Bising Kelompok 1

of 39 /39
PENDAHULUAN Kecenderungan peningkatan jumlah kendaraan bermotor berdampak meningkatnya intensitas polusi suara berupa kebisingan bagi lingkungan disekitar jalan simpang empat Kota Banjarbaru. Kebisingan dapat menimbulkan gangguan terhadap aktivitas sehari-hari manusia misalnya menimbulkan stres dan berdampak terhadap gangguan pendengaran. Perumahan yang dibangun disekitar jalan juga akan mengalami gangguan kebisingan akibat suara kendaraan yang melalui jalan tersebut. Karena jalan simpang empat Kota Banjarbaru merupakan jalan Negara yang dilalui sejumlah besar kendaraan bermotor yang melaju dengan kecepatan tinggi maka akan meningkatkan intensitas polusi suara. Daerah studi pada penelitian adalah jalan simpang empat Kota Banjarbaru, karena arah pembangunan kota Banjarbaru sekarang menuju ke daerah Guntung Manggis, yang merupakan daerah Perkantoran Baru Provinsi Kalimantan Selatan sehingga meningkatkan jumlah perumahan sepanjang daerah Trikora. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kebisingan akibat lalu lintas pada jalan simpang empat Kota Banjarbaru dengan memperhitungkan data variabel volume lalu lintas. Kajian ini diharapkan dapat dijadikan masukan ilmu pengetahuan bagi masyarakat sekitar daerah studi,

Transcript of Bising Kelompok 1

Page 1: Bising Kelompok 1

PENDAHULUAN

Kecenderungan peningkatan jumlah kendaraan bermotor berdampak

meningkatnya intensitas polusi suara berupa kebisingan bagi lingkungan disekitar

jalan simpang empat Kota Banjarbaru. Kebisingan dapat menimbulkan gangguan

terhadap aktivitas sehari-hari manusia misalnya menimbulkan stres dan

berdampak terhadap gangguan pendengaran.

Perumahan yang dibangun disekitar jalan juga akan mengalami gangguan

kebisingan akibat suara kendaraan yang melalui jalan tersebut. Karena jalan

simpang empat Kota Banjarbaru merupakan jalan Negara yang dilalui sejumlah

besar kendaraan bermotor yang melaju dengan kecepatan tinggi maka akan

meningkatkan intensitas polusi suara.

Daerah studi pada penelitian adalah jalan simpang empat Kota Banjarbaru,

karena arah pembangunan kota Banjarbaru sekarang menuju ke daerah Guntung

Manggis, yang merupakan daerah Perkantoran Baru Provinsi Kalimantan Selatan

sehingga meningkatkan jumlah perumahan sepanjang daerah Trikora. Penelitian

ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kebisingan akibat lalu lintas pada jalan

simpang empat Kota Banjarbaru dengan memperhitungkan data variabel volume

lalu lintas. Kajian ini diharapkan dapat dijadikan masukan ilmu pengetahuan bagi

masyarakat sekitar daerah studi, sehingga tingkat kebisingan dapat ditekan dan

mengurangi resiko kesehatan masyarakat daerah studi.

Penelitian ini merupakan studi awal dan karena adanya keterbatasan alat maka

jumlah titik pengambilan sampel dibatasi.

TUJUAN

Tujuan dari penelitian ini adalah: (1) untuk dapat mengetahui tingkat

kebisingan yang diterima oleh masyarakat sekitar dan pengguna jalan simpang

empat Banjarbaru dan (2) mengetahui tingkat kebisingan yang diterima apakah

sudah melebihi atau belum jika dibandingkan dengan standar baku mutu.

MANFAAT

Manfaat yang diharapkan dari penelitian adalah memberikan masukan bagi

ilmu pengetahuan tentang pentingnya kajian dari dampak akibat yang ditimbulkan

Page 2: Bising Kelompok 1

oleh sistem transportasi. Kedua memberi masukan kepada masyarakat sekitar

daerah kajian, tingkat kebisingan yang diterima jika lebih tinggi dari baku mutu

yang ada maka diberikan saran cara penanganannya.

TINJAUAN PUSTAKA

Bising adalah suara yang tidak diinginkan. Pada umumnya kebisingan sangat

berkaitan dengan ketergangguan (annoyance). Kebisingan ada dimana-mana dan

ketergangguan adalah salah satu reaksi yang paling umum terhadap bising

(Michaud dkk, 2005 dalam Bangun et al, 2009). Kebisingan lalu lintas menjadi

sumber dominan dari kebisingan lingkungan di perkotaan. Banyak orang yang

terpengaruh oleh kebisingan lalu lintas di rumah mereka. Sumber kebisingan yang

terkait dengan transportasi berasal dari mobil penumpang, sepeda motor, bus dan

kendaraan berat. Tiap-tiap kendaraan menghasilkan kebisingan, namun sumber

dan besarnya dari kebisingan dapat sangat bervariasi tergantung jenis kendaraan.

Sebuah studi oleh Yamaguchi dkk (1994) dalam Bangun et al (2009)

menyimpulkan fluktuasi kebisingan yang acak disebabkan oleh perubahan

periodik arus lalu lintas.

Berbagai negara di dunia yang terus mengalami perkembangan lalu lintas akan

diiringi pula dengan penambahan tingkat kebisingan di sepanjang jalan raya. Hal

ini menyebabkan salah satu bentuk invasi kebisingan lingkungan. Kebisingan lalu

lintas menggangu kegiatan dasar masyarakat seperti tidur, istirahat, belajar, dan

berkomunikasi. Umumnya masalah yang terkait dengan kebisingan adalah

gangguan komunikasi dan gangguan tidur (Griefhan dkk, 2000 dalam Bangun et

al, 2009). Kebisingan yang berlebihan juga dapat mengakibatkan masalah-

masalah mental dan kesehatan fisik. Penelitian telah menunjukkan bahwa orang-

orang yang tinggal di dekat jalan-jalan dan lalu lintas yang sibuk atau dekat

dengan bandara, menghabiskan waktu lebih sedikit di halaman mereka, dan

memiliki jumlah tamu lebih sedikit dari orang-orang yang tinggal di daerah lebih

tenang (Bluhm, 2004 dalam Bangun et al, 2009).

Survei kebisingan biasanya dilakukan di tempat yang terpapar kebisingan

(Abo-Qudais, 2004 dalam Bangun et al, 2009). Peneliti biasanya memprediksi

kebisingan lalu lintas dengan menggunakan 3 metode yaitu dengan membuat peta

Page 3: Bising Kelompok 1

kebisingan, pemodelan kebisingan, dan pengukuran kebisingan. Bukti yang ada

menunjukkan bahwa kebisingan lalu lintas adalah sumber utama ketergangguan

lingkungan; peneliti menemukan korelasi positif antara tingkat kebisingan dan

tingkat ketergangguan (Li dkk, 2008 dalam Bangun et al, 2009). Pengukuran

paling sederhana dan paling luas adalah dengan menggunakan skala tingkat

ketergangguan masyarakat. Skala ini digunakan untuk mengatur berbagai pilihan

sangat terganggu, terganggu, sedang, sedikit terganggu, dan sama sekali tidak

terganggu, yang digunakan semua responden untuk menunjukkan bagaimana

mereka terganggu pada kebisingan yang berasal dari luar tempat tinggal mereka.

Namun, memprediksi reaksi masyarakat akibat bising lalu lintas berdasarkan

langkah-langkah sederhana kuantitatif bukanlah pekerjaan mudah. Meskipun pada

umumnya tingkat kebisingan dan sumber kebisingannya sama di antara negara-

negara yang disurvei, peserta memberi tanggapan berbeda-beda dari satu negara

ke negara lain karena perbedaan budaya, bahasa, dan penggunaan berbagai

pertanyaan tingkat ketergangguan (Bangun et al, 2009).

Lalu lintas jalan merupakan sumber utama kebisingan yang mengganggu

sebagian besar masyarakat perkotaan. Salah satu sumber bising lalu lintas jalan

antara lain berasal dari kendaraan bermotor, baik roda dua, tiga maupun roda

empat, dengan sumber penyebab bising antara lain dari bunyi klakson saat

kendaraan ingin mendahului atau minta jalan dan saat lampu lalulintas tidak

berfungsi. Gesekan mekanis antara ban dengan badan jalan pada saat pengereman

mendadak dan kecepatan tinggi; suara knalpot akibat penekanan pedal gas secara

berlebihan atau knalpot imitasi; tabrakan antara sesama kendaraan; pengecekan

perapian di bengkel pemeliharaan; dan frekuensi mobilitas kendaraan, baik dalam

jumlah maupun kecepatan (Depkes, 1995 dalam Ikron et al, 2007).

Pengaruh buruk kebisingan, didefinisikan sebagai suatu perubahan morfologi

dan fisiologi suatu organisme yang mengakibatkan penurunan kapasitas

fungsional untuk mengatasi adanya stress tambahan atau peningkatan kerentanan

suatu organisma terhadap pengaruh efek faktor lingkungan yang merugikan,

termasuk pengaruh yang bersifat sementara maupun gangguan jangka panjang

terhadap suatu organ atau seseorang secara fisik, psikologis atau sosial. Pengaruh

khusus akibat kebisingan berupa gangguan pendengaran, gangguan kehamilan,

Page 4: Bising Kelompok 1

pertumbuhan bayi, gangguan komunikasi, gangguan istirahat, gangguan tidur,

psikofisiologis, gangguan mental, kinerja, pengaruh terhadap perilaku

permukiman, ketidak nyamanan, dan juga gangguan berbagai aktivitas sehari-hari

(Mansyur, 2003 dalam Ikron et al, 2007).

Pengukuran tingkat kebisingan secara langsung harus menggunakan Sound

Level Meter yang memenuhi persyaratan standard IEC (International

Electrotechnical Commission) 651 kelas 2. Pengukuran dilakukan untuk

mendapatkan indeks kebisingan rata-rata ekivalen (Leq). Penggunaan Sound Level

Meter yang tidak memiliki perangkat penghitungan Leq diperbolehkan, namun

hasil akhir harus dikonversi sehingga didapatkan nilai Leq yang bersesuaian.

Durasi pengukuran mengikuti ketentuan dengan interval pengukuran dilaksanakan

15 menit (Badan Litbang PU, 2005).

Sumber: (Oginawati, 2011)

A. Pengukuran Kebisingan

Pengukuran kebisingan yang harus diukur adalah L10 selama periode jam

6 pagi sampai dengan jam 12 malam (18 jam, L10 ) (Departemen Permukiman

dan Prasarana Wilayah, 2004).

B. Model calculation of road traffic noise (CoRTN)

Page 5: Bising Kelompok 1

1) Model CoRTN merupakan model prediksi dan evaluasi tingkat kebisingan

akibat lalulintas yang dinyatakan dalam L10 atau Leq

2) Model CoRTN dapat digunakan di jalan perkotaan dan antara kota

3) Dalam perhitungannya, model ini telah mempertimbangkan beberapa

factor berpengaruh seperti volume dan komposisi kendaraan, kecepatan,

gradien, jenis perkerasan, jenis permukaan tanah, jarak horizontal dan

vertikal, kondisi lingkungan jalan dan kehadiran bangunan atau dinding

penghalang kebisingan.

4) Prosedur perhitungan dibagi kedalam bentuk persamaan matematis dan

grafik, dan perhitungan dapat dipakai selama jarak dari sisi jalan tidak

lebih dari 300 meter dan kecepatan angin di bawah 2 m/dt (Departemen

Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004).

C. Kriteria-Kriteria Variabel Berpengaruh

1) Rentang kecepatan rata-rata kendaraan yang dapat digunakan sebagai

faktor koreksi adalah 20 km/jam sampai 300 km/jam.

2) Volume lalu lintas diukur dalam waktu 1 jam atau 18 jam

3) Persentase kendaraan berat berkisar antara 0% sampai 100%

4) Geometrik jalan, dengan memperhatikan hal-hal sebagai berikut:

Lebar jalan atau lebar lajur

Panjang segmen

Superelevasi jalan

5) Gradien jalan yang digunakan sebagai faktor koreksi berkisar antara 0%

sampai 15%.

6) Jenis permukaan jalan dikelompokkan kedalam:

Chip seal

Beton semen portlan

Beton aspal gradasi padat

Beton aspal gradasi terbuka

7) Efek pemantulan dikelompokkan dalam:

Lapangan terbuka

1 meter di depan gedung

Di kiri kanan sepanjang jalan terdapat dinding menerus

Page 6: Bising Kelompok 1

8) Bangunan peredam bising, dengan memperhatikan hal-hal sebagai berikut:

Tinggi bangunan peredam bising

Jarak bangunan peredam dari tepi jalan terdekat

Jarak bangunan peredam dari titik penerima bising

Bahan bangunan peredam terbuat dari bahan yang solid/kedap suara

9) Sudut pandang, dengan memperhatikan homogenitas lingkungan sekitar

(Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004).

D. Tahap Perhitungan

1) Tahap 1 - tahap pembagian ruas jalan ke dalam segmen-segmen. Tahap ini

bisa merupakan tahap awal dalam melakukan prediksi kebisingan apabila:

Kondisi lingkungan dan geometrik jalan berubah/tidak homogen

Menghendaki hasil yang akurat dan teliti. Jika tidak, maka dapat

dilanjutkan pada tahap ke-2.

2) Tahap 2 - tahap penghitungan tingkat bising dasar/tingkat bising di sumber

diasumsikan bahwa pada segmen atau ruas jalan tersebut kecepatan rata-

rata kendaraan (v) = 75 km/jam, persentase kendaraan berat (p) = 0% ,

jarak titik penerima 10 meter dan gradien jalan (G) = 0%. Data yang

diperlukan dalam tahap ini adalah data volume lalu lintas 1 jam atau 18

jam sesuai dengan tingkat bising prediksi yang dikehendaki L10 1 jam

atau 18 jam.

3) Tahap 3 - tahap koreksi dimana hasil perhitungan pada tahap 2 dikoreksi

dengan beberapa faktor seperti:

Persentase kendaraan berat;

Kecepatan rata-rata kendaraan;

Gradien jalan;

Jenis permukaan jalan;

Propagasi akibat jarak;

Adanya dinding/bangunan peredam/penghalang;

Efek pemantulan;

Sudut pandang;

Data yang dibutuhkan untuk tahap ini disesuaikan dengan faktor

koreksinya.

Page 7: Bising Kelompok 1

4) Tahap 4 - tahap penggabungan tingkat bising prediksi merupakan tahap

akhir perhitungan, dimana tingkat bising yang diperoleh dari masing-

masing segmen digabung menjadi satu untuk menghasilkan tingkat bising

prediksi akhir (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004).

E. Ketentuan Bising

1) Kebisingan yang dimaksud adalah kebisingan yang diakibatkan oleh lalu

lintas kendaraan bermotor.

2) Kebisingan yang dikategorikan dalam Kriteria Daerah Bising (KDB) atas

dasar pendekatan pengguna lahan sisi jalan untuk daerah

permukiman/perumahan.

3) Kebisingan yang mengacu pada Kriteria Bising (KB) sesuai dengan

Organisasi Standar Internasional (ISO), yang menggunakan nilai bising

ekivalen energi (Leq) dan nilai ambien bising menurut Keputusan Menteri

Negara Lingkungan Hidup No. 48/MENLH/11/1996 Lampiran I.

4) Kebisingan disesuaikan dengan waktu paparan yang ditetapkan dalam

KDB (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004).

F. Kriteria Daerah Bising

Daerah bising adalah suatu jalur daerah dengan jarak (lebar) tertentu yang

terletak di kedua sisi dan sejajar memanjang dengan jalur jalan, yang

didasarkan pada tingkat kebisingan tertentu (Leq), lamanya waktu paparan

(jam/hari), dan peruntukan lahan sisi jalan bagi permukiman/perumahan, yaitu

sebagai berikut:

1) Daerah Aman Bising (DAB)

Daerah dengan lebar 21 s/d 30 m dari tepi perkerasan jalan;

Tingkat kebisingannya kurang dari 65 dB(A) (Leq);

Lama waktu paparan (60 dB(A) – 65 dB(A)) maksimum 12 jam per

hari;

Lama waktu paparan malam < 3 (jam/hari).

2) Daerah Moderat Bising (DMB)

Daerah dengan lebar 11 s/d 20 m dari tepi perkerasan;

Tingkat kebisingan antara 65 dB(A) s/d 75 dB(A) (Leq);

Page 8: Bising Kelompok 1

Lama waktu paparan (65 dB(A) – 75 dB(A)) maksimum 10 jam per

hari;

Lama waktu paparan malam < 4 (jam/hari).

3) Daerah Resiko Bising (DRB)

Daerah dengan lebar 0 s/d 10 m dari tepi perkerasan;

Tingkat kebisingan lebih dari 75 dB(A) (Leq);

Lama waktu paparan (75 dB(A) – 90 dB(A)) maksimum 10 jam per

hari;

Lama waktu paparan malam < 4 (jam/hari) (Departemen Permukiman

dan Prasarana Wilayah, 2004).

ANALISIS SITUASI

Jalan Bundaran Simpang Empat Banjarbaru terletak di Kota Banjarbaru

dengan titik koordinat 3° 26 ' 3 5' ' S , 114° 50' 50 ' ' E. Kawasan ini merupakan

kawasan yang strategis, dimana kawasan ini merupakan salah satu jalan Negara

pertemuan Banjarbaru-Martapura-Tanjung, Banjarbaru-Mandiangin, Banjarbaru-

Pelaihari-Kotabaru dan Martapura-Banjarmasin. Karena alasan tersebut kota

Banjarbaru tergolong kota sibuk dengan adanya aktivitas kendaraan bermotor

yang lalu lalang di daerah ini.

Beberapa alasan lain yang menandakan kota Banjarbaru sebagai jalur jalan

raya yang sibuk selain perannya sebagai jalan Negara, tempat kendaraan

transportasi dari berbagai daerah berlalu lalang adalah:

Peran jalan raya kota Banjarbaru sebagai sarana bagi aktivitas kendaraan

bermotor milik warga kota itu sendiri.

Dengan adanya fakta bahwa di sekitar kota Banjarbaru dan umumnya di

Kalimantaan Selatan itu sendiri merupakan daerah kawasan

pertambangan. Dimana ada sebagian perusahaan tambang yang tidak

memiliki jalur khusus pertambangan sendiri. Maka dari itu aktivitas

kendaraan pengangkutan hasil tambang banyak melewati jalur jalan raya

kota Banjarbaru.

Kota Banjarbaru merupakan kota yang bisa dikatakan sebagai kota pelajar

dimana melihat fakta dari adanya berbagai Universitas baik itu negeri

Page 9: Bising Kelompok 1

maupun swasta serta berbagai tingkatan sekolah lain yang banyak menjadi

tujuan pelajar dari berbagai daerah di Kalimantan Selatan bahkan dari luar

Kalimantan Selatan itu sendiri. Hal inilah yang menjadi salah satu alasan

jalur jalan raya kota Banjarbaru yang sibuk karena adanya aktivitas

kendaraan bermotor yang sebagian besar merupakan milik dari para

pelajar tersebut.

Transportasi adalah suatu kegiatan pemindahan manusia dan barang dari satu

tempat ke tempat lain. Dengan majunya transportasi maka aktivitas manusia akan

lebih dinamis dalam usaha untuk meningkatkan kualitas hidupnya, yang pada

gilirannya usaha untuk meningkatkan kesatuan dan persatuan bangsa dapat segera

terwujud. Kegiatan transportasi tidak lepas dari adanya kendaraan bermotor, dan

semakin meningkatnya kepemilikan kendaraan bermotor, baik milik pribadi

maupun yang dipergunakan untuk usaha, semakin meningkatkan kepadatan arus

lalulintas di jalan raya.

Berdasarkan fakta-fakta dan alasan tersebut jalur jalan raya kota Banjarbaru

mempunyai potensi kebisingan lalu lintas yang bisa sewaktu-waktu berubah dari

intensitas yang wajar menjadi ke tingkatan kebisingan yang lebih tinggi karena

adanya berbagai aktivitas tersebut, terutama terletak di titik-titik tertentu di pusat

kota.

Pengambilan data kebisingan di jalan raya kota Banjarbaru dilakukan pada

hari jumat tanggal 1 April 2011. Pada pukul 15.30-15.50 WITA dalam kondisi

cuaca mendung dan gerimis. Berdasarkan hal tersebut bisa kita ketahui bahwa

pengambilan data dilakukan pada sore hari dengan cuaca yang tidak mendukung

karena hal itulah kepadatan lalu lintas tidak sepadat biasanya, tetapi karena jalan

raya di kota Banjarbaru merupakan jalan negara yang pastinya selalu sibuk

terhadap aktivitas kendaraan bermotor serta berbagai fakta yang telah dijelaskan

di atas maka dari itu jalan ini tetap mempunyai potensi kebisingan yang cukup

tinggi sehingga memerlukan penanganan kebisingan yang disesuaikan dengan

kondisi di lapangan.

Lalu lintas jalan merupakan sumber utama kebisingan yang mengganggu

sebagian besar masyarakat perkotaan. Salah satu sumber bising lalulintas jalan

antara lain berasal dari kendaraan bermotor, baik roda dua, tiga maupun roda

Page 10: Bising Kelompok 1

empat, dengan sumber penyebab bising antara lain dari bunyi klakson saat

kendaraan ingin mendahului atau minta jalan dan saat lampu lalulintas tidak

berfungsi. Gesekan mekanis antara ban dengan badan jalan pada saat pengereman

mendadak dan kecepatan tinggi; suara knalpot akibat penekanan pedal gas secara

berlebihan atau knalpot imitasi; tabrakan antara sesama kendaraan; pengecekan

perapian di bengkel pemeliharaan; dan frekuensi mobilitas kendaraan, baik dalam

jumlah maupun kecepatan (Depkes, 1995 dalam Ikron et al, 2007).

Tabel 1. Data Kebisingan Jalan Bundaran Simpang 4 Banjarbaru

Jumlah data diatas sebanyak 120 sample, dimana setiap sample selang

waktu pengambilan data selama 5 detik. Pengambilan data di lokasi studi

menggunakan alat Sound Level Meter, dimana jarak antara sumber kebisingan

dengan alat berjarak + 3-5 meter. Dari hasil perhitungan rata-rata, data yang

ditunjukkan pada Tabel 1. hasil yang diperoleh sebesar 71,8 dB. Dari hasil

tersebut, berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. 48/MENLH/11/

1996 tentang baku tingkat kebisingan untuk kawasan tertentu, khususnya daerah

perumahan dan permukiman, maka hasil pengukuran dilapangan dikategorikan

sebagai kebisingan, dimana baku mutu tingkat kebisingan yang diperbolehkan di

daerah perumahan dan permukiman hanya sekitar 55 dB.

TEKNIK/CARA YANG DIGUNAKAN UNTUK PENANGANAN

KEBISINGAN

A. Penanganan Kebisingan pada sumber

70 71 68.4 68.4 72.7 70.8 70.2 68.7 69.9 80.476.8 76.8 71.9 81.6 80.3 75.7 71 68.3 69.5 70.968.3 70.4 70.9 72.8 74.3 77.6 74.1 72 70.3 70.574.8 75.8 73.4 70.8 70.5 73.7 71.6 70.6 69.4 67.370.4 71.8 69.2 70.7 72.2 74.3 71.6 69.5 68.7 73.273.4 71 72.5 70.5 72.7 69.7 70.7 69.8 69.7 67.967.8 70.5 72.5 69 70.6 72.6 71.2 76.1 77 70.772.6 75.7 75.4 69.3 68.2 70.6 69.1 72.2 71.4 71.470.7 70 73.6 68.2 67.1 68 67.7 69.2 69.5 68.671.5 70.7 68.5 69.4 73.1 71.5 69.5 69.1 68.5 69.571.9 71.6 72.6 72.6 71.6 73.1 70.1 72.1 79.5 76.876.4 74.2 75.7 75.7 76.6 74.4 74.1 72.1 72.1 73.6

Data Kebisingan Jalan Bundaran Simpang 4 Banjarbaru (dB)

Page 11: Bising Kelompok 1

Penanganan kebisingan pada sumber bising dapat dilakukan melalui beberapa

hal, antara lain:

1) Pengaturan lalulintas;

2) Pembatasan kendaraan berat;

3) Pengaturan kecepatan;

4) Perbaikan kelandaian jalan;

5) Pemilihan jenis perkerasan jalan.

B. Penanganan kebisingan pada jalur perambatan

1) Tipe, karakteristik, dan pertimbangan implementasi;

2) Pemasangan peredam bising (BPB);

3) Penghalang dengan tanaman;

4) Timbunan;

5) Penghalang buatan.

C. Penanganan kebisingan pada titik penerimaan

1) Pengubahan orientasi bangunan;

2) Insulasi pada facade bangunan (Badan Litbang PU, 2005).

ANALISIS PERTIMBANGAN TEKNIK/CARA PENANGANAN

KEBISINGAN

Kebisingan merupakan salah satu gangguan lingkungan yang dapat

disebabkan oleh lalu lintas. Ketika tingkat kebisingan di suatu wilayah sudah

melampaui ambang batas yang dipersyaratkan Keputusan MENLH no.

48/MENLH/11/1996, maka penanganan terhadap sumber maupun titik-titik

penjalarannya perlu dilakukan. Pedoman ini disusun untuk dapat membantu upaya

penanganan kebisingan yang ditimbulkan oleh lalu lintas sehinga kebisingan yang

terjadi tidak memperburuk kondisi lingkungan di suatu kawasan. Sangat disadari

bahwa penanganan kebisingan akan lebih efektif apabila dilakukan pada substansi

yang menimbulkan kebisingan tersebut, seperti pembatasan emisi suara dari

kendaraan dan penggunaan jenis ban yang ramah kebisingan. Akan tetapi, dengan

keterbatasan sektor, maka pedoman ini membatasi pembahasan pada penanganan

yang dapat dilakukan dengan rekayasa lalu lintas, perkerasan jalan, penataan

Page 12: Bising Kelompok 1

sempadan, koreksi pada bangunan penerima, dan rekayasa bangunan peredam

pada ruang milik jalan (rumija)

A. Penanganan Kebisingan Pada Sumber

Penanganan kebisingan pada sumber bising dapat dilakukan melalui beberapa

hal, antara lain :

1) Pengaturan Lalu Lintas;

Pengaturan dimaksudkan untuk mengurangi volume lalu lintas

kendaraan yang lewat. Hal ini dapat dilakukan dengan melakukan

rekayasa lalu lintas, pembangunan jalan lingkar untuk mengurangi beban

jaringan jalan perkotaan, dll. Pengaturan lalu lintas yang baik dapat

mengurangi tingkat kebisingan antara 2 s/d 5 dB(A).

2) Pembatasan Kendaraan Berat;

Kendaraan berat memberikan pengaruh yang besar terhadap tingkat

kebisingan akibat lalu lintas jalan. Dengan melakukan pembatasan jenis

kendaraan berat dapat mengurangi dampak kebisingan pada kawasan

sensitif yang ada. Pembatasan kendaraan berat sebesar 10% dapat

menurunkan tingkat kebisingan hingga 3,5 dB(A).

3) Pengaturan Kecepatan;

Pengaturan kecepatan lalu lintas pada rentang kecepatan 30 s/d 60

km/jam dapat mengurangi tingkat kebisingan 1 s/d 5 dB(A).

4) Perbaikan Kelandaian Jalan;

Kelandaian jalan berpengaruh langsung terhadap tingkat kebisingan.

Pengurangan kelandaian setiap 1% dapat mengurangi tingkat kebisingan

sebesar 0,3 dB(A).

5) Pemilihan Jenis Perkerasan Jalan.

Pada kecepatan di atas 80 km/jam, penggantian perkerasan aspal beton

padat (berbutir tidak seragam) dengan perkerasan aspal terbuka (berbutir

seragam) dapat mengurangi tingkat kebisingan lalu lintas sampai 4 dB(A).

Koreksi tingkat kebisingan akibat penggunaan berbagai jenis perkerasan

yang lain secara relatif terhadap lapis perkerasan aspal beton padat adalah

sebagaimana tercantum pada tabel berikut (Badan Litbang PU, 2005).

Page 13: Bising Kelompok 1

Tabel 1. Koreksi Tingkat Kebisingan Perkerasan Jalan Dibandingkan

Dengan Perkerasan Aspal Padat

Sumber: (Badan Litbang PU, 2005).

B. Penanganan Kebisingan Pada Jalur Perambatan

1) Tipe, karakteristik, dan pertimbangan implementasi

Penanganan kebisingan pada jalur perambatan suara umumnya

dilakukan dengan pemasangan peredam bising (BPB). PB dapat

berupa penghalang alami (natural barrier) dan penghalang buatan

(artificial barrier). Penghalang alami biasanya menggunakan berbagai

kombinasi tanaman dengan gundukan (berm) tanah, sedangkan

penghalang buatan dapat dibuat dari berbagai bahan, seperti tembok,

kaca, kayu, aluminium, dan bahan lainnya. Untuk mencapai kinerja

yang memadai, bahan yang digunakan sebagai penghalang sebaiknya

memiliki rasio berat-luas minimum 20 kg/m2;

BPB umumnya memiliki karakteristik secara teknis sebagai berikut:

a. Dapat menurunkan tingkat kebisingan antara 10 s.d 15 dB(A);

b. Mampu mencapai pengurangan tingkat kebisingan sebesar 5 dB(A)

apabila cukup tinggi untuk memotong jalur perambatan gelombang

suara dari sumber ke penerima;

c. Setiap penambahan 1 m ketinggian diatas jalur perambatan

gelombang dapat menurunkan tingkat kebisingan sebesar 1,5

dB(A) dengan penurunan maksimum secara teoritis sebesar 20

dB(A);

d. BPB sebaiknya dipasang sepanjang sekitar 4 x jarak dari penerima

ke penghalang.

Mitigasi kebisingan harus mempertimbangkan faktor-faktor sebagai

berikut:

Page 14: Bising Kelompok 1

a. Keselamatan pengguna jalan yang berkaitan dengan jarak pandang

dan ketahanan konstruksi terhadap benturan;

b. Kemudahan pemeliharaan, termasuk bangunan yang ada di

sekitarnya, seperti saluran drainase;

c. Stabilitas konstruksi dan usia layan mencapai 15 s.d. 20 tahun;

d. Biaya konstruksi yang tergantung pada jenis pondasi yang

dibutuhkan dan metoda konstruksi yang digunakan, perbandingan

indikatif dari berbagai upaya mitigasi dapat dilihat pada tabel 2.

e. Keindahan atau estetika lingkungan di sekitarnya (Badan Litbang

PU, 2005).

Tabel 2. Perbandingan Indikatif Dari Berbagai Upaya Mitigasi

Sumber: (Badan Litbang PU, 2005).

2) Prinsip kerja BPB

BPB bekerja dengan memberikan efek pemantulan (insulation),

penyerapan (absorption), dan pembelokkan (diffraction) jalur perambatan

suara (Lihat Gambar 1). Pemantulan dilakukan oleh dinding penghalang,

penyerapan dilakukan oleh bahan pembentuk dinding, sedangkan

pembelokan dilakukan oleh ujung bagian atas penghalang. Tingkat

kebisingan yang sampai pada penerima merupakan penggabungan antara

tingkat suara sisa penyerapan, dan hasil pembelokan (Badan Litbang PU,

2005).

Penghalang bisning (barrier) adalah suatu pemecahan yang paling baik

pada kebisingan akibat kendaraan tersebut, dan merupakan satu-satunya

pilihan untuk pengendalian kebisingan akibat kendaraan yang melaju di

Page 15: Bising Kelompok 1

jalan raya. Sejak tahun 1970 penghalang bising menjadi metoda yang

paling popular pada pengendalian kebisingan jalan raya. Untuk

menyelidiki sejauh mana penghalang bising dapat efektif menurunkan

kebisingan tersebut, maka pengukuran model skala adalah yang mudah

dan murah untuk dilaksanakan. Metoda ini sudah banyak diteliti orang,

tetapi hampir semuanya menggunakan domain frekuensi (Rusjadi et al,

1999).

Gambar 1. Kondisi Sebelum Perlakuan (Badan Litbang PU, 2005)

Gambar 2. Kondisi Dengan Bangunan Peredam Bising

(Badan Litbang PU, 2005)

Page 16: Bising Kelompok 1

Gambar 3. Prinsip Kerja BPB (Badan Litbang PU, 2005)

Efektifitas penghalang ditentukan dengan indikator tingkat reduksi

kebisingan (insertion loss;IL), yang merupakan nilai selisih antara tingkat

kebisingan yang diterima pada kondisi tanpa penghalang dengan kondisi

menggunakan penghalang.

3) Penghalang Dengan Tanaman

Jenis Tanaman

Tanaman yang digunakan untuk penghalang kebisingan harus

memiliki kerimbunan dan kerapatan daun yang cukup dan merata

mulai dari permukaan tanah hingga ketinggian yang diharapkan. Untuk

itu, perlu diatur suatu kombinasi antara tanaman penutup tanah, perdu,

dan pohon atau kombinasi dengan bahan lainnya sehingga efek

penghalang menjadi optimum. Tanaman-tanaman yang dapat

digunakan adalah:

Penutup Tanah (cover crops)

a. Rumput;

b. Leguminosae.

Perdu

a. Bambu pringgodani (Bambusa Sp);

b. Likuan-yu (Vermenia Obtusifolia);

c. Anak nakal (Durante Repens);

d. Soka (Ixora Sp);

e. Kakaretan (Ficus Pumila);

Page 17: Bising Kelompok 1

f. Sebe (Heliconia Sp);

g. Teh-tehan (Durante).

Pohon

a. Akasia (Acacia Mangium);

b. Johar (Casia Siamea);

c. Pohon-pohon yang rimbun dengan cabang rendah (Badan

Litbang PU, 2005).

Gambar 4. Tanaman Dikombinasi Dengan Tanaman Lainnya Untuk

Memperbesar Kerimbunan (Badan Litbang PU, 2005)

Gambar 5 Tanaman Yang Dikombinasikan Dengan Timbunan Tanah Dan

Dinding (Badan Litbang PU, 2005)

Page 18: Bising Kelompok 1

Gambar 6. Tanaman Yang Dikombinasikan Dengan Timbunan Tanah

(Badan Litbang PU, 2005)

Dimensi

Penghalang dengan tanaman harus cukup tinggi untuk dapat

memotong garis perambatan gelombang suara dari sumber ke

penerima. Kedalaman (ketebalan) tanaman serta persentase

kerimbunan daun disesuaikan dengan jenis tanaman yang digunakan

untuk penghalang (Lihat Tabel 2). Sebagai contoh, ketebalan minimum

untuk menghasilkan tingkat reduksi kebisingan 3,4 dB (A) dengan

menggunakan tanaman Seba (Heliconia Sp) adalah 0,8 m.

Penempatan

Penghalang dengan tanaman sangat direkomendasikan untuk

ditempatkan pada ruang milik jalan tol, arteri, dan kolektor yang

memiliki sisa lahan lebar;

Penghalang dengan tanaman dapat digunakan pada ruang milik

jalan jalan-jalan lokal, sepanjang ruang yang ada mencukupi untuk

menempatkan penghalang secara efektif;

Kawasan yang diharapkan menggunakan penghalang tipe ini

adalah kawasan permukiman, perkantoran, dan kawasan-kawasan

dimana interaksi orang terjadi pada intensitas tinggi, dan daerah-

daerah dengan kebutuhan estetika tinggi;

Page 19: Bising Kelompok 1

Penghalang kebisingan dengan tanaman ditempatkan pada posisi

sekurang-kurangnya 3 m dari tepi perkerasan tapi diluar ruang

manfaat jalan.

Efektifitas Pengurangan Kebisingan

Secara umum, penghalang dengan tanaman diterapkan apabila

tidak diperlukan penurunan kebisingan yang terlalu besar atau

dikombinasikan dengan penghalang lain apabila dibutuhkan tingkat

efektifitas pengurangan kebisingan yang besar. Tabel 2. memberikan

indikasi efektifitas tanaman untuk mereduksi kebisingan

Tabel 3. Efektifitas Pengurangan Kebisingan Oleh Berbagai Macam

Tanaman

Sumber: (Badan Litbang PU, 2005).

4) Timbunan

Karakteristik

Bahan timbunan sebaiknya berupa tanah yang tidak mudah longsor

dan tersedia di lokasi. Penerapan metoda ini umumnya dikombinasikan

dengan tanaman atau BPB lainnya. Timbunan memiliki beberapa

kelebihan dibandingkan dengan BPB yang lain, seperti:

Page 20: Bising Kelompok 1

a. Penampilan yang alamiah dan indah;

b. Memungkinkan terjadinya sirkulasi udara yang baik;

c. Dapat digunakan sebagai lokasi pembuangan sisa material

bangunan;

d. Tidak membutuhkan proteksi untuk keselamatan;

e. Biaya pembuatan dan pemeliharaannya murah.

Penempatan

a. Pada lokasi yang memiliki luas lahan yang cukup;

b. Diberi perkuatan dan pengaman sementara.

Efektifitas pengurangan kebisingan

Efektif untuk menurunkan tingkat kebisingan hingga 3 dB(A). Bila

dikombinasikan dengan tanaman perdu dan pohon setebal 6 sampai

dengan 7 meter dapat memberikan tingkat reduksi kebisingan 4 sampai

dengan 8 dB(A).

5) Penghalang Buatan

Tipe dan pertimbangan desain

Penghalang buatan merupakan alternatif yang dapat dikembangkan

dalam usaha-usaha mitigasi kebisingan, yang dapat terdiri dari:

a. penghalang menerus;

b. penghalang tidak menerus;

c. kombinasi menerus tidak menerus;

d. penghalang artistik;

Contoh bentuk penghalang buatan ini dapat dilihat pada lampiran

C Prinsip dasar reduksi bising harus diterapkan dalam rangka

melakukan proses desain bangunan peredam bising yang efektif.

Masalah-masalah lain yang penting diperhatikan dalam proses

mendesain bangunan peredam bising, seperti pemeliharaan, keamanan,

estetika, konstruksi, biaya.

Karakteristik bahan

Karakteristik kinerja bangunan peredam bising dipengaruhi oleh

lokasi, panjang dan tinggi bangunan,sifat transmitif (daya hantar),

Page 21: Bising Kelompok 1

reflektif (daya pantul) atau absorptif (daya serap) dari material

penyusunnya.

Bahan penghalang buatan dapat dibuat dengan menggunakan kayu,

panel beton pracetak, beton ringan berongga (aerated), panel fiber

semen,panel acrylic transparan dan baja profil. Standar nilai suatu

material yang digunakan sebagai bahan penghalang kebisingan

memiliki kriteria sebagai berikut :

a. Nilai standar material untuk rugi transmisi suara (Transmission

Loss) ditentukan dengan syarat minimal nilai STC (Sound

Transmission Class) adalah 25;

b. Nilai standar material untuk penyerap suara (absorpsi ) adalah

antara 0,30 – 0,60.

Penempatan

Jenis-jenis penghalang buatan merupakan pilihan yang sesuai

untuk lokasi-lokasi jalan tol, arteri atau yang memiliki alinyemen

sempit, jembatan-jembatan dan jalan di atas embankment. Agar

bangunan peredam bising dapat bekerja dengan baik, maka bangunan

itu harus cukup tinggi dan panjang untuk mengurangi propagasi bising

ke pendengar, misalnya untuk rumah yang ada di permukaan yang jauh

lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan maka pembangunan

peredam bising perlu dibangun lebih tinggi. Peredam bising menjadi

tidak efektif apabila rumah yang dilindungi berada diatas bukit yang

lebih tinggi dari dinding peredam itu sendiri seperti pada gambar 7.

Gambar 7. Keefektifan BPB Yang Terjadi Pada Perbedaan Ketinggian

Pemukiman Terhadap Permukaan Perkerasan Jalan

(Badan Litbang PU, 2005)

Page 22: Bising Kelompok 1

Tinggi dan lokasi bangunan peredam bising relatif terhadap jalan

raya adalah penting dalam pertimbangan desain, pada jarak yang tetap

terhadap sumber bising pertambahan tinggi bangunan akan

meningkatkan kemampuan redamannya. Untuk tinggi bangunan bising

yang konstan, pemindahan bangunan peredam bising mendekat pada

sumber atau pada pendengar akan meningkatkan kemampuan

redamannya.

Pada prakteknya pembangunan peredam bising adalah penting

untuk memanfaatkan kondisi di lapangan, misalnya dengan

membangun peredam bising pada permukaan tanah yang lebih tinggi

dari permukaan perkerasan jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada tabel 5.

Tabel 4. Pendekatan Penempatan Bangunan Peredam Bising

Sumber: (Badan Litbang PU, 2005).

Efektifitas pengurangan kebisingan

Efektifitas bangunan peredam kebisingan sangat dipengaruhi oleh

bahan dan dimensi bangunan. Efektifitas bangunan rata-rata

berdasarkan uji laboratorium untuk zona bayang-bayang ditunjukkan

oleh Tabel 5.

Tabel 5. Efektifitas Pengurangan Tingkat Kebisingan Dari Penghalang

Buatan

Page 23: Bising Kelompok 1

Sumber: (Badan Litbang PU, 2005).

C. Penanganan Kebisingan Pada Titik Penerimaan

1) Pengubahan orientasi bangunan

Konsep dan penerapan metoda

Tingkat kebisingan pada titik penerimaan dapat dikurangi dengan

mengubah orientasi bangunan yang semula menghadap sumber

kebisingan menjadi menyamping terhadap sumber kebisingan atau

membelakangi sumber kebisingan. Untuk dapat menerapkan metoda

ini, perencana perlu memperhatikan fleksibilitas ruang, akses

bangunan, dan keasrian arsitektur bangunan. Apabila lahan yang

tersedia mencukupi, ruang yang berdekatan dengan sumber bising

dapat dibangun garasi, gudang, atau fasilitas gedung yang sekaligus

menjadi penghalang perambatan suara.

Efektifitas

Perubahan orientasi bangunan dapat mengurangi jarak efektif

sumber ke penerima hingga 64%.

2) Insulasi Pada Facade Bangunan

Konsep dan penerapan metoda

Penggunaan insulasi ini dilakukan apabila upaya lain untuk

mengurangi kebisingan tidak memungkinkan. Metoda ini diterapkan

Page 24: Bising Kelompok 1

pada daerah-daerah dengan kepadatan tinggi, seperti pusat kota, baik

untuk bangunan permukiman maupun bangunan perkantoran.

Metoda mitigasi terhadap dampak kebisingan yang berasal dari

peningkatan volume lalu lintas di sepanjang jalan eksisting meliputi

beberapa pekerjaan antara lain:

a. penggantian jendela,misalnya dengan kaca jendela ganda.

b. pemasangan dinding peredam;

c. pemasangan sistem ventilasi khusus.

Efektifitas

Efektifitas Penggunaan bahan kaca sebagai jendela untuk

penghalang kebisingan biasanya dilakukan dengan tujuan untuk

mempertahankan nilai estetika lingkungan dengan mengupayakan

tetap terlihatnya pemandangan di seberang jalan dari sisi yang lain dan

sebaliknya. Penerapan penghalang kaca perlu memperhitungkan

upaya-upaya perawatan dan pembersihan,karenanya komitmen antara

pihak pengelola jalan dengan pengelola lingkungan untuk

pemeliharaan penghalang ini perlu diatur secara jelas.

Efektifitas insulasi pada facade bangunan dengan penggantian

jendela menggunakan jendela berkaca ganda atau triple dapat

mengurangi kebisingan 15 s.d 25 dB(A), secara umum, penggunaan

metoda ini dapat diharapkan menghasilkan tingkat kebisingan dalam

ruangan 38 s.d. 44 dB (A).

Tabel 7. Pengurangan Perambatan Suara Pada Bagian Muka Gedung,

Dengan Ketebalan Kaca Minimal Adalah 6 mm

Sumber: (Badan Litbang PU, 2005).

Page 25: Bising Kelompok 1

KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diperoleh dari pembahasan keseluruhan mengenai

hasil pengujian kebisingan di jalan raya simpang empat kota Banjarbaru bahwa

berdasarkan dari hasil perhitungan rata-rata, hasil yang diperoleh sebesar 71,8 dB.

Dari hasil tersebut, berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.

48/MENLH/11/ 1996 tentang baku tingkat kebisingan untuk kawasan tertentu,

khususnya daerah perumahan dan permukiman, maka hasil pengukuran

dilapangan dikategorikan sebagai kebisingan, dimana baku mutu tingkat

kebisingan yang diperbolehkan di daerah perumahan dan permukiman hanya

sekitar 55 dB. Sehingga diperlukannya berbagai alternatif teknologi

penanggulangan kebisingan yang telah dibahas dalam analisis pertimbangan

teknik/cara penanganan kebisingan .

SARAN

Berdasarkan pembahasan dan analisis diatas maka penanggulangan yang

sesuai diperlukan berdasarkan keadaan yang ada. Seperti penanaman pohon serta

pemilihan tanaman yang tepat untuk menanggulangi kebisingan di sekitar wilayah

tersebut. Perlunya alternatif penanganan tersebut dikarenakan kondisi jalan raya

simpang empat kota Banjarbaru dikategorikan dalam tingkatan kebisingan yang

cukup tinggi, sehingga dikhawatirkan berpengaruh buruk pada perumahan atau

pemukiman di sekitar wilayah tersebut. Pengaturan lalu lintas yang lebih terpadu

serta pembuatan Peraturan Daerah (PERDA) yang sesuai dengan keadaan juga

diperlukan dalam mengatasi masalah ini.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Litbang PU. 2005. Mitigasi Dampak Kebisingan Akibat Lalu Lintas Jalan.http://wancik.files.wordpress.com/2009/01/pd-t-16-2005-b-mitigasi-dampak-kebisingan-akibat-lalu-lintas-jalan.pdfdiakses tanggal 1 April 2011

Bangun, Linasari P., Idris Maxdoni Kamil & I.B Ardhana Putra. 2009. Kebisingan Lalu Lintas dan Hubungannya dengan Tingkat Ketergangguan Masyarakat (Studi Kasus: Jalan Bojongsoang, Kabupaten Bandung).http://www.ftsl.itb.ac.id/kk/teknologi_pengelolaan_lingkungan/wp-content/uploads/2010/10/PI-EH2-Linasari-Putri-B-15305031.pdfdiakses tanggal 10 April 2011

Page 26: Bising Kelompok 1

Departemen Pemukiman Dan Prasarana Wilayah. 2004. Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Prediksi Kebisingan Akibat Lalu Lintas.http://www.pu.go.id/satminkal/balitbang/sni/isisni/Pd%20T-10-2004-B.pdfdiakses tanggal 10 April 2011

Ikron, I Made Djaja & Ririn Arminsih Wulandari. 2007. Pengaruh Kebisingan Lalu Lintas Jalan Terhadap Gangguan Kesehatan Psikologis Anak SDN Cipinang Muara Kecamatan Jatinegara, Kota Jakarta Timur, Propinsi DKI Jakarta.http://repository.ui.ac.id/contents/koleksi/2/ae6002b224fc6bc1f37c5101ea676b777567a31b.pdfdiakses tanggal 9 April 2011

Oginawati, Katharina. 2011. Kebisingan (Noise).http://kuliah.ftsl.itb.ac.id/wp-content/uploads/2008/05/8-kebisingan-noise.pdfDdakses tanggal 1 April 2011

Rusjadi, Dodi, Tjundewo Lawu & Mitsuhiro Ueda. 1999. Perhitungan Sinyal Kejut (Impulse) dan Pengaruh Ground pada Pengukuran Model Skala Penghalang Bising Jalan Raya dengan Menggunakan Metoda “VDPD”.http://www.google.co.id/url?sa=t&source=web&cd=10&ved=0CFMQFjAJ&url=http%3A%2F%2Felib.pdii.lipi.go.iddiakses tanggal 11 April 2011

Page 27: Bising Kelompok 1