BAB II Permesinan Kapal IV

24
BAB. II PEMBAHASAN II.1 Permesinan Bantu Manuvering Pengoperasian sebuah kapal laut dalam kegiatan berlayar maupun melaut membutuhkan mesin bantu yang membantu dalam hal maneuvering atau manuver dalam melaut maupun berlayar. Manuver yang di maksud ialah system kemudi pada kapal yang membantu mengarahkan bergeraknya kapal sesuai keinginan kapten kapal. Tidak dapat di sangkal bahwa kemudi memegang peranan yang sangat penting dalam pelayaran dengan sebuah kapal. Bahkan ikut menentukan faktor keselamatan sebuah kapal. Sehubungan dengan peranan kemudi tersebut di atas SOLAS ’74 melalui Peraturan 29 Bagian B Bab II – I mengenai Perangkat kemudi ( Resolusi A. 210 - VII ) menyebutkan sebagai berikut : Bagi kapal penumpang dan kapal barang : 1. Kapal – kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk ( utama ) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah. 2. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan ekonomis maksimum. Perangkat kemudi utama dan poros kemudi harus di

description

Pembahasan mengenai alat tambat kapal

Transcript of BAB II Permesinan Kapal IV

Page 1: BAB II Permesinan Kapal IV

BAB. IIPEMBAHASAN

II.1 Permesinan Bantu Manuvering

Pengoperasian sebuah kapal laut dalam kegiatan berlayar maupun melaut membutuhkan

mesin bantu yang membantu dalam hal maneuvering atau manuver dalam melaut maupun

berlayar. Manuver yang di maksud ialah system kemudi pada kapal yang membantu

mengarahkan bergeraknya kapal sesuai keinginan kapten kapal. Tidak dapat di sangkal bahwa

kemudi memegang peranan yang sangat penting dalam pelayaran dengan sebuah kapal. Bahkan

ikut menentukan faktor keselamatan sebuah kapal. Sehubungan dengan peranan kemudi tersebut

di atas SOLAS ’74 melalui Peraturan 29 Bagian B Bab II – I mengenai Perangkat kemudi

( Resolusi A. 210 - VII ) menyebutkan sebagai berikut :

Bagi kapal penumpang dan kapal barang :

1. Kapal – kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk ( utama ) dan perangkat

kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah.

2. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan

kapal pada kecepatan ekonomis maksimum. Perangkat kemudi utama dan poros kemudi

harus di pasang sedemikian rupa sehingga pada kecepatan mundur maksimum tidak

mengalami kerusakan.

3. Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak dan cukup untuk

mengemudikan kapal pada kecepatan sekedar untuk dapat berlayar dan dipakai dengan

segera dalam keadaan darurat.

4. Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat di stasiun pengemudi

utama ( anjungan )

Hanya bagi kapal penumpang :

1. Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun kemudi dari kedudukan 350 di satu

sisi sampai ke kedudukan 350 disisi lain selagi kapal berjalan maju dengan kecepatan

Page 2: BAB II Permesinan Kapal IV

ekonomis maksimum. Daun kemudi harus dapat diputar dari kedudukan 350 disalah satu

sisi ke kedudukan 350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan ekonomis

maksimum.

2. Perangkat kemudi bantu harus dapat digerakkan dengan tenaga dimana pemerintah

mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9’’

( 228,6 mm ).

3. Jika unit tenaga perangkat kemudi induk & sambungan – sambungannya di pasang secara

rangkap yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan masing –

masing unit tenaga itu dapat membuat perangkat kemudi sesuai dengan syarat – syarat

paragraf .

4. Jika pemerintah mensyaratkan suatu poros kemudi yang garis tengahnya pada posisi

celaga lebih dari 9” (228,6 mm) harus dilengkapi pengemudi pengganti.

Hanya untuk kapal Barang :

1. Perangkat kemudi bantu harus digerakan dengan tenagadimana Pemerintah mensyaratkan

garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih dari 14”(355 mm)

2. Perangkat kemudi bantu tidak dipersyaratkan dengan ketentuan bahwa unit – unit dan

sambungannya itu yang sedang bekerja secara bersama – sama memenuhi ketentuan sub

paragraf (2) paragraf (a) Peraturan ini.

Jenis – jenis Kemudi

Kemudi biasa

Kemudi biasa ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada dibelakang poros putar.Yang

terdiri dari pelat tunggal atau anda.Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya terdiri dari pelat

tunggal saja dan pelat ganda, kontruksi daun kemudinya terdiri dari lembaran berganda dimana

kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain sehingga didalamnya terbentuk rongga. Kerangka

kemudi biasa dapat terbuat dari baja tempa atau pelat yang di las, kemudi pelat ganda kedua

sisinya di tutupi pelat – pelat sehingga ditengahnya berbentuk rongga.

Konstruksi Kemudi biasa

Page 3: BAB II Permesinan Kapal IV

- Daun kemudi terletak 100% di belakang poros putarnya

- Diberi kerangka untuk penguat daun kemudi

- Selalu dilengkapi dengan kokot jantan ( Pintle ) dan kokot betina ( Gudgeon )

- Daun kemudi dan poros kemudi yang saling dihubungkan dengan sebuah kopling

- Poros kemudi atas, baut penutup, baut kemudi biasa dan baut cembung putar (Taats)

- Pada linggi kemudi terdapat Nok kemudi (Rudderstops) agar daun kemudi pada waktu di putar

tidak melewati batas maksimum cikar 350

- Di dalam kopling kemudi terdapat baji yang gunanya untukmenahandan membantu baut – baut

kopling.

II.1.1 Gambar Kemudi Umumnya.

Page 4: BAB II Permesinan Kapal IV

Kemudi Berimbang

Kemudi yang daun kemudinya sebagian berada di belakang poros putar dan sebagian kecil

berada di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25 – 30 % bagian daun kemudi

berada di depan poros putar, sedang sisanya berada di belakang poros putar. Pada kemudi semi

berimbang bagian daun kemudi yang berada di depan poros putar lebih kecil dari 20 %.

Cara menggantikan daun kemudi di Dok :

• Kemudi di cikar ke kiri atau ke kanan dan ditahan dengan takal di lambung

• Baut dan flens kopling di buka

• Kwadran kemudi dilepas atau diangkat dan di ganjal kayu

• Baji di buka

• Baut-baut kemudi dan baut penutup dibuka/ dilepas

• Kencangkan tali pada blok penahan

• Kemudi di dorong dari bawah, sebelumnya kemudi dicikar sebaliknya. Mendorong dari bawah

ini maksunya agar pelat cembungputar terlepas lalu baut cembung putarnya dilepas.

Page 5: BAB II Permesinan Kapal IV

II.2 Permesinan Bantu Stabilitas

Stabilitas di kapal memiliki peranan penting dalam keamanan dan keselamatan selama

melaut, stabilitas kapal sangat mempengaruhi kapal dalam melaut. Adapun stabilitas kapal

menggunakan mesin bantu juga seperti halnya kemudi. Mesin bantu yang di pergunakan ialah

mesin bantu pompa ballast yang memiliki peran menjaga keseimbangan muatan dalam melaut.

II.2.1 Sistem Ballast

Cara Kerja

Cara kerja sistem ballast, secara umum adalah untuk mengisi tangki ballast yang berada di

double bottom, dengan air laut, yang diambil dari seachest. Melalui pompa ballast, dan saluran

pipa utama dan pipa cabang.

Fungsi:

Menjaga tinggi draft dan posisi kapal agar tetap aman

System stabilitas kapal

Komponen – komponen system ballast

Sea chest(inlet)

Pipa cabang

Pipa utama

Valve dan fitting

Pompa ballast

Tangki ballast

Over board

Letak tangki ballast

Vol : 10% sd 15% vol displs kapal

Page 6: BAB II Permesinan Kapal IV

Letak : d/b tank, f/b tank, a/p tank

Layouts ballast lines

1.Type independent (main dan branck pipes)

Setiap tangkipipa cabang

Pipa cabang (terhubung ke pipa utama yang terhubung ke pompa ballast)

Manually open (closed ballast valve)

Sistem sederhana

Banyak membutuhkan pipa

Rules ABS yang terbaru melerangnya

2.Type ring main pipes

Semua tangki terhubung pipa utama

Sedikit pipa dibutuhkan

Masing-masing ujung suction/discharge pipa ditangki ballast dilengkapi dengan valve

Yang control system

System lebih kompleks

Suction/discharge terhubung langsung ke pipa ring pipe

Rules ABS terbaru merekomendasikannya

Rule dan Rekomendasi

Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P, dinyatakan :

1) Jalur Pipa Ballast

• Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian rupa sehingga pada kondisi trim air

ballast masih tetap dapat di pompa.

• Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga dilengkapi dengan sisi isap

pada sebelah luar dari tanki. Dimana panjang dari tanki air ballast lebih dari 30 m, Kelas

mungkin dapat meminta sisi isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki.

2) Pipa yang melalui tangki

Page 7: BAB II Permesinan Kapal IV

Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum, tanki air baku, tanki minyak bakar,

dan tanki minyak pelumas.

3) Sistim Perpipaan

• Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya sebagai pengering palka, tanki tersebut

juga dihubungkan ke sistim bilga.

• Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard deck)

• Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang yang dapat dilalui secara

tetap ( mis. Ruang bow thruster) yang terpisah dari ruang kargo, katup ini dapat dipasang secara

langsung pada collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk

pengaturannya.

4) Pompa Ballast

Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional dari kapal.

II.3 Permesinan Bantu Alat Labuh atau Tambat

A. Mooring System

Fungsi mooring pada prinsipnya adalah untuk “mengamankan” posisi kapal agar tetap pada

tempatnya. Secara umum, mooring system yang digunakan untuk FSO/FPSO (Floating

Production Storage and Offloading) adalah Spread Mooring, Turret Mooring, Tower Mooring,

dan Buoy Mooring.

1. Spread Mooring

Boleh dibilang spread mooring adalah cara yang paling sederhana sebagai sarana tambat

FSO/FPSO, karena pada system ini tidak memungkinkan bagi kapal untuk bergerak/berputar

guna mencapai posisi dimana efek-efek lingkungan semisal angin, arus dan gelombang relative

kecil. Namun hal ini akan mengakibatkan beban lingkungan terhadap kapal menjadi semakin

besar, yang mana akan mengakibatkan bertambahnya jumlah mooring lines dan atau line

Page 8: BAB II Permesinan Kapal IV

tension-nya. Peralatan yang digunakan biasanya merupakan peralatan yang pada umumnya

sudah tersedia di kapal. Pada system ini digunakan satu set anchor legs dan mooring lines yang

biasanya terletak pada posisi bow dan stern kapal. Karena peralatan yang digunakan relative

sederhana, maka tidak perlu dry docking untuk melakukan modifikasi terhadap mooring

systemnya. Spread mooring dapat diterapkan pada setiap type kapal, namun dengan tetap

memperhatikan fasilitas produksi di atas kapal. Pada FPSO Belanak Natuna yang di atasnya

terdapat fasilitas produksi crude oil dan LPG, maka posisi fixed heading menjadi kebutuhan yang

sangat penting dan oleh karenanya digunakan system spread mooring, karena

pergerakan/perputaran dari kapal akan sangat berpengaruh pada proses produksi LPG. Pada

system ini, peralatan offloading biasanya terletak di bow atau stern kapal, atau dengan

menggunakan buoy yang didedikasikan khusus untuk sarana transfer cargo.

2. Turret Mooring

Pada system ini kapal dihubungkan dengan turret, yang mana dengan adanya bearing

memungkinkan kapal untuk dapat berputar. Dibandingkan dengan spread mooring, pada system

ini riser dan umbilical yang diakomodasi dapat lebih banyak lagi. Turret mooring dapat berupa

external turret atau internal turret :

External Turret

External Turret dapat diletakkan pada posisi bow atau stern kapal, di luar lambung kapal,

memungkinkan kapal untuk dapat berputar 360 derajat dan beroperasi pada kondisi cuaca normal

maupun extreme. Chain leg “ditanam” di dasar laut dengan anchor atau piles. Biaya

pembuatannya lebih murah dibandingkan dengan internal turret dan modifikasi yang dilakukan

di kapal tidak terlalu banyak. Selain posisi turret, perbedaan lain dibandingkan dengan internal

turret adalah posisi chain table-nya. Pada external turret, chain table terletak di atas water level,

sedangkan pada internal turret, chain table terendam di bawah garis air. Pada umumnya system

ini digunakan di perairan yang tidak terlalu dalam dan pada lapangan yang relative kecil.Contoh

aplikasi di Indonesia : FPSO Anoa Natuna

Internal Turret

Page 9: BAB II Permesinan Kapal IV

Keunggulan system ini adalah dapat terpasang secara permanen maupun tidak (dis-connectable),

dapat diaplikasikan pada lapangan dengan kondisi lingkungan yang moderat sampai ekstrim, dan

sesuai untuk deepwater. System ini dapat mengakomodasi riser hingga 100 unit dan kedalaman

laut hingga 10,000 feet. Rasanya belum ada contoh aplikasi di Indonesia.

3. Tower Mooring

Pada system ini FSO/FPSO dihubungkan ke tower dengan suatu permanent wishbone atau

permanen/temporary hawser. Sesuai untuk laut dangkal hingga sedang dengan arus yang cukup

kuat.Keuntungannya adalah :

Transfer fluida yang sederhana, dengan menggunakan jumper hoses dari tower ke kapal,

Akses langsung dari kapal ke tower,

Modifikasi yang tidak terlalu banyak pada kapal,

Semua mechanical equipment terletak di atas sea level.

Contoh aplikasi di Indonesia : FSO Ladinda

4. Buoy Mooring

Pada system ini sebuah buoy digunakan sebagai mooring point kapal dan untuk offloading

fluida. Tujuan utamanya adalah untuk transfer fluida dari daratan atau fasilitas offshore lainnya

ke kapal yang sedang ditambatkan. Komponen-komponennya antara lain:

Buoy Body, sebagai penyedia stabilitas dan buoyancy

Komponen Mooring dan Anchoring, menghubungkan buoy dengan seabed dan hawser

menghubungkan buoy dengan kapal

B. Mooring and Anchor Systems

Mooring and Anchor Systems didesain agar bisa dioperasikan dengan cepat dan aman, terdiri

dari anchor (jangkar), anchor chain (rantai jangkar), windlass (mesin kerek jangkar), mooring

Page 10: BAB II Permesinan Kapal IV

machinary, hawse pipe, chain locker, mooring gear, rigging (tali temali), dan tipe pengaturan

penambatan. overview of anchor and mooring gear

1. Jangkar (anchor)

Jangkar merupakan salah satu dari komponen kapal yang berguna untuk membatasi olah gerak

kapal pada waktu labuh di perlabuhan agar kapal tetap dalam keadaannya meskipun

mendapatkan tekanan oleh arus kapal, angin, gelombang dan untuk membantu dalam

penambatan kapal pada saat diperlukan. Perlengkapan jangkar terdiri dari jangkar, rantai jangkar,

lubang kabel jangkar, stoper, dan handling jangkar.

Jangkar dibedakan berdasarkan menjadi:

A. Holding power (HP)/kekuatan cengkram.

Conventional

High holding power (HHP)

Super high holding power (SHHP)

Contoh gambar jangkar convensional dan jangkar HHPduct transfer Sytemo Auxiliary System,

boatlanding, lifting, dan sebagainya.

II.3.1 Gambar Jangkar

Page 11: BAB II Permesinan Kapal IV

B. Posisi (position)

Jangkar haluan (bower anchor)

Peralatan utama yang dipakai bilamana kapal membuang sauh atau menahan kapal di dasar laut

dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan pada haluan kapal. Selain dua buah

jangkar utama, juga terdapat jangkar cadangan dimana berguna sebagai pengganti jangkar utama

bilamana salah satu dari jangkar utama tersebut hilang, jangkar ini ditempatkan di muka haluan

kapal agar selalu siap bilamana diperlukan. Bower anchor dibedakan menjadi 2 :

Stockless anchor (jangkar tanpa tongkat).

Stock anchor (jangkar dengan tongkat).

Hanya untuk kapal kecil.

Tanpa engsel.

Disimpan di geladak bangunan atas depan, dioperasikan oleh davit.

Jangkar arus (strern anchor)

Dikenal sebagai ”stream anchor”. Dipergunakan untuk menahan haluan maupun buritan

kapal, supaya tidak berputar terbawa arus deras. Disimpan de geladak.

Bower anchor mempunyai berat tiga kali dari stream anchor atau enam kali lipat berat

kedges.

C. Bentuk (type)

Grapnel anchor

Mampu mencengkeram karang dan mengambil benda yang jatuh ke laut.

Fluke anchor

Kemampuan mencengkeram sempurna dan hemat tempat.

Mushroom anchor (bentuk jamur)

Untuk kapal-kapal kecil dan inflatables.

Plow anchor (bentuk bajak)

Cocok untuk kapal pesiar (yacht)

Kapal biasanya dilengkapi dengan 3 macam tipe jangkar, yaitu : Jangkar cemat (kedges);

Dipakai untuk mengangkat kapal bila terjadi keadaan bahaya, Jangkar haluan (bower

anchor), dan Jangkar arus (strern anchor).

Page 12: BAB II Permesinan Kapal IV

Perencanaan/susunan penjangkaran harus dilengkapi guna :

Dengan cepat menurunkan jangkar haluan, mengeluarkan/mengulur kabel rantai sesuai

kedalaman yang dibutuhkan dan menghentikan jalannya secara halus (dilakukan oleh

anchoring machinery).

Menarik rantai jangkar berikut jangkarnya (dilakukan oleh anchoring machinery).

Mengikat rantai jangkar dengan pasti pada badan kapal saat membuang sauh dan dalam

pelayarannya tak ada rantai yang diberikan bergerak yang dapat membahayakan.

Menempatkan jangkar pada lambung dengan baik (stoper).

Dapat menyimpan dan menempatkan jangkar dengan mudah (berhubungan dengan

desain).

Dapat meluncurkan jangkar dan rantainya dengan cepat dari lambung dan menjatuhkanya

keluar lambung (pengaman rantai terhadap lambung).

Dengan cepat mengeluarkan jangkar dari rantainya.

Ditinjau dari kegunaan diatas maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi

persyaratan antara lain:

Jangkar-jangkar di atas kapal harus memenuhi persyaratan mengenai berat, jumlah dan

kekuatannya.

Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup.

Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat

dilepaskan dari sisi luar bak rantainya.

Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya, dan kekuatannya harus

sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani.

Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-

tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.

Ketika kapal bertambat gaya-gaya yang bekerja pada jangkar, antara lain:

Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. Dalam hal ini super structure dan

deck house perlu diperhitungkan.(F winds)

Gaya tekanan air pada bagian bawah (bottom). (F water)

Page 13: BAB II Permesinan Kapal IV

Gaya inersia yang ditimbulkan oleh gelombang (pitching dan rolling). (F waves)

Perlengkapan tambat dipasang untuk menahan gaya-gaya tersebut ketika bertambat di laut dan

untuk menahan kapal pada posisi yang stasioner ketika berlabuh di dermaga.

2. Rantai Jangkar (anchor chain)

Panjang rantai jangkar ditentukan dengan “shackles”

1 shackles = 15 fathoms = 27,5 m 1 fathoms = 1,87 m

Tipe rantai jangkar dibedakan menjadi :

a. Ordinary link

Stud link, large link, dan end link.

b. Shackle link

Crown shackle dan kenter shackle.

c. Swivels ; dipasang untuk mencegah terlilitnya rantai satu dengan rantai lain.

3. Windlass and Mooring Machinary

Alat yang dipakai untuk menarik jangkar disebut windlass dan anchor capstan. Mesin-mesin

untuk menarik kepelabuhan, untuk untuk menambatkan tali, dan untuk warping pada operasi

penambatan disebut warping winch dan warping capstan. Winches dengan berbagai perencanaan

barrels yang biasa digunakan sebagai peralatan tambat yang digunakan di deck sebuah kapal.

Mesin derek barrels atau drum digunakan untuk menarik atau menggulung tali atau kabel yang

mana kapal akan merapat ke pelabuhan atau daratan. Roda penggulung tali (warp end) digunakan

ketika kapal akan merapat dengan menggunakan tali dengan cepat menuju ke daratan dan

menggulung ke warp end (penggulung) dari mesin derek. Motor penggerak berhubungan dengan

Page 14: BAB II Permesinan Kapal IV

akhir bagian gigi transmisi, kopling dan dengan warp end (roda penggulung). Motor penggerak

yang digunakan dapat dioperasikan secara bolak-balik, dengan kecepatan operasi yang telah

ditentukan pada perencanaannya. Windlass dapat dioperasikan dengan energi listrik, energi

sistem hidrolik, energi listrik dan hidrolik, energi uap. Keuntungan dari masing-masing energi

dalam pengoperasian :

a. Energi listrik :

Tidak bising dan nyaman (memuaskan penumpang).

b. Energi sistem hidrolik :

Tanpa menggunakan gear dan tidak beresiko tinggi (aman dari percikan api).

c. Energi listrik dan hidrolik :

Tanpa sistem perpipaan.

d. Energi uap

Tidak beresiko dengan api

Prinsip-prinsip yang harus dipenuhi oleh permesinan penjangkararan dan warping :

Dapat dipercaya dan aman dalam operasinya.

Mampu dihidupkan dengan halus pada beban penuh.

Mampu untuk mempertahanakan/menjaga momen puntirnya (torsi) sendiri kalau

kecepatan, pada rantai jangkar atau tali tunda yang dibawanya, menurunkan keharga yang

rendah atau jika sekalipun nol.

Mampu untuk memegang jangkar yang tergantung pada beberapa keadaan dalam

penambatan dalam hal kegagalan pemberian daya kepada unit penggeraknya.

Mudah pengawasannya, gerakannya halus dan kemungknan sangat kecil penyetelan

kecepatan dari poros bagian yang menggerakkan.

Berat yang relatif kecil dan kemungkinan kecil/sedikit jumlah ruang geladak yang

ditempati.

Ekonomis dalam operasinya.

Page 15: BAB II Permesinan Kapal IV

Prinsip pengoperasian windlass dan capstan, sebelum menmghidupkan capstan ataupun

windlass, perlu diperhatikan hal-hal berikut :

Periksalah apakah kerjanya mungkin terhalang oleh obyek-obyek asing.

Berikan minyak pelumas pada semua tempat-tempat pelumasan tempatkan semua minyak

dan mangkok pelumas sesuai aturan kerja dan periksa permukaan minyak pelumas

transmisi-transmisi roda cacing.

Buka ktup-katup penghembus dari silinder- silinder dan katup saluran uap masuk.

Buka katup-katup pada saluran pipa pengisian uap masuk dari windlass atau capstan dan

keluarkan uap yang habis dipakai.

Pasang ban rem dan lepaskan penarik-penarik kabel dari bagian penggerak.

Periksalah apakah kopling-kopling terkait dengan atau tanpa kesalahan.

Periksa apakah penggerak dengan tangan terlepas sebgaimana mestinya.

Buka penuh katup pembuangan uap, goncangkan katup pemanasan pendahuluan silinder-

silinder windlass ata capstan mesin uap, teruskan hingga tidak ada kondensat yang

terlihat pada uap yang mengalir keluar dari katup-katup penghembus.

Setelah pemanasan pendahuluan mesin yakin betul windlass atau capstan digerakkkan

sendiri dengan memutar porosnya beberapa putaran masing-masing arah. Apabila tidak

ada sesuatu letusan terdengar, windlass, atau capstan siap untuk bekerja.

Selama kerjanya harus di perhatikan pengisian pelumas dan mendengarkan suara-suara

letusan. Apabila ada beberapa suara yang terdengar tidak normal maka windlass segera

dimatikan untuk menemukan kerusakan-kerusakan dan mengadakan perbaikan

seperlunya tanpa menunda. Bilamana windlass dihentikan untuk waktu yang singkat

maka perlu untuk menutup uap masuk dan kemudian katup uap keluar dan membuka

katup-katup penghembus. Apabila windlass atau capstan tidak bekerja untuk jangka

waktu yang lama, akan diperlukan tambahan seperti diatas, menyingkirkan kotoran-

kotoran dari minyak-minyak, tutup katup-katup pada saluran uap masuk dan keluar , dan

dicoba kerja ban rem dan koling –klopling gesek. Bilaman windlass uap atau capstan uap

dihentikan pada waktu mesin dingin, kondensat harus dengan hati-hati dikeringkan dari

saluran-saluran pipa. Windlass untuk bekerjanya dengan menggunakan tangan, maka

paling tidak diperiksa setiap sebulan sekali.

4. Tali Temali (rigging)

Page 16: BAB II Permesinan Kapal IV

Kabel pada kapal digunakan untuk :

a. Menambatkan kapal dan mempertahankan posisi.

b. Towing.

c. Cargo gear.

d. Memancing (fishing) dan dredging.

Kabel nomor a. dan b. biasanya terbuat dari tali (rope), sering disebut “hawsers”. Kabel nomor c.

dan d pada umumnya adalah kabel baja (steel cables). Pada umumnya tali pada kapal terbuat dari

serat sintetic (synthetic fibres). Beberapa jenis tali (rope) pada kapal dilapisi mantel (mantle),

tujuannya untuk menjaga inti kabel.

5. Hawse Pipe dan Anchor Pocket

Hawse pipe adalah lubang yang dilalui rantai jangkar, letaknya di lambung depan kapal

(forecastle). Berfungsi untuk melindungi permukaan kulit lambung kapal dari gesekan rantai

jangkar. Tidak semua desain kapal dilengkapi dengan anchor pocket, dengan adanya anchor

pocket ini, jangkar akan terlihat rapi pada tempatnya.

6. Chain Locker

Merupakan ruangan pada kapal untuk menyimpan rantai jangkar dan memberikan perlindungan

rantai jangkar dari cuaca buruk (yang dapat menyebabkan korosi rantai jangkar). Ukuran standart

volume chain locker ditetapkan dengan rumus :

S = volume of chain locker, m2

d = chain diameter, mm

L = total length of stud link anchor chain, m2

Page 17: BAB II Permesinan Kapal IV

7. Mooring Gear

Peralatan tambat terdiri dari :

a. Chocks

Berfungsi untuk mengarahkan tali dari dermaga, terletak dekat dengan bulkwark. Chock ada 2

yaitu paten (buka dan tutup) dan bisa diputar (roller)

b. Fairleads

Bisa diputar, berfungsi untuk mengubah arah dari tali, terletak di geladak.

c. Bollards

Berfungsi untuk mengikat tali

d. Mooring rings

Hanya untuk kapal-kapal kecil.

8. Tipe Pengaturan Posisi Penambatan

a. Stern line (bagian belakang/after).

b. Bow line (bagian depan/fore).

c. Spring line (tengah).

Fore (depan midship) dan after (belakang midship).

d. Breast line (antara depan dan spring line).

Fore (depan midship) dan after (belakang midship).