ANALISIS PENGARUH KOMPONEN MANAJEMEN …etd.repository.ugm.ac.id/downloadfile/102140/po... ·...

1

BAB I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pemeliharaan jalan merupakan salah satu faktor penting dalam kegiatan

manajemen jalan. Perkerasan jalan yang telah dilalui oleh lalu lintas akan

mengalami penurunan kualitas, baik secara struktural maupun fungsional sesuai

dengan perkiraan umur rencana. Pemeliharaan jalan yang dilakukan secara terus

menerus dengan perencanaan yang baik dan pendanaan yang cukup, serta

pemilihan jenis pemeliharaan jalan yang tepat diperlukan untuk mengatasi

penurunan kualitas jalan. Pelaksanaan pemeliharaan jalan yang tidak tepat

mengakibatkan nilai ekonomi dari setiap jaringan jalan dapat dengan cepat

menurun dan apabila jaringan jalan dalam kondisi yang buruk, maka akan

berdampak buruk terhadap pengguna jalan serta masyarakat.

Preservasi jalan merupakan pendekatan proaktif dalam menjaga kualitas

jalan yang ada. Preservasi jalan menurut FHWA dalam Galehouse et al. (2003)

merupakan seluruh kegiatan yang dilakukan untuk menyediakan dan memelihara

layanan jalan, termasuk pemeliharaan korektif, pemeliharaan preventif, serta

rehabilitasi minor, namun tidak termasuk pembangunan jalan baru atau

rekonstruksi serta rehabilitasi mayor. Hal ini berbeda dengan konsep preservasi

jalan di Indonesia. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 29 Ayat 3 menyatakan bahwa dana

preservasi jalan digunakan khusus untuk kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi, dan

rekonstruksi jalan. Pemahaman preservasi jalan di Indonesia ini tentu berbeda

dengan hakekat preservasi jalan yang telah diterapkan di Eropa, Amerika, dan

Australia yang cenderung merupakan upaya mempertahankan jalan yang sudah

mantap. Upaya pengimplementasian preservasi jalan masih belum berjalan sesuai

dengan terminologi serta persyaratan preservasi jalan yang telah ada.

Program preservasi jalan yang efektif akan menangani kerusakan perkerasan

jalan pada saat kondisi perkerasan masih baik dan belum terdapat kerusakan yang

serius. Pemeliharaan preventif menurut AASHTO dalam Geiger (2005)

merupakan suatu strategi untuk pemeliharaan jalan serta perlengkapan jalan

ANALISIS PENGARUH KOMPONEN MANAJEMEN KONSTRUKSI TERHADAP CAPAIAN MUTUPEMELIHARAAN PREVENTIFPERKERASAN LENTUR (Studi Kasus: Ruas Jalan Nasional di Wilayah Balai Besar Pelaksanaan JalanNasional V)TISARA SITAUniversitas Gadjah Mada, 2016 | Diunduh dari http://etd.repository.ugm.ac.id/

2

existing dengan pembiayaan yang efektif (cost-effective treatment) untuk

memperlambat kerusakan di masa yang akan datang dan mempertahankan atau

memperbaiki kondisi fungsional dari sistem (tanpa secara signifikan

meningkatkan kapasitas struktural). Penanganan kerusakan pada saat yang tepat

dapat memulihkan kondisi perkerasan hampir sesuai dengan kondisi awalnya.

Pelaksanaan pemeliharaan preventif pada perkerasan jalan dapat menunda

pelaksanaan pekerjaan rehabilitasi dan rekonstruksi yang biayanya jauh lebih

mahal dibandingkan dengan akumulasi biaya pemeliharaan preventif. Pelaksanaan

pemeliharaan preventif tidak terlalu mengganggu lalu lintas dibandingkan dengan

penutupan jalan yang panjang akibat pekerjaan rekonstruksi atau rehabilitasi

mayor.

Geiger (2005) menyatakan bahwa pemeliharaan preventif pada umumnya

diterapkan untuk perkerasan yang masih dalam kondisi baik dan memiliki umur

sisa layanan yang signifikan. Pemeliharaan preventif yang merupakan komponen

utama dari pemeliharaan perkerasan memiliki strategi untuk memperpanjang

umur pelayanan dengan menerapkan penanganan yang efektif pada permukaan

jalan atau dekat dengan permukaan jalan yang secara struktural masih baik.

Pemeliharaan preventif pada perkerasan lentur menurut Mulyono (2015) meliputi:

(1) surface treatment: crack filling dan crack sealing; (2) crack surfacing: slurry

seals, microsurfacing, chip seals, seal coats, scrub seals, dan sand seals; serta (3)

surface dressing: fog seals dan rejuvenating seals.

Mutu pekerjaan pemeliharaan preventif merupakan salah satu indikator

keberhasilan dalam strategi mencapai umur rencana perkerasan jalan. Komponen

manajemen konstruksi atau sumber daya yang terlibat dalam capaian mutu

pemeliharaan preventif, antara lain: tenaga kerja kontraktor, tenaga ahli konsultan,

tenaga manajerial PPK, material, peralatan, lingkungan, dan pendanaan. Sumber

daya yang terlibat dalam mencapai mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur

tersebut berdampak pada proses pelaksanaan proyek dan hasil pekerjaan.

Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V, selanjutnya akan disingkat

dengan BBPJN V, merupakan Unit Pelaksana Teknis (UPT) di Direktorat

Jenderal Bina Marga, yang selanjutnya disebut dengan Ditjen Bina Marga, yang


3

dibentuk berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 21/PRT/M/2010

Tanggal 31 Desember 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Unit Pelaksana

Teknis Kementerian Pekerjaan Umum. BBPJN V memiliki tugas pokok dan

fungsi (tupoksi) untuk menjamin pemenuhan penyelenggaraan jalan dan jembatan

pada ruas jalan nasional yang meliputi wilayah Provinsi Jawa Timur, Provinsi

Jawa Tengah, dan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (selanjutnya akan

disingkat dengan Provinsi D. I. Yogyakarta). Pengambilan wilayah penelitian di

BBPJN V karena wilayah kerja BBPJN V menangani ruas jalan strategis di

Direktorat Jenderal Bina Marga, antara lain ruas Jalan Pantura (Pantai Utara) di

Pulau Jawa, ruas Jalan Pansela (Pantai Selatan) atau JJLS (Jalur Jalan Lintas

Selatan) di Pulau Jawa, dan ruas jalan metropolitan di beberapa kota besar di

Indonesia (Surabaya, Semarang, Yogyakarta, dan lain-lain). Tabel 1.1

menunjukkan penelitian yang dilakukan oleh IndII (Indonesia Infrastructure

Intiative) mengenai perbandingan pelayanan komoditas utama terhadap moda

transportasi di Koridor Utara Jawa (Jalan Pantura).

Tabel 1.1 Komparasi pelayanan komoditas utama terhadap moda transportasi di Jalur Pantura Jawa

Kategori Moda Baja Semen Pupuk Mobil Motor

Mod

e Sh

are

Truk 94.9% 91.6% 100% 70% 100% Kereta Api 5.1% 0.5% 0% 0% 0% Kapal Laut 0% 7.9% 0% 30% 0%

Bia

ya d

oor-

to-d

oor

(100

0 R

p/

ton)

Truk 256 200 209 2,500 250 Kereta Api 228 200 325 - -

Kapal Laut 493 - 224.5 (2,000 – 3,000) +

35*2 -

Wak

tu

tem

puh

(har

i) Truk 4 4 4-5 5 5 Kereta Api 2 2 4 - - Kapal Laut 14 6 6 5-6 -

(Sumber: IndII, 2013)

Komparasi pelayanan komoditas utama pada Tabel 1.1 menunjukkan bahwa

lebih dari 90% produsen menggunakan moda transportasi darat, dalam hal ini truk

(menggunakan jalan raya), untuk melakukan pengiriman barang produksinya,

kecuali untuk distribusi mobil 30% menggunakan moda laut.


4

Biaya door-to-door kereta api yang tinggi dibandingkan dengan truk

dikarenakan faktor lokasi, tarif, dan biaya multihandling lainnya serta volume

pengiriman yang kurang fleksibel apabila menggunakan kereta api mengakibatkan

truk masih menjadi pilihan utama dari produsen untuk melakukan pengiriman

komoditas. Waktu tempuh kapal laut lebih tinggi dibandingkan dengan

menggunakan truk karena pelabuhan yang sulit diakses dan kinerja pelayanan

bongkar muat yang kurang baik mengakibatkan truk menjadi pilihan utama

produsen dalam mengirim logistik. Waktu tempuh yang lama ini pula yang

mengakibatkan biaya pengiriman menjadi lebih mahal.

Mulyono (2014) membandingkan mode share produksi angkutan barang

dan penumpang di Pulau Jawa. Hasil komparasi mode share tersebut dapat dilihat

pada Tabel 1.2.

Tabel 1.2 Perbandingan mode share produksi angkutan barang dan penumpang di Pulau Jawa

Jenis Angkutan

Jalan Kereta Api Laut Udara Lintas

Utara Lintas

Tengah Lintas Selatan

Barang 93.7% 1.1% 5.2% 0% 75.0% 14.1% 4.7%

Penumpang 92.5% 6.5% 0.3% 0.7% 64.8% 21.3% 6.5% (Sumber: Mulyono, 2014)

Perbandingan penggunaan moda transportasi barang dan penumpang pada

Tabel 1.2 tersebut menunjukkan bahwa jalan lintas utara atau Pantai Utara

(Pantura) yang merupakan bagian dari penanganan di wilayah BBPJN V,

merupakan tumpuan distribusi barang dan penumpang yang mempengaruhi

pertumbuhan perekonomian nasional. Manajemen pemeliharaan jalan Pantura

harus dikelola dengan baik agar aksesibilitas, konektivitas, dan kondisi perkerasan

tetap dalam kondisi yang baik, sehingga tidak mengganggu kondisi

perekonomian.

Hasil validasi IRMS (Integrated Road Management System) Semester I

Tahun 2015, seperti terlihat pada Tabel 1.3, menunjukkan bahwa kondisi

kemantapan jalan berdasarkan IRI (International Roughness Index) pada ruas

jalan nasional di ketiga wilayah di bawah kewenangan BBPJN V: (1) Provinsi


5

Jawa Timur: kondisi mantap 94.83% dengan kondisi baik 75.38%; (2) Provinsi

Jawa Tengah: kondisi mantap 89.39% dengan kondisi baik 49.12%; dan (3)

Provinsi D. I. Yogyakarta: kondisi mantap 99.04% dengan kondisi baik 80.90%.

Kondisi ruas jalan yang termasuk dalam kondisi mantap merupakan kondisi

jalan dalam keadaan baik dan sedang. Kondisi jalan yang masih dalam kondisi

baik tersebut harus dipertahankan kondisinya melalui pemeliharaan preventif.

Rehabilitasi minor diterapkan pada kondisi jalan yang mengalami rusak ringan.

Kondisi jalan yang tidak mantap, dalam hal ini rusak berat, harus diperbaiki

melalui mekanisme rehabilitasi mayor dan rekonstruksi.

Kondisi jalan nasional di wilayah kerja BBPJN V pada Semester I Tahun

2015 sebesar 66.06% berada dalam kondisi baik, oleh karena itu diperlukan suatu

pengelolaan pemeliharaan jalan melalui pemeliharaan preventif yang dilakukan

pada perkerasan jalan yang tepat serta dengan jenis penanganan, waktu, dan

pelaksana yang tepat agar kondisi mantap perkerasan jalan existing dapat

dipertahankan. Penelitian ini akan mengidentifikasi faktor-faktor yang

mempengaruhi capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur agar

didapatkan manajemen pemeliharaan jalan yang efektif dan efisien.

Tabel 1.3 Kondisi jalan nasional Semester I Tahun 2015

No Provinsi Panjang

Jalan (km)

Kondisi Jalan (% IRI) Kemantapan Jalan (%)

Baik Sedang Rusak Ringan

Rusak Berat IRI SDI

1 Jawa Timur 2.361.23 75.38 19.45 4.58 0.58 94.83 94.90 2 Jawa Tengah 1.518.09 49.12 40.27 8.98 1.62 89.39 97.61 3 D. I. Yogyakarta 247.91 80.90 18.14 0.84 0.11 99.04 100.00 BBPJN V 4.127.23 66.06 27.03 5.98 0.94 93.09 96.21 (Sumber: BBPJN V, 2015)

Grafik kondisi jalan nasional di wilayah kerja BBPJN V Semester I Tahun

2015 berdasarkan IRI dapat dilihat pada Gambar 1.1a untuk Provinsi Jawa Timur,

Gambar 1.1b untuk Provinsi Jawa Tengah, dan Gambar 1.1c untuk Provinsi D. I.

Yogyakarta.


6

Gambar 1.1a Kondisi jalan nasional berdasarkan IRI Semester I Tahun 2015 di

Provinsi Jawa Timur (Sumber: BBPJN V, 2015)

Gambar 1.1b Kondisi jalan nasional berdasarkan IRI Semester I Tahun 2015 di

Provinsi Jawa Tengah (Sumber: BBPJN V, 2015)

Gambar 1.1c Kondisi jalan nasional berdasarkan IRI Semester I Tahun 2015 di

Provinsi D. I. Yogyakarta (Sumber: BBPJN V, 2015)

Salah satu contoh strip map kondisi jalan di wilayah kerja BBPJN V dapat

dilihat pada Gambar 1.2, strip map kondisi jalan Semester I Tahun 2015 dan

penanganan jalan tahun 2011-2015 pada ruas jalan Batas Kota Pekalongan

(Jembatan Widuri)-Batas Kabupaten Kendal (Jembatan Kalikuto), pada stationing

75%

19%

5% 1%

Baik

Sedang

Rusak Ringan

Rusak Berat

49%

40%

9%

2%

Baik

Sedang

Rusak Ringan

Rusak Berat

81%

18%

1% 0%

Baik

Sedang

Rusak Ringan

Rusak Berat


7

(untuk selanjutnya disingkat dengan Sta.) 85+000 sampai dengan Sta. 96+315.

Ruas jalan pada segmen ini meliputi Jl. Urip Sumoharjo (Batang), Jl. Sudirman

(Batang), dan Jl. Slamet Riyadi (Batang). Jenis perkerasan pada segmen tersebut

adalah flexible pavement (aspal), sedangkan rigid pavement (beton) hanya ada di

Sta. 85+000 sampai dengan Sta. 86+000 pada jalur opposite.

Kondisi jalan berdasarkan IRI (International Roughness Index) dan SDI

(Surface Distress Index) pada segmen tersebut sebagian besar adalah baik (warna

hijau) dengan sedikit kondisi sedang (warna kuning) dan rusak ringan (warna

jingga). Kondisi rusak berat (warna merah) tidak terjadi pada segmen tersebut.

Hal ini mengindikasikan bahwa pada segmen tersebut, jalan yang dalam kondisi

baik harus dipertahankan kondisinya melalui pemeliharaan preventif.

Penanganan jalan yang telah dilakukan pada tahun 2011 sampai dengan

2015 adalah (1) pemeliharaan rutin kondisi pada tahun 2011 sampai dengan 2015

di seluruh ruas jalan; (2) pemeliharaan berkala pada tahun 2012 di Sta. 90+600

sampai dengan Sta. 92+800; (3) peningkatan struktur flexible pavement pada

tahun 2014 di Sta. 86+000 sampai dengan Sta. 87+000 dan Sta. 88+000 sampai

dengan Sta. 89+000, termasuk pemeliharaan rutin EWP (extended warranty

period) selama 2 (dua) tahun (2015-2016) oleh kontraktor pada stationing yang

sama; (4) peningkatan struktur flexible pavement pada tahun 2015 di Sta. 88+900

sampai dengan Sta. 89+400 (jalur opposite) dan Sta. 89+200 sampai dengan Sta.

89+400 (jalur normal); dan (5) peningkatan struktur rigid pavement pada tahun

2015 di Sta. 85+000 sampai dengan Sta. 85+900 (jalur opposite), termasuk

pemeliharaan rutin EWP pada stationing yang sama.


8

Gambar 1.2 Strip map kondisi jalan Bts. Kota Pekalongan-Bts. Kab. Kendal (Sta.

85+000 s/d Sta. 96+315) (Sumber: BBPJN V, 2015)

Mulyono (2015) menyatakan bahwa kerusakan jalan di Indonesia cukup

unik karena pada suatu segmen dari ruas jalan sering terjadi berbagai tipe dan

jenis kerusakan struktural yang terjadi sehingga sulit diduga faktor penyebabnya.

Faktor penyebab kerusakan jalan dibagi menjadi dua: (1) faktor eksternal, yang

dominan berkaitan dengan beban sumbu kendaraan berat, kapilaritas air tanah,

dan genangan air banjir di atas permukaan jalan yang berpengaruh terhadap

percepatan kerusakan struktural jalan, yang pada akhirnya mengakibatkan tidak

tercapainya umur rencana yang diharapkan; dan (2) faktor internal, yang berkaitan

dengan permasalahan kompetensi keterampilan yang tidak didukung oleh niat

untuk melakukan perubahan dari tenaga kerja lapangan dan terdapat kesan

pembiaran penyimpangan mutu oleh pengawas lapangan, serta monitoring dan

evaluasi yang lemah oleh pengguna jasa, dalam hal ini Satuan Kerja

(Satker)/Pejabat Pembuat Komitmen (PPK), terhadap kinerja kontraktor dan

konsultan pengawas sehingga kegagalan bangunan jalan pascakonstruksi sering

terjadi tanpa diketahui penyebabnya.

!"#$ %&'("&)*+,

!"#$ !,&*&)%-$ ./0122

%-$ 340522

1261 1267 12671261 1267 1267

!"#$

!"#$


9

Pemeliharaan preventif di Indonesia masih sangat jarang diterapkan.

Pemeliharaan jalan yang umumnya dilakukan hanya berupa tambalan (patching)

dan overlay konvensional. Penyelenggara jalan masih beranggapan bahwa

pemeliharaan jalan membutuhkan biaya yang besar, namun tidak memberikan

nilai tambah secara ekonomi dan struktural. Pola penanganan jaringan jalan yang

dilakukan Ditjen Bina Marga selama ini terbatas pada tindakan reaktif setiap

tahun, sehingga penanganan jalan terkesan terlambat dan terjadi perbaikan

berulang di lokasi yang sama karena tidak dilakukan penanganan preventif di ruas

jalan tersebut. Paradigma seperti inilah yang akan diubah oleh penyelenggara

jalan, dalam hal ini Ditjen Bina Marga, dari paradigma lama yang lebih bersifat

reaktif menjadi preventif dengan membuat program antisipasi yang lebih rasional

khususnya pada lintas-lintas penting jalan nasional.

Penanganan pemeliharaan jalan menurut Peraturan Menteri Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat No. 15/PRT/M/2015 Tanggal 21 April 2015

tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan

Rakyat dilakukan di bawah pembinaan Direktorat Preservasi Jalan, yang

didalamnya terdapat Subdirektorat Teknik Pemeliharaan. Hal ini didukung dengan

Rencana Strategis atau Renstra Ditjen Bina Marga 2015-2019 yang menargetkan

preservasi jalan nasional sepanjang 47.017 km, pembangunan jalan nasional

sepanjang 2.650 km, dan peningkatan kapasitas jalan nasional sepanjang 3.073

km, artinya alokasi pendanaan jalan nasional 4 (empat) tahun ke depan hampir

90% digunakan untuk preservasi jalan. Penanganan pemeliharaan jalan,

khususnya dalam penelitian ini pemeliharaan preventif, harus didukung dengan

komponen manajemen konstruksi yang handal, oleh sebab itu diperlukan analisis

dalam mengidentifikasi pengaruh komponen manajemen konstruksi untuk

mencapai mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur.

B. Perumusan Masalah

Komponen manajemen konstruksi yang handal akan mempengaruhi

keberhasilan pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan preventif. Rumusan masalah

yang dapat dikemukakan berdasarkan uraian latar belakang yang telah


10

dikemukakan, yang akan dilakukan analisis pengaruh komponen manajemen

konstruksi terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur adalah:

1. Apa indikator pada setiap komponen manajemen konstruksi yang berpengaruh

terhadap capaian mutu?

2. Apa variabel pada setiap komponen manajemen konstruksi yang secara

signifikan berpengaruh terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif?

3. Bagaimana implikasi hasil komponen manajemen konstruksi terhadap capaian

mutu pemeliharaan preventif?

4. Bagaimana implikasi hasil komponen manajemen konstruksi terhadap

indikator capaian mutu pemeliharaan preventif?

5. Bagaimana pengelolaan komponen manajemen konstruksi pada ruas jalan di

wilayah BBPJN V agar mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur dapat

tercapai?

Komponen manajemen konstruksi, dalam hal ini tenaga kerja kontraktor,

tenaga ahli konsultan, tenaga manajerial PPK, material, peralatan, lingkungan, dan

pendanaan akan berdampak pada seluruh aspak dalam proses pelaksanaan serta

keberhasilan proyek, sehingga diperlukan analisis mengenai hubungannya

terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur pada ruas jalan di

wilayah BBPJN V.

C. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian analisis pengaruh komponen manajemen konstruksi

terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur pada ruas jalan di

wilayah BBPJN V adalah:

1. Identifikasi indikator pada setiap komponen manajemen konstruksi yang

mempengaruhi capaian mutu.

2. Menentukan variabel pada setiap komponen manajemen konstruksi yang

secara signifikan berpengaruh pada capaian mutu.

3. Mengetahui implikasi hasil komponen manajemen konstruksi terhadap

capaian mutu pemeliharaan preventif.

4. Mengetahui implikasi hasil komponen manajemen konstruksi terhadap

indikator capaian mutu pemeliharaan preventif.


11

5. Menentukan metode pengelolaan komponen manajemen konstruksi pada ruas

jalan di wilayah BBPJN V agar mutu pemeliharaan preventif perkerasan

lentur dapat tercapai.

D. Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini adalah memberikan acuan pengelolaan komponen

manajemen konstruksi pada ruas jalan di wilayah BBPJN V, sehingga tercapai

mutu penanganan pemeliharaan jalan, khususnya pemeliharaan preventif

perkerasan lentur jalan nasional di wilayah BBPJN V. Pengelolaan komponen

manajemen konstruksi pada ruas jalan di wilayah BBPJN V yang tepat akan

memberikan manfaat terhadap proses manajemen proyek pemeliharaan preventif

perkerasan lentur di masa yang akan datang.

E. Batasan Penelitian

Penelitian ini dibatasi pada identifikasi, analisis, pemetaan, dan pengelolaan

komponen manajemen kontruksi pada ruas jalan di wilayah BBPJN V yang

memberikan pengaruh terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan

lentur jalan nasional dengan pembatasan:

1. Penelitian dilakukan di wilayah kerja Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional

V (BBPJN V) yang meliputi Provinsi Jawa Timur, Provinsi Jawa Tengah, dan

Provinsi D. I. Yogyakarta serta melibatkan pihak-pihak yang menangani

proyek jalan nasional.

2. Subyek penelitian ini adalah pihak-pihak yang terlibat langsung dalam

penanganan proyek jalan nasional, baik dari unsur pengguna jasa maupun

penyedia jasa. Setiap responden disyaratkan dapat menjadi manifestasi dari

instansi/lembaga ataupun perusahaan yang menaunginya dengan rincian:

a. Unsur pengguna jasa: Kepala Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional

beserta asisten teknis, Kepala Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan

Jalan Nasional beserta asisten teknis, serta Pejabat Pembuat Komitmen

(PPK) beserta pengawas lapangan, di lingkungan Balai Besar Pelaksanaan

Jalan Nasional V.


12

b. Unsur penyedia jasa: para tenaga ahli atau engineer konsultan pengawas,

para engineer pada Core Team (Tim Inti) Perencanaan dan Pengawasan,

serta General Superintendent (GS) kontraktor yang bertanggung jawab

terhadap pelaksanaan proyek jalan nasional di wilayah BBPJN V.

3. Penelitian ini difokuskan terhadap komponen manajemen konstruksi yang

berpengaruh terhadap mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur jalan

nasional di wilayah BBPJN V.

F. Keaslian Penelitian

Penelitian terdahulu yang relevan terhadap penelitian pengaruh komponen

manajemen konstruksi terhadap capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan

lentur, antara lain:

1. Doloi et al. (2010) telah melakukan penelitian mengenai kinerja kontraktor

dengan judul “Structural Equation Model for Assessing Impacts of

Contractor's Performance on Project Success” yang dimuat dalam

International Journal of Project Management. Keberhasilan suatu proyek

sangat dipengaruhi oleh keahlian dan kinerja kontaktor. Faktor-faktor yang

mendasari pemilihan kontraktor untuk mencapai kesuksesan proyek perlu

dipahami agar didapatkan kontraktor yang tepat untuk pekerjaan yang tepat.

Metode yang digunakan dalam penelitian adalah survei dengan menggunakan

kuesioner yang dilakukan terhadap kontraktor, arsitek, konsultan, dan pemilik

proyek sejumlah 97 responden. Analisis data menggunakan teknik structural

equation modeling (SEM) menggunakan program AMOS 16.0 dengan total 29

atribut atau indikator teknis yang tercakup dalam lima faktor konfirmatori: (1)

kesehatan bisnis dan tenaga kerja atau soundness of business and workforce

(SBW), perencanaan dan pengendalian atau planning and control (PC),

kualitas kinerja atau quality performance (QP), kinerja masa lalu atau past

performance (PP) dan keberhasilan proyek secara keseluruhan atau overall

project success (OPS). Hasil survei yang dilakukan di seluruh proyek-proyek

konstruksi berukuran sedang di Australia, menunjukkan bahwa perencanaan

teknis dan pengendalian kontraktor adalah kunci dalam mencapai kesuksesan


13

pada suatu proyek. Indikator-indikator yang terlihat pada gambar tersebut telah

dilakukan Confirmatory Factor Analysis (CFA), sehingga hanya indiaktor yang

signifikan mempengaruhi yang diolah dalam Full Model SEM. Hasil akhir

SEM menunjukkan bahwa terhadap keberhasilan proyek secara keseluruhan: (1)

faktor perencanaan dan pengendalian (PC) memiliki korelasi tertinggi

(koefisien standar = 0.87); (2) faktor kesehatan bisnis dan tenaga kerja (SBW)

menjadi tertinggi kedua (koefisien standar koefisien = 0.56); (3) kinerja

kualitas (QP) memiliki pengaruh langsung dengan standar koefisien 0,46; dan

(4) kinerja masa lalu (PP) memiliki standar koefisien sebesar 0.14. Hasil

penelitian yang menunjukkan bahwa perencanaan dan kemampuan

pengendalian merupakan faktor yang paling mempengaruhi untuk keberhasilan

kontraktor ini mengubah pemikiran yang selama ini diterima di industri

konstruksi Australia bahwa kinerja masa lalu merupakan kriteria tunggal untuk

keberhasilan kontraktor pada proyek konstruksi yang semakin kompleks.

2. Penelitian mengenai kinerja konsultan pengawas dengan menggunakan metode

structural equation modeling (SEM) telah dilakukan oleh Wadjdi et al. (2007)

dengan judul “Analisis Pengaruh Kepuasan Kompensasi, Komitmen Afektif,

Komitmen Kalkulatif, dan Komitmen Normatif pada Kinerja (Studi terhadap

Tenaga-Tenaga Ahli Konsultan Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan

Jembatan di Jawa Timur)” yang dimuat dalam Prosiding Seminar Nasional

Manajemen Teknologi V. Penelitian Wadjdi et al. (2007) difokuskan pada

kepuasan terhadap kompensasi ditinjau dari komitmen organisasi (komitmen

afektif, kalkulatif, dan normatif) serta kinerja. Kepuasan kompensasi

didefinisikan sebagai jumlah perasaan positif yang dimiliki individu mengenai

kompensasi yang diterimanya. Komitmen afektif melibatkan tiga aspek: (1)

pembentukan keterkaitan emosional dengan suatu organisasi; (2) pengenalan

terhadap suatu organisasi; dan (3) dan keinginan untuk tetap menjadi anggota

dari suatu organisasi (Meyer dan Allen, 1984 dalam Wadjidi et al., 2007).

Komitmen kalkulatif adalah bentuk keterikatan psikologis pada organisasi yang

mencerminkan persepsi pegawai mengenai kerugian yang akan dialami apabila

pegawai memutuskan meninggalkan organisasi. Komitmen normatif


14

merupakan suatu kewajiban moral yang ditumbuhkan oleh pegawai setelah

organisasi menginvestasikan sesuatu untuk mereka. Metode dalam penelitian

ini adalah dengan menggunakan kuesioner subjektif yang ditujukan kepada

tenaga profesional dari perusahaan konsultan teknik di Jawa Timur. Data yang

diperoleh kemudian dilakukan analisis dengan menggunakan metode structural

equation modeling (SEM). Analisis data dan pembahasan menunjukkan hasil:

(1) efek langsung dari kepuasan terhadap kompensasi untuk kinerja lebih kecil

dari efek tidak langsung, yaitu efek yang diukur melalui dimensi komitmen

organisasi; (2) kepuasan kompensasi paling mempengaruhi komitmen

kalkutatif, hal ini berarti komitmen lebih dipengaruhi oleh perhitungan untung

rugi pribadi; dan (3) komitmen berorganisasi memberikan pengaruh paling

besar terhadap kinerja, artinya tekanan, kewajiban, atau etika tenaga ahli

mempengaruhi kinerjanya.

3. Penelitian mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi dari kinerja beberapa

jenis pemeliharaan preventif telah dilakukan oleh Visintine et al. (2015)

dengan judul “Factors Affecting the Performance of Pavement Preservation

Treatments“ yang dimuat dalam conference proceedings dan disampaikan pada

9th International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA9) di

Washington D.C. pada bulan Mei 2015. Penelitian ini bertujuan untuk

mengetahui ketidakpastian output dari model (seperti kinerja preservasi jalan

atau biaya) dapat dibagi dalam berbagai sumber ketidakpastian input (seperti

kondisi perkerasan existing, kualitas konstruksi, kualitas material, lalu lintas,

dan cuaca). Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah evaluasi

terhadap database yang ada dan survei terhadap ahli dalam bidang preservasi

jalan. Visintine et al. (2015) menyatakan bahwa faktor-faktor utama yang

berpengaruh pada kinerja berbagai jenis teknologi pemeliharaan preventif

adalah (1) kondisi perkerasan exisiting; (2) pemilihan dan kualitas material; (3)

proses pelaksanaan/konstruksi dan tenaga kerja; (4) ketepatan desain atau

perencanaan; (5) tingkat volume/beban lalu lintas; dan (6) cuaca pada saat dan

sesaat setelah pelaksanaan. Hasil penelitian menyajikan hasil berupa

perbandingan antara umur layanan setelah dilakukan pemeliharaan preventif


15

dengan berbagai faktor yang mempengaruhi serta peningkatan atau tambahan

persentase biaya yang harus dikeluarkan apabila pada saat pelaksanaan

preservasi jalan. Hasil analisis ekonomi menggambarkan bahwa preservasi

jalan harus dikerjakan dengan baik, sehingga risiko mengeluarkan biaya

tambahan hampir 200% dan lebih dari 20 tahun untuk melakukan perbaikan

dapat dihindari.

4. Penelitian mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi kesuksesan sebuah

proyek telah dilakukan oleh Zulu (2007) dengan judul “Impact of Project

Management on Project Performance: A Structural Equation Modelling

Approach” yang disampaikan pada 23rd Annual ARCOM Conference dan

dimuat dalam conference proceedings pada Association of Researchers in

Construction Management. Metode yang digunakan untuk proses pengambilan

data adalah melalui survei menggunakan kuesioner dan proses analisis data

yang digunakan dalam meneliti hubungan antara manajemen proyek dan

kinerja proyek dievaluasi dengan menggunakan model persamaan struktural

atau structural equation modeling (SEM), sehingga dapat diketahui pengaruh

langsung dan tidak langsung dari komponen manajemen konstruksi terhadap

kinerja proyek, serta hubungan korelasi antarvariabel. Penelitian Zulu (2007)

ini menggunakan pemaketan indikator untuk membentuk sebuah komposit dari

sejumlah indikator, sehingga mengurangi jumlah indikator namun perhitungan

tetap dilakukan untuk seluruh indikator. Hasil penelitian menunjukkan bahwa:

(1) kepemimpinan manajemen proyek memiliki pengaruh langsung yang

signifikan pada tim manajemen proyek, komunikasi, dan strategi manajemen

proyek; (2) pengaruh tim proyek pada proses manajemen proyek signifikan

secara statistik; (3) pengaruh strategi manajemen proyek pada proses

manajemen proyek tidak signifikan secara statistik; (4) pengaruh proses

manajemen proyek pada kinerja proyek tidak signifikan secara statistik; dan (5)

pengaruh komunikasi proyek pada proses manajemen proyek adalah negatif

dan tidak signifikan secara statistik.

Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya adalah penelitian ini

berisi tentang analisis pengaruh komponen manajemen konstruksi terhadap


16

capaian mutu pemeliharaan preventif perkerasan lentur di Provinsi Jawa Timur,

Provinsi Jawa Tengah, dan Provinsi D. I. Yogyakarta. Penelitian ini dilakukan

melalui identifikasi indikator-indikator yang berpengaruh pada tenaga kerja

kontraktor, tenaga ahli konsultan, tenaga manajerial PPK, material, peralatan,

lingkungan, dan pendanaan. Indikator-indikator pada komponen manajemen

konstruksi tersebut selanjutnya dianalisis hubungannya terhadap capaian mutu

pemeliharaan preventif perkerasan lentur dengan menggunakan Metode SEM

(Structural Equation Modeling). Proses analisis dilakukan dengan menggunakan

software Analysis of Moment Structure (AMOS) versi 22.0.


ANALISIS PENGARUH KOMPONEN MANAJEMEN …etd.repository.ugm.ac.id/downloadfile/102140/po... ·...

Documents

Transcript of ANALISIS PENGARUH KOMPONEN MANAJEMEN …etd.repository.ugm.ac.id/downloadfile/102140/po... ·...