4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Persimpangan

Persimpangan adalah bagian terpenting dari sistem jaringan jalan, yang

secara umum kapasitas persimpangan dapat dikontrol dengan mengendalikan

volume lalu lintas dalam sistem jaringan jalan. Persimpangan adalah pertemuan

antara 2 (dua) jalan atau lebih, baik sebidang maupun tak sebidang atau titik

jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan saling

berpotongan (Morlok, 1991). Persimpangan merupakan tempat yang rawan

terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan dengan kendaraan

lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Masalah-masalah yang

saling terkait pada persimpangan adalah:

1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan)

2. Desain geometrik dan kebebasan pandang

3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian

4. Kecepatan

5. Pengaturan lampu jalan

6. Kecelakaan dan keselamatan

7. Parkir

Pada persimpangan umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan

lalu lintas kendaraan yang berpotensi menimbulkan konflik, yaitu: Merging

(bergabung dengan jalan utama), Diverging (berpisah arah dari jalan utama),

Weaving (terjadi perpindahan jalur/jalinan), dan Crossing (terjadi perpotongan

dengan kendaraan lain) sebagaimana terlihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Jenis-jenis pergerakanSumber : Departemen P.U. (1997)

5

Persimpangan jalan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan

sebidang dan persimpangan tak sebidang (Saodang, 2004).

a. Persimpangan sebidang (At Grade Intersection)

Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang

mempunyai elevasi yang sama. Simpang jalan pada pertemuan sebidang

ini sangat potensial untuk menjadi :

1. Titik pusat konflik lalu lintas, yang saling bertemu

2. Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas

3. Tempat terjadinya kecelakaan

4. Konsentrasi kendaraan dan penyebrang jalan

b. Persimpangan tak sebidang (Grade Separated Intersection)

Yaitu persimpangan dimana jalan yang satu dengan yang lainnya tidak

saling bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara

keduanya. Tujuan dari pembangunan simpang tidak sebidang ini adalah

untuk menghilangkan konflik dan mengurangi volume lalu lintas yang

menggunakan daerah yang digunakan secara bersama-sama (shared

area), mengurangi hambatan, memperbesar kapasitas, menambah

keamanan dan kenyamanan.

2.2 Pengaturan Persimpangan

Pengaturan persimpangan dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan

dapat dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu :

1. Persimpangan tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang

harus memutuskan apakah aman untuk memasuki persimpangan itu.

2. Persimpangan dengan sinyal, dimana persimpangan itu diatur sesuai

sistem dengan tiga aspek lampu yaitu merah, kuning dan hijau.

Kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi

isyarat lalu lintas (APILL) adalah :

a. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata-rata

diatas 750 kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.

b. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di persimpangan

melampaui 30 detik.

6

c. Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam,

terjadi secara kontinu 8 jam sehari.

d. Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.

e. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu

lintas terpadu (Area Traffic Control/ATCS), sehingga setiap

persimpangan yang termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus

dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.

f. Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut diatas.

Syarat-syarat yang disebut diatas tidak baku dan dapat disesuaikan dengan

situasi dan kondisi setempat.

Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari

alasan berikut (Departemen P.U.,1997):

a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik lalu lintas,

sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan,

bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.

b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan pejalan kaki dari

jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.

c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara

kendaraan-kendaraan dari arah yang berlawanan.

2.3 Pola Pergerakan dan Konflik-konflik pada Simpang

Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara

kendaraan bermotor serta tidak bermotor dan penyediaan fasilitas yang

memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan

yang melalui persimpangan. Terdapat beberapa cara untuk mengurangi konflik

pergerakan lalu lintas pada suatu persimpangan, yaitu

1. Solusi time-sharing

Solusi ini melibatkan pengaturan penggunaan badan jalan untuk masing-

masing arah pergerakan lalu lintas pada setiap periode tertentu. Contohnya

adalah pengaturan siklus pergerakan lalu lintas (Gambar 2.2) pada

persimpangan dengan lampu lalu lintas/signalized intersection (Departemen

P.U., 1997).

7

Gambar 2.2 Contoh siklus pergerakan lalu lintas pada persimpangan empatlengan prioritas belok kanan dengan lampu lalu lintas

Sumber : Departemen P.U. (1997)

2. Solusi space-sharing

Prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan merubah konflik pergerakan dari

crossing menjadi jalinan atau weaving (kombinasi diverging dan merging).

Contohnya adalah bundaran lalu lintas (roundabout) seperti pada Gambar

2.3. Prinsip roundabout ini juga bisa diterapkan pada jaringan jalan yaitu

dengan menerapkan larangan belok kanan pada persimpangan. Dengan

adanya larangan belok kanan di suatu persimpangan, maka konflik di

persimpangan dapat dikurangi. Untuk itu, sistem jaringan jalan harus

mampu menampung kebutuhan pengendara yang hendak belok kanan, yakni

dengan melewatkan kendaraan melalui jalan alternatif yang pada akhirnya

menuju pada arah yang dikehendaki (Gambar 2.3). Prinsip ini dikenal

dengan istilah rerouting.

Gambar 2.3 Prinsip rerouting pada jaringan jalanSumber : Departemen P.U. (1997)

Karakteristik persimpangan bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai

berikut (Departemen P.U., 1997):

8

a. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling

berpotongan dalam pembagian waktu. Hal ini adalah keperluan mutlak bagi

gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling

berpotongan (konflik utama).

b. Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan atau

memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang

menyebrang (konflik kedua).

Untuk lebih jelasnya data dilihat pada Gambar 2.4 dibawah ini:

Gambar 2.4 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal denganempat lengan

Sumber : Departemen P.U. (1997)

Jika hanya konflik-konflik utama yang dipisahkan, maka kemungkinan

untuk mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua fase. Masing-masing

sebuah untuk jalan yang berpotongan, metode ini selalu dapat diterapkan jika

gerakan belok kanan dalam suatu persimpangan tidak dilarang, karena pengaturan

dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian. Maka

pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lalu

lintas.

Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan kapasitas

memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka banyaknya

fase harus ditambah. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah

waktu siklus rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antara fase. Meskipun

9

hal ini memberikan suatu keuntungan dari sisi keselamatan lalu lintas pada

umumnya, bukan berarti bahwa kapasitas seluruh dari simpang tersebut akan

berkurang.

Berangkatnya arus bolak-balik selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh

rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan

dari suatu pendekat yang ditinjau dan atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase

yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut,

maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan. Jika tidak ada arus belok

kanan dari pendekat tersebut, dan jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu

lintas dari arah berlawan sedang menghadapi merah, maka arus tersebut dianggap

sebagai terlindung.

Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas adalah fungsi

dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu lintas. Dengan menggunakan sinyal,

perancang dapat mendistribusikan kapasitas jalan kepada berbagai pendekat

melalui alokasi waktu hijau pada tiap pendekat. Sehingga untuk menghitung

kapasitas dan perilaku lalu lintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu

sinyal yang paling sesuai dengan kondisi yang ditinjau.

2.4 Pengendalian Lampu Lalu Lintas

Konflik antara arus lalu lintas dikendalikan dengan isyarat lampu. Konflik

juga dapat dihilangkan dengan melepaskan hanya satu arus lalu lintas, tetapi akan

mengakibatkan hambatan yang besar bagi arus pejalan kaki persimpangan dan

secara keseluruhan mengakibatkan penggunaan persimpangan tidak efektif. Oleh

sebab itu perlu diperhitungkan untuk mengalirkan beberapa arus secara bersamaan

untuk mempertinggi efisiensi penggunaan persimpangan dengan tidak

mengurangi pada aspek keselamatan.

Pengendalian alat pemeberi isyarat lalu lintas dapat dilakukan dengan cara-

cara sebagai berikut (Departemen P.U., 1997):

1. Waktu tetap

Alat pemberi isyarat lalu lintas dikendalikan berdasarkan waktu yang

telah ditetapkan lebih dahulu, berdasarkan hasil survei sebelumnya.

10

2. Dipengaruhi oleh arus lalu lintas

Pengendaliannya dipengaruhi oleh arus lalu lintas sehingga penggunaan

persimpangan menjadi lebih efektif dan waktu tunggu yang lebih

pendek.

3. Koordinasi antar alat pemberi isyarat lalu lintas

Hal ini terjadi pada persimpangan yang berdekatan sehingga alat

pemberi isyarat lalu lintas akan sangat bermanfaat bila lalu lintas pada

persimpangan tersebut dikoordinasikan sedemikian rupa sehingga

hambatan total pada semua persimpangan dapat dikoordinasikan dengan

baik.

4. Pengendalian daerah dengan komputer (Area Traffic Control)

Persimpangan yang dikendalikan dengan computer terjadi pada daerah

persimpangan yang luas, sehingga waktu tambahan pada daerah yang

bersangkutan dapat diminimalkan.

2.5 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)

Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) adalah salah satu alat untuk

mengontrol arus lalu lintas disuatu simpang jalan (pertemuan jalan sebidang,

dengan memberikan prioritas bagi masing-masing pergerakan lalu lintas secara

bergantian dalam suatu periode waktu untuk memerintahkan para penegemudi

untuk berhenti atau berjalan. Alat ini menggunakan indikasi lampu hijau, kuning

dan merah. Keberhasilan suatu APILL sebagai alat pengendali persimpangan

tergantung dari unsur alat pengatur (controller) yang digunakan yang merupakan

otak (hardware) dari semua program waktu siklus tergantung kemampuan dari

alat pengatur. Alat pengatur pemberi isyarat lalu lintas terbagi atas alat pengatur

waktu tetap (pretimed controller) dan alat pengatur waktu otomatis (actuated

controller). Pada umumnya di Indonesia dan khususnya di Kota Denpasar

menggunakan tipe alat pengatur waktu tetap (pretimed controller) adalah panjang

waktu siklus sudah ditetapkan lebih awal untuk masing-masing program waktu

untuk setiap harinya sebagai input pada alat pengatur (controller). Alat pengatur

waktu tetap dibedakan atas dua jenis, yaitu:

11

1. Alat pengatur waktu tetap dengan program tunggal (single)

Alat pengatur adalah perangkat elektronik yang digunakan untuk

memprogram rencana penyalaan (timing plan) alat pemberi isyarat lalu

lintas (APILL). Alat pengatur waktu tetap dengan program tunggal (single)

ini memiliki kemampuan terbatas yaitu hanya 1 (satu) program waktu dalam

sehari untuk mengalirkan arus lalu lintas yang bergerak dari setiap kaki

persimpangan sangat berubah-ubah setiap jam dalam sehari. Inilah

kelemahan dari alat pengatur ini, dan sangat cocok untuk volume lalu lintas

rendah dan tetap sepanjang hari serta harganya relatif murah.

2. Alat pengatur waktu tetap dengan program banyak (multi)

Perkembangan terbaru sebagai pengembangan alat pengatur waktu tetap

program tunggal (single) adalah alat pengatur waktu tetap dengan program

banyak (multi). Alat pengatur ini relatif fleksibel walaupun tidak sebaik alat

pengatur waktu otomatis (actuated) memiliki kemampuan cukup baik, yaitu

memiliki program waktu lebih dari 8-10 rencana penyalaan (timing plan)

waktu siklus ditambah flashing dalam sehari dan jumlah fase yang dapat

diatur sesuai dengna keinginan. Rencana penyalaan (timing plan) untuk hari

tertentu dan hari khusus seperti Nyepi dapat diprogramkan.

Lalu lintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemeberi

isyarat lalu lintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu

tersebut. Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemeberi isyarat lalu lintas

ditentukan dengan berkurangnya kecelakaan pada persimpangan yang

bersangkutan.

2.6 Area Traffic Control System (ATCS)

ATCS merupakan suatu sistem pengatur lampu lalu lintas terpusat yang

mempunyai kemampuan untuk manajemen lalu lintas dengan mengkoordinasikan

antar persimpangan dari pusat kontrol ATCS, sehingga diperoleh suatu kondisi

pergerakan lalu lintas pada ruas jalan yang efektif dan efisien. Teknologi ATCS

telah banyak diterapkan di berbagai kota besar di negara-negara maju. Dengan

ATCS, penataan siklus lampu lalu lintas dilakukan berdasarkan input data lalu

lintas yang diperoleh secara real time melalui kamera CCTV pemantau lalu lintas

12

pada titik-titik persimpangan. Penentuan waktu siklus lampu persimpangan dapat

diubah berkali-kali dalam satu hari sesuai kebutuhan lalu lintas paling efisien

yang mencakup keseluruhan wilayah tersebut. Untuk itu pengoprasian ATCS

diatur dengan sebuah sistem kontrol terpadu yang melibatkan beberapa komponen

berupa:

a. Pengatur arus persimpangan berupa lampu lalu lintas.

b. Penginput data lalu lintas berupa kamera CCTV pemantau.

c. Pengirim data berupa jaringan kabel data atau pemancar gelombang.

d. Software ATCS.

e. Ruang kontrol (Central Control Room) ATCS dengan operatornya.

Cara kerja ATCS adalah sebagai berikut

1. Dimulai dengan merekam aktifitas simpang dengan menggunakan

kamera pemantau jenis PTZ kamera. PTZ adalah singkatan dari Pan Tilt

Zoom. Pan kemampuan kamera untuk dapat bergerak ke kiri dan ke

kanan. Tilt kemampuan kamera dapat bergerak ke atas dan kebawah.

Zoom kemampuan kamera untuk memperbesar gambar hingga beberapa

kali lipat.

2. Menggunakan kabel fiber optik, hasil rekaman tersebut dilanjutkan ke

node controller ATCS. Node controller ATCS merupakan kumpulan

beberapa perangkat komunikasi data ATCS yang saling terhubung. Pada

node controller tersebut hasil rekaman diolah menjadi data untuk

dilanjutkan ke room server untuk mengolah pergerakan kamera

dilapangan.

3. Pada room server ini terdapat banyak perangkat yang tersimpan dalam

rak kabinet U19. Salah satu perangkat yang memegang peranan penting

adalah proxy streaming&NVR Server. Proxy streaming&NVR server

digunakan sebagai media penyimpanan rekaman yang ditangkap dari

kamera dan digunakan sebagai proxy streaming server streaming yang

mana proxy server mampu meneruskan permintaan dari client ke kamera

yang terpasang dalam satu jaringan lokal (LAN).

4. Hasil rekaman dapat dilihat pada workstation (CCTV Client) yang terdiri

dari aplikasi CCTV client yang berfungsi memantau, mengontrol,

13

memindai gambar dan fungsi public announcer pada suatu lokasi yang

terpasang kamera dan speaker yang terkoneksi didalam jaringan lokal

(Local Area Network).

5. Pengaturan waktu siklus ditentukan pada workstation(traffic client) yang

berisikan aplikasi traffic client yang digunakan untuk mengatur data

persimpangan dan mengendalikan simpang yang terkoneksi didalam

jaringan lokal (Local Area Network).

6. Setelah melewati beberapa tahap, pergerakan dari beberapa simpang

yang sudah terkoneksi di dalam jaringan lokal (Local Area Network)

dapat dilihat pada suatu wall display yang terdiri dari beberapa monitor

(multi-monitor).

2.7 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

2.7.1 Waktu Antar Hijau

Waktu antar hijau adalah waktu antara berakhirnya hijau dengan

berawalnya hijau fase berikutnya (Alamsyah, 2005). Maksud dari periode antar

hijau diantara dua fase yang berurutan adalah untuk:

a. Memperingati lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase telah

berakhir.

b. Menjamin agar kendaraan yang terakhir pada fase hijau yang baru saja

diakhiri memperoleh waktu cukup untuk keluar dari daerah konflik

sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah

yang sama.

Untuk analisa operasional dan perenanaan, disarankan untuk membuat

suatu perhitungan rinci dari waktu pengosongan (merah semua) dan waktu hilang

total. Pada analisa yang dilakukan untuk keperluan perancangan, waktu antar

hijau (kuning+merah semua) dapat dianggap sebagai nilai-nilai normal. Untuk

nilai normal waktu antar hijau dapat dilihat pada Tabel 2.1.

14

Tabel 2.1 Nilai normal waktu antar hijauUkuran simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu

antar hijauKecil 6-9 m 4 detik/faseSedang 10-14 m 5 detik/faseBesar ≥ 15 m ≥ 6 detik/fase

Sumber : Departemen P.U, (1997)

2.7.2 Waktu Hilang

Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang

lengkap (detik). Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara waktu siklus

dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan (Departemen P.U.,

1997).

Prosedur untuk perhitungan rinci:

Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap

fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti

pada akhir sinyal kuning), berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan

kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya pada titik yang sama. Jadi

merah semua merupakan fungsi kecepatan dan jarak dari kendaraan yang

berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ketitik konflik, untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Titik konflik dan jarak untuk keberangkatan dan kedatanganSumber : Departemen P.U, (1997)

15

Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang

menghasilkan waktu merah semua sebesar:

MERAH SEMUA (2.1)

Dimana :

LEV , LAV : Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan datang (m)

lEV : Panjang kendaraan yang berangkat (m)

VEV , VAV : Kecepatan konflik masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat dan datang (m/det)

Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV , VAV dan lEV tergantung dari komposisi

lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi . Nilai-nilai sementara berikut dapat

dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/dtk (kendaraan bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/dtk (kendaraan bermotor)

: 3 m/dtk (kendaraan tak bermotor)

: 1,2 m/dtk (pejalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

: 2 m (MC atau UM)

Perhitungan dilakukan untuk semua gerak lalu lintas yang bersinyal (tidak

termasuk belok kiri jalan terus). Apabila periode merah semua untuk masing-

masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat

dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau :

LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING) I = ΣIGi (2.2)

Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia

biasanya adalah 3,0 detik (Departemen P.U., 1997).

2.8 Fase Sinyal

Fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disesuaikan

bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (Alamsyah, 2005). Untuk

merencanakan fase sinyal silakukan berbagai alternatif antara lain :

16

1. Dua (2) Fase

Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan dua fase tanpa

memisahkan arus terlawan, seperi Gambar 2.6 berikut:

Gambar 2.6 Pengaturan dua faseSumber : Departemen P.U. (1997)

2. Tiga (3) Fase

Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga fase pergerakan lalu lintas

seperti Gambar 2.7 berikut:

Gambar 2.7 Pengaturan tiga faseSumber : Departemen P.U. (1997)

3. Tiga (3) fase dengan early start

Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga fase dengan start dini pada salah

satu pendekat, agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini,

seperti pada Gambar 2.8 berikut :

Gambar 2.8 Pengaturan tiga fase dengan early startSumber : Departemen P.U. (1997)

17

4. Tiga (3) Fase dengan Early Cut Off

Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga fase dengan memutuskan lebih

awal gerak belok kanan, untuk menaikkan kapasitas untuk gerak lurus

seperti Gambar 2.9 berikut:

Gambar 2.9 Pengaturan tiga fase dengan early cut offSumber : Departemen P.U. (1997)

5. Empat (4) Fase

Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan empat fase dengan arus

berangkat dari satu-persatu pendekat pada saatnya masing-masing seperti

Gambar 2.10 berikut:

Gambar 2.10 Pengaturan empat faseSumber : Departemen P.U. (1997)

2.9 Tipe Pendekat dan Lebar Pendekat Efektif

2.9.1 Tipe Pendekat

Pada simpang dilihat kondisi yang berlaku, apakah simpang termasuk

kondisi terlindung atau terlawan. Jika arus yang berangkat tanpa konflik dengan

lalu lintas dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai pendekat

tipe P (terlindung). Sedangkan jika arus yang berangkat dengan konflik atau

terjadi konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut

18

disebut sebagai pendekat tipe O (terlawan). Pada Gambar 2.11 diperlihatkan

beberapa jenis konfigurasi pendekat.

TipePendekat

KeteranganContoh pola-pola pendekat

TerlindungP

Arus berangkattanpa konflikdengan lalu lintasdari arahberlawanan

Jalan satu arah Jalan satu arah Simpang T

Jalan dua arah,gerakan belok kanan terbatas

Jalan dua arah,fase sinyal terpisah untuk masing-masing arah

TerlawanO

Arus berangkatdengan konflikdengan lalu lintasdari arahberlawanan

Jalan dua arah, arus berangkat dari arah-arahberlawanan dalam fase yang sama. Semua belokkanan tidak terbatas.

Gambar 2.11 Penentuan tipe pendekatSumber : Departemen P.U. (1997)

2.9.2 Lebar Pendekat Efektif

Lebar pendekat efektif (We), ditentukan berdasarkan data dari lebar

pendekat (Wa), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wkeluar). Untuk semua

pendekat, apabila pergerakan belok kiri langsung (left turn on red) diperkenankan

dan tidak terpengaruh oleh pergerakan lain dalam pendekat (pergerakan belok kiri

langsung dapat melewati antrian kendaraan dengan arah atau membelok kanan

pada saat lampu merah), maka lebar efektif ditentukan berdasarkan nilai dari :

We = Wmasuk

19

= Wa - WLTOR ( 2.3)

Jumlah lajur dalam satu kaki persimpangan ditentukan dari lebar jalur

efektif (Wce) untuk segmen jalan, sesuai pada Tabel 2.2 berikut ini :

Tabel 2.2 Jumlah lajurLebar Jalur Efektif Wce (m) Jumlah Lajur

5,00 – 10,50 210,50 – 16,00 4

Sumber : Departemen P.U. (1997)

2.10 Arus Jenuh

Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat

selama kondisi yang ditentukan (Departemen P.U., 1997). Hubungan antara waktu

hijau efektif dengan besarnya keberangkatan antrian pada suatu periode hijau

jenuh penuh dapat dilihat ada Gambar 2.12.

Gambar 2.12 Model dasar untuk arus jenuhSumber : Departemen P.U. (1997)

20

2.10.1 Arus Jenuh Dasar (SO)

Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan di antrian dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau) (Departemen P.U., 1997). Untuk

perhitungan arus jenuh dasar didasari dari jenis tipe pendekat yaitu:

a. Pendekat Terlindung (P)

Adalah arus berangkat tanpa konflik dengan arus lalu lintas yang

berlawanan. Untuk pendekat terlindung, dihitung menggunakan rumus:

So = 600 x We ( 2.4)

b. Pendekat Terlawan (O)

Adalah arus berangkat dari pendekat dengan konflik dengan arus lalu lintas yang

berlawanan. Sebagai fungsi dari So adalah lebar pendekat efektif (We), besarnya

arus belok kanan (QRT) dan besar arus belok kanan terhalang (QRTO).

Gambar 2.13 So untuk pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan terpisahSumber : Departemen P.U. (1997)

2.10.2 Arus Jenuh Nyata (S)

Arus jenuh nyata ialah hasil perkalian dari arus jenuh dasar untuk keadaan

standar dengan faktor-faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi

sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi ideal yang ditetapkan

sebelumnya (smp/jam hijau) (Departemen P.U.,1997).

S = So x F1xF2x……… Fn ( 2.5)

Dimana:

S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau)

So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)

F1xF2x……… Fn = Faktor penyesuaian kondisi lapangan

21

2.10.3 Faktor-faktor Penyesuaian (F)

Faktor penyesuaian merupakan faktor untuk menyesuaikan dari nilai ideal

ke nilai sebenarnya dari suatu variabel (Departemen P.U.,1997). Faktor

penyesuaian nilai dasar arus jenuh dan untuk kedua tipe pendekat P dan O terdiri

dari sebagai berikut :

a. Faktor Ukuran Kota (Fcs)

Faktor ukuran kota adalah ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal

dalam suatu daerah perkotaan (Departemen P.U.,1997). Untuk

menentukan nilai faktor ukuran kota dapat dilihat dalam Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)Jumlah Penduduk dalam Kota

(Juta Jiwa)Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

(FCS)> 3,0 1,05

1,0-3,0 1,000,5-1,0 0,940,1-0,5 0,83< 0,1 0,82

Sumber: Departemen P.U. (1997)

b. Faktor Lingkungan atau Hambatan Samping (FSF)

Faktor hambatan samping ialah interaksi antara arus lalu lintas dan

kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus

jenuh di pendekat (Departemen P.U.,1997). Faktor hambatan samping

dapat dilihat pada Tabel 2.4 sebagai fungsi dari jenis linkungan jalan,

tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor (KTB) yang

dapat disurvei langsung dilapangan.

Tabel 2.4 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan

Kelas Hambatan Samping(SFC)

KodeJumlah Berbobot

Kejadian per 200 m perjam (dua sisi)

Kondisi Khusus

Sangat rendah VL <100Daerah permukiman; jalan denganjalan samping.

Rendah L 100 – 299Daerah permukiman; beberapakendaraan umum dsb.

Sedang M 300 – 499Daerah industri, beberapa toko di sisijalan.

Tinggi H 500 – 899Daerah komersial, aktivitas sisi jalantinggi.

Sangat tinggi VH >900Daerah komersial dengan aktivitaspasar di samping jalan.

Sumber : Departemen P.U. (1997)

22

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dankendaraan tak bermotor (FSF)

TipeLingkungan

Hambatan Samping Tipe FaseRatio Kendaraan Tidak Bermotor (%)

0,00 0,05 0,1 0,15 0,2 > 0,25

Komersial(COM)

TinggiTerlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81

SedangTerlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71

Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82

RendahTerlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72

Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83

Perumahan(RES)

TinggiTerlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72

Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84

SedangTerlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73

Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85

RendahTerlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74

Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86Akses Terbatas(RA)

Tinggi/SedangRendah

Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88

Sumber : Departemen P.U. (1997)

c. Faktor Jarak Parkir Tepi Jalan (FP)

Faktor jarak parkir tepi jalan dapat disesuaikan dengan rumus sebagai

berikut :

FP = [Lp/3-(Wa-2)x(Lp/3-g)Wa]/g (2.6)

Dimana:

Fp = Faktor jarak parkir tepi jalan

Wa = Lebar pendekat (m)

g = Waktu hijau (detik)

Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m)

d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau,

dapat dihitung dnegan rumus:

FRT = 1 + PRT x 0,26 (2.7)

Dimana:

PRT = QRT/Qtotal, Rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kanan

e. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kiri pada pendekat yang ditinjau, dapat

dihitung menggunakan rumus:

FLT = 1 - PLT x 0,16 (2.8)

Dimana:

PLT = QLT/Qtotal, Rasio untuk lalu lintas yang berbelok kiri

23

2.11 Rasio Arus (FR)

Rasio arus (FR) merupakan perbandingan antara arus lalu lintas dan arus

jenuh nyata (S) pada setiap pendekat yang ditinjau. (Departemen P.U.,1997).

Rasio arus dapat dihitung menggunakan rumus:

FR = Q/S (2.9)

Dimana:

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau)

Nilai kritis FRcrit (maksimum) dari rasio arus simpang diperoleh dari

penjumlahan rasio arus kritis dari masing-masing pendekat simpang. Dihitung

menggunakan rumus sebagai berikut:

IFR = ∑ (FRcrit) (2.10)

Dari kedua nilai di atas maka diperoleh rasio fase (Fase Ratio) PR untuk tipe

fase yaitu:

PR = FRcrit /IFR (2.11)

Terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan antara lain:

a. Jika nilai FRcrit > 0.8 ini menunjukkan pada pendekat tersebut telah terjadi

kemacetan dan simpang dalam kondisi jenuh.

b. Jika nilai IFR mendekati atau lebih dari 1 maka simpang sudah dalam

keadaan lewat jenuh dan akan dihasilkan waktu siklus yang tinggi sehingga

tundaan rata-rata simpang meningkat.

2.12 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

2.12.1 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua)

Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal

(Departemen P.U.,1997). Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap dapat dihitung menggunakan rumus:

cua = (1,5 x LTI+5)/(1-IFR) (2.12)

Dimana:

Cua = Panjang siklus sebelum penyesuaian (detik)

LTI = Jumlah waktu yang hilang setiap siklus (detik)

FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

24

FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada

suatu fase sinyal

IFR = ∑(FRcrit) = Rasio arus simpang = Jumlah FRcrit dari seluruh fase

pada siklus tersebut.

Waktu siklus yang didapat kemudian disesuaikan dengan waktu siklus

yang direkomendasikan seperti Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Pengaturan waktu siklusTipe Pengaturan Waktu Siklus yang Layak (detik)

2 Fase 40-803 Fase 50-1004 Fase 80-130

Sumber : Departemen P.U. (1997)

Jika waktu siklus lebih rendah dari waktu yang disarankan, akan

menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Siklus

yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus

(simpang sangat besar). Karena hal itu sering kali menyebabkan kerugian dalam

kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh

lebih tinggi dari batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas

dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi.

2.12.2 Waktu Hijau (g)

Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat

(Alamsyah,2005). Perhitungan waktu hijau untuk setiap fase dapat dihitung

dengan rumus:

g (i) = (cua-LTI) x PRi ≥ 10 detik (2.13)

Dimana:

g (i) = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

cua = Waktu siklus (detik)

LTI = Waktu hilang total persiklus (detik)

PRi = Rasio Fase FRcrit / ∑(FRcrit)

Syarat untuk waktu hijau minimal adalah 10 detik, apabila lebih kecil dari

10 detik dapat mengakibatkan pelanggaran lampu lalu lintas yang berlebihan dan

25

kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang jalan, dan bila disesuaikan harus

dimasukkan dalam waktu siklus.

2.12.3 Waktu Siklus yang Disesuaikan (c)

Waktu siklus yang disesuaikan (c) dihitung pada waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dengan waktu hilang. Dinyatakan dengan rumus

sebagai berikut (Departemen P.U.,1997):

c = ∑ g + LTI (2.14)

Dimana:

c = Waktu siklus yang telah disesuaikan (detik)

∑ g = Jumlah waktu hijau pada setiap fase (detik)

LTI = Waktu hilang total (detik)

2.13 Kinerja Persimpangan

Unsur terpenting didalam pengevaluasian kinerja persimpangan bersinyal

adalah lampu lalu lintas, kapasitas dan tingkat pelayanan. Sehingga untuk

menjaga agar kinerja persimpangan dapat berjalan dengan baik kapasitas dan

tingkat pelayanan perlu dipertimbangkan dalam mengevaluasi operasi daripada

persimpangan dengan lampu lalu lintas. Ukuran dari kinerja persimpangan dapat

ditentukan berdasarkan panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan,

syarat dari perhitungan kinerja simpang adalah: Tundaan ≤ 40 detik/smp, Tingkat

pelayanan ≤ D (TRB., 1994).

Ukuran kualitas dari kinerja persimpangan adalah dengan menggunakan

variable sebagai berikut (Departemen P.U., 1997):

2.13.1 Kapasitas Persimpangan (C)

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.

Kapasitas simpang dinyatakan dengan rumus:

C = S x g/c (2.15)

Dimana:

C= Kapasitas (smp/jam)

S = Arus jenuh (smp/jam hijau)

26

g = Waktu hijau (detik)

c = panjang siklus (detik)

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (QLT, QRT, dan QST) dikonversi

dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan

menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing

pendekat terlindung dan terlawan.

Tabel 2.7 Konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang

Jenis kendaraanemp untuk tipe pendekat

Terlindung TerlawanKendaraan Berat (KB) 1,3 1,3

Kendaraan Ringan (KR) 1,0 1,0Sepeda Motor (SM) 0,2 0,4

Sumber: Departemen P.U. (1997)

2.13.2 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap

kapasitas (C) (Alamsyah, 2005). Rumus untuk menghitung derajat kejenuhan

adalah:

DS = Q/C (2.16)

2.13.3 Panjang Antrian (NQ)

Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada

persimpangan tiap jalur saat nyala lampu merah (Departemen P.U., 1997).

Parameter ini digunakan untuk perencanaan pengendalian parkir tepi jalan atau

angkutan umum stop, panjang kebutuhan perlebaran persimpangan dan panjang

kebutuhan lebar belok kiri boleh langsung. Rumus untuk menentukan rata-rata

panjang antrian berdasarkan MKJI 1997, adalah:

Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0.5:

NQ1 =

C

DSxDSDSxCx

)5.0(8)1()1(25,0 2 (2.17)

Untuk DS < 0.5 ; NQ1 = 0

Dimana:

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

DS = Derajat kejenuhan.

27

C = Kapasitas (smp/jam)

Jumlah antrian selama fase merah (NQ2):

NQ2 =36001

1 masukQx

GRxDS

GRcx

(2.18)

Dimana:

NQ2 = Jumlah smp yang datang dari fase merah.

GR = Rasio hijau.

c = Waktu siklus (detik).

Qmasuk = Arus lalu lintas yang masuk diluar LTOR (smp/jam).

Jumlah kendaraan antri menjadi :

NQ = NQ1 + NQ2 (2.19)

Maka panjang antrian kendaraan adalah dengan mengalikan NQmax dengan

luas rata – rata yang dipergunakan per smp (10 m2) kemudian dibagi dengan lebar

masuknya. NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam hal peluang yang

diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan

Gambar 2.13. untuk perencanaan disarankan POL ≤ 5%, untuk operasi suatu nilai

POL = 5 – 10 % mungkin dapat diterima :

QL = (NQmax x 20)/Wmasuk (2.20)

Gambar 2.14 Perhitungan jumlah antrian NQmax dalam smpSumber : Departemen P.U. (1997)

28

2.13.4 Kendaraan Terhenti (NS)

Angka henti (NS) masing – masing pendekat yang didefinisikan sebagai

jumlah rata – rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang

sebelum melewati garis stop persimpangan (Departemen P.U.,1997).

Dihitung dengan rumus :

NS = 0,9 x x3600Qxc

NQ tot (stop/smp) (2.21)

Dimana :

c = Waktu siklus (detik)

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) :

Nsv = Q x NS (smp/jam) (2.22)

Laju henti untuk seluruh simpang :

NSTotal =Total

SV

Q

N (2.23)

2.13.5 Tundaan (Delay)

Tundaan adalah rata – rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk

dalam pendekat (Departemen P.U., 1997). Tundaan pada persimpangan terdiri

dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG) :

Dj = DTj + DGj (2.24)

Dimana :

Dj = Tundaan rata – rata pendekat j (detik/smp)

DTj = Tundaan lalu lintas rata – rata pendekat j (detik/smp)

DGj = Tundaan geometrik rata – rata pendekatj (detik/smp)

1. Tundaan lalu lintas (DT) yaitu akibat interaksi antar lalu lintas pada

persimpangan dengan faktor luar seperti kemacetan pada hilir (pintu

keluar) dan pengaturan manual oleh polisi, dengan rumus :

DTj =jjj

j

C

NQ

DSGR

GRc

3600

)1(

)1(5,01

2

(2.25)

Atau

DTj =jC

xNQcxA

36001 (2.26)

29

A =)1(

)1(5,0 2

jj

j

DSGR

GR

(2.27)

Dimana:

c = Waktu siklus (detik)

C = Kapasitas (smp/jam)

DS = Derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau (g/c) (detik)

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

Gambar 2.15 Penetapan tundaan lalu lintas rata-rataSumber : Departemen P.U. (1997)

2. Tundaan geometrik (DG) adalah tundaan akibat perlambatan

percepatan pada simpang atau akibat terhenti karena lampu merah.

DGj = ( 1 – Psv ) x PT x 6 + ( Psv x 4 ) (2.28)

Atau masukkan DGj rata – rata 6 detik/smp.

Dimana :

Psv = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat

3. Tundaan rata – rata simpang (DI) adalah jumlah tundaan rata –

rata tiap pendekat dikalikan dengan rumus tiap pendekat ∑(Q x DI)

30

dibagi dengan aruslalu lintas total (Qtotal). Dihitung menggunakan

rumus:

DI = ∑(Q x DI)/ Qtotal (2.29)

Dimana:

Qtotal = Arus lalu lintas yang masuk total termasuk QLTOR

(smp/jam)

DI = Tundaan rata – rata simpang (detik/smp)

∑(Q x DI)= Jumlah tundaan rata – rata tiap pendekat (detik/smp)

2.14 Tingkat Pelayanan Persimpangan

Tingkat pelayanan persimpangan adalah suatu ukuran kuantitatif yang

memberikan gambaran dari pengguna jalan mengenai kondisi lalu lintas aspek

dari tingkat pelayanan dapat berupa kecepatan dan waktu tempuh, kepadatan,

tundaan kenyamanan, keamanan, dan lain – lain (TRB, 1994). Pada analisis

kapasitas didefinisikan enam tingkat pelayanan. Hubungan tundaan (delay)

dengan tingkat pelayanan terbaik A dan tingkat pelayanan F yang terburuk.

Hubungan tundaan (delay) dengan tingkat pelayanan sebagai acuan penilaian

persimpangan, seperti Tabel 2.7 berikut :

Tabel 2.7 Hubungan tundaan dengan tingkat pelayananTundaan (detik/smp) Tingkat pelayanan

< 5,0 A5,1 – 15,0 B15,1 – 25,0 C25,1 – 40,0 D40,1 – 60.0 E

> 60,0 FSumber : TRB., 1994

a. Tingkat pelayanan A berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

yang sangat rendah kurang dari 5,0 detik perkendaraan. Hal ini terjadi

bila sebagian besar kendaraan datang pada saat hijau sehingga banyak

kendaraan yang tidak berhenti. Panjang siklus yang pendek juga dapat

menghasilkan tundaan rendah.

31

b. Tingkat pelayanan B berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

dalam rentang 5,1 – 15,0 detik perkendaraan. Biasanya hal ini terjadi

bila panjang siklus pada simpang pendek. Kendaraan berhenti lebih

banyak dari tingkat pelayanan A, menghasilkan tundaan rata – rata

sedang dan tidak terjadi kemacetan.

c. Tingkat pelayanan C berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

dalam rentang 15,1 – 25,0 detik perkendaraan. Tundaan yang lebih

besar ini di hasilkan dari lebih panjangnya siklus. Pada tingkat ini

jumlah kendaraan yang berhenti adalah signifikan, meski tetap cukup

banyak kendaraan yang terus melalui simpang tanpa harus berhenti.

d. Tingkat pelayanan D berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

dalam rentang 25,1 – 40,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan

D pengaruh dari kemacetan sudah lebih terlihat. Tundaan yang lebih

besar dapat dihasilkan dari kombinasi panjang siklus yang lebih

rendah. Banyak kendaraan yang harus berhenti pada simpang.

e. Tingkat pelayanan E berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

dalam rentang 40,1 – 60,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan

E ini dijadikan sebagai batas tundaan yang sudah tidak bisa diterima.

Tundaan besar ini dihasilkan dari panjang siklus yang panjang, serta

rasio Q/Cyang tinggi, dan kemacetan terjadi disetiap kaki

persimpangan.

f. Tingkat pelayanan F berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

lebih besar dari 60,0 detik peerkendaraan. Pada tingkat pelayanan F ini

tundaan sudah tidak dapat diterima, hal ini biasanya karena terjadinya

kejenuhan pada simpang akibat arus melalui simpang melampaui

kapasitas simpang dan dapat juga karena panjang siklus yang terlalu

panjang.

2.15 Prosedur Perhitungan Berdasarkan MKJI

Prosedur perhitungan dilakukan berdasarkan manual kapasitas jalan

Indonesia 1997. Perhitungan dengan metode ini memerlukan lima (5) buah

32

formulir mulai dari formulir SIG I sampai dengan formulir SIG V. adapun

penjelasan dari formulir-formulir tersebut adalah sebagai berikut:

1. Formulir SIG I untuk Geometrik, Pengaturan lalu lintas dan Kondisi

lingkungan. Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisian formulir SIG

I adalah:

a. Pada bagian atas formulir ini dimasukkan data umum (tanggal, kota,

simpang, waktu dan judul formulir), diagram fase yang ada, data

waktu sinyal (waktu hijau, waktu antar hijau dan waktu hilang) dan

identitas pendekat (tunjukkan dalam diagram fase pendekat-pendekat

mana yang terdapat gerakan belok kiri langsung, belok kiri, belok

kanan dan lurus).

b. Pada bagian bawah formulir ini dimasukkan kode pendekat (utara,

Timur, Barat, dan Selatan), dan tipe lingkungan jalan untuk setiap

pendekat (komersial, pemukiman, akses terbatas), tingkatan

hambatan samping (tinggi atau rendah), median (terdapat atau tidak),

kelandaian, belok kiri langsung (ada atau tidak), jarak kendaraan

parkir (ada atau tidak), data pendekat (lebar pendekat, lebar masuk,

lebar keluar dan lebar LTOR) dan lajur belok kanan terpisah (ada

atau tidak).

2. Formulir SIG II untuk kondisi lalu lintas

Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisisan formulir SIG II

adalah dengan memasukkan data arus lalu lintas masing-masing

pendekat sesuai arah pergerakannya (kendaraan ringan, kendaraan berat,

sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor).

3. Formulir SIG III untuk waktu antar hijau dan waktu hilang

Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisisan formulir SIG II

adalah sebagai berikut :

a. Masukkan data kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat dan kendaraan yang datang (Vev dan Vav)

b. Masukkan jarak dari garis henti ke titik konflik untuk kendaraan

yang berangkat dan kendaraan yang datang (Lev dan Lav)

c. Masukkan ukuran kendaraan yang berangkat (lev)

33

4. Formulir SIG IV untuk penentuan fase

Formulir ini memperlihatkan hasil analisis dari data yang telah

dimasukkan dalam formulir sebelumnya. Pada formulir ini didapat

besarnya waktu sinyal (waktu siklus dan alokasi waktu hijau), kapasitas

dari masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-

perubahan yangapabila kapasitas simpang tidak mencukupi (meliputi:

perubahan fase sinyal, dan pelarangan pergerakan belok kanan).

5. Formulir SIG V untuk tundaan, panjang antrian dan jumlah kendaraan

terhenti. Formulir ini memperlihatkan hasil analisis dari data yang telah

dimasukkan dalam formulir sebelumnya. Pada formulir ini didapat

perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal berupa antrian, jumlah

kendaraan terhenti, dan tundaan. Dari besarnya tundaan dapat ditentukan

tingkat pelayanan pada simpang bersinyal.