bijb

BANDAR UDARA KULONPROGOSIAP GANTIKAN ADISUTJIPTOBANDAR UDARA KULONPROGOSIAP GANTIKAN ADISUTJIPTO

Edisi Oktober 2011

MENGEMBANGKANBANDARA PERINTIS

DI INDONESIA

POTRET BANDARA DI INDONESIA

BERMIMPI TERBANGLEBIH TINGGI

SUSTAINING PARTNERSHIP - Edisi Oktober 20112

EDITORIAL & REDAKSI

PENASEHAT / PELINDUNGDeputi Bidang Sarana & Prasarana,Bappenas

PENANGGUNG JAWABDirektur Pengembangan KerjasamaPemerintah & Swasta Bappenas

PEMIMPIN REDAKSIJusuf Arbi

DEWAN REDAKSIDelthy Sugriady Simatupang,Gunsairi,Rachmat Mardiana,Novie Andriani,Mohammad Taufiq Rinaldi,Ade Hendraputra

REDAKTUR PELAKSANAB. Guntarto

REPORTER/RISETSandra Kaunang,Agus Supriyadi Hidayat

FOTOGRAFERArief Bakri

DESAIN GRAFISIndrie Soeharyo

SUSUNAN REDAKSI

Infrastructure Reform SectorDevelopment Program (IRSDP)BAPPENASJl. Tanjung No.47 Jakarta 10310websites: www.irsdp.orgTel. (62-21) 3925392Fax. (62-21) 3925390

ALAMAT REDAKSI

Bandar udara adalah prasarana infrastruktur yang terdiri dari banyak komponen dan sub-sistem yang cukup kompleks. Mulai dari penyediaan sarana umum dan fasilitas bandarauntuk penumpang, kru, dan karyawan; daya tampung pesawat; panjang landasan; sampaike persoalan teknis seperti navigasi penerbangan; sistem keamanan penerbangan; SDMdan kelembagaan transportasi udara; regulasi; dan sebagainya.

Sedemikian kompleksnya sehingga ketika sebuah bandara yang seharusnya sudah diperluaskarena jumlah penumpangnya sudah jauh melebihi kapasitas yang seharusnya, menjaditidak dapat dilakukan dengan segera. Ini banyak terjadi pada beberapa bandara di Indonesia.

Diperlukan dana sekitar Rp 32 triliun untuk mengembangkan bandara di Indonesia,terutama 25 bandara yang dikelola oleh Angkasa Pura I dan II. Namun kiranya persoalandana bukan lagi menjadi penghambat utama, karena hal itu dapat diatasi dengan makindigalakkannya skema pendanaan berdasarkan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). Initentu saja cocok dilakukan pada bandara yang traffic-nya sudah tinggi dan yang memilikipotensi peningkatan yang tinggi karena gambaran keuntungannya sudah lebih jelas.

Hal yang sering dikeluhkan operator penyelenggara transportasi udara adalah bahwamereka sering diminta untuk meningkatkan diri dalam hal jumlah pesawat, usia pesawat,standar penerbangan dan sebagainya. Namun di sisi lain pengelola bandara kurang segeramengimbanginya dengan peningkatan prasarana bandara sehingga misalnya dapatmengganggu ketepatan waktu terbang.

Persoalan lain yang dibahas dalam edisi ini adalah tentang Bandara Perintis yang masihbanyak memerlukan perhatian dari pemerintah, serta masih menyatunya bandara militerdan sipil, yang tentu saja membuat pengelolaan dan pengembangan bandara tidak bisaoptimal. Misalnya yang terjadi di Bandara Adisutjipto Yogyakarta, dan Bandara AbdulRachman Saleh di Malang.

Laporan tentang Low-Cost Carrier Terminal di Kuala Lumpur International Airportbarangkali cukup menginspirasi kita tentang bagaimana mengelola sebuah terminal dengancara yang sangat efisien sehingga dapat menekan biaya operasional. Selain itu, dalam edisiini akan dibahas juga mengenai rencana pembangunan bandara di Bali Utara, dan Bandaradi Kulon Progo Yogyakarta untuk merespon tingginya jumlah penumpang di keduawilayah.

Dalam edisi ini juga akan dibahas mengenai mekanisme berinvestasi di bidangkebandarudaraan; profil lembaga mitra KPS yaitu Badan Pertanahan Nasional; sosok yangterdiri dari Direktur Utama PT Angkasa Pura II yang mencanangkan World Class Airport,dan Dirjen Perhubungan Udara.

Mudah-mudahan informasi yang terangkum dalam edisi ini bermanfaat.

Selamat membaca.

Kondisi Bandar Udara Kita

SOSOK> Tri Sunoko

Dirut Angkasa Pura II> Herry Bhakti S Gumay

Dirjen Perhubungan Udara

24SEKILAS BERITAProyek PLTU Jawa Tengah:Contoh Keberhasilan KPS

26EDUKASI PROGRAM KPSBangunlah Aerocity, BukanSekedar Bandara Biasa

22

PROYEK KPS - POTENSIALBandara KulonprogoSiap Gantikan Adisutjipto

18PROFIL LEMBAGA KPSBPN Siap Percepat ProsesPembebasan Lahan

20PROYEK KPS - POTENSIALSolusi Untuk Bali

16

Edisi Oktober 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP 3

DAFTAR ISI

BERMIMPI TERBANG LEBIH TINGGI 4

7

10

13

POTRET SURAMBANDARA DI INDONESIA

MENGEMBANGKANBANDARA PERINTIS DI INDONESIA

MODEL TERMINAL BERBIAYA MURAH

BERITA UTAMA

Kembali diingatkan oleh Presiden, alokasi anggaranhendaknya tidak untuk keperluan rutin, seperti gajipegawai dan biaya operasional. Namun, harus lebihbanyak dialokasikan untuk belanja modal, seperti jalan,jembatan, dan infrastruktur lain.

Dalam proyek bandara yang dibangun di LombokTengah, Nusa Tenggara Barat, Pemerintah Provinsi NusaTenggara Barat menyumbang Rp 110 miliar sedangkanPT Angkasa Pura I mengucurkan Rp 795,8 miliar.Hebatnya, Pemerintah Kabupaten Lombok Tengahmampu mengalokasikan Rp 40 miliar.

Dalam tempo lima tahun dibangunlah BandaraInternasional Lombok, untuk menggantikan BandaraSelaparang di Kota Mataram. Kapasitas BandaraInternasional Lombok memang mencapai 3 jutapenumpang per tahun, jauh lebih besar dibandingkapasitas Bandara Selaparang sebanyak 800.000penumpang per tahun.

Bila Bandara Internasional Selaparang hanya memilikilandasan pacu (runway) 2.100 meter x 40 meter, makaBandara Internasional Lombok memiliki landasan pacu2.750 meter x 45 meter ketika mulai beroperasi pada 1Oktober 2011. Bahkan, panjang runway segera ditambahmenjadi 3.000 meter. Tujuannya, supaya pesawatberbadan lebar seperti Boeing 747-400 dapat mendarat.

Di Bandung, ibukota Jawa Barat, operator bandar udaraPT Angkasa Pura II juga bekerjasama dengan PemerintahProvinsi Jawa Barat mengembangkan BandaraInternasional Husein Sastranegara dengan nilai Rp 84miliar, termasuk penebalan runway (2.250 meter x 45meter) dengan biaya Rp 45 miliar.

Di Husein Sastranegara - contoh kasus terkini, IndonesiaAirAsia sempat menunggu berbulan-bulan sebelumakhirnya dapat menerbangkan Airbus A320 barunya,akibat pengaspalan ulang runway sangat lamban.Akhirnya, Airbus A320 itu, sejak Juni 2011, dapatterbang ke Kuala Lumpur dan Singapura. Pesawat inidapat mengangkut 180 orang penumpang, lebih banyakdari Boeing 737 yang memiliki kapasitas 146 orangpenumpang.

Dengan dukungan runway yang lebih baik, Jawa Baratmengharapkan kedatangan lebih banyak wisatawanmancanegara. Tahun 2010 lalu - sebelum penebalanrunway dituntaskan, jumlah wisatawan mancanegarayang mengunjungi Jawa Barat tercatat 1,3 juta orang,meningkat dibanding tahun 2009 sebanyak 700.000orang.

Bandara Internasional Lombok dan Bandara InternasionalHusein Sastranegara, bisa dikatakan cukup beruntungdengan keterlibatan Pemda. Setidaknya, ada sedikit

Presiden Susilo BambangYudhoyono memuji Nusa

Tenggara Barat dalamkontribusinya membantu

pembangunan BandaraInternasional Lombok.

“Berpikirnya (harus) sepertidunia usaha, jangan seperti

birokrasi,” kata Presiden, saatberpidato dalam peresmian

bandara tersebut. Inilah salahsatu dari sedikit bandara baru

yang berhasil diresmikan dalampemerintahan terkini.

BERMIMPI TERBANG LEBIH TINGGI

BERITA UTAMA


dukungan dana untuk pengembangan bandara. Namunnasib baik tak menyambangi tiap bandara di negara ini.

Direktur Jenderal Asosiasi Transportasi Udara Internasional(IATA) Tony Tyler, ditemui di Hotel Kempinski, Jakartabahkan menegaskan, Bandara Internasional Soekarno-Hatta di Cengkareng, Banten, dinilai mengecewakan.Apalagi jika dibandingkan dengan bandara internasionaldi regional Asia Tenggara.

Boleh dikata, pembangunan prasarana bandara, yangseharusnya menjadi salah satu urat nadi transportasi dinegara kepulauan ini, belum cukup berhasil. Soekarno-Hatta, yang merupakan gerbang utama penerbangan diIndonesia, masih mengalami banyak kekurangan,bagaimana lagi dengan 171 bandara yang beraspal diseluruh Indonesia, atau puluhan bandara lain yang hanyaberupa lapangan rumput?

MASIH BERTUMBUH

Bandara yang minim fas i l i tas memang sangatmemprihatinkan, oleh karena pertumbuhan penumpangbelum berhenti. Data dari Airports Council Internationalmenyebutkan, dari 30 besar bandara dengan jumlah volumepenumpang terbanyak, ternyata Soekarno-Hattamencatatkan diri sebagai bandara dengan pertumbuhantercepat kedua, yakni 19,4 persen.

Hanya pertumbuhan penumpang di Bandara Shanghai,China, yang mengalahkan Soekarno-Hatta denganpertumbuhan 26,4 persen. Shanghai yang di posisi ke-20dalam hal jumlah penumpang dengan melayani 40,58juta penumpang per tahun, besar kemungkinan dapatmenyalip Soekarno-Hatta yang berada di posisi ke-16dengan 44,35 juta penumpang per tahun.

Jelas tidak masalah bila Shanghai mengalahkan Soekarno-Hatta. Meski sungguh mengejutkan, mengetahui betapaSoekarno-Hatta, pada tahun 2010 dari sisi penumpang,sudah mengalahkan Bangkok (42,78 juta penumpang)dan Singapura (42,04 juta penumpang). Padahal, duabandara lain di regional Asia Tenggara mempunyaiprasarana lebih baik.

Di benua Asia, pada tahun 2010, Soekarno-Hatta bahkanhanya kalah dari Beijing, China, dengan 73,95 jutapenumpang per tahun (posisi ke-2 dunia); Tokyo, Jepangdengan 64,21 juta penumpangnya per tahun (posisi ke-5 dunia); dan Dubai, Uni Emirat Arab dengan 47,18 jutapenumpang per tahun (posisi ke-13 dunia).

Dalam sepuluh tahun mendatang, diprediksi jumlahpenumpang angkutan udara di regional Asia Tenggaranaik antara 4,1% hingga 5,7% per tahun. Maskapai baru,terutama maskapai berbiaya rendah terus bermunculan.

Secara nasional, dengan pertumbuhan ekonomi rata-rataantara 6-7,5% per tahun, ternyata pertumbuhanpenumpang udara bisa mencapai 16-18%. Bahkandiperkirakan akan mampu mencapai angka 20 persen.Tahun 2010 lalu saja, jumlah penumpang angkutan udaradi Indonesia telah mencapai 51 juta orang.

Wilayah Indonesia yang terdiri lebih dari 17.000 pulau,memang menuntut konektivitas yang handal, cepat, dansyukur-syukur bisa murah. Sebagai pembanding,penerbangan Jakarta-Surabaya hanya memerlukan 1 jam30 menit. sementara dengan kapal laut memerlukan satuhari. Penerbangan Jakarta-Medan yang memakan waktu2 jam, dengan kapal laut mencapai 2,5 hari.

Adapun penerbangan Jakarta-Jayapura yang membutuhkanwaktu 6 jam 40 menit jauh lebih efisien ketimbang naik

Situasi antrian saat pengambilan bagasi penumpangdi Bandar Udara Hasanuddin, Makasar.

Pertumbuhan jumlah penumpang yang jauh melebihi kapasitas terminal menyebabkanketidaknymanan penumpang, misalnya ketika akan mengambil bagasi.

Foto

: M

uham

mad

Zen


kapal laut selama 7 hari. Andaikata orang Jakarta berlebaran diJayapura, maka waktu perjalanan dengan kapal pergi-pulang akanmenghabiskan jatah cuti dalam setahun.

Dengan jumlah penduduk 230 juta orang - atau 45 persen dariseluruh populasi di Asia Tenggara, Indonesia juga menawarkanpasar yang besar dan terbuka lebar. Masih banyak pendudukyang belum pernah terbang. Mereka yang terbang adalah orangyang itu-itu juga.

Maskapai-maskapai kita juga masih berekspansi. Lion Air, yangterbang dari Terminal 1A dan 1B Soekarno-Hatta telah memesan178 unit Boeing 737-900 ER. Masih banyak B737-900 ER yangakan berdatangan, karena hingga Juni 2011 Lion baru menerima49 unit B737-900 ER.

Garuda Indonesia bahkan menargetkan untuk menerbangkan159 unit pesawat di tahun 2015. Bila semula Garuda akanmenerbangkan 154 unit pesawat di tahun 2015, ternyata adatarget baru untuk menerbangkan 159 unit pesawat. Hal inidikatakan oleh Direktur Keuangan PT Garuda Indonesia, ElisaLumbantoruan.

Sriwijaya Air, yang kini menerbangkan 27 unit pesawat, jugatelah memesan 20 unit Boeing 737-800 NG dan 20 unit Embraer.Indonesia AirAsia, yang kini menerbangkan kurang dari 20 unitpesawat, juga menargetkan pengoperasian 40 unit Airbus A320pada tahun 2014.

Persoalannya, sejauh ini untuk mengimbangi pertumbuhanpenumpang, ada kesan hanya maskapai yang dikejar-kejar. Regulasitelah mengatur, paling lambat pada 12 Januari 2012, sebuahmaskapai sedikitnya memiliki 10 pesawat. Lima pesawat harusdimiliki sendiri, sementara sisanya disewa.

Direktur Jenderal Perhubungan Udara Herry Bhakti Gumay,juga berulangkali menjelaskan, akan mengatur usia maksimal

pesawat 30 tahun. Rata-rata maskapai terkemuka di dunia kiniusia pesawatnya - sebagai gambaran, tak jauh dari angka 5-8tahun.

Mengapa usia pesawat diperketat? Pertama, tentu saja untukmenjamin persoalan keselamatan. Kedua, dengan pemberlakuanASEAN Open Sky pada tahun 2015, diharapkan pesawat-pesawattua itu tidak mengganggu kelancaran penerbangan di bandara-bandara kita.

Kabar baiknya, maskapai telah berniat keras mentransformasidirinya, bahkan menantang maskapai lain di regional denganterus meremajakan pesawat. Yang belum dilihat adalah, upayanegara ini untuk dengan lebih agresif menata bandaranya. Tentusaja, kita sudah melihat pembangunan Bandara Minangkabau(Padang), Bandara Hasanuddin (Makassar), Bandara Adi Sumarmo(Solo), dan Bandara Badaruddin (Palembang).

Namun, kita belum melihat pengembangan Bandara Soekarno-Hatta (Jakarta), Bandara Adisutjipto (Yogyakarta), BandaraAhmad Yani (Semarang), maupun Bandara Ngurah Rai (Bali);selain sekedar perbaikan dan pengembangan tambal sulam.

Ada sejumlah bandara yang ditawarkan kepada swasta untukdibangun di tahun 2011 ini, yakni pengembangan Bandara TjilikRiwut di Palangkaraya, Kalimantan Tengah, dan pengembanganBandara Dewandaru di Karimun Jawa.

Lantas, Pemda menginisiasi pembangunan Bandara Kertajati diMajalengka, Bandara Singkawang di Kalimantan Barat, BandaraBanten Selatan, Bandara Baru Bali di Bali Utara, dan BandaraBaru Samarinda di Kalimantan Timur.

Akan tetapi, keinginan dan kelancaran investor untuk membangunbandara itu, tidak terlepas dari political-will pemerintah dalambentuk kelancaran birokrasi investasi atau penyertaan dalamberbagai bentuk, untuk merealisasikan investasi.(*)


BERITA UTAMA

“Dengan kondisi bandara seperti itu, seberapa maksimalnya maskapaiberusaha, tetap akan sulit. Sebab, volumenya terlampau besar,” kataTyler. Ketika Terminal 3 Soekarno-Hatta mulai beroperasi di tahun2008, IATA mendapat info bahwa Soekarno-Hatta menjadi bandaraberkapasitas 38 juta orang. Tetapi pada tahun 2010 jumlahpenumpangnya telah melebihi 44 juta orang.

Ditemui di Hotel Kempinski, Jakarta, Direktur Komunikasi IATA,Anthony Council, juga mengatakan bahwa pada dekade lalu, semuabandara di Asia Tenggara membangun terminal. Pembangunannyadilakukan secara besar-besaran sehingga membuat kapasitas BandaraSoekarno-Hatta menjadi makin tertinggal.

Siapa pun akan sulit mengingkari bahwa di Soekarno-Hatta adalahcontoh buruk infrastruktur kita. Terminal yang padat tak ubahnyaterminal bus, begitu banyaknya pedagang liar, parkir mobil yangsangat padat dan tidak aman, sampai tidak adanya konektivitas kekota menggunakan kereta api.

Ketertinggalan Soekarno-Hatta, bukan sekedar masalah citra tetapimenyulitkan industri penerbangan. Pengembangan bisnis dari berbagaimaskapai menjadi terbatas di tengah potensi angkut yang besar,sehingga jumlah penumpang juga tak melonjak terlampau banyak.

“Antrean pesawat lepas landas kini mencapai sembilan pesawat saatjam sibuk,” kata Edward Sirait, Direktur Umum Lion Air. Diamengatakan, dua landasan pacu di Soekarno-Hatta, panjang masing-masing 3.600 meter dan 3.660 meter tidak lagi memadai. Kondisi inijuga berperan dalam menurunkan ketepatan penerbangan sebab mulaimengganggu rotasi pesawat.

Sebagai pembanding, Bandara Haneda di Tokyo, telah mengoperasikanlandasan pacu keempat sejak tahun 2010. Bandara Hartsfield-Jacksondi Atlanta, Amerika Serikat, bahkan mengoperasikan lima landasanpacu.

PT Angkasa Pura II (Persero) - operator Bandara Soekarno-Hatta,sebenarnya telah menginisiasi pembangunan runway ketiga. “Kami

POTRET SURAMBANDARA DI INDONESIA

Direktur Jenderal Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) Tony Tyler, ketikaditemui di Jakarta, mengungkapkan kekecewaannya terhadap Bandara InternasionalSoekarno-Hatta. Tanpa pengembangan sesegera mungkin, bandar udara (bandara)itu akan segera memburuk.


BERITA UTAMA

butuh 830 hektar lahan baru untuk membangun runwayketiga. Jika pembebasan lahan selesai tahun 2013, runwaybaru bisa kita bangun,” kata Tri Sunoko, Direktur UtamaAngkasa Pura II.

Namun, jangankan soal runway yang tak memadai, pemadamkebakaran pun - ambil contoh, usianya sudah uzur. Ada 12bandara di bawah Angkasa Pura II yang memiliki 49 unitpemadam kebakaran. Namun, 39 unit pemadam usianyadi atas 15 tahun, 4 unit pemadam berusia 10-15 tahun, danhanya 6 unit pemadam berusia di bawah 10 tahun.

Harga pemadam kebakaran buatan Oshkosh yang dipesanAngkasa Pura II memang tak murah, mencapai Rp 12 miliarper unit. Namun itulah harganya. Dengan demikian, AngkasaPura II menghabiskan Rp 48 miliar untuk empat pemadamkebakaran.

Mengapa? “Supaya maskapai penerbangan internasionalpercaya dengan level keselamatan di sini, kami memangharus datangkan peralatan terbaik. Jadi, kami tender secarainternasional dan didapatkan Oshkosh sebagai pemenang,”kata Tri.

KETINGGALAN JAMAN

Pemerintah mengakui bandara di Indonesia tidak lagimemadai, terutama karena rata-rata pertumbuhan angkutanudara mencapai 15 persen per tahun. “Bandara kitaketinggalan zaman,” kata Direktur Jenderal PerhubunganUdara Herry Bhakti S Gumay, di sela-sela peletakan batupertama pembangunan terminal baru Bandara Depati Amirdi Bangka Tengah, Provinsi Kepulauan Bangka Belitung.

“Beberapa bandara hasil perluasan baru ternyata juga mulaipenuh karena lonjakan penumpang sangat tinggi,” kataHerry Bhakti. Bandara Juanda, yang sebenarnya bandarapengembangan, ternyata kapasitasnya terlampaui. Didesainuntuk 6,5 juta penumpang, tapi tahun 2010 sudah ada 12,1juta penumpang.

Berdasarkan data Angkasa Pura I, beberapa bandara dalamkondisi “overload”. Bandara Adisutjipto (Yogyakarta) misalnyaberkapasitas 0,9 juta penumpang per tahun, disesaki dengan3,7 juta penumpang per tahun. Bandara Sepinggan(Balikpapan) berkapasitas 1,1 juta penumpang per tahun,dipenuhi dengan 5,5 juta penumpang per tahun.

Sementara itu Bandara Hasanuddin (Makassar) berkapasitas6,2 juta penumpang per tahun, dipadati 6,5 juta penumpangper tahun; dan Ngurah Rai (Bali) berkapasitas 8,9 jutapenumpang per tahun dipadati 11,1 juta penumpang pertahun.

Pembenahan memang akan terus dikerjakan, meski butuhkontinuitas investasi dan pengembangan. Beberapa proyekdi antaranya, pembangunan terminal baru Bandara DepatiAmir yang ditargetkan selesai awal 2013. Dengan dana Rp107 miliar, terminal Depati Amir dirancang melayani 1,6juta per tahun (tahun 2015), meski kini sudah melayani 1,2juta penumpang.

Terminal baru Depati Amir seluas 12.170 meter persegi,jauh lebih besar daripada terminal lama seluas 3.628 meterpersegi. Nantinya, terminal baru juga akan dilengkapi dengandua garbarata, fasilitas yang belum tersedia di terminal lama.

Lantas di Bandara Juanda (Surabaya) juga akan segeradibangun Terminal 2, untuk penerbangan internasional danGaruda Indonesia rute domestik. Dirancang dibangun hanyadalam 11 bulan, kapasitas terminal baru mencapai 4 jutapenumpang per tahun. Meski demikian, Terminal 2 membuatkapasitas Juanda “hanya” menjadi 10,5 juta penumpang pertahun, sedangkan tahun lalu ada 12,1 juta penumpang.

Tahun depan, PT Angkasa Pura I akan menggelontorkandana sebesar Rp 1,6 triliun untuk pengembangan BandaraSepinggan. Nantinya, semua fasilitas ditambah dan diperluas.Bila kini luas terminal “hanya” 14.547 meter persegi, nantinyaakan melonjak menjadi 110.000 meter persegi.

Kapasitas parkir 473 mobil dan 16 bus akan menjadi 2.310

PT Angkasa Pura II mengalokasikan dana yang cukup besar untuk membeli peralatan pemadam kebakaran.Hal ini dilakukan antara lain agar maskapai penerbangan internasional percaya dengan tingkat keselamatan di bandara.


BERITA UTAMA

mobil dan 22 bus.Tempat check-in akan bertambah dari25 menjadi 76. Kapasitas maksimal penumpang yang saatini 1,7 juta orang per tahun akan jadi 10 juta orang pertahun.

Adapun untuk Ngurah Rai, segera akan dikucurkan danaRp 2,1 triliun untuk menambah kapasitas bandara sehinggadapat melayani 25 juta penumpang pada tahun 2025.Termasuk pembangunan gedung parkir dengan empat lantai.

“Kebutuhan dananya, didapat dari dana internal danpinjaman dari Bank Mandiri. Kami sudah dapat komitmenpendanaan sebesar Rp 5 Triliun dari Mandiri,” kata kataPresiden Direktur Angkasa Pura I, Tommy Soetomo.

Apa hambatannya? Tommy dengan tegas mengatakan,“pembebasan lahan”. Ternyata, permasalahan pembebasanlahan tidak hanya terjadi di proyek jalan tol maupunpembangunan pelabuhan, tapi juga di proyek bandara.

Apa pun hambatannya, Wakil Menteri PerhubunganBambang Susantono menegaskan, bandara dimana punmemang harus senantiasa mengembangkan diri. “Swastadiharapkan menjadi motor, karena keuangan pemerintahterbatas,” katanya.

Namun untuk sementara waktu, Kementerian Perhubunganmenargetkan lebih banyak lagi pengoperasian bandara selama24 jam untuk mengoptimalkan kapasitas. Kini enam bandarayang telah mampu beroperasi 24 jam adalah, Soekarno-Hatta, Halim, Polonia, Juanda, Ngurah Rai, danHasanuddin.

Masih ada lebih banyak bandara yang dapat dioperasikan24 jam, terlebih karena di Indonesia Barat sebagian besarbandara telah dilengkapi “Instrumen Landing System”sehingga memudahkan pendaratan di malam hari. Tetapipertanyaannya, sudahkah ada trafiknya?

BANDARA DUNIA

Mungkinkah kita mempunyai “bandara kelas dunia”, sebagaimana kerapdidengung-dengungkan oleh Angkasa Pura II? Mengapa tidak?Di Asia Tenggara misalnya, dari 10 besar the Worlds Best Airport versiSkytrax ternyata ada dua bandara, yakni Bandara Changi, Singapura diposisi ke-2, dan Bandara Kuala Lumpur di posisi ke-9.

Tidak usah jauh-jauh untuk belajar, hanya dengan terbang selama 1,5 jamdari Jakarta ke Singapura, kita dapat melihat bagaimana bandara kelas duniaitu. Changi, bukanlah sebuah bandara dengan terminal berarsitektur megah.Bisa diartikan, terminal di Changi hanya berbentuk huruf H, tetapifungsional.

Dengan segala fasilitas - karpet di sana-sini, pijat elektronik gratis, danratusan toko yang selalu memancing orang untuk berbelanja; Changimelayani lebih dari 100 maskapai yang terbang ke 200 kota dari lebih 60negara. Changi bahkan melayani 42 juta penumpang (2010), jumlah yanglebih dari 8 kali jumlah penduduk Singapura.

Changi juga merupakan bandara yang sangat cepat berkembang. Tahun2008, bandara ini menjadi salah satu bandara pertama di dunia - denganTerminal 3-nya, yang dapat melayani Airbus A380. Jelas dibutuhkan fasilitaskhusus yang harus dimiliki bandara untuk membongkar muat 471 orangpenumpang, atau lebih dari 2,5 kali kapasitas Airbus A380.

Bagaimana Changi dapat begitu sempurna, dan membuat kita betah singgahdi sana? Pertama, ada dukungan penuh dari pemerintah. Kedua, sembilanorang direksinya merupakan orang hebat - mulai dari mantan eksekutifperbankan, property, hingga orang yang juga duduk di Badan PariwisataSingapura. Inilah contoh sinergi yang sempurna.

Direksi di sana, bukan sekedar orang finansial atau lulusan teknik sipil danarsitektur seperti di Indonesia, sehingga seringkali melupakan urusanpelayanan.(*)

Pemanfaatan bis yang mengantarkan penumpang ke pesawat yang akanmenerbangkan mereka ke tempat tujuan makin banyak digunakan. Ini

menunjukkan terbatasnya daya tampung bandara. Pesawat yang logikanya parkirdi dekat boarding room, terpaksa parkir jauh dari tempat yang seharusnya.

Bandara Soekarno-Hatta yang mencanangkan diri sebagai 'bandara kelasdunia' berusaha membuat penumpang merasa nyaman di ruangan boarding.


Ramalan itu dituliskan dalam buku The Next 50 Years: Perubahan-Perubahan Besar 50 Tahun Mendatang (2009), yang dikarangoleh Richard Watson. Persoalannya, bagaimana dapat melayanipenambahan jumlah armada pesawat ketika kita tak mempunyaibandara yang memadai?

Dari data Boeing Current Market Outlook 2011-2013, angkapertumbuhan pesawat sangat luar biasa. Bila di tahun 2010 terdapat12.100 pesawat single aisle (lorong tunggal), maka di tahun 2030diperkirakan ada 27,750 pesawat single aisle. Bila tahun 2010, ada3.640 pesawat yang memiliki twin aisle, maka tahun 2030 ada8.570 pesawat twin aisle.

Antara tahun 2010 hingga 2030, jumlah penumpang pesawatjuga akan melonjak dari 4,9 miliar orang per tahun, menjadi 13,3miliar orang per tahun. Adapun volume kargo udara akanmeningkat 3 kali lipat.

Yang menarik, seiring dengan pertumbuhan ekonomi dunia,diperkirakan pertambahan wisatawan turut menjadi tulangpunggung pergerakan penerbangan. Telah dihitung, pada tahun2020 akan ada 1,6 miliar orang per tahun, yang pergi untukbersenang-senang.

Pertanyaannya sekarang, dengan “kue wisatawan” yang begitubesar, seberapa mampu kita menangkapnya? Bila ingin dipertajam,mestinya langsung dapat ditanyakan seberapa jauh persiapaninfrastruktur Indonesia, untuk menangkap peluang wisatawanitu. Sebab boleh dikata, negara kita masih dalam posisi yanglemah dalam penyediaan infrastruktur yang memadai.

Bolehlah kita ambil contoh destinasi wisata di Kabupaten NiasSelatan. Sungguh luar biasa melihat ombak di Pantai Sorake, yangsangat menantang bagi para peselancar dunia. Juga putihnyaPantai Lagundri, yang jaraknya tak terlalu jauh.

Lantas, sedikit ke pedalaman, di bebukitan terletak permukimandesa adat di Bawomataluo. Inilah desa yang terkenal denganlompat batunya, meski tanpa aksi itu pun desa ini tetap indahdengan arsitektur dan lanskapnya.

Bagaimana cara mencapai Bawomataluo? Dari Medan terbangdengan pesawat baling-baling menuju Bandara Binaka selamasatu jam penerbangan. Lalu, dilanjutkan perjalanan darat sejauh120 kilometer - yang karena kondisi jalan kurang baik harusditempuh selama empat jam.

MENGEMBANGKANBANDARA PERINTIS

Dalam beberapa tahun ke depan, pasar pariwisata akan terpolarisasi antara pelancongdengan banyak waktu dan sedikit waktu. Diramalkan pula, akan ada lebih banyakpenerbangan backpacker berdampingan dengan penerbangan khusus kelas bisnis danjet pribadi; bukan penerbangan dengan jet komersial belaka.

Foto

: Ba

mba

ng S

etia

wan

Bandara H Asan di kota Sampit, Kalimantan Tengah. Meskipun sudah bisa didarati pesawat bermesin jet, namun frekuensi penerbangannya masih sangat rendah.


BERITA UTAMA

Inanwatan (Maybrat), dan Kambuaya (KabupatenTambrauw). Biasanya, 8-10 kursi dari kapasitas 15kursi selalu terisi.

Meski penerbangan di Sorong Barat begitu didamba,frekuensi kedatangan pesawat makin tinggi, danjumlah penumpang makin banyak; tetapi sangatdisayangkan fasilitas terminal di Bandara DomineEduard Osok sangat tidak memadai. Terminal itu,harus dipahami tak hanya digunakan oleh warga lokal,tetapi juga turis-turis asing yang berpergian ke RajaAmpat—destinasi wisata nomor wahid dunia.

“Sangat jelas, pemerintah punya prioritisasi dalampembangunan bandara,” ujar juru bicara KementerianPerhubungan, Bambang S Ervan, dalam mengomentarikondisi bandara itu. Bambang malah mempersilahkanbila pemda atau swasta berniat membangun terminalbaru, bukan saja di bandara komersial, tapi juga non-komersial yang lebih dikenal sebagai bandara perintis.

Per tahun, tercatat ada sekitar 130-an rute perintisyang ditetapkan pemerintah. Tidak seluruh ruteperintis itu, berujung pada bandara yang benar-benarbaru dirintis. Namun pada umumnya, kita tahubandara-bandara itu dalam kondisi merana.

Apa mau dikata, dana pemerintah memang sangatterbatas, Wakil Menteri Perhubungan BambangSusantono, mengungkapkan bahwa dibutuhkan danaRp 32 triliun untuk meningkatkan kapasitas bandaradi seluruh Indonesia.

Maka dari itu, Wamenhub berharap besar keterlibatanswasta untuk menangani bandara-bandara besar.Terutama menanamkan modal untuk meningkatkankapa s i t a s s e lu ruh bandara d i Indone s i a .

Kembali diingatkan, wilayah Indonesia memang

Dengan waktu tempuh seharian dari Jakarta menujuKabupaten Nias Selatan, siapa mau datang ke sana? Hanyapelancong serius, turis asing yang gila berselancar, hinggawartawan yang mau dan mampu membayar tinggi, yang dapatmencapai Nias Selatan.

Idealnya, ada penerbangan berbiaya rendah yang terbang dariJakarta ke Medan lalu Medan-Teluk Dalam. Namunbagaimana mungkin, sebab di Teluk Dalam belum adalapangan terbang.

PRIORITISASIMeski tidak ada terminologi “bandar udara perintis” di dalamUU Penerbangan Nomor 1/2009, ternyata pemerintah punberniat menginvestasikan sejumlah uang, terutama bagibandara-bandara di Indonesia Bagian Timur. Bandara tersebut,nantinya akan menjadi infrastruktur dasar bagi penerbanganperintis yang disubsidi dengan dana APBN.

Diantaranya di Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, PapuaBarat, Papua, Maluku , Nusa Tenggara Barat dan NusaTenggara Timur. Memang, tujuan awalnya untukmenumbuhkan pariwisata di beberapa wilayah, membukaisolasi, baru kemudian tahap selanjutnya adalah melejitkanpertumbuhan ekonomi setempat.

Di Papua Barat misalnya, penerbangan perintis memangmerupakan moda transportasi alternatif yang diandalkan.Selain lebih cepat dan daya jangkaunya jauh, hampir di setiapkali keberangkatannya okupansi penumpang rata-rata di atas70 persen.

Kata “paling diandalkan” ini sangat penting, sebab statussebuah rute menjadi rute penerbangan perintis sangattergantung moda transportasi lain. Jadi ketika jalan rayamakin sempurna, atau ada jalan air, maka pemerintah takkanmenyubsidi lagi rute itu.

Sementara kini, karena akses transportasi terbatas dari BandaraDomine Eduard Osok, di Sorong, ada tiga maskapai yangmelayani rute antarkabupaten, yakni Merpati (Twin Otter),Susi Air (Grand Caravan), dan Trigana Air (CASA).Penerbangan itu menuju Ayawasi (Kabupaten Maybrat),


kelewat besar. Dari Sabang sampai Merauke setara jarakdari London ke Istanbul. Indonesia memang tak sepertiSingapura, yang hanya cukup membangun danmenyempurnakan satu bandara saja.

Indonesia mempunyai 220 bandara dan dapat dikatahanya 25 bandara yang ditangani dengan profesionaloleh Angkasa Pura. Masih ada banyak pekerjaan, terutamakarena setidaknya hanya ada 37 bandara dengan runwaysepanjang lebih dari 2.100 meter sehingga mampudidarati Boeing 737-series maupun Airbus A320.

Setidaknya, Garuda mencatat ada delapan bandara yanglayak didarati Boeing 737-800 NG bila runway-nyadiperpanjang. Yakni Bandara Sultan Thaha (Jambi),Bandara Rendani (Manokwari), Bandara Pangkal Pinang,Bandara Sorong, Bandara Tanjung Pandan, BandaraTernate, dan Bandara Padang di Mamuju.

Pada prinsipnya, kata Bambang Ervan, pemerintahumumnya membangunkan sekaligus memperpanjangrunway, kemudian membangunkan apron, dan navigasiudara. “Karena ada sisi komersialnya, maka baiklah biladibangun sendiri oleh swasta,” kata dia.

Kerjasama dalam pengembangan bandara pun, terbilangterbuka lebar. Terbetik kabar bahwa TNI KodamVI/Mulawarman dan Pemprov Kaltim berkerjasamamembangun perbatasan, khususnya perluasan atauperpanjangan tiga bandara perintis yang berada diNunukan, Malinau, dan Kutai Barat (Kubar).

Bila awalnya panjang runway dari tiga bandara hanya

800 meter, runway-nya direncanakan diperpanjangmencapai minimal 1.600 meter sehingga bisa didaratipesawat jenis Hercules.

Pesawat transpor ini, sangat dibutuhkan untuk menyuplaikeperluan logistik bila terjadi masalah di perbatasan.Meski, dalam perkembangannya, keberadaan bandaraitu dapat menguntungkan warga di perbatasan.

Meski demikian, yang terpenting adalah kesiapandestinasi itu sendiri. Direktur Umum Lion Air EdwardSirait, berkali-kali mengatakan, ketika sebuah bandaradikembangkan kemudian ada harapan untukmemasukkan penerbangan komersial, maka pemda harusmendukungnya.

Bila ada destinasi wisata, maka harus dikembangkansemaksimal mungkin, dan dipublikasikan secara meluas.Lalu, ada insentif terutama insentif fiskal bagi pebisnisyang akan masuk. Bila tidak seperti pernah terjadi dirute Jakarta-Pangandaran misalnya, yang pernah ditutupakibat sepi daripenumpang. (*)

Runway Bandara Militer Abdul Rachman Saleh yang juga melayanipenerbangan sipil.

Maskapai Express Air yang banyak melayani penerbangan di bagian timur Indonesia.


BERITA UTAMA

Mengapa Subang? Tony sudah meramalkan keterbatasan terminal-terminal di Kuala Lumpur International Airport (KLIA) diSepang. Tahun itu, KLIA memang hanya melayani 18 jutapenumpang per tahun namun kapasitas puncaknya hanya 25juta penumpang per tahun.

Meski tahun 2003, AirAsia baru mengangkut 1,8 juta penumpangper tahun, maskapai AirAsia - ketika itu - punya target mengangkut14 juta penumpang pada tahun 2007. Volume sebesar itu, jelaslebih dari 50 persen kapasitas KLIA ketika itu, meski KLIAdidesain bagi 100 juta penumpang per tahun.

Hal lain, Tony mengeluhkan tingginya biaya operasional AirAsiadi KLIA. “Andai kita mendarat di Subang, akan ada penghematanavtur sampai 20 persen untuk mendarat atau lepas landas,”

ujarnya, dikutip dari buku yang berjudul Tony Fernandes:Membawa AirAsia menjadi Penerbangan Hemat Biaya Terbesar diAsia, karta Sen Ze dan Jayne Ng.

Untuk memberi gambaran lebih jelas, Bandara Subang ituseumpama Bandara Halim di Jakarta. Punya kapasitas lebihsedikit dengan 1,1 juta penumpang per tahun, tetapi dekatdengan pusat kota. Bila AirAsia dulu mengincar Subang, kira-kira hampir serupa dengan Lion Air dan Merpati yang pernahingin terbang dari Halim Perdanakusuma.

Lebih jelasnya, KLIA berjarak 50 kilometer di selatan KualaLumpur, lebih dekat dengan pusat pemerintahan di Putra Jaya.Sedangkan Bandara Subang, hanya berjarak 26 kilometer di sisibarat Kuala Lumpur. Adapun kedua bandara tersebut, masing-masing terpisah dengan jarak 55 kilometer, setara Jakarta-Bogor.

Bagi penumpang maskapai berbiaya rendah, jelas lebihmenyenangkan terbang dari Subang. Jaraknya relatif dekat dariKuala Lumpur. Lantas, tidak perlu berbaur dengan hiruk-pikuksebuah bandara besar seperti KLIA. Subang pun sebenarnya takterlalu kecil, ukurannya setara Bandara Adisutjipto di Yogyakarta.

Tony, yang begitu dekat dengan media, juga seringkali melancarkan“serangan-serangan” terhadap pemerintah. Dia terus menunjukkanmengapa AirAsia begitu menginginkan Subang.

MODEL TERMINAL BERBIAYA MURAH“Dari Subang, kami akan kembali ke Subang,”demikian kira-kira dikatakan Chief ExecutiveOfficer AirAsia, Tony Fernandes, kepada mediapada tahun 2004 silam. Ketika itu, Tony sedang“berperang” untuk menetapkan homebase bagimaskapai berbiaya rendah yang ketika itu barudibangunnya.


BERITA UTAMA

“Pertama, penghematan biaya untuk maskapai berbiaya rendah. Kedua,Subang sudah siap sehingga lebih cepat dioperasikan daripada TerminalBerbiaya Rendah di Bangkok dan Singapura. Ketiga, akan menarikkedatangan lebih banyak turis,” ujar dia.

Tony juga menunjukkan bahwa dua bandara adalah hal yang lumrahdi dunia. Di Tokyo, kita tahu ada Bandara Narita maupun Haneda;di London (Inggris) ada Bandara Heathrow dan Gatwick; dan di Parisada Bandara Orly dan Charles de Gaulle. Di seputaran Jakarta, jugaada Bandara Soekarno-Hatta, Halim Perdanakusumah, Pondok Cabe,dan Curug - meski tidak dioptimalkan.

Andai Bandara di Subang boleh digunakan untuk AirAsia, Tonymenegaskan, takkan ada lagi rebutan antar maskapai untukmenggunakan jembatan (garbarata). Tidak ada lagi antrian di taxi-way menuju runway untuk akhirnya terbang. Utilitas pesawat punmakin tinggi, dan itulah yang dibutuhkan untuk menerbangkan lebihbanyak penumpang.

Bahkan AirAsia sudah menghitung biaya hingga serendah-rendahnya.Tony telah mengamati betapa biaya sewa kantor per meter persegi diBandara Subang, lebih murah daripada di KLIA.

AIRPORT HUB

Niat untuk memanfaatkan Bandara Subang bagi penerbangan AirAsia,sayangnya bertentangan dengan rencana untuk menjadikan KLIAsebagai bandara penghubung “hub” terbesar di Asia Tenggara.

Pemerintah Malaysia dan Malaysia Airports Holding, Bhd. (MAHB)memang punya rencana menjadikan KLIA sebagai salah satu airporthub di Asia - sebagaimana dipampangkan di dalam situs resmi bandaratersebut.

Malaysian Airlines System Employees Union (MASEAU) bahkanmenuding AirAsia sengaja menggembosi peran KLIA sebagai “hub”.Dan, mengecilkan peranan Sepang untuk mendukung perkembanganPutrajaya dan Cyberjaya.

Belum lagi, Sepang, termasuk keberadaan Sirkuit F1 Sepang, Putrajaya,dan Cyberjaya, dibangun untuk meminimalisir kemacetan menujudan di pusat kota Kuala Lumpur. Optimalisasi Subang malahmembalikkan efektivitas dari pembangunan KLIA.

Dengan jumlah penumpang yang diprediksi lebih sedikit bila dipindahke Subang, menjadi kekhawatiran terhadap maskapai untuk tidaksinggah di Kuala Lumpur. KLIA memang berkompetisi denganBandara Changi di Singapura, dan Bandara Suwarnabhumi di Bangkok,Thailand; untuk menjadi bandara transit di Asia Tenggara.

Apalagi saat ini pun, KLIA masih punya potensi besar dengan totalluas lahan 9.808 hektar, sementara baru dikembangkan 2.429 hektaruntuk runway, terminal utama, satelit terminal, fasilitas kargo danterminal maskapai berbiaya rendah. Bandingkan dengan Soekarno-Hatta yang hanya mempunya lahan seluas 1.740 hektar.

Di bawah rencana induk KLIA, sebanyak 6.477 hektar lahan bahkandisiapkan sebagai real estate, di luar pengembangan bandara, pendiriankawasan komersial, aktivitas rekreasi, dan kawasan hijau.

Atas nama rencana yang lebih besar untuk mengembangkan KLIA,maka pemerintah Malaysia juga tidak menyerah meskipun TonyFernandes terus saja mendesakkan ide-ide terobosannya melalui media.KLIA memang sudah kepalang basah untuk dipangkas begitu saja,pengembangannya sudah terlalu jauh. Malaysia juga tak bergemingmeski Tony mau mengucurkan Rp 250 miliar untuk Subang.

LCCT SEPANG

Setelah debat di media sejak Juni sampai September 2004, akhirnya23 Februari 2005 diputuskan pembangunan Low-Cost Carrier Terminal(LCCT) di Sepang.

Tidak seperti di Indonesia yang pembangunannya lamban sekali, padatanggal 23 Maret 2006 diresmikan LCCT Sepang seluas 34.000 meterpersegi. Berapa penumpang yang dapat dilayani? Sepuluh jutapenumpang, atau hampir tiga kali dari Terminal 3 Soekarno-Hatta.

LCCT Sepang, tercatat sebagai budget terminal yang dibangun di AsiaTenggara. Meski berselang 3 hari kemudian, diresmikan pengoperasikanbudget terminal di Bandara Changi, Singapura; di atas lahan 28.200meter persegi dengan kapasitas 2-3 juta penumpang per tahun.

Bandar Udara Internasional Arlanda berlokasi di pinggiran Swedia. Terminal Bandaraini tampak sangat sederhana, namun canggih dalam pengoperasiannya.


BERITA UTAMA

Apa ciri dari terminal LCCT? Bangunan satu lantai, tanpaeskalator, tanpa garbarata, tanpa travellator atau ban berjalan.Pengkritik LCCT menyindirnya sebagai, hanggar denganpendingin ruangan. Tidak lebih dari itu.

Beberapa catatan juga ditambahkan. Mulai dari tidak ada garbaratayang menyulitkan penumpang pesawat ketika hujan; arealberbelanja yang minim, sehingga membuat bosan ketika menunggupesawat; hingga buruknya toilet. Walau positifnya, teknologimuktahir yang diperkenalkan AirAsia membuat proses check-incepat.

Fasilitas “wah” memang bukanlah passion dari AirAsia. Yangdiinginkan hanyalah penerbangan berbiaya murah denganmenekan biaya operasional. Sehingga, siapa pun dapat terbang.

Pelajaran positif dari desakan Tony dan AirAsia adalah, pemerintahMalaysia bergerak cepat membangun terminal baru. Dari jumlahpenumpang yang dilayani KLIA sebanyak 34,08 juta penumpang(2010), bahkan tercatat 10 juta penumpangnya tak dilayani dariterminal-terminal utama KLIA sebaliknya dari LCCT.

Sebagai bahan renungan, di Indonesia tak ada maskapai yangmendesakkan ide-ide seperti Tony. Seluruh maskapai pasrahketika terminal penuh sesak, ketika runway mulai menyebabkanantrian. Ketika AirAsia melontarkan ide membangun terminaldi Soekarno-Hatta, tidak ada perdebatan tapi tak ditanggapi samasekali.

PAJAK RENDAH

AirAsia akhirnya memang menerima pembangunan LCCT di

Sepang. Tetapi, pertempuran belum usai. Tony mendesakpemerintah untuk menurunkan pajak bandara atau airport tax—yang kini dikenal sebagai Passenger Service Charge (PSC).

“Pajak bandara LCCT harus diturunkan karena fasilitas yangdigunakan berbeda. Juga terkadang, besaran pajak mencapaisetengah dari harga tiket,” kata Tony. Bandara yang murah, kataTony, juga mendatangkan lebih banyak penumpang sehinggaperekonomian tumbuh.

Di Indonesia, tak ada maskapai berani menantang regulatoruntuk menurunkan pajak dengan fakta-fakta yang rasional.

Akhirnya, sejarah membuktikan keberhasilan AirAsia. Mulai 1Juni 2007, Menteri Transportasi Malaysia mengumumkanpengurangan pajak. Akhirnya diatur, PSC internasional dariKLIA sebesar 51 ringgit (Rp 142.800) dan PSC domestik KLIA9 ringgit (Rp 25.200). Sementara PSC internasional dari LCCTsebesar 25 ringgit (Rp 70.000) dan PSC domestik sebesar 6ringgit (Rp 16.800).

Bandingkan misalnya dengan Bandara Internasional Soekarno-Hatta dengan pajak bandara sebesar Rp 150.000 untukpenerbangan internasional, dan Rp 40.000 untuk penerbangandomestik. Hampir tak masuk akal bila tiket Jakarta-YogyakartaRp 300.000 sedangkan pajaknya Rp 40.000, atau hampir 15persen? Dan revolusi di KLIA dan Malaysia itu, hebatnya hanyadilakukan oleh Tony dan AirAsia.

Suatu hari, Tony Fernandes pernah berkata, “...by 2013, thecombined annual traffic flown by both AirAsia and AirAsia X wouldbe 60 million passengers per annum, more than SIA and Thaicombined. By then, AirAsia would have 159 narrow-body aircraftand AirAsia X would have 25 wide-body aircraft, a combined totalof 184 aircrafts compared to Malaysia Airline’s estimated fleet of125".

Jelas, AirAsia membutuhkan lebih besar terminal, ketimbangLCCT-nya yang kini penuh sesak dengan 10 juta penumpangper tahun. Namun sekali lagi, Malaysia bergerak lebih cepatdengan mulai membangun “the new LCCT”.

Lokasinya hanya 1,5 kilometer dari KLIA, dengan perkiraanselesai di akhir tahun 2011 atau awal 2012. Nantinya, KLIAdengan “the new LCCT” - atau sering disebut KLIA 2,dihubungkan dengan kereta bandara. Yang fantastik, tentu sajakapasitasnya mencapai 30 juta penumpang per tahun, denganmampu dikembangkan hingga 45 juta penumpang per tahun.Wow, dua kali kapasitas Soekarno-Hatta!(*)

Low Cost Carrier Terminal (LCCT) milik AirAsia di Sepang, Malaysia.


Selain itu, pembangunan bandara baru jugabertujuan untuk mewujudkan pemerataanpembangunan antara Bali Selatan dan Bali Utara.Kepala Badan Pengembangan Sumber DayaManusia (SDM) Kemenbudpar, Gde Pitana dalamacara pembekalan Kebudayaan dan Pariwisatabagi pelaku industri pariwisata di Bali, pada 18April 2011 berujar, realisasi pembangunan bandaradi Bali Utara adalah solusi untuk mengatasi overloadyang sudah terjadi di kawasan Bali Selatan.

Lebih lanjut Pitana menyatakan, pembangunanjalan untuk mengatasi macet misalnya, selalu gagalkarena pertumbuhan jumlah kendaraan jauh lebihcepat. Di sisi lain, masyarakat tidak bisa dipaksauntuk pindah dan melakukan investasi di luarwilayah Bali Selatan. Karena itu, diperlukan pusatpertumbuhan baru sebagaimana Kuta dan NusaDua di era tahun 70-an.

Berdasarkan kajian geografis, untuk pembangunanBandara, Bali Utara yang termasuk wilayahKabupaten Buleleng lebih cocok. Saat ini sudahada 3 lokasi yang disurvei yakni di Desa Gerogak,Buleleng Kota dan Kubu Tambahan. Bandara diBuleleng itu tidak akan menggantikan bandaraNgurah Rai di Tuban. Tapi lebih merupakanpenambahan bagi Bali karena bandara di Tubansaat ini telah mencapai kapasitas maksimalnya.

Studi kelayakan pembangunan bandaradiperkirakan akan selesai pada akhir 2011 sehinggapembangunannya bisa dimulai pada 2012. Bandaraini membutuhkan lahan seluas 800-1000 ha danakan menjadi acuan dalam master planpembangunan Bali Utara.

Gubernur Bali Made Mangku Pastika menegaskanrencana pembangunan bandara internasional diBuleleng beserta sarana penunjangnya, yaitu jalantol, untuk menyeimbangkan pembangunan diwilayah utara itu. “Tanpa mega proyek sepertibandara dan sarana jalan yang memadai, Bulelengtidak akan maju, baik dari sisi ekonomi maupunkehidupan masyarakatnya,” kata Mangku Pastikayang berasal dari Buleleng.

Oleh karena itu, Pemprov Bali telah menyepakatiuntuk mengarahkan pembangunan sektorpariwisata ke Buleleng dan wilayah timur, sekitarKabupaten Karangasem yang juga belum seimbangdibandingkan kawasan selatan sekitar Denpasar.

Menteri Kebudayaan dan Pariwisata Jero Wacik,saat membuka Pesta Kesenian Rakyat Singaraja,di Taman Kota Singaraja, pada 31 Maret 2011,menegaskan pentingnya dibangun sebuah bandaradi Kabupaten Buleleng. Dengan adanya bandaradi Buleleng, pembangunan di daerah Bali Utara

Melihat kapasitas Bandar UdaraInternasional Ngurah Rai di Bali yang kini

sudah tidak memadai, PemerintahIndonesia merencanakan untuk

membangun bandar udara baru di kawasanBali Utara. Dengan padatnya lalu lintas di

satu-satunya bandara internasional dipulau Bali ini, yang merupakan bandara

terpadat nomor tiga di Indonesia,pembangunan bandara baru diharapkan

akan mengurangi beban yang saat iniditanggung oleh Bandara Ngurah Rai.

SOLUSI UNTUK BALI

Foto

: PT

. Ang

kasa

Pur

a I

Blok Plan perluasan Bandara Ngurah Rai Bali


PROYEK KPS - POTENSIAL

akan lebih pesat, seperti halnya kawasan di Bali Selatan.

“Jika sudah ada bandara di Buleleng, maka investor akanberdatangan untuk berinvestasi di Buleleng. Ini sudah terbukti,dimana ada bandar udara, orang pasti akan berbondong-bondong datang ke tempat itu,” ujar Jero Wacik di hadapanribuan warga Buleleng waktu itu. Untuk mewujudkan bandarudara di Buleleng, kata Wacik, seluruh komponen masyarakatBuleleng diharapkan bersatu dan mendukung pelaksanaanpembangunan bandara tersebut.

Jika bandara di Buleleng sudah dibangun, kata Wacik, tidakhanya akan berpengaruh pada percepatan pembangunan diBali Utara saja. Namun juga akan berimbas pada wilayah diBali bagian barat (Jembrana) dan Bali bagian timur(Karangasem). “Bandara baru di Buleleng ini diharapkansudah selesai dibangun dan bisa didarati pesawat pada tahun2014,” ujarnya.

Saat ini, Investor dari India, GVK Power & InfrastructureLimited menyiapkan dana US$ 1 miliar untuk membangunBandara di Bali Utara ini. “Kami menyiapkan dana sebesarUS$ 1 miliar untuk pembangunan bandara di Bali Utara.Kami juga akan membantu mega proyek di Bali lainnya sepertiGaruda Wisnu Kencana (GWK) untuk mendukung kemajuankepariwisataan Bali,” kata Krishna Reddy, Chairman &Managing Director GVK Power & Infrastructure Limited, saatbertemu Menbudpar Jero Wacik, di Gedung Sapta PesonaJakarta.

Jero Wacik mengatakan, realisasi investasi ini merupakankomitmen atas penandatanganan kerja sama antara pemerintahIndonesia dan India dalam rangkaian kunjungan PresidenSusilo Bambang Yudhoyono (SBY) ke India beberapa waktulalu. “Bandara Internasional Bali Utara merupakan salah satudari item yang ditandatangani lewat Memorandum ofUnderstanding (MoU),” kata Wacik dalam sambutannya.

Rencana pembangunan bandara internasional di KabupatenBuleleng ini tentunya mendapat sambutan yang hangat danpositif dari segenap masyarakat Kabupaten Buleleng.Pembangunan bandara yang diperjuangkan oleh BupatiBuleleng Drs. Putu Bagiada MM., dan Wakil Bupati BulelengDrs. Made Arga Pynatih M.Si. itu telah sampai pada prosesMoU yang penandatangannya dilakukan di India pada awal2011.

Rektor Universitas Panji Sakti, Dr. Ketut Gunawan,berpendapat bahwa bandara merupakan salah satu transportasidi era globalisasi yang akan menjadikan Kabupaten Buleleng

sebagai salah satu pintu gerbang dunia yang berdampak positifdi bidang ekonomi. Pendirian bandara, lanjutnya, akanmemberikan multiplier effects yang akan menggerakkan danmenghidupkan hotel, restoran serta aktifitas penunjangpariwisata yang berujung pada pertumbuhan ekonomi yangdrastis. Untuk itu, Rektor mendoakan agar pembangunanbandara internasional itu cepat terwujud.

Pembangunan bandara internasional di Kabupaten Bulelengsempat memancing pendapat sinis yang mengatakan bahwapembangunan bandara di Buleleng akan mempercepat rusaknyaBali. Terhadap pandangan sinis itu, Dr. Ketut Gunawanmembantahnya. Sebab menurutnya, masyarakat Bali sudahlama memiliki asas akulturasi yang bisa menerima budaya luartanpa kehilangan budaya lokal.

Selain dari kalangan akademisi, dukungan disampaikan olehsalah satu tokoh masyarakat Buleleng Gusti Bagus NyomanAdnyana yang berpendapat pembangunan bandarainternasional untuk masa depan. Sebab, menurutnya, bandaraNgurah Rai sudah kurang memadai lagi untuk sebuah bandarabertaraf internasional. Pendapat senada disampaikan jugaoleh Ketua LVRI Buleleng, Wayan Wida yang menyambutpositif rencana pembangunan bandara internasional itu.

Sementara itu Camat Gerokgak, Putu Kariaman, S.Sos.,menyatakan telah melakukan sosialisasi tentang pembangunanbandara internasional itu. Hasilnya masyarakat Gerokgakumumnya mendukung pembangunan itu dan mengharapkanpembangunannya akan cepat terealisasi. (*)

Blok Plan perluasan Bandara Ngurah Rai Bali

Foto

: PT

. Ang

kasa

Pur

a I


PROYEK KPS - POTENSIAL

BANDARA KULONPROGOSIAP GANTIKAN ADISUTJIPTO

Kulonprogo termasuk daerah tertinggal di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY). Kondisiinfrastrukturnya sangat minim. Secercah harapan mulai muncul ketika pemerintah akan

membangun bandar udara (bandara) internasional di kabupaten ini. Kini masyarakatKulonprogo tengah bersiap menghapus statusnya sebagai daerah tertinggal.

Proyek pembangunannya memang belum dimulai. Sekarangmasih tahap studi kelayakan (feasibility study) oleh PT AngkasaPura I. Studi kelayakan butuh waktu sekitar enam bulan sejaksekarang. “Maka, bulan Mei atau Juni 2012 proyeknya baru bisadikerjakan,” ujar Dirjen Perhubungan Udara KementerianPe rhubungan (Kemenhub) Her r y Bhak t i Gumay.

Setelah studi kelayakan selesai disusun, dibuat rencana induk(master plan). Kemudian dilanjutkan pembuatan detail engineeringdesign selama Juni–Desember 2012. Setelah itu, sesuai jadwalakan dilakukan proses tender pada 2013, dan berlanjut denganpengerjaan konstruksi selama 2014-2016. “Jika semua berjalansesuai rencana, maka Bandara Kulonprogo akan siap beroperasimulai tahun 2016. Syukur kalau bisa lebih cepat lagi,” ujar HerryBhakti.

Pembangunan Bandara Kulonprogo termasuk dalam programPPP Project Book Bappenas 2010-2014. Artinya, hal ini memberipeluang kepada investor swasta maupun asing yang berminatmengelola bandara di bawah Unit Pelaksana Teknis (UPT) DirjenPerhubungan Udara. Nantinya, bandara internasional ini akandiberi nama Nyi Ageng Serang, yakni nama pahlawan wanitayang berasal dari Kulonprogo.

Sebenarnya, di Propinsi DIY sudah ada Bandara Adisutjipto.Bandara berskala internasional ini memiliki rute penerbangan ke

berbagai destinasi nasional, regional maupun internasional. Lebihdari tiga juta penumpang dilayani setiap tahun.

Meningkatkan pergerakan manusia dan barang membuat bandaraAdisutjipto kini tidak mampu lagi mengikuti pertumbuhantersebut. “Pemindahan lokasi ke Bandara Kulonprogo sangattepat karena frekuensi penerbangan dan arus penumpang dibandara Adisutjipto sudah overload,” ujar Mohammad Thoha,anggota Komisi V DPR yang membidangi infrastruktur,perumahan, dan perhubungan.

Dalam kunjungan kerjanya beberapa waktu lalu ke BandaraAdisutjipto, Komisi V DPR menilai, keberadaan bandara sudahtidak layak. Panjang landasannya cuma 2.200 meter dan sulitdilandasi pesawat berbadan besar. Mustahil menambah panjanglandasan karena tidak ada lahan. Sekitar bandara dipadatipemukiman warga. “Makanya segera dipindah supaya BandaraKulonprogo bisa beroperasi saat Open Sky ASEAN 2015diterapkan,” papar Mohammad Thoha.

Menanggapi hal itu, Herry Bhakti menandaskan, BandaraAdisutjipto tetap difungsikan meski nantinya ada BandaraKulonprogo. Adisutjipto nantinya digunakan untuk penerbanganvery important person (VIP) seperti tamu negara atau penerbanganyang bersifat penting/darurat. Selain itu, akan dipakai sebagaitempat latihan terbang Akademi TNI Angkatan Udara.


Masterplan Bandara Kulonprogo – terletak sekitar 30 kmsebelah barat dari kota Yogyakarta – memiliki runwaysepanjang 3.600 meter. Landasan tersebut sangat memadaiuntuk pesawat ukuran besar dan bertaraf internasional.Pada landasan sisi timur-barat, ditambah dua perimetermasing-masing sejauh 900 meter sehingga total keseluruhanrunway adalah 4.400 meter. Yang dikerjakan pertamaadalah lancasan pacu, barulah perimeter dan menyusullighting.

Luas lahan bandara mencapai sekitar 350 hektare, dilengkapi7 taxiway dengan 4 interconnect taxiway. Sarana dan fasilitasyang ada nantinya adalah apron, terminal building,commercial building, technical building dan dukunganpengoperasian penerbangan dengan Air Traffic Control(ATC) serta fasilitas parkir bagi pengunjung. Bandara yangmampu melayani 30 juta penumpang setiap tahun.

Kepala Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika(Dishubkominfo) DIY Tjipto Haribowo, mengakui tentangrencana pembangunan Bandara Kulonprogo. SesuaiMemorandum of Understanding (MoU) pemda DIY danPT Angkasa Pura I ditetapkan bahwa pembangunanbandara internasional di Kabupaten Kulonprogo. PemdaDIY sangat mendukung rencana tersebut.

Namun, sejauh ini belum diketahui pasti lokasi manatepatnya yang akan dipakai sebagai bandara. “Di Kulonprogoini banyak lahan kosong. Lokasi mana tepatnya untuk arealbandara, masih menunggu feasibility study,” jelasnya.

Cukup beralasan bila jajaran terkait di pemda DIY seolahbungkam ketika ditanya soal areal yang akan dijadikanlokasi bandara. Hal ini bertujuan untuk meminimalisirresistensi warga, seperti yang terjadi pada rencana proyekpenambangan pasir besi di pesisir Kulonprogo yang sampaisaat ini ditolak warga karena sebelumnya telah digembar-gemborkan. Terhadap lahan warga yang akan dipakailokasi proyek, tidak mustahil bakal menyulut para spekulantanah untuk menuntut harga tanah yang tinggi saat akandibebaskan.

Berdasarkan informasiyang be rkembang ,kemungkinan besarlokasi pembangunanbandara di sekitar pantaiagar sinergi denganrencana pembangunanpelabuhan di kabupatenpa l ing ba r a t DIYtersebut. Proyek ini jugasinergi Jalur LintasSelatan-Selatan (JLSS).

Soal pembebasan lahan yang selama ini dianggap menjadikendala, diakui pemda DIY tidak keberatan karenapembebasan lahan menjadi tanggung jawab pemdasetempat. Tapi, sosialisasinya baru akan dilaksanakanapabila memang sudah ada kepastian lokasi bandaraberdasarkan hasil feasibility study. “Soal pembebasan lahan,kami tinggal tunggu waktu setelah studi kelayakanrampung. Paling cepat tahun depan,” ujar Haribowo.

Anggaran pembangunannya cukup fantastis, sekitar US$500 juta. Mengandalkan dana APBN, sudah barang tentubutuh waktu panjang karena anggaran untuk pemerintahuntuk pengembangan bandara hanya sekitar Rp 2 triliunyang sebagian besar untuk membiayai pemeliharaanbandara di seluruh Indonesia.

Karena biaya investasinya besar, Kepala BappedaKulonprogo, Agus Langgeng Basuki, menegaskan perlumenggandeng investor. Angkasa Pura I awal tahun inisudah menandatangani MoU dengan GVK Ltd. dari India.Selain itu, tiga investor dari negara China, Korea danCeko juga menyatakan tertarik untuk investasi.

Pemerintah Ceko bahkan telah melakukan feasibility studyterhadap alternatif pembangunan bandara baru diKulonprogo. Namun hingga saat ini ketiga investor belumada kesepakatan karena masih menunggu hasil studikelayakan. Hanya GVK Ltd. yang berminat untuk menjadipartner Angkasa Pura membangun bandara Kulonprogo.

“Pemerintah pusat, daerah maupun pihak terkait sepertiBKPM menawarkan kepada investor supaya proyekBandara bisa terlaksana. Sambil menunggu studi rampung,pasti ada investor yang berminat,” tandas Agus Basuki.Jika proyek pembangunan bandara internasional initerealisasi, keberadaan Kulonprogo akan menjadi masadepan DIY.(*)

Perbaikan Bandara Adisutjipto Yogyakarta yang terkesan “tambal sulam”.

Bandara Adisutjipto Yogyakarta.


Dalam kesempatan itu, Kepala BPN Joyo Winotomemaparkan program-program strategis tahunanggaran 2012. Salah satu program strategis, terkaitdengan proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS)adalah percepatan legalisasi aset tanah. Dalam halini, pemerintah akan mempermudah pengadaan lahanuntuk seluruh proyek yang akan digarap melalui polaKPS untuk mempercepat pembangunan infrastrukturdan meningkatkan iklim investasi.

Selama ini rancangan aturan pengadaan lahan untukkepentingan umum maupun proyek pemerintahbelum mengakomodasi kepentingan proyek-proyekyang digarap melalui skema KPS. Akibatnya, targetpenyelesaian sejumlah proyek KPS banyak yang molorkarena terhambat persoalaan pembebasan lahan.Sementara rencana proyek yang diprogram sebagaiproyek prioritas dan siap ditawarkan kepada investormelalui skema KPS masih kurang diminati investor,baik proyek jalan, bandara atau jalan tol karenapersoalan pembebasan lahan.

“Selama ini skema pembebasan lahan untuk KPSbelum diakomodasi. Padahal proyek infrastruktur itusebagian besar dikerjakan melalui pola ini. Sayausulkan untuk diatur dalam undang-undang,” kataKepala BPN. Ditambahkan, draft undang-undangpengadaan lahan untuk kepentingan umum danproyek pemerintah sedang dalam pembahasan diDPR. Mudah-mudahan tahun ini draft atau RUU-nya rampung dan disahkan menjadi UU.

BPN SIAP PERCEPATPROSES PEMBEBASAN LAHANRapat dengar pendapat antara Komisi II DPRdengan Badan Pertanahan Nasional (BPN) yangdigelar pada medio 2011 lalu berbuah manis. BPNmemperoleh dukungan penuh dari Komisi IIuntuk menjalankan program-program strategistahun anggaran 2012. Salah satu bentuk dukungantersebut adalah disetujuinya pengunaan paguanggaran indikatif BPN sebesar Rp 3,527 triliununtuk meningkatkan kinerja BPN.


PROFIL LEMBAGA KPS

Dalam draft RUU tersebut, pemerintah akan memberikan jangkawaktu untuk proses pembebasan lahan pembangunan infrastrukturselama 439 hari. Jangka waktu ini ditetapkan untuk memberikankepastian waktu dan investasi sekaligus meminimalisasi keberadaanspekulan pada proses pembebasan lahan.

“Jangka waktu selama 439 hari adalah batas maksimal, perhitungankami untuk kondisi terburuk, misalnya perlu berkali-kali tahappenyuluhan atau sosialisasi atau banding nilai ganti rugi sehinggaproses pembebasan menjadi sulit.Tapi kalau berjalan lancar,tentulebih cepat,” ujar Deputi Bidang Pengaturan dan Penataan PertanahanBPN Yuswanda AT.

Kepastian pembebasan lahan selama 14 bulan hingga 15 bulantersebut diatur dalam Rancangan Undang-Undang PengadaanTanah Untuk Pembangunan (RUU PTUP). Adapun mekanismepembebasan lahan yang harus dilalui sesuai RUU PTUP mulaidari persiapan, konsultasi publik, keberatan, kajian atas keberatan,hingga penetapan dibutuhkan waktu maksimal 2 bulan 14 hari.Bila masih bermasalah dilanjutkan dengan proses identifikasi daninventarisasi masalah, penilaian ganti rugi, musyawarah, keberatan,pengajuan banding ke Pengadilan Negeri, proses pengadilan, danpembayaran ganti rugi.

Ketentuan batas waktu proses pembebasan lahan akan menjadipoin penting dalam penyusunan regulasi RUU PTUP. Dalammekanisme pembebasan lahan yang saat ini tertuang dalamPeraturan Kepala BPN No 3 tahun 2001, proses pembebasanlahan dilaksanakan dalam jangka waktu yang tidak ditentukan.

Namun, BPN menjanjikan waktu lebih cepat - maksimal 256hari proses pembebasan lahan untuk proyek infrastruktur bakalkelar. “Kalau semuanya lengkap, kenapa harus 439 hari? Lebihbaik kalau lebih cepat,” ujar Joyo Winoto.

Penyusunan regulasi pengadaan lahan untuk proyek pemerintahdidasarkan pada tiga prinsip utama, yaitu kepastian ketersediaantanah untuk pembangunan yang menyangkut kepentingan umum,terjaminnya hak-hak masyarakat sebagai pemilik tanah, danhilangnya praktik spekulasi di tengah negosiasi pengadaan lahan.

Lantas sejauh mana peran BPN dalam proses pengadaan lahanuntuk proyek KPS, termasuk pembebasannya? Kasubid Penerangandan Penyuluhan BPN, Bambang Sugiarto menjelaskan bahwapengadaan lahan harus mengacu pada Rencana Umum TataRuang Wilayah (RUTRW) maupun Rencana Bagian WilayahKota (RBWK). Pengadaan lahan ditetapkan oleh kepala wilayahter sebut , yakni Gubernur, Wal ikota , a tau Bupat i .

“Ini bila proyek mencakup dalam satu wilayah atau lintas wilayahdalam satu provinsi. Namun, apabila proyek mencakup dua wilayah

berbeda, maka keputusan ada di kementerian, dalam hal inikementerian yang terlibat, seperti Kementerian PU,” jelas Bambang.

Pembebasan lahan dilakukan oleh tim terpadu yang melibatkanpihak terkait dimana BPN termasuk dalam keanggotaan tim. Biasanyaperan BPN dalam tim menjabat sebagai sekretaris. BPN ikutmelakukan survei terhadap lahan yang akan dibebaskan, sementarapelaksanaan pembebasan dilakukan oleh pemerintah daerah setempat.

Pasal 2 Peraturan Presiden (Perpres) No 10/2006 menyebutkan,BPN melaksanakan tugas pemerintahan di bidang pertanahansecara nasional, regional, dan sektoral. Pasal berikutnyamenyebutkan 21 fungsi BPN. Antara lain, pengaturan danpenetapan hak atas tanah, pembinaan dan pelayanan administrasiumum bidang pertanahan, serta pelaksanaan penatagunaan tanah,reformasi agraria dan penataan wilayah khusus.

“Dengan peran tersebut, maka peran BPN sangat vital dalam halpertanahan, baik perorangan, institusi maupun pemerintah yangterkait dengan proyek KPS,” jelasnya lagi.

Dengan peran itu pula, otomatis setiap proyek KPS yangdiprogramkan pemerintah tentu tidak lepas dari peran BPN. Jikaselama ini terdapat indikasi tentang mangkraknya sejumlah proyekKPS akibat terkendala masalah pengadaan dan pembebasan lahan,diakui Bambang, karena masalahnya kompleks. Ada banyak pihakyang terlibat di situ sehingga butuh waktu lama untukmenyelesaikan.

Pada pembebasan lahan misalnya, sebelum eksekusi perludilakukan survei lapangan hingga edukasi ke masyarakat. “Namun,dengan ditetapkannya UU Pengadaan Lahan untuk proyekpemerintah, kendala yang ada dapat diminimalisir sehinggaproyek bisa berjalan sesuai target rencana,” lanjut Bambang.

Berbagai proyek KPS yang saat ini macet karena terbentur masalahpembebasan lahan tentunya menjadi tugas BPN untuk mengatasikendala tersebut sehingga proyek bisa bergulir. Sebut saja proyekproyek pembangunan Tol Medan-Kuala Namu-Tebingtinggi, tol Ulujami-Kebon Jeruk, hingga proyek KPS pembangunan sejumlahbandara, masalah pengadaan dan pembebasan lahan sejauh inimasih menjadi kendala utama.

Sudah tentu ini menjadi pekerjaan rumah bagi BPN selakulembaga yang terkait dengan proyek KPS. Mudah-mudah dengandisahkannya RUU Pengadaan Lahan untuk kepentingan umumdan proyek pemerintah membuat BPN semakin “agresif ”mengatasi semua kendala yang menghambat proyek KPS.Sebagaimana janji Kepala BPN Joyo Winoto yang akanmenyelesaikan proses pembebasan lahan dengan singkat dalamtempo 256 hari. (*)

21Edisi Oktober 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

Bangunlah Aerocity ,Bukan Sekedar Bandara Biasa

Pada 31 Oktober 2010, total pekerja yang berkarya diSchipol mendekati 60.000 orang yang bekerja pada 514perusahaan. Penumpang yang terbang melalui Schipolbahkan berkontribusi sebesar 11 miliar euro bagiperekonomian Belanda, juga membuka lapangan pekerjaanbagi 170.000 lapangan pekerjaan.

McKinsey & Company dan The Boston ConsultingGroup punya hitungan berbeda. Kata mereka, Schipolberkontribusi 26 miliar euro terhadap perekonomianBelanda; dan Schipol menyerap 290.000 tenaga kerja.

Tahun 2010, Schipol adalah rumah bagi 106 maskapai,yang menawarkan penerbangan ke 301 tujuan. Dimana162 penerbangan menuju kota-kota di Eropa, sedangkan139 penerbangan menuju ke kota-kota di seberang lautan.Sebanyak 99 penerbangan kargo, juga hilir-mudik selama24 jam di Schipol.

Yang menarik, tak semua penumpang turun di Schipoluntuk kemudian memasuki Belanda. Sebanyak 41 persenpenumpang, hanya singgah di Schipol untuk transit,menunggu sambil banyak belanja lalu terbang lagi.

Atau, sebagian lainnya keluar dari terminal tetapi tetapbekerja di kawasan bandara di kantor sepertiErnst&Young, RR Donelly, Unilever, dan Microsoft.

Banyak perusahaan memang membuka kantor cabangnyadi dalam tembok bandara Schipol lantaran kemudahanakses. Hebatnya, karena permintaan begitu tinggi, hargasewa properti di dalam kawasan Schipol rata-rata mencapai110 euro per meter persegi per tahun, lebih tinggi dari

harga sewa di Amsterdam senilai 80 euro per meter persegiper tahun.

Schipol, pendek kata bukan sekedar bandara, tetapi sudahmerupakan “aerocity”, kota bandara.

Di Indonesia, kita baru merajut mimpi untuk membangunkonsep bandara sejenis. Salah satu proyek percontohanadalah, Bandara Kertajati di Majalengka, Jawa Barat.Telah diperhitungkan total kebutuhan pendanaan Rp 35triliun, di luar infrastruktur utama berupa Tol Cikampek-Palimanan, Tol Cileunyi-Sumedang-Dawuan, dan jalurkereta api.

Ketika nanti tiga tahap pembangunan diselesaikan, padalahan seluas 1.800 hektar akan terbangun terminalpenumpang berbentuk huruf U (50.000 meter persegi),terminal haji (3.000 meter persegi), dan dua runwaymasing-masing berukuran 3.000 meter x 60 meter

Sebagaimana telah ditawarkan dalam berbagai dokumen,dalam rencana induk Bandara Kertajati tidak hanyadisinggung bandara, tetapi pengembangan kawasansehingga tajuknya menjadi “Kertajati Aerocity MasterPlan”.

Kawasan komersial yang dibangun di sisi selatan bandara,membutuhkan lahan seluas 3.200 hektar, sehingga totalluas Bandara Internasional Kertajati mencapai 5.000hektar.

Ada rencana apa saja di kawasan komersial? Direncanakankawasan industri (960 hektar), areal bisnis (384 hektar),permukiman (640 hektar), kawasan wisata dan rekreasi

Schipol sungguh mempesona. Bukan sekedar pencitraan bandar udara itu, bukansekedar fasilitas dan pelayanan, tetapi kita bicara soal keberadaan Bandara Schipolyang mampu menjadi mesin penggerak dari pertumbuhan ekonomi di kawasansekeliling bandara bahkan bagi perekonomian Belanda.

EDUKASI PROGRAM KPS


(288 hektar), pusat kebudayaan (128 hektar), dan lahan cadanganuntuk runway ketiga (900 hektar).

BAGAIMANA MEMULAIPEMBANGUNANNYA?

Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono mengatakan,partisipasi swasta dibuka sangat luas sehingga siapa pun dapatikut membangun bandara dengan konsep Kerjasama PemerintahSwasta.

Jadi, pemerintah segera melelang proyek bandara baru seperti diKertajati ini; seperti kini telah dimulai di proyek-proyek pelabuhanseperti Terminal Kalibaru Utara di Pelabuhan Tanjung Priok,Jakarta.

Investor asing juga diperkenankan ikut serta di dalam tendermeski pun porsi sahamnya minoritas di bawah 50 persen. Namun,masalah modal pengusahaan bandara, lebih rinci diatur di dalamPasal 237 UU Nomor 1/2009 tentang Penerbangan.

Menurut pasal tersebut, pengusahaan kegiatan pelayanan jasakebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara yangdilakukan oleh badan usaha bandar udara, seluruh atau sebagianbesar modalnya harus dimiliki badan hukum Indonesia atauwarga negara Indonesia.

Dalam hal modal badan usaha bandar udara yang dimiliki olehbadan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia, terbagidalam beberapa pemilik modal. Salah satu pemilik modal nasionalharus tetap lebih besar dari keseluruhan pemegang modal asing.

“Sementara itu, untuk pengembangan bandara yang sudahdioperasikan sebelumnya oleh Angkasa Pura, maka tetapdiperbolehkan untuk dikembangkan oleh BUMN itu,” ujar WakilMenteri Perhubungan.

Apa saja yang boleh diupayakan oleh badan usaha? Pasal 232sampai Pasal 238 UU Penerbangan sudah mengaturnya denganrinci. Yakni, pengusahaan bandara terdiri atas pelayanan jasakebandarudaraan, dan pelayanan jasa terkait bandara.

Artinya, mulai dari fasilitas untuk kegiatan pelayanan pendaratan,

lepas landas, manuver, parkir dan penyimpanan pesawat udara;hingga elektronika, listrik, air dan instalasi limbah; perbengkelanpesawat udara dan pergudangan; hingga penyediaan penginapanatau hotel, transit hotel, toko dan restoran, serta parkir kendaraanbermotor.

Bagi pemerintah, kata Wamenhub, partisipasi swasta dalampembangunan bandara juga menghemat dana negara untukmembangun bandara-bandara di daerah pelosok. “Dalam 10-15tahun mendatang, kita butuh investasi Rp 32 triliun untukmembangun bandara. Dan pemerintah hanya sanggupmengucurkan dana sebesar 20 persen saja,” kata Bambang.

Kini selain Bandara Kertajati, pemerintah sedang merencanakanpembangunan Bandara Bali Baru di Buleleng, Bali, danmempertimbangkan pembangunan Bandara Yogyakarta baru.

Direncanakan, investasi bandara baru Yogyakarta mencapai Rp1,2 triliun, dengan menampung 5-6 juta penumpang per tahun.Bandara baru di Yogyakarta, juga untuk mengurangi persinggungandengan TNI Angkatan Udara yang tetap terbang dari BandaraAdisutjipto.

Sebagian besar bandara di Indonesia, memang dibangun untuktujuan Pangkalan Udara (militer) maka tidak heran, penerbangankomersial masih harus berbagi dengan TNI AU. Ambil contohdi Bandara Abdulrahman Saleh di Malang, atau Bandara Supadiodi Pontianak.

Meski demikian, untuk persyaratan pendirian bandara secararinci, kata Wamenhub, masih harus ditunggu PeraturanPemerintah tentang Bandara; yang diharapkan keluar dalambeberapa minggu ke depan di bulan November 2011.

Sekedar informasi, PP Pelabuhan sudah lebih dahulu terbit, dandapat dilihat sampai sebatas apa kewenangan pemerintah. Meskiterkadang, pemerintah kembali menyerahkan kewenangan keswasta oleh karena dana terbatas, seperti dalam hal pengerukanalur pelayaran.

Kemudian, apa hambatan terbesar pengelola bandara? Masalahdana? Penyusunan masterplan? Ternyata bukan. Direktur UtamaPT Angkasa Pura I Tommy Soetomo menegaskan, “masalahnyaadalah sulitnya pembebasan lahan”.(*)


Sejatinya, bidang perhubungan bagi Tri bukanlah hal baru.Sebelum diangkat sebagai orang nomor satu di PT Angkasa PuraII, pria kelahiran Jakarta 28 Maret 1952 ini pernah menjabatsebagai Direktur Angkutan Udara di Kementerian Perhubungan(2007-2010). Tak heran, kalau Tri sangat paham seluk beluktentang pengelolaan bandara.

Namun demikian, kendati punya banyak pengalaman di bidangperhubungan, Tri harus bekerja keras untuk melakukanpembenahan. Misalnya saja tak lama setelah ia diangkat menjadiDirut Angkasa Pura II ini, Tri langsung menghadapi masalah:matinya listrik dan radar di Bandara Soekarno-Hatta. Insiden inimengundang protes publik dan menyalahkan Angkasa Pura II.

Bandara ini memang perlu dibenahi terkait dengan dayatampungnya. Dari terminal satu sampai tiga, total kapasitasbandara ini bisa menampung 22 juta penumpang per tahun.Sekarang, lalu lintas bandara semakin tinggi dan total penumpangmelonjak menjadi 44,3 juta orang per tahun yang dilayani 14maskapai pada jalur penerbangan domestik dan 41 maskapai dirute internasional.

Dengan pertumbuhan penumpang Soekarno-Hatta yang setiaptahunnya mencapai lebih dari 10% maka dalam lima tahunmendatang, jumlah penumpang bisa mencapai 50 juta orang.Tentu saja ini akan membuat Soekarno-Hatta menjadi makintidak nyaman.

Bagi Tri, semua masalah yang ada harus dihadapi karena itu telahmenjadi resiko sebagai nahkoda di Angkasa Pura II. Kendatimasalah bertumpuk, Tri berupaya untuk tidak menekan anakbuah. “Lebih baik membiarkan teman-teman di Angkasa Purabekerja secara optimal. Dengan hasil optimal, feed back yangkami peroleh kelak akan lebih bagus,” ungkap pria yang pernahmenjadi Atase Perhubungan di KBRI Washington DC ini.

Apalagi Tri punya obsesi ingin menjadikan Soekarno-Hatta sertaBandara Kuala Namu Medan sebagai bandara world class airportyang setara dengan bandara regional lainnya.

Untuk menuju ke sana, selain pihaknya sudah membuat desainrencana induk (grand design) pengembangan Soekarno-Hatta.Hal yang paling penting buat Tri adalah perubahan mindset untukmenuju world class airport , baik untuk internal di perusahaannyamaupun bagi masyarakat. “Saya tidak mau muluk-muluk dalammembuat strategi, yang penting mengubah mindset. Tentumembutuhkan waktu,” ujarnya.

Sekarang ini, bagi Tri, pelanggan menempati prioritas utama.Kedua, karyawan sebagai roda penggerak perusahaan. Selanjutnyamanajemen, dan CEO adalah bagian terakhir. “Jadi, service utamaadalah untuk pelanggan,” katanya. Memberikan pelayanan terbaikbuat pelanggan adalah hal penting dalam mewujudkan worldclass airport. (*)

Sejak didapuk menjadi Direktur Utama PT Angkasa Pura II (Persero) pada Juli tahunlalu, Tri Sunoko langsung tancap gas untuk melakukan sejumlah pembenahan di dalamperusahaan pengelola 12 bandara yang berada di sejumlah kota di Indonesia. Salahsatunya adalah Bandara Internasional Soekarno-Hatta di Jakarta yang ia canangkanmenjadi world class airport.

Direktur Utama PT Angkasa Pura IITri Sunoko

MencanangkanWORLD CLASS

AIRPORT


S O S O K

Industri penerbangan nasional diprediksi akanlebih pesat lagi dengan diterapkannyaliberalisasi penerbangan atau open sky dikawasan ASEAN tahun 2015 sebagai implikasidari era globalisasi. Indonesia akan jadi sasaranpihak asing dalam bisnis penerbangan.

“Mustahil kita menutup diri. Untukmengantisipasi open sky, perlu kesiapanmatang dari pemerintah maupun operatorairlines,” kata Dirjen Perhubungan UdaraKementerian Perhubungan, Herry BhaktiSingayuda Gumay.

Menurut lelaki kelahiran Lahat, SumateraSelatan pada 15 April 1953 itu, sikappemerintah terhadap ASEAN Open Skyadalah mendorong perusahaan penerbangannasional (operator airl ines) untukmenciptakan atau memperkuat ‘hub’nya.

Ini bisa diwujudkan jika operator memilikiSDM yang profesional, standar safetypenerbangan, serta didukung service yangbaik. Industri penerbangan butuhmanajerial yang profesional sesuai standarinternasional. Pasalnya, era open sky akanmemicu persaingan yang sangat tinggi.

“Jadi, bukan cuma beli pesawat untuktambah armada. Tapi, bagaimana operatormampu memenuhi standar internasionalpenerbangan. Pemerintah sangat concern

terhadap kesiapan syarat internasionalseluruh operator,” tegas Herry, sapaanakrab Sarjana Tenik Mesin lulusan ITBBandung yang juga penyandang MasterManajemen Keuangan ini.

Aspek lain yang turut diperhatikan adalahpengelolaan jalur (traffic) nasional, regionaldan internasional secara terpadu dimanaakhirnya akan memberi keuntungan bagikemajuan industri penerbangan nasional.“Kita dorong operator lokal denganmanajerial yang profesional untuk be aglobal player,” tuturnya.

Kendat i ASEAN Open Sky barudiberlakukan empat tahun lagi, namunkesiapan ke arah itu sudah berlangsung.Roadmap antisipasi, diakui sudah ada dantinggal dijalankan, seperti pelatihan SDMyang berkelanjutan, membangun sistempengawasan dan audit yang kredibel hinggamewujudkan budaya excellence service padajasa transportasi udara.

Bagi pengelola bandara, imbuh Herry,beberapa persiapan penting juga gencardilakukan, meliputi identifikasi danbenchmarking bandara internasional negaratetangga sebagai acuan pengembanganbandar-bandar udara ASEAN Open Sky2015, pengelolaan bandara internasional

sesuai standar ICAO (International CivilAviation Organization) hingga penetapanrute cakupan dan operational base airlinebekerjasama dengan pengelola bandara danpemda setempat.

Saat ini pemerintah telah menetapkan limabandara yang dipersiapkan menghadapiASEAN Open Sky, yakni bandara Soekarno-Hatta, Ngurah Rai, Juanda, Polonia danSultan Hassanudin.

Pembangunan infrastruktur bandaradilakukan pemerintah untuk merespondinamika transportasi udara. Menurut dia,peningkatan kapasitas infrastrukturbandara butuh waktu lama. Untuk itu,dalam pengembangan infrastrukturbandara harus bersifat jangka panjang.

Artinya, pembangunan dan pengembanganbandara harus sudah mempertimbangkanpertumbuhan penumpang udara minimal10-15 tahun yang akan datang. Jumlahpenumpang angkutan udara untuk rutedomestik maupun internasional pada 2014mencapai 98,11 juta orang. Jumlah initerus meningkat di tahun berikutnya.

“Perencanaan dan persiapan sudah cukupmatang. Jadi, menghadapi ASEAN Open Sky2015, siapa takut?” tandas Herry Bhakti yanggemar olahraga tenis meja dan bersepeda. (*)

Indonesia adalah pasar potensial bagi industri penerbangan.Ini karena jumlah penduduknya yang sangat besar. Industri

penerbangan di tanah air pun tumbuh pesat. Pertumbuhannyabahkan termasuk yang paling tinggi di dunia. Pertumbuhan

dunia hanya 6%, Asia Pasifik sekitar 10-15%. SedangkanIndonesia tumbuh 15-20% lantaran perekonomian nasional

tumbuh di atas 6%.

Kesiapan MenghadapiASEAN OPEN SKY 2015

Herry Bhakti S GumayDirjen Perhubungan Udara


S O S O K

Dalam acara penandatanganan kontrak KPS PLTUJawa Tengah tersebut, dihadiri oleh Menteri KoordinatorBidang Perekonomian selaku Ketua Komite PerncepatanPenyediaan Infrastruktur (KKPPI), Menteri Keuangan,Menteri PPN/Kepala Bappenas, Menteri Badan UsahaMilik Negara a.i, Menteri Energi dan Sumber DayaMineral, dan Ketua Badan Koordinasi PenanamanModal, Gubernur Jawa Tengah, Bupati Batang danDuta Besar Jepang, Dirut PT PLN (Persero), Dirut PTPenjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero), CEO J-Power, CEO Itochu, CEO PT Adaro, serta undanganyang mewakili berbagai institusi terkait.

Pada kesempatan itu, ada 5 dokumen yangditandatangani terkait dengan realisasi Proyek KPSPLTU Jawa Tengah. Pertama, Perjanjian Jual Beli Listrik

(Power Purchase Agreement) antara PTPLN (Persero) dengan pihak pengembanglistrik swasta PT Bhimasena PowerIndonesia (PT BPI). Kedua, PerjanjianPenjaminan (Guarantee Agreement) antaraMenteri Keuangan RI dan PT PII(Persero) sebagai penjamin, dengan pihakpengembang listrik swasta PT BPI. Ketiga,Perjanjian Regres (Recourse Agreement)antara Menteri Keuangan RI sebagaipenjamin dengan PT PLN (Persero).Keempat, Perjanjian Regres (RecourseAgreement) antara PT PII (Persero) sebagaipenjamin dengan PT PLN (Persero).Kel ima, Sponsor Agreement untukpengembangan proyek antara J-Power,Itochu dan Adaro.

PROSES PANJANG

Proyek KPS PLTU Jawa Tengah ini merupakan proyekShowcase KPS skala besar pertama dengan nilai investasi lebih dari Rp 30 Triliun, sekaligus proyek KPS pertamayang dilaksanakan berdasarkan Peraturan Presiden No.67/2005 tentang Kerjasama Pemerintah Dengan BadanUsaha Dalam Penyediaan Infrastruktur).

Pada tahun 2006, dalam acara Insfrastructure Summitdi Bali, Pemerintah telah menetapkan proyek PLTUJawa Tengah sebagai salah satu model proyek KPS.Awalnya, kapasitas proyek PLTU tersebut adalah 2 x600 MW, namun seiring dengan perkembangankebutuhan maka ditingkatkan menjadi 2 x 1.000 MW.

Sebagai sebuah proyek percontohan, pihak PLN merasamendapatkan dukungan yang besar dalam melaksanakanproses dan tahapan skema Kerjasama Pemerintah Swastayang pada awalnya belum cukup jelas benar arah danprosedurnya. Misalnya, dalam kaitan dengan dasarhukum bagi pembangkit tenaga listrik yang bukandilaksanakan PLN.

Merujuk pada UU 15/1985 tentang Ketenagalistrikan,ditetapkan bahwa PLN adalah pemegang kuasa usahaketenagalistrikan di Indonesia. Dengan kata lain, PLNmemonopoli pengadaan dan distribusi listrik. NamunUU 30/2009 menempatkan PLN tidak lagi menjadipemegang kuasa usaha ketenagalistrikan satu-satunya.Status PLN menjadi sama dengan pemegang ijin usahayang lain, yaitu pemegang ijin usaha ketenagalistrikanuntuk kepentingan umum.

Menurut UU 30/2009, PLN secara otomatismendapatkan ijin untuk menjadi pemegang kuasa usahaketenagalistrikan untuk kepentingan umum denganwilayah usaha di seluruh Indonesia. PLN mendapatkanprioritas pertama dalam melaksanakan tugas ini.

“Jadi kalau sudah ditawarkan kepada Pemda dan swastanamun tidak ada yang mau atau tidak bisa maka PLN-lah yang mengambil alih,” kata Bintarto BektiMahardjana, Kepala Divisi Bisnis dan Transaksi TenagaListrik PLN dalam sebuah workshop yang diadakan olehDirektorat Pengembangan KPS Bappenas, Agustus 2011.

PROYEK PLTU JAWA TENGAH:Contoh Sukses Keberhasilan KPSBertempat di kantor Kementerian KoordinatorBidang Perekonomian, pada 6 Oktober 2011 telahditandatangani dokumen pelaksanaan danpenjaminan proyek Pembangkit Listrik Tenaga Uap(PLTU) Jawa Tengah 2 × 1.000 MW. PLTU JawaTengah ini merupakan proyek besar yangdirealisasikan dengan pola Kerjasama PemerintahSwasta (KPS).

"KPS PLTU Jawa Tengah inimenjadi benchmark. Oleh

karena itu, tidak boleh gagal,"kata Menko Perekonomian

Hatta Rajasa.

SEKILAS BERITA


Gubernur Jawa Tengah, Bibit Waluyo bersama Menteri Keuangan, Agus Marto Wardoyodan Menko Perekonomian Hatta Rajasa serta Kepala Bappenas Armida Alisyahbana dalamacara penandatanganan dokumen pelaksanaan dan penjaminan proyek Pembangkit Listrik

Tenaga Uap (PLTU) Jawa Tengah di Jakarta, 6 Oktober 2011.

Penandatanganan Dokumen Pelaksanaan dan Penjaminan Proyek Pembangkit ListrikTenaga Uap (PLTU), Jawa Tengah, 6 Oktober 2011.


Suasana di konter check-in penerbangandalam negeri dan loket pembayaran

pajak bandara di Soekarno-Hatta,Oktober 2011

bijb

Engineering

Transcript of bijb