Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
-
Upload
deniharyadi -
Category
Documents
-
view
239 -
download
0
Transcript of Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
1/45
li
Moch.
Sldrsnet
Woluyo
Seri
Teknik
Pen€,borgan
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
2/45
DESAII,I
DAt.l
PERHITUI,IGAI-I
PE$AUIJATTERBANG
IR.
MOCH.
SLAMET
WALUYO
FUMIG^s{
Penerbit
AN
Dl
Yogyakarta
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
3/45
*
$
$[P
t$fi$
li
t'
t;
ii
1,
Desain
dan
Perhitungan
PesotDot
Terbang
Oleh:
Ir. Moch.
Slomet
WaluYo
Hak
CiPta
@
1996
Pada
Penulis'
Dilarang
mentperbanyak
sebagian
atau
seluruh
isi
buku
ini
.
dalam
bentuk
apapun,
tanpa
izirt
tertulis
dari
penulis'
Edisi
Pertam'a
.;,;',
..
Cetakan
Pertann,
1996
l:-:.
,,
"t
n--.-- ..,.
,
,i
Penerbil:
\ /l
$;DI
/t
'
//
Jl.
Beo
38-40,
z/
,;r'
Teb.
Q274)
561881
(Huntirlg),
Facs
(0274)
588282
YogYakarto
55281
Percetahan:
ANDI
OFFSET
Jl.
Beo
38-40,
Telp.
(027Q 561881
(Hunting), Facs
(0274)
588282
YogYaharta
55281
t'r,.:1,,;.1:i
Jaira
'i
ilnur
zrs:Zrgt7ry7t"
Perpustahoan
Nclsional:
Kot,log
Dolo
T"tbiton
Waluyo,
Moch.
Slanret
Desain
d,an
perhitungan
pesawat
terbang
/
Moch'
Slanrct
Waluyo.
-
Ed.
1,
Cet. 1.
-
Yogyakarta:
Artdi'
1996
,-i
+
82
hlnr.
;
ilus.; 16
x
23
cnt
-
(Seri
teknik
penerbangatt)
ISBN:
979'533-371-2
1. Pesawat
terbang
I.
Judul
629.1
33
629-96-006
KATA
PENGANTAR
Menurut
perkembangan
dan kemajuan
IPTEK
yang
berkem-
bang
dengan
pesat
rnaupun industri
dengan peralatan
mesin yang
canggih
perlu
adanya
literatur
(kepustakaan)
terutama
pada
Ju-
rusan
Mesin.
Yang
akan
dibicarakan
pada
buku ini
adalah
aerodi.namika
yang
penerapannya
dalam
industri
mesin
misalnya
pada
pesawat
terbang,
mobil dengan
kecepatan
2OO km/jam
atau
lebih,
kereta
api
dengan
kecepatan
300
km/jam atau
lebih
serta kapai-kapal
atau
benda-benda
yang
bergerak,
yang
tentu membutuhkan
bentuk
aerodinamika
yang
efektif.
Dalam
buku
ini
akan dibicarakan
sebagai
berikut;
-
Desain
dan Perhitungan
Pesawat
Terbang
-
Konstruksi
dan
Dasar dari Pesawat
-
Konstruksi
dari
Badan
dan Perhitungan
Tegangan
Bagian
Ekor dari
Pesawat
Sistem
Penggerak
Kontrol
Vibrasi
Elemen
dari Pesawat
Pemecahan
Persoalan
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
4/45
Mudah.mudahanbukuinidapatbermanfaatdandapatdigu-
nakan
sebagai
bahan
ujian
sarjana,
skripsi
(tugas
akhir,
pilihan
atau
spesialisasi)
bagi
para mahasiswa,
khususnya
Jurusan
Mesin'
Penulis,
(lr.
Moch.
Slamet
Walul'o)
--------
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
iii
DAFTAR
ISI
v
BAB
I
DESAIN DAN
PERHITUNGAN
PESAWAT
TERBANG
1
I.1
Kekuatan
yang
Bekerja
pada
Pesawat
1
1.2 Terbang Melengkung
3
I.3
Penggunaan
Material
dalam
Konstruksi
dari Pesawat 6
L4
Material Konstruksi
dari
Pesawat
dan Penggunaan-
BAB
II
il.1
1.2
II.3
Il.4
IiAB
III
nya
di
Lapangan
KONSTRUKSI
DAN DASAR PERHITUNGAN
DARI
PESAWAT
Konstruksi
Sayap
Diagram
Kekuatan
Konstruksi
Sayap
Menggambarkan
Konstruksi Kekuatan
Geser,
Momen
Lentur
dan Momen Puntir
Perhitungan
Tegangan
dari Sayap
KONSTRUKSI
DARI BADAN
DAN
PERHITUNGAN
TEGANGAN
B
13
13
19
23
29
2.?
30
31
34
ilLl Fungsi
Badan
dan Persyaratannya
IlI.2
Bentuk
dari Badan
dan Parameter
Utamanya
III.3
Elemen-elemen
Tenaga
Konstruksi
dari
Badan
III.4
Perhitungan
Tegangan
dari Badan
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
5/45
I
Desain dan Perhitunsan
Pesawat Terbans
III.5 Definisi
Tegangan Normal dalam Stringer,
Longeron
36
IIL6 Defrnisi
Kekuatan Tangensial
Merata
untuk
lenturan
37
lII.7 Definisi
Keluaran Tangensial
Merata
dari
Momen
BAB
TV
v.1
I\t.2
IV.3
IV.4
tv.5
BAB
V
v.1
v.2
v.3
v.4
BAB
VI
VI.1
v7.2
VI.3
VI.4
BAE}
VII
VII.1
vl.2
VII.3
VII.4
Puntir
BAGIAN EKOR DARI
PESAWAT
Fungsi
dari
Bagian
Ekor dan Persyaratannya
Konstruksi dari Bagian Ekor
Beban Bekeda
pada
Bagian
Ekor
Perhitungan Tegangan
dari
Bagian
Ekor
Perhitungan untuk Stabilizer
dan
Ekor
SISTEM
PENGGERAK
KONTROL
Sistem
Penggerak Kontrol
dan Persamaannya
Persyaratan Sistem
Penggerak Kontrol
Elemen
dari
Sistem
Penggerak
Kontrol
Delinisi
dan Kekuatan dalam
Elemen
dari
Sistem
Penggerak
Kontrol
VIBRASI
ELEMEN DARI.
PESAWAT
Lenturan-Oskilasi
Puntir dari Sayap
kntur
Flutter
dari
Aileron
Vibrasi
dari
Bagian Ekor
Vibrasi dari
Sistem
Penggerak
PEMECAHAN
PERSOALAN
Perhitungan Tegangan
Sayap
Perhitungan Tegangan
dari Body
Tentukan
Pesawat bila
Kecepatan
yang
Dicapai
Pemecahan Persoalan
39
4t
4l
44
46
47
49
51
51
53
53
54
55
55
59
61
62
65
65
70
7t
73
__
DESAIN
DAN
PERHITUNGAN
PESATTVAT
TERBANG
Ll
lGhratan
Fng
Bekeqia
pada
Pesawat
Kekuatan
yang
bekerja pada
pesawat
adalah
di
dalam
hang_
gar,
waktu
taksien,
waktu
lepas
landas
dan dalam
keadaan
terbang.
Beban lebih,
dalam
hal
ini
ada
3
bentuk
beban. Beban
yang
bekerja
pada
pesawat
waktu
didalam
hanggar
atau waktu
taksien.
Hanya
kekuatan
dari
berat yang
beke{a
selama
daiam
hanggar
(misalkan
reparasi
dan pemeliharaan).
Tegangan
karena
kekuatan
berat
ada-
lah
kecil,
karena
itu
dalam
perhitungan
dapat
diabaikan.
Beban
yang
beke{a
pada
pesawat
ketika
lepas
landas
dilakukan
dengan
menggunakan
mesin
jet,
merupakan
bantuan
satuan
untuk
take-
off.
Satuan
take-off
ini
harus
dipasang pada
pesawat
demikian
rupa
hingga
vektor
dari
daya
dorong
akan
melalui
pusat
gravitasi
pesa-
wat.
Vektor
ini
dengan
poros
(bidang
horizontal)
akan
membentuk
sudut
dengan
pesawat
X sebagai poros
longitudinal
dari
pesawat.
sebagai
tambahan
kekuatan
dari
daya
dorong selama
lepas
landas,
kekuatan-kekuatan
berikut
berpengaruh
pada
pesawat:
P
adaiah
kekuatan
daya
dorong.
Y
adalah
kekuatan
daya angkat.
t
Q
adalah
kekuatan
drag.
')
G
adalah
berat
dari
pesawat.
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
6/45
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
7/45
Desain
dan Perhitungan
Pesawat
Terbane
P adalah
kekuatan
daya dorong.
Q
adalah
kekuatan
drag.
Y adalah daya angkat.
G
ada-lah
berat
dari
pesawat.
r
adalah
jari-jari
lintasan.
e
adalah sudut antara kekuatan
dari
berat
dan
normal
dari lin-
tasan.
a.,
adalah
percepatan
tangensial
yang
disebabkan
perubahan
ke-
cepatan
sepanjang lintasan.
a'
adalah
percepatan
sentripetal. Ini adalah
hasil
lengkungan lin-
taszrn dengan
jari-jari
r.
Menurut
hukum
dAlembert, kekuatan
yang
bekerja akan
mendapat
kekuatan
enersia
yang
dalam
keadaan
yang
seimbang.
Proyeksikan
kekuatan
ini
ke
arah
dengan
jari-jari
r
dan
dianggap sama dengan
nol. Dalam
hal ini
ada
hubungannya
dari
G/g
=
m.
T-Gcos0-a,G/g=g
(3)
YIG=atl
g+cose
(4)
YIG=Y2
lgr+coso
(5)
Y/G=n
(6)
n
adalah koefisien beban
lebih
dari
udara.
Selama
penerbangan
memuat
gerak
lengkung
beban
kecil
yang
terbesar
bila
cos 0
= 1,
artinya di
sini terletak
titik
terendah dari
lintasan
lengkung.
Dapat
dinyatakan
dengan:
n=y/G=V2gr+1
(T)
Kekuatan
daya
angkat maksimum
dari
pesawat yang
dalam
proses
keadaan terbang, kita sebut kekuatan daya angkat
service
(
=
Yt
).
Koefisien beban lebih
1=
nt;
=
y"7G.
Koefisien
ini
kita
sebut
koefisien
beban
lebih
service
(praktek).
Dalam
praktek
harga
ini ne
=
4
+
8.
Bila pesawat
dalam keadaan
terbang masuk udara
gangguan
juga
.
Desain
dan Perhitungan Fesawat
Terbanc
mengalami
perubahan
ne
=
5
+
(-3)
unhrk
udara
gangguan.
Bila
kita
akan
menentukan
semua
persyaratan
perhitungan
untuk kon-
struksi
dari
1rcsawat,
kita
harus memperhitungkan
semua
kekuatan
yang
bekerja
dan koelisien
beban
lebih. Bila
kita
akan
mendesain
perhitungan
kekuatan
tegangan
dari
peSawat,
kita
harus
melakukan
estimasi
(teori)
perhitungan yang
lebih
besai
dari
perhi-
tungan
praktek
(seruiel.
Kita
menganggap
P".1",
yang
berupa
perhi-
tungan
tegangan
elemen dari
suatu
konstruksi,
harus
mempunyai
tegangan
yang
harganya
sama
dengan
tegangan
putus.
pe
bita
tcita
mengetahui
praktis
konstruksi
dari
pesawat,
dalam
perhitungan
yang
lebih
tinggi
dari
pesawat
ini
dan karena
itu
pesawat
mempun-
yai
faktor
keamanan
(=f)
:
f=Po"/PB
(g)
Angka yang
menunjukkan
berapa
kali
lebih
besar beban
teori lebih
besar
dari beban
praktis,
kita
sebut
faktor
keamanan.
Y
=ff=n
G
cac
cec
Perhitungan
teori
ada
hubungannya
dengan
persamaErn
tersebut
di
atas
(f
=
1,2
+
1,3
untuk
pesawat).
Menurut
teori
praktek
disebutkan:
1. Uji
coba
pcsarat
Uji
coba
pesawat
dapat
dilakukan
secara statis,
dinamis
dan
dalam
keadaan
terbang.
Uji
coba
sec€rra
statis,
dinamis
dan
dalam
keadaan terbang
dilakukan
guna
mengetahui pesawat
dalam keadaan
tegang
dan kaku.
2.
Statis
Uji
coba
statis
dapat.dilakukan
dengan
menggunakan
angka
keamanan
dan
batas
tegangan
dari konstruksi.
Perhitungan
yang
benar
dari
konstruksi
pesawat
akan
putus,
kalau
kekuatan
adalah
1
+
1,1 Pt"o.i.
Bila
konstruksi
pesawat
terlebih
dahulu
(e)
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
8/45
putus
sebelum
kekuatan
bekerja,
berarti
bahwa
konstruksi
dari
pesawat
itu
terlalu
berat.
3.
Dtn
Etr
Uji
coba
dinamis dari
pesawat
adalah memeriksa tegangan
dina-
mis
dari
pesawat
dan
menentukan
frekuensi
otsilasiaari
seluruh
bagran
pesawat.
Uji
coba
ini
menunjukkan
apa yang
harus
dihilangkan
mengenai
vibrasi
yang
berbahaya.
uji coba
dinamis
dilakukan
dalam
laboratorium
dinamis
dan
aerodinamika.
4.
Dalaa
penerbaagan
Uji
coba
dalam penerbangan
dilakukan
dengan
menggunakan
telemetric.
Uji
coba
ini
menunjukkan
kekuatan
y.rrg
U.t.4"
pada
pesawat
terbang
dalam
keadaan
terbang.
t3
Fenggunaaa
Material drrqrn
rnonstnrk'i dari pesarat
Telah
dijelaskan
bahwa
pengalaman
pada
pesawat
terdapat
beban
yang
berbedayang
bekeda padanya.
pengalaman
menunjuk_
kan
bahwa
konstruksi
pesawat
ini
mendapat
kekuatan
tegangan
yang
berbeda.
Kekuatan
tegangan
ini
dapat
berupa perpanjangan
(tarik),
penyimpangan,
geser,
puntir,
dan
lain-lairrrv".
Karena
itu
konstruksi
dari pesawat
harus
sangat
kuat
dan
kaku.
Kecuali
itu
dalam pengalaman
dari
desain
konstruksi
pesawat
harus
memper-
hatikan
pErnas
aerodinamika
tegangan
dari
elemen
yang
berbeda
dari
konstruksi
yang
besar
pengaruhnya
pada
panas
aerodinamika.
Panas
aerodinamika mempengaruhi
seluruh
badan
pesawat.
Ke-
cepatan
yang
terbesar
dari
pesawat
akan
memberikan
panas
aerodi_
namika yang
terbesar
pura.
Apa
yang
menyebabkan
timbul panas
aerodinarnika:
tftz*kgRT/l
-k=konst
(1)
suku pertama
adalah
energi
kinetikyangada
hubungannya
dengan
satuan
massa'
Titik
ini
menimbulkan
dua
bagran
panas
aerodi-
namika.
Di
sini
rnemberikan
parameter
yang
kritis.
Temperatur
kritis
dapat
ditentukan
dengan
rumus
sebagai
berikut:
I)esarn
dan Perhitungan
Pesawat
Terbang
To =
T,
1t +
0,2
M2;
e)
di
mana
To
adalah
titik kritis dari
temperatur.
TH
adalah temperatur pada
ketinggian yang
ditentukan.
M
adalah angka-Mach,
Titik
lain yang
terdapat pada permukaan
pesawat,
temperaturnya
dapat
ditentukan
dengan rumus
sebagai
berikut:
T"
=
T,
(1
+
0,2 r
M2)
(3)
di
mana:
T.
adalah temperatur
seluruh
badan dari
pesawat.
r
adalah
koefisien
koreksi
temperatur
dari
permukaan
pesawat.
Koefisien
ini
tergantung
dari keadaan
arus
udara
dan keadaan
permukaan pesawat.
Untuk
aliran udara
laminer
r,
=
0,85.
Untuk
aliran udara turbulen
r,
=
0,89.
Untuk dapat menghitung
temperatur
pada
seluruh
badan
dari
pesawat,
rumusnya
dapat
ditentukan
sebagai
berikut:
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
9/45
Desain
dan
Perhitunsan
Pesawat
Terbans
T.
*
T,
(1
+
0,18
M2)
Panas
aerodinamika
pesawat pada
titik
kritis
diseluruh
badan.
Tambahan
pada pesawat
ini
akan
mendapat pengembangan panas
di
depan
aliran
udara. Dalam
keadaan
terbang,
pesawat
akan
mendapatkan
temperatur
yang
besar.
Sebagai
kesimpulan:
elemen
utama konstruksi
dari
pesawat
harus
dibuat
dari material
yang
ada
hubungannya
dengan keadaan
kerja dari
pesawat.
L4
Mat€rlat
bnstnrhsi
dari
Fesawat
dan
penggunaann5ra
dl
lapaagan
Kita
bagi
persoalan
ini menjadi
dua bagian:
I. Percyarataa
dasar
untuk
aaterlal
Material yang
digunakan
untuk
membuat
pesawat
harus
memenuhi
persyaratan
sebagai
berikut:
1. Material
harus
mempunyai
tegangan
spesifik
yang
besar.
Artinya,
tegangan
spesifik
yang
besar
akan menunjukkan
bahwa
berat
dari
pesawat
dan
bagian-bagiannya
adalah
kecil. Berat
pesawat yang
kecil
akan
memberikan
jarak
terbang
yang
lebih
jauh.
Tegangan spesilik
kita sebut hubungan
dalam
batas
te-
gangan
dari
tiap
berat
jenis.
F=P/oo
G=F1y
G=P1yloo
n-P
1
ouI
(4)
,a
/
y
adalah tegangan
spesifik
untuk
geser.
3
{
"'Ur"a
/
y
adalahtegangan
spesifik
untuk
lentur.
eo
adalah
tegangan
spesifik
untuk
tarik.
Tegangan
spesifik
harus
cukup tinggi
untuk
mendapat
material
yang
baik.
2. Material
harus tahan
terhadap
anti-korosi
yang
tinggi.
3.
Material harus
mempunyai sifat
mekanis
yang
baik
terhadap
temperatur
yang
tinggi.
4. Material harus
mempunyai konduktivitas
termis
dan tahan
panas
yang
baik
setinggi
mungkin.
5.
Bagian dari
pesawat
harus teknologi,
artinya
bahwa
dapat diolah
dengan
cara
produksi
teknologt
yang
berbeda.
6. Material
harus
murah
dan
tidak
jarang
digunakan.
Persyaratan
material
pesawat
berdasarkan
material bahan baku
dan cara
pengembangan
industri
yang
digunakan.
Karena
itu ma-
terial
yang
akan
digunakan
untuk
konstruksi
harus
sebaik
mungkin.
II.
Material untuk Koastnrksi
dan
Karakteristik
Material
yang
digunakan
adalah
sebagai berikut:
allumunium
alloy,
magnesium
alloy dan baja.
1. Allumunium
alloy
adalah
tegangan duralmin.
Ini
merupakan
alloy dengan
cupper dengan
metal lain.
Duralmin mempunyai
tegangan
yang
spesifik
yang
besar
harganya. Berat
dan
bagian
duralmin dari
pesawat
tediri dari 65
+
75o/o
dari seluruh
berat.
Di samping
duralmin,
yang
digunakan
adalah
allumunium
alloy
dengan
tegangan
yang
tinggi.
2. Magnesium
alloy,
alloy
ini
dan
magnesium
dengan
allumunium
dan
metai
lain.
Juga
mempunyai
tegangan spesifik
yang
tinggi.
Tetapi
buruk,
sangat
mahal,
mudah berkarat.
3.
Steel
(baja),
mild
steel
(baja
carbon
yang
rendah)
medium
steel,
alloy
steel
(carbon
alloy dengan
logam
mulia seperti
wolfram dan
lain-lain).
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
10/45
Desain
dan
Perhitungan
Pesawat
Terbang
Baja
digunakan
untuk bagian
yang
penting
dari
pesawat, yang
dapat
menerima beban
yang
besar. Di samping
terdapat
plastik,
asbes
juga
digunakan.
-oo0oo-
11
esain
dan
Perhitungan
Pesawat
Terbang
o
nu
gi lE
liEei;ls
li,s*
gig,
6I
gl
5 t
'
I r
x I
g
E
$ Pfr
,:
S*EEEs*EEEaEEs
111
#
Er EsEsE+u
E
$
=t
=€ =€
o
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
11/45
KONSTRUKSI
DAN
DASAR
PERHITU
NGAN DARI
PESAN'AT
II.1
Konstnrksl
Sayap
Sayap
merupakan
elemen
utama
dari
pesawat
dan
berfungsi
untuk
menimbulkan
kekuatan
daya angkat
dalam
gerak
translasi.
Ini
merupakan
fungsi
utama dari sayap.
Di samping
itu,
sayap
juga
menghasilkan
stabilitas
dan
kontrolibilitas
dari
pesawat.
Bentuk
dan
konstruksi
dari
pesawat
harus
memenuhi beberapa
persyaratan.
Persyaratan
ini ditentukan
dengan aerodinamika,
kon-
struksi,
teknologi
produksi
dan handling.
Semua
persyaratan
dari sayap dapat
kita
bagi
menurut
be-
berapa
bagian:
l.
Persyaratan
Aerodinamika
Sayap
harus
mempunyai
tahanan
yang
kecil
(tahanan
aliran
udara,
tahanan
dari
bentuk,
gesekan).
Memungkinkan
menerima
kekuatan
daya angkat
yang
paling
besar (
=
Cy
*
).
Sayap
harus
mempunyai
stabilitas
dalam
semua
keadaan
penerbangan.
2.
Persyaratan
Konstruksi
Sayap
harus
mempunyai
berat
yang
kecil
tetapi
kuat
dan
kaku.
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
12/45
14
Desain dan
perhitunFan
pesawatTerbang
Pemasang44-sayap
harus
baik
terhadap
komponen
yang
lain-
nya
dari
pesawat.
3.
Persyaratan
Handling
Ini
adalah izin
maksimum yang
digunakan
dari sayap.
Waktu
yang
tahan lama
dari
sayap.
Mudah
adanya peralatan
dan
alat.
Mudah
melakukan pemeliharaan
dan
reparasi.
4.
Persyaratan
Ekonomi
Produksi
Konstruksi
sayap
yang
digunakan harus
memakai
teknologi
pengembangan
mutakhir
dan
murah
dalam
pembuatan
pro-
duksi.
Sedangkan profil
dari
sayap
adalah
yang
disebut
irisan
potong
dari
sayap.
Karakteristik
parameter
utama adalah
sebagai
berikut:
GARIS
MEDIUM
-i-
I
b
adalah tali
busur
profil.
c
adalah tebal
maksimum profil.
X.
adalah
koordinat
tebak
maksimum
relatif terhadap
bagian
depan.
fro"*
adalah
konkavitas profil.
;
=
c
I
bx 100%
(
c
adalah ketebalan relatif
profrl)
I
=
,-r*
I
b x
LOO%o
(i
adatah
konkavitas
relatif
profrl)
X.
=
X.
/
b x
IOO%o(
\
adalatr
kedudukan
ketebalan
maximum)
Profil
sayap
dari
pesawat
tergantung
konkavitas
dan
garis
medium
yang
digunakan.
Untuk
kecepatan
subsonic profil
biconvec
dan
profil
simetris yang
digunakan.
Untuk
kecepatan
supersonic:
konkaf-konvex,
rhombic
dan
V-profil.
HARGAKETEBALAN
MA)(
DARI SAYAP
HARGA KETEBALAN MAX
OARI
SAYAP
Semua
perubahan
sangat
kecil
dalam
parameter
sayap,
menye_
babkan
karakteristik
perubahan
aerod.inamika
sayap.
Bentuk
sayap
ini
mempengaruhi
aerodinamika
dan
konstruksi
pesawat.
Parameter
berikut
memberikan
karakteristik
bentuk
dari
sayap:
b.
adalah
akar
tali busur.
b,
adalah
ujung
tali
busur.
Di sini
menunjukkan
:
I
=
12
/
S
adalah perpanjangan
sayap.
1
adalah
bentangan
sayap
(m)
S
adalah
luas
sayap
(m2).
I
=
br
/
b,
adalah
kontraksi
sayap.
n
adalah
sudut
sayap
mengarah
ke
belakangOl4
tali
busur).
Dengan
berkurangnya
1,,
karakteristik
efek
yang
baik
dari
sayap
akan
memberikan
kecepatan
yang
tinggi. Karena
itu
pengaruh
kompresibilitas
dari
arus
udara
jadi
berkurang.
Untuk pesawat
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
13/45
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
14/45
l8
Desain dan
Perhitungan
Pesarvat
Terbq4g
Beberapa
elemen
yang
bekerja
pada
pesawat:
l,ongeron adalah
suatu elemen
longitudinal
yang
kuat
dari
jenis
beam
atau
truss.
Dari
pengalaman
l,ongeron
yang
bekerja
dari
momen
lentur
kerja
secara
keseluruhan dan kekuatan
geser.
Butkhead
adalah elemen
longitudinal.
Dalam
eksperimen
kerja
utama adalah
kekuatan
geser.
Sambungan
engsel
dari aileron
terpasang
pada
bulkhead.
Stringer
adalah
elemen longitudinai
yang
dapat
menerima
beban
axial
momen
lentur dan
dapat
juga
menerima
beban aerodi-
namika lokal.
Stringer
menahan
kulit
dan berhubungan
dengan
rib
(iga)
satu sama
lain.
Rib adalah
elemen
dari sayap.
Rib berhubungan
dengan
elemen
longitudinal
dan kulit sebagai
konstruksi
secara
keseluruhan.
Rib
dapat menerima
beban
aerodinamika
yang bekerja
pada
kulit,
menjaga
bentuk
dari profil dan
memberi
keda
secara
keseluruhan
dari
konstruksi
sayap.
Sheathing.
Sheathing
sayap
pesawat
yang
moderen
dibuat dari
metal.
Sheathing
terpasang
pada
elemen longitudinal
dan
lateral,
dan
membentuk
permukaan
sayap
halus. Sheathing
menerima
beban
aerodinamika
dan
merupakan bagian
kerja dari
sayap'
Karakteristik diagram
kekuatan
konstruksi
dari
sayap
berbeda
dari
sayap,
terdapat berbagai
macam
jenis.
Sebagai
contoh:
sayap
longeron, sayap
monobloc,
sayap
dengan
isian,
sayap
padat
dan
stamped.
1.
2.
3.
4.
5.
Konstruksi
dan Dasar
Perhitunsan
dari
Pesawat
15.2. Diagram
kekuatan
konstmksi
sayap
Sayap
longeron,
sayap ini mempunyai
beberapa
longeron
dan
bulkhead
longitudinal, akan
membentuk
satu
sayap longeron.
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
15/45
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
16/45
22
Desain
dan
Perhitungan
Pesawat
Terbane
di
mana
p
v2
f
I
2
ad,alahkonstan,
S
=1.b=b
rnP
e,
=
C,
irisan
b
pY..t 12
(4)
Kita
ambil
pV2
f
I
2 adalah
konstan.
b memberikan
irisan
yang
berlainan
termasuk
irisan
pangkal
dan
irisan
ujungnya.
Kita
akan
mendapat
gambaran
menyeluruh
dari distribusi
beban
aerodi-
namika
merata.
Selanjutnya
kita
"t
"t"t^r,
dan
kita gambarkan bentuk
distribusi
beban
aerodinamika
merata.
Beban
aerodinamika
merata
yang
arahnya
ke atas
dan tegak
lurus
pada
arus udara
dalam
arah
yang
sama
dengan kekuatan
daya
angkat. Dengan
ini
jalan
aerodinamika
dapat
dihitung.
(3)
o
=nG
ww
di
mana
e*
adalah
beban
massa
dari
sayap,
harga dari
massa.
qb=nGb
beban
(5)
korrstruksi
dan Dasar Perhitungan dari
Pesawat
23
rlimana
r1,,
adalah
beban massa dari
peralatan
dan mekanisme
yang
di-
I)irsang
di
daiam
sayap.
(1.a,,
e6
beban-beban
ini
kalau dibandingkan
dengan
beban aerodi-
rramika
adalah
sangat
kecil.
Karena
itu
pada
umumnya kedua
lrcban
ini tidak diperhitungkan
dalam
perhitungan
konstruksi.
II.3
Menggarnbarkan
konstruksi
kekuatan
geser,
momen len-
tur
dan
Eomen
puntir
Dalam konstruksi
sayap kita harus mengetahui
harga
kekuatan
geser,
momen
lentur dan momen
puntiryang
bekerja
pada
sa)/ap. Kita
anggap bahwa separo sayap
yang
dikencangkan
salah
satu ujungnya
pada
cantilever beam
badan
pesawat
yang
terdapat
pada
irisan
pangkal (root)_.
Kita ambit
irisan I-l
dengan
jarak
1
,
dari
ujung irisan
pangkal
maka
kekuatan
gesernya
sama dengan
jumlah
semua kekuatan
yang
terdapat
di
sebelah
kanan
insan
I-1.
Kekuatan
geser
adalah:
6q=qdt
Ql
I
o
Q,
t
-------------r
Qr'
.Q
(6)
(7)
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
17/45
24
Lesarn dan Perhitungan
Pesawat
Terbang
Dalam
rumus ini
q
adalah
beban merata alternate
sedangkan
dl
adalah
elemen
panjang
sayap.
Jumlah
kekuatan-kekuatan
eiemen-
ter
di
sebelah kanan
irisan
I-I
adalah:
Qr=Qdl
(8)
Sebagai
contoh
untuk
irisan
II
-
II,
jumlah
kekuatan-kekuatan
yang
elementer memberikan:
)2
Q,=l
9d1
(9)
Bila kekuatan
geser
ini
ditentukan
dalam
irisan
vang
berbeda
dengan
batas
pada
irisan
pangkal
dan irisan
ujung,
maka kita
dapat
menggambarkan
lengkung
(grafik)
Q
yang
merupakan
kekuatan
geser.
II.3.1
Momen
Lentur
Dalam
perkuliahan
strength materialis
ada
suatu rumus
-vang
menunjukkan
sebagai
berikut:
Hasil dari
momen
lentur
(=M5)
sepanj ang
batan
g
memberikan
kekuatan-kekuatan
ge
ser.
Q=dMoidl
Maka
dMo=qdl
I(alau
diintegralkll :Mo=f
o
o,
d'l
Qd1
(10)
(11)
(12\
(1
3)
(14)
(1
5)
Sebagai
harga
dari
momen
lentur
dalam irisannya, maka
sayap
akan
mendapat integral
dari
gambar
Q
daiam
batas-batas dari
permulaan
(dari
ujung irisan)
sampai
pada
irisan
yang
dimaksud.
Kita ambil beberapa
irisan
dMo
=
Mo,
=
Mo,
=
Qd1
a
l1
Jo
f
o
l(onstruksi
dan Dasar Perhitungal
dari
Pesawat
Jadi
kalau
harga
momen
lentur
dihitung
untuk
irisan
yang
berbeda,
termasuk
pangkal
dan
ujung
irisan. Maka
kita
dapar
menggam-
barkan
grafik
dari momen
lentur.
Untuk
konstruksi
dari
grafik, kita
dapat
memberikan
dengan skala
tertentu
dan
kita
akan
mendapat-
kan
harga momen lentur
untuk
semua
irisan yang
ditentukan.
11.3.2
Momen
Puntir
Kita
perkenalkan
pusat
kekuatan
dan
poros kekakuan.
Adalah
suatu hal
yang
sulit
bahwa
irisan
dari
sayap,
salah
satu titik
yang
memberikan
puntir.
Kekuatan
yang
bekerja
pada
titik
ini tidak
menyebabkan
puntir
dari
sayap.
Titik
ini
kita
sebut
pusat
kekakuan
dari irisan.
Garis
yang
melalui
pusat
kekakuan
dari
irisan
yang
berbeda ini
disebut
poros
kekakuan
atau
garis
pusat
kekakuan.
Di dalam
dua
longeron
sayap,
pusat
kekakuan
terletak
di
pusat
gravitasi
dari momen
enersi longeron.
Dimonobolic
sayap,
pusat
kekakuan
boleh dikatakan
mendekati
pusat
gravitasi
dari
25
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
18/45
26
Desain
dan Perhitungan
Pesawat
Terbang
luas
longitudinal
bulkhead.
Untuk dapat
menggambarkan
grafik
momen
puntir,
kita
harus mengetahui:
1.
Kedudukan
dari
garis pusat
kompresi.
2. Kedudukan dari
garis pusat
kekakuan.
3.
Harga
dari
beban merata
aerodinamika (=4
dari irisan
yang
ditentukan dari sayap.
GARIS
PUSAT
TEKAN
GARIS PUSAT
KEKAKUAN
Jarak antara
pusat
tekanan
dan
pusat
kekakuan
kita
sebut
dengan
kekuatan merata.
Dalam
hal
ini
momen
puntir
bekeda
pada
satuan
panjang
dari sayap
adalah
momen
puntir
merata
dan dinyatakan
dengan
m.
m=oX
G
(1
6)
911
=
g
Xcs
GARIS
PUSAT
KEKAKUAN
terdapat
dahm
fnp
irban
Bila
menghitung
harga
momen puntir
untuk pangkal
irisan
akan
terdapat
beberapa
irisan
antara (intermediate)
dan
irisan
pinggiran
akan
memberikan
kedudukan
untuk
menggambarkan
momen
pun-
tir
merata
dari
seluruh
sayap.
+.--_-b
dM,
Mo
Mr2
=
-rl
redt
I,
=
mdl
=
mdl
mdl
(17)
(1
8)
(1
9)
Bila
kita
menghitung
momen
puntir
untuk
irisan
pangkar,
irisan
antara
dan irisan
di pinggir,
kita
dapat
menggambarkan
grafik
dari
momen
puntir
menuju
garis
dari sayap.
Momen
puntir
dapat
berupa
positif
dan
negatif.
Bila
momen puntir
mengalami
kenaikan
maka
sudut
serangnya
adalah positif
dan
sebaliknya
biia
sudut
serangnva
mengalami
penurunan
berarti
negatif.
II.4 Perhitungan
Tegangan
dari
Sayap
Perhitungan
tegangan
dilakukan
sebagai
berikut:
kekuatan
geser,
momen lentur,
momen puntir
dari irisan
harus
dihitung
dan
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
19/45
28
Desain dan
Perhitunsan
Pesawat
Terbans
selanjutnya
grafiknya
digambarkan. Bila arti untuk harga-harga
ini
diketemukan
tegangan
dapat
dihitung
untuk
irisan
yang
diten-
tukan.
Bila
tegangan
yang
terbesar diterima dan masih dalam batas
yang
diizinkan, maka
batas
tegangan
dapat
terlihat.
Suatu
kon-
struksi
kerja
dapat
dilakukan
dengan cara yang
normal.
Kita
pandang
perhitungan
dari
sayap monobloc.
S
h adalahjarak
pusat gravitasi
dari
panel.
h
=
0,85 dari
harga maksimum
dari
profil
irisan
yang
ditentukan.
B
adalah
lebar
dari
panel.
6 adalah
ketebalan
dari kulit.
b adalahjarak antara stringers.
o*l
I
l-
J
o"r,
=
S /FenP. S,/t F*
+ n F.o
+
86.
oo
di
mana koefisien
reduksi
dapat
diambil
dari
emperis:
9
=
40
6/b <
1
r
=
M,/2 Fo
6
t
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
20/45
30
Desain dan
Perhitungan
Pesawat
Terbang
Persyaratan
Handling
Di sini termasuk
penggunaan
maksimum
dari internal
volume.
Mudah excess
terhadap
semua
alat-alat dan
peralatan
untuk
diinspeksi,
pemeliharaan,
mudah direparasi
dan
peralatan.
Pengadaan
ekonomi dari
peralatan,
waktu
yang
baik dari badan
bila
mengalami
sedikit kerusakan.
Persyaratan
Produksi
Ekonomi
Konstruksi,
teknologinya
harus
sederhana dan
murah.
IIL2
Bentrrk
dari
Badan
dan
Paraneter
Utaran5ra
Dari aerodinamika
kita
telah mengetahui
bahwa
kekuatan
daya
angkat adalah
hasil utama
dari
sayap. Sayap
memberikan drag
yang
relatif kecil. Kalau dibandingkan
dengan sayap,
badan akan
memberikan
kekuatan
daya angkat
yang
kecil,
tetapi drag
yang
besar.
Bentuk
badan
dari
pesawat
dapat
memberikan
jenis
yang
berlainan.
Pada umumnya
bila objeknya
mempunyai
bentuk
yang
memanjang
dan merupakan
objek
berputar atau
bentuknya dapat
dikatakan
mendekati
objek
yang berputar.
Dengan
demikian ben-
tuk
dari badan
yang
dipilih
adalah
yang
dapat menerima
drag
yang
kecil.
Tetapi
harus dicatat bahwa
tidak
ada
bentuk
yang paling
baik
yang
digunakan
pada pesawat
berotasi.
Selanjutnya bila
kecepatan
adalah berbeda,
untuk kecepatan
subsonic
bentuk dari
badan
menyerupai
bentuk
spindle.
L adalah
panjang
D adalah
irisan
tengah
=
LID
di
mana l. adalah
perpanjangan
dari
badan.
3.
4.
Karakteristik
dari
beberapa
derajat
kualitas
perpanjangan
dari
badan
untuk
pesawat
yang
terbang
dalam
batas
kecepatan
tran-
sonic
dari
perpanjangan
adalah
s
/
to
(bagi).
pesawat
yang
terbang
rlengan
kecepatan
supersonic
mempunyai
bentuk
seperti
sigar de-
ngan
ujung
depan
kerucut
dan
bagian belakang $eperti
kerucut
terpotong.
7.=Ln+Lb+Lt/D
Untuk
kecepatan supersonic
)"
=
14
+
15.
Dimensi
irisan
di tengah
dari
badan
ditentukan
oleh
ukuran
rnesin,
penumpang
dan
peralatan
kontrol.
Bentuk
dari
badan,
irisan
dapat
berupa:
bentuk
bulat,
bentuk
simetri
oval,
bentuk oval
titik
di
atas,
bentuk
oval
titik
ke bawah,
bentuk
oval
dengan
pinggiran
rata.
IILS
Elcrue -cleoen
TtenagB
Pada
waktu
sekarang
diagram
tenaga
konstruksi
Monocock,
Jenis
Campuran.
Konstnrlsi
dari Badon
badan
dari
pesawat
dibuat
dengan
sebagai
berikut:
Monocock,
Separo
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
21/45
32
Desain
dan
Perhitungan
Pesawat
Terbang
IIL3.1
Mmocock
Badan
yang
memPunYai
kulit
tebal
kerangka,
disebut
dengan
kerangka
jenis
diperkuat
hanya dengan
badan monocock.
l-l
-l
-
rf
KULIT
IIL3.2
Separo
Monocock
Badan
yang
mempunyai
kulit
Yang
kerangka
dan
elemen
longitudinal,
sebagai
dan
stringer.
tipis
diperkuat
dengan
contoh
adalah
longeran
Bila stringer
yang
digunakan,
kita sebut
stringer
separo
monocock.
Bila
yang
digunakan
adalah
longeron
separo
monocock,
maka
kita
sebut
longeron
separo
monocock.
Hasil
konstruksi adalah
sebagai
berikut:
Kerangka,
kerangka
dapat dibagi
menurut
kerangka
yang
diperkuat
dan
kerangka
normai.
Kerangka
normal
digunakan
untuk
menjaga
bentuk
luar
dari iris-
annya.
Merupakan
penyangga
untuk
kulit,
longeron
dan
stringer.
Kerangka
normal
dalam
eksperimen
digunakan
untuk
beban
aerodinamika.
Dibuat
dari
profil
duralmin
ditekuk.
yang
ditekan
atau
Kerangka
yang
diperkuat
:
terdapat
pada
sambungan
teknorogi
dari
badan
dan
di
tempat-tempat
di
mana peralatan
yang
berbeda
dikencangkan
pada
badan
pesawat.
Kerangkayang
diperkuat
selaru
berhubungan
dengan
kulit
yang
dilas
atau
dipaku
keling.
Tentunya
karena
kerangka
yang
diperkuat
ini
memindahkan
kekuatan
kon-
sentrasi
lokal pada
kulit.
l,ongeron
dan
stringer
: dibuat
dari
profil
duralmin
atau
profil
baja
yang
ditekan.
Bentuk
dari
elemen
ini
satu
dengan
yang
lainnya
sangat
berbeda.
ill]arnLI-r
Kulit
:
Pada
umumnya
kulit
dibuat
dari
lapisan
duralmin.
pada
kerangka
dari
badan
dan
akan
menjadi
streamline.
Dipasang
Kulitnya
mempunyai
banyak
lubang
dan
penutupnya
(pintu)
untuk
keluar-
masuk peralatan
(barang)
serta
manusia.
K\5
rq
/;'i?
,
.-.i.
-
._1
,k),;
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
22/45
IIL4
Perhihrngan
Tegangan
dari
Badaa
IIL4.1
Beban
yang
Bekerja
pada
Badan
Pesawat
Semua
kekuatan
yang
bekerja
pada
badan
Pesawat
dalam
keadaan
terbang dapat dibagi
sebagai
berikut:
1. Kekuatan
massa
dari
elemen
konstruksi
badan'
2. Kekuatan
massa
pemasangan
elemen
dari
pesawat'
3.
Kekuatan
yang bekerja
pada badan
dari
elemen
yang
dipasang
di
badan.
4. Kekuatan
aerodinamika
yang bekeda
langsung
di
badan'
Dipandang
dari
sudut
konstruksi
mekanis,
badan
dapat
dianggap
sebagai
console
beam
yang
dikencangkan
pada
dasar
atau
diken-
cangkan
Pada
beam
dua
titik.
Ge
adalah
berat
dari
Peralatan
Go
adalah
berat
dari
Pesawat
Gm
adalah
berat
dAri
mesin
G.*
adalah
trerat
dari
satuan
ekor
Ynl
adaiah
kekuatan
daYa
angkut
Kekuatan
yang
bekeda
pada
badan
pada umumnya
dapat
dianggap
dalam
dua
bidang.
Bidang
ini
sejajar
dengan
bidang
simetri
dan
dalam
bidang
yang tegak
lurus
pada
bidang
dari
pesawat'
Kekuatan
yang
bekerja
pada
badan'pesawat
akan
menyebabkan
deformasi,
karena
pengaruh
kekuatan
yang
bekerja
dalam
bidang
sejajar
dengan
bidang
simetri,
badan
pesawat
akan
mengaiami
lenturan
dalam
bidang
vertikal.
Karena
pengaruh
kekuatan
yang
Konstruksi
dari
Badan
dan Perhitungan Tegangan
., 35
bekerja
dalam
bidang horisontal,
badan pesawat
akan
mengalami
lenturan
dalam
bidang
horisontal.
Di
samping itu
bila satuan
ekor dalam
eksperimen
mendapat
beban
pada
badan
pesawat
akan
mengalami
momen
puntir.
Badan
pe-
sawat
menerima
aksi lentur horizontal, lentur vertikal
dan
puntir.
Dalam
menentukan
kekuatan-kekuatan
ini
kita
harus
mengetahui
diagram
apa
yang
digunakan
dalam
konstruksi
suatu
badan.
&4.2
Ferhttrrngan
llcga-gan
darl Badan
Perhitungan
tegangan
dari
badan
adalah
sarna untuk
perhi-
tungan
tegangan
sayap.
Di sini kita
pertama-tama
harus
menen-
tukan
tegangan
normal
pada
stringer
dan longeron
sehingga
memberikan
aksi
dari
momen
lentur.
Tegangan
tangensial
adalah
sebagai
hasil
aksi
kekuatan
geser
Q
dan momen
puntir.
Bila
kekuatan
ini
menerima
dan
dibandingkan
dengan
tegangan alter-
nate
destruction,
kita
dapat
mengambil
kesimpulan
mengenai
tegangan
konstruksi.
Badan
dapat
putus/rusak
karena
dua
sebab:
1. Sebagai
hasil
putus/rusak
dari stringer, longeron,
kulit,
dalam
daerah
pengembangan
tekanan.
2
.
Sebagai
hasil
putus/
rusak dari
kulit
disebabkan
karena
geser€rn.
Karena
itu
tegangan
dapat
ditentukan
hanya dalam
elemen, seperti
longeron,
stringer
dan
kulit.
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
23/45
IILS
Defnisl
lbgaagpn
Ncroat
drla-
Stringer, Iaageron
R
adalah
jari-jari
badan dalam
irisan
yang
ditentukan
Y
adalah
jarak
ke stringer
(longeron)
dari
pusat
b
adalah
jarak
antara dua
stringer
(longeron)
6sh
adalah
tebal dari
kulit
f"t
adalah
luas stringer
(longeron)
Tegangan
normal
dari stringer
(longeron)
ditentukan dengan
rumus
sebagai
berikut:
o
=
Y
Mu/l
(1)
Dalam
rumus Mo
adalah
momen
lentur
l= r
(f",
+
q"r,.t.r,.b)
Y2
e)
di mana I adalah
momen enersia
dari
irisan reduksi
kulit.
t
=,i"
J"
(3)
s
di mana
ocstr adalah tegangan
kritis
dari
kulit
o adalah tegangan
dari stringer
9sh
adalah
koefisien
reduksi
dari
tekanan
dari kulit.
el,')
,R
,V
Lq
_
3,6
E
0.15
E
sn
-
------]
n
1bz6"n)2
R,/6sh
(4)
di
mana
E
adaiah
elastisitas
modulus
dari
material.
perhitungan
dapat
dipercepat,
bila
untuk
9sh
dilakukan
pendekatan
pertama.
Bila
kita
mengambil
hukum
linier
dari
tegangan
distribusi
yang
ada
hubungannya
dengan
ketinggian
irisan
dan
o"*
=
c*a*
dan
seka_
ligus
kita
mengambil
pendekatan
berikutnya.
Dalam
hal
ini
kita
dapat
menerima
yang
disebut:
Summary
ketebalan
kulit,
dinyatakan
sebagai
berikut:
6
=
,P"n .
6sh
+
fst./
b
di
mana
6
= konstan
dan
y
= R
Dalam
hal
ini
enersia
momen:
l=3,14R36
Dengan
mendapatkan
harga
ini,
kita
dapat
menentukan:
o*r*
dari
longeron:
or",
=
Mo
/
3j4
R2
6
IIL6
Dcfint'i
lGk.ataa
Tengeasirar
Merata
unt.k
Ientrran
1
:]
(5)
(6)
(7)
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
24/45
39
8
(11)
Desaina@
Badan
dengan
sudut
Yang
terPotong
y
adalah
sudut
kerucut terpotong
dari
badan
Q
adalah
kekuatan
geser
yang
bekerja
pada kekuatan
tangensial
merata
ditentukan
dengan
lingkaran
tertutup
yang
ada
hubung-
annya
dengan
rumus
sebagai
berikut
e6 =
(Q
-
Mo.1/2R)
S/l
di mana
gO adalah
kekuatan
tangensial
merata
Mb
adalah
momen lentur
R
adalah
jari-jari
irisan
s
=:
(f"t
+
esr,.6.n.b)
Y
(9)
Di mana
Mo
/
2Radalah
harus
diperhitungkan,
bahwa
bagian
dari
kekuatan
Q
adalah
seimbang dengan
tegangan
normal
karena
badan
yang
terpotong'
S
adalah
momen
statis
dengan
pengurangan
dari
irisan.
I
adalah
momen
enersia.
qa
adalah
pendekatan
harga
qQ
yang
diterima
bila
rnsan
badan
ditentukan
dapatdianggap
mempun-
yai
summary
ketebalan
kulit.
U
.lalah
kita mengambil
summary
ketebalan
kulit'
Dalam
hal
ini
untuk
badan
dengan
memberikan:
S
=
6R2sina
di
mana
S
adalah
momen
statis
irisan
bulat,
momen
statis
6
adalah
summary
ketebalan
kulit
R
adalah
jari-jari
irisan
61
adalah
sudut
pusat
yang
dihitung
dari
titik
irisan
yang
mempunyai
momen
adalah
sama
dengan
nol'
Bita
kita
masukkan
persamaan
(6)
dan
(10),
ke dalam
pers€unaan
(8)
maka
kita
akan
mendaPatkan:
Konstruksi
dari
Badan dan Perhitunqan
Teganqan
(Q-M
/2R\v
D
'
'Srno
Qo=
3,14
R
Kita
akan
mendapatkan harga tertinggi dd
qO,
bilasina=sinx/2
IILT
Definic,i IGkuataa
Tangensial Merata
dari Momen
Rrntir
Telah
diterangkan
sebelumnya
bahwa
bila kekuatan
yang
bekerja
pada
satuan ekor,
badan dari
pesawat
akan
mengalami
puntiran,
maka dapat memberikan
rLrmus puntir:
M
=P
h
tE
(8)
(12\
(10)
Kekuatan
tangensial
merata
dari
momen
puntir (=qrraJ
tangensial
merata
dari momen lentur
(:OO)
di mana
kekuatan
geser,
maka:
qmt
=
Mt
/ 6,28
R2
Rumus
ini
digunakan
untuk
pendekatan.
di
mana.
M,
adalah momen
puntir
R
adalah
jari-jari
irisan
(bila
Y
=
R)
Kekuatan
Q
adalah
(1
3)
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
25/45
h
Summary
ketebaian
(=
)
dari
kulit
diperhitungkan,
selanjutnya
kekuatan
tangensial
merata
summarynya
adalah
sama
dengan
jumlah
eg
+
gy1,
dirumuskan
sebagai
berikut:
q
=
qe
+ qrt
(14)
Dari
gambar,
bagian
atas
kekuatan
tangensial
merata
dari
kulit
merupakan
jumlah
dari
qO
dan
qr,, tetapi bagian
bawah
dari
kekuatan
tangensial
merata dari kulit
memberikan
perbedaan
qO
dan
gut.
BiIa
kita
mengetahui
harga dari
kekuatan
tangensial
merata
summalynya,
m&ka
kita
dapat
menentukan
kedudukan
dari
tegangan
tangensial
kulit.
Tegangan
ini
dapat
dihitung
dengan
jalan
berikut:
r=o/6
(15)
'sn
Yang lebih
kecil
dari
yang
diizinkan.
Dalam hal
ini keadaan
tegang-
an
tangensiat
yang
diizinkan untuk
material
yang diberikan
selalu
ditunjukkan
dalam
buku-buku
spesial.
-oo0oo-
BAGIAN
EKOR
DARI
PESAWAT
IV.1 tr\rngsi
dari
Bagian
Ekor dan
Persyaratannya
Bagian ekor
dari
pesawat
yang
termasuk di
dalamnya
adalah:
1.
Ekor
horizontal,
terdiri
dari
yang
tidak
bergerak
atau
bagian
bergerak
yang
terbatas,
kita
sebut
stabihzer dan
bagian
yang
bergerak
kita
sebut
pengontrol
ketinggian.
2. Ekor
vertikal,
terdiri
dari permukaan
yang
tidak
bergerak yang
kita sebut fin
dan
bagian
yang
bergerak
kita
sebut
yaw-rudder.
3. Aileron,
terletak
di sayap dan
bergerak
bersamaan
tetapi
dalam
arah
yang
berlawanan.
ry.1.I F\rngsi
dari Bagian
Ekor
Bagian
ekor menjamin
stabilitas
dan
pengontrolan
pesawat
dalam keadaan
terbang menurut
3
poros
X'Y'Z'.
Ada 3
jenis
stabilitas
dan kontrol:
1.
Longrtudinal
stabilitas
dan
kontrol
menurut poros-Z'.
2. Weathercock
stabilitas
dan
kontrol
menurut
poros-Y'.
3. Lateral
stabilitas
dan
kontrol
menurut poros-X'.
Longitudinal
stabilitas
dari
pesawat
dijamin
oleh
ekor
horizontal
(stabilizer),
longitudinal
kontrol
dijamin
oleh
pengontrolan
keting-
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
26/45
42
Desain
qan
Perhitungan
Pesawat
Terbang
gian
Weathercock.
Stabilitas
dijamin
oleh
ekor
dangkan
weathercock
kontrol
oleh
yawrudder.
vertikal
(fin),
se-
Lateral
stabilitas
dijamin
dengan
irisan-V
yang digunakan
pada
sayap
dan
pengontrolan
rolling
dijamin
oleh
aileron'
lll.L.2
Persyaratan
dari bagian
Ekor
Persyaratan
umum
dapat
beruPa:
1.
Kerja
yang
efektif
pada sernua
kecepatan
datam
keadaan
terbang
dan
sudut
serangnya.
2.
Dragyang
kecil.
3.
Kekuatan
yang
diizinkan
dalam
pengontrolan'
4.
La.ck
vibrasi.
5.
Tegangan
yang
baik
dan
kekakuan
dengan
berat
yang
kecil'
6.
Sederhana
dan
murah dalam
produksi'
Jenis
bagian
ekor dan bentuk
bagian
luarnya.
Pada
pesawat
yang
modern
disebut
bagian
yang
digunakan.
Bagian
ekor
dengan
satu
sawat
dengan
cara
yang
berbeda.
ekor
dengan
satu
fin
fin
dipasang pada pe-
I
,
2,
3, dan
4
dipasang pada
badan pesawat,
sedangkan
5
dipasang
pada
bagian
fin.
Bentuk
luar
bagian
ekor
hampir
sama
dengan
bentuk
sayap.
Sering
keduanya
dibuat seperti
bentuk
trapezoidal
bila
dipandang
dari
atas.
Untuk
percobaan,
karakteristik
aerodinamika
bagian
ekor
dibuat
mengarah
ke
belakang.
Profil
dari
kontrol
pada
umumnya
adalah
simetris.
Demikian
pula
pada
penyangganya.
pada
aileron
tidak
simetris.
Demikian pula
pada
penyangganya.
Bagaimana
kita
dapat
menerangkan
bahwa aileron
adalah tidak
simetris.
-/-'/
Aileron
tidak
simetris
karena
bila
kedua
aileron
bergerak
dalam
arah
yang
berlawanan pada
sayap
dengan
aileron
diputar
ke
bawah,
drag
adalah lebih
besar dari
sayap
dengan aileron diputar
ke atas
sehingga
akan
terdapat
kekuatan
daya
angkat
yang
berbeda
untuk
y
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
27/45
sayap
ini.
Poros-Y'akan
mendapat
momen
separo
penuh'
Untuk
menghilangkan
momen
separo
penuh
ini
dan
membuat
drag
yang
sama
dengan
aileron
harus
dibuat
tidak
simetri'
Bila
aileron
tidak
simetri akan memutar
ke atas
maka
hidungnya
akan
diproyeksikan
keluar'
Sebagai
hasil
akan
timbul
tambahan
drag
pada
arus
udara.
Dalam
hal
ini
harga
dari
drag
di
sebelah
kanan
dan
kiri
sayap
akan
menjadi
sama
atau
pada
umumnya
momen
separo
penuh
terhadap
poros-Y'akan
dianggap
berkurang'
IV.2
Konstruksi
dari
Bagian
Ekor
Dipandang
dari
sudut
konstruksi
mekanis'
bagian
ekor
pe-
sawat
berupa
beam
yang dikencangkan
pada
fondasi'
Ini
berupa
beam
yang akan
mendaPat
beban'
IV.2.1
Stabilizer
dan
lin
Diagrarl
konstruksi
dari
fin
dan
stabilizer
pada umumnya
hampir
sama
dengan
konstruksi
sayap'
Pada
umumnya
sayap
menggunakan
elemen
ini,
berupa
longeron,
stringer'
rib
dan
lain-
lain.
Bagan
Ekor dari Pesawat
Elemen-elemen
ini
berupa longeron
atau
jenis
monobloc.
Momen
geser
dan
lentur
seperti
pada
sayap.
Momen
puntir
mempengaruhi
kulit dan bulkhead
atau
dapat mempengaruhi
kulit
dan
dinding
longeron.
lll.2.2
Rrdder dan
Afleron
Dipandang
dari sudut
konstruksi mekanis
adalah
jama.
Beam
dikencangkan
pada penumpu
dan terletak
di tempat
pe-
numpu
dan mendapat
beban
dengan kekuatan.
Rudder
dan
aileron adalah
momen
swinging.
Momen
swinging
diimbangi
dengan
kekuatan yang
terdapat
pada
batang
kontrol
actuator
(KA).
Momen
swinging
(=M")
selalu
dengan
tanda minus.
Pada
umumnya
dalam
hal
konstruksi
dari kontrol dan
aileron terdiri
dari
longeron,
stringer,
rib
dan
kulit.
45
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
28/45
Dalam
jenis
longeron
dari
aileron
dan
kontrol
sebagai
aturan
meng-
gunakan
pipa
longeron.
Dalam
beberapa
hal,
kontrol
dan
aileron
tidakmempunyaikonstruksiyangtelahditerangkandiatas.Seba-
gai
contoh:
aileron
dan
kontrol
hanya
mempunyai
rib dan
pada
kontrol
terdapat
potongan
untuk
mengencangkan
konstruksi'
W.3
Beban
Bekerja
Pada
Baeian
Ekor
Kekuatan-kekuatan
sebagai
berikut
yang bekerja
pada
pe-
sawat
dalam
keadaan
terbang:
1.
Beban
aerodinamika
2.
Kekuatan
berupa
berat
dari
konstruksi
3. Kekuatan
enersia
dari
massa
bagian
ekor'
Semua
beban
yang bekerja
pada bagian
ekor ditentukan
dengan
standar
norrna
dari
tegangan.
p
=p
f
(1)
ep
di
mana
P" adalah
kekuatan
yang
dibutuhkan'
Po adalah
kekuatan
dalam
pralctek'
f
adalah
faktor
keamanan'
Distribusi
UlUan
yang
dibutuhkan
antara
stabilizer
dan
pengontrol
ketinggian
atau
antara
fin
dan
yaw rudder
adalah
berbanding
dengan
luasnya
dan
dapat
dinyatakan
sebagai
berikut:
P
"l
P.= S"
/ ,nq*)
(2\
di
mana
P"
adalah
kekuatan
kontrol
Sc
adalah
luas
kontrol'
Sn,,*,adaiah
luas
horizon
(vertikal)
dari ekor'
BaRran
Ekor
dari
Pesawat
Dari
persamaan
(2)
dan
(3)
akan
memberikan kesimpulan
adanya
kekuatan
yang
bekerja
pada
kontrol,
stabilizer
dan fin.
fV3.1
Beban Merata
Beban merata yang bekerja pada
kontrol,
stabilizer dan fin
ditentukan
menurut perbandingan
dengan
tali busur :
q=kb
dimana k
adalah
koefisien
perbandingan
dan
k=P"/S.
Dalam
hal ini
beban
merata
yang
bekerja
pada
kontrol
adalah:
o
=P
b /S
'cccc
Beban
merata
yang
bekerja
pada
stabilizer
atau
fin
Q"qn)=
P"qn)b"qo)i
S{ri)
(6)
Setelah
itu, kita
harus
menghitung
Q,
Mu, M, dan
kemudian
kita
akan menghitung
tegangan.
Di
sini harus
lebih
kecil dari
tegangan
yang
diizinkan,
berarti
akan
terjamin.
IV.4 Perhihragan
Tegangan
dari
Bagian
Ekor
Bila kita
mempunyai
Q,
Mu
dan M,, maka
kita
dapat
menen-
tukan
tegangan yang
dibandingkan
dengan norrna
tegangan
_yang
diizinkan.
Kita
akan
menghitung
tegangan
dan
bagian ekor.
IV.4.1
Perhitungan
Tegangan
dari
Kontrol
Loageron
Dalam
hal
ini
kita
menggunakan pipa
longeron.
Bila
longeron
adalah
jenis
pipa,
tegangan
dapat
ditentukan menurut
rumus
sebagai
berikut:
o
=
Mt
/Oj
(D3
-
d3)
.
oo
dimana
oo
adalah
batas tegangan.
47
(4)
(5)
P*n)/
P"
=
S"qo)/
Sn
{t
)
di mana
P".,u,
adalah
kekuatan
stabilizer
(fin)
S",iu,
adalah
luas
Stabilizer
(fin)
(3)
(7)
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
29/45
4g
Desain
dan
Perhitungan
Pesawat
Terbang
.o
=
Q/0,785(D3-d3)
'Mt
=
Mt/
o'2
1D3
-
d3
I
1 =
1o+tMtSrb
Bagran
Ekor
dari
Pesawat
KEKUATANGESER
O
o=S,zF. +b 6.
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
30/45
SISTEM
PENGGERAK
KONTROL
V.l
Sistem
PenggeraL Kontrol
daa
Persamaannya
Kontrol
dari aileron,
yaw-rudder
dan
pengontrol
ketinggian,
dilaksanakan
dengan
kontrol
actuator
melalui
sistem
penggerak
kontrol.
Kita
mempunyai 3
jenis
sistem
penggerak
kontrol,
yaitu:
1.
Sistem
penggerak
kontrol secara
fleksibel.
2. Sistem
penggerak
kontrol secara
keras.
3.
Sistem
penggerak
kontrol secara
campuran.
V.1.1 Sistem
Penggerak
Kontrol
Secara
Fleksibel
Dilaksanakan
dengan menBgunakan
kabel baja.
Sistem
peng-
gerak
kontrol
secara
fleksibel
dapat menggunakan
kabel baja
yang
dapat
mengarah
berbeda-beda. Tetapi
sistem ini ada kerugiannya:
1.
Terdapat
banyak
gesekan
pada
roller.
2.
Kabel
baja untuk suatu
periode
akan memanjang.
3. Kekuatan
apapun
yang
bekerja di sini menggunakan pegas.
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
31/45
52
Desain
dan
Perhitungan
Pesawat
Terbang
V.L.2
Sistem
Penggerak
kontrol
seeara
keras
Sistem
Penggerak
Kontrol
.53
2. Dalam
hal
sistem
penggerak
keras,
adalah
lebih
sulit menggu-
nakan
peralatan yang
berbeda bila dibandingkan
dengan sistem
penggerak
fleksibel.
V.2
Persyaratan Sistem
Peaggerak
Kontrol
Pada
umumnya sebagai tambahan sistem
penggerak
kontrol
adalah beratnya
kecil, tegangan,
kekakuan,
tahan lama,
dapat
dilaksanakan dan sederhana. Persyaratan spesial
yang
diperlukan
adalah
sebagai
berikut:
1.
Minimum
gesekan
di
titik-titik sambungan. Persyaratan ini
men-
jamin
pemasangurn
dan bantalan
dalam
semua
poros
dan sam-
bungan.
2. Kontrol tidak
boleh
menyimpang
dari
cara
pennainan
dalam
sistem
penggerak.
3.
Sistem
penggerak
kontrol
harus menjamin penyimpangan
sudut
yang
diisyaratkan untuk
kontrol
dan aileron.
4.
Kontrol
actuator
dipasang
sedekat mungkin
dengan kontrol
mekanisme,
sehingga
dapat
mengurangi
sejumlah bagian
yang
digunakan
dalam
sistem
penggerak
dan akan menjadi lebih
nyata dan sederhana.
Demikian
juga
akan mengurangi
bermain-
nya dalam titik
dari
sambungan.
V.3
Elemen dari
Sistem PenggeraL Kontrol
Elemen itu termasuk
arus,
lever,
arah dari
peralatan,
rollers,
bearing
(bantalan).
Rod
biasa
yang
digunakan
dibuat
dari
baja
dan
pipa duralmin.
Tetapi dapat
juga
dibuat
dari
batang baja
yang
padat.
Ujung
dari
batang dapat
dikencangkan secara kaku
atau
hanya
digantungkan
saja.
Disini
dilaksanakan
dengan
menggunakan
batang
metal'
Batang
baja
ini
tidak
mengalami
perpanjangan'
terdapat
gesekan
kecil
dalam
sambungan
dan
waktunya.lebih
lama
tflu
diban-
dingkan
dengan'sistem
penggerak
kontrol
secara
fleksibel'
Tetapi
disini
juga
terdapat
kerugian:
l.Adalahlebihberatdarisistempenggerakfleksibel.
Bagian-bagian
yang
lain
merupakan
standar
pula.
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
32/45
V.4
Dellniei
dan
Kekuatan
dalam
Elemen
dari
Sistem
Peng-
gerak
Kontrol
Kekuatan
yang
bekerja
pada
actuator
dapat
ditentukan
de-
ngan
M"*
dan harga
penyimpangan
dari
kontrol
actuator:
p
dx
=
-
Mr*d
(16)
di
mana
dx
adalah
perpindahan
yang sangat
kecil
dari
batang
kontrol
actuator.
M"*
adalah
momen
swinging
d6:''
adalah
peayimpangan
sudut
dari
kontrol
P=-Mrwd/dx
(r7)
di
mana
d6
/
dx
=
K",,
kita
sebut
reduksi
rid
Ksw
adalah
harga
yang
konstan
untuk
tiap
mekanisme
yang
ter-
Pisah'
Dengan
demikian
kekuatan
dari
actuator
dapat
ditentukan'
VIBRASI
ELEMEN
DARI PESAWAT
VI.1
Lenturan-oskilasi
hrntir
dari
Pesasat
Bila
pesawat
dalam keadaan
terbang,
sayap
karena
pengaruh
aksi
luar
pertubasi
akan
mendapat oskilasi.
Dalam
bersamaan
waktu
sayap
akan
mendapat
puntiran.
Oskulasi ini
disebabkan
sayap itu
sendiri,
karena mendapat
resilience.
Sayap
adalah sumber
kekuatan
excitasi
yang
menyebabkan
sayap beroskilasi. Karakter-
istik
aerodinamika
dari sayap
akan
mengalami
perubahan
dise-
babkan
oskilasi
ini.
Telah
diketahui
dari
aerodinamika
bahwa
kekuatan
aerodinamika adalah
sebanding dengan
kwadrat
ke-
cepatan dan
akan memberikan harga
yang
besar.
AY=ACro]lstz
Oskilasi excitasi
dari s_ayap
yang
terjadi seiama dalam keadaan
terbang
disebut
lenturan-flutter puntir.
Kekuatan
yang
menaikkan
oskilasi amplituda
disebut
kekuatan excitasi.
Kekuatan
yang
mengembalikan
sayap dalam
keadaan
permulaan,
disebut
kekuatan redarn.
-ooOoo-
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
33/45
adalah
pusat
gravitasi
irisan
dari
sayap'
x
adalah
Pusat
kekakuan'
N =
mj
adalah
kekuatan
enersi
F
adalah
kekuatan
resilience'
Kita
anggap
bahwa
sayap
mendapat-hasil
aksi
arus
menyebabkan
lenturan
dan
terdapat
dalam
gambar'
Vibrasi
Elemen dari
Pesawat
Kita
anggap
bahwa
sayap dalam keadaan
tidak
bergerak
dan arus
udara
memberikan aksi
pada
sayap
dengan kecepatan
V*.
Dalam
hal ini
kedudukan
2 kekuatan resilience
arahnya
ke
bawah. Dari
kedudukan
2
karena
pengaruh
aksi
kekuatan
resilience,
maka
sayap
mulai
arahnya
ke
bawah.
Bila
sayap dalam
kedudukan
3,
maka akan
memutar
terhadap
pusat
kekuatan. Hasilnya
memberi-
kan sudut serang
berkurang,
maka kekuatan
aerodinamika
akan
berkurang
juga.
Demikian
pula
dalam
kedudukan 4,
kekuatan
resilience
akan memutar
sayap
terhadap
pusat
kekakuan
dalam
arah
yang
berlawanan.
Dalam kedudukan 5, arti
dari
kekuatan
enersia mengalami
perubahan.
Dalam kedudukan
6, sayap
akan
dalam
kedudukan
horizontal dan karena
pengaruh
aksi
dari
kekuatan
resilience. Maka akan
mulai memuntir
dalam arah
yang
berlawanan.
Oskilasi
lentur-puntir
ini
menjadi
besar
dan
bertambah
,besar,
sehingga
sayap akan
patah
dalam
waktu
1
+
5 detik.
Tingkat
urutan
gerak
dari
sayap selama dalam
lentur-puntir
dapat
ditunjukkan
secara grafis
sebagai berikut:
Dalam keadaan
terbang
..r------.---
r______
2
lt
rl
ll
rGl
1
\l
>--;7\'
+N
--+--*
ir,^-
I
-.:-fi,
t---:
fr
^N_---):
V_
--
r,
i
-tl ,t- /
',
."'L1,'
I
|
./.
-'-l
I
e'--
i:
r
rlF
rl
I
--
----l
i+:-
'.-'
-
-
;A
r--*l
udara
Yang
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
34/45
tidak
bergerak.
Po
adalah
kekuatan
redam'
P,
adalah
kekuatan
existing'
perubahan
kekuatan
existing
clari
redam dapat
digambarkan
secara
grafis:
Vibrasi
Elemen dari Pesawat
'l).
Sebelum
dibebani
2).
Sewdah
dibebani
Akibatnya
lentur-puntir
flutter
akan
berkurang pula.
3. Secara
umum
kekakuan
dari
sayap
akan
mengalami
kenaikan,
dengan
menggunakan
sayap
dengan konstruksi
yang
lebih
be-
sar.
VI.2 Lenturan-flutter dari
Aileron
Kita
anggap
bahwa
sayap mempunyai
kekakuan yang
besar
dan karena
itu
secara
praktis tidak
mengalami
puntir.
Dalam
waktu
yang
bersamaan
kita
mengizinkan
bahwa
aileron
dapat
menyim-
pang.
Pusat
dari
gravitasi
dari aileron
terletak
di
dekat
pusat
rotasi
dari
aileron.
Kita
anggap
bahwa irisan
sayap
dari
kedudukan (1)
adalah
dipin-
dahkan
kedudukan
(2)
dan setelah
itu
irisan ini
akan mulai
turun.
Kekuatan
enersia
dari
aileron bekerja pada pusat
gravitasi
dengan
arah
ke
atas
dan
aileron
akan
mulai
menyimpang
ke
atas.
59
Pada
grafik
ini
titik@
memberikan
kecepatan
di
mana
lentur-puntrr
flutter
terjadi.
Xecepatan
ini
disebut
kecepatan
knfis'
Titik
di mana
terdapat
kecepatan
kritis
kita
akan
mendapat
kekuatan
exciting
dengan
sendirinya
yang
menyebabkan
kekuatan
kecelakaan'
Maka
akan
terdapat
vibrasi
y""g
*"t'yebabkan
kenaikan
tanpa
kekuatan
luar
yang
bekerja
PadanYa'
VI.1.1
Mengulnrr
Mengurangi
Flutter
dari
Sayap
Untuk
menghilangkan
lentur-puntir
flutter
dari
sayap
peng-
ukuran
yang
harus
dilakukan
adaiah
sebagai
berikut:
1.
Ketebaran
dari
kulit
dan
dinding
dari
rongeron
dinaikkan
untuk
mendapatkan
kekakuan
dari
sayap
yang
lebih
besar'
menye-
babkanberkurangnyapuntirdariirisanSayapyangmerupakan
sumber
dari
kekuatan
existing'
2.
Dengan
menempatkan
beban
di
bagian
hidung
dari
sayap'
pusat
gravitasi
akan
mendekati
pusat
kekakuan'
Di
kedudukan
kedua
-o-",
dari
kekuatan
enersia
akal
berkurang'
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
35/45
Kedudukan
(1)
adalah
jarak
antara
kedua
pusat
seberum
ada
beban.
Kedudukan
(2)
adalah
jarak
antara
kedua pusat
sesudah
ada
beban.
2.
Menempatkan beban pada lengan.
Bila
sayap
bergerak
dari
kedudukan
(5) ke atas'
enersia
dari
aileron
bekerja
pada
pusat
gravitasi
atas
dan
eileron
mulai
bergerak
ke
bawah'
maka
kekuatan
dengan
arah
ke
>7
--e€t*
3)
-4
./,/
---_-
/ ./
g-
Dengan
menambah
dicegah.
1a
berat
ini,
maka
aileron-lentur
flutter
dapat
(b)
----7
(4)
-
(s)
Kecepatan
dari
pesawat
dengan
kecepatan
pada
titik
@
adalah
t
ecepatan
kritis
dari
lentur-flutter
aileron'
Pengukuran
apa
yang
dilakukan
dengan
mengurangi
lentur
flutter
dari
aileron'
Yang
paling
penting
adalah
bagaimana
mengukur
kompensasi
berat
dari
aileronuntukmencegahaileron-l"nturflutter.Beratkompensasiini
dapat
dilakukan
dengan
duajalan,
yaitu:
1.
Dengan
menempatkan
beban
di
bagian
hidung
dari
aileron'
lo---:i
Keadaan
a :
kompensasi
yang
baikdaiporos
aerodinamika.
Keadaan
b
: kompensasiyang
htrangdaiporosaerodinamika.
Di
samping
untuk
mengurangi
flutter
dari
aileron,
kekakuan
sistem
penggerak
dapat
dinaikkan.
VI.3
Vibrasi
dari
Bagian.Ekor
vibrasi
yang
timbul
di
bagian
ekor
dari
pesawat
adalah
s€rma
dengan
vibrasi yang
terjadi
pada
sayap.
Vibrasi
adalah
sama
sebagai
hasil
dari flutter
sayap.
Tambahan
dari
vibrasi
ini
dari
bagian
ekor,
dalam praktek
aksi
dari vibrasi
yang
kita
sebut
buffeting
(shaking).
Buffeting
disebabkan
adanya
arus
udara
disturb
dari
sayap.
Ada
beberapa
cara
untuk
menghilangkan
buffeting.
wi
-----
-
8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang
36/45
Dalam
hal ini
hasilnya
bahwa
tegangan
lelah
dari material
melebihi
batang
menyebabkan
akan patah.
Untuk
mengurangi
oskilasi
dari
lengan,
panjang
dari
lengan
dikurangi
dengan
menggunakan
batang
swinging
atau
dengan
cara lain
lengannya
di
tengah
diberi
penyangga.
-oo0oo-
Salah
satu
cara
untuk
menghilangkan
buffering
ini
adalah
bagian
ekornya
dengan
bentuk
12Oo
satu
terhadap
yang
lain'
Alasan
disebabkan
arus
udara
disturb
dapat
dihilangkan
dari
aerodinamika,
kita
telah
mengetahui
bahwa
yang terbesar
pada
kerugian.
Karena
itu
dipangkal
irisan
dari
sa