DESAIN JEMBATAN

DESAIN JEMBATAN(BRIDGE DESIGN )

DAFTAR ISI

1. TIPE-TIPE JEMBATAN2. KOMPONEN JEMBATAN

3. PEMBEBANAN JEMBATAN4. ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN

I. TIPE-TIPE JEMBATANBASED ON FUNCTION : PEDESTRIAN BRIDGE HIGHWAY BRIDGE RAILROAD BRIDGE

BASED ON MATERIAL : WOOD/BAMBOO BRIDGE STEEL BRIDGE CONCRETE BRIDGE

BASED ON TYPES OFSUPERSTRUCTURE: SLAB BRIDGE GIRDER BRIDGE TRUSS BRIDGE ARCH BRIDGE SUSPENSION BRIDGE CABLE-STAYED BRIDGE CABLE-STAYED BRIDGE

BASED ON SPAN LENGTH : SMALL SPAN BRIDGE (0-15m)

Structure Type: Culvert, Slab Bridge, T-Beam Bridge, Wood BeamBridge, Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Beam,Rolled Steel Beam.

MEDIUM SPAN BRIDGE (15- 50m)Structure Type: Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Structure Type: Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Beam, Composite Rolled Steel Beam, Composite Steel PlateGirder, Cast-In-Place Reinforced Concrete Box Girder, Cast-In-Place Post-Tensioned Concrete Box Girder, Composite Steel BoxGirder

LARGE SPAN BRIDGE (50-150m)Structure Type: Composite Steel Plate Girder, Cast-In-Place Post-Tensioned Concrete Box Girder, Post-Tensioned ConcreteSegmental Construction, Concrete Arch and Steel Arch, SteelTruss.

EXTRA LARGE SPAN BRIDGE ( > 150M)Structure Type: Cabled-Stayed Bridge, Suspension Bridge.

CONTOH SUSPENSION BRIDGE,Barito Bridge, Kalimantan Selatan

Technical Data

Length Overall 1200 m

Extra span 60m

Approach span 160m

Extra span flood area 120m

Lane Width 7m

Sidewalk 1.5m

CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,Pasupati Bridge - Bandung

CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,Batam Island - Tonton Island's Bridge

Long of Bridge : 644 m

Stretching of Bridge : 530 m

Width of Bridge : 21.5 m

Vertical Clearance : 38 m

System : Cable Stay

CONTOH ARCH BRIDGE,Rempang Island Bridge - Galang Island


Stretching of Bridge : 245 m

Width of Bridge : 18 m


System : ARC

CONTOH TRUSS BRIDGE,Rumbai Jaya Bridge, Riau

CONTOH GIRDER BRIDGE,Cipada Bridge, (Simple Beam), Cipularang


Span of Bridge : 40 m

Width of Bridge : 2x12.7 m


System : PC-I Girder

CONTOH GIRDER BRIDGE ,Cisomang Bridge (Continuous Beam)



Width of Bridge : 2x12.7 m


System : Bulb Tee Girder

CONTOH GIRDER BRIDGE,Cikubang Bridge (Continuous Beam)



Width of Bridge : 21.5 m


System : PC-I Girder

II. KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN

PELAT LANTAI (DECKS) BALOK (GIRDER) PILAR (PIER) PIERHEADPIERHEAD ABUTMEN PILE CAP FONDASI LAIN-LAIN (BEARING, EXPANSION JOINT,

PARAPET, PELAT INJAK, WINGWALL,DIAPHRAGM).

KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN

Deck

Girder (Superstructures)Abutment(Substructures) Expansion Joint

Bearing

Foundation

Pile Cap

Pier (Substructures)

III. PEMBEBANAN JEMBATAN

Berat Mati (Dead Load) Beban Hidup (Live Load) Gaya Rem (Breaking Force) Gaya Centrifugal (Centrifugal Force) Efek Rangkak dan Susut (Creep and Shrinkage Effect) EfekTemperatur (Temperature Effect) EfekTemperatur (Temperature Effect) Efek Prategang (Prestressing Effect) Tekanan Aliran Air (Stream Pressure) Tekanan Tanah (Lateral Earth Pressure) Beban Pejalan Kaki (Sidewalk Load) Beban Angin (Wind Load) Beban Gempa (Earthquake Load)

Klasifikasi Beban (BMS 1992)

1 . B e ra t S e nd iri (S W )2 . B e b a n M a ti Ta mb a ha n (S D L)3 . E fe k R a ngk a k d a n S usut4 . E fe k P ra te ga ng

L o a ding C a s e

1 . B e b a n P e rma ne n

G ro up B e ba n

5 . Te k a na n Ta na h1 . "D " La ne Lo a d s2 . "T" T ruc k Lo a d3 . G a ya R e m4 . G a ya C e ntrifuga l1 . G a ya A ngin2 . G a ya G e mp a3 . Te m p e ra tur

2 . B e b a n La lu L inta s

3 . B e b a n L ingk unga n

1. BEBAN MATI (DEAD LOAD)

Beban mati harus memperhitungkan : berat dari semua komponen struktural perlatan dan utilitas yang menyatu

(komponen non-struktural) Lapisan tanah penutup Lapisan tanah penutup wearing surface future overlays rencana pelebaran.

2. BEBAN HIDUP (LIVE LOAD)

Beban hidup atau beban lalu lintas terdiri daribeberapa komponen :

Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load) Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load) Beban garis, KEL (Knife Edge Load) Beban truk, T (Truck Load) Impak (Impact / Dynamic Load Allowance, DLA)

BEBAN LAJUR D

UNIFORM DISTRIBUTED LOAD (UDL) :UDL memiliki intesitas q kPa, dengan q tergantungpada panjang bentang yang di bebani total (L).

2

2

m/kN155.00.8q;m30L

m/kN0.8q;m30L

KNIFE EDGE LOAD (KEL) :KEL memiliki intensitas sebesar p kN/m yangditempatkan tegak lurus pada arah lalu lintas, dan padakedudukan sembarang sepanjang jembatan dimanamemberikan dampak paling masksimum. P = 44 kN/m.

2m/kNL155.00.8q;m30L

Distribusi Beban Lajur

Distribusi Beban Lajur (lanjut)

a. Momen Lentur Positif Bentang 1,3,5

b. Momen Lentur Positif Bentang 2,4

c. Momen Lentur Negatif pada Pilar

BEBAN TRUK "T (HS20-44)2.75 m

Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintasrencana untuk panjang penuh jembatan. Truk T harusditempatkan di tengah lajur lalu lintas.

50 kN 200 kN 200 kN

5 m 4 9 m

0.5 1.75 0.5

FAKTOR BEBAN DINAMIK (IMPACT FACTOR)

Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KELdan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraanbergerak pada struktur jembatan.

Untuk beban truk T nilai DLA adalah 0,3. Untuk bebangaris KEL nilai DLA diberikan dalam Tabel berikut

BENTANG EKUIVALEN LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)LE 50 0.4

50 LE 90 0.525 0.0025 LELE 90 0.3

Catatan :Untuk bentang sederhana LE = panjang bentang aktualUntuk bentang menerus LE = maksratarata LL Dengan :

Lrata-rata = panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerusLmaks = panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus

GAYA REM (BREAKING FORCE)

Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harusdipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya initidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikandalam Tabel berikut untuk panjang struktur yangtertahan.tertahan.

PANJANG STRUKTUR (m) GAYA REM S.L.S. (kN)L 80 250

80 < L < 180 2.5 L + 50L 180 500

Catatan : Gaya rem U.L.S. adalah 2.0 Gaya Rem S.L.S.

GAYA SENTRIFUGAL (CENTRIFUGAL FORCE)

Untuk jembatan yang mempunyai kelengkungan padaarah horizontal, maka akan timbul gaya centrifugal yangbesarnya dinyatakan dengan persamaan sebagaiberikut :

TV006.0T T2

dimana :TTR : gaya centrifugal pada suatu section jembatanTT : beban kendaraan total yang berada padasection yang samaV : kecepatan rencana (km/jam)R : radius dari kelengkungan jembatan

RT TTR

EFEK RANGKAK DAN SUSUT (CREEP AND SHRINKAGEEFFECT)

Efek rangkak dan susut dipertimbangkanpada perencanaan jembatan yangmenggunakan material beton.

Efek ini harus diperhitungkan terutama untukstruktur-struktur yang terkekang (bentangstruktur-struktur yang terkekang (bentangmenerus)

Juga diperhitungkan untuk movement padabearing dan expansion joint.

EFEK TEMPERATUR (TEMPERATURE EFFECT)

Pengaruh merusak utama dari variasi suhu adalahpembentukan retak yang merugikan untuk beton danmengurangi kemampuan jembatan. Kehilangankekuatan dapat terjadi bila retakan tersebutmempercepat laju kerusakan.

Pengaruh temperatur akan memberikan efek Pengaruh temperatur akan memberikan efeksekunder pada elemen sekunder yang mengalamipengekangan.

Pengaruh temperatur dibagi menjadi :a. Variasi pada temperatur jembatan rata-ratab. Variasi temperatur didalam bangunan atasjembatan (perbedaan temperatur)

Variasi Pada Temperatur Jembatan Rata-rata

Temperatur Jembatan Rata-rataTipe

Superstruktur

TemperaturJembatan Rata-rata Minimum

TeemperaturJembatan Rata-rata Maksimum

Lantai Betondiatas gelagaratau box beton

15o C 40o CCoefficients of

Sifat Bahan Rata-rataAkibat PengaruhTemperatur

atau box betonLantai Beton

diatas gelagar,box atau

rangka baja

15o C 40o C

Lantai Pelatbaja diatas

gelagar, box,atau rangka

baja

15o C 45o C

BahanCoefficients of

ThermalExpansion

Steel 12 x 10-6/oCConcrete :fc < 30 MPafc < 30 MPa

10 x 10-6/oC11 x 10-6/oC

Aluminum 24 x 10-6/oC

VariasiTemperaturDidalamBangunan AtasBangunan AtasJembatan(PerbedaanTemperatur)

EFEK PRATEGANG(PRESTRESSING EFFECT)

Gaya prategang akan memberikan efeksekunder pada elemen struktur yangmengalami pengekangan dan struktur statistak tentu.

Gaya prategang harus diperhitungkansebelum (selama pelaksanaan) dan sesudahkehilangan tegangan dalam kombinasinyadengan beban beban lain

TEKANAN AIR (STREAM PRESSURE)

Longitudinalp = 5.14x10-4 CDV2

dimana :p = Tekanan Air (MPa)CD = Drag coefficient (Lihat Tabel 1)V = Kecepatan air rencana (m/sec.)V = Kecepatan air rencana (m/sec.)

Lateralp = 5.14x10-4 ClV2

dimana :p = Tekanan Air Lateral (MPa)CL = Lateral Drag coefficient (Lihat Tabel 2)V = Kecepatan air rencana (m/sec.)

DRAG COEFFICIENTS

Tabel 1. Drag Coefficients

Type CD

Semicircular-nosed pier 0.7

Angle, q, between direction offlow and longitudinal axis of

the PierCL

Tabel 2. Lateral DragCoefficients

square-ended pier 1.4debris lodged against the pier 1.4wedged-nosed pier with noseangle 90 or less 0.8

0 0.05 0.510 0.720 0.9

> 30o 1.0

TEKANAN TANAH (LATERAL EARTH PRESSURE)

Struktur yang menahan tekanan tanah misal daritimbunan harus didesain terhadap tekanan aktiftanah yang besarnya :

22 /HwKP saa

Dimana :Pa = Tekanan tanah Aktif ; ws = Berat jenis tanahH = Tinggi timbunan ;Ka = Koefisien tekanan tanah aktif

coscossinsincoscos

cos

12

2

aK

TEKANAN TANAH (Lanjut.)

Tekanan tanah aktif tambahan harusdiperhitungkan akibat adanya beban hidupditas timbunan (live load surcharge).

Tekanan tanah dinamik (akibat gempa) dapatdiperhitungkan dengan menggunakanrumusan Mononobe-Okabe (Jika diperlukan)

BEBAN PEJALAN KAKI(SIDEWALK FORCE)

Beban pejalan kaki sebesar 3.6 kPa harusdiperhitungkan pada trotoar dengan lebar lebih dari600mm bersamaan dengan dengan bebankendaraan.

Semua elemen dari trotoar atau jembatanpenyeberangan yang langsung memikul pejalan kakiharus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5kPa.

BEBAN ANGIN (WIND LOAD)

Beban angin pada jembatan dihitung dengan rumusan berikut :

VW : Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1)

kNAVCT bwWEW200060.

VW : Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1)CW : Koefisien seret (lihat tabel 2)Ab : Luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)

Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, bebangaris merata tambahan arah horizontal harus diterapkan padapermukaan lantai dengan rumusan :

mkNVCT wWEW /.200120

BEBAN ANGIN (Lanjut..)

Tabel 1. Kecapatan angin rencana

Tabel 2. Koefisien Seret

BEBAN GEMPA

Gaya Gempa Nominal didefinisikan sebagai :

V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces)

tWRICV

V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces)C = Koefisien Gaya Gempa (Earthquake Coefficients)I = Faktor Keutamaan Struktur (Importance Factors)R = Faktor Modifikasi Respon Struktur (Response

Modification Factors)Wt = Berat Elemen Struktur (Structure Weight)

Koefisien Gaya Gempa (C)

Koefisien Gaya Gempa tergantung beberapahal berikut :a. Perioda alami struktur jembatanb. Percepatan puncak batuan dasarb. Percepatan puncak batuan dasarc. Jenis tanah pada lokasi struktur jembatan

Koefisien gempa dapat diperoleh dari grafikrespons spektrum gempa rancana(Lihat SNI 03-1726-2002)

Peta Zona Gempa IndonesiaSNI 03-1726-2002

ResponsSpektrum Gemparencanarencana(SNI 03-1726-

2002)

Faktor Modifikasi Respon Struktur (R)(Konsep Respon Struktur jembatan Daktail Terbatas)

Daktilitas struktur didefinisikan sebagai nilai rasioantara perpindahan maksimum yang mampu dicapaioleh struktur (DD) terhadap perpindahan disaat terjadikelelehan pada struktur (DY).

DD

Faktor modifikasi respon struktur (faktor R) yangmerupakan representasi dari tingkat daktilitas struktur.

(SNI 03-1726-2002)

YD

61.R

Daktitilitas pada Single Pier

AY

pcolY

Y

DD

B

Y

pcolYF

Y

DD

Case A Case B

Daktitilitas pada Multiple Pier

1Y

col

D

Case A

Case B

Case C

1Y

bcol

D

Fbcol

D

1YD

Penetapan Nilai Daktilitas

Caltrans memberikan acuan penentuan nilai-nilai daktilitas untuk elemen pilar jembatansebagai berikut :

pilar kolom tunggal (mD < 4 ) pilar kolom majemuk (mD < 5 ) dinding pilar pada sumbu lemah (mD < 5 ) dinding pilar pada sumbu kuat (mD < 1 )

AASHTO Response Modification factors R(Substructures)

SubtructureImportance Category

Critical Essential Other

Wall-type piers-larger dimension 1.5 1.5 2.0

Reinforced concrete pile bents 1.5 2.0 3.0Reinforced concrete pile bentsVertical piles onlyWith bater piles

1.51.5

2.01.5

3.02.0

Single columns 1.5 2.0 3.0

Steel or composite steel andconcrete pile bentsVertical pile onlyWith batter piles

1.51.5

3.52.0

5.03.0

Multiple column bents 1.5 3.5 5.0

Analisis Beban Gempa

Untuk mendapatkan nilai desain yang optimaldan akurat, maka dapat dilakukan beberapaanalisis, yaitu :1) Analisis statik eqivalen1) Analisis statik eqivalen2) Analisis dinamik dengan cara respon spectrum3) Analisis dinamik dengan time history4) Ananlisis statik non-linear (push overanalysis).

Kombinasi Beban dan Load Faktor

Total Beban Terfaktor adalah :Q = i i Qi

Dimana :Qi = gaya berdasarkan beban yang bekerjaQi = gaya berdasarkan beban yang bekerjai = load factori = load modifier (AASHTO Article 1.3.2)

Kombinasi Beban (BMS 1992)LOAD COMBINATION

SERVICEABILITY ULTIMATE(STRENGTH LIMIT)Action

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6Self weight X X X X X X X X X X X XSuperimposeddead load

X X X X X X X X X X X X

Shrinkage & creep X X X X X X X X X X X XPrestress X X X X X X X X X X X XEarth pressure X X X X X X X X X X X X

PER

MA

NE

NT

AC

TIO

NS

Settlement X X X X X X X X X X X XD lane loading X O O O O - X O O O - -T truck loading X O O O O - X O O O - -

TRA

NSI

ENT

AC

TIO

NS

T truck loading X O O O O - X O O O - -Breaking force X O O O O - X O O O - -Centrifugal force X O O O O - X O O O - -Wind load - - O O X O O - O X - OTR

AN

SIEN

TA

CT

ION

S

Earthquake - - - - - X - - - - X -

Catatan :1. Dalam keadaan batas daya layan dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi

tertentu adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh. Nomor dengan tanda omemasukkan faktor beban yang sudah diturunkan harganya.

2. Dalam keadaan batas ultimit dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasitertentu adalah memasukkan faktor beban ultimit penuh. Nomor dengan tanda omemasukkan faktor beban yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan bebandaya layan.

Load Factor (BMS 1992)NO LOAD SYMBOL

SERVICEABILITYLOAD FACTOR

KSULTIMATE LOAD FACTOR

KU REFERENCE

PERMANENT ACTION BMS-1992Normal Relieving

A SELF WEIGHT LOAD PMSSteelPrecast concreteConcrete

1.01.01.0

1.11.21.3

0.90.850.75

2.2.2 (page 2-14)

Normal RelievingB SUPERIMPOSED DEADLOAD PMA General caseSpecial case

1.01.0

2.01.4

0.70.8

2.2.3 (page 2-16)

C SHRINKAGE ANDCREEP EFFECTS PSR 1.0 1.0 2.2.4 (page 2-17)CREEP EFFECTS

D PRESTRESSINGEFFECTS PPR 1.0 1.0 (1.15 at transfer of prestress) 2.2.5 (page 2-17)

Vertical earthpressure 1.0 1.25 0.8

E EARTH PRESSURE PTALateral earthpressure- active- passive- at rest

1.01.01.0

1.251.4

see 2.2.6 page 2-18

0.80.7

see 2.2.6 page 2-18

2.2.6 (page 2-18)

F SETTLEMENT PES 1.0 Not applicable 2.4.2 (page 2-35)TRANSIENT ACTIONG.1 D LANE LOADING PTD 1.0 2.0 2.3.3 (page 2-21)G.2 T TRUCK LOADING PTT 1.0 2.0 2.3.4 (page 2-27)H BREAKING FORCE PTB 1.0 2.0 2.3.7 (page 2-30)I CENTRIFUGAL FORCE PTR 1.0 2.0 2.3.8 (page 2-30)J WIND LOAD PEW 1.0 1.2 2.4.6 (page 2-43)K EARTHQUAKE PEQ Not applicable 1.0 2.4.4 (page 2-44)

Kombinasi Beban (AASHTO 2004)

LOAD FACTOR FOR PERMANENT LOAD, gp(AASHTO 2004)

ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN

PILAR (PIER) PIERHEAD ABUTMENT LANTAI (DECKS) LANTAI (DECKS) BALOK (GIRDER) PILE CAP

PILAR (PIER)Hal-hal yang perlu diperhatikan dalamperencanaan pilar :

Balanced Stiffness dan Balanced Frame Balanced Stiffness dan Balanced FrameGeometry

Kelangsingan Lokal dan Global Pembesaran Momen (Momen Magnification) Perencanaan Sendi Plastis (Detailing)

Konsep Balanced Stiffness Ketidakteraturan geometrik sistem struktur

menyebabkan perilaku respon nonlinear strukturmenjadi kompleks dan sulit untuk diprediksi. Olehkarena itu perlu dicek keseimbangan dari kekakuanstruktur secara global.

Tujuan Mengontrol Keseimbangan KekakuanTujuan Mengontrol Keseimbangan Kekakuan(Balanced Stiffness): Mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan

berlebihan yang terjadi pada elemen struktur yanglebih kaku

Distribusi respon inelastik yang tidak seimbang padastruktur

Peningkatan torsi pada kolom karena adanya rotasirigid-body dari struktur atas

Balanced Stiffness-CALTRANS

Perbandingan Lebar jembatankonstantLebar jembatan

bervariasi

Antara dua kolomatau portal

manapun dalamsatu jembatan

(1a) (1b)5.0kk

ej

ei 5.0

j

ej

i

ei

mk

mk

Antara kolom atauportal yang

bersebelahan(2a) (2b)

k ie = kekakuan pier/kolom yang lebih kecilk je = kekakuan pier/kolom yang lebih besarmi = tributari massa kolom imj = tributari massa kolom j

75.0kk

ej

ei

75.0

j

ej

i

ei

mk

mk

Balanced Frame Geometry-CALTRANS

Untuk mencegah kemungkinan superstruktur keluar daridudukannya dan mencegah terjadinya benturan antaradua portal yang bersebalahan pada ekspansion joint.

7.0T i

Dimana :Ti = periode getar alami portal yang lebih kecilTj = periode getar alami portal yang lebih besar

7.0TT

j

i

Kekakuan Pier-pier Jembatan

750 .ej

ei

kk

70 .j

i

TT

5.0kk

ej

ei

Kelangsingan Pilar

efek kelangsingan tidak perludiperhitungkan22

.

rlk u

100.

22 rLk u harus memperhitungkan

Pembesaran Momen10022

r

100rlk u.

Pembesaran Momen

harus memperhitungkan P-deltaEffect (Second Order Analysis)

k = faktor panjang tekuk kolomlu = panjang bebas kolomr = jari-jari girasi

Pembesaran Momen

Mb = Momen Braceddb = Faktor pembesaran momen braced

ssbbc MMM .

C

Ms = Momen Swayds = Faktor pembesaran momen sway

0,1

PP

1

C

c

u

mb

0,1

P

P1

1

c

us

Perencanaan Sendi Plastis

PIERHEADPierhead harus memperhitungkan minimum lebar dudukan balok/girderdihitung dengan formula berikut :N > Dps + Dcr+sh + Dtemp + DEQ- + 100 mmDimana :Dps : perpendekkan elastic akibat prestressedDcr+sh : deformasi akibat creep dan shrinkageDtemp : deformasi akibat perubahan temperaturD - : deformasi relative akibat gempa.DEQ- : deformasi relative akibat gempa.

Dps + Dcr + Dsh 100 mmDEQ

N

ABUTMENTPh = Tekanan Tanah aktif

HD = Tekanan tanah aktif akibatpelat injak

HL = Tekanan tanah aktif akibatbeban hidup surcharge

DL = Beban Mati

WS = Beban Angin padasuperstruktur

BR = Gaya Rem

LL = Beban hidup

WL = Beban Angin padabeban hidup

CR+SH+TU = Susut + rangkak +temperatur

PELAT LANTAI (DECK) Minimum ketebalan pelat deck dihitung dengan rumusan berikut

(S adalah jaraj antar girder) :

Pelat harus mampu menahan gaya terpusat dari rodakendaraan (punching shear)

)(.min mmSh

303000

kendaraan (punching shear)

BALOK (GIRDER) Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain

balok atau girder :a. Pemilihan tipe balok/girder yang sesuaib. Sistem struktur dari jembatanb. Sistem struktur dari jembatan

(simple beam, continuous bem)c. Sistem penulangan (konvesionalreinforcement or Prestressing system)d. Sistem konstruksi jembatan

TIPE GIRDER DAN DECK

SISTEM STRUKTUR

PILE CAP

TERIMA KASIH

DESAIN JEMBATAN

Documents

Transcript of DESAIN JEMBATAN