19

BAB 2

TINJAUAN TEORI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN

KARAKTERISTIK PERGERAKAN

Pada bab ini akan dipaparkan mengenai teori-teori yang berhubungan

dengan penelitian ini. Teori-teori tersebut meliputi teori mengenai transportasi,

pergerakan dan karakteristik pergerakan yang dilakukan manusia

2.1 Infrastruktur

Dalam berkehidupan manusia akan melakukan berbagai aktivitas yang

dapat mendukung mereka untuk tetap dapat bertahan hidup dan meningkatkan

kesejahteraannya. Untuk dapat melakukan aktivitasnya tersebut, masyarakat

membutuhkan suatu pelayanan-pelayanan atau fasilitas-fasilitas yang dapat

mendukung mereka dalam beraktivitas. Berbagai pelayanan yang dapat

memfasilitasi masyarakat dalam beraktivitas ini disebut juga dengan infrastruktur.

2.1.1 Definisi Infrastruktur

Berdasarkan American Public Works Association (Stone, 1974),

infrastruktur dedefinisikan sebagai fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau

dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam

penyediaan air, tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi, dan pelayanan-

pelayanan similar untuk memfasilitasi tujuan-tujuan ekonomi dan sosial.

Sedangkan definisi lain infrastruktur merupakan suatu sistem fisik yang

menyediakan transportasi, pengairan, drainase, bangunan-bangunan gedung dan

fasilitas publik yang lain yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar

manusia dalam lingkup sosial dan ekonomi (Grigg, 1988). Dengan kata lain

infrastruktur adalah aset fisik yang dirancang dalam sistem sehingga memberikan

pelayanan publik yang penting. Sedangkan fasilitas-fasilitas atau struktur-struktur

dasar, peralatan-peralatan, instalasi-instalasi yang dibangun dan yang dibutuhkan

untuk berfungsinya sistem sosial dan sistem ekonomi masyarakat disebut sebagai

sistem infrastruktur. Sistem infrastruktur juga merupakan proses dengan

20

keterlibatan berbagai aspek, interdisiplin, dan multi sektoral. Salah satu tantangan

dalam perancangan sistem infrastruktur adalah mempertimbangkan bagaimana

semua memberikan pengaruh pada lainnya, keterikatan satu sama lain dan

dampak-dampaknya (Grigg, 1988).

GAMBAR 2-1

HUBUNGAN ANTARA SISTEM SOSIAL, EKONOMI,

INFRASTRUKTUR, DAN LINGKUNGAN ALAM

Sumber : Grigg, 1988

Berdasarkan gambar 2.1 dapat dilihat bahwa lingkungan alam merupakan

pendukung dasar dari semua sistem yang ada. Peran infrastruktur sebagai

mediator antara sistem ekonomi dam sosial dalam kehidupan dengan tetap

didukung oleh lingkungan alam. Infrastruktur yang kurang berfungsi akan

memberikan dampak terhadap kehidupan manusia dan sebaliknya infrastruktur

yang berlebihan yang tidak memperhitungkan daya dukung lingkungan akan

merusak alam yang pada akhirnya akan merugikan manusia dan mahluk hidup

lainnya. Selain itu berdasarkan gambar diatas dapat dilihat bahwa infrastruktur

merupakan pendukung dari sistem sosial dan ekonomi, dimana sistem ekonomi

didukung oleh sistem infrastruktur dan sistem sosial sebagai obyek dan sasaran

didukung oleh sistem ekonomi. Oleh karena itu setiap perancangan dan

perencanaannya harus dilakukan secara terpadu dan menyeluruh.

2.1.2 Kategori-Kategori Infrastruktur

Berdasarkan definisi infrastruktur oleh Grigg (1988), maka infrastruktur

dapat dibagi menjadi 13 kategori yang meliputi :

1. Sistem penyediaan air : waduk, penampungan air, transmisi dan distribusi,

fasilitas pengolahan air

Lingkungan Alam

Sistem Sosial

Sistem Ekonomi

Infrastruktur Fisik

21

2. Sistem pengelolaan limbah : pengumpul, pengolahan, pembuangan daur

ulang

3. Fasilitas pengelolaan limbah (padat)

4. Fasilitas pengendalian banjir, drainase, dan irigasi

5. Fasilitas lintas air dan navigasi

6. Fasilitas transportasi : jalan, rel, bandar udara. Termasuk didalamnya

adalah tanda-tanda lalu lintas, fasilitas pengontrol

7. Sistem transit publik

8. Sistem kelistrikan : produksi dan distribusi

9. Fasilitas gas alam

10. Gedung publik : sekolah, rumah sakit

11. Fasilitas perumahan publik

12. Taman kota sebagai daerah resapan, tempat bermain termasuk stadion

13. Komunikasi

Yang kemudian dikelompokkan menjadi tujuh grup, yaitu :

1. Grup transportasi (jalan, jalan raya, jembatan)

2. Grup pelayanan transportasi (transit, bandara, pelabuhan)

3. Grup komunikasi

4. Grup keairan (air, air buangan, sistem keairan, termasuk jalan air yaitu

sungai, saluran terbuka, pipa)

5. Grup pengelolaan limbah (sistem pengelolaan limbah padat)

6. Grup Bangunan

7. Grup distribusi dan produksi energi

2.2 Transportasi

Salah satu infrastruktur yang memiliki peran penting dalam mendukung

manusia untuk dapat melakukan aktivitasnya adalah infrastruktur transportasi.

Infrastruktur transportasi merupakan suatu bentuk pelayanan penyediaan fasilitas

transportasi, baik sarana (moda) maupun prasarana (jalan) yang akan

22

memudahkan manusia untuk melakukan pergerakan dalam melakukan

aktivitasnya.

2.2.1 Definisi Transportasi

Terdapat beberapa definisi dari transportasi yang berkembang saat ini.

Steenbrink (1974) mendefinisikan transportasi sebagai perpindahan orang atau

barang menggunakan kendaraan atau lainnya, di antara tempat-tempat yang

terpisah secara geografis. Morlok (1978) mendefinisikan transportasi sebagai

pemindahan atau pengangkutan sesuatu dari suatu tempat ke tempat lain.

Bowersox (1981) mendefinisikan sebagai perpindahan barang atau penumpang

dari suatu lokasi ke lokasi lain, dimana produk yang digerakkan atau dipindahkan

tersebut dibutuhkan atau diinginkan oleh lokasi yang lain tersebut. Sedangkan

Papacostas (1987) mendefinisikan transportasi sebagai suatu sistem yang terdiri

dari fasilitas tetap (fixed facilities)/prasarana, besaran arus (flow entities)/sarana

dan sistem pengendalian (control sistem) yang memungkinkan orang atau barang

dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien setiap waktu untuk

mendukung aktivitas manusia. Sehingga secara umum dapat disimpulkan bahwa

transportasi merupakan suatu kegiatan untuk memindahkan orang ataupun barang

dari suatu tempat ke tempat lain yang terpisah secara spasial, baik dengan atau

tanpa sarana, dimana perpindahan yang dilakukan melalui suatu jalur yaitu

prasarana (jalan).

Sedangkan definisi dari transportasi kota menurut Meyer dan Miller

(1984) adalah pergerakan orang dan barang yang berada diantara lokasi asal dan

lokasi tujuan pada suatu wilayah perkotaan. Pada pembahasan kota, transportasi

menjadi keseluruhan dari ratusan atau akumulasi jutaan keputusan individu dari

pembuat pelaku perjalanan. Keputusan ini menghasilkan perjalanan penumpang

dan kendaraan yang menggunakan fasilitas transportasi yang tersedia pada suatu

kota, selama selang waktu tertentu. Oleh karena itu dibutuhkan sistem transportasi

yang baik agar aliran perjalanan dapat tetap berjalan dengan efektif dan efisien.

23

2.2.2 Sistem Transportasi

Menurut Morlok (1991), terdapat beberapa yang merupakan komponen

utama dari transportasi, yaitu :

1. Manusia dan barang (yang diangkut)

2. Kendaraan dan peti kemas (alat angkut)

3. Jalan (tempat alat angkut bergerak)

4. Terminal (tempat memasukkan dan mengeluarkan yang diangkut ke dalam

dan dari alat angkut)

5. Sistem pengoperasian (yang mengatur 4 komponen menusia/barang,

kendaraan/peti kemas, jalan dan terminal).

Sedangkan menurut Manheim (1979) komponen utama dari transportasi hanya

meliputi :

1. Jalan dan terminal

2. Kendaraan, dan

3. Sistem pengelolaan

Pada intinya adalah ketiga komponen diatas merupakan komponen sarana

dan prasarana transportasi yang saling terkait dalam memenuhi permintaan akan

transportasi. Dengan komponen-komponen diatas, maka yang dapat diartikan dari

sistem transportasi adalah gabungan elemen jalan dan terminal, kendaraan dan

sistem pengoperasian yang saling berkait dan bekerja sama dalam mengantisipasi

permintaan dari manusia dan barang. Transportasi sebagai sistem mencakup

sistem prasarana yaitu jalur dan simpul terjadinya pergerakan, sistem sarana yaitu

moda atau alat untuk melakukan pergerakan, dan sistem pengendalian atau

pengaturan yang memungkinkan pergerakan tersebut dapat berjalan dengan

efisien, lancar, aman dan teratur. Bagan yang menggambarkan sistem transportasi

dapat dilihat pada gambar 2.2.

24

BAGAN ALIR SISTEM TRANSPORTASI

Sumber : Miro, 1997

Dengan melihat pada gambar 2.2 maka dapat kita ketahui

transportasi terdiri dari komponen

sistem transportasi yang dirancang dengan baik kita

transportasi sesuai dengan permintaan akan trans

Sistem transportasi pada suatu wilayah mempunyai hubungan yang sangat

erat dengan sistem aktivitas

dimana sistem tramsportasi dari waktu ke waktu akan berkembang sejalan dengan

perkembangan dan perubahan

Sebaliknya perubahan yang terjadi pada

KOMPONEN UTAMA :

•JALAN DAN TERMINAL

•KENDARAAN DA N PETI KEMAS

•SISTEM PENGEOPERASIAN

ASAL

PERMINTAAN

TRANSPORTASI

GAMBAR 2-2

BAGAN ALIR SISTEM TRANSPORTASI

pada gambar 2.2 maka dapat kita ketahui bahwa sistem

transportasi terdiri dari komponen-komponen utama dari transportasi. Dengan

transportasi yang dirancang dengan baik kita dapat memberikan pelayanan

permintaan akan transportasi tersebut.

transportasi pada suatu wilayah mempunyai hubungan yang sangat

aktivitas sosial dan ekonomi manusia (Manheim, 1979

tramsportasi dari waktu ke waktu akan berkembang sejalan dengan

perkembangan dan perubahan sistem aktivitas sosial dan ekonomi manusia.

Sebaliknya perubahan yang terjadi pada sistem aktivitas sosial dan ekonomi

KOMPONEN UTAMA :

JALAN DAN TERMINAL

KENDARAAN DA N PETI KEMAS

SISTEM PENGEOPERASIAN

SISTEM

TRANSPORTASI

MELAYANI :

•DALAM KOTA

•ANTAR KOTA

•ANTAR PROVINSI

•PEDESAAN

•ANTAR NEGARA

TUJUAN

MANUSIA DAN BARANG

sistem

engan

memberikan pelayanan

transportasi pada suatu wilayah mempunyai hubungan yang sangat

Manheim, 1979),

tramsportasi dari waktu ke waktu akan berkembang sejalan dengan

dan ekonomi manusia.

dan ekonomi

25

manusia akan menuntut perubahan dalam sistem transportasi. Sehingga perubahan

dari kedua sistem tersebut harus seimbang agar tidak menimbulkan persoalan-

persoalan.

2.2.3 Kebijakan Transportasi

Kebijakan transportasi merupakan salah satu tindakan-tindakan yang

diambil pemerintah dalam menangani dan memecahkan segala persoalan yang

terjadi di sektor transportasi, namun dengan memperhatikan segala aspeknya

(Miro, 1997). Pengembangan di bidang transportasi harus direncanakan agar dapat

mendukung tujuan pembangunan secara umum dari suatu Negara yaitu

pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan, dan juga dapat membuka

kesempatan kerja. Untuk mencapai tujuan tersebut maka dalam merumuskan

suatu kebijakan transportasi dibutuhkan berbagai disiplin ilmu, lembaga, dan

unsur lain yang terkait dengan pengembangan transportasi tersebut. Didalam

perencanaannya kita tidak hanya memperhatikan dari teknis pelaksanaanya saja,

namun juga memerlukan pertimbangan dampak sosial, ekonomi,politik budaya,

keamanan, maupun pengembangan wilayah.

Dengan melihat gambar 2.3 dapat kita ketahui bahwa tujuan dari

transportasi akan selalu mengacu pada tujuan pembangunan nasional. Selain itu

tujuan-tujuan nasional yang lain dapat terpenuhi melalui dukungan pengembangan

transportasi yang baik dan menyeluruh. Kepentingan kebijakan pengembangan

transportasi secara langsung akan mengacu pada tujuan transportasi yang fokus

pada penyerapan tenaga kerja, dengan kata lain kebijakan transportasi yang

dikeluarkan akan memprioritaskan kesejahteraan masyarakat. Sedangkan

kepentingan kebijakan yang tidak langsung akan mengacu pada tujuan

transportasi yang fokus pada pemerataan pelayanan transportasi. Sehingga

pengembangan sistem jaringan transportasi di masa yang akan datang harus

direncanakan agar dapat mendukung tujuan pembangunan secara umum dari suatu

Negara, termasuk pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan, dan

membuka kesempatan kerja.

26

GAMBAR 2-3

MODEL KEBIJAKAN TRANSPORTASI

Sumber : Jotin & Khristy, 1998

2.3 Prasarana Transportasi (Jaringan Jalan)

Salah satu infrastruktur transportasi yang memiliki peran penting agar

transportasi dapat berjalan adalah prasarana jalan. Jalan merupakan suatu jalur

dimana terjadinya perpindahan atau pergerakan dari manusia ataupun barang dari

suatu tempat menuju tempat lain sesuai dengan tujuannya. Struktur jalan pada

suatu kota dipengaruhi oleh pola jaringan transportasi pada kota tersebut dan pola

jaringan transportasi kota tersebut akan sangat ditentukan oleh bentuk morfologi

kota.

Secara umum jaringan jalan dapat dikelompokkan berdasarkan struktur

jaringannya atas enam kelompok (Bambang I.S., 1992 dan UU No.3 Tahun 1980

tentang Jalan) yaitu :

a. Jaringan jalan berdasarkan pelayanan penghubung, terbagi atas :

• Sistem jaringan jalan primer, adalah jaringan jalan yang

menghubungkan kota/wilayah di tingkat nasional.

27

• Sistem jaringan jalan sekunder, adalah jaringan jalan yang

menghubungkan kawasan-kawasan si dalam kota.

b. Jaringan jalan berdasarkan peranan (fungsi), terbagi atas :

• Jalan arteri, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak jauh

dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi

secara efisien.

• Jalan kolektor, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak

sedang (angkutan pengumpul/pembagi) dengan kecepatan rata-rata

sedang dan jumlah jalan masuk masih dibatasi.

• Jalan lokal, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak dekat

(angkutan setempat) dengan kecepatan rata-rata rendah dan jumlah

jalan masuk tidak dibatasi.

c. Jaringan jalan berdasarkan peruntukkan dibedakan menjadi jenis jalan,

yaitu :

• Jalan umum, adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas

umum.

• Jalan khusus, adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas

selain dari jalan umum atau jalan yang tidak diperuntukkan bagi

lalu lintas umum seperti jalan di komplek-komplek perkebunan,

kehutanan, pertambangan, kompleks hankam, jalan pipa, jalan

inspeksi (irigasi dan gas).

d. Jaringan jalan berdasarkan klasifikasi teknis, merupakan pembedaan jalan

yang dihubungkan dengan kemampuan teknis jalan dalam mendukung

beban lalu lintas (berat kendaraan) yang lewat di atasnya. Jaringan jalan

berdasarkan klasifikasi teknis dibagi menjadi enam kelas jalan.

e. Jaringan jalan berdasarkan status dan wewenang pembinaan, dibedakan

atas :

• Jalan nasional, adalah jaringan jalan primer, arteri dan kelas I

pembinaannya dilakukan oleh pemerintah pusat.

28

• Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor primer dan kelas I yang

pembinaannya dilakukan oleh pemerintah pusat dan juga oleh

Pemda Tingkat I.

• Jalan Kabupaten (Kotamadya), untuk jalan kabupaten terdiri dari

jalan kolektor dan primer dimana kelas jalannya mayoritas

merupakan jalan kelas III dan dibina oleh Pemda Tingkat II.

Sedangkan untuk jalan kotamadya secara mutlak merupakan

jaringan jalan sekunder dan kelas jalannya dari kelas I hingga kelas

IV dan pembinaannya dilakukan oleh Pemda Kotamadya.

• Jalan desa, umumnya merupakan jalan lokal dan akses untuk

mencapai perkarangan rumah merupakan jalan lokal primer dan

lokal sekunder serta pembinaannya dilakukan oleh pemerintahan

desa setempat.

f. Jaringan jalan berdasarkan kualitas permukaan, dibedakan atas :

• Jalan aspal dan campuran aspal beton, umumnya jalan aspal

merupakan jalan Negara, provinsi, kabupaten/kotamadya

• Jalan kerikil, umumnya merupakan jalan kabupaten dan desa

• Jalan tanah

2.4 Pergerakan Penduduk

Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana

asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan

adalah zona yang menarik pelaku kelakukan kegiatan. Jadi terdapat dua

pembangkit pergerakan, yaitu :

1. Trip Production = jumlah pergerakan yang dihasilkan suatu zona

2. Trip Attraction = jumlah pergerakan yang ditarik oleh suatu zona

Trip production digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan zona

perumahan, dan trip production digunakan untuk menyatakan bangkitan

pergerakan pada saat sekarang, sehingga dapat digunakan untuk melakukan

prediksi di masa mendatang.

29

Beberapa definisi yang dapat membantu dalam menjelaskan jenis-jenis

pergerakan adalah (Willumsen, 1990 : 114) :

• Perjalanan didefinisikan sebagai suatu perjalanan satu arah dari titik asal

ke titik tujuan. Biasanya diprioritaskan pada perjalanan yang

menggunakan moda kendaraan bermotor.

• Perjalanan Home-Based, yaitu perjalanan yang menunjukkan bahwa

rumah dan pembuat perjalanan merupakan asal dan tujuan dari perjalanan.

• Perjalanan Non Home-Based, yaitu suatu perjalanan yang menunjukkan

bahwa salah satu tujuan dari perjalanan bukanlah rumah pelaku perjalanan.

• Produksi perjalanan (Trip Production), merupakan perjalanan yang

didefinisikan sebagai awal dan akhir dari sebuah perjalanan Home-Based

atau sebagai awal dari sebuah perjalanan Non Home-Based.

• Tarikan perjalanan (Trip Attraction), perjalanan ini didefinisikan sebagai

perjalanan yang tidak berakhir di rumah bagi perjalanan yang bersifat

Home-Based atau sebagai tujuan dari suatu perjalanan Non Home-Based.

• Bangkitan perjalanan (Trip Generation), didefinisikan sebagai total jumlah

perjalanan yang ditimbulkan oleh rumah tangga dalam suatu zona, baik

Home Based maupun Non Home-Based.

2.4.1 Klasifikasi dan Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Pergerakan

Pergerakan juga dapat diklasifikasikan menjadi (Willumsen, 1990 : 114) :

a. Maksud Perjalanan

Dalam kasus perjalanan Home-Based, terdapat lima kategori tujuan

pergerakan, yatiu pergerakan kerja, pergerakan sekolah, pergerakan

belanja, pergerakan sosial dan rekreasi, serta pergerakan lainnya

b. Karakteristik Orang

Klasifikasi lainnya adalah prilaku perjalanan individu. Prilaku ini

dipengaruhi oleh karakteristik sosial dan ekonomi. Kategori yang

digunakan adalah tingkat pendapatan, pemilikan mobil, ukuran rumah

tangga (jumlah anggota keluarga).

30

Faktor – faktor yang mempengaruhi jumlah pergerakan menurut beberapa

literatur adalah :

a. Faktor-faktor yang biasanya diusulkan untuk pertimbangan dalam

beberapa studi perjalanan rumah tangga adalah pendapatan, pemilikan

mobil, struktur rumah tangga, ukuran rumah tangga (Willumsen,

1990:116).

b. Faktor yang mempengaruhi produksi pergerakan adalah kondisi sosial

ekonomi, seperti banyaknya anggota keluarga yang bekerja dan

penghasilan keluarga, pola guna lahan dan pembangunan, serta daya

hubung (Daniel & Warners, 1980 : 187-188).

c. Faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan adalah tipe rumah, luas

perumahan, jumlah unit rumah, dan ketersediaan fasilitas sosial di dalam

perumahan.

d. Berdasarkan analisa perjalanan penduduk pada beberapa lingkungan

perumahan di Kotamadya Bandung adalah pemilikan kendaraan, jumlah

jiwa yang berusia di atas 5 tahun, serta jarak dari lintas angkutan umum.

2.5 Aktivitas Penduduk Kota, Karakteristik Pergerakan Penduduk Kota

dan Klasifikasi Potensial Pengguna Sistem Transportasi

Aktivitas penduduk kota sangat beragam dan setiap aktivitas memiliki

tujuan masing-masing. Dengan banyaknya aktvitas ini akan mempengaruhi pola

pergerakan yang dilakukan penduduk pada suatu kota, karena setiap aktivitas yang

berbeda akan melakukan pergerakan kearah yang berbeda pula.

2.5.1 Aktivitas Penduduk Kota

Menurut Nasution (1990 dalam Miro, 1997), aktivitas penduduk perkotaan

dapat dikelompokkan menjadi tiga kelompok, yaitu :

a) Aktivitas Penduduk yang Berhubungan dengan Tata Guna Lahan (Tata

Ruang Kota)

Aktivitas ini merupakan aktivitas umum dan dianggap penduduk kota

masih terkumpul dalam satu ruang wilayah kota atau belum terbagi-bagi

31

tempatnya sesuai dengan kegiatannya masing-masing. Aktivitas penduduk

yang masih bersifat umum ini dapat berupa:

1. Pertambahan Penduduk, merupakan salah satu unsur dari proses

penduduk (kelahiran, arus penduduk ke kota, kematian, dan lain-

lain).

2. Urbanisasi, adalah salah satu bentuk unsure proses penduduk

berupa arus penduduk ke kota.

3. Tata guna lahan (Zoning), pengaturan penggunaan lahan sesuai

dengan bentuk-bentuk kegiatan penduduk yang berbeda-beda.

4. Perkembangan wilayah, merupakan dampak dari aktivitas

urbanisasi dan pertambahan penduduk berupa perubahan luas kota

(pemekaran kota) dan perubahan fisik kota (pembangunan).

b) Aktivitas Penduduk yang Berhubungan dengan Ekonomi

Merupakan aktivitas penduduk dalam meningkatkan kesejahteraan

hidupnya secara material seperti sumber daya dan kebutuhan yang berupa :

1. Usaha produksi, merupakan bentuk kegiatan yang bertujuan untuk

mengadakan yang belum ada atau merubah bentuk fisik suatu

benda materi sehingga benda itu bernilai ekonomis dalam

memenuhi kebutuhan hidup manusia.

2. Cara berkonsumsi, merupakan kegiatan penduduk untuk

menghabiskan nilai ekonomis suatu benda atau proses penggunaan

suatu benda agar tingkat kesejahteraan hidupnya dapat tercapai

secara optimal.

3. Distribusi, merupakan bentuk kegiatan penduduk untuk

menyebarluaskan suatu benda atau jasa yang telah dihasilkan

kepada para pemakainya atau penyaluran barang dari sektor

produksi ke sektor pasar.

c) Aktivitas Penduduk yang Berhubungan dengan Sosial

Aktivitas ini meliputi :

32

1. Hubungan keluarga (masyarakat), merupakan aktivitas yang

berbentuk saling mengunjungi, bersilaturahmi, pertemuan-

pertemuan, rapat, menjenguk orang sakit, melayat, dan lain-lain.

2. Pendidikan, merupakan aktivitas penduduk di bidang IPTEK yang

bertujuan untuk merubah kualitas diri secara individual atau

peningkatan mutu SDM.

3. Agama, merupakan aktivitas penduduk yang berkaitan dengan

mental spiritual yang melibatkan hubungan tingkah alku penduduk

dengan penciptanya.

4. Kesehatan, merupakan aktivitas penduduk yang menyangkut pada

meningkatkan kualitas kondisi fisik jasmani.

5. Pemerintahan, merupakan aktivitas penduduk yang berkaitan

dengan politik bernegara.

6. Rekreasi, merupakan aktivitas penduduk yang berkaitan dengan

bersenang-senang, mengunjungi tempat wisata, dan lain-lain.

Dengan terdapatnya berbagai macam aktivitas yang dilakukan penduduk

seperti yang dipaparkan diatas, maka akan timbul dampak berupa terbentuknya

suatu zona-zona dengan fungsinya yang berbeda sesuai dengan jenis aktivitas

yang terjadi di setiap zona. Dengan terbentuknya zona-zona tersebut maka timbul

suatu pola perjalanan dari penduduk untuk melakukan aktivitas sesuai dengan

tujuannya masing-masing.

2.5.2 Pergerakan Penduduk Kota

Menurut Golani (1976 dalam Miro, 1997), setidaknya ada lima kegiatan

penduduk yang berhubungan dengan penataan ruang yang akan mempengaruhi

karakteristik pergerakan penduduk tersebut, yaitu :

• Pemukiman

• Kawasan tempat bekerja

• Pusat perbelanjaan

• Objek wisata

33

• Kompleks pendidikan

Dari lima kegiatan tersebut dapat digambarkan bagaimana tingkat volume

pergerakan menuju tiap kegiatan yang telah dibagi menjadi zona-zona pada

gambar 2.4.

Berdasarkan gambar 2.4 dapat kita lihat bahwa pergerakan yang memiliki

volume sangat tinggi adalah pergerakan dari permukiman menuju tempat bekerja

dan pendidikan. Dengan demikian dapat kita simpulkan bahwa pergerakan

menuju aktivitas tempat bekerja dan pendidikan merupakan prioritas utama dari

setiap individu.

GAMBAR 2-4

VOLUME POLA PERGERAKAN ANTAR KEGIATAN YANG BERBEDA

DALAM RUANG KOTA

Sumber : Miro, 1997

Meyer dan Miller (1975), menyatakan bahwa karakteristik wilayah serta

sistem kegiatan yang terdiri dari manusia dan kegiatannya dengan berbagai jenis

dan jumlah yang terdistribusi dalam ruang akan membangkitkan permintaan

perjalanan. Pergerakan yang terjadi di suatu wilayah kota erat kaitannya dengan

sebaran sistem kegiatan yang berlangsung di kota tersebut. Dengan adanya

34

persebaran zona berdasarkan aktivitas tersebut maka terjadi pergerakan-

pergerakan yang dilakukan penduduk untuk dapat menuju dari satu zona menuju

zona yang lain.

Pergerakan yang dilakukan oleh pelaku pergerakan bermacam-macam.

Willumsen (1990 dalam Krismiyati, 2002) menjelaskan bahwa pergerakan dapat

digolongkan menjadi :

• Karakteristik orang/pelaku pergerakan

Pergerakan sangat dipengaruhi perilaku pergerakan (individu). Perilaku ini

dipengaruhi oleh karakteristik sosial ekonomi (pendapatan, kepemilikan

kendaraan, dan lain-lain).

• Maksud pergerakan

Individu melakukan pergerakan bedasarkan maksud, seperti bekerja,

sekolah, belanja, sosial dan rekreasi dan lain-lain, dimana bekerja dan

sekolah merupakan pergerakan utama.

• Waktu pergerakan

Pergerakan dapat diklasifikasikan menjadi dua bagian yaitu pergerakan

yang terjadi pada waktu puncak (peak) dan bukan puncak (off-peak).

Sedangkan menurut Tamin (2000), pergerakan dibagi menjadi dua

kelompok yaitu karakteristik spasial dan non-spasial. Hal tersebut dikarenakan

adanya pesebaran zona-zona aktivitas dan adanya sebab-sebab pergerakan yang

tidak menyangkut aspek spasial.

Terjadinya pergerakan spasial dikarenakan adanya keinginan untuk

melakukan suatu aktivitas yang ditempuh melalui perjalanan menuju lokasi

aktivitas, dimana lokasi tersebut ditimbulkan oleh pola tata guna lahan kota

tersebut. Aspek-aspek yang berhubungan dengan pergerakan spasial antara lain :

• Pola perjalanan orang

Pola perjalanan orang di perkotaan sangat dipengaruhi oleh sebaran tata

guna lahan suatu kota.

• Pola perjalanan barang

35

Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh kegiatan produksi dan

konsumsi.

Pergerakan non-spasial adalah pergerakan yang tidak menyangkut pada

aspek keruangan. Aspek-aspek yang berkaitan dengan pergerakan non-spasial

antara lain :

• Sebab terjadinya pergerakan

Aspek ini dapat dibagi menjadi karakteristik ekonomi, sosial, budaya dan

pendidikan sesuai dengan karakteristik-karakteristik dasar. Pergerakan

berdasarkan karakteristik ekonomi dapat berupa ke dan dari tempat

bekerja, berbelanja, dan lain-lain. Pergerakan berdasarkan karakteristik

pendidikan dapat berupa pergerakan ke dan dari sekolah, kampus, dan

sejenisnya. Semua ini dengan kenyataannya bahwa pergerakan-pergerakan

tersebut dimulai dari tempat tinggal dan akan mengakhirinya dengan

pulang ke tempat tinggal kembali. Dengan demikian biasanya

ditambahkan kategori baru menjadi tujuan perjalanan, dimana tujuan

tersebut adalah perjalanan pulang ke rumah.

• Waktu terjadinya pergerakan

Aspek ini menunjukkan kapan seseorang melakukan aktivitasnya dalam

kesehariannya. Dengan demikian waktu pergerakan akan sangat

bergantung pada maksud dan tujuan pergerakan. Secara umum pola

pergerakan penduduk harian adalah untuk bekerja, pendidikan berbelanja

dan melakukan kegiatan sosial lainnya. Pola pergerakan bekerja

merupakan pola pergerakan yang dominan. Hal tersebut dikarenakan

rutinitas yang telah terjadi pada pola pergerakan bekerjan pada pagi hari

ketika penduduk berangkat dari rumah untuk bekerja dan pada sore hari

ketika penduduk pulang dari tempat bekerja menuju rumah.

Pergerakan diasumsikan terjadi karena adanya kebutuhan terhadap

fasilitas-fasilitas (Astuti, 2000). Pergerakan muncul pada saat zona asal (sebagai

tempat tinggal penduduk) tidak dapat memenuhi kebutuhan terhadap fasilitas-

36

fasilitas yang diperlukan, misalnya tidak tersedia atau kapasitas tidak sesuai

dengan kebutuhan yang diperlukan. Kondisi ini akan menyebabkan orang

bergerak ke zona lainnya yang dapat memenuhi kebutuhan tersebut. Selain itu

tempat bekerja juga merupakan orientasi seseorang untuk melakukan pergerakan.

2.5.3 Klasifikasi Potensial Pengguna Sistem Transportasi

Pengguna potensial sistem transportasi dapat diklasifikasikan berdasarkan

berbagai kriteria yang berbeda-beda. Mereka termasuk satu kelompok dengan

preferensi dan karakteristik sangat mirip serta mempunyai respon yang sama

terhadap perubahan dalam transport, sementara pada saat yang bersamaan tiap

kelompok tersebut mempunyai perbedaan satu sama lain (Manheim. 1979:114).

Pembentukan segmen/kelompok penumpang/orang dalam transportasi

dapat diklasifikasikan berdasarkan pendapatan, jumlah mobil per keluarga, ukuran

rumah tangga (jumlah anggota keluarga), stage in family life cycle, kondisi

geografi (apakah pinggir jalan tol, pinggir jalan arteri, dsb), serta tujuan

perjalanan (Manheim, 1979:115). Respon masyarakat penghuni perumahan

terhadap kondisi transportasi yang ada dapat dikatakan sebagai besarnya

pergerakan.