Diktat1 Airport Bandara terminal

download Diktat1 Airport Bandara terminal

of 71

description

Mashur ka

Transcript of Diktat1 Airport Bandara terminal

  • TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR)

    Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

    Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau

    Pekanbaru Agustus, 2005

  • TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1

    (TEORI DASAR) Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

    I. Preview Buku ini dibagi atas 4 (empat) modul dengan sistematika pembahasan sebagai

    berikut:

    MODUL I Preview

    Bab ini berisikan tetang Pendahuluan yang berisi bahasan tentang sisi

    darat dan udara lapangan terbang, fasilitas yang terdapat dalam

    lapangan terbang dan beberapa istilah yang dikenal, ilustrasi beberapa

    airport yang terkenal di dunia, karakteristik pesawat terbang, dan

    konfigurasi landasan pacu (runway) yang secara umum diaplikasikan

    dalam disain lapangan terbang.

    MODUL II Airprot Master Plan

    Meliputi pembahasan tentang filosofi dasar pembangunan airport,

    tujuan dan pengembangan master plan (rencana induk) yang

    berhubungan dengan tinjauan kebijakan, ekonomi, fisik, lingkungan,

    dan finansial, ditinjau juga beberapa pendekatan forecasting pada

    perencanaan airport dan pemilihan lokasi ideal bandara.

    MODUL III Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway (Landasan Pacu)

    Membahas tipe mesin pesawat dalam hubungannya dengan panjang

    landasan pacu, perhitungan panjang landasan pacu yang dipengaruhi

    kondisi local, dan jarak pandang, kemiringan dan lebar landasan pacu.

    MODUL IV Gedung Terminal

    Membahas kriteria bagunan terminal, system sirkulasi lalu-lintas,

    system bongkar-muat dan daerah-daerah bangunan yang meliputi

    gedung terminal, daerah penerbangan utama, kargo, parkir dan daerah

    khusus.

    1

  • 1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara

    Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang

    mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan

    antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan

    membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan

    sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin

    pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-

    kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal

    dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.

    Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan

    kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana

    tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya

    memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau

    negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan

    baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat

    berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik

    berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik

    Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen

    Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

    Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut

    (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001):

    Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan

    fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar

    muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan

    dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan

    barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

    2

  • Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang

    melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran,

    keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang,

    barang dan pos.

    Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir

    pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk

    mengakomodasi keperluar penumpang pesawat.

    Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan

    penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya

    untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan

    pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk

    penerbangan yang terjadwal.

    Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk

    take off dan landing. Tidak termasuk terminal area.

    Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan

    mendarat pesawat terbang.

    Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.

    Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.

    Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan

    membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun

    berdampingan dengan terminal building.

    Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari

    3

  • semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan

    juga untuk tempat menunggu sebelum take off.

    Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi.

    Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari

    tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu,

    cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya.

    Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off.

    Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run

    biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya

    sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear

    way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya

    ditanami rumput.

    Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya

    pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.

    Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron.

    Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi

    menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat . Gedung-gedung terminal

    menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

    4

  • __ Arus pesawat terbang ---- Arus penumpang

    Ruang angkasaperjalanan

    Ruang angkasaterminal

    Landasan pacu

    Area pintu gerbang

    (gate) apron

    Gedung terminal

    Sistem landas hubung

    Landasan hubung keluar

    Landasan tunggu

    Sistem jalan masuk darat ke bandara

    Sistem Bandara

    Sistem permukaan lapangan udara

    Parkir area dan lalu

    Sisi

    uda

    ra

    Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

    1.2. Fasilitas Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu;

    Landing Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).

    5

  • 1.2.1. Landing movement (LM) Landing movement merupakan suatu areal utama

    dari bandara yang terdiri dari; runway, taxiway dan

    apron.

    Didalam skripsi ini pembahasan landing movement

    juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni;

    runway , taxiway dan apron. Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta

    Sumber : Dokumentasi Penulis

    1.2.2. Terminal Area (TA) Terminal area adalah merupakan suatu

    areal utama yang mempunyai interface antara

    lapangan udara dan bagian-bagian dari

    bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini

    mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan

    penumpang (passenger handling system),

    penanganan barang kiriman (cargo handling),

    perawatan dan administrasi bandara.

    Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore

    Sumber : Dokumentasi Penulis

    1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) Terminal traffic control merupakan

    fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan

    berbagai peralatannya seperti sistem radar dan

    navigasi.

    Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru

    Sumber : Dokumentasi Penulis

    6

  • Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada

    Gambar 1.5 berikut:

    Parking area

    Runway

    Apron

    Taxi

    way

    LM

    TA TTC

    Terminal building

    Gambar 1.5 Sketsa umum fasilitas bandara

    Sumber: Indrayadi, 2004

    1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia Urutan beberapa Airport tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1.

    dapat dilihat dalam http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm

    Ada 20 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport

    Council International di tahun 2000.

    Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah bandara tersibuk di dunia dikunjungi

    oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kemudian menyusul Chichago Ohara

    International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) dan 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64

    juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airport di Inggris menempati urutan

    ke 4 dengan 62 juta penumpang.

    7

  • Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia, 2000

    No. Airport Name Code Location Arrivals, Departures, & Transfers 1 Hartsfield International Airport ATL Atlanta, Georgia 77,939,536

    2 Chicago-O'Hare International Airport ORD Chicago, Illinois 72,568,076

    3 Los Angeles International Airport LAX Los Angeles, California 63,876,561 4 Heathrow Airport LHR London, United Kingdom 62,263,710 5 DFW International Airport DFW Dallas/Ft. Worth, Texas 60,000,125 6 Haneda Airport HND Tokyo, Japan 54,338,212 7 Frankfurt Airport FRA Frankfurt, Germany 45,858,315 8 Roissy-Charles de Gaulle CDG Paris, France 43,596,943 9 San Francisco International Airport SFO San Francisco, California 40,387,422 10 Denver International Airport DIA Denver, Colorado 38,034,231 11 Amsterdam Schiphol Airport AMS Amsterdam, Netherlands 36,781,015

    12 Minneapolis-St. Paul International Airport MSPMinneapolis-St. Paul, Minnesota 34,216,331

    13 Detroit Metropolitan Airport DTW Detroit, Michigan 34,038,381 14 Miami International Airport MIA Miami, Florida 33,899,246 15 Newark International Airport EWR Newark, New Jersey 33,814,000 16 McCarran International Airport LAS Las Vegas, Nevada 33,669,185

    17 Phoenix Sky Harbor International Airport PHX Phoenix, Arizona 33,533,353

    18 Kimpo International Airport SEL Seoul, Korea 33,371,074 19 George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 33,089,333

    20 John F. Kennedy International Airport JFK New York, New York 32,003,000

    Sumber : http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm

    Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari

    Hartsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng

    Airport.

    8

  • SSeejjaarraahh AAiirrppoorrtt HHaarrttssffiieelldd JJaaccssoonn,, AAttllaannttaa IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt,, UUSSAA

    Sumber: http://www.atlanta-airport.com.

    Pada tanggal 16 April 1925 dibangun

    lapangan terbang cikal bakal Atlanta

    Airport di atas tanah Candler Field.

    Pada tahun 1940, bandara Atlanta

    diumumkan sebagai suatu bandar

    udara militer oleh pemerintah U.S

    untuk selama Perang Dunia II. Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940

    Di tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi 55 juta

    pengunjung pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebagai airport tersibuk di

    dunia dengan 73.5 juta pengunjung di 1998. Di tahun 2000 kembali airport ini

    tercatat sebagai airport tesibuk dengan 78 juta pengunjung dan mengakomodasi

    900,000 pergerakan pesawat take-off dan landing. Sebuah record 83.6 juta

    pengunjung tercatat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi penerbangan yang take-

    off dan landing (Keterangan lebih detil dapat dilihat di Lampiran 1).

    PPiittttssbbuurrgghh IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt

    http://www.pitairport.com/redir

    ect.jsp

    Gambar 1.8. Pitsburg Airport, 2004

    Bandara Internasional

    Pittsburgh Airport (PIT)

    mempunyai fasilitas kelas dunia

    yang bisa menampung lebih

    dari 14 juta pengunjung

    dengan 400.000 pesawat yang

    beroperasi setiap tahun. The

    Allegheny County Airport

    Sumber: http://www.pitairport.com/redirect.jspAuthority mengoperasikan dan

    9

  • mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari

    pegawai dan pelanggan jadi motto utamanya.

    Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara dunia

    paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani

    lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti

    yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400

    penerbangan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak

    sebagai pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama

    penerbangan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest.

    Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah

    pelabuhan udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua

    kali ukurannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota

    Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan

    pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota.

    Pembaca Majalah Conde Naste Traveller, 2000 memilih Pittsburgh Internasional

    Airport sebagai pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia dalam

    hal mutu pelayanan. Penerbangan Frequent Flyer sering memilih Pittsburgh

    internasional sebagai salah satu pelabuhan udara tiga besar yang menyediakan aneka

    pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara Pittsburgh adalah yang pertama

    mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan para penumpang.

    10

  • MMaanncchheesstteerr AAiirrppoorrtt ((UUKK))

    http://www.flymanchester.co

    m/frames_airport_news.htm

    dan dan click ini untuk melihat

    video terminal building.

    Gambar 1.9. Denah Manchester Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

    Terminal penumpang modern

    Manchester dengan luas

    306,000 persegi menawarkan

    mempunyai fasilitas sebagai

    berikut; Klub Granit, ruang

    pelancong (waving gallery),

    konferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris.

    Laporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan

    bahwa pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam

    2003. pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu

    p dicapai didalam tahun 2002. Pada bulan

    Desember saja, pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas

    penumpang, berlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Kedua-

    duanya landasan pada Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan

    diperpanjang. Landasan terbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000

    kaki menjadi 9,250 kaki dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah

    diperpanjang dari 5,850 menjadi 7,000 kaki.

    T RMINAL PENUMPANG

    T

    m

    k

    b

    Eeningkatan 7% di atas aktivitas yang erminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000 2. penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket,

    laim bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barang-

    arang.

    11

  • 6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR

    Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan

    udara Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang

    struktur parkir meliputi

    4,000 ruang parkir publik

    dan 800 ruang persewaan

    mobil.

    RODA BERJ N PEJALAN

    KAKI " moving sidewalks " ALA

    Pelabuhan udara

    aki

    lan

    .

    a para

    rasi

    PENGATURAN CATATAN

    un

    ri 200%.

    membangun 520 k

    untuk mengangkat peja

    kaki yang menghubungkan

    perparkiran kepada

    terminal penumpang

    Proyek mencakup " moving

    sidewalks " membaw

    penumpang antara ga

    dan terminal.

    PENUMPANG DAN

    AKTIVITAS KARGO

    Dalam beberapa tah

    terakhir, aktivitas

    penumpang pada

    Pelabuhan udara

    Manchester telah

    meningkat lebih da

    Di dalam tahun 2003,

    12

  • pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon

    kargo angkutan udara.

    ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN

    Sampai saat ini, lebih diatas 800 rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah

    menerima modifikasi isolasi/penyekatan bunyi. Peningkatan meliputi:

    menggantikan jendela yang ada dengan unit jendela akustis double-pane menggantikan bagian luar pintu yang ada dengan 1 3/4" pintu berinti padat modifikasi langit-langit dan dinding lapisan isolasi ekstra di dalam loteng kecil pada atap dan ruang merangkak proses pengaturan suhu pusat Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada

    Program Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester.

    PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN

    Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu

    program sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan;

    terletak di dalam atau bersebelahan kepada zone landasan terbang perlindungan

    pelabuhan udara ( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah

    mengidentifikasi 107 rumah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85

    pemilik rumah area sudah menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah

    mereka. Beberapa rumah lebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau

    penilaian. Tujuan dari program sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap

    pemilik rumah dapat tertampung dalam pelabuhan udara RPZ.

    PENINGKATAN AKSES

    Pelabuhan udara Manchester membuka jalan masuk kendaraan multi-lane yang baru.

    Jalan ini lebih lanjut akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan

    keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan

    udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan

    udara. NHDOT melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan

    13

  • sa ngkan Manchester Pelabuhan udara kepada

    F.E Everett Turnpike. Pejabat NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru

    dibuka dalam tahun 2009.

    MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU

    Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara

    pengawas lalu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester.

    Menara yang baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada

    Pelabuhan udara Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir

    tahun 2005.

    CChhaannggii AAiirrppoorrtt ((SSiinnggaappoorree))

    Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura secara sederhana dimulai tahun

    1911. Sumber: http://www.changiairport.com.sg/ dan click ini untuk melihat video

    terminal building

    mbungan Proyek NHDOT menghubu

    Keputusan untuk membangun

    Pelabuhan udara Singapura Changi di

    dibuat tahun 1980.

    Mulai Tahap I pengembangan Changi

    mencakup penyelesaian sebuah

    Runway, tempat parkir 45 pesawat di

    teluk, terminal penumpang, hanggar

    pemeliharaan, kantor pemadam

    kebakaran, tempat kerja dan kantor

    administratif, kompleks airfreight,

    bangunan agen kargo, dapur, dan

    menara pengawas setinggi 78 meter.

    Pelabuhan udara Singapura Changi

    beroperasi pada 1 Juli dan secara Gambar 1.10. ATC of Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

    14

  • resmi dibuka pada 29 Desember 1981.

    Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerjaan pada landasan yang kedua,

    taxiway, tambahan untuk parker 23 pesawat terbang, pos pemadam kebakaran

    cadangan, dan bangunan kargo. Konstruksi terminal penumpang 2, dengan pekerjaan

    perbaikan jalan penghubung,

    parkir mobil dua lantai,

    suatu sistem kendaraan

    angkut (Changi Skytrain),

    dan sebuah sistem bagasi

    untuk memindahkan antara

    kedua terminal di tahun

    1986. Terminal 2

    diselesaikan dan dibuka

    untuk operasi pada 22

    November 1990.

    Pembukaan Dermaga

    Garbarata (bridge) satu pada

    Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pengontrol lalu lintas udara

    CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser ke suatu pusat kendali baru.

    Sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) dikenal sebagai LORADS II

    (Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan) yang dimasukkan pada operasi untuk

    menggantikan LORADS I. tahun 1995.

    Gambar 1.11. Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

    Radar Jarak Jauh dan Sistem Tampilan (LORADS II), juga dibangun bersama Pusat

    Lalu lintas Kendali udara Singapura dan diresmikan pada 27 Juni 1995.

    Pembukaan Resmi menara TCC baru pada Terminal 2 diselenggarakan pada 20 Juli

    1996.

    Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan Penghargaan bergengsi 34th

    ICAO Edward Warner Reward atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena

    15

  • kontribusi Singapore Airport- SAAS sebagai pusat keunggulan dalam ilmu

    penerbangan pelatihan sipil internasional".

    SSooeekkaarrnnoo--HHaattttaa,, CCeennggkkaarreenngg AAiirrppoorrtt ((JJaakkaarrttaa)) http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm dan

    http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ dan dan click ini untuk melihat video

    terminal building

    Airport ini mempunyai

    fasilitas sebagai berikut; 6

    (enam) terminal, 3-4 landas

    pacu, mal, hotel, dan kantor-

    kantor airline, tempat-tempat

    check-in, dan toilet. Jika

    sekarang bandara ini hanya

    mampu menampung 12 juta

    penumpang, kelak akan

    mencapai 100 juta. Area

    lahan yang akan digunakan

    praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai 3.000 hektar.

    Gambar 1.12. Cengkareng Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

    Dalam master plan-nya semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas

    bandara sekarang "hanya" 1.800 hektar.

    Penumpanglah yang akan menentukan performance sebuah bandara. Tahun 2002

    lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan dengan Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 juta di

    tahun 2002. Changi dan Bangkok adalah bandara yang pesat sekali kemajuanya.

    Airport Soekarna-Hatta dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik Angkasa Pura

    (AP) II. . Soal Air Traffic Services (ATS) dilakukan oleh BUMN seperti AP.

    16

  • Ada dua terminal

    di Pelabuhan udara

    Soekarno-Hatta.

    Terminal I

    melayani

    penerbangan

    domestik pada sub

    terminal A,B,C.

    Terminal II

    melayani

    penerbangan

    domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I

    dan II area 276,308 m2.

    Gambar 1.12a. Cengkareng Airport Sumber : http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/

    Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat menampung 9 juta para

    penumpang tiap tahun.

    Terminal I

    Terminal I dibuka tahun 1985. sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan

    domestik.

    Terminal II

    Sub Terminal D

    International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates, Kuwait Air, Air

    India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southern, Gulf Air, JAL,

    MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia Airlines, Silk Air,

    Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean Airlines, KLM,

    Qantas, Tahi Internasional.

    17

  • - Sub Terminal E

    International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LION KING AIR

    - Sub Terminal F

    Selected Domestic

    Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam, Yogyakarta, Solo, Semarang,

    Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung Pandang/Biak/Jayapura.

    Luas Terminal I and II : 276,308 m2

    Terminal II

    Gambar. 1.12b. Garbarata (Bridge) dan Terminal Pernumpang

    Sumber: http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/

    Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area:

    Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik.

    "Area Apron"

    Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal

    dan 16 posisi remote.

    " Area Kedatangan "

    Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garbarata atau jasa bus

    terminal.

    18

  • Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer,

    ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mau dicek-in melalui tujuan

    akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya

    meneruskan ke Imigration , masing-masing terminal mempunyai empat belas

    imigration counters.

    Klaim Bagasi "

    Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, dapat dilihat melaui nomor

    penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan dapat ditunggu di sabuk

    yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan pengangkutan bagasi.

    Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi:

    Kamar kecil, Pelayanan Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank,

    Tempat penukaran mata uang, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi

    informasi penerbangan, rental sewa mobil untuk para penumpang, Informasi

    menumpang direktori.

    " Aula Publik"

    Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpang, dengan

    beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, Telepon

    publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian penerangan,

    telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mobil,

    Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri,

    Bank, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori

    Informasi menumpang.

    Jadi secara umum dari 5 (lima) Airport yang ditampilkan di atas, maka jelas

    tergambar bahwa fungsi airport dan fasilitas yang tersedia juga semakin komplek,

    menjadikan sebuah airport seperti kota kecil dengan berbagi fasilitas dan

    infrastruktur yang beragam.

    19

  • 1.3. Karakteristik Pesawat Terbang Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan

    penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan

    secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter)

    jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang

    landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik

    seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak

    dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang

    mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan

    dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan

    dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi

    dan kemiringan memanjang landasan.

    1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan

    tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan

    pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat

    mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-

    gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak

    antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-

    kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam

    menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung

    terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di

    suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan

    panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang

    dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan.

    20

  • Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

    21

  • Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

    22

  • Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

    23

  • Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

    Tab Sumto A

    el 1.3. Aerodrom Reference Code ber ; Manual of Standards Part 139Aerodromes Chapter 2: Application of Standards erodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

    24

  • Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan

    perancangan lapis keras bandara antara lain:

    1) Beban pesawat

    2) Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat

    1.3.2. Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing

    movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan

    dengan pengoperasian pesawat antara lain:

    a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)

    Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda

    pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.

    b) Muatan (Payload)

    Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat

    sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan

    menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban

    maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan

    berat operasi kosong.

    c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)

    Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban

    penumpang dan barang.

    d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)

    Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir

    pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan

    terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.

    e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)

    Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot

    pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat

    25

  • operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang

    digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).

    f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)

    Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras

    (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan

    penerbangan.

    Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian

    dirangkum dalam Tabel1.14 berikut:

    Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian

    Bahan Bakar Komponen Pesawat

    Berat Dasar

    Crew Gear Muatan Man. T.o Trav. Ld. Res. OWE Payload Max.payload ZFW MRW MTOW MLW

    + - - + + + +

    + - - + + + +

    + - - + + + +

    - +

    + max. + max.

    + + +

    - - - - + - -

    - - - - + + -

    - - - - + + -

    - - - - + + +

    - - - - + + +

    Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan)

    Sumber: Sartono (1992)

    1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh

    terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan

    utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan

    pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang

    digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas

    landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat

    terpakainya bahan bakar yang cukup besar.

    Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk

    beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut:

    26

  • Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

    27

  • 1.4. Landing movement

    1.4.1. Landas Pacu (Runway) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang

    untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994)

    sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan

    (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end

    safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut:

    1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur,

    kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi

    lainnya.

    2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan

    struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk

    pemeliharaan dan keadaan darurat.

    3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk

    mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang

    menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO

    menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman

    untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk

    pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120

    m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu

    landasan (Horonjeff , 1994).

    4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa

    benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan

    struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila

    disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan

    pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung

    pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.

    28

  • Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway

    Blast pad Blast pad Perkerasan struktur

    Bahu landasan Daerah aman runway

    Sumber: Horonjeff (1994)

    1.4.2 Konfigurasi Runway Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi

    dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5.

    Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994)

    adalah sebagai berikut:

    RRuunnwwaayy ttuunnggggaall

    Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas

    runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam,

    sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi,

    tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi

    yang tersedia.

    Gbr.1.14. Single runway parallel concept aerial view (sumber ICAO, 1984)

    29

  • Gbr1.15. Single runway parallel concept top view(sumber ICAO, 1984)

    Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan

    keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat

    mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi

    IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan

    atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-

    kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab

    petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu

    merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR,

    pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan

    terbang atas dasar prinsip melihat dan dilihat.

    RRuunnwwaayy sseejjaajjaarr

    Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak

    diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang

    kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam

    kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.

    Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar

    di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat

    terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar

    antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai

    125 operasi per jam.

    30

  • Gbr 1.16. Open parallel concept Aerial view(sumber ICAO 1984)

    RRuunnwwaayy dduuaa jjaalluurr

    Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih

    banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak

    dari runway tunggal dalam kondisi IFR.

    Gbr 1.17. Open parallel concept top view(sumber ICAO, 1984)

    RRuunnwwaayy bbeerrssiillaannggaann

    Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan

    pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat).

    Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold)

    pendaratan, kapasitasnya makin rendah.

    31

  • .

    Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas

    landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan

    pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR

    dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran

    pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam

    dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60

    sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas

    per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari

    50 sampai 100 operasi.

    Gbr 1.18. Intersecting runways(sumber ICAO, 1984)

    Gbr 1.19. Intersecting runways top view (sumber ICAO, 1984)

    RRuunnwwaayy VV tteerrbbuukkaa

    Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen)

    tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah

    apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi

    IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi

    tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60

    sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar

    32

  • 1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50

    sampai 100 dalam VFR.

    Gbr 1.20. Non-intersecting divergent runways (sumber ICAO 1984)

    Gbr 1.21. Non-intersecting divergent runways- Top View(sumber ICAO, 1984)

    33

  • II. Airport Master Plan

    FFiilloossooffii::

    Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang,

    dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta

    hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff

    penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara

    sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman.

    TTuujjuuaann UUmmuumm

    Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.

    TTuujjuuaann KKhhuussuuss

    Sebagai pedoman bagi:

    1. pengembangan fisik & Land use

    2. pengembangan lahan di sekitar bandara

    3. penetapan jalan masuk

    4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan

    operasi bandara

    5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang

    2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk:

    11)).. RReennccaannaa KKeebbiijjaakkssaannaaaann aattaauu kkoonnddiissii ((PPoolliiccyy && CCoooorrddiinnaattee PPllaannnniinngg))

    Tujuan dari sasaran proyek

    Membuat program kerja, jadwal dan anggaran

    Mempersiapkan format evaluasi / keputusan

    Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring

    Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem

    34

  • 22)).. RReennccaannaa EEkkoonnoommii

    Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan

    tentang kegiatan penerbangan)

    Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan

    dengan alternatif pengembangan

    Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal

    ekonomi

    33)).. RReennccaannaa ffiissiikk mmeelliippuuttii ppeennggeemmbbaannggaann::

    Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control

    Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal)

    Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi

    Sistem jalan masuk darat

    Pola penggunaan lahan keseluruhan

    44)).. RReennccaannaa lliinnggkkuunnggaann

    Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan

    dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan,

    binatang, cuaca, topografi, sumber alam).

    Penentuan sikap & pendapat masyarakat

    55)).. RReennccaannaa bbiiaayyaa ((FFiinnaanncciiaall PPllaannnniinngg))

    Menentukan sumber dana & batasan-batasannya

    Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif

    pengembangan

    Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir

    35

  • Operator, pengguna pesawat, organisasi yang

    representatif, pabrik pembuat pesawat & perlengkapannnya

    Planning Team Staff

    Central & Local government land

    planning authority

    Aviation Consultant Local & National Transport Authority

    Airport Management System

    Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan

    Planning Team Director

    Government control authorities (bea ckai, imigrasiu, keamanan,

    militer, dll Departemen Pemerintah

    Airport Master Planning

    Airport Authority

    2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ). inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang

    mungkin timbul)

    tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batasannya serta politis.

    pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh).

    review & memperlihatkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif.

    36

  • Gambar 1. 23. lay out of LOX field

    2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan a). Tujuan membuat forecasting:

    1. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana

    biaya

    2. Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa

    mendatang secara tepat (precise).

    b) andara:

    Pergerakan pesawat

    Pergerakan penumpang

    Barang yang diangkut

    c). Jenis penerbangan:

    i. Penerbangan komersil (Commercial Aviation)

    Penumpang

    cargo

    ii. Penerbangan Umum (General Aviation)

    Penerbangan pribadi

    Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan

    . Hal terpenting untuk perencanaan b37

  • Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey

    foto, untuk kebutuhan pribadi.

    iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)

    d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting

    i. Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:

    Internasional & domestik

    Terjadwal & tidak terjadwal

    Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer

    ii. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat

    yang diangkut dari kategori kedatangan.

    iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang,

    barang & surat yang diangkut pada kategori (i).

    AMP

    Traffic Control

    Konversi prakiraan ke typical peak

    hour, pergerakan

    pesawat penumpang, barang yang

    diangkut

    Evaluasi Pendapatan

    Kebutuhan fasilitas runway, taxiway, air traffic control, apron terminal, sistem jalan

    masuk

    Evaluasi modal & biaya kembali

    Bandingkan Hasil dengan

    tujuan (analisis biaya &

    keuntungan

    Revisi jika perlu

    Revisi tujuan jika perlu

    iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya

    dari kategori domestik & internasional. check ini, kantor, pemeliharaan.

    Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning

    v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masing-

    masing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk.

    38

  • vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal

    dan oleh penerbangan umum.

    vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar.

    viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).

    e). Konversi ke Kriteria Perencanaan

    Sumber :

    FAA ( Federal Aviation Administrasion)

    Badan-badan penerbangan:

    o ICAO (International Civil Aviation Organisation) menghasilkan perencanaan Internasional dan Perjanjian

    penerbangan

    o Departement of Transportation 1. total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir,

    dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya

    sama dengan perkiraan penumpang.

    2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masing-

    masing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan:

    jumlah operasi pesawat = 2___

    _2____rataduduktempatkapasitas

    pesawattipedariduduktempattotal

    dijumlahkan total annual aircraft operation

    3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak:

    wholeaasyearbesttheinseatsyearbestindaybusyypicalSeatsrequiredseatsannual

    ____________int_*__=

    4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada

    beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun

    perkiraan.

    5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masing-

    masing pesawat.

    39

  • f). Pemilihan Lokasi Bandara

    1. Lokasi ideal:

    Daerah aman bagi operasional pesawat:

    i. Obstacle (bangunan sekitar bandara)

    ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut)

    Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan

    demand untuk jangka panjang

    Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara

    Memberikan keuntungan yang maksimal

    2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi:

    a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan

    5 Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara 5 Harus bebas halangan 15 km 5 Yang harus diperhatikan terhadap runway

    Panjang

    Orientasi angin

    Jumlah

    Lebar

    Jarak terhadao taxiway

    b). Menentukan lokasi:

    5 Aktifitas penerbangan 5 Perkembangan daerah sekeliling 5 Kondisi atmosfer 5 Jalan masuk transportasi darat 5 Tersedianya lahan untuk pengembanga 5 Kondisi topografi 5 Lingkungan 5 Adanya bandara lain 5 Tersedianya utilitas

    40

  • c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi

    Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan d). Suvey lapangan

    5 Pertimbangan operasional o Ruang angkasa o Obstacle o Hazard o Cuaca o Alat bantu pendaratan

    5 Pertimbangan sosial o Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat o Kebisingan o Tata guna lahan

    5 Pertimbangan biaya o Topografi o Tanah & material konstruksi o Pelayanan o Utilitas

    e). Review dari potensial sites

    Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut.

    f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan

    g). Evaluasi akhir & pemilihan

    Pertimbangan : biaya yang paling murah

    h). Laporan & rekomendasi

    Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.

    III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway

    Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat

    dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja

    sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation

    41

  • Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang

    pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang

    harus dipenuhi.

    3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway

    harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.

    Ketiga keadaan tersebut adalah:

    1) Lepas landas normal

    Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup

    dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan

    karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.

    2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

    Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk

    memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau

    bahkan direm untuk berhenti.

    3) Pendaratan

    Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk

    memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi

    jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor

    aproaches) dan lain-lain.

    Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa

    di atas.

    Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston

    secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak

    digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap

    hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih

    jarang terjadi.

    Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston

    maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan

    42

  • dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement =

    FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh

    mempunyai arti yang sama.

    Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan

    (Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)

    Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat

    pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut:

    1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak

    pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat

    terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat

    terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD),

    yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang

    membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.

    2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi

    jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang

    harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk

    mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan

    43

  • perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal

    dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen

    dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off

    distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas

    (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan

    kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run =

    TOR).

    3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan

    bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk

    mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada

    keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan

    jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk

    melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti

    (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan

    turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan

    mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal

    dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti

    diluar pacuan lepas landas (take off run).

    Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri

    dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan

    parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan

    diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

    Keadaan lepas landas normal:

    FL = FS + CW (1.1)

    Dimana CW = 0.50 [TOD 1.15 (LOD)] (1.1a)

    TOD = 1.15 (D35) (1.1b)

    FS = TOR (1.1c)

    TOR = TOD CW (1.1d)

    44

  • Keterangan:

    FL : Panjang lapangan (Field Length), m

    FS : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m

    CW : Daerah bebas (Clearway), m

    TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m

    LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m

    D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m

    TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m

    Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:

    FL = FS + CW (1.2)

    Dimana CW = 0.50 (TOD LOD) (1.2a)

    TOD = D35 (1.2b)

    FS = TOR (1.2c)

    TOR = TOD CW (1.2d)

    Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):

    FL = FS + SW (1.3)

    Dimana FL = ASD (1.3a)

    Keadaan pendaratan:

    FS = LD (1.4)

    Dimana LD = 60.0

    SD (1.4a)

    Keterangan:

    ASD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m

    LD : Jarak pendaratan (Landing Distance), m

    SD : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m

    Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai

    komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah

    45

  • bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat

    terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:

    FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5)

    FS = (TOR, LD)/ maks (1.6)

    SW = ASD (TOR, LD)/ maks (1.7)

    CW = (FL ASD, CW)/ min (1.8)

    Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.

    Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum

    terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.

    3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal

    Bandara. Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

    temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient),

    elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.

    Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization

    (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal

    lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field

    Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan

    untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut,

    kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan

    (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus

    dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun

    uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

    1) Koreksi elevasi

    Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap

    kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka

    rumusnya adalah:

    46

  • Fe = 1 + 0.07 300

    h (1.9)

    Dengan Fe : faktor koreksi elevasi

    h : elevasi di atas permukaan laut, m

    2) Koreksi temperatur

    Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab

    temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai

    temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi

    terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap

    kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC.

    Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan

    rumus:

    Ft = 1 + 0.01 (T (15 - 0.0065h)) (1.10)

    Dengan Ft : faktor koreksi temperatur

    T : temperatur dibandara, oC

    3) Koreksi kemiringan runway

    Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:

    Fs = 1 + 0.1 S (1.11)

    Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan

    S : kemiringan runway, %

    4) Koreksi angin permukaan (surface wind)

    Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan

    (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang

    diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan

    kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan

    47

  • yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan

    pengaruh angin terhadap panjang runway.

    Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

    Kekuatan Angin Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway

    + 5 +10 -5

    -3 -5 +7

    Sumber: Basuki (1990)

    Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin

    lemah masih baik.

    5) Kondisi permukaan runway

    Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya

    genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat.

    Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang

    membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah

    terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil

    penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh

    karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat

    mungkin.

    Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan

    berikut:

    ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)

    Dengan Lro : Panjang runway rencana, m Ft : faktor koreksi temperatur

    Fe : faktor koreksi elevasi

    Fs : faktor koreksi kemiringan

    Fw : faktor koreksi angin permukaan

    48

  • Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan

    Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca

    hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik

    bandara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut:

    Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC)

    Kode Elemen I Kode Elemen II Kode Angka ARFL (m) Kode Huruf Bentang

    sayap (m) Jarak terluar pada pendaratan (m)

    1

    2

    3

    4

    < 800

    800-1200

    1200-1800

    > 1800

    A

    B

    C

    D

    E

    < 15

    15-24

    24-36

    36-52

    52-60

    < 4.5

    4.5 6

    6 9

    9 14

    9 14

    Sumber: Horonjeff (1994)

    3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway

    1) Lebar runway

    Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut

    maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.

    Tabel 1.8 Lebar Runway Kode Huruf

    Kode Angka A B C D E

    1a

    2a

    3

    4

    18 m

    23 m

    30 m

    -

    18 m

    23 m

    30 m

    -

    23 m

    30 m

    30 m

    45 m

    -

    -

    45 m

    45 m

    -

    -

    -

    45 m a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2

    catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m.

    Sumber: Basuki (1990)

    49

  • 2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway

    Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan

    tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 1.9.

    Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan

    Kode Angka Landasan Perihal

    4 3 2 1

    Max.Effective Slope

    Max.Longitudinal Slope

    Max.Longitudinal Slope Change

    Slope Change per 30 m

    1.0

    1.25

    1.5

    0.1

    1.0

    1.5

    1.5

    0.2

    1.0

    2.0

    2.0

    0.4

    1.0

    2.0

    2.0

    0.4 Catatan :

    1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada

    seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %.

    3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %.

    Sumber : Basuki (1990)

    3) Kemiringan melintang (transversal)

    Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu

    kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut:

    a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.

    b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

    4) Jarak pandang (sight distance)

    Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus

    sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari :

    a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

    paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari

    permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.

    b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

    paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari

    permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.

    50

  • c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

    paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari

    permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.

    2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

    Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut :

    Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

    Kode Angka Landasan Perihal 4 3 2 1

    Jarak min.dari ujung landasan atau stopway

    Lebar strip landasan untuk landasan instrumen

    Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen

    Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen

    Kemiringan memanjang maks.untuk area yang diratakan

    Kemiringan transversal maks.dari areal yang diratakan (lihat catatan b dan c)

    60m

    300m

    150m

    150m

    1.5%

    2.5%

    60m

    300m

    150m

    150m

    1.75%

    2.5%

    60m

    150m

    80m

    80m

    2.0%

    3.0%

    Lihat catatan a 150 m 60m

    60m

    2.0%

    3.0%

    Catatan: a. 60 m bila landasan berinstrumen

    30 m bila landasan tidak berinstrumen b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh

    lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway

    harus sebesar 5 % Sumber: Basuki (1990)

    Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data:

    temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin.

    Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan

    arah runway.

    51

  • Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO

    Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO

    Pengumpulan Data

    Faktor Koreksi: - Elevasi - Temperatur - Kemiringanrunway

    - Angin permukaan

    Hitung Panjang Runway Berdasarkan ARFL

    Tentukan Kode Perencanaan Menurut ARC

    Selesai

    Konfigurasi Runway

    Lebar Runway

    Mulai

    Temperatur Elevasi Karakteristik Pesawat Rencana

    Angin

    Tentukan Panjang Runway Rencana

    Arah Angin

    Dominan

    KemiringanRunway

    52

  • IV. Gedung Terminal 4.1. Kriteria Bangunan Terminal Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat.

    Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan)

    menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang,

    sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah

    penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok

    kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola

    (lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus

    memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan

    konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan

    terus menerus.

    Gambar 1.26 Arus Pergerakan Penumpang dan Bagasi

    53

  • Ekspansibility

    Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan

    pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting

    sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus

    penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan

    biaya rendah.

    Fleksibilitas

    Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima

    perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti:

    5 Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural 5 Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan

    sebelumnya.

    5 Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya

    5 Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan remodelling.

    Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat,

    pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara

    efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi.

    Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat

    serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan

    barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka

    perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1.

    Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas

    dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa

    dikelola berdasarkan:

    54

  • a). Konsep terpusat (Centralised concept)

    Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan

    dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan

    dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan

    yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku

    juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara

    interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja.

    b). Konsep pemencaran (unit operation concept)

    Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri.

    1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar

    karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa)

    akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah.

    2. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer

    menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi,

    pos dan barang.

    3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan

    penumpang dan bagasi.

    4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan

    bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan

    gerakan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem

    sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian:

    4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan

    lantai apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan

    pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada

    posisi bongkar muat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah

    gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena

    jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat

    55

  • untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi

    jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar

    muat bagasi.

    4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu

    lintas bagasi, demikian juga antara alu lintas

    internasional. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan

    jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya.

    4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi

    1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil

    / sedang dimana sirkulasi penumpang

    dan bagasi antara tempat kendaraan

    (vehicle apron landside) dan apron

    pesawat berlaku pada ketinggian yang

    sama

    2. Sistem satu lantai B

    Adalah variasi dari A untuk

    pelabuhan udara ukuran sedang

    sampai besar. Agar penumpang

    tidak perlu naik apron dan

    terhindar dari panas dan hujan,

    maka dibuat lantai kedua

    Gamb

    3. Multiple level Sistem C

    Arus penumpang dan bagasi yang

    datang dan berangkat dikelola

    pada lantai apron kendaraan yang Gam

    lalu lintas dalam negeri dan lGambar 1.27. Sistem satu lantai

    ar 1.28. Sistem satu lantai

    bar 1.29. Sistem Multi level

    56

  • sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya,

    maka perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya.

    Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan

    penimbungan / urugan.

    4. Multiple Level Sistem D

    Pengelolaan arus datang dan berangkat

    tidak dilakukan pada lantai yang sama.

    Pemisahan arus ini berlangsung sejak

    vehicle apron kecuali di jalur / daerah

    ruang tunggu. Untuk menghindari

    penyeberangan pada tingkat apron

    vehicle, maka dibuat terowongan ke

    tempat parkir kendaraan.

    Gambar 1.30. Multiple Level

    Gambar 1.31. Multiple Level

    5. Multiple Level Sistem E

    Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat

    yang sama . setelah penumpang

    check-in maka arus

    penumpang naik dan berada

    pada lantai yang sama dengan

    arus penumpang yang datang.

    Sistem ini sesuai untuk kegiatan

    yang padar di lantai apron

    pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatan-

    kegiatan airline lainnya.

    6. Multiple Level Sistem F

    Dalam hal kemiringan (grade)

    tanah cukup besar, maka sistem

    ini bisa diandalkan, yaitu dimana

    57Gambar 1.32. Multiple Level

  • pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang

    dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga.

    Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building,

    Singapore

    Sumber: http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en

    G

    ambar 1.33. Multi level Changi Airport.

    58

  • 4.3. Posisi Bongkar Muat

    Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk

    bangunan terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas

    relatif adalah rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika

    pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka

    gedung terminal (frontal scheme).

    Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan

    sejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan

    gedung terminal. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang

    bergerak di apron pesawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai

    maupun pada sistem dua lantai.

    Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan

    mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar

    muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan:

    1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat

    2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang

    untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi.

    3. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan

    kendaraan yang bergerak di apron untuk mencapai posisi terjauh.

    Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa

    menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterapkan metoda remote

    loading positions. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan

    penumpang diangkut dengan mobile lounge (sejenis kendaraan khusus)

    sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.

    4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya

    Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:

    59

  • 4.4.1. Daerah Gedung Terminal Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan

    pesawat. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak

    langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal

    penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos, barang, makanan,

    bahan bakar antara angkutan darat dan udara.

    4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base

    operations areas). Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan

    perbaikan, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan

    dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam

    perencanaan daerah bangunan lapangan terbang.

    4.4.3. Daerah Hangar Untuk persiapan-persiapan pesawatnya:

    5 Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan pesawat

    5 Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya.

    5 Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan.

    Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas

    besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujuan dan

    membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points).

    Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.

    4.4.4. Daerah Cargo Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang

    ditangani supaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal

    dan bisa mencakup pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan

    60

  • (paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu

    dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.

    4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan

    parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general

    aviation.

    4.4.6. Daerah Khusus Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa

    mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga

    diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum

    pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan

    taxiway dan jalan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan

    gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang.

    Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship (sumber ICAO, 1984)

    61

  • Lampiran 1.

    SSeejjaarraahh AAiirrppoorrtt HHaarrttssffiieelldd JJaaccssoonn,, AAttllaannttaa IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt,, UUSSAA

    Semua gambar dan informasi di download dari sumber: http://www.atlanta-

    airport.com.

    Tahun 1925

    Pada tanggal 16 April 1925, Walikota Walter A. Sims di Kota Atlanta menandatangani 5 (lima tahun) perjanjian sewa atas suatu lahan yang terabaikan untuk dibangun lapangan terbang. Sebagai bagian dari persetujuan, ini 287 akre area tanah tersebut dinamai kembali atas nama Candler Field (salah satu Tokoh terkemuka Coca-Cola Magnate Asa Candler yang pemilik tanah ini).

    Gambar 1. Candler Field area, 1925 Lima tahun kemudian Kota Atlanta membayar $ 94,400 untuk pembelian areal tanah

    eruntukan bagi bandara dengan perubahan nama bandar udara ke Atlantap Tahun 1930 Jasa Penerbangan Udara Delta mulai melayani penerbangan dari Birmingham Ingris e Atlanta USA. k

    Tahun 1940 Bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II. Tercatatan 1,700 lepasa landas dan mendaratkan pada satu hari di bandara tersebut. Mulai saat itu pelabuhan udara ini tercatat sebagai bandara paling sibuk dalam kaitan dengan operasi penerbangan.

    Gambar 2. Atlanta Airport, 1940

    Tahun 1957

    Pada tahun 1957 ini, pekerjaan dimulai terhadap pembangunan terminal baru untuk membantu mengurangi kemacetan dan kelambatan operasional bandara. Pada saat itu Atlanta adalah pelabuhan udara yang paling sibuk di USA dengan lebih dari dua juta penumpang yang menggunakannya pertahun.

    Gambar 3. Atlanta Airport, 1940

    62

  • 1960 Atlanta Pelabuhan udara Kotapraja mengarah ke dalam " Abad Jet" dengan pembukaan terminal tunggal yang paling besar di (dalam) negeri itu. Bandara yang baru dibangun dengan biaya struktur $ 21 juta bisa mengakomodasi enam juta pelancong satu tahun. Di dalam tahun pertama nya, 9.5 juta orang akan mengunjunginya, pelabuhan udara yang baru bisa dikembangkan melampaui kapasitas nya. Gambar 4. Atlanta Airport, 1960 Komisi Perencanaan Daerah Metropolitan Atlanta ( ARMPC) mengerjakan lebih dulu perencanaan formal dan mengusulkan konsep terminal mid-field yang ecepatnya yang dibuka 1980 s

    1970

    Konstruksi dimulai pada terminal paling kompleks di dunia. Proyek $ 500 juta proyek akan adalah konstruksi yang paling besar di Selatan. Perusahaan penerbangan Dunia Sabena Belgia menjadi pengangkut internasional asing Altanta's lebih dulu ketika mulai empat kali seminggu melayani ke Brussels. 1980 Landasan keempat paralel diselesaikan dengan luas 9000 kaki. berikut 11,889 kaki landasan pacu yang mampu menangani pesawat udara komersil yang paling besar sekalipun dibangun tahun 80 an ini.

    Gambar 5. Atlanta Airport, 1980

    1990

    Perkumpulan Internasional " E"yang baru 1.3 juta m2 dibuka. Lantai " E" menjadi fasilitas internasional yang paling besar, fasilitas tunggal di dalam negara bangsa itu. Bercampur teknologi dan seni dengan disain secara ilmu bangunan inovatif, membedakan dan menyenangkan penumpang, Lantai " E" dirancang untuk membantu gerak penumpang internasional dengan cepat dan lancar kepada tujuan berikutnya mereka.

    Program Peningkatan $ 250 juta untuk Hartsfield 1996 ( HIP " 96) diselesaikan. Renovasi yang Ambisius ini dan usaha restrukturisasi dirancang untuk membuat Hartsfield menjadi suatu pelabuhan udara yang lebih mudah dioperasikan. Salah satu peningkatan yang dramatis dari program ini adanya penambahan keindahan, tingkat tiga, 250,000 m2 Atrium. Departemen Ilmu penerbangan mulai mengembangkan Rancangan induk baru nya- Hartsfield- 2000.

    63

  • Hartsfield memperoleh sebutan Pelabuhan udara yang Paling sibuk Dunia dalam volume penumpang setelah menampung 73.5 juta pelancong di tahun 1998.

    Di tahun 2000 Hartsfield diberi sebutan sebagai Pelabuhan udara Paling sibuk di dunia dalam kaitan dengan lalu lintas dan landasan pendaratan penumpang dan takeoffs setelah menampung lebih dari 78 juta para penumpang di atas 900,000 pendaratan dan takeoff. Untuk menghormati Walikota Atlanta terdahulu, almarhum Maynard H. Jackson, Dewan Kota besar Atlanta membuat undang undang suatu perubahan nama menyangkut Pelabuhan udara pada tanggal 20 Oktober 2003. Pelabuhan udara Internasional Atlanta Hartsfield-Jackson dikenal karena kepemimpinan kedua-duanya, promosi pertumbuhan nya seperti halnya peran penting Pelabuhan udara berlanjut untuk bermain dalam penerbangan industri. Tercatat lagi, Hartsfield-Jackson, pelabuhan udara penumpang yang paling sibuk di dunia untuk 4 tahun berurutan 2000-2003.

    Di Tahun 2004 Tercatat 83.6 juta penumpang menggunakan fasilitas Pelabuhan udara dan sejak 1998, Hartsfield-Jackson mengakomodasi lebih dari 860,000 metric ton muatan, dan mengatur lebih dari 960,000 operasi penerbangan selama 2004.

    Gambar 6. Atlanata Airport, 198

    Rancangan induk

    Untuk menggambarkan suatu visi baru untuk Hartsfield-Jackson selama 20 tahun berikutnya dan setelah itu, suatu Rancangan induk baru telah dikembangkan. Pertimbangan dengan seksama dampak Pelabuhan udara pada lingkungan dan ekonomi dari melingkupi masyarakat dan bagian tenggara daerah, ini " dokumen kerja" akan memastikan untuk memenuhi pertumbuhan masa depan dan sisanya memenuhi kebutuhan industri penerbangan. Rancangan induk mengidentifikasi beberapa proyek kunci, yakni:

    Runway ke lima, Terminal Penumpang Passenger, Fasilitas Sewa Mobil Konsolidasi, Terminal Selatan, Fasilitas Pendukung, dan Peningkatan Jalan Akses

    64

  • Master Plan dikembangkan dalam rangka rencana bandara ke depan.

    PPiittttssbbuurrgghh IInntteerrnnaattiioonnaall AAiirrppoorrtt

    Gambar 7. Pitstburg Airport Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh adalah satu pelabuhan udara terminal dunia yang paling modern kompleks. Dibuka dalam bulan Oktober 1992, pelayanannya lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. hampir 590 penerbangan tanpa henti menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar tiap hari. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai pusat kegiatan untuk USAIRWAYS dan adalah juga dilayani oleh semua [yang] utama lain U.S. perusahaan penerbangan, termasuk Amerika, Mempersatukan, United dan Northwest. Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh menduduki areal 12,900 hektar dan menjadi pelabuhan udara ke 4 paling besar dalam negeri dalam kaitan dengan benua (ukurannya dua kali lebih ke pusat keramaian kota Pittsburgh). Terletak 16 miles barat laut ke pusat keramaian kota Pittsburgh di Kota Findley. Jasa Shuttle Bus dan Taksi menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pin giran kota. Pelno.intevarmepar

    g

    ancong Conde Naste memilih Pittsburgh internasional sebagai pelabuhan udara 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Pilot Sering memilih Pittsburgh rnasional sebagai salah satu dari tiga besar pelabuhan udara yang menyediakan iasi paling luas ttg aneka pilihan menu sehat dan pelabuhan udara Pittsburgh njadi yang pertama dalam negara yang mempunyai suatu pusat kebugaran untuk a penumpang dan karyawan.

    65

  • G mbar 8. Denah lantai Pitstburg Airport

    a66

  • Gambar 9. Minang International Airport

    MMiinnaanngg IInntteerrnnaassiioonnaall AAiirrppoorrtt,, MMIIAA ((PPaaddaanngg))

    click ini untuk melihat video MIA

    Padang, ibukota propinsi Sumatera Barat, letaknya menghadap ke Samudra hindia di bagian barat, kebanyakan adalah dataran tinggi dibentuk oleh pegunungan Bukit Barisan. Dataran rendah yang relatif luas kebanyakan ter