BAB II TINJAUAN PUSTAKA - eprints.undip.ac.ideprints.undip.ac.id/33806/5/1605_chapter_II.pdf · -...

Analisa Kinerja Lalu Lintas Jl. Simpang Perintis Kemerdekaan – Jl. Setia Budi II - 1 (Simpang Terminal Banyumanik – Simpang Mall Swalayan ADA ) Dan Pemecahannya

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 UMUM

Transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu kegiatan perpindahan orang

dan atau barang dengan menggunakan kendaraan atau alat lain dari suatu tempat

ke tempat yang lainnya yang terpisah karena kondisi geografis (Steenbrink,1974).

Dalam sistem transportasi dapat dievaluasi dengan melihat tiga indikator utama

yaitu:

a. Ubiquity (daya jangkau/aksesbilitas, arah lintasan, fleksibilitas sistem)

b. Mobilitas (kuantitas pergerakan yang dapat dilayani)

c. Efisiensi (hubungan antara biaya transportasi dan produktivitas)

Sedangkan lalu lintas adalah bagian dari sistem transportasi yang merupakan

kegiatan lalu lalangnya orang dan / atau kendaraan pada suatu ruas jalan dan

dalam kurun waktu tertentu (Warpani. S, 1990) Dari kedua pengertian di atas

terdapat kesamaan bahwa setiap kegiatan perpindahan memerlukan prasarana

jalan. Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun

meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap yang diperuntukkan

bagi lalu lintas. Yang termasuk dalam bagian jalan terdiri dari Daerah Manfaat

Jalan, Daerah Milik Jalan dan Daerah Pengawasan Jalan.

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penetapannya kecuali didasarkan pada

fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas, dan

di pihak lain jalan harus memberikan kemudahan untuk :

a. Menggerakkan volume lalu lintas yang tinggi serta efisien dan aman.

b. Menyediakan akses bagi lahan di sekitarnya.

Penyebab permasalahan transportasi adalah bahwa tingkat pertumbuhan

prasarana transportasi tidak bisa mengejar tingginya tingkat pertumbuhan

kebutuhan akan transportasi (Tamin,1997).

This document‐ is Undip Institutional Repository Collection. The author(s) or copyright owner(s) agree that UNDIP‐IR may, without changing the content, translate the submission to any medium or format for the purpose of preservation. The author(s) or copyright owner(s) also agree that UNDIP‐IR may keep more than one copy of this submission for purpose of security, back‐up and preservation:

( http://eprints.undip.ac.id )


Elemen permasalahan transportasi di wilayah perkotaan antara lain adalah:

1. Performance (penampilan) kendaraan umum

2. Tingkah laku pengemudi dan pejalan kaki.

3. Pola jaringan jalan.

4. Manajemen lalu lintas

5. Fasilitas parkir dan managemen.

6. Perlintasan jaringan jalan dan rel Kereta Api

7. Angkutan umum jalan

8. Koordinasi antar moda

9. Koordinasi antar tataguna lahan dan transpotasi.

10. Sumber pendanaan untuk sarana dan prasarana transportasi

Oleh karena itu, untuk meningkatkan prasarana transportasi pemerintah banyak

melakukan kajian transportasi dan juga beberapa tindakan lain bersama beberapa

instansi dan departemen terkait. Usaha untuk mengatasi permasalahan tersebut

adalah:

1. Meredam atau memperkecil tingkat kebutuhan transportasi.

2. Meningkatkan pertumbuhan prasarana transportasi itu sendiri, terutama

penanganan masalah fasilitas prasarana yang tidak berfungsi sebagaimana

mestinya.

3. Memperlancar sistem pergerakan melalui kebijakan rekayasa dan manajemen

lalu lintas yang baik.

2.2 MANAJEMEN LALU LNTAS

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan dan pengendalian arus lalu

lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada.




2.2.1 Tujuan Manajemen Lalu Lintas

Tujuan dilakukannya Menejemen Lalu lintas adalah:

1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh

dengan tingkat aksesbilitas (ukuran kenyamanan) yang tinggi dengan

menyeimbangkan permintaan dengan sarana penunjang yang tersedia.

2. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh

semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin.

3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu

lintas tersebut berada.

4. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien dan pengurangan energi

lain yang dampak negatifnya lebih kecil daripada energi yang ada.

2.2.2 Sasaran Manajemen Lalu Lintas

Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan di atas adalah:

1. Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan terhadap tipe,

kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan

terhadap lalu lintas.

2. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikkan kapasitas dan

mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas

jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktivitas-

aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut terkontrol.

2.3 KARAKTERISTIK JALAN

2.3.1 Klasifikasi Jalan

Menurut Peraturan Pemerintah No.26, 1985, jalan-jalan di lingkungan

perkotaan terbagi dalam jaringan primer dan jaringan sekunder :

1. Sistem jaringan jalan primer

Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan peraturan tata

ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional,yang menghubungkan

simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut :




a. Dalam Satuan Wilayah Pengembangan menghubungkan secara menerus kota

jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang

dibawahnya sampai ke Persil.

b. Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar Satuan

Wilayah Pengembangan.

Fungsi jalan dalam sistem jaringan primer dibedakan sebagai berikut :

a. Jalan arteri primer

Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak

berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang

kedua.

b. Jalan kolektor primer

Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota

jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang

ketiga.

c. Jalan lokal primer

Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan Persil atau

menghubungkan kota jenjang kedua dengan Persil atau menghubungkan kota

jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota

jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan Persil atau dibawah kota

jenjang ketiga sampai Persil.

2. Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan tata ruang kota

yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi

sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya sampai perumahan.

Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder dibedakan menjadi:

a. Jalan arteri sekunder

Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan

sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu

dengan kawasan sekunder kedua.




b. Jalan kolektor sekunder

Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan

kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua

dengan kawasan sekunder ketiga.

c. Jalan lokal sekunder

Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan,

kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

Klasifikasi menurut wewenang pembinaan dikelompokan menjadi :

a. Jalan nasional

b. Jalan propinsi

c. Jalan kabupaten/kotamadya

d. Jalan desa

e. Jalan khusus

Tipe Jalan

Tipe jalan ditentukan sebagai jumlah dari lajur dan arah pada suatu ruas

jalan dimana masing-masing memiliki keadaan dasar (karakteristik geometrik)

jalan yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan

yang telah dibagi sebagai berikut :

1. Jalan Dua Lajur Dua Arah (2/2 UD) => 10,5 m

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

• Lebar jalur lalu lintas tujuh meter

• Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi

• Tidak ada median

• Pemisahan arah lalu lintas 50-50

• Hambatan samping rendah

• Ukuran kota 1,0-3,0 juta

• Tipe alinyemen datar




2. Jalan empat lajur-dua arah (4/2), dibagi 2 yaitu : => 10,5 - 16 m

a. Tak Terbagi yaitu tanpa median (undivided) (4/2 UD)

• Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14,0 meter)

• Kereb (tanpa bahu)

• Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ≥ 2 m






b. Terbagi yaitu dengan median (devided) (4/2 D)




• Median





3. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D) => 18 - 24 m




• Median








4. Jalan Satu Arah (1-3/1) => 10,5 m

• Lebar jalur lalu lintas tujuh meter

• Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi





Hambatan Samping

Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang

berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan. Faktor yang berpengaruh antara

lain yaitu :

- Pejalan kaki (PED) ⇒ bobot = 0,5

- Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti (PSV) ⇒ bobot = 1,0

- Kendaraan lambat (misal : becak, kereta kuda) (EEV) ⇒ bobot = 0,4

- Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan (SMV)

⇒ bobot = 0,7

Adapun kelas hambatan samping dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.1 Kelas Hambatan Samping Jalan Perkotaan

Kelas

hambatan samping

(SFC)

Kode

Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua

sisi)

Kondisi khusus

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

VL

L

M H

VH

< 100

100 – 299

300 – 499 500 – 899

> 900

Daerah pemukiman, Jalan samping tersedia Daerah pemukiman, Beberapa angkutan umum Daerah industri, beberapa toko sisi jalan Daerah komersial, aktifitas sisi jalan tinggi Daerah komersial, aktifitas pasar sisi jalan

Sumber : MKJI, 1997




2.4 KARAKTERISTIK LALU LINTAS

2.4.1 Kendaraan Rencana

Tabel 2.2 Pembagian Tipe Kendaraan

Tipe Kendaraan Kode Karakteristik Kendaraan

Kendaraan ringan LV Kendaraan bermotor beroda empat dengan gandar berjarak 2-3 m (termasuk kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil)

Kendaraan Berat Menengah MHV Kendaraan bermotor dengan dua gandar yang berjarak 3,5–5 m (termasuk bis kecil, truk dua as dengan enam roda)

Truk besar LT Truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak antar gandar < 3,5 m

Bis besar LB Bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak antar gandar 5-6 m

Sepeda motor MC Sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga)

Kendaraan Tak Bermotor UM Kendaraan bertenaga manusia atau hewan diatas roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

2.4.2 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan

geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman

dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lenggang dan

pengaruh samping jalan yang tidak berarti.

Faktor-faktor yang mempengaruhi penentuan besarnya kecepatan rencana adalah :

1. Keadaan medan (Terrain)

Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sebaiknya disesuaikan

dengan keadaan medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut

perencanaan jalan tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitar, hal ini dapat

menyebabkan tingginya volume pekerjaan tanah. Untuk jenis medan datar,

kecepatan rencana lebih besar dari pada jenis medan perbukitan atau

pegunungan dan kecepatan rencana jenis medan perbukitan lebih besar

daripada jenis medan pegunungan.

2. Sifat dan Penggunaan Daerah

Kecepatan rencana yang diambil akan lebih besar untuk jalan luar kota

daripada jalan perkotaan. Jalan dengan volume lalu lintas tinggi dapat

direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi




kendaraan dan biaya lainnya dapat mengimbangi tambahan biaya akibat

diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan biaya

konstruksinya. Tapi sebaliknya jalan dengan volume lalu lintas rendah tidak

dapat direncanakan dengan kecepatan rendah, karena pengemudi memilih

kecepatan bukan berdasarkan volume lalu lintas saja, tetapi juga berdasarkan

batasan fisik, yaitu sifat kendaraan pemakai jalan dan kondisi jalan.

Tabel 2.3 Penentuan Kecepatan Rencana

Tipe Kelas Kecepatan Rencana (km/jam) Tipe I Kelas 1 100 ; 80

Kelas 2 80 ; 60

Tipe II

Kelas 1 60 Kelas 2 60;50 Kelas 3 40;30 Kelas 4 30;20

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, 1992

2.4.3 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada ruas

jalan tertentu persatuan waktu, yang dinyatakan dalam kend/jam (Qkend) atau

smp/jam (Qsmp). Pada MKJI 1997, nilai arus lintas (Q) mencerminkan komposisi

lalu lintas. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) di konversikan menjadi

satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil

penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tiap tipe kendaraan.

Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis

kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya

sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang

dan kendaraan ringan lainnya, emp =1,0). Sedangkan satuan mobil penumpang

(smp) adalah satuan arus lalu lintas dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah

diubah menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan emp.

Pembagian tipe kendaraan berdasarkan emp yaitu :

a. Kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang, minibus, pick up, truk

kecil dan jeep atau kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as

2.0 – 3.0 m (klasifikasi Bina Marga)




b. Kendaraan berat (HV) meliputi truck dan bus atau kendaraan bermotor dengan

jarak as lebih dari 3.50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (klasifikasi Bina

Marga).

c. Sepeda motor (MC) merupakan kendaraan bermotor beroda dua atau tiga

(klasifikasi Bina Marga).

Tabel 2.4 emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe jalan : Tak terbagi

Arus lalu lintas total dua arah

(kend/jam)

emp

HV

MC Lebar jalur lalu lintas Wc

(m) < 6 > 6

Dua jalur,takterbagi (2/2 UD)

0 > 1800

1.3 1.2

0.50 0.35

0.40 0.25

Empat jalur, tak terbagi (4/2 UD)

0 > 1800

1.3 1.2

0.40 0.25

Sumber : MKJI,1997

Tabel 2.5 emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tipe jalan : Jalan satu arah dan jalan

terbagi

Arus lalu lintas perlajur (kend/jam)

Emp

HV MC

Dua lajur, satu arah (2/1) dan Empat lajur terbagi (4/2 D)

0 > 1800

1.3 1.2

0.40 0.25

Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam lajur terbagi (6/2 D)

0 > 1800

1.3 1.2

0.40 0.25

Sumber : MKJI, 1997

2.4.4 Volume Lalu Lintas (Q)

Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melewati satu titik

tertentu dari suatu segmen jalan selama waktu tertentu (Edward, 1978).

Dinyatakan dalam satuan kendaraan atau satuan mobil penumpang (smp).

Sedangkan volume lalu lintas rencana (VLHR) adalah perkiraan volume lalu

lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/hari.

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan

penentuan jumlah dan lebar lajur adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam

rencana dan kapasitas.




2.4.5 Lalu Lintas Harian Rata-rata

Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu

hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian rata-rata

yaitu lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata

(LHR). LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu

jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dan diperoleh dari data selama satu tahun

penuh.

365...int.. tahunsatudalamasllaluJumlahLHRT =

Pada umumnya lalu lintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan berat

dan kendaraan ringan, cepat atau lambat, motor atau tak bermotor, maka dalam

hubungannya dengan kapasitas jalan (jumlah kendaraan maksimum yang

melewati 1 titik / 1 tempat dalam satuan waktu) mengakibatkan adanya pengaruh

dari setiap jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas.

Pengaruh ini diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraan

standar.

2.4.6 Volume Jam Rencana

Volume jam perencanaan (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada

jam sibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam. Arus rencana

bervariasi dari jam ke jam berikut dalam satu hari, oleh karena itu akan sesuai jika

volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan. Volume 1 jam yang dapat

digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga :

• Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu

lintas setiap jam untuk periode satu tahun.

• Apabila terdapat volume lalu lintas per jam yang melebihi VJP, maka

kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.

• Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga

akan menyebabkan jalan menjadi lenggang.

VJP dapat di hitung dengan rumus :




VJP = LHRT x k

Dimana :

LHRT : Lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend/hari)

Faktor K : Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu lintas

jam puncak

Tabel 2.6 Penentuan Faktor k

Lingkungan Jalan Jumlah Penduduk Kota > 1 Juta ≤ 1 Juta

Jalan didaerah komersial dan jalan arteri 0,07 – 0,08 0,08 – 0,10

Jalan di daerah pemukiman 0,08 – 0,09 0,09 – 0,12 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

2.4.7 Kapasitas

Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu

penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus arus lalu

lintas tertentu. Menurut buku Standar Desain Geometrik Jalan Perkotaan yang

dikeluarkan Dirjen Bina Marga, kapasitas dasar didefinisikan volume maksimum

perjam yang dapat lewat suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi jalur) atau

suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus

lalu lintas ideal.

Yang penting dalam penilaian kapasitas adalah pemahaman akan kondisi

yang berlaku.

1. Kondisi Ideal

Kondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana peningkatan jalan

lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan menghasilkan

pertambahan nilai kapasitas.

Kondisi ideal terjadi bila :

a. Lebar jalan kurang dari 3,5 m.

b. Kebebasan lateral tidak kurang dari 1,75 m.

c. Standar geometrik baik.




d. Hanya kendaraan ringan atau light vehicle (LV) yang mengunakan jalan.

e. Tidak ada batas kecepatan.

2. Kondisi Jalan

Kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas meliputi :

a. Tipe fasilitas atau kelas jalan.

b. Lingkungan sekitar (misalnya antar kota atau perkotaan).

c. Lebar lajur/jalan.

d. Lebar bahu jalan.

e. Kebebasan lateral (dari fasilitas pelengkap lalu lintas).

f. Kecepatan rencana.

g. Alinyemen harisontal dan vertikal.

h. Kondisi permukaan jalan dan cuaca.

3. Kondisi Medan

Tiga kategori dari kondisi medan yang umumnya dikenal yaitu :

a. Medan datar, semua kombinasi dari semua alinyemen horisontal dan

kelandaian, tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan

kecepatan dan dapat mempertahankan kecepatan yang sama seperti

kecepatan mobil penumpang.

b. Medan bukit, semua kombinasi dari alinyemen horisontal dan vertikal dan

kelandaian, menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan

kecepatan mereka merayap untuk periode waktu yang panjang.

c. Medan gunung, semua kombinasi dari alinyemen horisontal dan vertikal

dan kelandaian, menyebabkan kendaraan angkutan barang merayap untuk

periode yang cukup panjang dengan interval yang sering.

4. Kondisi Lalu lintas

Tiga kategori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal, yaitu :

a. Mobil penumpang, kendaraan yang terdaftar sebagai mobil penumpang

dan kendaraan ringan lainnya seperti van, pick up, jeep.

b. Kendaraan barang, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda, dan

umumnya digunakan untuk transportasi barang,




c. Bis, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda, dan umumnya

digunakan untk transportasi penumpang.

5. Kondisi pengendalian lalu lintas

Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata pada

kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh.

Bentuk pengendalian tipikal termasuk :

• Lampu lalu lintas

• Rambu

• Marka berhenti

2.5 GEOMETRI PERSIMPANGAN

2.5.1 Alinyemen dan Konfigurasi

Persyaratan yang harus dipenuhi adalah:

1. Persimpanagan harus direncanakan dengan baik agar pertemuan jalan dari

persimpangan mendekati sudut atau sama dengan dengan 90 derajat. Sudut

pertemuan antara 60 sampai 90 masih diijinkan.

2. Jalan yang menyebar pada suatu persimpangan merupakan bagian dari

persimpangan disebut kaki persimpangan.

Pada umumnya persimpangan dari 2 jalan mempunyai 4 kaki. Pada

prinsipnya, pada persimpangan sebidang, banyaknya kaki persimpangan

jangan sampai lebih dari 5.

3. Pada prinsipnya, pertemuan (stragger junction) atau pertemuan (break

junction) harus dihindarkan, apabila tidak bisa dihindari maka interval jarak

kaki yang dibutuhkan harus lebih dari 40 m. Untuk stragger junction, sudut

pertemuan yang dibutuhkan kurang dari 30 derajat.

4. Arus lalu lintas utama sedapat mungkin dilayani dengan jalur yang lurus atau

hampir lurus.




2.5.2 Jarak Antara Persimpangan

Jarak antara 2 persimpangan harus diusahakan sejauh mungkin. Jarak

minimum harus ditentukan sehingga lebih panjang dari hal di bawah ini:

1. Panjang bagian menyusup.

2. Antrian pada lampu lalu lintas.

3. Jalur belok kanan atau jalur perlambatan.

4. Batas konsentrasi pengemudi.

2.5.3 Alinyemen Dekat Persimpangan

2.5.3.1 Jarak Pandang pada Persimpangan

Sesuai dengan kecepatan rencana dan kondisi jalan yang bersangkutan maupun

jenis dari kontrol lalu lintasnya, jarak persimpangan sebaiknya lebih besar

daripada angka-angka yang tertera pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.7 Jarak Persimpangan

Kecepatan rencana

(km/jam) Jarak pandang minimum (m)

Signal Control Stop Control 60 50 40 30 20

170 130 100 70 40

105 80 55 35 20

Sumber:Standar Perencanan Geometrik untuk jalan Perkotaan.

2.5.3.2 Jari-jari Minimum

Jari-jari minimum as jalur lalu lintas di sekitar persimpangan sesuai

dengan kecepatan rencana dan jenis kontrol lalu lintas dinyatakan dalam tabel di

bawah ini.




Tabel 2.8 Jari- jari Minimum As Jalur Lalu lintas

Kecepatan rencana

(km/jam) Jalan Utama

Standar Minimum (m) Jalan yang menyilang (dengan stop control) (m)

80 60 50 40 30 20

280 150 100 60 30 15

- 60 40 30 15 15

Sumber:Standar Perencanan Geometrik untuk jalan Perkotaan

2.5.4 Alinyemen Vertikal di sekitar Persimpangan

2.5.4.1 Landai Maksimum.

Untuk keamanan dan kenyamanan lalu lintas, kelandaian di sekitar

persimpangan diusahakan serendah mungkin. Landai maximum diusahakan tidak

lebih dari 2%.

2.5.4.2 Panjang Minimum bagian dengan kelandaian rendah

(low grade section)

Panjang pada bagian kelandaian rendah di dekat persimpangan sebaiknya

ditentukan oleh perkiraan panjang antrian yang terjadi selama satu (cycle) periode

berhenti, seperti pada tabel berikut:

Tabel 2.9 Panjang Minimum Bagian dengan Kelandaian Rendah

Jalan Tipe II Panjang minimum bagian dengan kelandaian

rendah (m) Kelas I Kelas II Kelas III Kelas IV

40 35 15 6


2.5.5 Potongan Melintang Dekat Persimpangan

2.5.5.1 Lebar Jalur

Lebar jalur lalu lintas dan jalur tambahan (standar = 3m) dapat dilihat pada tabel

berikut :




Tabel 2.10 Lebar Jalur Lalu lintas dan Jalur Tambahan

Kelas jalan Tipe II

Lebar jalur lurus (tangan)

Lebar jalur lalu lintas menerus/ dengan jalur tambahan

Lebar jalur tambahan

Kelas I Kelas II Kelas III Kelas IV

3.5 3.25

3.25 / 3.0

3.25 / 3.0 3.0 / 2.75 3.0 / 2.75

3.25 / 3.0 / 2.75


2.5.5.2 Jumlah Jalur dan Lokasi

1. Banyak jalur keluar dari persimpangan sebaiknya sama dengan jumlah jalur lalu

lintas menerus yang masuk ke persimpangan.

2. Bagian keluar dari jalur lalu lintas menerus hendaknya ditempatkan pada satu garis

lurus dengan jalur masuk dari jalur lalu lintas menerus tidak boleh bergeser pada

persimpangan.

2.5.5.3 Pergeseran Jalur (Lane Shift)

1. Pergeseran as jalur lalu lintas menerus harus dengan lengkung / taper yang tepat,

untuk membuat jalur belok apabila diperlukan.

2. Standar taper dan panjang minimum taper seperti yang tercantum dalam tabel di

bawah ini:

Tabel 2.11 Standar Taper dari Lane Shift

Kecepatan Rencana (km/ jam) Taper

60 50

1/30 1/25

40 30 20

1/20 1/15 1/10





Tabel 2.12 Panjang Minimum Taper

Kecepatan Rencana

(km/ jam) Rumus Panjang Taper minimum

(m) 60 50 40 30 20

L= V x 3

dw

40 35 30 25 20


Dimana :

L = panjang taper (m)

V = kecepatan rencana (km/ jam)

dw = pergeseran jalur lalu lintas menerus (m)

harga terbesar dari perhitungan di atas diambil sebagai nilai minimum

taper

2.5.6 Jalur Belok Kanan

2.5.6.1 Kriteria Penentuan Jalur belok Kanan

Semua persimpangan sebidang harus dilengkapi dengan jalur belok kanan,

kecuali untuk hal-hal sebagai berikut:

1. Larangan belok kanan pada persimpangan

2. Jalan tipe Ii, kelas III atau kelas IV dengan kapasitas yang dapat menampung

volume lalu lintas puncak.

3. Jalan 2 jalur gengan kecepatan rencana 40 km/ jam atau kurang, dimana

volume rencana per jam kendaraan kurang dari 200 kend/jam dan

perbandingan kendaraan belok kanan kurang dari 20% dari Volume rencana

tiap jam (DHV)

2.5.6.2 Panjang Jalur Belok Kanan

1. Panjang jalur belok kanan dapat ditentukan dengan menjumlahkan panjang

taper dan panjang jalur antrian (storage section)

L = lt + ls

Dimana : L = panjang jalur belok kanan (m)




lt = panjang taper (m)

ls = panjang jalur antrian (m)

2. Panjang taper adalah nilai terbesar antara panjang yang diperlukan pada

pergeseran dari lalu lintas menerus sampai jalur belok kanan (lc) dan panjang

yang diperlukan untuk memperlambat kendaraan (ld)

lt = max (lc,ld)

Dimana : lt = panjang taper (m)

Ic = panjang yang diperlukan untuk pergeseran jalur (m)

Id = panjang untuk memperlambat kendaraan (m)

3. Panjang yang diperlukan untuk pergeseran jalur dihitung dengan memakai

rumus:

lc = v x 6

dw

Dimana : lc = panjang yang diperlukan untuk perlambatan (m)

V = kecepatan rencana (km/ jam)

dw = latheral shift (sama dengan lebar kalur belok kanan) (m)

4. Panjang jalur perlambatan dapat diambil dari panjang taper minimum.

5. Panjang jalur antrian pada persimpangan tanpa lalu lintas dihitung dengan

rumus berikut didasarkan pada jumlah kendaraan yang akan masuk

persimpangansetiap 2 menit pada jam sibuk.

ls = 2 x m x s

Dimana : ls = panjang storage section (m)

M = rata-rata kendaraan yang belok kanan (kend/ menit)

s = head distance rata-rata (m)

Rata-rata dibandingkan terhadap perbandingan jumlah bus dan truk terhadap

total kendaraan

Untuk bus dan truk s = 12 m

Untuk kendaraan lainnya s = 6 m

Jika bus / truk tidak ada s = 7 m




6. Untuk persimpangan yang ada lampu lalu lintasnya, panjang storage section =

1.5 m dikalikan rata-rata kendaraan yang antri per cycle, yang diproyeksikan

pada volume jam rata-rata perencanaan

ls = 1.5 x N x S

Dimana : ls = panjang storage section (m)

N = rata-rata kendaraan yang belok kanan (kend/ cycle)

s = head distance rata-rata (m)

Gambar 2.1

Panjang Jalur Belok Kanan

Tabel 2.13 Panjang Minimum untuk Pergeseran dan Perlambatan

Kecepatan rencana

(km/ jam) Panjang minimum yang di

butuhkan untuk perlambatan (ld)

Panjang minimum yang diperlukan untuk

pergeseran (lc) (m)

80 60 50 40 30 20

45 30 20 15 10 10

40 30 25 20 15 10


ld

lc

lsL




2.5.7 Jalur Belok Kiri

2.5.7.1 Batasan Ketentuan

Jalur belok kiri atau belok kanan dapat diadakan pada kondisi-kondisi

sebagai berikut:

1. Sudut kemiringan pada persimpangan adalah 60 derajat atau kurang dan

jumlah lalu lintas yang belok kiri cukup banayak.

2. Lalau lintas belok kiri jumlahnya relative besar pada persimpangan.

3. Kecepatan kendaraan belok kiri tinggi.

4. Jumlah kendaraaan belok kiri besar dan jumlah pejalan kaki pada sisi luar

jalur belok kiri juga besar.

5. panjang jalur belok kiri ditentukan dengan cara yang sama dengan jalur belok

kanan.

2.5.8 Lintasan Belokan pada Persimpangan

Dalam merencanakan persimpangan sebaiknya kendaraan rencana yang

dianggap akan masuk lintasan belok tertera dalam tabel berikut, yang didasarkan

pada jenis pengaturan lalu lintas dan kelas jalan.

Tabel 2.14 Lintasan Belokan pada Persimpangan

Pengeluaran

L.L Bagian Kelas jalan tipe II

Kelas I Kelas II Kelas III Kelas IVStop

Kontrol masuk S4 T3 T2 T1

ke luar Jalan utama

S4 T3 T2 T1

Jalan berpotong

an

T3 T2 T1

Signal kontrol

Masuk S4 T3 T2 T1 Keluar S3 T2 T2 T1

Sumber:Standar Perencanan Geometrik untuk Jalan Perkotaan




Catatan:

1. S = truk semi trailer

T = truk

2. Angka 1-4 merupakan notasi gerakan membelok

1 = seluruh lebar jalur jalan digunakan

2 = bagian kiri dari jalur jalan digunakan, jalur berlawanan tidak

digunakan

3 = jalur belok atau jalur paling kanan / kiri dan kedua dari paling kanan /

kiri digunakan jalur berlawanan tidak digunakan.

4 = Jalur belok atau jalur paling kanan / kiri saja yang dipakai

3. Untuk jalan kelas I, jika kendaraan rencana pada jalan utama berbeda dengan

kendaraan rencana dari jalan yang menyilang (cross road) maka kendaraan

rencana pada jalan yang menyilang dipakai sebagai dasar perencanaan

persimpangn tersebut.

2.6 PRASARANA TRANSPORTASI LALU LINTAS

2.6.1 Tempat Henti / Shelter

Tempat henti (Shelter) diperlukan keberadaannya di sepanjang rute

angkutan umum agar gangguan terhadap lalu lintas dapat diminimalkan. Jenis

tempat pemberhentian kendaraan umum terbagi dalam bentuk halte dan tempat

pemberhentian bus (Bus Stop). Halte adalah tempat pemberhentian kendaraan

penumpang umum untuk menurunkan dan / atau menaikkan penumpang yang

dilengkapi dengan bangunan. Sedangkan tempat pemberhentian bis (Bus Stop)

adalah tempat untuk menurunkan dan / atau menaikkan penumpang yang

selanjutnya disebut TPB. Selanjutnya teluk bis (Bus Bay) adalah bagian

perkerasan jalan tertentu yang diperlebar dan diperuntukkan sebagai tempat

pemberhentian kendaraan penumpang umum (TPKPU); waktu pengisian adalah

waktu yang diperlukan untuk naik/turun penumpang yang dihitung dari saat

kendaraan berhenti sampai dengan penumpang terakhir yang naik atau turun;

waktu pengosongan telus bis adalah waktu yang dihitung dari penumpang terakhir

yang turun atau naik sampai dengan kendaraan mulai bergerak.




2.6.1.1 Tujuan

Tujuan diadakannya tempat henti (Shelter) adalah untuk :

b. Menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas.

c. Menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum.

d. Kepastian / keselamatan untuk menaikkan dan/ atau menurunkan penumpang.

e. Memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda angkutan

umum atau bis.

2.6.1.2 Persyaratan Umum Perekayasaan

Persyaratan umum perekayasaan Shelter yaitu:

1. Berada di sepanjang rute angkutan umum/bus.

2. Terletak pada jalur pejalan kaki dan dekat dengan fasilitas pejalan kaki.

3. Diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau pemukiman.

4. Dilengkapi dengan rambu petunjuk.

5. Tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.

Untuk syarat perencanaan jarak antara Halte atau TPB dapat dilihat pada tabel

berikut :

Tabel 2.15 Penentuan Jarak antara Halte dan TPB

Zona Tata Guna Lahan Lokasi Jarak Tempat Henti (m) 1. Pusat kegiatan sangat padat :

pasar, pertokoan

CBD, Kota 200 - 300

2. Padat : perkantoran, sekolah, jasa Kota 300 - 400

3. Perumahan Kota 300 -400

4. Campuran padat : perumahan,

sekolah, jasa

Pinggiran 300 - 500

5. Campuran jarang : perumahan

ladang, sawah, tanah kosong

Pinggiran 500 - 1000

Sumber: Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib - Dirjen Perhub Darat




2.6.1.3 Tata Letak Tempat Henti terhadap ruang lalu lintas

Tata letak Halte dan / atau Tempat Pemberhentian Bis terhadap ruang lalu

lintas adalah sebagai berikut :

1. Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 m.

2. Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 m atau tergantung dari

panjang antrian.

3. Jarak minimal dari suatu gedung (seperti : rumah sakit, tempat ibadah,) yang

membutuhkan ketenangan adalah 100 m.

4. Peletakan di persimpangan menganut sistem campuran yaitu antara sesudah

persimpangan (farside) dengan jarak ≥ 20 m dan sebelum persimpangan

(nearside) dengan jarak ≥ 50 m, seperti pada gambar berikut :

Gambar 2.2 Peletakan Tempat Henti di Pertemuan Jalan Simpang Empat

Letak Halte atau TPB sebelum persimpangan

Letak Halte atau TPB sebelum persimpangan

≥20≥50

Letak Halte atau TPB sesudah persimpangan

Fasilitas penyeberangan

≥20

≥50


Fasilitas penyeberangan




Gambar 2.3 Peletakan Tempat Henti di Pertemuan Jalan Simpang Tiga

Gambar 2.4 Tata Letak Halte di Ruas Jalan (di belakang trotoar)


≥20M


Fasilitas penyeberangan ≥20MLetak Halte atau TPB

sesudah persimpangan

≥20M

Arus lalu lintas

Arus pejalan kaki

c a

b

Letak halte di belakang trotoar

Batas : pagar/selokan




a ≥ 1,5 m (trotoar) b ≥ 2,0 m (lebar halte) c ≥ 4,0 m (panjang halte)

Gambar 2.5

Tata Letak Halte di Ruas Jalan (di depan trotoar)

2.6.1.4 Pengelompokan Tempat Henti (Shelter)

Pengelompokan tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum

berdasarkan tingkat pemakaian, ketersediaan lahan dan kondisi lingkungan,

adalah sebagai berikut :

a. Halte yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki, dilengkapi dengan teluk.

b. Tempat pemberhentian bis (TPB) yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki,

dan dilengkapi dengan teluk.

c. Halte yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki, tidak dilengkapi

dengan teluk.

d. Tempat pemberhentian bis (TPB) yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki,

dan tidak dilengkapi dengan teluk.

e. Halte yang tidak terpadu dengan trotoar, dan dilengkapi dengan teluk.

f. Tempat pemberhentian bis (TPB) yang tidak terpadu dengan trotoar, dan

tidak dilengkapi dengan teluk serta mempunyai tingkat pemakaian tinggi.

g. Tempat pemberhentian bis (TPB) yang tidak terpadu dengan trotoar, dan

tidak dilengkapi dengan teluk serta mempunyai tingkat pemakaian rendah.

h. Halte pada lebar jalan yang terbatas (< 5,75 m), akan tetapi mempunyai

tingkat permintaan tinggi.

i. Pada lahan terbatas, teluk tidak memungkinkan untuk dibuat maka hanya

disediakan TPB dan rambu larangan menyalip.

Arus lalu lintas

Arus pejalan kaki

c

a

b

Letak halte di depan trotoar Batas : pagar/selokan




2.6.2 Tempat Parkir Kendaraan

Kebutuhan tempat parkir untuk kendaraan baik kendaraan pribadi, angkutan

penumpang umum, sepeda motor maupun truk adalah sangat penting. Kebutuhan

tersebut bervariasi tergantung dari bentuk dan karakteristik masing-masing

kendaraan desain dan lokasi parkir.

2.6.2.1 Penempatan fasilitas parkir

Penempatan fasilitas parkir dibedakan menjadi dua, yaitu :

1. Parkir di badan jalan (on street parking) yaitu :

a. Pada tepi jalan tanpa pengendalian parkir.

b. Kawasan parkir, dengan pengendalian parkir.

2. Parkir di luar badan jalan (off street parking) yaitu :

a. Fasilitas parkir untuk umum, yaitu parkir yang berupa gedung parkir atau

taman parkir yang diusahakan sebagai kegiatan usaha tersendiri dengan

menyediakan jasa pelayanan parkir untuk umum.

b. Fasilitas parkir sebagai fasilitas penunjang, adalah parkir yang berupa

gedung parkir atau taman parkir yang disediakan untuk menunjang

kegiatan pada bangunan utama.

2.6.2.2 Kebutuhan Ruang parkir

Jenis peruntukan kebutuhan bangunan parkir dikelompokkan menjadi :

1. Untuk kegiatan parkir yang tetap, seperti :

a. pusat perdagangan

b. pusat perkantoran swasta atau pemerintah

c. pusat perdagangan eceran atau pasar swalayan

d. pasar

e. sekolah

f. tempat rekreasi

g. hotel atau tempat penginapan

h. rumah sakit




2. Untuk kegiatan parkir yang bersifat sementara, seperti :

a. bioskop

b. tempat pertunjukan

c. tempat pertandingan olahraga

d. rumah ibadah

Ukuran kebutuhan ruang parkir dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.16 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir

Peruntukan Satuan (SRP untuk mobil penumpang)

Kebutuhan Ruang Parkir

Pusat Perdagangan : - Pertokoan SRP / 100 m2 luas lantai efektif 3,5 – 7,5 - Pasar Swalayan SRP / 100 m2 luas lantai efektif 3,5 – 7,5 - Pasar SRP / 100 m2 luas lantai efektif Pusat Perkantoran : - Pelayanan bukan Umum SRP / 100 m2 luas lantai 1,5 – 3,5 - Pelayanan Umum SRP / 100 m2 luas lantai Sekolah SRP / Mahasiswa 0,7 – 1,0 Hotel / Tempat Penginapan SRP / Kamar 0,2 – 1,0 Rumah Sakit SRP / Tempat tidur 0,2 – 1,3 Bioskop SRP / Tempat duduk 0,1 – 0,4

Sumber : NAASRA 1988

Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) didasarkan atas :

1. Dimensi kendaraan standar untuk mobil penumpang

2. Ruang bebas kendaraan parkir

3. Lebar bukaan pintu kendaraan

Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) dibagi atas 3 jenis kendaraan, dan

penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk mobil penumpang diklasifikasikan

menjadi 3 golongan seperti tabel berikut :




Tabel 2.17 Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP)

Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m2)

1. a. Mobil penumpang golongan I 2,30 x 5,00

b. Mobil penumpang golongan II 2,50 x 5,00

c. Mobil penumpang golongan III 3,00 x 5,00

2. Bis / Truk 3,40 x 12,50

3. Sepeda motor 0,750 x 2,00 Sumber : NAASRA 1988

2.6.2.3 Larangan Parkir

Disini juga dijelaskan mengenai larangan parkir, yaitu :

- Sepanjang 6 m sebelum dan sesudah tempat penyeberangan pejalan kaki atau

tempat penyeberangan sepeda yang telah ditentukan.

- Sepanjang 25 m sebelum dan sesudah tikungan tajam dengan radius kurang

dari 500 m.

- Sepanjang 50 m sebelum dan sesudah jembatan.

- Sepanjang 100 m sebelum dan sesudah lintasan sebidang.

- Sepanjang 25 m sebelum dan sesudah persimpangan.

- Sepanjang 6 m sebelum dan sesudah akses bangunan gedung.

- Sepanjang tidak menimbulkan kemacetan dan menimbulkan bahaya.

Dalam merencanakan tempat parkir, harus dilakukan pengukuran terhadap

kebutuhan parkir yang utama adalah :

a. Akumulasi parkir, merupakan jumlah kendaraan yang diparkir di suatu

tempat pada waktu tertentu, dimana jumlah tersebut selama periode tertentu

menunjukkan beban parkir (jumlah kendaraan parkir) dalam satuan jam

kendaraan per periode waktu tertentu.

b. Volume parkir, menyatakan jumlah kendaraan yang termasuk dalam beban

parkir (yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu, biasanya per hari).




c. Indeks Parkir, adalah ukuran yang lain untuk menyatakan penggunaan

panjang jalan dan dinyatakan dalam prosentase ruang yang ditempati

kendaraan parkir pada tiap panjang jalan.

2.6.3 Terminal

Terminal merupakan simpul dalam sistem jaringan trnsportasi jalan yang

berfungsi pokok sebagai pelayanan umum yaitu tempat untuk naik dan turunnya

penumpang dan atau bongkar muat barang, untuk pengendalian lalu lintas dan

angkutan kendaraan umum, serta sebagai tempat pemberhentian intra dan antar

moda transportasi.

2.6.3.1 Fungsi Terminal

Fungsi terminal secara umum adalah:

1. Tempat berganti dan beralihnya penggunaan moda transportasi.

2. Menaikkan dan menurunkan penumpang dan barang.

Fungsi terminal dilihat dari 3 (tiga) unsur, yaitu:

1. Bagi penumpang adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan

perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan yang lain,

tempat fasilitas-fasilitas informasi dan fasililitas parkir kendaraan pribadi.

2. Bagi pemerintah adalah segi perencanaan dan manajemen lalu lintas untuk

menata lalu lintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan , sebagai

pengendali kendaraan umum.

3. Bagi operator/pengusaha adalah untuk pengaturan opersi bus, penyediaan

fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bus dan sebagai fasilitas pangkalan.




Tabel 2.18 Nama Umum untuk Fasilitas-fasilitas yang Berfungsi sebagai Terminal untuk

Berbagai Moda Transportasi

No. Moda Transportasi Fasilitas Fungsi Utama

1. Mobil (dan kendaraan jalan lain)

Garasi parkir Stasiun bahan bakar Loket tol

Penyimpanan kendaraan, akses dengan pejalan kaki. Reparasi dan perawatan kendaraan. Pengumpulan karcis dan biaya.

2. Bis Stasiun bis Pemberhentian bis

Bis antarkota dan hubungan moda akses. Hubungan dengan akses berjalan kaki.

Sumber: Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi (Edward K. Morlok, 1991)

2.6.3.2 Jenis Terminal

Jenis terminal berdasarkan jenis angkutannya dapat dikelompokkan menjadi:

1. Terminal angkutan penumpang

2. Terminal angkutan barang

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 30 tahun 1995

(KM No. 30/ 1995), terminal angkutan penumpang dibagi atas:

1. Terminal penumpang tipe A.

Terminal ini berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota

dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. Terminal ini memiliki ciri:

a. Lokasinya terletak di ibukota provinsi, dilewati jalur kendaraan umum akap,

sebagian besar melalui jalan arteri, dengan kelas sekurang-kurangnya IIIA,

serta terletak 20km dengan terminal yang setipe (untuk pulau Jawa)

b. Kriteria Pembangunan berdasarkan tingakat pelayanan 50-100 kendaraan

per jam, dengan luas terminal minimal 5 ha (untuk pulau Jawa) dan minimal 3

ha (di luar Jawa). Akses ke terminal minimum 100 m.

c. Kewenangan terminal, khususnya lokasi ditetapkan oleh Direktur Jendral

Perhubungan Darat dengan mendengar usulan Gubernur stempat.




d. Fasilitas terminal yang harus ada adalah jalur pemberangkatan dan

kedatangan, tempat parkir, kantor terminal, tempat tunggu, menara pengawas,

loket penjualan karcis, rambu-rambu dan papan informasi, pelataran parkir

pengantar atau taksi.

2. Terminal penumpang tipe B

Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi,

angkutan kota dan / atau angkutan pedesaan.

a. Lokasinya terletak di Kota/ Kabupaten, dilewati jalur AKDP, jalan arteri atau

kolektor, dengan kelas sekurang-kurangnya IIB, terletak 15 km dengan

terminal yang setipe (di Jawa)

b. Kriteria pembangunan berdasarkan tingkat pelayanan yang mencapai 25-50

kendaraan per jam dengan luas terminal minimal 3 ha (di Jawa) dan 2 ha (di

pulau lain). Akses terminal minimum sejauh 50m.

c. Kewenangan terminal, khususnya lokasi ditetapkan oleh Gubernur atas

persetujuan Dirjen Perhubungan Darat.

d. Fasilitas terminal meliputi jalur pemberangkatan dan kedatangan, tempat

parkir, kantor terminal, tempat tunggu, menara pengawas, loket penjualan

karcis, rambu-rambu dan papan informasi, pelataran parkir pengantar atau

taksi.

3. Terminal penumpang tipe C

Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan

j. Lokasi terletak di kota/ kabupaten, dilewati jalur Pedesaan,jalan kolektor atau

lokal, dengan kelas setinggi-tingginya IIIA.

k. Kriteria pembangunan, tinkat pelayanan mencapai 25 kendaraan per jam, luas

tergantung kebutuhan, akses ke termonal sesuai kebutuhan.

l. Kewenangan terminal, lokasi ditetapkan Bupati/ Walikota setelah

mendapatkan persetujuan.

m. Fasilitas terminal: jalur pemberangkatan dan kedatangan, tempat parkir, kantor

teerminal, tempat tunggu, rambu-rambu dan papan informasi.




Berdasarkan fungsinya, maka terminal angkutan penumpang dapat dibagi

menjadi:

1. Terminal Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) yang berfungsi melayani

kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi, dan atau angkutan

lintas batas negara, angkutan antar kota dalam propinsi dan angkuatan kota.

2. Terminal Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) yang berfungsi untuk melayani

kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota

dan atau angkutan pedesaan.

3. Terminal lokal, berfungsi untuk melakukan pelayanan kendaraan umum untuk

angkutan dan atau angkutan pedesaan.

2.6.3.3 Operasional dan Sirkulasi Terminal

Operasional Terminal

Kegiatan operasional terminal dapat dibagi menjadi 2 proses, yaitu :

1. Proses Utama, proses ini dibagi menjadi 6 subproses :

• Subproses penaikan dan penurunan penumpang

• Subproses penumpang menunggu sesaat

• Subproses pemilihan rute, pembelian dan pemesanan tiket

• Subproses pelayanan pergantian dari peralihan moda angkutan

• Subproses penyimpanan dan perawatan angkutan

• Subproses pengaturan penyimpanan dan perawatan

Sirkulasi Terminal

Sirkulasi di dalam terminal dapat dibedakan menjadi 4, yaitu :

1. Sirkulasi Penumpang

Penumpang adalah orang yang akan naik ataupun turun dari bus. Sebelum

naik penumpang membeli karcis, menunggu di ruang tunggu menuju arah bis

yang dituju, penumpang turun meninggalkan bis, kemudian keluar terminal

untuk berganti moda atau berjalan kaki.

2. Sirkulasi Barang

Barang disini adalah barang bawaan penumpang, sehingga dengan sendirinya

pergerakan barang mengikuti sirkulasi penumpang




3. Sirkulasi Bis

Tipe sirkulasi bis pada terminal memperhatikan pola kedatangan dan

kepergian (Knipe, 1979), yaitu pola melangsir, menerus dan memutar.

4. Sirkulasi Angkutan Kota

Angkutan kota digunakan untuk melayani penumpang dalam kota, sehingga

setelah penumpang turun dari bis kemudian penumpang berpindah ke

angkutan kota dengan rute tertentu menuju ke kota.

2.6.3.4 Fasilitas Terminal

Fasilitas Utama Terminal

1. Jalur pemberangkatan kendaraan umum

Areal untuk menaikkan penumpang (loading) dan memulai perjalanan atau

berangkat meninggalkan terminal.

2. Areal kedatangan kendaraan umum

Daerah atau jalur kendaraan yang ditujukan untuk melayani kedatangan

kendaraan dan atau mengakhiri perjalanan serta menurunkan penumpang

(unloading).

3. Tempat penurunan dan penaikan penumpang dari atau ke kendaraan umum

Areal pada terminal yang bias berupa shelter/selasar dimana penumpang dapat

memulai atau mengakhiri perjalanan dengan moda transportasi yang

dipilihnya.

4. Tempat tunggu sementara kendaraan umum (parkir istirahat)

Areal terminal yang digunakan oelh kendaraan yang menuju antrian pada lajur

keberangkatan atau sedang beristirahat ataupun mengalami perbaikan kecil.

5. Tempat tunggu penumpan dan atau pengantar

Yaitu ruangan yang digunakan untuk penumpang atau pengantar untuk

menunggu.

6. Jalur lintasan

Jalur yang disediakan bagi kendaraan umum yang akan langsung melanjutkan

perjalanan setelah menaikkan atau menurunkan penumpang.

7. Bangunan kantor terminal




Ruangan yang disediakan untuk para pegawai terminal melaksanakan aktivitas

kerjanya.

8. Pos DLLAJR dan keamanan.

9. Menara pengawas.

10. Loket penjualan karcis.

Fasilitas Penunjang, yaitu :

1. Toilet

2. mushola.

3. Parkir pengantar

4. Kios atau kantin

5. Telepon umum

6. Ruang pengobatan

7. Ruang informasi dan pengaduan

8. Taman dan lain-lain

2.7 ANALISA KINERJA LALU LINTAS JALAN PERKOTAAN

Parameter dalam MKJI 1997 yang digunakan untuk menganalisa ukuran-

ukuran kinerja lalu lintas jalan perkotaan yaitu:

1. Volume Arus lalu lintas.

2. Kecepatan arus bebas.

3. Hambatan samping.

4. Kapasitas.

5. Derajat kejenuhan.

Proses perhitungan analisa segmen jalan perkotaan dapat dilihat pada bagan alir

berikut ini:




Gambar 2.6 Bagan Alir Analisa Jalan Perkotaan

TIDAKK

PERUBAHAN

LANGKAH A : DATA MASUKAN A-1 : Data Umum A-2 : Kondisi geometric A-3 : Kondisi lalu lintas A-4 : Hambatan samping

LANGKAH D : PERILAKU LALU LINTAS D-1 : Derajat kejenuhan D-2 : Kecepatan dan waktu tempuh D-3 : Penilaian perilaku lalu-lintas

Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan tersebut.

LANGKAH C : KAPASITAS C-1 : Kapasitas dasar C-2 : Faktor Penyesuaian untuk lebar jalur lalu

lintas C-3 : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah C-3 : Faktor penyesuaian untuk kondisi

hambatan samping C-4 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota C-5 : Kapasitas untuk kondisi lapangan

LANGKAH B : KECEPATAN ARUS BEBAS B-1 : Kecepatan arus bebas dasar B-2 : Penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas B-3 : Faktor penyesuaian untuk kondisi

hambatan samping B-4 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota B-5 : Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan

Akhir analisa




2.7.1 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,

yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa

dipengaruhi oleh kendaraan lain di jalan.

Persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah :

FV = (FVo + FVw) x FFVSF x FFVCS

Dimana :

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan

(km/jam)

FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang

diamati (km/jam)

FVW = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalan

(km/jam)

FFVSF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping

dan lebar bahu atau jarak kerb penghalang

FFVCS = faktor Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota

● Penentuan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FVo)

Tabel 2.19 Kecepatan Arus Bebas Dasar FVo Kendaraan Ringan

Untuk Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan arus bebas dasar FVo (km/jam) Kendaraan

ringan LV

Kendaraan berat HV

Sepeda motor MC

Semua kendaraan rata-rata

Enam lajur, terbagi (6/2 D) atau Tiga lajur, satu arah (3/1)

61 52 48 54

Empat lajur, terbagi (4/2 D) atau Dua lajur, satu arah (2/1)

57 50 47 55

Empat lajur, tak terbagi (4/2 UD) 53 46 43

51

Dua lajur, tak terbagi (4/2 UD) 44 40 40

42

Sumber : MKJI, 1997




● Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalan (FVW)

Tabel 2.20 Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalin (FVW) pada Kecepatan

Arus Bebas Kendaraan Ringan Untuk Jalan Perkotaan

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)(m) FVW (km/jam)

Empat lajur, terbagi atau Jalan satu arah

per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

-4 -2 0 2 4

Empat lajur, tak terbagi Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

-4 -2 0 2 4

Dua lajur, tak terbagi Total 5 6 7 8 9

10 11

-9.5 -3 0 3 4 6 7

Sumber : MKJI, 1997

● Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS)

Tabel 2.21 Faktor Penyesuaian untuk Pengaturan Ukuran Kota (FFVCS) pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan untuk Jalan Perkotaan

dengan Kerb

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0.1 0.1 – 0.5 0.1 – 0.5 0.1 – 0.5

> 0.3

0.90 0.93 0.95 1.00 1.03

Sumber : MKJI, 1997




● Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk pengaruh hambatan samping

(FFVSF)

a. Jalan dengan bahu

Tabel 2.22 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVSF) pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan untuk

Jalan Perkotaan dengan Bahu

Tipe jalan Kelas hambatan

samping (SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)

≤0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥2 m Empat lajur, terbagi (4/2 D)


1.02 0.98 0.94 0.89 0.84

1.03 1.00 0.97 0.93 0.88

1.03 1.02 1.00 0.96 0.92

1.04 1.03 1.02 0.99 0.96

Empat lajur, tak terbagi (4/2 UD)


1.02 0.98 0.93 0.87 0.80

1.03 1.00 0.96 0.91 0.86

1.03 1.02 0.99 0.94 0.90

1.04 1.03 1.02 0.98 0.95

Dua lajur, tak terbagi (2/2 UD) atau Jalan satu arah


1.00 0.96 0.90 0.82 0.73

1.01 0.98 0.93 0.86 0.79

1.01 0.99 0.96 0.90 0.85

1.01 1.00 0.99 0.95 0.91

Sumber : MKJI, 1997

b. Jalan dengan Kerb

Tabel 2.23 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kerb

Penghalang (FFVSF) pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan untuk Jalan Perkotaan dengan Kerb

Tipe jalan Kelas hambatan

samping (SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) ≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥2 m

Empat lajur, terbagi (4/2 D)


1.00 0.97 0.93 0.87 0.81

1.01 1.98 0.95 0.90 0.85

1.01 1.99 0.97 0.93 0.88

1.02 1.00 0.99 0.96 0.92




Empat lajur, tak terbagi (4/2 UD)


1.00 0.96 0.91 0.84 0.81

1.01 0.98 0.93 0.87 0.81

1.01 1.99 0.96 0.90 0.85

1.02 1.00 1.98 0.94 0.90

Dua lajur, tak terbagi (2/2 UD) atau Jalan satu arah


0.99 0.93 0.87 0.78 0.68

0.99 0.95 0.89 0.81 0.72

0.99 0.96 0.92 0.84 0.77

1.00 0.98 0.95 0.88 0.82

Sumber MKJI, 1997

c. Faktor penyesuaian FFVSF untuk jalan enam lajur

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat

ditentukan dengan menggunakan nilai FFVSF unutuk jalan empat lajur

dengan disesuaikan seperti rumus dibawah ini :

FFV6,SF = 1 – 0.8 x (1 – FFV4,SF)

Dimana :

FFV6,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam

lajur

FFV4,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat

lajur

2.7.2 Perhitungan Kapasitas Ruas

Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan perkotaan berdasarkan

MKJI, 1997 adalah sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana :

C = kapasitas (smp/jam)

Co = kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCSP = faktor penyesuaian pemisahan arah

FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota.




Kapasitas jalan tergantung kepada tipe jalan, jumlah lajur dan apakah jalan

dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak, seperti yang ditunjukkan dalam tabel

berikut.

Tabel 2.24 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe jalan kota Kapasitas dasar (Co) (smp/jam)

Keterangan

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber MKJI, 1997

● Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jala

perkotaan (FCW) adalah seperti pada tabel berikut ini.

Tabel 2.25 Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu lintas

untuk Jalan Perkotaan (FCW)

Tipe jalan Lebar lalu lintas efektif (WC) (m) FCW

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah

Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

0.92 0.96 1.00 10.4 1.08

Empat lajur tak terbagi

Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

0.91 0.95 1.00 1.05 1.09

Dua lajur tak terbagi

Total dua arah 5 6 7 8 9

10 11

0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34

Sumber MKJI, 1997




● Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCSP) dilihat dalam tabel berikut :

Tabel 2.26 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)

Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP

Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 Empat lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.95

Sumber MKJI, 1997

● Faktor penyesuaian hambatan samping (FCSF)

a. Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

Tabel 2.27 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu (FCSF) untuk jalan perkotaan dengan bahu

Tipe jalan Kelas

hambatan samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCSF

Lebar bahu efektif Ws < 0.5 1.0 1.5 > 2.0

4/2 D

VL L M H

VH

0.96 0.94 0.92 0.88 0.84

0.98 0.97 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

1.03 1.02 1.00 0.98 0.96

4/2 UD

VL L M H

VH

0.96 0.94 0.92 0.87 0.80

0.99 0.97 0.95 0.91 0.86

1.01 1.00 0.98 0.94 0.90

1.03 1.02 1.00 0.98 0.95

2/2 UD atau jalan satu arah

VL L M H

VH

0.94 0.92 0.89 0.82 0.73

0.96 0.94 0.92 0.86 0.79

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.89 0.95 0.91

Sumber MKJI, 1997




b. Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb penghalang

Tabel 2.28 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan

jarak kerb pengahalang(FCSP) untuk jalan perkotaan dengan kerb

Tipe jalan Kelas

hambatan samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb penghalang FCSP

Jarak kerb penghalang WK

< 0.5 1.0 1.5 > 2.0 4/2 D VL

L M H

VH

0.95 0.94 0.91 0.86 0.81

0.97 0.96 0.93 0.89 0.85

0.99 0.98 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

4/2 UD VL L M H

VH

0.95 0.93 0.90 0.84 0.78

0.97 0.95 0.92 0.87 0.81

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.97 0.93 0.90

2/2 UD atau jalan satu arah

VL L M H

VH

0.93 0.90 0.86 0.78 0.68

0.95 0.92 0.88 0.81 0.72

0.97 0.95 0.91 0.84 0.77

0.99 0.97 0.94 0.88 0.82

Sumber MKJI, 1997

● Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) adalah seperti pada Tabel berikut ini

Tabel 2.29 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) untuk jalan perkotaan

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota FCCS

< 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

> 3.0

0.82 0.88 0.94 1.00 1.05

Sumber , MKJI, 1997

2.7.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai arus (Q) terhadap kapasitas

(C), digunakan faktor utama untuk menentukan tingkat kinerja dan segmen jalan

(MKJI, 1997). Nilai DS menentukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai

masalah kapasitas atau tidak.




DS = Q / C

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang

dinyatakan dalam smp/jam. DS juga digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas

berupa kecepatan.

2.7.4 Kecepatan dan Waktu Tempuh

MKJI, 1997 mengunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja

segmen jalan, karena mudah mengerti, diukur dan merupakan masukan penting

untuk biaya pemakaian jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh

didefinisikan dalam MKJI, 1997 sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan

ringan (LV) sepanjang segmen jalan.

V = L / TT

Dimana :

V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L = panjang segmen (km)

TT = waktu rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

2.8 PERSIMPANGAN

Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu

dan lintasan kendaraan berpotongan. Masalah utama pada persimpangan adalah:

a. Volume dan kapasitas yang secara langsung mempengaruhi hambatan.

b. Desain geometrik dan kebebasan pandang.

c. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan.

d. Parkir, akses, dan pembangunan yang sifatnya umum.

e. Pejalan kaki.

f. Jarak antar persimpangan.




Sasaran yang harus dicapai pada pengendalian persimpangan antara lain:

a. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh

adanya titik-titik konflik.

b. Menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai

dengan rencana.

c. Harus memberikan petunjuk yang jelas dalam mengarahkan arus lalu lintas

yang menggunakan persimpangan.

Dalam pengendalian persimpangan tersebut, jumlah potensial titik konflik

persimpangan tergantung dari :

a. Jumlah arus pergerakan

b. Jumlah kaki persimpangan

c. Jumlah lajur dari setiap kaki persimpangan

d. Pengaturan simpang

Dalam menentukan sistem pengaturan persimpangan dapat digunakan

pedoman pada gambar berikut yang menentukan jenis pengaturan persimpangan

yang digunakan berdasarkan volume lalu lintas masing-masing kaki

persimpangan.

Moyor road (thousand vehs/days)

Priority

Roundaboutor signats

Gradeseparation

Min

or ro

ad fl

ow (t

hous

and

vehs

/day

s)

Sumber : Menuju Lalin dan Angkutan Jalan yang Tertib, 1987

Gambar 2.7 Kriteria Penentuan Pengaturan Persimpangan




Pada hakekatnya terdapat empat jenis persimpangan yaitu :

• Persimpangan prioritas

• Persimpangan bundaran (roundabout)

• Simpang sebidang (at grade intersection)

• Simpang tidak sebidang (grade separation)

Jenis persimpangan didasarkan pada keberadaan sinyalnya dapat dibagi menjadi

dua yaitu:

• Simpang bersinyal (signaled intersection)

• Simpang tidak bersinyal (unsignaled intersection)

Hanya jenis Simpang bersinyal yang akan dibahas pada Tugas Akhir ini.

Keuntungan dan kerugian dari maing-masing jenis persimpangan dapat dilihat

pada tabel di bawah ini.

Tabel 2.30 Keuntungan dan Kerugian Jenis Persimpangan

Jenis Persimpangan Keuntungan Kerugian

Prioritas • Lalu lintas ringan • Tundaan besar khususnya pada jalan samping

• Diperlukan kebebasan henti

Bundaran • Lalu lintas ringan hingga sedang • Relatif baik untuk kendaraan

berbelok dengan menghilangkan gerakan memotong

• Dapat digunakan untuk U-turn

• Memerlukan lahan yang relatif besar

• Memerlukan lahan yang relatif besar

• Memerlukan kebebasan henti di kaki-kaki persimpangan

Simpang Sebidang • Lalu lintas ringan hingga sedang • Menampung arus berbelok yang

tinggi dengan menggunakan kanalisasi

• Membutuhkan ruang yang relatif kecil dibandingkan bundaran

• Tundaan relatif akan besar pada saat jam-jam tidak sibuk.

Simpang tidak sebidang • Dapat menampung lalu lintas tinggi

• Tundaan minimal • Mengurangi angka kecelakaan • Kecepatan kendaraan besar

• Biaya pembangunan mahal

Sumber , MKJI, 1997




2.8.1 Persimpangan Prioritas

Aturan prioritas yang sifatnya umum adalah pemberian kesempatan bagi

kendaraan yang datang dari kiri untuk berjalan lebih dahulu. Prinsip ini cukup

efisien untuk lalu lintas dengan volume rendah dan kecepatan rendah. Disini

aturan prioritas harus jelas dimengerti oleh semua pengemudi.

2.8.2 Persimpangan Bundaran (roundabout)

Bundaran digunakan pada persimpangan dengan volume lalu lintas besar

yang hampir sama dengan beberapa kaki simpangnya dan terdapat gerakan

membelok yang besar dan bervariasi. Bundaran lalu lintas merupakan suatu

alternatif dari penggunaan lampu lalu lintas (traffic light)

Bundaran lalu lintas mengendalikan lalu lintas dengan cara :

• Membelokkan kendaraan-kendaraan dari suatu lintasan yang lurus, sehingga

memperlambat kecepatannya.

• Membatasi alih gerak (manuver) kendaraan menjadi pergerakan berpencar,

bergabung, serta bersilang dengan tujuan memperkecil kecepatan-kecepatan

relatif dari kendaraan.

Bundaran digunakan untuk memperlambat kecepatan kendaraan tapi tidak

memberhentikan kendaraan secara besar-besaran seperti lampu merah pada

penggunaan traffic light.

2.8.3 Persimpangan Sebidang

Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan atau

ujung jalan masuk ke persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk ke jalur yang

dapat berlawanan dengan lalu-lintas lainnya. Berbagai jenis persimpangan

sebidang mencerminkan pola pengaturan dari jalan-jalan, derajat pemisahan dari

gerakan-gerakan berlawanan tertentu, volume lalu lintas yang harus ditampung

dan kecepatan serta luas daerah yang disediakan untuk fasilitas itu




Persimpangan bentuk T yang semua lintasannya diperkeras

Persimpangan T dengan lajur belok terpisah(bukan bentuk Y)

Cabang yang semuanya diperkeras Cabang dengan lajur belok terpisah

Persimpangan bentuk Y yang disalurkan Persimpangan bentuk Y dengan lajur belik terpisah

Persimpangan dengan pelebaran

Persimpangan yang semua lintasannya diperkeras Persimpangan dengan lajur belok terpisah

Persimpangan bentuk Y dengankanalisasi yang semua kaitannya

diperkeras

Gambar 2.8 Berbagai Jenis Persimpangan Jalan Sebidang




Gambar 2.9

Beberapa Contoh Pulau untuk Lalu lintas Jalan

2.8.4 Persimpangan Tidak Sebidang (Interchange)

Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dengan arus lalu lintas

pada kaki simpang utama yang berpotongan dipisahkan secara ruang.

Fungsi dari persimpangan tidak sebidang antara lain:

- Untuk menyediakan pemisahan dasar antara dua atau lebih lalu lintas arteri.

- Untuk mempermudah perpindahan kendaraan dari satu arteri ke lainnya atau

antara jalan lokal dengan jalan bebas hambatan.

Apabila persimpangan ini hanya meliputi dua jalan bebas hambatan, maka

keseluruhan persimpangan harus tidak sebidang , sehingga tidak terdapat jalur




gerak kendaraan yang berpapasan dengan jalur gerak lainnya. Persimpangan

bentuk intan yang paling banyak dipakai pada daerah perkotaan karena

persimpangan membutuhkan tanah yang lebih sedikit dibandingkan dengan

simpang susun bentuk daun semanggi. Beberapa hal penting yang harus

dipertimbangkan dalam menggunakan interchange yaitu :

- Tipe dan kelas jalan

- Volume lalu lintas

- Kecepatan rencana

- Topografi

- Rencana tata guna lahan

- Faktor ekonomi (untung rugi)

Beberapa contoh interchange dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.10 Beberapa Contoh Simpang susun Jalan Bebas Hambatan (a). T atau terompet (b)

Daun Semanggi (c) Persimpangan T setengah langsung (d) Intan yang biasa (e) Intan dengan jalan-jalan kolektor dan distributor

(a) (b)

(c) (d)

(e)




2.8.5 Simpang Bersinyal

2.8.5.1 Tipe Simpang Bersinyal

Jenis atau tipe simpang bersinyal dalam MKJI, 1997 adalah seperti yang

terlihat dalam gambar dan tabel sebagai berikut :

a. Simpang Bersinyal Empat Lengan

Tabel 2.31 Definisi Jenis Simpang Bersinyal Empat Lengan

Kode tipe

Pendekat jalan utama Pendekat jalan minor Jenis Fase Jumlah lajur Median LTOR Jumlah lajur Median LTOR LT / RT %

10/10 25/25 411 412 422

422L 423 433

433L 434 444

444L 445L 455L

1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5

N Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y

N N N Y N N Y N N Y Y Y

1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5

N N Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y

N N N Y N N Y N N Y Y Y

42 42 42 42

43A 44C 44C 44C 44C 44C 44C 44C

42 42 42 42

43C 44B 44B 44B 44B 44B 44B 44B

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.11

Jenis Simpang Bersinyal Empat Lengan

422L422 444L444

433423 455L445L




b. Simpang Bersinyal Tiga Lengan

Tabel 2.32 Definisi Jenis Simpang Bersinyal Tiga Lengan

Kode

tipe

Pendekat jalan utama Pendekat jalan minor Jenis Fase

Jumlah

lajur Median LTOR Jumlah lajur Median LTOR

LT / RT %

10/10 25/25

311

312

322

323

333

333L

1

2

2

3

3

3

N

Y

Y

Y

Y

Y

N

N

N

Y

N

Y

1

1

2

2

3

3

N

N

Y

Y

Y

Y

N

N

N

Y

N

N

32

32

32

33

33

33

32

32

32

33

33

30

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.12 Jenis Simpang Bersinyal Tiga Lengan

2.8.5.2 Analisa Simpang Bersinyal

Pada umumnya sinyal lalu lintas digunakan untuk :

a. Untuk menghindari kemacetan sebuah simpang oleh arus lalu lintas yang

berlawanan, sehingga kapasitas simpang dapat dipertahankan selama keadaan

lalu lintas puncak.

312311 322

333323 333L




b. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh

tabrakan antara kendaraan-kendaraan yang berlawanan arah.

c. Untuk mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan dan/atau

pejalan kaki dari jalan minor.

Metode dan prosedur dalam MKJI, 1997 yang digunakan untuk

menganalisa kinerja simpang bersinyal adalah sebagai berikut:

Gambar 2.13 Bagan Alir Analisa Simpal Bersinyal

PERUBAHAN Ubah penentuan fase sinyal, lebar pendekat, aturan

LANGKAH A : DATA MASUKAN A-1 : Geometrik, pengaturan lalu lintas dan

kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu lintas

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALU LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan antrian E-4 : Tundaan

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuain C-5 : Rasio arus / arus jenuh C 6 W k ikl d k hij

LANGKAH B : PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang




a) Kondisi Arus Lalu lintas

Kumpulan data arus lalu lintas diperlukan untuk menganalisa periode jam

puncak dan jam lewat puncak. Arus lalu lintas di dalam smp/jam bagi masing-

masing kendaraan untuk kondisi terlindung dan terlawan dapat dilihat pada tabel

berikut:

Tabel 2.33 Ekivalensi Mobil penumpang (emp)

Untuk Perhitungan Simpang Bersinyal

Tipe kendaraan emp

Pendekat terlindung Pendekat terlawan

LV

HV

MC

1.0

1.3

0.2

1.0

1.3

0.4 Sumber : MKJI, 1997

Pendekat rasio kendaraan belok kiri (ρLT) dan rasio kendaraan belok kanan (ρRT)

dihitung dengan rumus:

ρLT = )/(

)/.(jamsmpTotal

jamsmpLT

ρRT = )/(

)/.(jamsmpTotal

jamsmpRT

dimana :

LT = volume kendaraan yang belok kiri

RT = volume kendaraan yang belok kanan

Rasio kendaraan tidak bermotor dihitung dengan rumus:

ρLT = QMVQUM

dimana: QUM = arus kendaraan tidak bermotor (kend/ jam)

QMV = arus kendaraan bermotor (kend/jam)




b) Penggunaan Sinyal

1. Fase

Fase adalah jumlah rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus

yang diperbolehkan untuk bergerak/berjalan. Jika akan diadakan

perubahan fase sinyal, maka pengaturan dengan dua fase dapat dijadikan

sebagai alternatif awal, karena pada umumnya akan menghasilkan

kapasitas yang lebih besar dan tundaan rata-rata yang lebih kecil dengan

pengaturan fase yang lain.

2. Waktu merah semua dan waktu hilang

Waktu merah semua (all red) merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak

dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ke

titik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.

Titik konflik kritis dari setiap fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua terbesar yang dihitung dengan rumus:

MERAH SEMUA = ⎥⎦

⎤−⎢

⎣

⎡ +

AV

AV

EV

EVEV

VL

VIL

Dimana:

LEV,LAV = jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)

IEV = panjang kendaraan yang berangkat (m)

VEV,VAV = kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

dan yang datang (m/ det)




Tabel 2.34 Nilai Harga Kecepatan dan Panjang Kendaraan

Kecepatan kendaraan yang datang VAV 10 m/det (kend. Bermotor) Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV 10 m/det (kend. Bermotor)

3 m/det (kend. Tak bermotor) 1.2 m/det (pejalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat IEV 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)

Sumber: MKJI, 1997

Setelah waktu merah semua ditetapkan, nilai waktu hilang (lost time) untuk

simpang yang merupakan jumlah dari waktu-waktu antar hijau (intergreen)

dapat dihitung dengan rumus :

LTI = ∑intergreen

= Σ (merah semua+ kuning)

dimana:

LTI = waktu hilang total per siklus (det)

Intergreen = waktu antar hijau pada fase 1 (det)

Merah semua = waktu merah semua (det)

Kuning = waktu kuning (det)

c) Penentuan Waktu Sinyal

1. Tipe Pendekat

Tipe pendekat dibedakan menjadi dua yaitu :

a. Tipe terlawan (O = Opposed), apabila pada arus berangkat terjadi

konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan.

b. Tipe terlindung (P = Protected), apabila pada arus berangkat tidak

terjadi konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan.

2. Lebar Pendekat Efektif

Lebar pendekat efektif (We) untuk pendekat dengan pulau lalu lintas

maupun tanpa pulau lalu lintas dapat ditentukan dengan langkah sebagai

berikut :




a. Jika WLTOR ≥ 2 m

Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat mendahului

antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal

merah. Selanjutnya arus lalu lintas belok kiri langsung (QLTOR) tidak

di sertakan dalam perhitungan waktu sinyal dan kapasitas,

sehingga : Q = QST + QRT

Lebar pendekat efektif ditentukan dengan rumus :

We = min (Wa – WLTOR)

= min Wmasuk

Periksa lebar keluar (hanya untuk tipe pendekat P)

Jika WKELUAR < We x (1-PRT)

Maka We = WKELUAR

b. Jika WLTOR < 2 m

Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat

mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat

selama sinyal merah. Selanjutnya arus lalu lintas belok kiri langsung

(QLTOR) disertakan dalam perhitungan waktu sinyal dan kapasitas,

sehingga : Q = QST + QRT + QLTOR

Lebar pendekat efektif ditentukan dengan rumus :

We = min WA

= min (Wmasuk + WLTOR)

= min [ WA x (1+PLTOR) – WLTOR ]

Periksa lebar keluar (hanya untuk tipe pendekat P)

Jika WKELUAR < We x (1-PRT -PLTOR)

Maka We = WKELUAR




Gambar 2.14

Pendekat dengan dan tanpa Pulau Lalu lintas

3. Arus Jenuh Dasar

Arus jenuh dasar (So) yaitu besarnya keberangkatan antrian dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

a. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung)

Dihitung dengan rumus :

S0 = 600 x We smp/jam hijau

Atau dengan grafik berikut :

Lebar Efektif (m)

9000

8000

1 2 3 4 5 6 10 157 8 9 11 12 13 140

0

Arus

Jen

uh D

asar

So

(sm

p/ja

m h

ijau )

10000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

Gambar 2.15 Grafik Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P

Dengan Pulau Tanpa Pulau

W MASUKWLTOR

WA

W KELUAR

WLTOR

WA

W MASUK

W KELUAR




b. Untuk pendekat tipe O (arus terlawan)

Arus jenuh dasar ditentukan berdasarkan gambar 2.16 (untuk pendekat

tanpa lajur belok kanan terpisah) dan gambar 2.17 (untuk pendekat

dengan lajur belok kanan terpisah). Gambar tersebut dipergunakan

untuk mendapatkan nilai arus jenuh pada keadaan dimana We lebih

besar atau lebih kecil daripada We sesungguhnya, dan dihitung

hasilnya dengan interpolasi.

Gambar 2.16

Grafik So untuk Pendekat Tipe O tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah




Gambar 2.17 Grafik So untuk Pendekat Tipe O dengan Lajur Belok Kanan Terpisah




Faktor-faktor penyesuaian untuk simpang bersinyal yaitu :

● Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota dapat diperoleh dari Tabel berikut :

Tabel 2.35 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Penduduk Kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

> 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 0,5

< 0,1

1,05 1,00 0.94 0,83 0,82

Sumber : MKJI, 1997

● Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping,

dan kendaraan tak bermotor (FSF)

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor dapat diperoleh dari Tabel berikut:

Tabel 2.36 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping

dan Kendaraan tak bermotor (FSF)

Lingkungan jalan

Hambatan samping

Tipe Fase Rasio kendaraan tak bermotor (PUM) 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 > 0.25

Komersial (COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95

0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93

0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90

0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89

0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87

0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83

Pemukiman (RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98

0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96

0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94

0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91

0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88

0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86

Akses terbatas (RA)

Tinggi /sedang / rendah

Terlawan Terlindung

1.00 1.00

0.95 0.98

0.90 0.95

0.85 0.93

0.80 0.90

0.75 0.88

Sumber : MKJI, 1997




● Faktor penyesuaian kelandaian (FG)

Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan dengan grafik berikut :

1.05 1.04 1.03 1.02 1.01 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92 0.91 0.90 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

DOWN-HILL (%) TANJAKAN (%)

Fakt

or K

elan

daia

n (F

G)

Sumber : MKJI, 1997

Gambar 2.18 Grafik Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG)

● Faktor penyesuaian parkir (FP)

Faktor penyesuaian parkir (FP), dapat dihitung dengan rumus :

FP = [LP/3 – (WA – 2) x (LP/3 – g) / WA] / g

Dimana :

LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir

pertama (m) (atau panjang dari jalur pendek)

WA = Lebar pendekat (m)

g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det)





Jarak Garis Henti - Kendaraan Parkir Pertama (m) LP

70 8030 40 50 600.6

0 10 20

Fakt

or K

orek

si P

arki

r (F

P)

0.9

0.8

0.7

WA = 11

WA = 9

WA = 7

WA =

Sumber : MKJI, 1997

Gambar 2.19

Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP)

● Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

a. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung), tanpa LTOR, lebar efektif

ditentukan oleh lebar masuk. Nilai FLT dapat dihitung dengan rumus:

FLT = 1,0 – PLT x 0.16

Dimana : PLT = Rasio belok kiri


Fakt

or K

orek

si (F

LT)

1.00

0.98

0.96

0.94

0.92

0.90

0.86

0.84

0.82

0.800.0 0.10 1.00

Rasio Belok Kiri (PLT)0.60 0.70 0.80 0.900.20 0.30 0.40 0.50

Sumber : MKJI, 1997

Gambar 2.20

Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT) Hanya berlaku untuk pendekat tipe P tanpa LTOR, lebar efektif

ditentukan oleh lebar masuk




b. Untuk pendekat tipe terlawan (O) pada umumnya lebih lambat , maka

tidak diperlukan penyesuaian untuk pengaruh rasio belok kiri.

● Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

a. Untuk pendekat tipe P ( terlindung) tanpa median, jalan dua arah,

lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk, nilai FRT dapat dihitung

dengan rumus:

FRT = 1,00 + PRT x 0,26

Dimana : PRT = Rasio belok kanan


0.90 1.00

Rasio Belok Kanan (PRT)0.40 0.50 0.60 0.700.10 0.20 0.800.30

1.05

1.00

Fakt

or K

orek

si (F

RT)

0.0

1.20

1.15

1.10

1.30

1.25

Sumber : MKJI, 1997 Gambar 2.21

Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) untuk Pendekat Tipe P tanpa Median, Jalan dua arah

b. Untuk pendekat dengan kondisi selain seperti yang tersebut pada bagian

a) di atas nilai FRT = 1,0

4. Arus Jenuh yang disesuaikan

Arus jenuh yang disesuaikan (S) yaitu besarnya keberangkatan antrian

dalam pendekat selama kondisi tertentu setelah disesuaikan dengan

kondisi persimpangan (smp/jam hijau).




Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan rumus:

S = S0 x Fcs x FSF x FG x FP x FRT x FLT

Dimana:

S = arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

S0 = arus jenuh dasar (smp/jam)

Fcs = faktor penyesuaian ukuran kota

FSF = faktor penyesuaian hambatan samping

FG = faktor penyesuaian kelandaian

Fp = faktor penyesuaian parkir

FRT = faktor penyesuaiann belok kanan

FLT = faktor penyesuaian belok kiri

5. Rasio Arus / Rasio Arus Jenuh

Rasio Arus (FR) masing-masingpendekat dapat dihitung dengan rumus :

FR = Q / S

Rasio Arus Simpang (IFR) dihitung sebagai jumlah dari nilai-nilai FR.

IFR = Σ (FRcrit)

Rasio Fase (PR) masing-masing fase sebagai rasio antara FRcrit dan IFR.

PR = FRcrit / FR

6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dihitung dengan rumus :

Cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 – IFR)

Dimana :

Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI = waktu hilang total per siklus (det)

IFR = rasio arus simpang Σ (FRcrit)

Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari grafik

berikut :




0.20 0.30

Wak

tu S

iklu

s (d

et)

100

50

1020

0.80 0.90 1.00

Rasio Arus Simpang (IFR)

0.40 0.50 0.60 0.700.0 0.10

3040

60708090

110120

200

140130

150160

180190

170

LTI = 20LTI = 15LTI = 10LTI = 5

Sumber : MKJI, 1997

Gambar 2.22 Grafik Penetapan Waktu Sebelum Penyesuaian

Untuk memperoleh waktu siklus yang optimal, dapat dilihat batasan-

batasan seperti tabel berikut :

Tabel 2.37 Daftar Batasan Waktu Siklus yang Disarankan

Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)

Pengaturan dua – fase Pengatran tiga – fase Pengaturan empat - fase

40 – 80 50 – 100 80 - 130

Sumber: MKJI, 1997

Nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan < 10 m,

nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah

dari yang disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk

menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari

kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar). Jika perhitungan

menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi daripada batas yang

disarankan, maka hal tersebut menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang

tersebut tidak mencukupi.




b. Waktu hijau

Waktu hijau (g) dapat dihitung dengan rumus :

gi = (cua – LTI) x PRi

dimana :

gi = tampilan waktu hijau pada fase I (det)

cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI = waktu hilang total per siklus

PRi = rasio fase FRcrit/Σ(FRcrit)

Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat

mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan

bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan (c) dapat dihitung dengan rumus :

c = ∑g + LTI

d. Kapasitas

Kapasitas ( C ) adalah jumlah lalulintas maksimum yang dpat ditampung

oleh suatu pendekat dalam waktu tertentu. Untuk menghitung kapasitas

digunakan rumus :

C = S x g/c

Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan (DS) masing-

masing pendekat.

DS = Q / C

e. Perilaku Lalu Lintas

1. Panjang antrian

Jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dihitung

berdasarkan nilai derajat kejenuhan dengan menggunakan rumus

berikut :




• Untuk DS > 0,5

NQ1 = 0,25 x C x ⎢⎢⎣

⎡⎥⎦

⎤−+−+−

CDSDSDS )5,0()1()1( 2

Dimana:

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp)

DS = derajad kejenuhan

C = kapasitas (smp/ jam)

• Untuk DS ≤ 0,5, NQ1 = 0


Ant

rian

Ters

isa

Rat

a-ra

ta N

Q1 (

s )

30

10

15

20

40

0.60 0.700

5

25

35

1.20

Derajat Kejenuhan

0.80 0.90 1.00 1.100.0 0.50

Sumber : MKJI, 1997

Gambar 2.23 Grafik Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa

dari Fase Hijau Sebelumnya

Jumlah antrian yang datang selama fase merah (NQ2) dihitung dengan rumus:

NQ2 = c x 36001

1 QxGRxDS

GR−−

Dimana:

NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah

DS = derajat kejenuhan




GR = rasio hijau

C = waktu hijau

Q = arus lalu lintas pada tempat masuk di luar LTOR

Jumlah antrian kendaraan secara keseluruhan adalah:

NQ = NQ1 + NQ2

Nilai Q max dapat ditentukan dari grafik berikut :

50

Jumlah Antrian Rata-rata (Nqmax) dalam smp454020 25 300 5 10 15

80

Jum

lah

Ant

rian

Mak

sim

um N

Qm

ax

70

60

50

40

30

20

10

0

Sumber : MKJI, 1997 Gambar 2.24

Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp

Panjang antrian (QL) didapat dengan mengalikan NQmax dengan luas rata-

rata yang dipergunakan per smp (20m2) kemudian membaginya dengan

lebar masuk pendekat.

QL = Wmasuk

xNQ 20.max




2. Kendaraan terhenti

Laju henti (NS) untuk masing-masing pendekat yang didefinisikan jumlah

rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian) yang

nilainya dapat dihitung dengan rumus :

NS = 0.9 x 3600

..x

cxQNQ

Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) untuk masing-masing pendekat dihitung

dengan rumus :

Nsv= Q x NS

Selanjutnya laju henti rata-rata untuk seluruh simpang (NSTOT) dihitung

dengan rumus :

NSTOT = TOTQNsv∑

3. Tundaan

Tundaan (D) adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk

melalui simpang dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui simpang.

a. Tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

Tundaan lalu lintas rata-rata adalah tundaan yang disebabkan oleh

interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas lainnya pada suatu

simpang yang nilainya dapat dihitung dengan rumus:

DT = c x A + CxNQ 36001

Dimana:

DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)

C = Waktu siklus disesuaikan disesuaikan (det)

A = )1()1(5,0

GRxDSGRx

−−

GR = Rasio hijau = g/c

DS = Derajat kejenuhan




NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau (smp)

C = kapasitas (smp/jam)

b. Tundaan geometri rata-rata (DG)

Tundaan geometri rata-rata adalah tundaan yang disebabkan oleh

percepatan atau perlambatan kendaraan yang membelok di

persimpangan dan atau yang terhenti di lampu merah yang nilainya

dapat dihitung dengan rumus :

DG = (1- Psv) x Pt x 6 x (Psv x 4)

Dimana:

Dg = tundaan geometri rata-rata pendekat

Psv = rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min (NS)

PT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Untuk arus belok kiri jalan terus (LTOR) nilai DG = 6

c. Tundaan rata-rata (DR)

Tundaan rata-rata merupakan jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata

(DT) dan tundaan geometri rata-rata (DG)

Tundaan rata-rata (DR) = DT+ DG

d. Tundaan total (Dtotal)

Didapat dengan mengalikan tundaan rata dengan arus lalu lintas (Q)

Tundaan total ( Dtotal) = D x Q

e. Tundaan rata-rata samping (Dj)

Dj = Qtotal

Dtotal∑

2.8.6 Pengendalian Persimpangan / Persimpangan Terkoordinasi

Salah satu cara pengendalian persimpangan adalah dengan alat pemberi

isyarat lalu lintas. Keberhasilan dari pengaturan ini ditentukan dengan

berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri

minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan. Teknik yang dapat diterapkan

dalam pengendalian ini adalah :




a. Mengijinkan pergerakan dimana derajat terjadinya konflik masih dalam batas

kewajaran

b. Membatasi pergerakan, misalnya melarang belok kanan bila pergerakan-

pergerakan yang akan menyebabkan konflik dilarang.

c. Memisahkan pergerakan, dengan memisahkan aliran lalu lintas yang akan

menyebabkan konflik ke dalam beberapa tahap.

Pengendalian alat pemberi isyarat lalu lintas dilakukan dengan cara-cara

sebagai berikut :

a. Waktu tetap

Dengan cara ini alat pemberi isyarat lalu lintas dikendalikan berdasarkan

waktu yang telah ditetapkan terlebih dahulu.

b. Dipengaruhi arus lalu lintas

Alat pemberi isyarat lalu lintas yang pengendaliannya dipengaruhi oleh arah

lalu lintas, penggunaan persimpangan menjadi lebih efektif dan waktu

menunggu menjadi lebih efektif.

c. Koordinasi antar alat pemberi isyarat lalu lintas

Pada beberapa persimpangan yang berdekatan menggunakan alat pemberi

isyarat lalu lintas maka akan sangat bermanfaat bila alat pemberi isyarat lalu

lintas pada persimpangan tersebut dikoordinasikan, sehingga hambatan total

pada semua persimpangan yang dikoordinasikan menjadi berkurang.

d. Pengendalian daerah dengan komputer (Area Traffic Control)

Bila alat pemberi isyarat lalu lintas yang dikoordinasikan meliputi daerah yang

luas, maka sebaiknya lampu-lampu dikendalikan dengan komputer untuk

menentukan waktu hambatan yang minimal pada daerah yang bersangkutan.

Pengendalian dengan komputer ini dapat dilakukan dengan cara :

- dengan waktu tetap

- dipengaruhi oleh arus lalu lintas.




2.9 PERTUMBUHAN LALU LINTAS

Dalam penentuan nilai pertumbuhan LHR dipengaruhi oleh faktor,

antara lain :

• Jumlah penduduk

Jumlah penduduk berpengaruh terhadap pergerakan lalu lintas karena setiap

aktivitas kota secara langsung akan menimbulkan pergerakan lalu lintas,

dimana subyek dari lalu lintas tersebut adalah penduduk

• Produk Domestik Regional Bruto

Merupakan tolak ukur keberhasilan pembangunan bidang ekonomi.

Dari faktor diatas maka pertumbuhan lalu lintas dapat diukur dengan

memakai rumus :

LHRn = LHRo ( 1 + I )n

Untuk memperkirakan pertumbuhan lalu lintas di gunakan metode regresi:

1. Regresi Linier Sederhana

Menurut F.D Hobbs 1995, rumus regresi linier sederhana adalah:

Y = a + bX,

dimana:

Y = besarnya nilai yang akan diketahui

a = konstanta

b = data sekunder dari periode awal

X = data sekunder dari periode awal

Sedangkan harga a dan b dapat dicari dari persamaan:

X = n.a + X

XY = a.X + b.X

2. Metode Exponensial

Perhitungan pertumbuhan lalu lintas dengan metode exponensial dihitung

berdasarkan LHRT, LHRo

Rumus umum yang digunakan adalah:

LHRT = LHRo (1 + i)n




Keterangan:

LHRT = LHR akhir tahun rencana

LHRo = LHR awal umur rencana

n = umur rencana

i = angka pertumbuhan

3. Volume Jam Perencanaan.

Volume jam perencanaan adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam

sibuk tahun rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam. Arus

rencana bervariasi dari jam ke jam berikut dalam satu hari, oleh karena itu

akan sesuai jika lalu lintas dalam satu jam dipergunakan dalam

perencanaan. VJP dapat dihitung dengan rumus :

VJP = LHRT x Faktor K

Dimana :

LHRT = Lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend/hari)

Faktor K = Faktor volume lalu lintas pada jam sibuk.



BAB II TINJAUAN PUSTAKA - eprints.undip.ac.ideprints.undip.ac.id/33806/5/1605_chapter_II.pdf · -...

Documents

Transcript of BAB II TINJAUAN PUSTAKA - eprints.undip.ac.ideprints.undip.ac.id/33806/5/1605_chapter_II.pdf · -...