BAB I PENDAHULUAN 1.1. UMUM: Perlengkapan jalan yang ......Perlengkapan jalan ini meliputi:...

1

BAB IPENDAHULUAN

1.1. UMUM: Perlengkapan jalan yang berkaitan langsungdengan pengguna jalan.Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang

Jalandalam Pasal 22 menyebutkan:

(1) Jalan dilengkapi dengan perlengkapan jalan

(2) Perlengkapan jalan terdiri atas perlengkapan yang

berkaitan langsung dan berkaitan tidak langsung dengan

pengguna jalan.

Perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna

jalanadalah bangunan atau alat yang dimaksudkan untuk

keselamatan keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas

serta kemudahan bagi pengguna jalan dalam berlalu lintas.

Perlengkapan jalan ini meliputi: rambu-rambu (termasuk nomor

ruas jalan), marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL),

lampu jalan, alat pengendali dan alat pengamanan pengguna

jalan, serta fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan

angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar jalan seperti

tempat parkir dan halte bus.

• Rambu: Jenis rambu; rambu larangan, rambu perintah, rambu

peringatan, rambu petunjuk.Warna rambu; larangan-merah,

peringatan-kuning, perintah-biru, petunjuk-hijau dll. Dimensi

2

rambu; besar untuk kecepatan tinggi, sedang untuk kecepatan

sedang, kecil untuk kecepatan rendah,

• Marka: bentuk: marka penuh, marka putus putus, marka

sejajar jalan, marka melintang jalan, marka chevron, zigzag dll.

Warna: putih, kuning, merah, Dimensi:

• APILL: phase, siklus, pelican, dll

1.2. UMUM: Perlengkapan jalan yang berkaitan tidak langsungdengan pengguna jalan.

Yang dimaksud dengan “perlengkapan jalan yang berkaitan

tidak langsung dengan pengguna jalan” adalah bangunan yang

dimaksudkan untuk keselamatan penggunan jalan, dan

pengamanan aset jalan, dan informasi pengguna jalan.

Contoh perlengkapan jalan tersebut antara lain patok-patok

pengarah, pagar pengaman, patok kilometer, patok hektometer,

patok ruang milik jalan, batas seksi, pagar jalan, fasilitas yang

mempunyai fungsi sebagai sarana untuk keperluan

memberikan perlengkapan dan pengamanan jalan, dan tempat

istirahat, dll.

1.3. TUJUAN

Tujuan dari pemasangan fasilitas perlengkapan jalan adalah

untuk meningkatkan keselamatan jalan dan menyediakan

pergerakan yang teratur terhadap pengguna jalan. Fasilitas

3

perlengkapan jalan memberi informasi kepada pengguna jalan

tentang peraturan dan petunjuk yang diperlukan untuk

mencapai arus lalu lintas yang selamat, seragam dan

beroperasi dengan efisien.

Tujuan dari modul ini adalah dapat menilai perlengkapan jalan

yang meliputi standar dimensi, bentuk, warna,penempatan,

posisi, jarak dan pemasangan.

1.4. RUANG LINGKUP

Modul perlengkapan jalan merupakan petunjuk atau tata cara

untuk penempatan dan pemasangan perlengkapan jalan sesuai

dengan standar. Perlengkapan jalan yang diuraikan dalam

modul ini adalah:Perlengkapan jalan yang berkaitan langsung

dengan pengguna jalan dan perlengkapan jalan yang berkaitan

tidak langsung dengan pengguna jalan. Standar yang dimaksud

meliputi dimensi, warna, posisi penempatan, jarak penempatan

dan struktur pemasangan.

4

BAB IIISTILAH DAN DEFINISI

2.1 ISTILAH DAN DEFINISI

A. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Adalah perangkat peralatan teknis yang menggunakan

isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orang dan/atau

kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan.

B. Bagian Jalan

Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh

jalur lalu lintas, median, dan bahu jalan

Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang

berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk

menampung kendaraan yang berhenti, keperluan

darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis

pondasi bawah, pondasi atas, dan permukaan

Bundaran adalah persimpangan yang dilengkapi lajur

lingkar dan mempunyai desain spesifik, dilengkapi

perlengkapan lalu lintas

Daun Rambu adalah pelat aluminium atau bahan logam

lainnya tempat ditempelkan/dilekatkannya rambu

Jalur Jalan adalah bagian jalan yang dipergunakan

untuk lalu lintas kendaraan

5

Lajur adalah bagian jalur yang memanjang, dengan atau

tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu

kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda

motor

Lalu lintas adalah adalah gerak kendaraan, orang atau

hewan di jalan

C. Marka Jalan

Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan

jalan atau di atas permukaan jalan yangmeliputi peralatan

atau tanda yang membentuk garis membujur, garis

melintang, garis serong serta lambang lainnya yang

berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan

membatasi daerah kepentingan lalu lintas

Marka melintang adalah tanda yang tegak lurus

terhadap sumbu jalan

Marka lambang adalah tanda yang mengandung arti

tertentu untuk menyatakan peringatan, perintah dan

larangan untuk melengkapi atau menegaskan maksud

yang telah disampaikan oleh rambu atau tanda lalu

lintas lainnya

Marka membujur adalah tanda yang sejajar dengan

sumbu jalan.

Marka serong adalah tanda yang membentuk garis utuh

yang tidak termasuk dalam pengertian marka membujur

6

atau marka melintang, untuk menyatakan suatu daerah

permukaan suatu daerah permukaan jalan yang bukan

merupakan jaur lalu lintas kendaraan

Papan tambahan adalah adalah papan yang dipasang di

bawah daun rambu yang memberikan penjelasan lebih

lanjut dari suatu rambu

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan

yang tidak bersifat sementara

Pengguna jalan adalah adalah pengemudi kendaraan

dan/atau pejalan kaki

Persimpangan adalah titik pertemuan atau percabangan

jalan, baik yang sebidang maupun yang tidak sebidang

Pulau lalu lintas adalah bagian jalan yang tidak dapat

dilalui oleh kendaraan, dapat berupa marka jalan atau

bagian jalan yang ditinggikan

D. Rambu

Adalah salah satu dari perlengkapan jalan, berupa lambang,

huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan diantaranya

sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi

pengguna jalan

Rambu Larangan adalah rambu yang digunakan untuk

menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh

pengguna jalan

7

Rambu peringatan adalah rambu yang digunakan untuk

memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau

tempat berbahaya di bagian jalan di depannya

Rambu perintah adalah rambu yang digunakan untuk

menyatakan perintah yang wajib dilakukan oleh

pengguna jalan.

Rambu Petunjuk dalah rambu yang digunakan untuk

meyatakan petunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi,

kota, tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi

pengguna jalan

E. Ruang Manfaat Jalan

Adalah ruang tertentu pada jalan yang meliputi badan jalan,

saluran tepi jalan dan ambang pengamannya

Raung milik jalan adalah ruang tertentu pada jalan yang

meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu

di luar ruang manfaat jalan

Ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu di luar

ruang milik jalan yang ada di bawah mengawasan

penyelenggara jalan

Trotoar adalah adalah bagian dari badan jalan yang

khusus disediakan untuk pejalan kaki.

8

BAB IIIMARKA JALAN

3.1 UMUM

Pemasangan marka pada jalan mempunyai fungsi penting

dalam menyediakan petunjuk dan informasi terhadap pengguna jalan.

Pada beberapa kasus, marka digunakan sebagai tambahan alat

kontrol lalu lintas yang lain seperti rambu-rambu, alat pemberi sinyal

lalu lintas dan marka-marka yang lain. Marka pada jalan secara

tersendiri digunakan secara efektif dalam menyampaikan peraturan,

petunjuk, atau peringatan yang tidak dapat disampaikan oleh alat

kontrol lalu lintas yang lain

3.2 MARKA MEMBUJUR

3.2.1 Marka membujur Garis Penuh

1. Marka membujur berupa garis utuh berfungsi sebagai

larangan bagi kendaraan melintasi garis tersebut. Marka

membujur berupa satu garis utuh juga dipergunakan untuk

menandakan tepi jalur lalu lintas. (Gambar 1)

9

2. Marka membujur berupa garis utuh harus digunakan pada

lokasi

a. Menjelang persimpangan sebagai pengganti garis

putus-putus pemisah arah lajur. Garis utuh harus

didahului dengan garis putus-putus sebagai peringatan.

(Gambar 2)

10

b. Pada jalan yang jarak pandangnya terbatas seperti di

tikungan atau lereng bukit atau pada bagian jalan yang

sempit, marka garis utuh berfungsi untuk melarang

kendaraan yang akan melewati kendaraan lain pada

lokasi tersebut (Gambar 3).

3.2.2 Marka Membujur Garis Putus-PutusMarka membujur berupa garis putus-putus berfungsi untuk

a. mengarahkan lalu lintas

11

b. memperingatkan akan ada marka membujur berupa garis

utuh di depan dan pembatas jalur pada jalan 2 ( dua) arah,

3.2.3 Marka Membujur Garis Ganda

Marka membujur berupa garis ganda yang terdiri dari garis utuh

dan garis putus-putus memiliki arti:

a. lalu lintas yang berada pada sisi garis putus-putus dapat

melintasi garis ganda tersebut;

12

b. lalu lintas yang berada pada sisi garis utuh dilarang

melintasi garis ganda tersebut

Gambar 6 menunjukkan ukuran marka membujur garis ganda

utuh dan putus-putus, dan Gambar 7 menunjukkan ukuran

marka membujur garis ganda utuh

3.3 MARKA MELINTANG3.3.1 Marka Melintang Garis Utuh

a. Marka melintang berupa garis utuh menyatakan batas

berhenti kendaraan yang diwajibkan oleh alat pemberi

13

isyarat lalu lintas atau rambu larangan sebagaimana pada

Gambar 8 (Lampiran I Tabel 2 A Nomor 1a dan 1c sampai

dengan 1f Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61

Tahun 1993 tentang Rambu-rambu Lalu Lintas Jalan).

Gambar 9 menunjukkan ukuran marka melintang pada

persimpangan dengan APILL.

Gambar 9

c. Marka melintang ditempatkan bersama dengan rambu

larangan wajib berhenti sesaat, dan/atau alat pemberi

isyarat lalu lintas pada tempat yang memungkinkan

pengemudi dapat melihat dengan jelas lalu lintas yang

datang dari cabang persimpangan lain. Marka Melintang

14

berupa garis berhenti juga dapat dilengkapi dengan garis

membujur atau tulisan “STOP” pada permukaan jalan

3.3.2 Marka Melintang Garis Ganda Putus-Putus

a. Marka melintang berupa garis ganda putus-putus

menyatakan batas berhenti kendaraan sewaktu

mendahulukan kendaran lain, yang diwajibkan oleh rambu

larangan pada Gambar 11 (Lampiran I Tabel 2 A Nomor 1b

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993

tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan).

b. Gambar 11 juga menunjukkan ukuran marka melintang garis

ganda putus-utus pada persimpangan yang dilengkapi oleh

rambu larangan. Pada saat mendekati persimpangan

15

permukaan jalan dapat dilengkapi dengan garis putus-putus

dan tanda panah untuk menunjukan arah yang ditempuh

c. Marka melintang apabila tidak dilengkapi dengan rambu

larangan seperti pada Gambar 12, harus didahului dengan

marka lambang berupa segi tiga yang salah satu alasnya

sejajar dengan marka melintang tersebut.

16

3.4 MARKA SERONGa. Marka serong berupa garis utuh dilarang dilintasi kendaraan.

Marka serong yang dibatasi dengan rangka garis utuh

digunakan untuk menyatakan:

- daerah yang tidak boleh dimasuki kendaraan

- pemberitahuan awal sudah mendekati pulau lalu lintas.

Pada saat mendekati pulau lalu lintas, permukaan jalan

harus dilengkapi marka lambang berupa chevron

sebagai tanda mendekati pulau lalu lintas (Gambar 13

dan Gambar 14).

17

b. Marka serong untuk menyatakan pemberitahuan awal atau

akhir pemisah jalan, pengarah lalu lintas dan pulau lalu lintas

18

Gambar 14

3.4 MARKA LAMBANG

a. Marka lambang berupa panah, segitiga, atau tulisan,

dipergunakan untuk mengulangi maksud rambu-rambu lalu

lintas atau untuk memberitahu pengguna jalan yang tidak

dinyatakan dengan rambu lalu lintas jalan.

b. Marka lambang untuk menyatakan tempat pemberitahuan

mobil bus, untuk menaikkan dan menurunkan penumpang;

19

c. Marka lambang untuk menyatakan pemisahan arus lalu

lintas sebelum mendekati persimpangan yang tanda

lambangnya berbentuk panah

20

d. Marka Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang

Dengan Kereta Api Apabila mendekati jalan kereta api

yang tidak menggunakan pintu perlintasan, harus diberi

marka melintang berupa garis dan marka lambang

berupa tanda di permukaan jalan.

e. Daerah tepi jalan dengan marka berupa garis berbiku-biku

berwarna kuning pada sisi jalur lalu lintas menyatakan

dilarang parkir pada jalan tersebut.

21

f. Marka berupa garis utuh berwarna kuning pada bingkai jalan

menyatakan dilarang berhenti pada daerah tersebut

g. Paku Jalan

Paku Jalan berfungsi sebagai reflektor marka jalan

khususnya pada cuaca gelap dan malam hari.

Paku jalan dengan pemantul cahaya berwarna kuning

digunakan untuk pemisah jalur atau lajur lalu lintas.

22

Paku jalan dengan pemantul cahaya berwarna merah

ditempatkan pada garis batas di sisi jalan.

Paku jalan dengan pemantul berwarna putih ditempatkan

pada garis batas sisi kanan jalan.

Paku jalan dapat ditempatkan pada :

- Batas tepi jalur lalu lintas ;

- Marka membujur berupa garis putus-putus sebagai tanda

peringatan ;

- Sumbu jalan sebagai pemisah jalur;

- Marka membujur berupa garis utuh sebagai pemisah lajur

bus;

- Marka lambang berupa chevron;

- Pulau lalu lintas

23

BAB IVRAMBU LALU LINTAS

4.1. UMUMRambu adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi

peringatan dan mengarahkan lalu lintas.

Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:

1. memenuhi kebutuhan.

2. menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan.

3. memberikan pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.

4. menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam

memberikan respon.

Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, pertimbangan-

pertimbangan yang harus diperhatikan dalam perencanaan dan

pemasangan rambu adalah:

1. Keseragaman bentuk dan ukuran rambu

Keseragaman dalam alat kontrol lalu lintas memudahkan

tugas pengemudi untuk mengenal, memahami dan

memberikan respon. Konsistensi dalam penerapan bentuk

dan ukuran rambu akan menghasilkan konsistensi persepsi

dan respon pengemudi.

2. Desain rambu

Warna, bentuk, ukuran, dan tingkat retrorefleksi yang

memenuhi standar akan menarik perhatian pengguna jalan,

mudah dipahami dan memberikan waktu yang cukup bagi

pengemudi dalam memberikan respon.

24

3. Lokasi rambu

Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga

pengemudi yang berjalan dengan kecepatan normal dapat

memiliki waktu yang cukup dalam memberikan respon.

4. Operasi rambu

Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi

kebutuhan lalu lintas dan diperlukan pelayanan yang

konsisten dengan memasang rambu yang sesuai

kebutuhan.

5. Pemeliharaan rambu

Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi

baik.

4.1.1. Jarak Penempatan4.1.1.1. Rambu di sebelah kiri (Gambar 21)

a. Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah

lalu lintas, di luar jarak tertentu dan tepi paling

luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan

dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau

pejalan kaki.

b. Jarak penempatan antara rambu yang terdekat

dengan bagian tepi paling luar bahu jalan atau

jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter.

c. Penempatan rambu harus mudah dilihat dengan

jelas oleh pemakai jalan.

25

4.1.1.2. Rambu di sebelah kanan (Gambar 22)

a. Dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan

lokasi dan kondisi lalu lintas rambu dapat ditempatkan

disebelah kanan atau di atas daerah manfaat jalan.

b. Penempatan rambu di sebelah kanan jalan atau daerah

manfaat jalan harus mempertimbangkan faktor-faktor

antara lain geografis, geometris jalan, kondisi lalu lintas,

jarak pandang dan kecepatan rencana.

c. Rambu yang dipasang pada pemisah jalan (median)

ditempatkan dengan jarak 0,30 meter dari bagian paling

luar dari pemisah jalan.

26

4.1.2. Tinggi rambu

a. Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75

meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan

jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah, atau

papan tambahan bagian bawah apabila rambu dilengkapi

dengan papan tambahan

27

b. Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki

minimum 2,00 meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari

permukaan fasilitas pejalan kaki sampai dengan sisi daun

rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah,

apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan

c. Khusus untuk rambu peringatan pada Gambar 25 (Lampiran

I Tabel 1 Nomor 1i dan Nomor 1j Keputusan Menteri

Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu

Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan dengan ketinggian 1,20

meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi

rambu bagian bawah.

28

d. Ketinggian penempatan rambu di atas daerah manfaat jalan

adalah minimum 5,00 meter diukur dari permukaan jalan

sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.

4.1.3. Posisi Rambua. Pada kondisi jalan yang lurus atau melengkung ke kiri,

rambu yang ditempatkan pada sisi jalan, pemasangan posisi

rambu digeser 3° (derajat) searah jarum jam dan posisi

tegak lurus sumbu jalan (Gambar 27).

29

b. Rambu petunjuk pada Gambar 28e (Lampiran I Tabel 3

Nomor 5, 6k, 6r, 8 dan rambu petunjuk fasilitas Tabel 3

Nomor 9 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun

1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan),

pemasangan posisi rambunya sejajar dengan sumbu jalan.

30

c. Pada kondisi jalan yang melengkung ke kanan, rambu

petunjuk yang ditempatkan pada sisi jalan, pemasangan

posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu jalan.

d. Rambu jalan yang ditempatkan pada awal pemisah jalan dan

di atas daerah manfaat jalan pada jalan 1 arah,

pemasangan posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu

jalan dan ditempatkan ditengah-tengah dari lebar median.

31

e. Posisi rambu tidak boleh terhalangi oleh bangunan,

pepohonan atau benda-benda lain yang dapat berakibat

mengurangi atau menghilangkan arti rambu tersebut.

f. Daun rambu harus dipasang pada tiang yang khusus

disediakan untuk pemasangan daun rambu

32

g. Pemasangan daun rambu pada satu tiang maksimum 2

(dua) buah daun rambu

4.2. RAMBU PERINGATAN

Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan

kemungkinan ada bahaya atau tempat berbahaya di depan

pengguna jalan.

Warna dasar rambu peringatan berwarna kuning dengan

lambang atau tulisan berwarna hitam (Gambar 33).

33

4.2.1. Penempatan Rambu Peringatana. Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum

tempat atau bagian jalan yang berbahaya dengan jarak

sesuai dengan Tabel 1.

b. Rambu peringatan pada Gambar 35 (Tabel 1 Nomor 1i dan

1j Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993

tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan

pada sisi sebelah luar bahu jalan atau jalur lalu lintas

34

dimulai pada awal tikungan sampai dengan akhir tikungan,

jarak antara masing-masing rambu sesuai dengan

kebutuhan

c. Untuk rambu peringatan pada Gambar 36 (Lampiran I Tabel

1 Nomor 22a Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61

tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan),

jarak penempatannya diukur dari perlintasan kereta api

yang terdekat

35

d. Rambu peringatan Tabel 1 Nomor 22b jarak penempatannya

diukur dari rel kereta api yang terdekat serta dapat

dilengkapi dengan rambu peringatan seperti pada Gambar

37 (Tabel 1 Nomor 24a, 24b, dan 24c Keputusan Menteri


Lalu Lintas di Jalan)

4.2.2. Bentuk Rambu Peringatan

a. Bujur Sangkar b. Empat Persegi

Panjang

36

4.3. RAMBU LARANGAN

Warna dasar rambu larangan berwarna putih dan lambang atau

tulisan bewarna hitam atau merah

4.3.1. Penempatan Rambu Larangana. Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin pada awal

bagian jalan dimulainya rambu larangan

37

b. Rambu larangan pada Gambar 46b (Tabel 2A Nomor l e, 4a,

dan 4b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun

1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan)

ditempatkan pada sisi jalan pada awal bagian jalan

dimulainya rambu larangan

c. Rambu larangan pada Gambar 47 (Tabel 2A Nomor 11a,

11b, dan 11c Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61

tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan)

ditempatkan pada bagian jalan berakhirnya rambu larangan.

38

d. Rambu larangan pada Gambar 48 (Tabel 2A Nomor 4a dan

4b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993

tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) yang

ditempatkan secara berulang dengan jarak lebih dari 15

meter, dapat dilengkapi dengan papan tambahan yang

menyatakan jarak tertentu

4.3.2. Bentuk Rambu Larangan

a. Segi Delapan Sama Sisi

b. Segitiga Sama Sisi Dengan Titik-Titik Sudutnya Dibulatkan

c. Silang Dengan Ujung-Ujungnya Diruncingkan

39

d. Lingkaran

e. Persegi Panjang

4. 4. RAMBU PERINTAH

Warna dasar rambu perintah berwarna biru dan lambang atau

tulisan berwarna putih serta merah untuk garis serong sebagai

batas akhir perintah

40

4.4.1. Penempatan Rambu Perintah

a. Rambu perintah wajib ditempatkan sedekat mungkin dengan

titik kewajiban dimulai

b. Rambu perintah pada Gambar 59 (Tabel 2B Nomor 4a



sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya

perintah.

Gambar 59

41

c. Rambu perintah pada gambar 60 (Tabel 2B Nomor la dan lb



pada sisi seberang jalan dari arah lalu lintas datang.

d. Rambu perintah pada Gambar 61 (Tabel 2B Nomor lc, ld, le,

dan lf, 2a dan 2b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor

61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan)

ditempatkan pada sisi jalan sesuai perintah yang diberikan

oleh rambu tersebut.

42

e. Rambu perintah pada Gambar 62 (Tabel 2B Nomor 3a, 3b

dan 3c Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun

1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan)

ditempatkan di sisi jalan pada bagian awal lajur atau bagian

jalan yang wajib dilewati

43

f. Rambu perintah sebagaimana dalam Tabel 2B Nomor 5b dan

6b ditempatkan di sisi jalan pada batas akhir berlakunya

rambu perintah Tabel 2B Nomor 5a dan 6a Keputusan

Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang

Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan.

44

4.5. RAMBU PETUNJUK

a. Rambu petunjuk yang menyatakan tempat fasilitas umum,

batas wilayah suatu daerah, situasi jalan, dan rambu berupa

kata-kata serta tempat khusus dinyatakan dengan warna

dasar biru.

45

b. Rambu petunjuk pendahulu jurusan, rambu petunjuk jurusan

dan dan rambu penegas jurusan yang menyatakan petunjuk

arah untuk mencapai tujuan antara lain kota,

daerah/wilayah serta rambu yang menyatakan nama jalan

dinyatakan dengan warna dasar hijau dengan lambang

dan/atau tulisan warna putih.

c. Rambu petunjuk jurusan menggunakan huruf kapital pada

huruf pertama, dan selanjutnya menggunakan huruf kecil

dan/atau seluruhnya menggunakan huruf kapital dan/atau

huruf kecil

46

d. Khusus rambu petunjuk jurusan kawasan dan objek wisata

dinyatakan dengan warna dasar coklat dengan lambang

dan/atau tulisan warna putih

4.5.1. Penempatan Rambu Petunjuk

a. Rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan

atau di atas daerah manfaat jalan sebelum tempat, daerah

atau lokasi yang ditunjuk

47

b. Rambu petunjuk pada Gambar 69a (Tabel 3 Nomor 1a

sampai dengan 1g Keputusan Menteri Perhubungan Nomor


ditempatkan sedekat mungkin pada lokasi yang ditunjuk

dengan jarak maksimum 50 meter

c. Rambu petunjuk pada Gambar 70 (Tabel 3 Nomor Id


tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) apabila

diperlukan penempatannya dapat diulang dengan jarak

minimum 250 meter.

48

Gambar 70

d. Rambu petunjuk pada Gambar 71 (Tabel 3 Nomor 2a sampai

dengan Nomor 3 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor


ditempatkan sebelum lokasi yang ditunjuk dan jarak menuju

lokasi dinyatakan dalam rambu tersebut.

49

e. Rambu petunjuk pada Gambar 72 (Tabel 3 Nomor 4a, 4c, 5,

6a, 6b 6c, 6g 6i dan 6k, 6r, 7 dan 8 Keputusan Menteri


Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada awal petunjuk

tersebut dimulai

50

f. Rambu petunjuk pada Gambar 73 (Tabel 3 Nomor 4b. 4d, 6h,

6j, dan 6q Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61

tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan)

ditempatkan pada bagian jalan pada akhir berlakunya

rambu yang bersangkutan

51

g. Rambu petunjuk sebagaimana pada Gambar 74 (Tabel 3

Nomor 6c, 6k sampai dengan 6p, dan 6s, 9a sampai

dengan 9w Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61

tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan),

ditempatkan pada lokasi yang ditunjuk dan untuk petunjuk

awal sebelum lokasi yang ditunjuk tersebut dapat dipasang

rambu yang sama dilengkapi dengan papan tambahan yang

menyatakan jarak.

52

h. Rambu petunjuk pada Gambar 75 (Tabel 3 Nomor 6e dan 6f



pada awal bagian jalan.

53

i. Rambu petunjuk pada gambar 76 (Tabel 3 Nomor 6k


tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) yang dilengkapi

dengan papan tambahan dengan tulisan 'Terminal', dapat

digunakan sebagai petunjuk awal lokasi terminal.

j. Khusus rambu petunjuk pada Gambar 77 (Tabel 3 Nomor 8

sampai dengan Nomor 9 Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di

Jalan) dapat ditempatkan sebelum lokasi dalam 1 (satu)

rambu sesuai dengan fasilitas yang tersedia pada lokasi.

55

4.5.3. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan

4.5.3.1. Umum

Rambu pendahulu petunjuk jurusan adalah bagian dari rambu

petunjuk yang menyediakan informasi kepada pengemudi

tentang tujuan dan fasilitas-fasilitas sepanjang jalan.

Rambu pendahulu petunjuk jurusan sangat penting dalam

keselamatan jalan. Pengemudi yang belum mengenal

tujuannya sangat bergantung kepada rambu pendahulu

petunjuk jurusan. Rambu pendahulu petunjuk jurusan yang baik

harus jelas dan mudah dipahami dan memberi informasi

kepada pengemudi dalam memilih jalan.

Pengemudi yang ragu-ragu dengan arah yang harus diikuti,

dapat menimbulkan bahaya pada saat menyadari

kesalahannya dalam memilih jalan, misalnya dengan

melakukan pengereman, pemberhentian, mundur, atau

memutar kendaraan.

Prinsip-prinsip yang diperlukan dalam memasang rambu

pendahulu petunjuk jurusan yang baik:

- Seluruh rambu petunjuk harus direncanakan dengan baik.

Rencana rute harus ditetapkan pada jalan-jalan primer dan

sekunder

- Harus terdapat kesinambungan pada pemilihan jurusan untuk

setiap rambu. Suatu tujuan, ketika sudah dinyatakan pada

satu rambu pendahulu petunjuk jurusan, harus muncul pada

rambu berikutnya sepanjang jalan menuju tujuan.

56

- Jumlah tujuan dalam satu rambu harus dibatasi. Tidak lebih

dari 4 (empat) tujuan pada rambu yang sama atau pada

kombinasi rambu. Hal ini berarti seluruh perencanaan

rambu pendahulu petunjuk jurusan harus berdasarkan

asumsi bahwa pengemudi memiliki peta jalan dan

mengetahui pengetahuan secara umum dalam memilih rute.

- Rambu identifikasi lokasi harus selalu memastikan tujuan

yang diberikan pada rambu pendahulu petunjuk jurusan

kecuali lokasi tujuan tersebut sudah sangat jelas.

- Lokasi-lokasi atau situasi yang sama harus diberi rambu

secara konsisten. Desain rambu juga harus sama untuk

lokasi yang serupa.

Bentuk rambu pendahulu petunjuk jurusan pada umumnya

bujur sangkar atau persegi panjang, dengan tulisan dan simbol

putih pada latar belakang hijau.

Rambu pendahulu petunjuk jurusan, untuk selanjutnya disebut

RPPJ, harus ditempatkan pada jarak tertentu dari

persimpangan, sehingga efektif baik pada siang hari maupun

pada malam.

hari, mempertimbangkan kondisi jalan dan kondisi lalu lintas,

termasuk kecepatan normal dan jarak dimana rambu dapat

terlihat. RPPJ dapat diulang jika diperlukan.

57

4.5.3.2. Jenis Rambu Petunjuk Pendahulu Jurusana. Rambu Diagramatik

• Rambu diagramatik harus digunakan jika volume

kendaraan berbelok tinggi atau bila informasi awal

diperlukan untuk pertimbangan keselamatan lalu lintas.

• Rambu diagramatik harus menunjukkan arah lokasi secara

diagramatis dari persimpangan di depan. Diperlukan

papan tambahan yang menunjukkan jarak antara rambu

dengan persimpangan.

• Rambu diagramatik dipasang di sisi kiri jalan. Rambu

seharusnya tidak mengandung lebih dari tiga jurusan

pada tiap arah. Diperlukan simbol untuk mengatasi hal

tersebut.

Rambu diagramatik harus diikuti dengan rambu petunjuk

pada persimpangan atau simpang susun.

58

b. Rambu Bersusun• Rambu bersusun dapat digunakan sebagai RPPJ pada

jalan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah, namun

memerlukan informasi awal.

59

• Jika digunakan rambu bersusun sebagai RPPJ, harus

dilengkapi dengan papan tambahan yang menunjukkan

jarak rambu dengan persimpangan. Jarak antara rambu

dengan persimpangan adalah 200-400 m di luar kota dan

50-200 m di dalam kota.

• Anak panah yang menunjukkan arah kiri dan kanan harus

memiliki tangkai dan berbelok 45 derajat atau 90 derajat

mengikuti desain dari persimpangan.

Rambu harus menunjukkan arah dengan urutan sebagai

berikut:

- lurus

- kiri

- kanan

Contoh Tipikal Penggunaan Rambu Petunjuk Jurusan pada

persimpangan di dalam kota disajikan pada Gambar 84 dan Gambar

60

85 untuk persimpangan di luar kota.

61

c. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan - Arah Lajur- RPPJ arah lajur digunakan untuk memberi informasi tujuan

dari lajur yang berbeda pada persimpangan berlajur

banyak.

- RPPJ arah lajur harus dipasang di atas daerah manfaat

jalan. Jumlah anak panah pada rambu harus sama

dengan jumlah lajur.

- Apabila mungkin, anak panah pada rambu harus

ditempatkan di atas garis tengah lajur yang ditunjuk atau

paling tidak di dalam batas lajur yang ditandai dengan

marka jalan.

62

- Anak panah pada rambu harus menunjuk ke arah bawah.

- Keputusan penggunaan rambu di atas daerah manfaat

jalan didasarkan pada kriteria berikut:

1. terdapat lebih dari tiga lajur pendekat

2. volume lalu lintas tinggi

3. desain persimpangan cukup rumit

4. jarak pandang terbatas

5. kecepatan kendaraan tinggi

6. persentase kendaraan truk tinggi

7. tidak terdapat ruang untuk menempatkan rambu di bawah

63

d. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan - Pilihan LajurRPPJ pilihan lajur digunakan untuk memberi informasi

pengaturan arah pergerakan pada lajur di depan. Rambu

petunjuk pemilihan lajur meliputi

Dua Lajur, ke arah lurus dan ke arah belok kiri

64

Dua Lajur , ke arah lurus dan ke arah lurus dan belok kiri.

Dua Lajur , ke arah hanya lurus dan ke arah lurus dan belok

kanan

Dua lajur , ke arah hanya lurus dan belok kiri serta ke arah

lurus dan belok kanan

d. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan - Arah Keluar

65

- Rambu petunjuk ke luar harus digunakan pada titik ke luar

dari jalan dengan lajur perlambatan.

- Rambu petunjuk ke luar harus ditempatkan pada awal

taper. Rambu pada umumnya ditempatkan di sisi kiri

jalan, Anak panah pada rambu harus miring ke atas pada

sisi kiri dari rambu.

4.5.4. Rambu penegasan

66

- Rambu ini digunakan pada jalan untuk memastikan tujuan

yang sebelumnya telah disebutkan pada rambu petunjuk.

Pada daerah perkotaan rambu ini tidak digunakan, kecuali

pada jalan bebas hambatan.

- Rambu ini penting karena akan mengurangi keragu-raguan

pengemudi dalam memilih jalan.

- Rambu ditempatkan 200 meter dari persimpangan, atau jika

terdapat lajur percepatan, 200 meter dari berakhirnya lajur

percepatan. Rambu penegasan dapat diulangi sepanjang

jalan pada jarak setiap 10-20 km.

- Rambu harus mengandung tujuan utama dari jalan dan kota

terdekat serta jarak ke tujuan tersebut

4.6 PAPAN NAMA JALAN

a. Rambu petunjuk papan nama jalan digunakan untuk

memberitahukan nama-nama jalan.

b. Papan nama jalan ditempatkan pada awal sisi ruas jalan.

67

c. Untuk menyatakan nama jalan di persimpangan tiga tipe T,

papan nama jalan ditempatkan di seberang jalan

menghadap arus lalu lintas datang.

4.7. PAPAN TAMBAHANa. Papan tambahan digunakan untuk memuat keterangan yang

diperlukan untuk menyatakan hanya berlaku untuk waktu-

waktu tertentu, jarak-jarak dan jenis kendaraan tertentu

68

ataupun perihal lainnya sebagai hasil manajemen dan

rekayasa lalu lintas.

b. Papan tambahan ditempatkan dengan jarak 5 sentimeter

sampai dengan 10 sentimeter dari sisi terbawah daun

rambu dengan ketentuan lebar papan tambahan secara

vertikal tidak melebihi sisi daun rambu

c. Persyaratan papan tambahan

Papan tambahan menggunakan warna dasar putih dengan

tulisan dan bingkai berwarna hitam.

− Papan tambahan tidak boleh menyatakan suatu

keterangan yang tidak berkaitan dengan rambunya

sendiri.

− Pesan yang termuat dalam papan tambahan harus

bersifat khusus, singkat, jelas dan mudah serta cepat

dimengerti oleh pengguna jalan

Ukuran perbandingan papan tambahan antara panjang

dan lebar adalah 1 (satu) berbanding 2 (dua).

69

− Ukuran perbandingan papan tambahan antara panjang

dan lebar adalah 1 (satu) berbanding 2 (dua).

70

BAB VALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS

5.1. JENIS ALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS

Alat pemberi isyarat lalu lintas terdiri dari:

a. Lampu 3 (tiga) warna, untuk mengatur kendaraan

Lampu tiga warna terdiri dari warna merah, kuning dan

hijau.

• Lampu tiga warna dipasang dalam posisi vertikal atau

horizontal.

• Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas

ke bawah dengan urutan merah, kuning, hijau.

• Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri

ke kanan menurut arah datangnya lalu lintas dengan urutan

merah, kuning, hijau.

• Lampu tiga warna dapat dilengkapi dengan lampu warna

merah dan/atau hijau yang memancarkan cahaya berupa

tanda panah.

71

b. Lampu 2 (dua) warna, untuk mengatur kendaraan dan/atau

pejalan kaki;

• Lampu dua warna terdiri dari warna merah dan hijau.

• Lampu dua warna dipasang dalam posisi vertikal atau

horizontal.

• Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari

atas ke bawah dengan urutan merah, hijau.

• Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari

kiri ke kanan menurut arah datangnya lalu lintas dengan

urutan merah, hijau.

72

c. Lampu 1 (satu) warna, untuk memberikan peringatan

bahaya kepada pemakai jalan.

�Lampu satu warna, berwarna kuning atau

merah.

�Lampu satu warna dipasang dalam posisi

vertikal atau horizontal

5.2. PENEMPATAN ALAT PEMBERI ISYARAT LALULINTAS

a. Penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas

dilakukan sedemikian rupa, sehingga mudah

dilihat dengan jelas oleh pengemudi, pejalan

kaki dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan.

b. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas yang

ditempatkan pada persimpangan di sisi jalur lalu

lintas, tinggi lampu bagian yang paling bawah

sekurang-kurangnya 3,00 meter dari permukaan

jalan.

73

c. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada

persimpangan, ditempatkan pada sisi kiri jalur

lalu lintas menghadap arah datangnya lalu lintas

dan dapat diulangi pada sisi kanan atau di atas

jalur lalu lintas

74

d. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada persilangan

sebidang dengan jalan kereta api, ditempatkan

pada sisi kiri jalur lalu lintas menghadap arah

datangnya lalu lintas dan dapat diulangi pada sisi

kanan jalur lalu lintas.

e. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat

penyeberangan pejalan kaki ditempatkan pada

sisi kiri dan/atau kanan jalur lalu lintas

menghadap ke arah pejalan kaki yang

dilengkapi dengan tombol permintaan untuk

menyeberang.

75

f. Apabila alat pemberi isyarat lalu lintas ditempatkan

di atas permukaan jalan tinggi lampu bagian

paling bawah sekurang-kurangnya 5,50 meter

dari permukaan jalan.

76

BAB VIFASILITAS PENERANGAN JALAN

6.1 UMUM

Fasilitas penerangan jalan harus memenuhi persyaratan

perencanaan dan penempatan sebagai berikut :

77

6.2 PENEMPATAN LAMPU PENERANGAN JALAN PADAJALAN DUA ARAH

78

BAB VIIPERLENGKAPAN JALAN YANG BERKAITAN TIDAK LANGSUNG

DENGAN PENGGUNA JALAN

Perlengkapan jalan yang berkaitan tidak langsung dengan pengguna

jalan adalah bangunan yang dimaksudkan untuk keselamatan

pengguna jalan, pengamanan aset jalan, informasi pengguna jalan dan

kenyamanan pengguna jalan. Untuk melindungi pengguna jalan, baik

yang berkendaraan maupun pejalan kaki. Perlengkapan jalan ini

meliputi:

• patok-patok pengarah

• pagar pengamanan

• patok kilometer

• patok hektometer

• patok ruang milik jalan

• batas seksi

• pagar jalan

• fasilitas yang mempunyai fungsi sebagai sarana untuk

keperluan memberikan perlengkapan dan pengamanan jalan,

• tempat istirahat.

• barrier, pagar keselamatan,

• Kerb dan trotoar,

• Delineator,

• Patok jalan,

• Perlengkapan Petunjuk, dll

80

Jenis - jenis Kereb

17/01/2015 26

KEREB PENGHALANG SATUAN UKURAN DALAM mm KEREB PENGHALAM6 BERPARIT

81

BAB VIIIMANAJEMEN LALULINTAS

8.1. UMUM

8.1.1 Pengertian Manajemen Lalulintas

a. Manajemen lalu lintas berdasarkan Undang-undang No.

22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

didefinisikan sebagai serangkaian usaha dan kegiatan

yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan,

pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan

Jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan

memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan

kelancaran Lalu Lintas.

b. Manajemen lalu lintas adalah upaya-upaya

pemanfaatan semaksimal mungkin sistem jaringan jalan

yang ada dan bisa menampung lalu lintas sebanyak

mungkin atau menampung pergerakan orang sebanyak

mungkin dan memperhatikan keterbatasan lingkungan

(Kapasitas Lingkungan), memberikan prioritas untuk

kelompok pengguna jalan tertentu dan penyesuaian

kebutuhan kelompok pemakai jalan lainnya serta

menjaga kecelakaan lalu lintas sekecil mungkin.

Melakukan pengendalian jangka pendek, gerakan

gerakan manusia dan barang secara selamat (safety)

82

dan efisien, serta selaras dengan lingkungan sosial

(kearifan lokal) melalui koordinasi di dalam perencanaan

implementasi berbagai elemen manejemen lalu lintas

sedemikian rupa sehingga tidak bertentangan satu

dengan lainnya, bahkan apabila memungkinkan

elemen-elemen tersebut saling memperkuat.

c. Prinsip yang digunakan dalam mengendalikan lalu lintas

adalah mengambil langkah untuk secara terus menerus

mengendalikan lalu lintas serta upaya yang dilakukan

untuk memecahkan permasalahan lalu lintas yang

timbul serta memprediksi sebelum permasalahan

tersebut terjadi, untuk kemudian dipersiapkan solusi,

jangan sampai permasalahan membesar dan tidak

terkendali seperti yang sekarang bisa kita amati dari

pertumbuhan lalu lintas sepeda motor yang luar biasa

dan lalu lintasnya cenderung selalu melanggar aturan

lalu lintas tanpa ada langkah untuk melakukan

penindakan hukum yang nyata/significant terhadap

pelanggaran yang mereka buat.

8.1.2 Karakteristik Arus Lalu-lintas

a. Arus lalu-lintas

Hal yang sangat penting untuk dapat merancang

dan mengoperasikan sistem-sistem transportasi dengan

tingkat efisiensi dan keselamatan yang baik adalah

83

dengan memahami karakteristik arus lalu-lintas.Dengan

memahami prinsip-prinsip dasar teori arus lalu-lintas

merupakan salah satu cara untuk mencapai tujuan

tersebut. Dewasa ini tidak ada teori pemersatu tentang

arus lalu-lintas, kebanyakan pengetahuan yang terdapat

pada bidang ini lebih bersifat empiris.

b. Sifat-sifat Arus Lalu-lintas

Arus lalu-lintas adalah suatu fenomena yang

kompleks. Cukup dengan pengamatan sepintas saja

ketika kita berkendaraan di sebuah jalan tol, kita dapat

mengetahui bahwa pada saat arus lalulintas meningkat,

umumnya kecepatan akan menurun. Kecepatan juga

akan menurun ketika kendaraan-kendaraan cenderung

berkumpul menjadi satu entah dengan alasan

apapun.Arus lalu-lintas adalah sebuah proses stokastik,

dengan variasi-variasi acak dalam hal karakteristik

kendaraan dan karakteristik pengemudi serta interaksi

di antara keduanya. Pernyataan ini membutuhkan

penjelasan lebih lanjut.

Adalah suatu hal umum untuk membuat model-

model dari kenyataan dimana akibat dari variasi peluang

diabaikan atau dirata-ratakan, dimana sebarang input

yang diketahui akan memberikan output yang dapat

diduga secara tepat. Model-model ini adalah model

deterministik. Situasi lainnya adalah memperhitungkan

variasi acak dalam model dan kemudian melihat

84

probabilitas dari hasil-hasilyang ada. Metode

pembuatan model stokastik ini memperhitungkan

berbagai variasi diantara hasil-hasil yang mungkin,

bukan hanya hasil rata-rata (Lay, dalam C.Jatin Khisty,

B.Kent Lall,2005)

c Pendekatan Untuk Memahami Arus Lalu-lintas

Interaksi antara kendaraan dan pengemudinya,

dan juga dengan kendaraan-kendaraan lainya, adalah

suatu proses yang sangat kompleks. Terdapat tiga

pendekatan utama untuk memahami dan menghitung

arus lalu-lintas. Pendekatan partama adalah pendekatan

makroskopis yang melihat arus lalu-lintas secara

keseluruhan. Didasarkan pada analogi fisik seperti arus

panas dan arus fluida, pendekatan makroskopis adalah

pendekatan yang paling tepat untuk mempelajari

fenomena arus dalam keadaan stabil dan dengan

demikian paling baik menjelaskan efisiensi operasional

kendaraan dari sistem. Pendekatan kedua adalah

pendekatan mikroskopis yang melihat respon dari setiap

kendaraan secara terpisah-pisah. Disini kombinasi

pengemudi kendaraan individu akan dikaji, seperti

dalam pergerakan kendaraan. Pendekatan ini digunakan

secara luas didalam upaya pengamanan jalan raya.

Pendekatan ketiga adalah pendekatan faktor-manusia.

Pada dasarnya, pendekatan ini berusaha

mendefinisikan mekanisme bagaimana seorang

85

pengemudi (dan kendaraannya) menempatkan dirinya

terhadap kendaraan lainnya dan terhadap jalan raya

atau sistem pengarah lainnya. Perhatikanlah bahwa

pendekatan mikroskopis berhubungan sangat erat

dengan pendekatan faktor-manusia (Drew, 1968 dalam

Dasar-dasar Rekayasa Transportasi C.Jatin Khisty,

B.Kent Lall)

Salah satu cara untuk menggabungkan ketiga

pendekatan ini adalah dengan mengambil asumsi awal

bahwa aliran arus lalu-lintas tersusun atas kendaraan-

kendaraan dan pemgemudi-pengemudi yang identik,

sehingga akan mempermudah pengintegrasian berbagai

pendekatan tersebut. Kombinasi yang paling sederhana

juga mengasumsikan bahwa kendaraan bergerak pada

kecepatan yang sama dan bahwa jarak antar kendaraan

bergantung pada kecepatan. Dengan kata lain, perilaku

kendaraan dipengaruhi oleh kendaraan lainnya didalam

suatu aliran lalu-lintas. Memang kecepatan diasumsikan

sebagai satu-satunya variabel yang mempengaruhi arus

lalu-lintas. Biasanya, terdapat satu arus kendaraan

tertentu untuk suatu kecepatan yang diperoleh dari

aliran lalu-lintas (Lay, dalam C.Jatin Khisty, B.Kent

Lal,2005l).

86

BAB IX

KAPASITAS JALAN RAYA

9.1 Pendahuluan

Bab ini akan membahas hubungan antara kecepatan,

kepadatan dan tingkat arus untuk kendaraan-kendaraan yang

dikendalikan baik secara terpusatmaupun secara individual. Disamping

itu dibahas pula dua kategori arus lalu-lintas, yaitu arus

terhenti/terganggu (interupted flow) dan arus tak terhenti/terganggu

(uninterupted flow). Salah satu kesimpulan yang diperoleh dari

pengamatan karakteristik lalu-lintas adalah ketika tingkat arus

mendekati optimum (mendekati kapasitas), kepadatan akan cenderung

terjadi, mengakibatkan kemacetan. Dalam bab ini kita

akanmenggunakan konsep-konsep ini dalam keadaan yang

sebenarnya.

Konsep-konsep kapasitas dan “kualita” atau tingkat pelayanan

sangatlah penting bagi seorang engineer transportasi. Konsep-konsep

ini telah memperluas penggunaan prosedur-prosedur analisis

operasional, dan menciptakan suatu skala kualitas yang telah menjadi

bagian integral dari profesi teknik jalan raya. Bahkan para penentu

kebijakan dan kelompok masyarakat menggunakan konsep ini sebagai

kata kunci ketika mereka berkomunikasi dengan engineer jalan raya,

demikian juga sebaliknya.

Bab ini menguraikan definisi-definisi dan konsep-konsep dasar

yang berhubungan dengan kapasitasdan tingkat pelayanan. Dibahas

87

pula prosedur untuk menentukan kapasitas dan tingkat pelayanan dari

fasilitas-fasilitas transportasi arus terhenti/terganggu; jalan tol, jalan

raya multi lajur, dan jalan raya dua lajur. Fasilitas arus lalu-lintas yang

tidak bebas hambatan, seperti persimpangan dan jalan arteri yang

diberi rambu.

9.2 Kapasitas Jalan Raya dan Tingkat Pelayanan

Moda-moda transportasi yang menggunakan jalan raya dan

dikendalikan oleh pengemudi perorangan dikategorikan sebagai moda

transportasi yang dikontrol secara individu. Highway Capacity Manual

(HCM- yang dikeluarkan Transport Research Board (TRB) Amerika

Serikat) adalah referensi standar yang digunakan dalam permasalahan

ini. Selama bertahun-tahun, HCM berhasil mengumpulkan teknik-teknik

mutakhir yang telah terbukti kemampuanya dalam memperkirakan

kapasitas jalan raya.

Beberapa tipe utama fasilitas transportasi dan kategori

pengguna jalan dijelaskan didalam HCM.

1. Fasilitas arus tak terhenti/terganggu

a. Jalan tol (freeway)

b. Jalan raya multi-lajur (multilane highway)

c. Jalan raya dua-jalur

2. Fasilitas arus terhenti/terganggu :

a. Persimpangan dengan lampu lalu-lintas

88

b. Persimpangan tanpa lampu lalu-lintas

c. Jalan perkotaan

3. Pengguna Jalan lainya :

a. Angkutan umum (transit)

b. Pejalan kaki

c. Sepeda

Analisis terhadap fasilitas-fasilitas ini berbeda-beda.

Bagaimanapun juga perlu diperhatikan bahwa rincian yang diuraikan

oleh HCM tentang angkutan umum, sepeda dan pejalan kaki lebih

berfokus pada aspek-aspeknya yang berhubungan dengan pergerakan

yang menggunakan jalan/jalan raya. Secara umum “ kapasitas dari

suatu fasilitas adalah jumlah per-jam maksimum dimana orang atau

kendaraan diperkirakan akan dapat melintasi sebuah titik atau suatu

ruas jalan selama periode waktu tertentu pada kondisi jalan, lalu-lintas,

dan pengendalian biasa” (TRB, dalam C.Jatin Khisty, B.Kent

Lall,2005). Yang dimaksud dengan kondisi-kondisi jalan adalah jenis

fasilitas, karakteristik geometrisnya, jumlah lajur (berdasarkan arah),

lebar lajur dan lebar bahu jalan, clearance lateral, kecepatan desain,

algnemen horizontal dan vertikal, dan ketersediaan jarak antrian di

persimpangan. Kondisi-kondisi lalu-lintas disini adalah distribusi

jeniskendaraan yang menggunakan fasilitas, jumlah dan distribusi

kendaraan pada lajur suatu jalan, dan distribusi arahnya. Jenis dan

desain dari perangkat-perangkat pengendali (seperti lampu lalu-lintas

dan waktu-waktu berikutnya) dan peraturan lalu-lintas pada fasilitas

tersebut adalah faktor-faktor yang mempengaruhi kondisi pengendalian

89

(TRB,2000 dalam Dasar-dasar Rekayasa Transportasi C.Jatin Khisty,

B.Kent Lall).

Tingkat pelayanan (level of service,LOS) adalah suatu ukuran

kualitatif yang menjelaskan kondisi-kondisi operasional didalam suatu

aliran lalu-lintas dan persepsi dari pengemudi dan /penumpang

terhadap kondisi-kondisi tersebut. Faktor-faktor seperti kecepatan dan

waktu tempuh, kebebasan bermanuver, perhentian lalu-lintas, dan

kemudahan serta kenyamanan adalah kondisi-kondisi yang

mempengaruhi LOS. Setiap fasilitas dapat dievaluasi berdasarkan

enam tingkat pelayanan, A sampai F, dimana A merepresentasikan

kondisi operasional terbaik dan F untuk kondisi terburuk (TRB, dalam

C.Jatin Khisty, B.Kent Lall,2005).

Tingkat maksimum arus yang dapat diakomodasi oleh suatu

fasilitas pada setiap LOS (kecuali LOS F) disebut sebagai tingkat arus

pelayanan dari fasilitas tersebut. Dengan demikian setiap fasilitas

mempunyai lima tingkat arus pelayanan, sesuai dengan masing-

masing LOS (A sampai E). Tingkat arus pelayanan untuk suatu LOS

tertentu adalah tingkat per-jam maksimum dimana orang atau

kendaraan biasanya diperkirakan akan dapat melalui sebuah titik atau

ruas yang seragam pada suatu lajur atau jalan selama periode waktu

tertentu pada kondisi jalan, lalu-lintas dan kondisi kontrol biasa.

Periode waktu yang digunakan biasanya adalah 15 menit. Biasanya

tingkat arus pelayanan per-jam didefinisikan sebagai empat kali

volume 15-menit yang tertinggi.

Perlu dicatat bahwa setiap LOS merepresentasikan

sekumpulan kondisi yang didefinisikan oleh satu atau lebih parameter

90

operasional. Meskipun konsep LOS berupaya untuk mencakup banyak

kondisi operasi, keterbatasan dalam hal pengumpulan data dan

ketersediaannya membuat upaya untuk meninjau semua parameter

operasional untuk setiap jenis fasilitas transportasi menjadi tidak

praktis. Parameter-parameter yang dipilih untuk menentukan LOS

untuk setiap jenis fasilitas disebut ukuran keefektifan (measures of

effectiveness, MOE). Pada gilirannya MOE merepresentasikan ukuran-

ukuran yang dapat memberi penjelasan terbaik mengenai kualitas

operasi pada fasilitas tersebut. Sebagai contoh, kepadatan (banyaknya

kendaraan penumpang per mil per lajur (pc/mi/ln), kecepatan

(kecepatan kendaraan-penumpang rata-rata), dan rasio volume-

kapasitas (v/c) adalah MOE untuk ruas jalan tol dasar. Dilain pihak,

persentase waktu tempuh dan rata-rata kecepatan tempuh adalah

MOE yang digunakan untuk jalan raya dua-lajur (TRB, dalam C.Jatin

Khisty, B.Kent Lall,2005).

9.3 Tingkat Pelayanan

Meskipun kecepatan adalah perhatian utama dari para pengemudi

yang menggunakan jalan tol' namun kecepatan ini hampir konstan

untuk suatu rentang arus yang luas' Kebebasan untuk bermanuver di

dalam aliran, lalu-lintas dan jarak dengan kendaraan lain sama

pentingnya dan lebih sering digunakan daripada kecepatan dalam

menjelaskan tingkat pelayanan. Di samping itu, kepadatan meningkat

pada seluruh rentang, sehingga tercapainya kapasitas, sehingga

menyediakan ukuran keefektifan yang lebih baik. Kepadatan yang

digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan pada ruas-ruas jalan

tol dasar adalah sebagai berikut:

91

Tabel: 1 Tingkat pelayanan

Tingkat Pelayanan Rentang Kepadatan

(kendaraan penumpang/mil/lajur)

A 0-11

B 12-18

C 19-26

D 27-35

E 36-45

F > 45

Kriteria-kriteria tingkat pelayanan ruas jalan tol dasar diperlihakan pada

Tabel .1

Di dalam tingkat pelayanan kriteria kepadatan harus sesuai. Gambar 7-

3 mengilustrasikan hubungan antara keceptan, arus, dan kepadatan

untuk ruas jalan tol dasar yang beroperasi pada kondisi dasar.

Berbagai tingkat pelayanan diperlihatkan dengan menggunakan nilai-

nilai batas kepadatan. Tabel.7-1. atau Gambar l-3 dapat digunakan

digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan.

LOS A: Sepenuhnya arus-bebas; yang ada adalah kecepatan arus-

bebas, kendaraan dapat bermanuver dengan mudah di dalam aliran

lalu-lintas; spacing tata-tata 528 feet' Pengaruh kecelakaan hanya

bersifat lokal dan jarang terjadi'

LOS B: Mendekati arus-bebas; umumnya kecepatan arus-bebas;

kemampuan untuk bermanuver di dalam aliran lalu-linta, sedikit

terbatas; spacing rata-rata 330 feet' Dampak dari kecelakaan, kecil dan

masih dapat ditanggulangi dengan mudah'

92

LOS C: Memungkinkan aliran arus dengan kecepatan yang masih

pada atau mendekati kecepatan arus-bebas;kebebasan bermanuver

di dalam aliran lalu-lintas semakin terbatas dan perpindahan lajur

membutuhkan kewaspadaan pengemudi spacing rata-rata 22O feet'

Bahaya lokal akibat kecelakaan cukup besar dan biasanya akan terjadi

antrian di belakang Suatu penghalang yang signifikan.Kecelakaan kecil

masih dapat dikendalikan.

LOS D: Kecepatan mulai sedikit menurun dengan peningkatan arus;

kepadatan mulai meningkat agak cepat; kebebasan manuver semakin

terbatas;spacing rata-rata 165 feet. Kecelakaan kecil saja dapat

mengakibatkan antrian'

LOS E : Menggambarkan operasi pada kapasitas kepadatan tertinggi;

operasi mengkhawatirkan dan hampir ridak terdapat jeda (Gap) yang

dapat dimanfaatkan pada aliran lalu-lintas; kemampuan manuver

dalam aliran lalu-lintas sangat rendah; spacing rata-rata 110 kaki pada

kecepat yang masih diatas 49 mil/jam. Kecelakaan dapat

mengakibatkan kemacetan serius dengan antrian yang panjang.

Tingkat kenyamanan fisik dan psikologis pengemudi menjadi relatif

buruk. Gangguan tertentu pada aliran lalu-lintas seperti kendaraan

yang .masuk dari pintu tol dan kendaraan yurg berpindah ke lajur dapat

mengakibatkan kemacetan yang sangat Panjang.

LOS F: Menggambarkan terhentiya arus kendaraan pada titik

kemacetan seperti diper- temuan jalur, kondisi penyalipan atau

perbaikan lajur. Kemacetan ini dapat pula disebabkan oleh

kecelakaan lalu-lintas. Dalam banyak kasus, terhenti/terganggunya

arus terjadi ketika perbandingan antara tingkat arus datang dengan

93

kapasitas aktual telah melebihi 1,0. Operasi LOS F didalam suatu

antrian adalah akibat dari suatu kemacetan atau penyempitan pada

arah arus tersebut. LOS F juga menggambarkan kondisi-kondisi di titik

penyempitan dan arus pelepasan antrian yang terjadi pada kecepatan

di bawah 50 mil/jam. Kapanpun kondisi ini terjadi, terdapat

kemungkinan peningkatan panjang antrian yang cukup besar.

9.4 Penggunaan Highway capacity manual

Penentuan tingkat pelayanan untuk ruas dasar jalan tol

umumnya melibatkan tiga kompr yaitu (1) tingkat arus, (2) kecepatan

arus-bebas, dan (3) tingkat pelayanan. Satu perhitungan tingkat arus

kendaraan yang sepadan dilakukan dengan menggunakan persamaan

(l) untuk memasukkan pula efek kendaraan berat dan berbagai variasi

arus lulu-lirtus selama jam tertentu dalam aliran lalu-lintas.

Vp =

Dimana : Vp = tingkat arus kendaraan penumpang 15 menit

(pc/h/ln)

PHF = Peak hour faktor ( faktor jam puncak)

N = Jumlah lajur; FHV = faktor penyesuaian

kendaraan berat

FP = faktor populasi pengemudi

Pengamatan arus lalu-lintas secara konsisten menunjukkan

bahwa tingkat-tingkat arus yang dijumpai dalam periode 15-menit

puncak di dalam 1 jam tidak bertahan lama sepanjang 1 jam tersebut.

Faktor jam-puncak dalam Persamaan (1) adalah faktor penyebab

94

fenomena ini' Dijalan tol, faktor jam-puncak biasanya berkisar dari 0,8

sampai 0,95. Faktor jam-puncak rendah biasanya terdapat pada jalan

tol di luar kota atau pada kondisi di luar jam-puncak' Faktor yang lebih

tinggi biasanya terjadi pada kondisi jam puncak di perkotaan atau di

pinggiran kota' Jika data setunpat tidak tersedia, nilai 0,88 dan 0,92

dapat digunakan masing-masing untuk kondisi jam-puncak di

perkotaan/pinggiran kota.

Volume lalu-lintas jalan tol yang melibatkan berbagai tipe

kendaraan harus disesuaikan kesuatu tingkat arus sepadan yang

dinyatakan dalam kendaraan penumpang/jam/lajur' Penyesuaian untuk

kehadiran kendaraan berat pada aliran lalu-lintas diberlakukan untuk

truk, bis, dan kendaraan rekreasi (recreational vehiclisl/RV). Truk dan

bis diperlakukan sama' Kita menggunakan proses dua-tahap untuk

menentukan fHV, . Ekuivalen kendaraan penumpang yang sepadan

dengan truk/bis (Et) dan kendaraan rekreasi (ER) dihitung juga untuk

kondisi lalu-lintas dan jalan yang sedang dipelajari. Dengan

menggunakan nilai ET. dan ER beserta proporsi dari tiap jenis

kendaraan pada atiran lalu-lintas (PT dan PR), maka faktor penyesuaian

fHV dapat dihitung. Dampak kendaraan berat pada arus lalu-lintas

bergantung pada kondisi kelandaian dan komposisi lalu-lintas.

9.5. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

Indonesia pada tahun1997 mengeluarkan manual kapasitas

jalan yang sesuai dengan karakteristik arus lalu lintas di Indonesia

(MKJI 1997). Konsep analisisnya mirip dengan HCM, perbedaannya

terjadi pada pengelompokan fasilitas, parameter, koefisien yang

digunakan dalam perhitungan. Konsep tengkat pelayanan tidak dapat

95

secara utuh diterapkan di Indonesia karena karakteristik lalu lintas

yang berbeda akibat dari komposisi arus lalu lintas campuran yang

sangat bervariasi seperti sepeda motor yang dominan, dan perilaku

pengemudi yang spesifik dan cenderung tidak mengikuti kaidah arus

lalu lintas yang benar atau peraturan perundangundangan yang

berlaku.

MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA

Ruas Jalan Kota,

Simpang Bersinyal,

Simpang Tidak Bersinyal,

Daerah Jalinan,

Ruas Jalan Antar Kota,

Jalan Bebas Hambatan,

1. RUAS JALAN ANTAR KOTA,

C = CO X FCW X FCSP X FCSF (SMP/J)

KAPASITAS DASAR

4/2 D

CO = 1900 SMP/J/L FLAT

CO = 1850 SMP/J/L ROLLING

CO = 1800 SMP/J/L HILLY

4/2 UD

CO = 1700 SMP/J/L FLAT

CO = 1650 SMP/J/L ROLLING

96

CO = 1600 SMP/J/L HILLY

2/2 UD

CO = 3100 SMP/J FLAT

CO = 3000 SMP/J ROLLING

CO = 2900 SMP/J HILLY

FCW : FAKTOR KOREKSI LEBAR JALUR

FCSP : FAKTOR KOREKSI ARAH

FCSF : FAKTOR KOREKSI GANGGUAN SAMPING

KAPASITAS GRADE KHUSUS

C = CO X FCW X FCSP X FCSF (SMP/J)

KAPASITAS DASAR

2/2 UD

CO = 3000 SMP/J < 0,5 KM; ALL

CO = 2900 SMP/J < 0,8 KM; < 4,5%

CO = 2800 SMP/J LAINNYA

FCSP

FAKTOR KOREKSI ARAH

% LL NAIK FCSP

70 0,78

65 0,83

60 0,88

55 0,94

97

50 1,00

45 1,03

DEGREE OF SATURATION

DS = Q/C

DEGREE OF BUNCHING

DB = (JUMLAH KEND. HEADWAY < 5 DT)/Q

2. RUAS JALAN PERKOTAAN

C = CO X FCW X FCSP X FCSF X FCCS (SMP/J)

C = Kapasitas (SMP/JAM)

CO = Kapasitas Dasar (SMP/JAM)

FCW = Faktor Koreksi Lebar Jalur

FCSP = Faktor Koreksi Arah

FCSF = Faktor Koreksi Gangguan Samping

FCCS= Faktor Koreksi Besaran Kota

Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

3. SIMPANG TAK BERSINYAL

C = CO X FW X FM X FCS X FRSU X FLT X FRT X FMI (SMP/J)

98

CO = KAPASITAS DASAR (SMP/JAM)

FW = FAKTOR KOREKSI LEBAR PENDEKAT

FM = FAKTOR KOREKSI MEDIAN MAYOR

FCS = FAKTOR KOREKSI BESARAN KOTA

FRSU = FAKTOR KOREKSI LINGK., GG.SAMPING, KTB

FLT = FAKTOR KOREKSI ARUS BELOK KIRI

FRT = FAKTOR KOREKSI ARUS BELOK KANAN

FMI = FAKTOR KOREKSI ARUS MINOR

4. SIMPANG BERSINYAL

C = S X g/c (SMP/J)S = SO X FCS X FSF X FG X FP X FRT X FLT (SMP/J.HIJAU)

SO = ARUS JENUH DASAR (SMP/JAM.HIJAU)

FCS = FAKTOR KOREKSI BESARAN KOTA

FSF = FAKTOR KOREKSI GG.SAMPING

FG = FAKTOR KOREKSI GRADIEN

FP = FAKTOR KOREKSI PARKIR

FLT = FAKTOR KOREKSI ARUS BELOK KIRI

FRT = FAKTOR KOREKSI ARUS BELOK KANAN

c = (1,5 X LTI + 5)/(1 – IFR)

c = WAKTU SIKLUS (DETIK)

LTI = WAKTU HILANG SIMPANG (DT)

IFR = RASIO ARUS SIMPANG

gi = (c – LTI) X PRi

99

gi = waktu hijau phase I (dt)

PRi = phase rasio = FRcrt/T.FRcrt

c = T.g + LTI

FAKTOR KOREKSI BESARAN KOTA

> 3 JUTA : 1,05

1 -3 JUTA : 1,0

0,5 – 1 JUTA: 0,94

0,1 – 0,5 JUTA: 0,88

< 0,1 JUTA : 0,82

5. J A L I N A N

C = 135 X WW1.3X(1+WE/WW)1.5X

(1-pW/3)0,5x(1+WW/LW) -1,5 XFCSXFRSU (SMP/JAM)

WE= LEBAR MASUK (M)

pW= RASIO JALINAN = QW/QTOT

WW= LEBAR JALINAN (M)

LW= PANJANG JALINAN (M)

FCS= FAKTOR KOREKSI BESARAN KOTA

FRSU= FAKTOR KOREKSI LING., GG.SAMPING, KTB

100

BAB X

DESAIN DAN PENGENDALIAN PERSIMPANGAN

10.1. Pendahuluan

Bab ini mendiskusikan konsep-konsep dasar yang berkaitan

dengan kapasitas dan pelayanan fasilitas transportasi di mana

terdapat arus lalu-lintas tak terhenti/terganggu (misalnya jalan

dan jalan raya dua-lajur di daerah luar kota). Salah satu cara

yang paling logis untuk kesinambungan pembahasan bab ini

adalah dengan membahas kapasitas simpangan. Meskipun

demikian, sebelum upaya ini dilakukan, akan lebih baik apabila

dipahami dulu konsep dasar mengenai bagaimana

persimpangan dirancang dan dikendalikan.

10.2. JENIS-JENIS PERSIMPANGAN

Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari

semua sistem jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang

dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah umum

dimana biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi

dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah

jalan. Persimpangan jalan dapat didefinisikan sebagai daerah

umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau

bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk

pergerakan lalu-lintas di dalamnya (AASHTO, 2001).

101

Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersama-sama oleh

setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan

tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan

mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya

operasi, dan kapasitas. Pergerakan lalu-lintas yang terjadi dan

urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara,

tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan

(AASHTO, 2001).

Secara umum terdapat tiga jenis persimpangal, yaitu: (1)

persimpangan sebidang,(2) pembagian jalur jalan tanpa ramp

dan (3) interchange (simpang-susun).Persimpangan sebidang

(intersection at grade) adalah dimana dua jalan raya atau lebih

bergabung dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah

persimpangan dan membentuk bagian darinya. Jalan-jalan ini

disebut kaki persimpangan. Persimpangan seperti ini

mempunyai keterbatasan dan kegunaan sendiri. Contoh

persimpangan sebidang diperlihatkan pada Gambar 8-1. Ketika

dirasa perlu untuk mengakomodasi volume yang tinggi dari

arus lalu-lintas dengan aman dan efisien melalui persimpangan,

kita menggunakan lajur lalu-lintas yang dipisahkan dalam

tingkatan, dan ini umumnya disebut rnterchiige. Jenis dasar

interchange (simpang siur) ditunjukkan pada Gambar 8-2.

Ketika dua jalan atau jalan raya bersimpangan satu sama lain

pada bidang yang berbeda,tanpa hubungan,pengaturannya

disebut pemisahan bidang.

102

Penjelasan rinci tentang desain geometris dari persimpangan

sebidang dan interchange diuraikan dalam A policy oi

Geometric Design of Highways and streets yang diterbitkan

oleh American Association of State Highway and Transportation

officials (2001), dan buku ini seharusnya menjadi referensi

untuk pemahaman yang lebih mendalam tentang desain yang

penting tersebut

10.3 PERTIMBANGAN DAN TUJUAN DESAIN

Tujuan dari pembuatan persimpangan adalah mengurangi

potensi konflik di antara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan

sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan

pergerakan bagi kendaraan. Berikut ini ada empat elemen dasar yang

umurmya dipertimbangkan dalam merancang persimpangan sebidang:

1. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, dan waktu

pengambilan keputusan dan waktu reaksi

2. Pertimbangan lalu-lintas, seperti kapasitas dan pergerakan

membelok' kecepatan kendaraan dan ukuran serta penyebaran

kendaraan

3. Elemen-elemen fisik, seperti karakteristik dan penggunaan dua

fasilitas yang saling ber-dampingan jarak pandang dan fitur-fitur

geometris

4. Faktor ekonomi, seperti biaya dan manfaat' dan konsumsi energi

Khusus untuk interchange, jenis dan desainnya dipengaruhi oleh

banyak faktor seperti klasifikasi jalan raya, karakter dan komposisi lalu-

103

lintas, kecepatan desain dan.tingkat pengendalian akses. Interchange

merupakan fasilitas yang mahal, dan karena begitu bervariasinya

kondisi lokasi, volume lalu-lintas, dan tata letak interchange, hal-hal

yang menentukan dibuatnya interchange bisa berbeda-beda di tiap

lokasi. AASHTO (2001) menyediakan rincian tentang pemisahan

bidang dan interchange. Hall terpenting dalam mempertimbangkan

suatu interchange jelas: Layakkah biaya untuk suatu interchange

dikeluarkan?

10.4 PERALATAN PENGENDALI LALU.LINTAS

Peralatan pengendali lalu-lintas meliputi rambu,penghalang yang dapat

dipindahkan, dan lampu lalu-lintas. Seluruh alat tersebut dapat

digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu.

Kesemuanya adalah sarana utama pengaturan, peringatan, atau

pemanduan lalu-lintas' di seluruh jalan dan jalan raya. Alat

pengendalian lalu-lintas berfungsi menjamin keamanan dan

keefisienan persimpangan dengan cara memisahkan aliran kendaraan

yang saling bersinggungan pada waktu yang tepat. Dengan kata lain,

hak prioritas untuk melalui suatu persimpangan' selama periode waktu

tertentu, diberikan hanya kepada satu atau beberapa aliran lalu-lintas

saja' Sebagai contoh, rambu peringatan atau berhenti memberikan

prioritas jalan kepada aliran lalu-lintas tertentu relatif terhadap aliran

lainnya pada persimpangan yang sama' Rambu berhenti empat arah

secara kasar memberikan prioritas jalan pada aliran yang tiba lebih

dulu di persimpangan dengan menggunakan lampu lalu-lintas.

104

Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) (FHWA, 2000)

menetapkan Prinsip-prinsip yang mengatur desain dan penggunaan

alat pengendali lalu-lintas untuk seluruh dan jalan raya yang terbuka

untuk umum, terlepas dari jenis kelas atau instansi pemerintah yang

memiliki kewenangan.

Rambu lalu-lintas dan marka jalan digunakan untuk membangun

sistem jalan atau raya yang dipahami sepenuhnya oleh pengguna

jalan, yaitu pengemudi dan pejalan kaki. Secara khusus, rambu lalu-

lintas dan marka jalan memenuhi tujuan berikut ini: peraturan lalu-

lulintas (misalnya batas kecepatan), larangan memutar, memberi

105

peringatan kepada pengemudi, pejalan kaki mengenai kondisi jalan,

dan memandu lalu-lintas agal tetap pada rute yang benar.

untuk mencapai tujuan melalui rambu dan marka jalan. Tujuan ini

berlaku untuk semua alat pengendali, mencakup lampu lalu-lintas,

marka jalan dan kanalisasi. Biasanya, supaya efektif' alat pengendali

harus memenuhi persyaratan dasar berikut:

1. Memenuhi suatu kebutuhan

2. Menarik perhatian

106

3. Memberikan pesan yang jelas dan sederhana

4. Menghormati pengguna jalan

5. Memberikan waktu yang memadai untuk memberikan respon

yang sesuai

Kriteria berikut harus diterapkan untuk menjamin bahwa kelima

persyaratan diatas terpenuhi. Rambu-rambu harus mempunyai desain

yang sesuai dan ditempatkan dengan benar dan layak. Rambu-rambu

tersebut harus dioperasikan secara konsisten dan dipelihara secara

rutin. Yang terakhir, harus terdapat keseragaman dalam

penerapannya, sehingga pengenalan dan pemahaman terhadap alat-

alat tersebut menjadi mudah dan tidak ada salah tafsir.

Rambu lalu-lintas memiliki empat klasifikasi fungsional berdasarkan

penggunaannya, yaitu

1. Rambu pengaturan (regulatory sign) digunakan untuk menerapkan

aturan hukum yang berlaku untuk lokasi tertentu. Rambu jenis ini

memberikan informasi kepada pengemudi tentang hukum dan

peraturan tertentu, yang apabila dilanggar terkena sanksi. Terdapat

empat kelompok umum dari rambu pengaturan, tidak termasuk yang

untuk pejalan kaki: (1) rambu hak-prioritas-jalan, yang paling umum

adalah rambu berhenti dan rambu prioritas: (2) rambu kecepatan; (3)

rambu pergerakan, seperti rambu membelok atau rambu satu arah;

dan (4) rambu parkir.

2. Rambu peingatan (warning sign) digunakan untuk meningkatkan

kewaspadaan tentang kondisi bahaya, baik potensial maupun kondisi

nyata, yang tidak akan terlihat jika tidak diperingatkan terlebih dahulu.

107

Rambu semacam ini memerlukan perhatian pengemudi dan mungkin

menuntut pengurangan kecepatan atau manuver lainnya. Kondisi

khusus dimana rambu peringatan biasa digunakan antara lain pada

zona konstruksi jalan raya dan zona jalan menuju persimpangan,

daerah penggabungan jalur, penyeberangan jalan, dan zona sekolah.

3. Rambu petunjuk atau rambu informasi menyediakan arah bagi

pengemudi dan ke berbagai tujuan. Rambu ini diletakkan relatif jauh di

depan persimpangan atau interchange untuk memberikan waktu yang

memadai bagi pengemudi untuk memutuskan rute yang akan dipilih.

4. Rambu pengarahan (directional sign) pada jalan raya dengan

kecepatan tinggi digunakan pada interchange yang berhubungan

dengan jalan tol.

10.5 DAERAH KONFLIK DI PERSIMPANGAN JALAN

Gambar 8-3 memperlihatkan aliran kendaraan dan manuver

bergabung, menyebar, dan per-silangan untuk persimpangan empat-

kaki sederhana, dan untuk persimpangan yang lebih rumit

Diagram seperti ini sangat berguna karena jumlah dan jenis konflik

dapat menunjukkan potensi kecelakaan di sebuah persimpangan.

Pada persimpangan yang memiliki dua-lajur, dua arah, dan empat kaki,

terdapat 16 titik potensi konflik perpotongan, delapan konflik

penggabungan dan delapan konflik penyebaran. Persimpangan-T yang

diperlihatkan pada gambar di atas menjalankan fungsi yang hampir

sama dengan persimpangan empat-kaki" dan hanya terdiri dari enam

titik potensi konflik perpotongan, tiga titik konflik penyebaran dan tiga

108

titik konflik penggabungan. Dengan demikian, apakah persimpangan T

lebih superior dibandingkan persimpangan empat-kaki? Belum tentu.

Terdapat beberapa faktor lain yang memainkan peranan penting dalam

memutuskan untuk memilih tipe atau desain persimpangan tertentu

untuk suatu lokasi yang spesifik.

Berdasarkan urutan tingkat pengendalian, dari kecil ke tinggi, di

persimpangan, keenamnya adalah: tanpa kendali, kanalisasi, rambu

pengendali kecepatan atau rambu berhenti, bundaran, dan lampu lalu-

lintas. MUTCD (FHWA, 2000) memberikan petunjuk mengenai

penggunaan jenis pengendali persimpangan, dalam bentuk ketentuan.

109

10.5.1 Rambu Berhenti

Rambu berhenti harus ditempatkan pada suatu persimpangan pada

kondisi-kondisi berikut:

1. Persimpangan antara suatu jalan yang relatif kurang penting dengan

jalan utama, di mana penerapan aturan daerah-milik-jalan yang

normal bisa berbahaya

2. Persimpangan antara jalan-jalan luar kota dan perkotaan dengan

jalan raya

3. Jalan yang memasuki suatu jalan atau jalan raya tembus

4. Persimpangan tanpa lampu lalu-lintas di suatu daerah yang

menggunakan lampu lalu-Lintas

11Persimpangan tanpa lampu lalu-lintas di mana kombinasi antara

kecepatan tinggi, pandangan terbatas, dan banyaknya kecelakaan

serius mengindikasikan adanya kebutuhan akan pengendalian oleh

rambu berhenti.

Rambu berhenti multi-arah (simpang empat atau lebih) bisa digunakan

sebagai ukuran keselamatan di beberapa lokasi di mana volume di

persimpangan jalan mendekati sama dan pada beberapa kondisi

berikut:

1. Masalah kecelakaan, diindikasikan oleh lima laporan kecelakaan

atau lebih dalam periode 12 bulan, yang bisa diperbaiki dengan

adanya pemasangan rambu berhenti multi-arah

2.

110

(a) Total volume kendaraan yang memasuki persimpangan dari

segala penjuru memililiki tata-rata setidaknya 500 kendaraan

per-jam untuk setiap 8 jam dari hari biasa, dan

(b) kombinasi antara volume kendaraan dan pejalan kaki yang

datang dari jalan-jalan minor memiliki rata-rata setidaknya 200

unit per-jam untuk 8 jam yang sama itu, dengan rata-rata

penundaan untuk lalu-lintas kendaraan jalan minor setidaknya

30 detik per kendaraan selama jam sibuk, tetapi

(c) ketika kecepatan datang persentil ke-85 dari aliran di jalan utama

melampaui 40 mil per-jam, maka jaminan volume kendaraan

minimumnya adalah 70% dari kebutuhan.

3. Di lokasi di mana lampu lalu-lintas ditempatkan, rambu berhenti

multi-arah dapat digunakan sebagai ukuran sementara pemasangan

lampu sedang dilakukan.

10.5.2. Rambu Pengendalian Kecepatan

Rambu ini umumnya ditempatkan:

1. Pada suatu jalan minor di titik masuk menuju suatu persimpangan

ketika perlu memberikan hak jalan ke jalan utama, namun di mana

kondisi berhenti tidak diperlukan setiap saat dan dimana kecepatan

datang yang aman di jalan minor melebihi l0 mil per-jam.

2.Pada pintu masuk ke jalan ekspres (expressway), di mana lajur

khusus untuk percepatan tidak ada.

111

3.Dimana terdapat suatu lajur belok-kanan yang terpisah atau

dikanalisasi, namun tanpa adanya lajur percepatan yang memadai.

4.Di semua persimpangan, di mana masalah lalu-lintas dapat

ditanggulangi dengan mudah dengan pemasangan rambu pengatur

kecepatan.

5. Di suatu persimpangan dengan jalan raya yang terbagi, di mana

rambu berhenti terletak di pintu masuk menuju jalan yang pertama,

dan pengendalian selanjutnya diperlukan pada pintu masuk menuju

jalan yang kedua. Lebar median antara masing-masing jalan harus

melebihi 30 feet.

10.5.3 Kanalisasi di Persimpangan (Channelization)

Kanalisasi adalah proses pemisahan atau pengaturan terhadap aliran

kendaraan yang saling konflik ke dalam rute-rute jalan yang jelas

dengan menempatkan beton pemisah atau rambu perkerasan untuk

menciptakan pergerakan yang aman dan teratur bagi kendaraan dan

pejalan kaki. Kanalisasi yang benar dapat meningkatkan kapasitas,

menyempurnakan keamana, memberikan kenyamanan penuh, dan

juga menaikkan kepercayaan diri pengemudi. Kanalisasi sering kali

digunakan bersama dengan rambu berhenti atau rambu pengatur

kecepatan atau pada persimpangan dengan lampu lalu-lintas.

Beberapa prinsip dasar untuk membantu perancangan persimpangan

yang dikanalisasi adalah sebagai berikut:

112

1. Pengemudi harus dibantu dengan garis-garis kanal yang mudah

diikuti.

2. Tikungan tajam dan tiba-tiba harus dihindarkan.

3. Area persinggungan kendaraan harus dikurangi sebanyak mungkin.

4. Arus lalu-lintas yang bersimpangan tanpa penggabungan dan

penjalinan harus berpotongan tepat atau hampir membentuk sudut

tegak lurus.

5. Penempatan beton pemisah harus dipilih secara hati-hati dan

sesedikit mungkin.

6. Kanalisasi yang berlebihan harus dihindari, karena terbukti

kontraproduktif.

Gambar 8-4 memberikan contoh spesifik mengenai persimpangan

yang dikanalisasi. The Intersection Channelization Design Guide (TRB,

1985) dan AASHTO (2001) menyediakan rincian yang jelas tentang

kanalisasi.

6.4 Bundaran (Rotary) dan Perputaran (Roundabout)

Bundaran dan perputaran adalah persimpangan kanalisasi yang terdiri

dari sebuah lingkaran pusat yang dikelilingi oleh jalan satu-arah.

Perbedaan mendasar antara bundaran dan perputaran adalah bahwa

bundaran umumnya menggunakan lampu lalu-lintas (seperti di

Washington,D.C.), sedangkan perputaran tidak. Umumnya, dalam

kasus perputaran, lalu-lintas yang masuk mengikuti arah lalu-lintas

yang ada di situ.

113

Perputaran umumnya mempunyai tingkat keselamatan yang baik dan

kendaraan tidak harus berhenti saat volume lalu-lintas rendah.

Perputaran yang didesain dengan baik seharusnya dapat

membelokkan kendaraan yang melalui suatu persimpangan dengan

menggunakan pulau pusat (central island) yang cukup besar, pulau di-

dekat-persimpangan yang desainnya layak, dan meliukkan alinyemen

keluar dan alinyemen masuknya (lihat kembali Gambar 8-1).

10.5.4 Persimpangan Tanpa Rambu

Apabila sebuah persimpangan tidak memiliki peranti pengatur lalu-

lintas, pengemudi kendaraan yang menuju persimpangan tersebut

harus dapat mengamati keadaan agar dapat mengatur kecepatan yang

diperlukan sebelum mencapai persimpangan. Waktu yang diperlukan

untuk memperlambat kendaraan adalah waktu persepsi-reaksi

pengemudi dan dapat diasumsikan sebesar 2,0 detik. Selain itu,

pengemudi harus memulai menginjak rem pada jarak tertentu dari

persimpangan. Jarak yang dimaksudkan, di mana pengemudi dapat

melihat kendaraan lain datang mendekat di jalur persimpangan, adalah

jarak yang ditempuh selama 2,0 detik untuk persepsi dan reaksi,

ditambah 1,0 detik lagi untuk mulai menginjak rem atau untuk

mempercepat laju hingga mencapai kecepatan yang dibenarkan.

Dengan mengacu pada Gambar 8-5, segitiga pandangan ditentukan

oleh jarak minimum sepanjang jalan tersebut. Sebagai contoh, apabila

jalan raya A mempunyai batas kecepatan 50 mil per-jam dan jalan raya

B 30 mil per-jam, akan dibutuhkan segitiga pandangan tanpa

halangan, dengan kaki yang panjangnya setidaknya masing-masing

114

220 feet dan 130 feet dari persimpangan, cukup berdasarkan jarukrata-

rata yang dilalui selama 3 detik. Jarak minimum ini dapat memberi

kesempatan kendaraan di kedua jalan tersebut untuk mengubah

kecepatan sebelum mencapai persimpangan, tetapi fakta ini belum

dapat memastikan kalau persimpangan itu aman.

Ada bahaya yang dapat mengancam jiwa pengemudi di persimpangan

seperti di atas, terutama apabila terdapat iring-iringan kendaraan yang

mendekati persimpangan, sementara waktu yang tersedia hanya

cukup untuk menghindari satu mobil saja. Karena jarak yang ditempuh

dalam waktu 3 detik terentang mulai dari 70% jarak berhenti yang

aman pada kecepatan 20 mil per-jam hingga hanya 36% pada

kecepatan 70 mil per-jam, maka penggunaan segitiga pandangan

untuk tujuan desain harus dilakukan dengan hati-hati.

Desain yang aman untuk persimpangan semacam itu harus

memungkinkan pengemudi pada kedua jalan raya tersebut untuk

melihat persimpangan dan lalu-lintas dalam waktu yang cukup untuk

menghentikan kendaraan sebelum mencapai persimpangan. Jarak

yang aman untuk berhenti dalam kasus ini adalah sama dengan jarak

yang digunakan untuk mendesain bagian jalan raya lainnya.

116

10.5.5 Peralatan Lampu Lalu-lintas

Satu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu-lintas

di persimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu-lintas.

Lampu lalu-lintas adalah sebuah alat elektrik (dengan sistem pengatur

waktu) yang memberikan hak jalan pada satu arus lalu-lintas atau lebih

sehingga aliran lalu-lintas ini bisa melewati persimpangan dengan

aman dan efisien. Lampu lalu-lintas sesuai untuk mengurangi:

1. Penundaan berlebihan pada rambu berhenti dan rambu pengendali

kecepatan

117

2. Masalah yang timbul akibat tikungan jalan

3. Tabrakan sudut dan sisi

4. Kecelakaan pejalan kaki

Karena peralatan lampu laluJintas sangatlah penting, bagian

selanjutnya pada bab ini akan menjelaskan lebih rinci mengenai desain

dan penerapan lampu lalu-lintas.

10.6 LAMPU LALU-LINTAS

Semua peralatan yang menggunakan listrik (kecuali rambu) untuk

pengaturan, atau peringatan bagi pengemudi atau juga pejalan kaki

diklasifikasikan sebagai lampu lintas. Bagian ini dimulai dengan

sejumlah definisi dasar yang berhubungan dengan lampu lalu-lintas

dan persimpangan dan dilanjutkan dengan beberapa metode rinci

untuk merancang pengaturan-waktu untuk lampu lalu-lintas. Subbab-

subbab yang membahas topik ini hanya akan mengemukakan dasar-

dasarnya yang penting saja

10.6.1 Tujuan Lampu Lalu-lintas

Secara umum, lampu lalu-lintas dipasang pada suatu persimpangan

berdasarkan alasan spesifik berikut ini:

Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan.

Untuk mengurangi waktu tempuh rata-rata di sebuah

persimpangan, sehingga meningkatkan kapasitas

118

Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran

lalulintas.

walaupun lampu lalu-lintas dipasang atas dasar jaminan hukum,

pemasangannya tetap harus memenuhi persyaratan keselamatan,

waktu tempuh, kelayakan, polusi, dan sebagainya. Penjelasan yang

lebih dalam tentang jaminan hukum akan dibahas pada bagian

berikutnya.

Beberapa kelebihan utama lampu lalulintas daripada rambu adalah

petunjuk/pengarahan yang positif bagi pengemudi kendaraan dan

pejalan kaki, sehingga mengurangi kemungkinan pengambilan

keputusan yang keliru oleh pengemudi; fleksibilitas, dalam artian

bahwa pengalokasian hak-prioritas jalan dapat disesuaikan dengan

kondisi arus lalu-lintas; kemampuan untuk mengatur prioritas

perlakuan terhadap pergerakan kendaraan; pengendalian yang

terkendali dapat meningkatkan kendali di sepanjang jalan atau di

jaringan-jaringan daerah; dan penyediaan arus kelompok lalu-lintas

yang kontinu melalui koordinasi yang tepat pada kecepatan tertentu

dan sepanjang rute tertentu. Di lain pihak, telah diamati bahwa desain

lampu lalu-lintas yang buruk dapat meningkatkan frekuensi

kecelakaan, penundaan yang lama bagi kendaraan saat merndekati

persimpangan, memaksa kendaraan untuk mengambil rute memutar,

dan membuat pengemudi marah.

119

10.6.2. Definisi-definisi yang Berkenaan dengan persimpangandan lampu Lalu-lintas

Ada sejumlah istilah yang digunakan dalam bab ini dan beberapa bab

lainnya yang perlu didefinisikan. Definisi-definisi tersebut telah

disarikan dari Traffic Engineering Handbook (plirc-1992) dan Highway

Capacity Manual (TRB, 2000).

siklus (panjang siklus atau waktu siklus): urutan lengkap suatu

lampu lalu-lintas.

Fase (fase lampu lalu-linlas): bagian dari suatu siklus yang

dialokasikan untuk kombinasi pergerakan-pergerakan lalu-lintas

yang menerima hak-prioritas-jalan secara simultan selama satu

interval waktu atau lebih.

Interval: bagian dari siklus lampu lalu-lintas di mana tidak terjadi

perubahan warna lampu

Keseimbangan (offiet): waktu (dalam detik) antara permulaan fase

lampu hijau di satu persimpangan dengan permulaan lampu hijau

di persimpangan berikutnya.

Antar-hijau (interval perpindahan): waktu antara akhir lampu hijau

untuk satu fase dengan awal lampu hijau untuk fase lainnya

(Gambar 8-6).

Interval merah-seluruhnya: lama waktu menyalanya lampu merah

untuk seluruh kaki persimpangan. Dalam beberapa kasus, interval

semua-merah digunakan khusus agar para pejalan kaki dapat

menyeberangi persimpangan yang relatif lebar.

120

Faktor jam sibul</puncak (peak-hour factor/PHF): dalam kasus

persimpangan jalan, per-bandingan antara jumlah kendaraan yang

memasuki persimpangan selama jam puncak dengan empat kali

jumlah kendaraan yang masuk selama periode 15-menit puncak'

Jika data lapangan PHF tidak tersedia, maka nilai 0,85 dapat

digunakan, di mana arus lalu-lintas selama periode l5-menit = V/(4

x 0'85) = 0'294V' atau sekitar 0,3V di mana V adalah arus jam-

puncak.

Headway keberangkatan rata-ratai Hasil-hasil pengamatan yang

dilakukan oleh Greenshield et al (1947) menunjukkan bahwa

untuk interval lampu hijau 20 sampai 30 detik, headway rata+lata

per kendaraan sekitar 2,5 detik.

Padanan kendaraan penumpang (passenger-car

equivalent/PCE"): untuk menghitung efek merugikan yang

ditimbulkan oleh kendaraan komersial dan pergerakan menikung

ketika mulai bergerak (atau headway rata-rata), maka biasanya

arus aktual (dinyatakan dengan kombinasi kendaraan per-jam)

dikonversikan ke suatu volume ekuivalen dalam kendaraan

penumpang yang berjalan lurus melintasi persimpangan. Bis dan

truk diasumsikan sebesar 1,5 PCE, dan kendaraan yang menikung

ke kiri sekitar 1,6 PCE.

Sebagai tambahan, istilah-istilah berikut ini akan banyak digunakan

dalam bab ini dan bab-bab berikutnya (TRB, 1994):

Cabang/kaki (approach): bagian dari suatu kaki persimpangan yang

digunakan oleh kendaraan yang bergerak mendekati persimpangan.

121

Kapasitas; jumlah maksimum kendaraan yang diperkirakan akan

melintasi suatu jalan tertentu atau bagian jalan tertentu dalam satu

arah selama periode waktu tertentu pada kondisi lalu-lintas dan

kondisi jalan yang umum.

volume kritis: statu volume (atau kombinasi volume) untuk suatu

jalan tertentu yang menghasilkan penggunaan kapasitas terbesar

(misalnya, membutuhkan waktu hijau untuk jalan tersebut,

dinyatakan dalam kendaraan penumpang atau kombinasi per-jam

per lajur (pc/h/lrt).

Penundaan (delay): penambahan waktu berhenti untuk setiap

untuk setiap kendaraan yang mendekati persimpangan (dalam

detik per kendaraan).

Waktu hijau (green time): panjang fase lampu hijau ditambah

interval perubahannya dalam detik.

Perbandingan lampu hijau (green ratio): perbandingan antara

lamanya lampu hijau efektif terhadap panjang siklusnya.

122

Volume per-jam: jumlah kombinasi kendaraan yang melintasi

bagian tertentu dari suatu lajur atau jalan selama periode waktu

satu jam.

Tingkat pelayanan (level of service): ukuran yang menunjukkan

karakteristik mobilitas dari suatu persimpangan, sebagaimana

yang ditentukan oleh penundaan kendaran, dan faktor sekunder,

yaitu perbandingan volume/kapasitas.

Bis lokal: sebuah bis yang memiliki jadwal berhenti tertentu di

suatu persimpangan Volume kendaraan-penumpang: volume yang

dinyatakan dengan kendaraan penumpang mengikuti penerapan

faktor padanan kendaraan penumpang menjadi volume

kendaraan.

Volume periode.' volume desain, berdasarkan tingkat arus di

dalam 15 menit puncak dalam satu jam, dan dikonversikan ke

suatu volume per-jam yang berpadanan.

Bis lintas (through bus): bis yang tidak memiliki jadwal berhenti di

persimpangan yang sedang dianalisis.

Truk: kendaraan yang memiliki enam roda (ban) atau lebih untuk

berjalan.

10.6..3 Komponen-komponen Sistem Lampu Lalu-lintas

Instalasi lampu lalu-lintas terdiri dari tampilan-tampilan warna lampu

berikut mekanisme pengendaliannya. Instalasi ini juga dapat meliputi

berbagai peralatan pendeteksi kendaraan atau beberapa bentuk

123

peralatan lainnya yang dapat diaktifkan sesuai kebutuhan (seperti

tombol tekan untuk pejalan kaki yang hendak menyeberang jalan).

Warna yang ditampilkan lampu lalu-lintas ketika menyala ada

beberapa, di mana masing-masing mengendalikan satu aliran lalu-

lintas atau lebih yang tiba dari arah yang sama. Kepala lampu lalu-

lintas terdiri dari satu muka lampu lalu-lintas atau lebih, yang dapat

ditempatkan di sebuah tiang atau digantung pada kabel.

Warna yang menyala pada lampu lalu-lintas dibedakan dengan warna,

bentut, dan kontinuitasnya. Ada tiga warna yang digunakan: (1) hijau,

untuk memberikan hak jalan kepada satu atau kombinasi aliran

lalulintas; (2) merah, untuk melarang pergerakan ataumengharuskan

untuk berhenti; (3) kuning, untuk mengatur pemindahan hak jalan dari

sekelompok aliran lalu-lintas kepada kelompok lainnya atau untuk

memberikan peringatan. Apabila terdapat lampu lalu-lintas khusus bagi

pejalan kaki, biasanya berbentuk pesan tulisan atau logo yang

berpendar

Nyala lampu lalu-lintas bisa konstan atau berkelap-kelip. Seperti telah

diungkapkan sebelumnya, nyala lampu merah mempunyai pengertian

yang sama dengan rambu berhenti, sedangkan nyala lampu kuning

memperbolehkan kendaraan untuk maju dengan berhati-hati. Nyala

lampu "dilarang berjalan" mengisyaratkan kepada pejalan kaki bahwa

kondisi aliran kendaraan pada saat yang sama memungkinkan bagi

pejalan kaki untuk menyeberang. Nyala lampu "dilarang berjalan

ekuivalen dengan nyala lampu kuning.

124

Pengendali lampu lalu-lintas adalah peranti elektromekanis atau

elektronis yang mengatur panjang dan urutan nyala lampu di

persimpangan. Pengendali yang waktunya sudah diset terlebih dahulu

beroperasi dengan lama waktu yang tetap dialokasikan untuk

pergerakan lalu-lintas tertentu dalam urutan yang tepat; penetapan

waktu dilakukan berdasarkan pengamatan pola arus di persimpangan

tersebut. Pengendali sesuai-lalu-lintas dibuat untuk menerima

informasi mengenai pola arus lalu-lintas dari berbagai alat pengukur

dalam interval waktu yang telah diatur sebelumnya. Informasi ini

digunakan untuk memilih satu dari beberapa skema waktu yang

disimpan di dalam memory alat pengendali.

Pengendali yang diaktuasi-lalu-lintas juga menggunakan beberapa alat

penginderaan untuk mengubah panjang dar/atau urutan nyala lampu

laluJintas. Tidak seperti pengendali sesuai lalu-lintas, pengendali yang

diaktuasi-lalu lintas bereaksi terhadap kendaraan individu yang tiba di

persimpangan dan bukan terhadap perubahan dalam pola agregat lalu-

lintas di persimpangan. Skema pengaturan waktu aktuasi-lalu-lintas

biasanya dibatasi oleh panjang-panjang minimum dari menyalanya

lampu hijau yang dapat diperpanjang sedikit dengan kedatangan

kendaraan hingga mencapai jurnlah kendaraan maksimum tertentu.

Persimpangan dapat dikendalikan secara individual; atau alternatif

lainnya, sederetan persimpangan di sepanjang suatu jalan dapat

dihubungkan dan kemudian dikendalikan sebagai satu kelompok.

Pendeteksi dapat diaktifkan oleh datangnya suatu kendaraan. Ada

sejumlah prinsip fisika yang digunakan untuk melakukan deteksi:

tekanan, distorsi medan magnetik, gangguan pada sinar lampu,

125

perubahan frekuensi gelombang radar, perubahan induktansi pada

salah satu loop konduksi, deteksi video menggunakan teknik

pemrosesan gambar, dan sebagainya. Alat pendeteksi ini dapat

diletakkan di atas jalan, atau pada permukaa\ atalu di bawah

permukaan jalan, atau cukup pada layar video untuk pemrosesan

gambar. Pendeteksi tersebut berbeda dalam biaya investasi daa

pemeliharaannya, demikian pula tingkat akurasi yang dihasilkan.

10.6.4 Elemen-elemen Sistem Pengaturan-Waktu LampuLaluJintas

Pada persimpangan yang menggunakan lampu lalu-lintas, beberapa

aliran lalu-lintas dimungkinkan untuk mendapat hak-jalan secara

bersama-sama, sementara aliran lainnya dihentikan. Fase lampu lalu-

lintas adalah periode di mana pada periode tersebut satu pergerakan

atau lebih diberi lampu hijau secara bersamaan. Gambar 8-7

memperlihatkan diagram fase untuk persimpangan antara dua jalan.

Pertimbangan keselamatan menentukan bahwa suatu fase hanya

dapat digunakan bersama oleh aliran-aliran lalu-lintas yang jalur-

jalumya tidak bersimpangan. Namun dalam penerapannya, beberapa

persinggungan masih dapat ditolerir.

126

Dalam Gambar 8-7, pejalan kaki dan kendaraan yang belok ke kiri dan

ke kanan mendapat lampu hijau dalam waktu yang bersamaan. Di A.S.

kendaraan yang menikung ke kiri sering kali diatur agar memungkinkan

untuk melewati persimpangan melalui jeda-jeda (gap) dalam aliran

lalu-lintas yang bergerak padajalan yang sama tetapi dari arah yang

berlawanan.

Pada beberapa persimpangan, di mana pejalan kaki dan kendaraan

yang menikung sangat banyak, akan lebih menguntungkan bila

disediakan satu fase khusus di mana seluruh pergerakan pejalan kaki

diperbolehkan sementara seluruh kendaraan berhenti. Fase-fase

berikutnya hanya berlaku untuk kendaraan.

Waktu antara akhir dari menyalanya lampu hijau untuk satu fase

dengan awal dari menyalanya lampu hijau untuk fase berikutnya

disebut antar hijau (intergreen), atau interval perpindahan. Lampu

kuning diperlihatkan selama periode antar-hijau yang kemudian diikuti

127

dengan lampu merah. Ini diperlihatkan pada Gambar 8-6. Ketika

interval perpindahannya (clearance interval) panjang, maka digunakan

kombinasi antara lampu kuning dan interval semua-merah. Ini juga

diperlihatkan pada Gambar 8-6.

Desain fase lampu lalu-lintas menentukan urutan berbagai fase yang

saling mengikuti satu sama lain. Siklus lampu lalu-lintas adalah bagian

dari urutan tersebut. Perlu dicatat bahwa keselamatan (upaya

menghindar dari persinggungan) dan kualitas pelayanan merupakan

faktor terpenting dalam desain lampu lalu-lintas.

Diagram fase dikembangkan dengan cara meninjau sekaligus geometri

persimpangan (terutama jumlah lajur di setiap cabang persimpangan)

dan jalur-jalur pergerakan di keseluruhan persimpangan. Keselamatan

adalah kriteria tunggal untuk menghitung waktu antar-hijau.

Beberapa faktor yang mempengaruhi panjangnya antar-hijau meliputi

jarak berhenti yang aman, kecepatan mendekati persimpangan,

kecepatan berjalan para pejalan kaki, dan lebar perkerasan.

Apabila waktu siklus dikurang dengan jumlah antarhijau-antarhijau dari

seluruh fase, maka hasilnya adalah waktu hijau total per siklus.

Pemilihan waktu hijau bergantung pada apakah kita akan

meminimalkan waktu tempuh ratq-rata total di suatu persimpangan,

128

atau apakah kita ingin menyeimbangkan permintaan dan kapasitas

pada suatu periode waktu tertentu,atau apakah kita ingin

meminimalkan waktu tempuh individual maksimum di persimpangan,

dan sebagainya. Tiap tujuan akan menghasilkan waktu siklus dan

lampu hijau yang berbeda-beda.

129

BAB XI

PRASARANA MANAJEMEN LALU LINTAS

11.1 Perlengkapan jalan

a. Rambu; terdiri dari rambu peringatan, larangan, dan

petunjuk yang digunakan untuk mengatur kecepatan,

arah arus lalu lintas, larangan arah arus lalu lintas,

peringatan untuk memperlambat kecepatan atau hati

hati kemungkinan terjadi gangguan atau halangan pada

ruas jalan tersebut. Lokasi dan posisi rambu harus

dipasang sedemikian rupa agar mudah dilihat, mudah

diketahui, mudah dimengerti maksud rambu atau hal

yang dihadapi pengemudi/pengguna jalan akan

keadaan jalan didepannya. Jarak rambu teradap

keadaan jalan harus cukup dan disesuaikan dengan

kecepatan izin diruas jalan tersebut.

b. Marka; terdiri dari marka sejajar jalan dan marka

melintang jalan. Marka sejajar jalan berfungsi

mengarahkan arus lalu lintas. Marka garis penuh

merupakan batas lajur yang pada umumnya tidak boleh

dipotong arus lalu lintas, sedangkan marka putus putus

sebagai pembatas lajur yang dapat dipotong arus lalu

lintas bila memungkinkan. Marka melintang jalan juga

ada yang garis penuh maupun putus putus. Marka

melintang garis penuh yang berada di persimpangan

130

dinamakan garis stop, sedangkan marka melintang

garis putus putus merupakan marga prioritas (give way).

Marka juga digunakan untuk menunjukkan lokasi parker

maupun lokasi dilarang parker. Mrka yang berada di

persimpangan disebut box junction.

c. Apill; Apill merupakan alat pengatur isyarat lalu lintas

yang lazimnya dipasang dipersimpangan untuk

mengatur waktu gerak arus lalulintas dimasing masing

arah dan kaki simpang. Waktu hijau untuk masing

masing arah arus harus sebanding dengan besarnya

volume dibagi arus jenuh untuk masing masing arah

tersebut, agar terjadi efisiensiyang tinggi dalam

penggunaan ruang persimpangan tersebut.

11.2. Median dan barrier

a. Median; merupakan pembatas fisik arus lalu lintas yang

berlawanan arah, yang berguna untuk meningkatkan

kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas tersebut.

Median ditempatkan pada ruas jalan yang sekurang

kurangnya memiliki empat lajur dua arah, atau dua lajur

masing masing arah. Lebar dan ketinggian median

harus memenuhi syarat.

b. Barrier; merupakan pembatas arus lalu lintas baik satu

arah maupun dua arah, yang berfungsi untuk pengarah

dan menjamin keselamatan lalu lintas.

131

c. Separator; merupakan batas fisik arus lalu lintas satu

arah. Biasanya digunakan sebagai pembatas arus lalu

lintas yang berbeda kecepatan, jenis kendaraan, atau

punya fungsi khusus.

d. Bukaan; Median dan separator dalam keadaan tertentu

disediakan bukaan. Bukaan putaran balik atau U turn

untuk median, bukaan sejenis off ramp atau on ramp

untuk separator. Bukaan yang baik dilengkapi dengan

lajur tunggu (storage lane) dan taper. Jarak antar

bukaan juga harus memenuhi syarat agar tidak

mengganggu arus lalu lintas menerus.

11.3. Kerb dan trotoar

a. Kerb; merupakan struktur beton peninggi untuk trotoar,

median, separator, pulau jalan, dan prasarana lainnya.

Jenis kerb ada beberapa seperti kerb penghalang, kerb

peninggi, dan kerb berparit. Pada jarak tertentu diperlukan

kerb yang berlubang untuk mengalirkan air hujan dari

permukaan jalan kedalam saluran tepi dibawah trotoar.

b. Trotoar; merupakan prasarana pejalan kaki yang

biasanya berada diluar jalur lalu lintas dan sejajar dengan

jalan. Ruang antara trotoar dan jalan sebaiknya

digunakan untuk jalur tanaman dan perlengkapan jalan.

lebar trotoar disesuaikan dengan kebutuhan volume

132

pejalan kaki. Trotoar yang baik harus memperhatikan

para penyandang cacat dan gender.

c. Ramp; kelandaian trotoar disesuaikan dengan kebutuhan.

Ramp untuk akses tertentu perlu disiapkan apabila

memang diperlukan seperti para penyandang cacat dan

lanjut usia.

d. Bukaan; akses tertentu yang memotong trotoar harus

disiapkan dan didesain dengan baik agar fungsi pejalan

kaki masih tidak terganggu dan tingkat keselamatan

masih dijaga.

11.4. Penyeberangan pejalan kaki

a. Zebra cross; merupakan tempat penyebrangan pejalan kaki

yang diberi marka khusus. Zebra cross harus dipasang pada

lokasi dimana banyak penyeberang jalan dengan jarak

pandang yang cukup. Rambu penyeberang jalan harus

dipasang pada lokasi ini.

b. Apill; penyeberang jalan dengan apill dapat disediakan pada

persimpangan atau ruas jalan dengan jarak pandang yang

cukup.

c. Pelican; Penyeberangan jalan jenis ini biasanya

disediakanpada ruasjalan denganjarakpandang yang cukup.

d. Jembatan; dipasang pada ruas jalan dengan voume lalu lintas

yang tinggi, pada jalan dengan jumlah lajur dua atau lebih.

133

e. Terowongan/underpass; sebagai alternative dari kembatan

penyeberangan jalan yang didasarkan pada pertimbangan

teknis dan ekonomis lebih menguntungkan.

11.5. Akses, ramp, dan kanalisasi

a. Akses masuk dan keluar; disediakan dengan jarak antar akses

yang cukup pada lokasi dengan jarak pandang yang memadai

dan dilengkapi dengan ramp.

b. On ramp dan off ramp; diperlukan untuk melengkapi akses dan

bukaan separator pada jalan berlajur banyak dengan volume

dan kecepatan lalu lintas yang tinggi.

c. Kanalisasi dan pulau jalan; diperlukan pada daerah konflik yang

kompleks seperti persimpangan. Bentuk plau dan arah arus lalu

lintas harus jelas. Diberi marka dan rampuyang memadai.

11.6. Prasarana lain yang diperlukan; apabila dipandang perlu ada

prasarana lain yang berguna untuk manajemen lalu lintas dapat

diterapkan dengan rencana yang baik dan teliti.

Prasarana manjemen lalu-lintas merupakan bagian yang penting dari

perangkat yang digunakan untuk mengupayakan pergerakan

kendaraan dan pejalan kaki yang efisien di sepanjang jalan dan

persimpangan.

134

BAB XII

PENUTUP

Untuk mendapatkan jalan yang mempunyai nilai keselamatan

pengguna jalan yang baik maka diperlukan beberapa persyaratan yang

harus dipenuhi, diantaranya adalah alat perlengkapan jalan.Alat

perlengkapan jalan ini mempunyai ukuran yang tertentu agar

memenuhi rasa kenyamanan bagi pengguna jalan untuk dipatuhi

selama pengguna memakai jalan tersebut.Selain mempunyai ukuran

sesuai ketentuan harus diperhatikan juga cara

penempatannya.Penempatan ini sangat mempengaruhi terhadap jarak

pandang dan daerah bebas samping, oleh karena itu penempatannya

harus benar-benar memperhatikan ketentuan-ketentuan yang telah

ditetapkan dalam petunjuk teknis penempatan perlengkapan jalan dan

Peraturan Menteri Perhubungan No.2 Tahun 2013 Tentang Petunjuk

Teknis Penerapan Dan Pencapaian Standar Pelayanan Minimal

Bidang Perhubungan Daerah Provinsi Dan Daerah Kabupaten / Kota.

Beberapa hal yang harus diperhatikan dalampemeriksaan dan

penilaian adalah:

a. Standar perlengkapan jalan

b. Fungsi perlengkapan jalan

c. Manfaat perlengkapan jalan

d. Kualitas perlengkapan jalan

BAB I PENDAHULUAN 1.1. UMUM: Perlengkapan jalan yang ......Perlengkapan jalan ini meliputi:...

Documents

Transcript of BAB I PENDAHULUAN 1.1. UMUM: Perlengkapan jalan yang ......Perlengkapan jalan ini meliputi:...