BAB IPENDAHULUAN

1.1 Latar BelakangLaporan ini merinci temuan-temuan dan kesimpulan-kesimpulan audit lingkungan yang dilaksanakan pada Bandar Udara Internasional Supadio.Bandar Udara Internasional Supadio merupakan salah satu Bandar Udara yang dikelolah oleh Perum Angkasa Pura II sesuai dengan peraturan pemerintah Nomor 10 tahun 1991 tanggal 8 Februari 1991. Bandara ini mulai dioperasikan sejak tahun 1991 dimana berfungsi sebagai jalur transportasi udara dengan rute domestik. Sekarang ini dilakukan perluasan terhadap beberapa elemen dari bandara, seperti over run, landasan hubung, landasan parkir, terminal internasional, terminal domestik, dan kargo. Terdapat juga penambahan luas area landasan pacu dari 2250 m x 45 m, menjadi 3000 m x 60 m.Selama audit lingkungan ditemukan bukti bahwa perluasan landasan pacu ini hanya mendapatkan uji yang seadanya dengan tidak memperhitungkan perubahan kondisi iklim untuk masa yang akan datang. Perhitungan utama berfokus pada peningkatan jumlah rute penerbangan.Bagian dari laporan audit ini berisikan latar belakang informasi sehubungan dengan audit yang diadakan di Bandar Udara Internasional Supadio. Termasuk didalamnya adalah tujuan dari audit, ruang lingkup dari audit, kriteria audit dan ringkasan singkat dari proses audit.1.2 TujuanSebagai bagian dari komponen lingkungan, serangkaian audit lingkungan telah dilaksanakan pada bandar udara supadio dalam kegiatan transportasi udara oleh PT. Angkasa Pura II. Audit ini merupakan bagian dari program audit tersebut.Tujuan dari audit ini adalah untuk melaksanakan audit lingkungan secara teknis dari kegiatan yang dilaksanakan oleh PT. Angkasa Pura II. Proses audit memungkinkan pengumpulan informasi mengenai lingkungan dengan cara resmi yang dapat ditiru pada waktu selanjutnya, dalam rangka mengawasi kemajuan dalam pengelolaan lingkungan di lokasi.Pengelolaan lokasi dapat menggunakan temuan-temuan dari audit lingkungan ini untuk meningkatkan pengelolaan lingkungan dari operasional yang dilaksanakan di lokasi. Audit ini juga memberikan kesempatan bagi auditor untuk membuat peralatan audit yang dapat digunakan oleh staf di lapangan atau sub-kontraktor untuk melaksanakan audit lingkungan internal di masa yang akan datang, untuk melanjutkan pengawasan terhadap penyelenggaraan lingkungan.1.3 Ruang LingkupRuang lingkup dari audit ini terbatas pada kegiatan teknik yang terdapat di lokasi, termasuk didalamnya adalah: Pembangunan jalan Pembuatan pondasi Perkerasan tanah Pemasangan aspal Pemasangan rambu Kegiatan-kegiatan pendukung, seperti akomodasi perkantoran, fasilitas workshop, penyimpanan bahan bakar dan pembuangan limbah.

BAB IIISI

2.1 Kriteria AuditLandasan pacu menggunakan pelapisan aspal dengan teknik hotmix, dengan identifikasi angka derajat dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis garis yang mirip dengan "zebra cross" pada ujung ujungnya yang semakin berkurang jumlah garisnya bila menuju ke tengah landasan yang menunjukkan saat saat pesawat harus touch down (roda roda menyentuh landasan saat mendarat) serta take off (lepas landas).Landasan pacu memiliki kode yang berhubungan dengan dimensi, yaitu: Code number 1; Panjang landas pacu kurang dari 800 meter. Code number 2; Panjang landas pacu = 800 meter atau lebih tetapi lebih kecil 1.200 meter. Code number 3; Panjang landas pacu = 1.200 meter atau lebih tetapi lebih kecil 1.800 meter. Code number 4; Panjang landas pacu = 1.800 meter atau lebih.

2.2 Bukti AuditBerdasarkan pengamatan yang dilakukan oleh tim audit, ditemukan sejumlah kerusakan pada landasan pacu. Kerusakan ini berbentuk landasan pacu yang bergelombang, terdapatnya lubang-lubang atau keretakkan pada aspal, dan sistem drainase yang tidak maksimal. 2.3 Temuan AuditHasil penilaian dan evaluasi terhadap bukti-bukti audit yang terkumpul setelah membandingkan dengan kriteria audit yang telah disepakati. Temuan audit didasarkan pada proses perencanaan, pembangunan dan pengoperasian landasan pacu bandara Supadio diantaranya :1. Pembangunan dan standardisasi kualitas landasan pacu2. Evaluasi sistem pengendalian dan pengoperasian internalBerdasarkanhasilpemeriksaanditemukanhal-hal sebagai berikut: Ilustrasi temuan kerusakan landasan pacu, gambar yang kiri menunjukkan terdapat lubang dengan luas 2x4 meter dan kedalaman sekitar 2 cm. Sementara gambar kanan menunjukkan keretakan yang terdapat pada landasan.Hasil pemeriksaan audit proyek landasan pacu :a. Kerusakan pada landasan pacuLandasan pacu yang dibuat mengalami kerusakan yaitu lubang dan keretakan. Padahal Landasan pacu seharusnya mengacu pedoman lokal (SNI) yang disesuaikan dengan daerah kondisi lingkungannya. Hal ini wajib digunakan sebagai pertimbangan desain ketika membangun (atau pengerjaan ulang besar) lapangan udara dan pendukung operasi produksi yang dimiliki dan dioperasikan oleh Perusahaan dalam jangka panjang secara permanen.

b. Perhitungan komposisi penggunaan material landasan tidak sesuai dengan pelaksanaan di lapanganBandara Supadio telah selesai melakukan pekerjaan pelebaran landasan pacu. Hasil Trial Mix atau komposisi campuran penggunaan material telah disepakati bersama dengan Direktorat Teknis Bandara, Pengawas Lapangan, Satuan kerja maupun pelaksana melalui Job Mix, hasil test laboratorium dan secara kualitas pekerjaan pelebaran landasan pacu belum memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis seperti perkerasan (CBR) aspal tidak memenuhi kriteria.c. Dimensi landasan pacu perencanaan tidak sesuai dengan pelaksanaanPerencanaan pembangunan landasan pacu sesuai dengan standar landasan pacu untuk bandara internasional menurut SNI ialah 3000 m x 60 m. Sementara pada pelaksaannya landasan pacu yang dibangun ialah 3000 x 52 m. Pada perencanaannya, semua pesawat udara wajib memenuhi persyaratan lapangan yang seimbang sehingga bila terjadi kegagalan mesin saat lepas landas, maka pesawat akan dapat berhenti di landas pacu yang tersisa dan jalur perhentian, atau terus (dengan menggunakan sisa landas pacu dan jalur bersih) dan pendakian mencapai gradien pendakian bersih lebih besar dari gradien rintangan jalur lepas landas.

d. Landasan pacu tidak tahan cuaca ekstrimCuaca ekstrim yang diiringi intensitas curah hujan tinggi yang terjadi terus-menerus dalam durasi yang panjang belakangan ini, memberikan pengaruh signifikan terhadap tingkat kekerasan dan daya tahan lapisan permukaan landasan pacu. Akibatnya landasan pacu mengalami kerusakan.

e. Sistem drainase yang belum sesuaiLandasan pacu yang dibuat belum sesuai dengan standar, sehingga ketika terjadi hujan timbul genangan di beberapa titik landasan pacu. Hal ini berkaitan dengan adanya lubang dan tingkat kemiringannyaHasil pemeriksaan menunjukkan bahwa Sistem Pengendalian Intern pada Satuan Kerja Bandara Supadio telah dirancang dengan memperhatikan unsur-unsur SPI, yaitu :1. OrganisasiPada setiap awal tahun anggaran, Kepala Satker/Kantor telah membentuk/ memiliki organisasi Satker/Kantor guna menunjang kelancaran pelaksanaan kegiatan utama Satker/Kantor. Organisasi yang telah disusun tersebut juga telah dilengkapi dengan uraian tugas dan tanggung jawab personil sesuai masing-masing posisi atau jabatannya.

2. KebijakanMengingat kegiatan utama Satuan Kerja adalah pengadaan barang dan jasa, maka kebijakan tidak terlepas dari peraturan perundangan yang berlaku mengenai prosedur dan tata cara pengadaan barang dan jasa sertamempertimbangkan aspek ketertiban, ketaatan, ekonomis, efektifdan efisien.3. ProsedurProsedur dan tata kerja personil Satker/Kantor umumnya telah dilaksanakan dengan mengacu pada uraian tugas dan tanggung jawab sebagaimana tertuang dalam struktur organisasi tentang tugas pokok dan fungsi Satker/Kantor. Untuk pengelolaan Satker termasukpengadaan barang dan jasa pada umumnya telah mengacu kepadaKeppres Keppres No. 80 Tahun 2003.4. Personalia Penempatan staf (personalia) Proyek/Satker rata-rata lebih dari 20 (dua puluh) orang telah memperhatikan kebutuhan yang ada, guna menunjang kelancaran penatausahaan dan pertanggungjawaban pengelolaan kegiatan 5. PerencanaanSatker telah menyusun dokumen perencanaan, yang meliputi: Laporan Kesiapan Proyek, Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS) dan Jadwal Pelaksanaan Kegiatan KPA yang dituangkan dalam bentuk Bar chart dan Kurva S sesuai dengan yang ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 48 Tahun 1995 tentang Tata Cara tetap PelaksanaanPembangunan di lingkungan Departemen Perhubungan.6. PembukuanPencatatan dan pembukuan keuangan telah dilaksanakan sesuaidengan Keputusan Menteri Perhubungan No. Km.53 Tahun 1994tentang Tata cara Tetap Pelaksanaan Administrasi Keuangan diLingkungan Departemen Perhubungan yaitu Buku Kas Umum (BKU)dan Buku Pembantu seperti Buku Pengawasan Kredit per MAK,Buku Bank, Buku Kas Tunai, dan Buku Pajak.7. PelaporanPelaporan hasil kegiatan dilaksanakan secara periodik berupa informasi realisasi keuangan dan laporan hasil kegiatan.8. PengawasanInternPengawasan intern dilakukan dalam bentuk:a. Pengawasan oleh Kepala Satuan Kerja atas pelaksanaan pekerjaan pihak ketiga dan pemeriksaan kas;b. Rapat evaluasi mingguan pelaksanaan Satker yang diikutipersonil Satuan Kerja dan pihak ketiga;

2.4. Dampak yang ditimbulkanPerkerasan landas pacu bandara akan mengalami kerusakan akibat beban pesawat dan kondisi lingkungan. Keretakan yang terjadi dapat mempengaruhi daya dukung dari struktur jalan terlebih lagi bila didungung oleh pengaruh lingkungan yang terjadi pada saat konstruksi maupun pada saat operasi. Pengaruh lingkungan yang dapat menjadi penyebab kerusakan yang lebih awal adalah kondisi tanah dasar yang tidak memenuhi kriteria teknis seperti yang diukur dengan nilai CBR, atau tanah yang memiliki sifat labil. Apabila perencana tidak memperhitungkan dengan teliti faktor faktor tersebut maka sangat mungkin terjadi badan jalan akan turun sesuai dengan mekanisme konsolidasi tanah dasarnya. Apabila penurunan terjadi secara tidak merata, maka jalan akan menjadi rusak (failure), mulai dari tingkat kerusakan ringan hingga kerusakan berat. Kerusakan akan menjadi lebih cepat terjadi dengan gabungan beban berat overload- yang melalui segmen jalan tersebut. Pengamatan yang cermat terhadap sifat tanah pada segmen sepanjang jalan sangat penting dalam mengurangi kerusakan jalan khususnya kerusakan dini. Selain itu kerusakan perkerasan landas pacu akan mengakibatkan berkurangnya keselamatan, kenyamanan, dan efisiensi penerbangan. Dari segi keselamatan, kerusakan ini dapat memperparah kondisi landasan pacu dan membuat pesawat mangalami kecelakaan. Bila kerusakan ini tidak benar-benar diperbaiki kemungkinan besar di masa yang akan datang kerugian yang harus dikeluarkan untuk memperbaiki landasan pacu ini semakin besar. Dari sisi kenyamanan tentu penumpang ingin melakukan transportasi udara menjadi khawatir dan enggan memakai jasa pesawat untuk berpergian. Ada kemungkinan jumlah penghasilan yang didapat dari bandar udara ini semakin berkurang karena semakin sedikitnya warga yang ingin memakai transportasi udara ini. 2.5. Penanggulangan dan Rekomendasi A. Perkerasan Bandara Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat rencana sehingga harus mampu menahan beban dari pesawat, baik pada saat berhenti, berjalan, tinggal landas, maupun mendarat. Perencanaan perkerasan struktural pada bandara dengan menentukan tebal perkerasan dan bagian-bagiannya dan dapat menjamin bahwa penerapan beban diatasnya tidak mengakibatkan kerusakan. Struktur lapis perkerasan terbuat dari campuran agregat dengan bahan pengikat. Lapis perkerasan tersebut terdiri dari : 1. Lapis perkerasan lentur ( flexible pavement ) Adalah lapis perkerasan dengan bahan pengikat aspal dengan agregat yang bermutu tinggi. Lapis ini terdiri dari surface course, base course, dan subbase course.2. Lapis perkerasan kaku ( rigid pavement ) Adalah lapis perkerasan dengan bahan pengikat semen. Perkerasan ini terbuat dari cor beton, yang dihamparkan diatas lapisan yang dipadatkan. Biasanya lapisan dibawah lapisan ini berupa campuran beton yang mutunya lebih rendah ( lean concrete ). Hal ini untuk menekan sekecil mungkin efek pompa ( pumping ), yaitu naiknya permukaan air tanah ke lapisan perkerasan.

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandara yang digunakan, yaitu : 1. Metode CBR ( California bearing ratio ) Pada sejarah singkatnya, metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California di Amerika serikat. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan, yaitu : (1) pergeseran lateral material pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan perkerasan, (2) penurunan yang terjadi pada lapisan di bawah perkerasan, dan (3) lendutan yang berlebihan pada perkerasan akibat adanya beban yang berkerja. Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan bahan material yang dipersiapkan. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat material yang akan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang disebut test uji CBR (California Bearing Ratio). Uji CBR dilakukan 2. Metode LCN ( Load classification number )Metode Load Classification Number (LCN) adalah metode perencanaan perkerasan dan evaluasi, merupakan formulasi dari Air Ministry Directorat General Universitas Sumatera Utara of Work, Inggris dan dewasa ini telah diakui oleh ICAO. Dalam prosedurnya kapasitas daya dukung perkerasan dinyatakan dalam angka LCN. Seperti halnya ESWL, setiap pesawat dapat dinyatakan dalam LCN, dimana angka-angka LCN tergantung kepada geometri roda pendaratan, tekanan roda pesawat dan komposisi dari tebal perkerasan (Basuki, 1986). ICAO ( International Civil Aviation Organization) menggunakan sistem penggolongan perkerasan untuk menentukan kekuatan perkerasan suatu bandar udara berguna untuk menentukan kelayakan suatu perkerasan melayani pesawat dengan type tertentu sesuai dengan daya dukung perkerasan tersebut.LCN (Load Classification Number ) adalah nilai yang menunjukkan beban tertentu dari pesawat yang harus dipikul suatu sistem perkerasan bandara. LCN adalah angka yang menunjukkan kekuatan dukung tanah dasar bandar udara terhadap pesawat yang boleh beroperasi di bandara tersebut. Maka bila angka LCN perkerasan lapangan terbang lebih besar daripada LCN pesawat, maka dapat disimpulkan pesawat dapat mendarat di lapangan terbang tersebut dengan selamat.Bermacam-macam tipe perkerasan rigid dan flexible telah diuji memakai test bearing plate dengan rentang kontak area dari 200-700 in2 yang mewakili pesawat-pesawat yang beroperasi di dunia saat ini. Hal tersebut menunjukkan bahwa pada rentang kontak area itu, perkerasan rigid dan flexible mempunyai karakteristik beban vs penurunan yang mirip.3. Metode FAA ( Federal Aviation Administration )Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan lapangan terbang. dikembangkan oleh Badan Penerbangan Federal Amerika. Merupakan pengembangan dari metode CBR. Metode FAA memiliki kekurangan dalam hal memperhitungkan investigasi kekuatan daya dukung tanah dasar dimana metode ini hanya memperhitungkan statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah yang dihadapi di lapangan sedangkan kelebihan metode ini adalah tentang analisa statistik perbandingan kondisi lokal dari tanah dimana metode ini memberikan gambaran secara lengkap dan detail mengenai kondisi dan jenis-jenis tanah yang akan di hadapi di lapangan serta metode ini cocok dipakai untuk segala cuaca dan berbagai kelas tanah yang ada di lapangan

Dalam perencanaan perkerasan landasan pacu Bandara Supadio metode yang digunakan adalah metode perkerasan fleksibel dari FAA (Federal Aviation Administration). Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sebagai berikut :a. Menentukan pesawat rencanaDalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengan tipe roda pendaratan dan berat yang berbedabeda, dengan demikian diperlukan konversi ke pesawat rencana.b. Hitung Equivalent Annual DepartureEquivalent Annual Depareture terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus :

DimanaR1 = Equivalent annual departure pesawat rencana R2 = Annual departure pesawat-pesawat campuran W1 = Beban roda dari pesawat rencana W2 = Beban roda dari pesawat-pesawat campuran c. Hitung tebal perkerasan total. Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR subgrade (data penyelidikan tanah),MTOW (Maximum Take Off Weight) pesawat rencana, dan nilai equivalent Annual Departure ke grafik. d. Hitung tebal perkerasan Subbase. Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan Equivalent Departure maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan diatas subbase, yaitu lapisan surfacedan lapisan base. Maka tebal subbase sama dengan tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatas surface. e. Hitung tebal perkerasan permukaan (surface) Tebal surface dapat langsung dilihat dari grafik sebelumnya yang berupa tebal surface untuk daerah kritis dan non kritis. Material yang digunakan pada lapisan ini adalah Hot mix asphalt. f. Hitung tebal perkerasan base courseTebal base course sama dengan tebal lapisan diatas subbase dikurangi tebal permukaan. Hasil ini harus dicek dengan membandingkannya terhadap tebal minimum base course dari grafik. Apabila tebal base course minimum lebih besar dari tebal base course hasil perhitungan, maka selisihnya diambil dari lapisan subbase, sehingga tebal subbase pun berubah. Material yang digunakan untuk base adalah material P-209, Crushed Aggregate Base Coarse, dan material stabiasi P-304, Cement Treated Base Coarse, sedangkan untuk lapisan subbase digunakan material P-154 Subbase course dan material P-301 Soil Cement Base Course untuk Stabilizernya.g. Hitung ketebalan daerah tidak kritis. Ketebalan daerah non kritis masing-masing lapisan didapat dengan mengalikan dengan faktor pengali 0,9 T untuk tebal base dan subbase. Untuk faktor pengali 0,7 T hanya berlaku pada base course karena dilalui oleh drainase melintang landasan.Perbaikan kali ini tentu membutuhkan waktu sehingga bandara untuk sementara waktu di nonaktifkan sehingga kemungkinan lalu lintas udara menuju daerah ini diberhentikan kurang lebih selama 3 bulan. Sehingga untuk antisipasi terputusnya arus lalu lintas ke kota ini kami merekomendasikan pengalihan transportasi udara ke Bandar Udara Rahadi Oesman di kota Ketapang atau ke Bandar Udara Susilo di Sintang lalu dilanjutkan dengan pesawat domestik ke Bandar Udara Singkawang yang berjarak sekitar 145 km dari Pontianak.B. Perancangan Drainase BandaraSistem drainase adalah usaha untuk mengalirkan air yang ada di jalan secepat mungkin, agar tidak menimbulkan bahaya dan kerusakan jalan. Kerusakan jalan banyak dipengaruhi oleh air, baik air yang berasal dari permukaan ataupun air tanah, oleh karena itu sistem drainase dibedakan menjadi dua bagian sesuai dengan datangnya air. Kedua sistem itu adalah sistem drainase permukaan dan sistem drainase bawah permukaan.Drainase yang terdapat pada bandara mempunyai beberapa fungsi, antara lain: 1. Mengalirkan dan membuang air permukaan yang berasal dari bandara. 2. Mengalirkan dan membuang air bawah tanah yang berasal dari bandara.

Dalam merencanakan drainase bandara, perlu diperhatikan beberapa hal sebagai berikut : Waktu konsentrasi, yaitu waktu yang digunakan oleh air untuk mencapai bak pengumpul dari tempat paling jauh dalam areal aliran air. Intensitas hujan. Debit limpasan. Kapasitas saluran. Sub surface drainase, yaitu sistem pematusan permukaan air tanah akibat adanya curah hujan dengan cara meresapkan kedalam tanah untuk kemudian ditampung dan disalurkan melalui pipa berpori ke sistem drainase yang ada disekitar lokasi.

C. OrganisasiSelain menenggulangi masalah teknis, yang perlu dilakukan adalah mengganalisis sistem organisasi lebih lanjut. Terutama bila dikhawatirkan terjadinya kelalaian dalam proses konstruksi sehingga menyebabkan landasan pacu yang dirancang untuk jangka waktu 25 tahun hanya bertahan selama 5 tahun. Pengecekan ini pula bertujuan untuk membersihkan organisasi yang menyangkut masalah Bandar Udara dari unsur-unsur korupsi terutama penyediaan material konstruksi dan pengurangan lebar landasan pacu. Bila diperlukan maka tindakan hukum akan dilakukan untuk mengadili pihak-pihak yang berbuat kejahatan pada proyek bandara ini.D. Pelatihan Direkomendasikan bahwa pelatihan harus dilakukan terhadap anggota staf dan khususnya terhadap operator dan teknisi yang menerapkan instruksi kerja tersebut. Dimana hasil yang diinginkan adalah pekerja yang professional sehingga peluang terjadinya kelalaian semakin menipis.

E. MonitoringUntuk monitoring akan dilakukan selama 5 tahunan untuk memastikan kondisi Landasan pacu berfungsi dengan baik.

BAB IIIKESIMPULAN

Dari laporan audit ini dapat ditarik beberapa kesimpulan, yaitu: Pelaksanaan operasional bandara mengalami beberapa masalah, terutama pada bidang landasan pacu Monitoring pada landasan pacu perlu diperketat untuk mengurangi kemungkinan terjadinya masalah yang akan timbul Penulis merekomendasikan untuk melakukan perbaikan segera pada landasan pacu dan hal-hal lain yang perlu diaudit untuk menghindari kemungkinan terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan.

REFERENSI

http://blhkabsukabumi.files.wordpress.com/2011/11/bandara_komplit.pdfhttp://eprints.undip.ac.id/33895/5/1834_CHAPTER_II.pdfhttp://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/20510/3/Chapter%20II.pdfhttp://repository.usu.ac.id/handle/123456789/20510http://www.ftsl.itb.ac.id/wp-content/uploads/2012/08/15008044-Gini-Arimbi.pdfYayasan keselamatan penerbangan. Standar Risiko Penerbangan Dasar

3