7

BAB 2

STUDI PUSTAKA

2.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas

Pasal 1 UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

(UULLAJ) menyatakan pengertian kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di

jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa

pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/ atau kerugian harta

benda.

Kecelakaan juga dapat didefiniskan sebagai suatu kejadian yang terjadi dalam

waktu atau periode tertentu dengan kondisi melibatkan diri sendiri atau orang lain,

kendaraan, maupun obyek benda lain yang dapat merugikan jika mengakibatkan

korban manusia atau benda. Kecelakaan disebabkan oleh berbagai macam faktor

yang tidak sengaja terjadi (random multy factor event) dalam waktu tertentu dan

tidak dapat diramalkan secara pasti di mana dan kapan kecelakaan lalu lintas dapat

terjadi. Faktor ketidak sengajaan inilah yang sering kali mempengaruhi naluri

pengguna jalan untuk tidak meningkatkan kesadaran dalam serangkaian tindakan

untuk menjamin keselamatannya.

2.2 Jenis dan Bentuk Kecelakaan

Kecelakaan dapat diklasifikasikan berdasarkan korban kecelakaan, waktu

terjadinya kecelakaan, lingkungan saat kecelakaan terjadi, lokasi kecelakaan, tipe

tabrakan (Satiagraha, A, 2009 dalam Simanungkalit, R. P. dkk, 2011).

2.2.1 Kecelakaan Berdasarkan Korban Kecelakaan

Menurut PT. Jasa Marga, kecelakaan berdasarkan korban kecelakaan

digolongkan berdasarkan kondisi korban dalam hal ini adalah manusia sebagai

pengguna jalan raya yang melakukan perjalanan dan mengalami kecelakaan,

penggolongan tersebut meliputi:

• Kecelakaan dengan korban luka ringan (Slight injury)

Luka ringan atau Slight injury adalah korban kecelakaan lalu lintas yang tidak

mengalami luka atau keadaan membahayakan jiwa korban, dan korban tidak

memerlukan pertolongan atau perawatan lebih lanjut di rumah sakit. Luka

ringan dapat digolongkan dalam beberapa kondisi, antara lain :

8

• Luka bakar pada tubuh korban kurang dari 15%

• Luka lecet dengan pendarahan sedikit tapi penderita masih sadar.

• Keseleo dari anggota badan yang ringan dan tanpa komplikasi.

• Penderita tersebut dalam keadaan sadar tidak pingsan atau muntah-

muntah.

• Kecelakaan dengan korban luka berat (Serious injury)

Luka berat atau Serious injury adalah korban kecelakaan dengan kondisi

membahayakan jiwa korban dan memerlukan pertolongan atau perawatan

lebh lanjut di rumah sakit. Luka berat dapat digolongkan dalam beberapa

kondisi, antara lain :

• Luka bakar pada badan korban dengan luas sama atau lebih dari 25%.

• Luka yang menyebabkan penderita menurun kondisinya, seperti luka

yang terjadi pada kepala dan leher.

• Patah tulang anggota badan dengan komplikasi, dan disertai oleh rasa

sakit dan pendarahan yang serius.

• Pendarahan yang serius lebih dari 500 cc.

• Kecelakaan dengan korban meninggal dunia (Fatal injury)

Meninggal dunia atau Fatal injury adalah korban kecelakaan dengan keadaan

mengalami kematian secara fisik. Korban meninggal dunia akibat tabrakan di

jalan adalah korban kecelakaan lalu lintas yang meninggal di lokasi kejadian,

atau meninggal di rumah sakit dalam rentang waktu 24 jamdari saat tabrakan

terjadi.

2.2.2 Kecelakaan Berdasarkan Waktu Terjadinya

Berdasarkan waktu terjadinya kecelakaan, kecelakaan ditetapakan menurut

satu periode waktu. waktu kecelakaan dapat digolongkan ke dalam hari atau tanggal

kejadian hingga jam atau menit terjadinya kecelakaan.

2.2.3 Kecelakaan Berdasarkan Lingkungan

Keadaan lingkungan dan cuaca sering kali mempengaruhi jenis dan tingkat

parah kecelakaan, dengan cuaca yang tidak menentu dan tidak terduga mampu

9

membuat pengguna jalan tidak terkontrol dalam mengendarai kendaraannya. Berikut

ini berbagai keadaan lingkungan yang mungkin berpengaruh :

• Cuaca (cerah, berawan, berkabut, gerimis, hujan lebat, bersalju)

• Pencahayaan (terang, gelap, berdebu, lampu jalan)

• Permukaan jalan (kering, basah, bersalju, ber-es)

2.2.4 Kecelakaan Berdasarkan Lokasi

Lokasi kecelakaan dapat terjadi di berbagai tempat. Di jalan tol, kecelakaan

dapat terjadi di ruas jalan di mana saja. Lokasi terjadinya kecelakaan dapat dibagi

dalam beberapa bagian.

• Lokasi jalan lurus 1 lajur, 2 lajur maupun 1 lajur searah atau berlawanan arah.

• Tikungan jalan.

• Persimpangan jalan.

2.2.5 Kecelakaan Berdasarkan Tipe Tabrakan

PT. Jasa Marga selaku perencana dan pengelola jalan tol memiliki klasifikasi

jenis kecelakaan yang terjadi. Beberapa jenis kecelakaan atau tabrakan, yaitu :

depan-depan, depan-belakang, tabrakan sudut, tabrakan sisi, lepas kontrol, tabrak

lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal.

a. Tabrakan depan – depan adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang

tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang

berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian depan

kendaraan lainnya.

b. Tabrakan depan – samping adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang

tengah melaju dimana bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian

samping kendaraan lainnya.

c. Tabrakan depan – belakang adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang

tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian

belakang kendaraan di depannya dan kendaraan tersebut berada pada arah

yang sama.

d. Tabrakan samping – samping adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan

yang tengah melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak

bagian yang lain.

10

e. Menabrak penyeberangan jalan adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang

tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan.

f. Tabrakan sendiri adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju

mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.

g. Tabrakan beruntun adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah

melaju menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan

lebih dari dua kendaraan secara beruntun.

Kecelakaan lalu lintas ini pada umumnya tidak terjadi akibat penyebab

tunggal, terdapat sejumlah hal yang berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan.

Klasifikasi kecelakaan berdasarkan posisi terjadinya dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya

Gambar / Lambang Klasfikasi

Keterangan

Tabrak depan • Terjadi pada jalan lurus yang

berlawanan arah

Tabrak belakang

• Terjadi pada saat ruas jalan searah • Pengereman mendadak • Jarak kendaraan yang tidak terkontrol • Terjadi pada jalan lurus dan searah • Pelaku menyiap kendaraan

Tabrak samping

• Terjadi pada jalan lurus lebih dari 1 lajur dan pada persimpangan jalan

• Kendaraan yang mau menyiap

Tabrak sudut

• Tidak tersedia pengaturan lampu lalu lintas atau rambu- rambu pada persimpangan jalan

• Mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi

Kehilangan kontrol

• Terjadi pada saat pengemudi kehilangan konsentrasi

• Kendaraan mengalami hilang kendali (Sumber : Djoko Setijowarno, 2013 dalam Rekayasa Dasar Transportasi)

2.3 Faktor- Faktor Penyebab Kecelakaan

Untuk memenuhi kebutuhan hidupnya, manusia melakukan perjalanan.

Perjalanan yang dilakukan memerlukan waktu, moda dan tempat untuk

memindahkan barang atau jasa. Faktor- faktor penyebab terjadinya kecelakaan di

jalan tol tidak terlepas dari peran manusia sebagai pemakai jalan atau pengguna jalan

atau pengemudi kendaraan. Manusia berkontribusi dengan kendaraan, jalan, dan

11

lingkungan sebagai bagian dari pergerakan dan unsur lalu lintas. Ketiga unsur

tersebut harus berkembang secara seimbang karena jika salah satu unsur ditinggalkan

atau diabaikan akan terjadi kesenjangan yang mengarah kepada kecelakaan lalu

lintas.

Faktor penyebab kecelakaan dapat digolongkan dalam beberapa bagian, yaitu

faktor manusia, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan. Faktor- faktor

tersebut merupakan bagian dari kecelakaan lalu lintas sebagai penyebab utama

kematian dan kerugian materi jika interaksi yang terjadi tidak berfungsi dengan baik.

Kecelakaan lalu lintas dapat diakibatkan dari situasi- situasi konflik dengan

melibatkan pengemudi dan kendaraan dengan kondisi pengemudi melakukan

tindakan mengelak atau menghindar dari sesuatu.

Menurut Austroad (2002), Warpani (1999) dan Pignataro (1973) dalam

Indriastuti, A. K. dkk (2008), secara umum faktor utama yang paling berkontribusi

dalam kecelakaan lalu lintas antara lain faktor manusia (pengemudi dan pejalan

kaki), kendaraan, jalan dan lingkungan jalan.

Hubungan interaksi faktor- faktor penyebab kecelakaan dapat dilihat pada

Gambar 2.1. Untuk komposisi faktor penyebab kecelakaan didapat dari berbagai

penelitian yang pernah ada dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Gambar 2.1 Faktor Penyebab Kecelakaan dan Interaksinya (Sumber : Rencana Umum Keselamatan Trasnportasi Darat, Dephub, 2006 dalam

Pamungkas, N.S, 2009)

Manusia

Jalan dan Lingkungan

Kendaraan

Kecelakaan lalu lintas: penyebab utama kematian

& kerugian material

interaksi interaksi

interaksi

12

Tabel 2.2 Komposisi Faktor Penyebab Kecelakaan

Faktor Penyebab

Keterangan Persentase (%)

Pengemudi Lengah, mengantuk, tidak terampil, mabuk, kecepatan tinggi, tidak menjaga jarak, kesalahan pejalan, gangguan binatang.

93,52

Kendaraan Ban pecah, kerusakan system rem, kerusakan system kemudi, as/ kopel lepas, system lampu tidak berfungsi.

2,76

Jalan

Persimpangan, jalan sempit, akses yang tidak dikontrol/ dikendalikan, marka jalan kurang/ tidak jelas, tidak ada rambu batas kecepatan, permukaan jalan licin.

3,23

Lingkungan

Lalu lintas campuran antara kendaraan cepat dengan kendaraan dengan pejalan, pengawasan dan penegakan hhukum belum efektif, pelayanan gawat darurat yang kurang cepat. Cuaca : gelap, hujan. Kabut, asap.

0,49

(Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 1998) 2.3.1 Faktor Pemakai Jalan

Menurut analisis data statistik baik di Indonesia maupun luar negeri,

penyebab kecelakaan lalu lintas yang terbesar adalah faktor manusia sebagai

pengemudi. Kemampuan pengemudi yang memiliki rentang yang amat lebar dalam

hal kemampuan mendengar, melihat, menilai dan bereaksi terhadap informasi. Ada

pengemudi yang daya tangkap pendengar dan penglihatannya sangat tinggi ada pula

yang sangat kurang. Ada pengemudi yang sangat cepat menilai dan beraksi terhadap

informasi, namun ada pula yang sangat lambat. Hal inilah yang sering kali menjadi

kendala bagi pengemudi untuk terhindar dari bahaya kecelakaan.

Untuk kemampuan daya tangkap penglihatan pengemudi terhadap beberapa

kriteria yang penting, yaitu :

• Kemampuan melihat objek secara rinci, adalah pada kerucut penglihatan 3°

sampai 5° jelas sedangkan pada kerucut penglihatan 10° sampai 12° agak

jelas. Namun kemampuan melihat di luar kerucut dapat mencapai 160°. Hal

ini bermanfaat bagi pengemudi dapat melihat kaca spion tanpa sepenuhnya

memalingkan kepala ke kiri atau ke kanan.

13

• Kemampuan membedakan warna, kemampuan membedakan warna sangat

dibutuhkan oleh pengemudi, untuk membedakan fungsi rambu lalu lintas dan

marka jalan.

• Kemampuan untuk pulih dari silau, silau dapat menggangu pandangan

pengemudi di jalan. Hal ini dapat terjadi pada siang maupun malam. Di siang

hari sumber silau adalah matahari dan pada malam hari sumber silau adalah

lampu kendaraan dari lawan arah. sumber silau pada malam hari akan sangat

berbahaya jika terjadi hujan atau berkabut di jalan.

• Kemampuan menaksir kecepatan dan jarak, kemampuan menaksir kecepatan

dan jarak sangat penting dalam gerakan menyiap, menetapkan celah yang

aman untuk melihat simpang tidak bersinyal, melakukan gerakan menyatu,

dll.

Sejumlah kemampuan yang dimiliki pengemudi sangat penting dalam

menjalankan kendaraan, dengan mempercepat, memperlambat dan menghentikan

kendaraan. Faktor pengemudi sebagai penyebab terjadinya kecelakaan, antara lain :

a. Pengemudi mabuk, adalah keadaan di mana pengemudi mabuk (drunk driver)

karena dalam pengaruh alkohol atau obat- obatan dan pengemudi mengelami

keadaan tidak terkontrol dan mulai hilang kesadaran.

b. Pengemudi mengantuk atau lelah (fatqued or overly tired driver), adalah

keadaan di mana pengemudi kurang istirahat dengan kondisi fisik lelah atau

pengemudi kurang tidur namun pengemudi tetap melakukan perjalanan.

c. Pengemudi lengah (emotional or distracted driver), adalah keadaan di mana

pengemudi memiliki konsentrasi yang terbagi. Hal ini mungkin dapat terjadi

karena pengemudi melamun, mengambil sesuatu, melakukan komunikasi

dengan penumpang atau berkomunikasi dengan ponsel.

d. Pengemudi kurang terampil (unskilled driver), adalah keadaan di mana

pengemudi kurang mengetahui atau memperkiraan kendaraan yang

digunakannya. Misalnya kemampuan pengereman, kemampuan menjaga

jarak dengan kendaraan lain atau kemampuan menyelip.

Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan menyatakan bahwa usia

21-25 tahun merupakan penyebab terbesar kecelakaan yaitu 21,98 % dan persentase

terkecil penyebab kecelakaan pada kelompok usia 36 sampai dengan usia 40 tahun.

Dapat di simpulkan bahwa penyebab kecelakaan ada pada masa remaja atau masa

muda. Pada usia ini pengemudi dikatakan kurang terampil dimana pengemudi pada

14

usia muda kurang dapat memperkiraan kondisi sebelum terjadi kecelakaan lalu lintas.

Persentase usia pengemudi yang terlibat dalam kecelakaan disajikan dalam Tabel

2.3.

Tabel 2.3 Kelompok Usia Pengemudi yang Terlibat Kecelakaan

Kelompok Usia Persentase (%)

16 – 20 19,41

21 – 25 21,98

26 – 30 14,60

31 – 35 9,25

36 - 40 7,65

41 – 75 18,91

(Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 1998)

Peraturan Pemerintah No. 44 tahun 1993 tentang kendaraan dan pengemudi

memuat ketentuan- ketentuan bagi pengemudi menyangkut penggolongan,

persyaratan dan tata cara memperoleh Surat Ijin Mengemudi atau SIM. Ketentuan

usia untuk mendapatkan hak mengemudi kendaraan, yaitu :

a. Usia 16 tahun, dapat memiliki SIM C

b. Usia 17 tahun, dapat memiliki SIM A

c. Usia 20 tahun, dapat memiliki SIM B.I untuk mengemudikan mobil bus dan

mobil barang, dan SIM B.II untuk mengemudikan traktor atau kendaraan

bermotor dengan kereta tempelan atau gandengan.

Selain pengemudi, pejalan kaki atau pemakai jalan lain juga merupakan unsur

penting dalam suatu lalu lintas dan dapat juga menjadi penyebab terjadinya

kecelakaan. Karakteristik dari pejalan kaki adalah kecepatan berjalannya, hal ini

sangat berpengaruh saat pejalan kaki menyeberang jalan. Faktor yang berpengaruh

saat pejalan kaki menyeberang jalan adalah faktor usia dan jenis kelamin. Warpani S

(Simposium IV FSTPT Universitas Udayana, Bali) dalam Tahir, A (2006)

menyatakan biasanya makin tua usia pengemudi umumnya mempunyai tingkat

disiplin dan kematangan mengemudi lebih baik. Berbeda bila dibandingkan dengan

usia muda yang agak rentan kecelakaan karena pada umumnya mereka mengemudi

kendaraan kurang hati- hati. Usia manusia selaku pengguna jalan mempengaruh

kinerja dan kesehatan seseorang, dalam kelompok usia tertentu secara umum

15

memiliki tingkat kinerja dan keadaaan kesehatan yang tinggi diperkirakan akan

memiliki tingkat kecepatan yang tinggi. Sedangkan untuk faktor jenis kelamin,laki-

laki cenderung memiliki tingkat kemampuan kecepatan lebih tinggi dibandingkan

dengan perempuan.

Fasilitas penunjang keselamatan pejalan kaki adalah trotoar di sepanjang

bahu jalan. Trotoar dibuat agar pejalan kaki tidak berjalan secara regular disepanjang

jalan. Selain trotoar, jembatan penyeberangan jalan dan jalur khusus bagi pejalan

kaki juga merupakan salah satu prasarana penunjang keselamatan dan menghindari

pejalan kaki dari kecelakaan lalu lintas.

2.3.2 Faktor Kendaraan

Kendaraan merupakan sarana angkutan atau moda yang dibutuhkan pengguna

jalan untuk melakukan perjalanan dari satu tempat ke tempat yang lain. Dalam

kaitannya dengan keselamatan lalu lintas, kendaraan yang digunakan di jalan raya

seharusnya sudah mendapatkan ijin dari Dinas Perhubungan Darat. Ijin ini terkait

dengan jumlah muatan penumpang atau barang, berat kendaraan atau massa uji

berkala.

Banyak faktor penyebab kecelakaan terjadi karena kendaraan yang

dikemudikan oleh pengemudi mengalami kerusakan teknis atau tidak terkontrol.

Beberapa karakteristik penyebab kecelakaan oleh kendaraan, meliputi :

• Ban, kondisi ban yang gundul dapat menyebkan kebocoran pada ban atau

kendaraan terpeleset saat kondisi jalan licin. Apabila tekanan angin pada ban

berlebihan, ban akan mudah meledak jika tekanan angina pada ban kurang

dapat menyebabkan kendaraan tidak stabil/ tidak kentrol saat bermanuver.

• Alat kendali kendaraan (rem, kopling, kemudi) tidak dalam kondisi baik.

Sebelum kendaraan digunakan, pengemudi harus mengecek dan memastikan

kendaraan baik dan aman digunakan. Rem dan kopling yang sudah tipis dapat

mengakibatkan kendaraan mudah terselipi, dan pengemudi dapat kehilangan

keseimbangan dan kendali atas kendaraannya

• Lampu kendaraan, lampu kendaraan sangat penting jika dioperasikan dalam

cuaca gelap, di saat malam atau cuaca buruk. Fungsi dari lampu kendaraan

adalah untuk penerangan jalan saat berkendara dan sebagai sinyal pada

pengendara lain yang datang dari arah berlawanan atau searah. Jika lampu

16

kendaraan tidak berfungi, maka akan membahayakan perjalanan pengendara

serta pengguna jalan lain dan memungkinkan terjadi kecelakaan.

• Spesifikasi kendaraan, spesifikasi kendaraan meliputi berat, ukuran dan daya

kendaraan. Kendaraan yang berat dengan muatan yang berlebihan akan

menimbulkan olah gerak yang lambat dan sulit untuk melakukan pergerakan

dan menghindari kendaraan lain atau jalanan yang rusak sehingga dapat

memungkinkan terjadinya kecelakaan di jalan raya.

2.3.3 Faktor Jalan

Jalan merupakan komponen utama berlangsungnya proses kegiatan

transportasi. Berdasarkan UU RI No. 38 tahun 2004, jalan adalah prasarana

transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap

dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas,yang berada pada

permukaan tanah, di atas permukaan tanah dan/ atau air, serta di atas permukaan air,

kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Sedangkan menurut UU RI No.

22 tahun 2009, jalan adalah seluruh bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada pada

permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/ atau air.

Serta di atas permukan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel.

Pengertian jalan menurut undang- undang dapat didefenisikan bahwa jalan

sangat penting untuk mewujudkan aktifitas lalu lintas. Namun, jalan juga dapat

menjadi penyebab kendala berlalu lintas dengan baik dan dapat juga menjadi faktor

terjadinya kecelakaan lalu lintas.

Kecelakaan yang disebabkan oleh faktor jalan dapat diklasifikasikan sebagai

berikut :

a. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perkerasan jalan,

• Lebar perkerasan yang tidak memenuhi syarat.

• Permukaan jalan yang licin dan bergelombang.

• Permukaan jalan yang berlubang.

b. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh alinyemen jalan,

• Tikungan yang terlalu tajam.

• Tanjakan dan turunan yang terlalu curam.

c. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pemeliharaan jalan,

• Jalan rusak.

17

• Perbaikan jalan yang menyebabkan kerikil dan debu berserakan.

d. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh penerangan jalan,

• Tidak adanya lampu penerangan jalan pada malam hari.

• Lampu penerangan jalan yang rusak dan tidak diganti.

e. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh rambu-rambu lalu lintas,

• Rambu ditempatkan pada tempat yang tidak sesuai.

• Rambu lalu lintas yang ada kurang atau rusak.

• Penempatan rambu yang membahayakan pengguna jalan.

2.3.4 Faktor Lingkungan

Pengaruh lingkungan terhadap pengemudi dapat menjadi penyebab

kecelakaan lalu lintas. Pada jalan tol, pengemudi cenderung mempercepat laju

kendaraan dikarenakan kondisi jalan yang bebas hambatan, kendaraan yang tidak

berhenti pada lokasi yang disediakan, benda- benda asing seperti paku, batu, dll juga

dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Pengaruh lingkungan pada penyebab

kecelakaan lalu lintas di dominan oleh faktor cuaca. Asap tebal dan berkabut saat

hujan lebat dapat menghalangi pandangan pengumudi merupakan contoh pengaruh

cuaca yang tidak terduga dan tidak menguntungkan untuk keselamatan pengguna

jalan. Oleh sebab itu, perancangan jalan raya dan pengoperasian jalan raya harus

memperhatikan kondisi geometrik jalan, rambu jalan, hingga kondisi lingkungan

jalan untuk meminimalkan kejadian kecelakaan.

Kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh kondisi lingkungan, diklasifikasi

dalam beberapa bagian, antara lain :

a. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor alam :

• Jalan licin dan berair akibat hujan.

• Adanya angin yang bertiup dari samping kendaraan.

• Adanya kabut tebal di jalan.

• Adanya perpindahan waktu dari siang ke malam hari (twilight time),

saat dimana pengemudi yang kurang dapat menyesuaikan diri dengan

keadaan alam.

b. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor lain :

• Oli atau minyak yang tumpah di jalan.

• Hewan yang berkeliaran di jalan.

18

• Kebiasaan dan perilaku yang buruk sebagai pemakai jalan dan

rendahnya kesadaran akan tertib berlalu lintas di jalan.

2.4 Daerah Rawan Kecelakaan

Daerah rawan kecelakaan adalah daerah yang mempunyai potensi terjadinya

kecelakaan lalu lintas yang banyak dan dapat menghasilkan angka kecelakaan yang

tinggi pada suatu ruas jalan. Geometrik jalan yang tidak memenuhi syarat (tikungan

ganda dengan jarak pandang terbatas, lebar jalan yang telalu sempit dan tidak

mempunyai bahu jalan) merupakan kriteria daerah rawan kecelakaan. Daerah rawan

kecelakaan dipengaruhi oleh volume lalu lintas, kapasitas jalan dan lapis perkerasan

jalan.

Pusdiklat Perhubungan Darat (1998) mengelompokan daerah rawan

kecelakaan menjadi tiga bagian, yaitu: lokasi rawan kecelakaan (hazardous sites),

rute rawan kecelakaan (hazardous routes), dan wilayah rawan kecelakaan

(hazardous area).

2.4.1 Lokasi Rawan Kecelakaan (Hazardous Sites)

Menurut Dwiyogo dan Prabowo (2006) dalam Aswad,Y. dkk (2011) lokasi

rawan kecelakaan lalu lintas adalah lokasi tempat sering terjadi kecelakan lalu lintas

dengan tolak ukur tertentu, yaitu ada titik awal dan titik akhir yang meliputi ruas

(penggal jalur rawan kecelakaan lalu lintas) atau simpul (persimpangan) yang

masing- masing mempunyai jarak panjang atau residu tertentu. Ruas jalan di dalam

kota ditentukan maksimal 1 (satu) kilometer dan di luar kota ditentukan maksimum 3

(tiga) kilometer dan simpul (persimpangan) dengan radius 100 meter.

Pengelompokan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas menurut Pusdiklat Perhubungan

Darat (1998), meliputi :

• Black site atau section, adalah ruas rawan kecelakaan lalu lintas.

• Black spot, adalah titik pada ruas rawan kecelakaan lalu lintas (0,03 km – 1,0

km)

Menurut Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Pd T-

09-2004-B), suatu lokasi dapat dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan apabila:

a. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi.

b. Lokasi kejadian kecelakaan relatif bertumpuk.

19

c. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan, atau segmen ruas jalan sepanjang

100-300 m untuk jalan perkotaan, atau segmen ruas jalan sepanjang 1 km

untuk jalan antar kota.

d. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama.

e. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.

Ketentuan kerawanan kecelakaan lalu lintas pada ruas dan simpul dapat

dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Ketentuan Lokasi Rawan Kecelakaan

Lokasi Rawan Kecelakaan Dalam Kota Luar Kota Pada ruas dan simpul jalan Minimal dua kecelakaan

lalu lintas dengan akibat meninggal dunia atau lima kecelakaan lalu lintas dengan akibat luka/ rugi material (pertahun).

Minimal tiga kecelakaan lalu lintas dengan akibat meninggal dunia atau lima kecelakaan lalu lintas dengan akibat luka/ rugi material (pertahun).

(Sumber : Pedoman Penyusunan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, 1990) 2.4.2 Rute Rawan Kecelakaan (Hazardous Routes)

Panjang rute kecelakaan biasanya ditetapkan lebih dari 1 kilometer. Kriteria

yang dipakai oleh Pusdiklat Perhubungan Darat (1998) dalam menentukan rute

rawan kecelakaan (hazardous routes) adalah sebagai berikut :

a. Jumlah kecelakaan melebihi suatu nilai tertentu dengan mengabaikan variasi

panjang rute dan variasi volume kecelakaan.

b. Jumlah kecelakaan per kilometer melebihi suatu nilai tertentu dengan

mengabaikan volume kendaraan.

c. Tingkat kecelakaan (per kendaraan-kilometer) melebihi nilai tertentu.

2.4.3 Wilayah Rawan Kecelakaan (Hazardous Area)

Luas wilayah rawan kecelakaan (hazardous area) biasanya ditetapkan

berkisar 5 km². Kriteria dipakai oleh Pusdiklat Perhubungan Darat (1998) dalam

penentuan wilayah rawan kecelakaan adalah sebagai berikut :

a. Jumlah kecelakaan per km² per tahun dengan mengabaikan variasi panjang

jalan dan variasi volume lalu lintas.

b. Jumlah kecelakaan per penduduk dengan mengabaikan variasi panjang jalan

dan variasi volume kecelakaan.

20

c. Jumlah kecelakaan per kilometer jalan dengan mengabaikan volume lalu

lintas.

d. Jumlah kecelakaan per kendaraan yang dimiliki oleh penduduk di daerah

tersebut (hal ini memasukkan faktor volume lalu lintas secara kasar).

2.5 Kecelakaan di Jalan Tol

2.5.1 Pengertian Jalan Tol

Berdasarkan Pasal 1 UU No. 15 Tahun 2005, jalan tol adalah jalan umum

yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang

penggunanya diwajibkan membayar tol. Konsep dari jalan tol adalah untuk

mempercepat dan mempermudah pergerakan pengguna jalan dan membayar tol

merupakan salah satu aspek pengembangan pertumbuhan ekonomi di wilayah

tersebut. Menurut Pasal 2 UU No. 15 Tahun 2005, tujuan dari jalan tol yaitu

meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan

pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat

perkembangannya. Karakteristik jalan tol berbeda dengan jalan arteri atau primer,

beberapa persyaratan teknis yang sangat penting untuk jalan tol diatur menurut Pasal

5 Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 sebagai berikut :

a. Jalan tol mempunyai tingkat pelayanan keamanan dan kenyamanan yang

lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu lintas

jarak jauh dengan mobilitas yang tinggi.

b. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antar kota didesain berdasarkan

kecepatan rencana paling rendah 80 kilometer per jam dan untuk jalan tol di

wilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60

kilometer per jam.

c. Jalan tol didesain untuk mampu menahan muatan sumbu terberat (MST)

paling rendah 8 ton.

d. Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran, dan dilengkapi dengan

fasilitas penyebrangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan.

e. Pada tempat-tempat yang dapat membahayakan pengguna jalan tol, harus

diberi bangunan pengaman yang memiliki kekuatan dan struktur yang dapat

menyerap energi benturan kendaraan.

21

f. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang

dinyatakan dengan rambu lalu lintas, marka jalan, dan/atau alat pemberi

isyarat lalu lintas.

g. Ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (6) dilaksanakan berdasarkan

peraturan lalu lintas dan angkutan jalan.

h. Ketentuan persyaratan teknik sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ayat (2),

ayat (3), ayat (4) dan ayat (5) diatur lebih lanjut peraturan Mentri.

2.5.2 Spesifikasi Jalan Tol dan Dampaknya Terhadap Kecelakaan

Jalan tol merupakan jalan umum yang perancangan dan pembangunannya

harus mengikuti spesifikasi yang baik dan nyaman, menurut Pasal 6 Peraturan

pemerintah No. 15 Tahun 2005 spesifikasi jalan tol antara lain :

• Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan

prasarana transportasi lainnya.

• Jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi secara

efisien dan semua jalan masuk dan keluar harus terkendalu secara penuh.

• Jarak antar simpang susun paling rendah 5 km untuk jalan tol luar perkotaan

dan paling rendah 2 km untuk jalan tol perkotaan.

• Jumlah jalur sekurang- kurangnya 2 lajur per arah.

• Menggunakan pemisah tengah atau median.

• Lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu

lintas sementara dalam keadaan darurat.

• Pada setiap jalan tol harus tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi

pengamanan lain yang memungkinkan pertolongan dengan segera sampai ke

tempat kejadian, serta upaya pengamanan terhadap pelanggaran, kecelakaan,

dan gangguan keamaan lainnya.

• Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk

kepentingan pengguna jalan tol.

• Tempat istirahat serta pelayanan tersebut disediakan paling sedikit 1 untuk

setiap jarak 50 km pada setiap jurusan.

• Setiap tempat istirahat dan pelayanan dilarang dihubungkan dengan akses

apapun dari luar jalan tol.

22

Jalan tol juga mempunyai persyaratan teknis untuk membantu pengguna atau

pengemudi di jalan tol. Persyaratan teknis yang kaitannya dengan terjadinya

kecelakaan, seperti :

a. Kecepatan

Berkendara dengan kecepatan tinggi antara 80-100 km/jam dan berkendara

dengan tujuan akhir yang jauh sehingga memakan waktu perjalanan yang

lama dapat memberikan pengaruh terhadap pengemudi maupun

kendaraannya:

• Pengemudi berkurang konsentrasinya karena dalam waktu yang relatif

lama tidak ada gangguan yang membutuhkan perhatiannya.

• Pandangan bebas jauh kedepan akan menyebabkan ukuran jarak

menjadi tidak lagi cocok dengan keadaan sehari-hari. Salah tafsir

terhadap jarak dan kecepatan mungkin saja terjadi.

b. Lebar lajur

Lebar lajur jalan tol menggunakan standar 3,5 meter - 3,75 meter.

Dimaksudkan agar dapat menampung gerakan mobil dengan kecepatan rata-

rata 80-100 km/jam.

c. Median dan bahu jalan

Median atau jalur pemisah arus lalu lintas yang terdapat di jalan tol minimal

sebesar 2,75 meter. Bahu jalan tepi luar disediakan dengan standar antara 1,5

meter sampai dengan 3 meter. Bahu jalan berfungsi sebagai lajur berhenti

darurat (emergency stop land). Lebar bahu jalan tepi dalam disediakan 0,5

meter sampai dengan 1,5 meter.

d. Alinyemen

Dalam merencanakan pembangunan jalan, penentuan alinyemen (horizontal

maupun vertikal) sangat penting untuk mewujudkan bentuk jalan yang aman

dan nyaman. Tikungan dijalan tol dibuat dengan radius besar agar dapat

dilalui dengan kecepatan 80 km/jam.

e. Perkerasan jalan

Perkerasan jalan tol selalu diusahakan rata dan mulus agar tidak terjadi

gangguan terhadap gerakan roda. Kerataan dan kemulusan ini pada waktu

hujan atau bila terkena tumpahan cairan akan menyebabkan efek hidro

panning, jalan menjadi licin.

23

f. Lingkungan

Lingkungan alam dan penduduk sekitar jalan tol mempunyai pengaruh yang

tidak sedikit terhadap keamanan pemakai jalan. Pembuatan pagar dan

jembatan penyebrangan diharapkan agar penduduk sekitarnya

Pengguna jalan tol juga telah diatur dalam pasal 38 Peraturan Pemerintah No.

15 Tahun 2005, sebagai berikut :

a. Jalan tol hanya diperuntukan bagi pengguna jalan yang menggunakan

kendaraan bermotor roda empat atau lebih.

b. Kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dikelompokan

berdasarkan jenis angkutan dan tonasenya.

c. Jenis kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (1) ditetapkan

oleh Mentri pada Keputusan Mentri Pekerjaan Umum Nomor

370/KPTS/M/2007.

2.6 Analisis Data Kecelakaan

Analisis data menitik beratkan kepada kajian antara tipe kecelakaan yang

dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan (Departemen Permukiman dan

Prasarana Wilayah, 2004).

2.6.1 Pendekatan Analisis Data

Analisis data dilakukan dengan pendekatan 5W + 1H, yaitu why (penyebab

kecelakaan), what (tipe tabrakan), where (lokasi kecelakaan), who (pengguna jalan

yang terlibat), when (waktu kejadian) dan how (kejadian kecelakaan).

a. Why (Penyebab Kecelakaan),

Analisis ini dimaksudkan untuk mengetahui faktor-faktor dominan penyebab

suatu kecelakaan. Faktor-faktor ini antara lain:

• Terbatasnya jarak pandang pengemudi.

• Pelanggaran terhadap rambu lalu lintas.

• Kecepatan tinggi seperti melebihi batas kecepatan yang

diperkenankan.

• Kurang antisipasi terhadap kondsi lalu lintas seperti mendahului tidak

aman.

• Kurang konsentrasi.

24

• Parkir di tempat yang salah.

• Kurangnya penerangan.

• Tidak memberi tanda kepada kendaraan lain, dsb.

b. What (Tipe Tabrakan),

Analisis tipe tabrakan bertujuan untuk mengetahui tipe tabrakan yang

dominan di suatu lokasi kecelakaan. Tipe tabrakan yang akan diketahui antara

lain:

• Menabrak orang (pejalan kaki).

• Tabrak depan – depan.

• Tabrak depan – belakang.

• Tabrak depan – samping.

• Tabrak samping – samping.

• Tabrak belakang – belakang.

• Tabrak benda tetap di badan jalan.

• Kecelakaan sendiri atau lepas kendali.

c. Who (Keterlibatan Pengguna Jalan),

Keterlibatan pengguna jalan di dalam kecelakaan dikelompokkan sesuai

dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan, antara lain:

• Pejalan kaki.

• Mobil penumpang umum.

• Mobil angkutan barang.

• Bus.

• Sepeda motor.

• Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong, dsb)

d. Where (Lokasi Kejadian),

Lokasi kejadian kecelakaan atau yang dikenal dengan Tempat Kejadian

Perkara (TKP) mengacu kepada lingkungan lokasi kecelakaan seperti:

• Lingkungan permukiman.

• Lingkungan perkantoran atau sekolah.

• Lingkungan tempat perbelanjaan.

• Lingkungan pedesaan

• Lingkungan pengembangan, dsb.

25

e. When (Waktu Kejadian Kecelakaan),

Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari kondisi penerangan di TKP

atau jam kejadian kecelakaan dibagi atas:

• Malam gelap atau tidak ada penerangan.

• Malam ada penerangan.

• Siang terang.

• Siang gelap (hujan, berkabut, dsb)

• Subuh atau senja.

f. How (Kejadian Kecelakaan),

Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului oleh suatu

manuver pergerakan tertentu antara lain:

• Gerak lurus.

• Memotong atau menyiap kendaraan lain.

• Berbelok (kiri atau kanan).

• Berputar arah.

• Berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang).

• Keluar masuk tempat parker.

• Bergerak terlalu lambat, dsb.

2.6.2 Pembobotan Tingkat Kecelakaan

Teknik pemeringkatan dilakukan dengan menggunakan statistik kendali mutu

(quality control statistic) atau pembobotan berdasarkan nilai kecelakaan.

Pembobotan atau weighting merupakan nilai yang digunakan untuk menghitung

indeks kecelakaan berdasarkan karakteristik kecelakaan yang terjadi, seperti:

perhitungan korban meninggal dunia, luka berat dan luka ringan. Pembobotan tingkat

kecelakaan lalu lintas terdiri dari :

• Pembobotan tingkat kecelakaan menggunakan Angka Ekivalen Kecelakaan

(AEK)

Menurut Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Pd T-

09-2004-B), pembobotan tingkat kecelakaan menggunakan angka ekivalen

kecelakaan dengan perbandingan :

MD : LB : LR : K = 12 : 3 : 3 : 1 …………………………………(2.1)

Dimana :

26

MD = Meninggal dunia

LB = Luka berat

LR = Luka ringan

K = Kecelakan dengan kerugian materi

b. Pembobotan tingkat kecelakaan menurut Departemen Perhubungan

Pembobotan yang digunakan mengacu pada standar pembobotan dari

Transport Research Laboratory (1997), yaitu: korban meninggal dunia

berbobot 3, korban luka berat berbobot 2, dan korban luka ringan berbobot 1.

MD : LB : LR = 3 : 2 : 1 …………………………………(2.2)

Dimana :

MD = Meninggal dunia

LB = Luka berat

LR = Luka ringan

c. Pembobotan jumlah kecelakaan menurut Departemen Perhubungan

Pembobotan terhadap data jumlah kecelakaan dapat digolongkan

berdasarkan:

JKM : JPJ : JK = 12 : 3 : 1 …………………………………(2.3)

Dimana :

JKM = Jumlah Korban Manusia

JPK = Jumlah Pelaku kecelakaan

JK = Jumlah Kecelakaan

2.6.3 Analisis Data dengan Statistik Deskriptif

Iqbal Hasan (2001) dalam http://statistikceria.blogspot.com menjelaskan

Statistik deskriptif atau statistik deduktif adalah bagian dari statistik yang

mempelajari cara pengumpulan data dan penyajian data sehingga muda dipahami.

Statistik deskriptif berfungsi menerangkan keadaan, gejala, atau persoalan. Data-

data yang diperoleh didapat dari hasil survey atau pengamatan dan disajikan dalam

berbagai bentuk, seperti :

• Tabel.

• Daftar distribusi frekuensi.

• Kurva dan histogram.

Daftar distribusi frekuensi adalah pengelompokkan data menjadi tabulasi data

dengan memakai kelas- kelas data dan dikaitkan dengan masing- masing

27

frekuensinya (Supranto, 1996 dalam http://jekkoblog.blogspot.com). Distribusi

frekuensi terdiri dari grafik distribusi, ukuran nilai pusat dan ukuran dispersi.

a. Grafik distribusi

Grafik distribusi digunakan untuk membantu menggambarkan distribusi

frekuensi. Grafik batang atau poligon frekuensi dan grafik garis atau kurva

frekuensi merupakan jenis dari grafik distribusi. Grafik batang atau poligon

frekuensi dapat digunakan untuk membantu menjabarkan hubungan angka

kecelakaan dengan tahun kecelakaan. Selain itu, jenis lain dari grafik

distribusi adalah histogram. Jenis histogram dapat membantu menjabarkan

hubungan jumlah kejadian kecelakaan dengan tahun kejadian.

b. Ukuran nilai pusat

Ukuran nilai pusat terdiri dari nilai rata- rata, nilai median, nilai modus, nilai

kuartil, dll. Dalam pertumbuhan indeks kecelakaan rumus yang digunakan

untuk mencari rata- rata adalah persamaan 2.4.

n

XX i∑= ………………………………………………………………(2.4)

Dimana :

= Nilai rata- rata

= Jumlah data

n = Jumlah sampel

c. Ukuran dispersi

Ukuran dispersi atau ukuran variasi atau ukuran penyimpangan adalah ukuran

yang menyatakan seberapa jauh penyimpangan nilai-nilai data dari nilai-nilai

pusatnya atau ukuran yang menyatakan seberapa banyak nilai-nilai data yang

berbeda dengan nilai-nilai pusatnya (http://kumansite.blogspot.com). Ukuran

dispersi dibedakan menjadi beberapa jenis yaitu jenis jangkauan, standar

deviasi, dan varians. Standar deviasi adalah akar dari tengah kuadrat

simpangan nilai tengah. Hasan I (2001), Standar deviasi atau simpangan baku

untuk data , , … (data tunggal) dapat ditentukan dengan metode

biasa yaitu :

• Untuk sampel besar (n > 30)

n

)X(XSd

2i∑ −

= ………………………………………………(2.5)

28

• Untuk sampel kecil (n < 30)

1-n

)X(XSd

2i∑ −

= ………………………………………………(2.6)

Dimana :

Sd = Standar deviasi

= Data

= Nilai rata- rata

= Jumlah data

2.6.4 Z-Score

Z-Score adalah bilangan z atau bilangan standar atau bilangan baku. Bilangan

z dicari dari sampel yang berukuran n, data , , … dengan rata-rata pada

simpangan baku S, sehingga dapat dibentuk data baru yaitu , , … dengan

rata-rata 0 simpangan baku 1. Nilai Z dapat dicari dengan rumus Hasan (2001):

Sd

XXZ i

i

−= ……………………….…………………………………(2.7)

Dimana :

= Nilai z-score kecelakaan pada lokasi i

Sd = Standar deviasi

= Jumlah data pada lokasi i

= Nilai rata- rata

i = 1, 2, 3 … n

2.6.5 Accident Frequency Method (AF)

Accident frequency method atau metode frekuensi kejadian menggolongkan

lokasi kecelakaan berdasarkan jumlah kecelakaan yang terjadi di lokasi tersebut.

Lokasi dengan jumlah kecelakaan tertinggi ditempatkan pada urutan teratas lokasi

rawan kecelakaan diikuti dengan lokasi rawan kecelakaan terbanyak kedua, dsb.

Tetapi metode ini tidak memperhitungkan perbedaan jumlah arus lalu lintas pada

setiap lokasi (Pamungkas, N. S., 2009) . Persamaan untuk metode frekuensi kejadian

adalah :

29

L.T

AAF = ……………………….…………………………………(2.8)

Dimana :

AF = Accident frequency (kecelakaan/km/th)

A = Jumlah Kecelakaan

L = Panjang segmen/ruas (Km)

Hasil nilai yang didapat dari metode frekuensi kejadian dilakukan pengujian

dengan metode tingkat kecelakaan atau accident rate untuk suatu ruas jalan adalah

jumlah kecelakaan setiap 100 juta km per perjalanan (Pignataro, 1973 dalam

Simanungkalit, R. P. dkk., 2011) dinyatakan dalam persamaan :

365.T.V.L

0.A100,000,00TK = ……………….…………………………………(2.9)

Dimana :

TK = Tingkat kecelakaan sepanjang jalan yang diamati

A = Jumlah Kecelakaan yang terliput

V = LHR

L = Panjang jalan (km)

T = waktu analisa (thn)

2.6.6 Cusum (Cumulative Summary)

Cusum (Cumulative Summary) adalah suatu prosedur yang dapat digunakan

untuk mengidentifikasikan black spot. Grafik cusum merupakan suatu prosedur

statistik standar sebagai kontrol kualitas untuk mendeteksi perubahan dari nilai mean.

Nilai cusum dapat dicari dengan (Austroad, 1992 dalam Suthanaya P.A. dkk, 2014) :

a. Mencari nilai mean (W)

Perhitungan untuk mencari nilai mean dari data sekunder, yaitu sebagai

berikut:

L.T

XW i∑= ………….………………………………………(2.10)

Dimana :

W = Nilai mean

= Jumlah kecelakaan

L = Jumlah stasioning

T = Waktu atau periode

30

b. Mencari nilai cusum kecelakaan tahun pertama (

Perhitungan untuk mencari nilai cusum kecelakaan tahun pertama adalah

dengan mengurangi jumlah kecelakaan tiap tahun dengan nilai mean yaitu :

( )WXS 10 −= …..…………………………………………(2.11)

Dimana :

= Nilai cusum kecelakaan untuk tahun pertama

= Jumlah kecepatan tiap tahun

W = Nilai mean

c. Mencari nilai cusum kecelakaan tahun selanjutnya ()

Untuk mencari nilai cusum kecelakaan tahun selanjutnya adalah dengan

menjumlahkan nilai cusum tahun pertama dengan hasil pengurangan jumlah

kecelakaan dan nilai mean pada tahun selanjutnya yaitu :

( )[ ]WXSS 10 −+= ………………………………………(2.12)

Dimana :

S = Nilai cusum kecelakaan

= Nilai cusum kecelakaan untuk tahun pertama

= Jumlah kecelakaan tiap tahun

W = Nilai mean

2.7 Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan

Penanganan lokasi kecelakaan berguna untuk mengurangi angka kecelakaan

dan korban kecelakaan serta berkurangnya biaya kecelakaan berdasarkan

pertimbangan keselamatan lokasi lalu lintas yang dilakukan oleh pengguna jalan

sendiri atau instansi- instansi terkait. Untuk penanganan kecelakaan lalu lintas dapat

digunakan 4 (empat) strategi dasar, yaitu : single site (memperbaiki jari- jari tikungan

yang tajam), mass action plans (pelapisan permukaan perkerasan jalan), route action

plans (perlengkapan fasilitas rambu- rambu jalan yang baik), dan area wide schemes

(pengurangan kecepatan kendaraan pada lokasi tertentu). Ketentuan situasi dan

penanganan kecelakaan pada persimpangan menurut Departemen Permukiman dan

Prasarana Wilayah (2004) dapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Penanganan Kecelakaan untuk Persimpangan

No Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan

Persimpangan

31

1 Pergerakan membelok • Penjaluran • Lampu- lampu isyarat lalu lintas • Larangan membelok menggunakan rambu

2 Jarak pandang yang

buruk

• Meningkatkan jarak pandang melalui perbaikan ruang bebaaas samping

• Menghilangkan penghalang atau rintangan yang mengganggu penglihatan pengemudi (tanaman, dsb)

• Menghilangkan aktivitas (berjualan,dsb) dari ROW jalan

• Memasang rambu stop pada jalan minor

3 Malam hari (gelap) • Meningkatkan penerangan (lampu jalan) • Rambu yang memantulkan cahaya • Marka yang memantulkan cahaya

(Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004)

Selain penanganan kecelakaan untuk persimpangan, Departemen

Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004) juga melakukan penanganan dan usulan

kecelakaan melalui penyebab kecelakaan untuk ruas jalan. Penanganan kecelakaan

untuk ruas jalan dapat dilihat pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Penanganan Kecelakaan untuk Ruas Jalan

No Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan

Ruas Jalan

1 Kecepatan tinggi

• Pengaturan batas kecepatan melalui rambu batas kecepatan

• Pengurangan kecepatan pada lokasi- lokasi yang ramai dengan pejalan kaki

• Alat- alat pengendalian kecepatan (pita penggadu/ rumble strip, rumble area, road hump)

2 Jarak pandang yang

buruk

• Perbaikan alinyemen jalan • Perbaikan ruang bebas samping (pembersihan

tanaman,dsb) • Perambuan • Marka jalan

3 Malam hari (gelap) • Rambu- rambu yang memantulkan cahaya • Marka yang mementulkan cahaya • Penerangan jalan (lampu jalan)

(Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004)

32

2.8 Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas dengan Metode The

Gross Output (Human Capital)

Departemen Pekerjaan Umum mengeluarkan suatu pedoman (PD T-02-2005-

B) sebagai upaya penanganan masalah kecelakaan lalu lintas dan penilaian kelayakan

ekonomi. PD T-02-2005-B mengacu pada UU RI No. 14 tahun 1992 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, UU RI No. 38 tahun 2004 tentang Jalan dan peraturan

Pemerintah RI No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.

Menurut PD T-02-2005-B, biaya kecelakaan lalu lintas adalah biaya yang

ditimbulkan akibat terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas, biaya tersebut meliputi :

biaya perawatan korban, biaya kerugian harta benda, biaya penanganan kecelakaan

lalu lintas, dan biaya kerugian produktivitas korban. Besaran biaya digolongkan

dalam dua jenis yaitu : besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE) dan besaran

biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO).

Besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE) adalah biaya kecelakaan lalu

lintas yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan,

persimpangan atau suatu wilayah per tahun. Sedangkan besaran biaya korban

kecelakaan lalu lintas (BBKO) adalah biaya korban kecelakaan lalu lintas yang

diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan,

persimpangan, atau suatu wilayah per tahun.

2.8.1 Biaya Satuan Korban Kecelakaan dan Biaya Satuan Kecelakaan Lalu

Lintas

2.8.1.1 Biaya Satuan Korban Lalu Lintas (BSK )

Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSK) adalah biaya yang

diperlukan untuk perawatan korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap tingkat

kategori korban, sedangkan adalah tahun dasar perhitungan biaya, yaitu tahun

2003. Besar biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun 2003 BSK( ,

dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Biaya Satuan Korban Kecelakaan Lalu Lintas BSK (

No Kategori Korban Biaya Satuan Korban (Rp/Korban) 1 Korban mati 119.016.000 2 Korban luka berat 5.826.000 3 Korban luka ringan 1.045.000

(Sumber : PD T-02-2005-B Departemen Pekerjaan Umum, 2005)

33

2.8.2 Estimasi Biaya Satuan Korban dan Biaya Satuan Kecelakaan

Biaya satuan korban kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu ( ) dapat

dihitung menggunakan persamaan :

BSK ( ……………………………………(2.13)

Dimana :

BSK ( = Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk

setiap kategori korban, dalam rupiah/korban.

= Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk

setiap kategori korban, dalam rupiah/ korban, dapat dilihat pada

Tabel 2.7.

g = Tingkat inflasi biaya satuan kecelakaan, dalam % (nilai default

g=11%)

= Tahun perhitungan biaya korban.

= Tahun dasar perhitungan biaya korban (Tahun 2003).

t = Selisih tahun perhitungan ( – ).

j = Kategori korban.

Biaya Satuan Kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu ( ) dapat dihitung

menggunakan persamaan :

BSK ( ……………………………………(2.14)

Dimana :

BSK ( = Biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk setiap

kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan.

= Biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk setiap

kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan, dapat dilihat pada

Tabel 2.8 dan Tabel 2.9.

g = Tingkat inflasi biaya satuan kecelakaan, dalam % (nilai default

g=11%)

= Tahun perhitungan biaya kecelakaan.

= Tahun dasar perhitungan biaya kecelakaan (Tahun 2003)

t = Selisih tahun perhitungan ( – ).

i = Kelas kecelakaan.

34

2.8.3 Besaran Biaya Korban Kecelakaan Lalu Lintas (BBKO)

Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan

menggunakan persamaan :

…………...………………(2.15)

Dimana :

BBKO = Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas disuatu ruas jalan atau

persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun.

= Jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban, dalam

korban/tahun.

= Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk

setiap kategori korban, dalam rupiah/korban.

j = Kategori korban.

2.9 Penelitian Terdahulu/ Roadmap Penelitian

Penelitian keselamatan lalu lintas berdasarkan faktor tingkat kecelakaan lalu

lintas, faktor penyebab kecelakaan dan perhitungan biaya kecelakaan lalu lintas telah

pernah dilakukan sebelumnya. Beberapa penelitian yang telah dilakukan dapat dilihat

pada Tabel 2.10 dan Tabel 2.11.

7

Tabel 2.8 Roadmap Penelitian Sebelumnya

Indikator Penelitian

Jurnal Tahir, A (2006)

Jurnal Jaya, Z. dkk

(2008)

Jurnal Indriastuti, A. K. dkk

(2008)

Jurnal Yunianta, A

(2009)

Jurnal Pamungkas,N. S (2009)

Jurnal Siswanto, J. dkk (2000)

Jurnal Aswad, Y. dkk

(2011)

Simanungkalit, R. P. dkk (2011)

Jurnal Suthayana, P.A.

dkk (2011)

Topik

Studi penyebab kecelakaan lalu lintas

Identifikasi penyebab kecelakaan pada titik black spot

Karakteristik kecelakaan dan audit keselamatan

Tinjauan karakteristik lalu lintas dan daerah rawan kecelakaan

Analisa karakteristik dan faktor penyebab kecelakaaan

Analisa kecelakaan lalu lintas

Analisa kecelakaan lalu lintas dan besaran biaya kecelakaan lalu lintas

Analisa faktor penyebab kecelakaan

Analisis baya dan penanganan

lokasi rawan kecelakaan

Lokasi Kota Surabaya

Banda Aceh-Medan

Ruas jalan Ahmad Yani Surabaya

Ruas jalan raya Sentani Abepura Kota Jayapura

Jalan tol Surabaya-Gempol

Jalan tol Krapyak-Srondol, Kota Semarang

Kota Tebing Tinggi

Ruas jalan Sisingamangaraja (STA 0+000-STA 10+000) Kota Medan

Koya Denpasar

Data Tahun

Penelitian 1998 – 2002

Januari 2007 – April 2008

2006 – 2008

Survey lokasi tanggal 30 -31 Jan 2009

Januari 2006 – Mei 2009

1994 – 2000 2007 – 2011 2007 – 2011 2007 – 2011

Data Sekunder

Data dari Kasatlantas Polwiltabes

Data register kecelakaan dari Satuan lalu Lintas Resort Bireuen Propinsi Nanggroe Aceh Darusalam

Data kecelakaan dari Polwiltabes Surabaya dan data volume lalu lintas dari Dinas Perhubungan

Data kecelakaan lalu lintas dari Polsekta Abepura dan data geometrik jalan raya Sentani

Data kecelakaan dari PT. Jasa Marga

Data kecelakaan dari PT. Jasa Marga

Data korban dan jumlah kecelakaan lalu lintas pertahun

Data kecelakaan berdasarkan hari, waktu kejadian (gelap/terang), tipe tabrakan, jenis kendaraan, jenis kelamin, usia,dll

Data kecelakaan lalu lintas dari

Poltabes Denpasar

(Sumber : Analisa dari Beberapa Sumber, 2014)

34

8

Indikator Penelitian

Jurnal Tahir, A (2006)

Jurnal Jaya, Z. dkk

(2008)

Jurnal Indriastuti, A.K. dkk (2008)

Jurnal Yunianta, A

(2009)

Jurnal Pamungkas,N. S (2009)

Jurnal Siswanto, J. dkk (2000)

Jurnal Aswad, Y. dkk (2011)

Jurnal

Simanungkalit, R. P. dkk

(2011)

Jurnal Suthayana, P.A. dkk (2014)

Data Primer

Pengamatan langsung di lokasi yang dianggap rawan kecelakaan

- Geometrik jalan dan speed spot

Data lalu lintas dan data kecepatan

- Data volume lalu lintas dan geometrik jalan

Data volume lalu lintas

- -

Metode

Metode pre-emtif (penangkalan), metode preventif (pencegahan), dan metode refresif (penindakan)

Metode statistika deskriptif

Metode form checking list dengan beberapa parameter

Metode yang digunanakn adalah perhitungan dan pengolahan data sekunder

Metode frekuensi kecelakaan/ accident frequency method

Metode yang digunakan adalah pengolahan data sekunder dan pengamatan saja

Metode frekuensi kecelakaan dan metode gross output

Metode statistika Uji Chi - Square

Metode statistic deskriptif (z-score, cusum, dan the gross output

Hasil

Kerugian meteri yang besar dengan waktu kejadian kecelakaan terbesar pada jam puncak siang hari.

Faktor utama kecelakaan lalu lintas adalah faktor pengemudi yang kurang trampil.

Audit keselamatan lalu lintas berdasarkan penelitian mengupayakan keselamatan lalu lintas dengan fasilitas penunjang.

Jumlah kecelakaan tertinggi terjadi pada daerah tanjakan dan penyebab kecelakaan tertinggi karena jalan dekat dengan pemukiman.

Penyebab utama terbesar kecelakan di jalan tol Surabaya-Gempol adalah faktor manusia.

Kondisi geometrik jalan berpengaruh terhadap kecelakaan lalu lintas dan perlu fasilitas tambahan pada daerah rawan kecelakaan.

Biaya korban kecelakaan yang besar merupakan pertimbangan atas keselamatan lalu lintas.

Penyebab kecelakan di jalan sisingamangaraja di dominasi oleh faktor manusia dengan jenis kelamin laki- laki dan usia di atas 46 th

Hasil yang sama dari metode Dept. Perhubungan dan AEK, frekuensi penyebab kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia.

9

Tabel 2.9 Roadmap Penelitian Sebelumnya (Lanjutan)

(Sumber : Analisa dari Beberapa Sumber, 2014)

35