tempuh

Selisih

Variabel Hasil

Feeder Kendaraan pribadi a0 b2

Utilitas (Feeder-

Kendaran Pribadi)

Peluang Feeder

Peluang Kendaraan

Pribadi

0 7 -7 0,585 -0,065 1,047 74,03 25,973 7 -4 0,585 -0,065 0,849 70,05 29,956 7 -1 0,585 -0,065 0,651 65,74 34,269 7 2 0,585 -0,065 0,453 61,16 38,8412 7 5 0,585 -0,065 0,256 56,37 43,6315 7 8 0,585 -0,065 0,058 51,45 48,5518 7 11 0,585 -0,065 -0,139 46,51 53,4921 7 14 0,585 -0,065 -0,337 41,64 58,3624 7 17 0,585 -0,065 -0,535 36,93 63,07

Sumber : Hasil Analisis (2015)

11

0

1020

3040

50

6070

80

-7 -4 -1 2 5 8 11 14 17

Pelu

ang

terp

ilihn

ya a

ngku

tan

Fee

der

deng

an K

P (%

)

Selisih waktu tempuh angkutan feeder dengan KP (Menit)

Feeder dengan KP (W.tempuh)

P.Feeder

P. KP

Gambar 2.4Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut waktu tempuh

wilayah TembalangSumber : Hasil Analisis (2015)

c. Atribut Waktu Tunggu

Tabel 2.3Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut waktu tungggu) wilayah

Tembalang

Waktu Tunggu

Selisih

Variabel Hasil

Feeder Kendaraan pribadi a0 b3

Utilitas (Feeder-

Kendaran Pribadi)

Peluang Feeder

Peluang Kendaraan

Pribadi

2 0 2 0,585 -0,055 0,475 61,67 38,334 0 4 0,585 -0,055 0,365 59,04 40,966 0 6 0,585 -0,055 0,255 56,35 43,658 0 8 0,585 -0,055 0,145 53,63 46,3710 0 10 0,585 -0,055 0,035 50,88 49,1212 0 12 0,585 -0,055 -0,074 48,13 51,8714 0 14 0,585 -0,055 -0,185 45,39 54,6116 0 16 0,585 -0,055 -0,295 42,67 57,3318 0 18 0,585 -0,055 -0,405 40,00 60,00Sumber : Hasil Analisis (2015)

12

0

10

20

30

40

50

60

70

2 4 6 8 10 12 14 16 18

Pelu

ang

terp

ilihn

ya a

ngku

tan

Fee

der

deng

an K

P (%

)

Selisih waktu tunggu angkutan feeder dengan KP (Menit)

Feeder dengan KP (W.tunggu)

P.Feeder

P. KP

Gambar 2.5 Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut waktu tunggu

wilayah TembalangSumber : Hasil Analisis (2015)

2. Sekaran

a. Tarif

Tabel 2.4Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut tarif) wilayah Sekaran

Tarif

Selisih

Variabel Hasil

Feeder Kendaraan pribadi a0 b1

Utilitas (Feeder-

Kendaran Pribadi)

Peluang Feeder

Peluang Kendaraan

Pribadi

1000 3000 -2000 0,089 -0,002 4,245 98,59 1,411500 3000 -1500 0,089 -0,002 3,206 96,11 3,892000 3000 -1000 0,089 -0,002 2,167 89,73 10,272500 3000 -500 0,089 -0,002 1,128 75,56 24,443000 3000 0 0,089 -0,002 0,089 52,23 47,773500 3000 500 0,089 -0,002 -0,949 27,90 72,104000 3000 1000 0,089 -0,002 -1,988 12,04 87,964500 3000 1500 0,089 -0,002 -3,027 4,62 95,385000 3000 2000 0,089 -0,002 -4,066 1,68 98,32

Sumber : Hasil Analisis (2015)

13

0

20

40

60

80

100

120

-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000

Pelu

ang

terp

ilihn

ya a

ngku

tan

Feed

erde

ngan

KP

(%)

Selisih Tarif angkutan Feeder - KP (Rp)

Feeder Dengan KP (Tarif)

Feeder

KP

Gambar2.6Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut tarif wilayah

SekaranSumber : Hasil Analisis (2015)

b. Waktu Tempuh

Tabel 2.5Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut waktu tempuh) wilayah

Sekaran

Waktu Tempuh

Selisih

Variabel Hasil

Feeder Kendaraan pribadi a0 b2

Utilitas (Feeder-

Kendaran Pribadi)

Peluang Feeder

Peluang Kendaraan

Pribadi

5 25 -20 0,089 -0,065 1,396 80,16 19,8410 25 -15 0,089 -0,065 1,069 74,45 25,5515 25 -10 0,089 -0,065 0,742 67,76 32,2420 25 -5 0,089 -0,065 0,416 60,26 39,7425 25 0 0,089 -0,065 0,089 52,24 47,7630 25 5 0,089 -0,065 -0,237 44,10 55,9035 25 10 0,089 -0,065 -0,563 36,26 63,7440 25 15 0,089 -0,065 -0,890 29,10 70,9045 25 20 0,089 -0,065 -1,217 22,84 77,16

Sumber : Hasil Analisis (2015)

14

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

Pelu

ang

terp

ilihn

ya a

ngku

tan

Feed

erde

ngan

KP

(%)

Selisih waktu tempuh angkutan Feeder - KP (Menit)

Feeder Dengan KP (Waktu Tempuh)

Feeder

KP

Gambar 2.7 Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut waktu tempuh

wilayah SekaranSumber : Hasil Analisis (2015)

c. Waktu Tunggu

Tabel 2.6Peluang angkutan Feeder dengan kendaraan pribadi (atribut waktu tungggu)

Waktu Tunggu

Selisih

Variabel Hasil

Feeder Kendaraan pribadi a0 b3

Utilitas (Feeder-

Kendaran Pribadi)

Peluang Feeder

Peluang Kendaraan

Pribadi

0 0 0 0,089 -0,030 0,089 52,24 47,7645 0 5 0,089 -0,030 -0,062 48,43 51,5710 0 10 0,089 -0,030 -0,214 44,65 55,3515 0 15 0,089 -0,030 -0,367 40,93 59,0720 0 20 0,089 -0,030 -0,519 37,30 62,7025 0 25 0,089 -0,030 -0,671 33,82 66,1830 0 30 0,089 -0,030 -0,823 30,50 69,5035 0 35 0,089 -0,030 -0,975 27,37 72,6340 0 40 0,089 -0,030 -1,128 24,45 75,55

Sumber : Hasil Analisis (2015)

15

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Pelu

ang

terp

ilihn

ya a

ngku

tan

Feed

erde

ngan

KP

(%)

Selisih waktu tunggu angkutan Feeder - KP (Menit)

Feeder Dengan KP (Waktu Tunggu)

Feeder

KP

Gambar 2.8Grafik peluang angkutan feeder dan kendaraan pribadi berdasarkan atribut waktu tunggu

wilayah SekaranSumber : Hasil Analisis (2015)

BAB IIIPENUTUP

3.1 KesimpulanBerdasarkan data hasil survei dengan menggunakan kuesioner yang sudah dianalisa

maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Model pemilihan moda antar angkutan umum wilayah Tembalang dan Sekaran

a. Model pemilihan moda antara angkutan umum dengan kendaraan pribadi wilayah

Tembalang adalah sebagai berikut :

(UF-UKP) = 0,585+ (-0,0009) X1+ (-0,065) X2 + (-0,055) X3

b. Model pemilihan moda antaraangkutan umum dengan kendaraan pribadi wilayah

Sekaran adalah sebagai berikut :

(UF-UKP) = 0,089 + (-0,002) X1 + (-0,065) X2 + (-0,03) X3

Keterangan :

X1 = selisih tarif antara Feeder dengan kendaraan pribadi

X2 = selisih waktu tempuh antara Feeder dengan kendaraan pribadi

X3 = selisih waktu tunggu antara Feeder dengan kendaraan pribadi

2. Potensi terpilihnya angkutan feeder berdasarkan masing – masing variabel di wilayah

Tembalang dan Sekaran adalah sebagai berikut:

16

No Variabel

Potensi

Tembalang Sekaran

1 Tarif 87,92 % 98,59 %

2 Waktu Tempuh 74,03 % 80,15 %

3 Waktu Tunggu 61,67 % 52,24 %

3.2 SaranBerikut adalah beberapa saran yang mengacu pada penelitian yang dilakukan:

1. Untuk memaksimalkan kinerja transportasi massal BRT khususnya koridor II Sisemut-

Terboyo, pemerintah harus memberikan kemudahan mobilitas yaitu dengan mengadakan

angkutan umum Feeder di wilayah bangkitan dan tarikan (Tembalang dan Sekaran)

untuk mempermudah akses masyarakat dari tempat asal menuju halte dan sebaliknya.

2. Jumlah dan fasilitas armada harus memenuhi kebutuhan masyarakat agar masyarakat

tidak menunggu lama untuk menggunakan layanan angkutan umum Feeder.

3. Agar sistem angkutan Feeder dapat berjalan dengan baik maka pemerintah dapat

menyediakan prasarana transportasi berupa titik-titik pemberhentian sementara (halte)

yang memenuhi persyaratan sihingga kinerja Feeder dapat optimal.

4. Pengelola harus mampu memberikan kenyamanan dan keamanan dalam moda

transportasi serta tempat pemberhentian sementara (halte) sehingga tidak ada kejahatan

kriminal yang terjadi.

5. Melakukan sosialisasi kepada masyarakat secara terus menerus untuk menggunakan atau

beralih ke moda transportasi massal.

6. Agar peminat angkutan umum angkutan Feeder lebih maksimum maka dianjurkan

pemerintah menyediakan subsidi biaya operasional sebagaimana diamanatkan pada

Undang - Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan pada pasal 185

ayat 1 yang berbunyi angkutan penumpang umum dengan tarif kelas ekonomi pada

trayek tertentu dapat diberi subsidi oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2014. Peningkatan Perokonomian Kota Semarang Survey Tahun 2012. Jakarta : Badan Pusat Statistik (BPS)

Anonim. 2013. Peningkatan Kepemilikan Kendaraan Pribadi Jawa Tengah. Jakarta : Badan Pusat Statistik (BPS)

17

Anonim. 2013. Jumlah Mahasiswa Jawa Tengah. Jakarta : Badan Pusat Statistik (BPS)

Kemen Hub. 2001. Pedoman standar pelayanan minimalsub sektor transportasi darat bidang llaj & bina sistem lalu lintas angkutan kota http://www. Scribd .com / doc / 192244836 / KemenHUB – Pedoman – SPM – Transportasi - Darat#. Diakses 19 November 2014

Muhtadi A, Agustus 2010, Modal Split Angkutan Umum Surabaya – Malang

Nugroho F A 2013. Transportasi secara umum : Universitas 11 Maret

Ofyar Z. Tamin. 2000. Perencanaan dan permodelan transportasi. Bandung : Institut Teknologi Bandung

Pearmain, D. Swanson, J. Kroes, E. and Bradley, M. 1991. Stated Preference Techniques A Guide to Practice, Second Edition, Steer Davies Gleave and Hague Consulting Group

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 41 Tahun 1993: Angutan jalan

Setiawan, Aditia dan Rama H, Agapitus Dwi . 2010. Evaluasi Kinerja Bus Rapid Transit (BRT) Koridor I Mangkang-Penggaron http://eprints.undip.ac.id/34316 /5/2129_chapter_ II.pdf. Diakses 19 November 2014

Setijowarno D. 2005. Penanggulangan Kemacetan di Kota Semarang : Suara Merdeka

Silalahi, Ganda L. 2010. Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus dengan Metode Stated Preference : (Studi Kasus Medan – Sidikalang) http://repository.usu.ac.id/bitstream/ 123456789/20175/3/Chapter%20II.pdf Diakses 19 November 2014

Suharsimi A. 2010. Prosedur Penelitian : Suatu Pendekatan Praktis, edisi revisi 2010. Jakarta : Rineka Cipta

Tarsito. 1997. Permasalahan Dalam Sistem Transportasi dan Permasalahan Perkotaan

Toar J I, Timboeleng J A., Sendow T K., Analisa Pemilihan Moda Angkutan Kota Manado – Kota Gorontalo Menggunakan Model Binomial-Logit-Selisih

UU No. 22 Tahun 2009 Pasal 158 : Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ)