DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN …konteks.id/p/05-060.pdf · penduduk. Data jumlah penduduk...

SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-169 Universitas Sumatera Utara, Medan - 14 Oktober 2011

DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN APARTEMEN BALI KUTA RESIDENCE (BKR) Di KUTA, BALI

Putu Kwintaryana Winaya dan A. A. Ngr. Jaya Wikrama,

Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana Bukit Jimbaran, Badung, Bali Email: [email protected]

ABSTRAK BKR yang akan didirikan di Jalan Majapahit merupakan apartemen berlantai lima dengan luas lahan 5.500 m2. BKR ini akan menjadi traffic generator untuk ruas jalan dan simpang-simpang terdekatnya. Dengan demikian, perlu diadakan penelitian untuk kajian lalu lintas pada ruas Jalan Majapahit dan simpang-simpang terdekatnya yaitu simpang Blambangan-Imam Bonjol dan simpang Patih Jelantik-Majapahit sebelum dan sesudah pembangunan BKR. Dari hasil analisis didapat bahwa dampak yang ditimbulkan oleh BKR yaitu, untuk ruas Jalan Majapahit derajat kejenuhan lalu lintas akan bertambah sebesar 15,7% sedangkan untuk Simpang Patih Jelantik-Majapahit derajat kejenuhan lalu lintas akan bertambah sebesar 17,7%.

Kata kunci: Bangkitan perjalanan, dampak lalu lintas

PENDAHULUAN 1.

Latar belakang Daerah Kuta mengalami banyak perubahan tata guna lahan setiap tahun akibat dari meningkatnya kepadatan penduduk. Data jumlah penduduk yang tercatat untuk daerah Kabupaten Badung pada tahun 2010 adalah sebesar 388.514 jiwa dengan luas wilayah 418,52 km2 dan kepadatan kurang lebih 928 jiwa/km2. Dengan semakin sempitnya lahan maka perubahan tata guna lahan dalam bentuk apapun tentu akan menyebabkan bertambahnya arus lalu lintas.

Banyak didirikan apartemen yang berfungsi sebagai tempat penginapan sekaligus investasi. Yang menjadi objek penelitian adalah Apartemen BKR yang terletak di ruas Jalan Majapahit. Dengan adanya Apartemen BKR, ruas jalan Majapahit dan simpang-simpang terdekat seperti simpang Blambangan-Imam Bonjol dan simpang Patih Jelantik-Majapahit akan mengalami peningkatan jumlah arus kendaraan karena BKR akan menyebabkan produksi sekaligus penarik perjalanan yang cukup besar untuk setiap hari.

Diperlukan adanya studi untuk mengetahui seberapa besar dampak yang terjadi pada ruas jalan dan simpang-simpang terdekat setelah didirikan apartemen tersebut yang selanjutnya diharapkan dapat menjadi bahan pertimbangan pemerintah terkait dalam pemberian IMB pada proyek-proyek pembangunan baru khususnya yang bersifat sebagai traffic generator.

Tujuan Studi dilakukan dengan tujuan: 1. Untuk mengetahui kinerja eksisting ruas dan simpang-simpang terdekat. 2. Untuk mengetahui kinerja ruas dan simpang-simpang terdekat setelah BKR beroperasi. 3. Untuk menyampaikan rekomendasi pengelolaan lalu lintas atas permasalahan yang ada.

TINJAUAN PUSTAKA 2.

Kinerja jalan perkotaan Kinerja berarti kemampuan kerja, sesuatu yang dicapai, atau prestasi yang diperlihatkan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), ukuran kinerja ruas jalan berupa kapasitas, derajat kejenuhan dan kecepatan.

Kapasitas Kapasitas ruas jalan menurut MKJI (1997) didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik, pemisah arah, komposisi lalu lintas, lingkungan dan waktu) tertentu. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas jalan dirumuskan sebagai berikut:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ................................................... (1)

Transport

T-170 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 Universitas Sumatera Utara, Medan - 14 Oktober 2011

Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak karena menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu lintas yang ada.

DS = Q/C ................................................................................. (2) Untuk ilustrasi dapat dilihat pada Tabel 7 untuk besarnya ekivalen mobil penumpang

Kecepatan arus bebas Kecepatan arus bebas merupakan kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10 – 15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut:

FV = (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVcs ................................................... (3)

Dimana: FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati (km/jam) FVw = faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/kjam) FFVsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb ke penghalang FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan sesungguhnya dan waktu tempuh Untuk menentukan kecepatan sesungguhnya maka digunakan Gambar 1 dan Gambar 2 di bawah ini. Setelah derajat kejenuhan didapat maka nilainya dimasukkan pada sumbu horizontal kemudian ditarik garis vertikal sampai berpotongan dengan nilai kecepatan arus bebas kemudian tarik garis horizontal sampai berpotongan dengan sumbu vertikal.

Gambar 1. Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD

Sedangkan untuk waktu tempuh rata-rata didapat dari hasil bagi antara panjang jalan dengan kecepatan sesungguhnya, seperti pada rumus berikut.

TT = L*/Vlv ............................................................................. (4) Dimana: TT = Waktu tempuh (jam)

Transport


L* = Panjang jalan (km) Vlv = Kecepatan sesungguhnya (km/jam)

Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan (Level of Service) adalah ukuran kualitas perjalanan yang berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Tingkat pelayanan dinyatakan dalam huruf A sampai dengan F (MKJI, 1997). Selanjutnya dapat dijelaskan melalui Tabel 1.

Tabel 1. Hubungan tingkat pelayanan berdasarkan kecepatan arus bebas dan tingkat kejenuhan lalu lintas

Tingkat Pelayanan % dari kecepatan bebas (Fvo) Derajat Kejenuhan (DS) A Fvo ≥90 DS ≤ 0,35 B 90 > Fvo ≥ 70 0,35 < DS ≤ 0,54 C 70 > Fvo ≥ 50 0,54 < DS ≤ 0,77 D 50 > Fvo ≥ 40 0,77 < DS ≤ 0,93 E 40 > Fvo ≥ 33 0,93 < DS ≤ 1,00 F Fvo < 33 DS > 1,00

Sumber: Dep. PU (1991)

Kinerja simpang tak bersinyal Kapasitas Kapasitas simpang adalah kemampuan simpang dalam melewatkan arus lalu lintas. Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian, dengan memperhitungkan pengamatan kondisi lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas sebagai berikut:

C = Co x Fw x FM x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI ............................................... (5) Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) Fw = Faktor penyesuaian lebar jalan FM = Faktor penyesuaian median jalan utama Fcs = Faktor kelas ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor

Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (DS), dihitung sebagai berikut:

DS = Q/C ................................................................................ (6) Dimana: DS = Derajat Kejenuhan Q = Volume lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

Tundaan Tundaan adalah perbedaaan waktu perjalanan dari suatu perjalanan dari satu titik ke titik tujuan antara kondisi arus bebas dengan arus terhambat. Di suatu persimpangan diukur dengan membandingkan rata-rata waktu perjalanan apabila arus lancer (tanpa persimpangan atau tanpa lampu lalu lintas). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D) didapat dari Gambar 6 atau dari rumus berikut:

DS ≤ 0,6 : D = 2 + 8,2708.DS ............................................................. (7)

DS > 0,6 : D = 1,0504/(0,2742 – 0,2042.DS) .................................................... (8) Sedangkan untuk tundaan rata-rata untuk jalan utama (DMA) ditentukan lewat Gambar 3 dengan derajat kejenuhan sebagai parameter yang harus diketahui terlebih dahulu. Sedangkan untuk tundaan rata-rata untuk jalan simpang (DMI) ditentukan lewat rumus berikut:

DMI = ∑[(Qtot x D) – (QMA X DMA)] / QMI ........................................................ (9) Dimana: DMI = Tundaan rata-rata jalan simpang (detik/smp) Qtot = Volume total kendaraan (smp/jam)

Transport


D = Tundaan rata-rata seluruh simpang (detik/smp) QMA = Volume kendaraan pada ruas jalan mayor (smp/jam) DMA = Tundaaan rata-rata jalan utama (detik/smp) QMI = Volume kendaran pada ruas jalan minor (smp/jam)

Gambar 2. Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang

Gambar 3. Tundaan rata-rata untuk jalan utama

Peluang antrian Peluang antrian / QP (%) ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dengan derajat kejenuhan (DS). Nilai dari peluang antrian didapat dari Gambar 8 atau perhitungan dengan rumus berikut:

QPatas(%) = (47,7.DS) – (24,68.DS2) + (56,47.DS3) .......... (10)

QPbawah(%) = (9,02.DS) – (20,65.DS2) + (10,49.DS3) .......... (11)

Gambar 4. Batas nilai peluang antrian QP %

Transport


METODOLOGI PENELITIAN 3.Kerangka Analisis dalam pelaksanaan untuk penelitian ini dapat dijelaskan melalui Gambar 5 di bawah ini.

Gambar 5. Kerangka Analisis

HASIL DAN PEMBAHASAN 4.

Bangkitan Perjalanan Akibat BKR Dari survai bangkitan perjalanan akibat berdirinya BKR didapatkan hasil seperti terlihat pada Tabel 2 di bawah ini.

Transport


Tabel 2. Volume bangkitan perjalanan

Waktu Jumlah Kendaraan Total Volume (smp/jam) Keluar (smp/jam) Masuk (smp/jam)

08.15 – 09.15 80,2 76,6 156,8 12.00 – 13.00 101 108,8 209,8 17.00 – 18.00 81,8 96,2 178

Sumber : Hasil survai, 2010

Kinerja eksisiting

Kinerja ruas jalan Hasil analisis yang didapatkan berupa volume, kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan dan tingkat pelayanan dapat ditampilkan melalui Tabel 3.

Tabel 3. Kinerja ruas jalan

Jam Puncak Volume Q (smp/jam)

Kapasitas C (smp/jam)

Derajat Kejenuhan (DS)

Kecepatan Vlv (km/jam)

Tingkat Pelayanan

08.00 - 09.00 898 1.443 0,730 51,23 C 13.00 - 14.00 1.245 1.443 1,013 < 11,841 F 16.15 - 17.15 1.465 1.443 1,191 < 11,841 F

Sumber : Hasil Analisis, 2010

Kinerja simpang tak bersinyal Simpang-simpang terkait adalah simpang Blambangan-Imam Bonjol dan simpang Patih Jelantik-Majapahit. Kedua simpang ini merupakan simpang tak bersinyal sehingga analisisnya hampir sama. Dari hasil analisis didapatkan volume, kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan dan tingkat pelayanan yang dapat ditampilkan melalui Tabel 4 dan Tabel 5.

Tabel 4. Kinerja simpang Blambangan-Imam Bonjol

Waktu Volume Q (smp/jam)



Tundaan Total (D) (detik/smp)

Peluang Antrian QP (%)

08.00 - 09.00 2.492 1.891 1,318 204,208 72 - 149 13.00 - 14.00 2.713 1.882 1,442 -51,996 87 - 157 16.15 - 17.15 2.533 1.890 1,340 1.868,806 74 - 155


Tabel 5. Kinerja simpang Patih Jelantik-Majapahit






08.00 - 09.00 2.665 1.358 1,963 -8,295 177 - 426 13.00 - 14.00 2.543 1.368 1,858 -9,978 155 - 363 16.30 - 17.30 3.243 1.111 2,919 -3,263 463 - 1.333


Kinerja ruas jalan Majapahit dan simpang-simpang terkait setelah BKR beroperasi Dari analisis di atas diketahui kontribusi bangkitan perjalanan pada volume lalu lintas ruas jalan Majapahit adalah sebesar 39,3% dan volume lalu lintas di simpang Patih Jelantik-Majapahit adalah sebesar 17,7%. Kinerja ruas jalan dan simpang terdekat setelah BKR beroperasi bisa dilihat pada Tabel 6 dan Tabel 7 berikut.

Tabel 6. Kinerja ruas jalan setelah BKR beroperasi

Jam Puncak Volume Q (smp/jam)



Kecepatan Vlv (km/jam)

Tingkat Pelayanan

08.00 - 09.00 1.250 1.443 0,866 40,61 D 13.00 - 14.00 1.734 1.443 1,202 < 11,841 F 16.15 - 17.15 2.041 1.443 1,414 < 11,841 F


Transport


Tabel 7 Kinerja simpang Patih Jelantik-Majapahit setelah BKR beroperasi






08.00 - 09.00 3.137 1.358 2,310 -9,763 208 - 501 13.00 - 14.00 2.993 1.368 2,188 -11,744 182 - 427 16.30 - 17.30 3.817 1.111 3,436 -3,841 545 – 1.569


Dari hasil analisis di atas dapat disimpulkan, dengan adanya BKR maka volume lalu lintas bertambah rata-rata sebesar 39,3% dan derajat kejenuhan akan bertambah rata-rata sebesar 17,7%, kecepatan akan berkurang rata-rata sebesar 20,7% dan tingkat pelayanan akan menurun dari C menjadi D. Sedangkan untuk simpang Patih Jelantik-Majapahit, volume lalu lintas dan derajat kejenuhan akan bertambah rata-rata sebesar 17,7%, tundaan totalnya akan bertambah rata-rata sebesar 15,9% dan peluang antrian akan bertambah rata-rata sebesar 15,2%.

Rekomendasi pengelolaan lalu lintas akibat dampak berdirinya BKR

Penegasan Jalur 1 arah Dengan penegasan jalan satu arah didapatkan kapasitas jalan sebesar 1.443 smp/jam dengan derajat kejenuhan 0,984 dan kecepatan 33,14 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan E. Derajat kejenuhan pada ruas Jalan Majapahit menurun sebesar 3%.

PELARANGAN On-street Parking Dengan Pelarangan On-street parking didapatkan kapasitas jalan sebesar 1.443 smp/jam dengan derajat kejenuhan 1,015 dan kecepatan rata-rata 13,824 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan F. Kecepatan bertambah sebesar 14%.

KESIMPULAN DAN SARAN 5.

Kesimpulan Dari proses analisis dampak lalu lintas seperti yang diperoleh dalam bab sebelumnya, maka dapat disimpulkan beberapa hal antara lain sebagai berikut:

1. Kinerja ruas jalan Majapahit sebelum berdirinya BKR adalah kapasitas jalan sebesar 1.230 smp/jam dengan derajat kejenuhan 1,191 dan kecepatan rata-rata 11,841 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan F. Sedangkan untuk kinerja simpang tak bersinyal antara lain sebagai berikut. Untuk simpang Blambangan-Imam Bonjol adalah kapasitas sebesar 1.882 smp/jam, derajat kejenuhan sebesar 1,442, tundaan sebesar 51,996 detik/smp dan peluang antrian sebesar 87-157%. Untuk simpang Patih Jelantik-Majapahit adalah kapasitas sebesar 1.358 smp/jam, derajat kejenuhan sebesar 1,963, tundaan sebesar 8,295 detik/smp dan peluang antrian sebesar 177-426%.

2. Kinerja ruas jalan Majapahit setelah berdirinya BKR adalah volume lalu lintas pada ruas jalan Majapahit bertambah sebesar 39,3% dan pada simpang Patih Jelantik-Majapahit bertambah sebesar 17,7%

3. Rekomendasi pengelolaan lalu lintas akibat dampak berdirinya BKR untuk lima tahun ke depan antara lain: a. Dengan penegasan jalan satu arah didapatkan kapasitas jalan sebesar 1.443 smp/jam dengan derajat

kejenuhan 0,984 dan kecepatan 33,14 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan E. Derajat kejenuhan menurun sebesar 3%.

b. Dengan Pelarangan On-street parking didapatkan kapasitas jalan sebesar 1.443 smp/jam dengan derajat kejenuhan 1,015 dan kecepatan rata-rata 13,824 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan F. Kecepatan bertambah sebesar 14%.

c. Dengan penempatan rambu-rambu lalu lintas seperti larangan parkir dan larangan berhenti akan menyebabkan tidak adanya mobil yang parkir atau berhenti di sisi jalan. Dengan demikian kapasitas jalan tidak berkurang dan kecepatan bisa tetap stabil.

Saran Ada beberapa saran yaitu:

1. Diperlukan adanya pengawasan yang lebih baik dari pemerintah terkait dengan pemberian IMB pada proyek-proyek pembangunan baru khususnya bangunan yang berpotensi mempengaruhi lalu-lintas di sekitarnya.

2. Diperlukan adanya kajian lebih lanjut tentang perubahan sirkulasi lalu lintas untuk kawasan Kuta.

DAFTAR PUSTAKA Alamsyah, A.A. 2005, Rekayasa Lalu Lintas, UMM, Malang

Transport


Chaldun, Achmad. 2000. Atlas Indonesia dan Dunia, PT. Karya Pembina Swajaya, Surabaya. Departemen Pekerjaan Umum. 1997. MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). Departemen Pekerjaan Umum

Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. FT Universitas Udayana. 2002. Laporan Akhir RDTR Kecamatan Kuta Utara. Kecamatan Kuta Selatan.

Pemerintah Kabupaten Badung. Kusuma, A. A. J. 2006. Kajian Lalu Lintas pada Jalan Kartika Plaza Sebelum dan Sesudah Pembangunan

Discovery Shopping Mall. Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Uniersitas Udayana, Denpasar.

Morlok, E. K. 1984. Pengantar Teknik dan Perancanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta. Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua ITB, Bandung.

DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN …konteks.id/p/05-060.pdf · penduduk. Data jumlah penduduk...

Documents

Transcript of DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN …konteks.id/p/05-060.pdf · penduduk. Data jumlah penduduk...