ANALISIS PENDAPATAN PENGEMUDI ANGKUTAN

UMUM KOTA MALANG

(STUDI KASUS TRAYEK RAMAI, MENENGAH dan

SEPI)

JURNAL ILMIAH

Disusun oleh :

Rhamadhany AKP

0910213118

JURUSAN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

MALANG

2015

LEMBAR PENGESAHAN PENULISAN ARTIKEL JURNAL

Artikel Jurnal dengan judul :

ANALISIS PENDAPATAN PENGEMUDI ANGKUTAN UMUM KOTA

MALANG

(STUDI KASUS TRAYEK RAMAI, MENENGAH dan SEPI)

Yang disusun oleh :

Nama : Rhamadhany Adhitya K.P

NIM : 0910213118

Fakultas : Ekonomi dan Bisnis

Jurusan : S1 Ilmu Ekonomi

Bahwa artikel Jurnal tersebut dibuat sebagai persyaratan ujian skripsi yang

dipertahankan di depan Dewan Penguji pada tanggal 05 Februari 2015

Malang, 05 Februari 2015

Dosen Pembimbing,

Wildan Syafitri, SE., ME.,

Ph.D

NIP. 19691210 199703 1

003

ANALISIS PENDAPATAN PENGEMUDI ANGKUTAN UMUM KOTA MALANG

(STUDI KASUS TRAYEK RAMAI, MENENGAH dan SEPI)

Rhamadhany AKP, Wildan Syafitri

Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Brawijaya

Email: dhany_akp@yahoo.com

ABSTRAK

Faktor pendapatan sangat mempengaruhi kinerja pelayanan sopir mikrolet dilapangan, kejar

setoran dan berebut penumpang menyebabkan sopir mikrolet tidak memperhatikan kenyamanan

dan keamanan penumpang.Sebuah pemikiran dasar dalam penelitian ini adalah mengetahui

faktor-faktor yang mempengaruhi pendapatan para pegemudi angkutan umum dengan

menggunakan sampelpenelitian 3 angkutan kota yaitu LDG, CKL dan TSG. Dengan parameter

tetap tentang pendapatan pengemudi angkutan umum.

Kata kunci:Pendapatan pengemudi, angkutan umum, Kota Malang.

A. PENDAHULUAN

Transportasi umum yang paling sering dijumpai di Kota Malang adalah angkutan kota

(angkot). Rute atau trayek angkot dalam Kota Malang seluruhnya ada 25 rute, yang sudah diatur

sedemikian rupa untuk mengantar penumpang keberbagai tujuan di Kota Malang. Angkot-angkot

warna biru adalah angkot khusus untuk rute dalam kota, angkot-angkot untuk luar kota warnanya

sudah bukan biru lagi, sehingga mempermudah kita dalam membedakannya.

Kota Malang sendiri menurut data yang di miliki oleh Dinas Perhubungan Kota Malang

memiliki 25 jenis angkutan kota yang melayani setiap jalur dan total semua angkutan berjumlah

2.216 kendaraan yang layak untuk menempuh jarak 355 km. Sehingga dapat menimbulkan

pertarung mikrolet yang ada dikarenakan banyak trayek jalur yang sama. Pertarungan bukan hanya

dengan sesama sopir angkutan umum tetapi dengan para pengguna sepeda motor yang semakin

lama semakin banyak.

Kurang optimalnya pelayanan dan perawatan sejumlah angkutan publik atau mikrolet di

Kota Malang membuat masyarakat sebagai pelanggan angkot menjadi korban. Sejumlah

0 50 100 150 200 250 300 350

AG

LDG

MM

ABG

CKL

AL

GL

TSG

AT

MK

JPK

MT

MKSJUMLAH ANGKUTAN KOTA

pelanggan setia sering kali dibuat kesal dengan pelayanan yang alakadarnya itu. Melihat keadaan

kendaraan untuk beroperasi juga sangat penting demi kenyamanan para penumpang. Namun di

lain pihak berdasarkan informasi dari pengemudi angkutan kota tersebut ternyata pendapatan

mereka kurang dapat mencukupi kebutuhan sehari hari. Inilah barangkali satu satu penyebab

mengapa penyanan angkutan kota kurang memadai. Pengemudi sebagai faktor penting dalam

sistem transportasi, seharusnya mendapatkan imbalan yang setimpal agar kualitas pelayanan

mereka bida ditingkatkan, Oleh karena itu dperlukan suatu analisismengenai Pendapatan

Pengemudi Angkutan Kota di Kota Malang”.

1 Rumusan Masalah

Dari belakang di atas yang ditulis tersebut, penulis memberikan rumusan masalah yang

akan diteliti sebagai berikut:

Apa saja faktor internal dan eksternal yang mempengaruh pendapatan pengemudi

angkutan umum?

Dimaksud faktor internal disebabkan oleh pengemudi itu sendiri dan faktor eksternal

yang disebabkan oleh keluarga, teman, saudara dan lingkungan dimana pengemudi itu berada.

2 Tujuan Masalah

Setelah dari rumusan masalah diatas, tujuan penulis menulis karya tulis ilmiah ini adalah

sebagai berikut:

Melihat hasil faktor pendapatan yang dirasakan oleh pengemudi angkutan umum

yang dapat mempengaruhi pendapatannya

3 Manfaat penelitian

Adapun manfaat penelitian yang diharapankan dari hasil penelitian ini adalah bagi

peneliti sendiri adalah sebagai tugas akhir serta memberikan pengetahuan mengenai dampak yang

dirasakan langsung oleh para pengemudi angkutan umum dilihat dari segi faktor yang

mempengaruhi pendapatan pengemudi dilihat dari studi kasus jalur „basah‟ dan jalur „kering‟

penelitian ini dapat juga sebagai referensi yang mungkin dapat dipergunakan oleh penilitian

selanjutnya untuk mengetahui faktor pendapatan pengemudi angkutan umum.

B. TINJAUAN TEORI

1. Ekonomi Transportasi

Ilmu ekonomi tentang kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan transportasi untuk

kebutuhan produksi, distribusi dan konsumsi masyarakat. Ekonomi transportasi meliputi prinsip-

prinsip analisis dan penerapan konsep ekonomi teknik dalam penggunaaan atau pengoperasian

moda transportasi, optimalisasi lalu lintas serta investasi pada infrastruktur transportasi termasuk

mengidentifikasi dan mengkuantifikasi parameter-parameter biaya dan manfaat, seperti biaya

investasi, operasi dan pemeliharaan, nilai waktu, biaya operasi kendaraan, dan besaran ekonomi

lainnya, memperhatikan aspek akuntansi yang perlu dilakukan dalam kajian infrastruktur

transportasi, serta menerapkan beberapa metoda kajian kelayakan investasi. Menurut Nasution

(1996) diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.

2. Kesejahteraan Masyarakat

Menurut Undang-undang No 11 Tahun 2009, Kesejahteraan Sosial adalah kondisi

terpenuhinya kebutuhan material, spiritual, dan sosial warga negara agar dapat hidup layak dan

mampu mengembangkan diri, sehingga dapat melaksanakan fungsi sosialnya.

Konsep kesejahteraan menurut Nasikun (1993) dapat dirumuskan sebagai padanan makna

dari konsep martabat manusia yang dapat dilihat dari empaat indicator yaitu : (1) rasa aman

(security), (2) Kesejahteraan (welfare), (3) Kebebasan (freedom), dan (4) jati diri (Identity).

Menurut BKKBN (Badan koordinasi Keluarga Berencana Nasional,

Kesejahteraan keluarga digolongan kedalam 3 golongan yaitu :

Keluarga Sejahtera Tahap I dengan kriteria sebagai berikut :

1. Anggota keluarga melaksanakan ibadah agama

2. Pada umumnya anggota keluarga makan 2 kali sehari atau lebih.

3. Anggota keluarga memiliki pakaian berbeda dirumah / pergi/bekerja /

sekolah.

4. Bagian lantai yang terluas bukan dari tanah.

5. Anak sakit ataupun pasangan usia subur (PUS) yang ingin ber KB dibawa

kesarana kesehatan.

Keluarga Sejahtera Tahap II, meliputi :

1. Anggota keluarga melaksanakan ibadah agama secara teratur

2. Paling kurang sekali seminggu lauk daging / ikan / telur

3. Setahun terakhir anggota keluarga menerima satu stel pakaian baru

4. Luas lantai paling kurang 8 m2 untuk tiap penghuni

5. Tiga bulan terakhir anggota keluarga dalam keadaan sehat dan dapat

melaksanakan tugas

6. Ada anggota keluarga umur 15 tahun keatas berpenghasilan tetap.

7. Anggota keluarga umur 10 – 60 th. bisa baca tulis latin

8. Anak umur 7 – 15 th. bersekolah

9. PUS dengan anak hidup 2 atau lebih saat ini memakai alat kontrasepsi

Keluarga Sejahtera Tahap III, meliputi

1. Keluarga berupaya meningkatkan pengetahuan agama

2. Sebagian penghasilan keluarga ditabung

3. Keluarga makan bersama paling kurang sekali sehari untuk berkomunikasi

4. Keluarga sering ikut dalam kegiatan mesyarakat dilingkungan tempat

tinggal.

5 Keluarga rekreasi bersama paling kurang sekali dalam enam bulan.

6. Keluarga memperoleh berita dari surat kabar/majalah/TV/radio.

7. Anggota keluarga menggunakan sarana transportasi setempat.

Keluarga Sejahtera Tahap III Plus, meliputi :

1. Keluarga secara teratur memberikan sumbangan

2. Ada anggota keluarga yang aktif sebagai pengurus yayasan / institusimasyarakat

3. Kebijakan Pemerintah Mengenai Tarif Angkutan

Jika adanya kenaikan biaya operasi dan kenaikan harga Bahan Bakar Minyak (BBM) serta untuk

menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan penumpang antarkota dalam

propinsi (AKDP) kelas ekonomi di jalan dengan mobil bus umum maka Pemerintah melalui

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KP. 288 Thn 2008 tanggal 25 Mei 2008 telah menetapkan

Tarif Batas Atas dan Batas Bawah Angkutan Penumpang Antarkota Dalam Propinsi (AKDP)

Kelas Ekonomi di Jalan dengan Mobil Bus Umum. Dalam Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor KP. 288 Tahun 2008 tersebut secara tegas menetapkan bahwa setiap pungutan lain yang

akan dikaitkan atau disatukan pungutannya dengan tarif angkutan di luar yang diatur dalam

peraturan Menteri Perhubungan tersebut terlebih dahulu harus mendapat persetujuan tertulis dari

Menteri Perhubungan. Namun demikian Peraturan Menteri Perhubungan tersebut juga

memberikan peluang kepada Gubernur untuk mengusulkan tarif tambahan untuk masing-masing

wilayah yang masih dianggap perlu sebagai akibat dari kondisi geografis dan kondisi prasarana

jalan yang memadai.

4. Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu digunakan untuk memperkuat hipotesis dari penelitian yang akan

dilakukan, selain teori-teori yang telah dipaparkan diatas, maka akan dipaparkan pula beberapa

penelitian-penelitian terdahulu yang diantaranya:

1. Penelitian yang dilakukan oleh Agustina pada tahun 2010 di Kota Malang, dengan judul

“Keadaan Sosial Ekonomi Pengemudi Angkutan Umum Kota Malang”. Hasil penelitian

menunjukkan bahwa: (1) Kondisi sosial ekonomi para sopir angkutan di Kota Malang

berdasarkan tingkat pendapatan, memiliki penghasilan rata-rata antara Rp 20.000,-

sampai Rp 70.000,- per hari. Jumlah tanggungan keluarga para sopir angkutan rata-rata

dua sampai empat orang. Tingkat pendidikan anak sopir rata-rata masih duduk di bangku

SD sampai SMA sederajat. Hal tersebut memaksa para sopir angkot untuk hidup dalam

kondisi tempat tinggal yang sederhana dengan perabot yang sederhana. Untuk barang

elektronik seperti televisi, lemari es, magic com, tape, setrika dan barang elektronik

lainnya mereka harus membeli dengan cara mengkredit. Rata-rata sebagian besar sopir

angkutan jarang terlibat dalam organisasi kemasyarakatan; (2) Strategi adaptasi yang

dilakukan para sopir angkutan kota agar tetap survive dapat dilakukan dengan beberapa

cara seperti ngetem, putar balik, dan menambah kapasitas penumpang. Selain itu, strategi

adaptasi juga dilakukan keluarga sopir angkot untuk menambah pemasukan; (3) Bentuk

pola transaksi antara sopir dengan pemilik berlangsung secara kekeluargaan. Di dalam

transaksi tersebut berisi kesepakatan-kesepakatan dimana antara sopir dan pemilik saling

memperoleh keuntungan. Para sopir bebas bernegosiasi dengan para pemilik, akan tetapi

setiap pemilik angkot mempunyai ketentuan yang berbeda dalam setiap transaksi. Bagi

sopir sekaligus pemilik angkot, mereka tidak terikat transaksi.

2. Penelitian yang dilakukan oleh Siddiq pada tahun 2011, dengan judul “Penelitian

Tentang Kehidupan Sopir Angkutan”. Dapat ditawarkan beberapa solusi agar profesi

supir angkot tetap eksis dan menguntungkan. Berikut beberapa solusi tersebut :

1. Jangan pernah merasa rendah diri terhadap pekerjaan apapun yang anda geluti, karena

dengan keyakinan dan kemantapan dari hati anda insyaallah semua akan berjalan sesuai

dengan apa yang anda harapkan. Seperti halnya seorang supir angkot yang

penghasilannya bergantung pada banyaknya penumpang yang ada.

2. Tetap bersabar terhadap apa saja yang terjadi. Yakinlah bahwa itu adalah cobaan dari

Allah swt.

3. Kesabaran dan keramahan adalah hal terpenting dalam memikat para penumpang.

3. Penelitian yang di lakukan oleh Akbar pada tahun 2014, dengan judul “Faktor-Faktor

yang mempengaruhi pendapatan sopir angkutan di Kota Makasar”.Berdasarkan hasil

penelitian yang telah dilakukan maka dapat disimpulkan bahwa:

1. Pengalaman kerja, jam kerja, dan kepemilikan berpengaruh signifikan terhadap

peningkatan pendapatan sopir pete-pete di kota Makassar. Keempat variabel tersebut

mempengaruhi secara positif terhadap pendapatan sopir, artinya peningkatan yang di

alami pada keempat variabel akan berdampak pada peningkatan pendapatan sopir pete-

pete. Hal ini menunjukkan bahwa setiap upaya sopir pete-pete untuk memanfaatkan

pengalaman kerja, meningkatkan jam kerja, mematok tarif yang sesuai dan memiliki

mobil pete-pete sendiri akan berdampak peningkatan pendapatan secara umum pada sopir

pete-pete tersebut.

2. Jam kerja merupakan variabel yang paling berpengaruh signifikan tehadap pendapatan

sopir pete-pete. Hal ini menunjukkan semakin lama sopir bekerja maka akan menaikkan

pendapatannya secara signifikan. Namun ada waktu tertentu di mana intentensitas

penumpang lebih banyak dari pada waktu-waktu lain yaitu pada pagi dan sore hari.

3. Penetapan tariff dan jarak tempuh tidak berpengaruh signifikan terhadap peningkatan

pendapatan sopir pete-pete di kota Makassar. Artinya tarif yang berlaku sekarang tidak

mendukung peningkatan pendapatan sopir pete-pete dan mengurangi jarak tempuh tidak

berpengaruh signifikan terhadap pada peningkatan pendapatan sopir pete-pete.

4. Penelitian yang dilakukan oleh Nurmawati pada tahun 2006, dengan judul penelitian

“Dampak Kenaikan Bahan Bakar Minyak Terhadap Penapatan Sopir Angkutan Kota

Malang”. Dalam penelitian ini adalah Ingin mengetahui bagaimana dampak kenaikan

Bahan Bakar Minyak Premium pada pendapatan sopir angkutan kota Malang tertanggal

01 Maret 2005. Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh jumlah angkutan kota yang

ada di kota Malang sebanyak 28 jalur angkutan kota dengan sampel 11 jalur yang sering

dipadati penumpang dan bertujuan pada tiga terminal utama di kota Malang yaitu

terminal Landungsari, Arjosari dan Gadang diantaranya jalur AG, ADL, LG, AL, GL,

GA, LDG, AMG, AJG, ABG, GML. Dalam penelitian ini digunakan metode kuantitatif

menggunakan tabulasi silang (cross table) dan metode diskriptif untuk menyelesaikan

pengaruh terhadap prosentase untuk mengetahui: tingkat pendapatan, kemampuan

menabung, kemampuan mensekolahkan anak, kemampuan kesehatan, biaya juru

penumpang, penggunaan bahan bakar, biaya pengeluaran perbulan. Dari analisis tersebut

dapat diketahui bahwa ada perbedaan pendapatan sopir angkutan sebelum dan sesudah

kenaikan BBM, sopir angkot yang memiliki pendapatan bersih lebih kecil Rp.14.000

sebanyak 25 orang sebelum kenaikan BBM tetapi setelah kenaikan BBM menjadi lebih

banyak yaitu sebesar 40 orang atau 27, 2 %. Dan dapat diketahui pula bahwa dengan

kenaikan BBM pendapatan sopir angkot yang mencapai Rp.25.000-Rp.50.000 hanya

mencapai 7,5 %. Hal ini dikarenakan semakin banyak kebutuhan untuk perawatan angkot

ikut meningkat, sehingga pengeluaran untuk biaya perbaikan angkot juga

meningkat.dimana penghasilan itu tidak mencukupi untuk memenuhi kebutuhan keluarga.

Dari hasil penelitian ini diharapkan kepada berbagai pihak yang terkait dapat menjadikan

sebagai masukan dan sumber informasi dalam upaya meningkatkan pendapatan sopir

angkutan khususnya di kota Malang. Dengan melihat kondisi penghasilan sopir angkutan

kota sangat rendah yang dihubungkan dengan jumlah kebutuhan minimal yang

dibutuhkan oleh keluarga sopir tersebut maka pemerintah perlu meninjau kembali

mengenai kebijaksanaan tarif angkutan kota yang diberlakukan saat ini.

5. Kerangka Pikir

Merujuk pada latar belakang dan rumusan masalah yang telah diuraikan pada sub bab

sebelumnya, maka tahap awal penelitian ini adalah mengetahaui trayek basah, trayek menengah

dan trayek kering untuk mengetahui pendapatan masing-masing pengeudi angkutan tersebut.

Setelah mengetahui trayek yang dilalui barulah mengelempokan responden untuk di wawancari

dan di ambil data yang diperlukan untuk penelitian dengan pertanyaan yang terdapat variabel-

variabel yang telah dituliskan di atas. Dari kerangka pikir diatas faktor internal yang

mempengaruhi pendapatan pengemudi adalah trayek, jam kerja, kepemilikan angkutan. Sedangkan

untuk faktor eksternal yang mempengaruhi pendapatan pengemudi adalah umur, pendidikan, lama

menjadi sopir.

6 Hipotesis

Hipotesis merupakan suatu porsi yang mungkin benar dan sering digunakan sebagai dasar

pembuatan keputusan atau pemecahan ataupun untuk dasar penelitian lebih lanjut. Anggapan atau

asumsi dari suatu hipotesis juga merupakan data, akan tetapi kemungkinan bisa salah, maka

apabila akan digunakan sebagai dasar pembuatan keputusan harus diuji dahulu dengan

menggunakan data hasil observasi (Supranto, 2001) dalam Rahmawati (2010).

Berdasarkan kerangka pikir diatas variabel-variabel seperti usia pengemudi, jam kerja,

lama menjadi pengemudi dan kepemilikan angkutan adalah beberapa variabel yang sangat

berkaitan dengan pendapatan para pengemudi.

H1 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh umur. (Siddiq 2011)

Umur

Jam bekerja

Pendapatan pengemudi

Lama menjadi pengemudi

Kepemilikan kendaraan

Pendidikan

Jenis Trayek

H2 = Pendapatan pengemudi dipenngaruhi secara positif oleh Kepemilikan angkutan.

(Akbar 2014)

H3 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh Lama menjadi

pengemudi. (Akbar 2014)

H4 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh jam kerja. (Nurmawati,

2006), (Akbar 2014)

H5 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh Pendidikan. (Siddiq

2011)

H6 = Pendapatan pengemudi dipengaruhi secara positif oleh Jenis trayek. (Akbar

2014)

C. METODE PENELITIAN

Metode penelitian pada dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan

tujuan dan kegunaan tertentu. Cara ilmiah berarti kegiatan penelitian tersebut didasarkan pada ciri-

ciri keilmuan yaitu, rasional, empiris dan sistematis. Rasional berarti kegiatan penelitian itu

dilakukan dengan cara-cara yang masuk akal, sehingga terjangkau oleh penalaran manusia.

Empiris berarti cara-cara yang dilakukan dapat diamati indera manusia, sehingga orang lain dapat

mengamati dan mengetahui cara-cara yang digunakan. Sistematis artinya, proses yang digunakan

dalam penelitian tersebut menggunakan langkah-langkah yang bersifatlogis (Sugiyono, 2004).

1 Jenis Penelitian

Pendekatan penelitian yang digunakan adalah pendekatan kuantitatif, yaitu penelitian

yang tersusun secara sistematis antara bagian-bagian, fenomena, dan hubungan-hubungan yang

terdapat dalam objek penelitian. Tujuan dari penelitian ini adalah agar dapat mengembangkan

dengan menggunakan model yang matematis dengan teori-teori, penelitian terdahulu serta adanya

hipotesis yang berkaitan dengan suatu kejadian atau fenomena yang terjadi.

2. LokasiPenelitian

Lokasi dari penelitian ini adalah terminal Arjosari, terminal Landungsari serta paguyuban

angkutan kota anatara lain LDG (Landungsari – Dinoyo - Gadang) dimana LDG ini menempati

jalur trayek basah. Trayek jalur basah ini memilik pengertian jalur yang dilewati tempat-tempat

publik seperti mall, jalur tengah kota kampus dan perkantoran. Yang kedua adalah angkutan kota

CKL (Cemoro Kandang - Landungsari) dimana CKL ini bisa disebutkan melewati jalur anatara

trayek basah dan trayek kering. Yang ketiga adalah angkutan TSG (Tawangmangu - Soekarno

Hatta - APK Gasek) dimana angkutan kota TSG tersebut dapat dikatakan memilik jalur trayek

kering. Dimaksudkan trayek kering adalah melewati jalur yang sepi dengan jarangnya penumpang

yang menggunakan jasa angkutan tersebut.

3 Definisi oprasional dan pengukuran variabel penelitian

Keberadaan variabel dalam penelitian merupakan hal penting untuk menjelaskan adanya

fokus dan topik penelitian. Definisi operasional merupakan definisi yang diberikan kepada

variabel dengan cara memberikan arti atau menspesifikan kegiatan atau memberikan operasional

yang diperlukan untuk mengukur variabel tersebut (Nasir, 1999). Variabel yang digunakan dalam

penelitian ini terdiri dari empat macam variabel, yaitu: usia pengemudi, jam kerja, lama menjadi

pengemudi dan kepemilikan angkutan. Variabel-variabel tersebut dikelompokkan menjadi dua,

yakni:

1. Variabel Tak Bebas (Variabel Dependen)

Adalah variabel yang besarannya dipengaruhi oleh variabel lain. Dalam penelitian ini

digunakan keputusan migrasi sebagai variabel tidak bebas. Keputusan pendapatan menunjukkan

minat/alasan pengemudi untuk bekerja sebagai pengumudi angkutan umum. Skala pengukuran

berupa skala dummy;

(1= Pendapatan tinggi dan 0= Pendapatan rendah).

2. Variabel Bebas (Variabel Independen)

Variabel yang besarannya tidak tergantung pada variabel lain. Variabel bebas yang

digunakan adalah :

1. Umur (X1) : Usia responden diukur dengan skala kontinyu (Tahun).

2. Jam kerja (X2) : lama reponden dalam berkerja diukur dengan skala dummy (1=sehari ;

0=setengah hari).

3. Lama menjadi pengemudi (X3) : lama responden menjadi pengemudi angkutan umum dimiliki

diukur dengan skala kontinyu.

4. Kepemilikan (X4) : kepemilikan angkutan umum responden diukur dengan skala dummy

(1=milik sendiri; 0=pinjam).

5. Pendidikan (X5) : Pendidikan formal yang pernah dicapai oleh responden sesuai dengan

ijazah yang dimiliki diukur dengan skala kontinyu.

6. Trayek (X6) : Jalur yang ditempuh oleh responden diukur dengan dummy (1=trayek

basah; 0=trayek kering)

4 Penentuan Populasi dan Sampel

Populasi adalah keseluruhan jumlah dari objek/subjek yang memiliki kausalitas atau

karakteristik tertentu yang akan digunakan oleh peneliti dalam sebuah penelitian dan dari

penelitian tersebut akan ditarik kesimpulan. Populasi dari penelitian ini adalah pengumudi

angkutan kota. Hanya tersedianya data tentang jumlah mobil atau armada angkutan umum dan

jarak trayek yang ditempuh oleh tiap-tiap angkutan umum membuat peneliti mengalami kesulitan

dalam menentukan jumlah populasi dalam penelitian ini. Meskipun demikian dengan

menggunakan teori yang dikemukakan oleh Gay dan Diehl (1992) bahwa sampel haruslah sebesar-

besarnya. Pendapat Gay dan Diehl ini mengasumsikan bahwa semakin banyak sampel yang

diambil maka akan semakin representatif dan hasilnya dapat digenelasir. Namun ukuran sampel

yang digunakan akan sangat bergantung pada jenis penelitiannya. Pada penelitian ini peneliti

mencoba membandingkan alasan antara migran dalam negeri dengan migran luar negeri mengenai

pengambilan keputusan mereka dalam bermigrasi. Oleh karena itu penelitian ini termasuk dalam

jenis kausal perbandingan. Berdasarkan pada teori yang dikemukakan oleh Gay dan Diehl (1992)

sampel yang digunakan dalam penelitian kausal perbandingan minimum sebanyak 30 subjek per

group. Jadi, dalam penelitian ini digunakan 60 responden , dengan pembagian 30 untuk trayek

basah, 30 untuk trayek menengah dan 30 untuk trayek kering. Teknik pengambilan sampel secara

nonprobabilitas, yaitu pengambilan sampel ditentukan oleh peneliti atau menurut pertimbangan

pakar. Lebih spesifiknya pengambilan sampel berdasarkan pada arahan dari aparatur desa setempat

kemudian dilanjutkan dengan menggunakan quota sampling,

5 Jenis dan Sumber data

Ada banyak sekali jenis dan sumber data yang digunakan untuk mendapatkan data, akan

tetapi tidak semua teknik ini dapat digunakan karena dalam hal ini harus disesuaikan dengan hal

yang menjadi subyek penelitian. Adapun jenis dan sumber data dalam penelitian ini adalah data

primer. Menurut S. Nasution data primer adalah data yang dapat diperoleh langsung dari lapangan

atau tempat penelitian. Data-data diperoleh dari informan kunci yang mana para pengumudi sopir

angkutan umum. Data diperoleh dengan melakukan wawancara langsung dengan berdasar pada

kuisioner.

6 Metode Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini pendekatan yang digunakan untuk mengumpulan data adalah :

Wawancara Berdasarkan Kuesioner Metode pengumpulan data ini dilakukan secara langsung

kepada responden dengan panduan kuesioner yang terdiri atas pertanyaan tertutup yang meliputi

data tentang identitas responden, jumlah beban tanggungan, tingkat pendidikan, umur,

kepemilikan angkutan, lama jam bekerja, serta lama menjadi pengemudi angkutan. Informasi yang

berasal dari kuesioner tersebut menjadi data mentah yang akan diolah dan dianalisis.

7 Metode Analisis

Secara umum analisis regresi pada dasarnya adalah studi mengenai ketergantungan satu

variabel dependen dengan satu atau lebih variabel independen, dengan tujuan untuk mengestimasi

dan memprediksi rata-rata populasi atau nilai rata-rata variabel dependen berdasarkan nilai

variabel independen yang diketahui. Pusat penelitian adalah pada upaya menjelaskan dan

mengevaluasi hubungan antara satu variabel dependen dengan satu atau lebih variabel independen

(Gujarati, 1997).

Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah Logistic Regression

Model (LRM) untuk mengestimasi alasan individu melakukan migrasi berdasarkan faktor-faktor

yang mempengaruhinya yaitu identitas responden, jumlah beban tanggungan, tingkat pendidikan,

umur, kepemilikan angkutan, lama jam bekerja, serta lama menjadi pengemudi angkutan.

Penggunaan model regresi logistik ini dianggap sebagai alat yang paling tepat untuk menganalisis

data dalam penelitian ini, karena variabel dependennya bersifat dikotomi atau multinominal yaitu

lebih dari satu atribut. Regresi logistik dengan dua pilihan sering disebut Binary Logistic

Regression (BLR). Karena model yang dihasilkan dengan regresi logistik bersifat non linear,

persamaan yang digunakan untuk mendiskripsikan hasil sedikit lebih kompleks dibanding dengan

regresi berganda. Variabel hasil adalah probabilitas mendapatkan dua hasil atau lebih berdasarkan

fungsi non linear dari kombinasi linear dari sejumlah variabel (predictors).

Kelebihan metode regresi logistik adalah lebih fleksibel dibanding teknik lainnya yaitu

antara lain (Kuncoro, 2005) :

1. Regresi logistik tidak memiliki asumsi normalitas atas variabel bebas yang digunakan dalam

model. Artinya variabel penjelas tidak harus memiliki distribusi normal linear maupun memiliki

varian yang sama dalam setiap grup.

2. Variabel bebas dalam regresi logistik bisa campuran dari variabel kontinyu, diskrit, dan

dikotomis.

3. Regresi logistik amat bermanfaat digunakan apabila distribusi respon atas variabel terikat

diharapkan non linear dengan satu atau lebih variabel bebas.

Persamaan umum untuk regresi logistik dua pilihan (Binary Logistic Regression) hasil

dinyatakan sebagai berikut (Gujarati, 2003) :

=

Dimana Yi adalah probabilitas yang diestimasi dengan kasus sebanyak (i=1,….n) dan “u” adalah

persamaan regresi biasa. Model matematis dari determinan dan analisis alasan yang

mempengaruhi keputusan migran untuk bekerja di dalam negeri dan luar negeri adalah : L adalah

logit sehingga nama model logit adalah seperti persamaan di bawah ini.

Li =

= 𝛽1 + 𝛽2𝑋1 +𝛽3𝑋2 +𝛽4𝑋3 +𝛽5𝑋4 + 𝛽6𝑋5 + 𝛽7𝑋6 + 𝑢𝑖

Dimana:

Li =

= Pendapatan

𝑋1 = Umur

𝑋2 = Jam Kerja

𝑋3 = Lama menjadi pengemudi

𝑋4 = Kepemilikan Angkutan

X5 = Pendidikan

X6 = Jenis trayek

𝑢𝑖 = Error term

𝛽2−9 = Nilai koefisien dari masing- masing variabel independen

3.7.1 Prosedur Analisis

Uji validitas merupakan suatu cara yang digunakan untuk mengukur valid tidaknya suatu

kuisioner. Instrumen data dikatakan valid jika instrument tersebut mengukur apa yang seharusnya

diukur (Idrus, 2009). Selain itu juga melakukan pengujian terhadap data melalui uji reliabilitas.

Dalam penelitian kuantitatif, reliabilitas dilakukan dengan cara mencari nilai reliabilitas instrument

(Idrus:2009). Ini dilakukan dengan cara menguji kualitas data yaitu kekonsistensiannya apabila

data diambil dalam waktu yang berbeda.

Estimasi data yang digunakan yaitu dengan menggunakan estimasi non linear yaitu

dengan metode maximum likelihood (ML). Signifikasi secara statistic tidak diuji dengan statistik t,

akan tetapi menggunakan statistik Z (Gujarati,2003) . Goodness of fit yang biasa diukur

menggunakan R2, tidak dapat dilakukan karena dalam modal variabel yang bineriniR2 tidak

memilikiarti. Pengukuran menggunakan pseudo-R2 atau menggunakan R2 hitung (Gujarati,2003).

Sedangkan untuk pengujian hipotesis digunakan metode statistik likelihood ratio (LR) yaitu

menggantikan uji F pada model regresi linear.

D. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

1. Gambaran Umum Objek Penelitian

Dalam bab ini akan dibahas lebih mendalam mengenai gambaran umum keadaan para

pengemudi angkutan umum di Kota Malang serta faktor-faktor yang mempengaruhi pendapatan

para pengemudi angkutan umum dan hasil analisis dari pengolahan data yang didapatkan dari

lapangan. Pada bagian pertama keadaan tersebut dapat dilihat dari layak atau tidaknya kendaraan

yang dipakai untuk menganggkut penumpang, lama atau tidaknya para pengemudi menunggu

penumpang atau ngetem, jumlah angkutan umum yang ada dan persaingannya di jalan raya dalam

mengambil penumpang. Selanjutnya pada bagian berikutnya dijelaskan dari hasil wawancara yang

dilakukan. Pada bagian akhir bab ini akan disajikan hasil dari SPSS 20 beserta hasil analisis dari

beberapa variabel yang digunakan dalam penelitian ini dalam mempengaruhi faktor-faktor yang

mempengaruhi pendapatan para pengemudi angkutan umum.

2. Kondisi Umum

Luas wilayah kota Malang adalah 252,10 km2. Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa

Timur setelah Surabaya dan dikenal dengan julukan kota pelajar. Kota Malang berada pada iklim

yang cukup sejuk dan terletak pada ketinggian antara 429 - 667 meter diatas permukaan air laut.

112,06° - 112,07° Bujur Timur dan 7,06° - 8,02° Lintang Selatan. Kota Malang terdiri atas 5

kecamatan, yaitu:

1. Kedungkandang

2. Blimbing

3. Klojen

4. Sukun

5. Lowokwaru

Transportasi umum yang paling sering dijumpai di Kota Malang adalah angkutan kota (angkot).

Rute atau trayek angkot dalam Kota Malang seluruhnya ada 25 rute, yang sudah diatur sedemikian

rupa untuk mengantar penumpang keberbagai tujuan di Kota Malang. Angkot-angkot warna biru

adalah angkot khusus untuk rute dalam kota, angkot-angkot untuk luar kota warnanya sudah bukan

biru lagi, sehingga mempermudah kita dalam membedakannya.

3. Pendapatan

Pendapatan adalah salah satu unsur yang sangat penting dalam penelitian ini di karenakan

untuk mengukur kesejahteraan para pengemudi. Dalam hal ini pendapatan dalam penelitian ada 2

yaitu pendapatan bersih dan pendapatan kotor yang diperoleh oleh pengemudi setelah melakukan

pekerjaan. Pendapatan bersih dapat diperoleh setelah dikurangi biaya oprasional antara lain biaya

sewa angkutan, biaya bahan bakar dan biaya yang tak terduga selama dalam perjalanan. Dalam

tabel 4.1 ini akan ditampi jumlah biaya yang menjadi tanggungan pengemudi angkutan umum.

Jenis trayek Pendapatan Harga Sewa

LDG Rp 80.000 Rp 100.000

CKL Rp 50.000 Rp 100.000

TSG Rp 50.000 Rp 100.000

Selain menyisihkan uang untuk membayar uang sewa, mereka harus berhitung dengan biaya BBM

(bahan bakar minyak) yang cukup tinggi. Dalam sehari (pagi-malam) tiap mikrolet memerlukan

bahan bakar hingga 10-20 liter premium (tergantung jarak tempuh dan efisiensi pengemudi).

Untuk urusan bahan bakar ini paling tidak pengemudi harus menyediakan uang Rp 80.000,00 - Rp

160.000,00. Semakin jauh trayek yang ditempuh, dan semakin boros sang pengemudi dalam

menjalankan armadanya, maka semakin mahal biaya yang dikeluarkan. Diluar tarif sewa angkot

dan bahan bakar terdapat biaya lain-lain yang jarang sekali diketahui oleh pengguna mikrolet.

Salah satunya adalah beberapa pungutan baik resmi maupun ilegal yang dibebankan kepada

pengemudi mikrolet. Pungutan resmi biasanya berupa iuran paguyuban angkot (jika ada) maupun

perizinan lainnya. Sedangkan kutipan tak resmi salah satunya berupa imbal jasa kepada 'makelar'

penumpang yang seringkali mangkal di tempat-tempat tertentu (pusat perniagaan, halte, gang

perumahan, dan sebagainya). Belum ketika pengemudi melanggar lalulintas harus membayar surat

tilangnya.

Pada jam sibuk (05.30 - 08.00, 11.30-14.00, 16.00-19.00) jumlah angkutan yang berkerja

di jalanan Kota Malang cukup banyak. Jarak antara angkutan cukup rapat. Tiap menit terdapat 1

sampai 3 angkutan yang beranjak mencari penumpang.

Diluar waktu tersebut, sebagian pengemudi mikrolet mengambil waktu beristirahat dan

ngetem di terminal. Tetapi juga ada yang mencoba mencari peruntungan dengan mengangkut

penumpang yang memiliki jadwal aktivitas selain jam padat.

Mungkin aktivitas ngetem para pengemudi seringkali mengundang kontroversi. Para

penumpang yang dikejar waktu sering mengeluhkan durasi perjalanan bertambah akibat kegiatan

ngetem para pengemudi angkutan yang tidak memandang waktu dan lokasi. Untuk sebagian

pengemudi angkutan, aktivitas ngetem seolah tak terelakkan. Kegiatan ini untuk mengurangi

kerugian ekonomis sebagai konsekuensi penurunan jumlah penumpang yang dirasakan para sopir.

Aktifitas ngetem sebenarnya tak hanya merugikan para penumpang. Terkadang kegiatan

tersebut merugikan pengemudi maupun rekan lainnya. Bagi pengemudi aktifitas ngetem berarti

menambah durasi perjalanan. Sementara bagi rekan sopir lainnya, imbas ngetem, sela antar

keberangkatan angkutan di titik tertentu menjadi rapat. Alhasil sang sopir akan merugi karena

peluang untuk mencari penumpang menjadi berkurang dan harus menyusun kembali jeda

perjalanan dengan angkot lainnya.

4. Keadaan pengemudi menurut umur

Tenaga kerja merupakan penduduk yang berada dalam usia kerja. Menurut UU No. 13

tahun 2003 Bab I pasal 1 ayat 2 disebutkan bahwa tenaga kerja adalah setiap orang yang mampu

melakukan pekerjaan guna menghasilkan barang dan atau jasa baik untuk memenuhi kebutuhan

sendiri maupun untuk masyarakat. Secara garis besar penduduk suatu negara dibedakan menjadi

dua kelompok, yaitu tenaga kerja dan bukan tenaga kerja. Penduduk tergolong tenaga kerja jika

penduduk tersebut telah memasuki usia kerja. Batas usia kerja yang berlaku di Indonesia adalah

berumur 15 tahun – 64 tahun.

Berdasar pada gambar dapat dilihat bahwa umur pengemudi angkutan umum di Kota

Malang antara umur 21 – 30 tahun, rata-rata yang diperoleh dari pendekat umur pengemudi

angkutan adalah 31,31 dengan umur paling muda 22 tahun dan umur yang paling tua 53 tahun.

Dari data umur yang diperoleh dapat dipastikan bahwa para pengemudi angkutan masih muda dan

masih dalam usia produktif untuk bekerja.

5. Keadaan pengemudi menurut lama jam bekerja

Jam Kerja, waktu Istirahat kerja, waktu lembur diatur dalam pasal 77 sampai pasal 85

Undang-Undang No.13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan. Di beberapa perusahaan, jam

kerja,waktu istirahat dan lembur dicantumkan dalam Perjanjian Kerja Bersama (PKB). Undang-

Undang mengenai Jam Kerja, Jam Kerja dalah waktu untuk melakukan pekerjaan, dapat

dilaksanakan siang hari dan/atau malam hari. Jam Kerja bagi para pekerja di sektor swasta diatur

dalam Undang-Undang No.13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, khususnya pasal 77 sampai

dengan pasal 85. Pasal 77 ayat 1, Undang-Undang No.13/2003 mewajibkan setiap pengusaha

untuk melaksanakan ketentuan jam kerja. Ketentuan jam kerja ini telah diatur dalam 2 sistem

seperti yang telas disebutkan diatas yaitu:

0

10

20

30

40

21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 - 60

Umur (dalam tahun)

1. 7 jam kerja dalam 1 hari atau 40 jam kerja dalam 1 minggu untuk 6 hari kerja dalam

1 minggu; atau

2. 8 jam kerja dalam 1 hari atau 40 jam kerja dalam 1 minggu untuk 5 hari kerja dalam 1

minggu.

Pada kedua sistem jam kerja tersebut juga diberikan batasan jam kerja yaitu 40 (empat

puluh) jam dalam 1 (satu) minggu. Apabila melebihi dari ketentuan waktu kerja tersebut, maka

waktu kerja biasa dianggap masuk sebagai waktu kerja lembur sehingga pekerja/buruh berhak atas

upah lembur. Akan tetapi, ketentuan waktu kerja tersebut tidak berlaku bagi sektor usaha atau

pekerjaan tertentu seperti misalnya pekerjaan di pengeboran minyak lepas pantai, sopir angkutan

jarak jauh, penerbangan jarak jauh, pekerjaan di kapal (laut), atau penebangan hutan. Ada pula

pekerjaan-pekerjaan tertentu yang harus dijalankan terus-menerus, termasuk pada hari libur resmi

(Pasal 85 ayat 2 UNDANG-UNDANG No.13/2003). Pekerjaan yang terus-menerus ini kemudian

diatur dalam Kepmenakertrans No. Kep-233/Men/2003 Tahun 2003 tentang Jenis dan Sifat

Pekerjaan yang Dijalankan Secara Terus Menerus. Dan dalam penerapannya tentu pekerjaan yang

dijalankan terus-menerus ini dijalankan dengan pembagian waktu kerja ke dalam shift-shift.

Jika dilihat dari gambar Nilai tertinggi ditunjukan dengan nilai 1 dan nilai terendah 0

serta memiliki nilai rata-rata sebesar 0,8167. Menunjukan bahwa jam kerja yang dilakukan paling

banyak adalah sehari, yang dimaksud sehari disini adalah mengemudi mulai pagi hingga malam

hari antara jam 05.30 sampai 21.00. Karena pekerjaan ini tidak seperti bekerja layaknya karyawan

atau pun buruh maka jam kerja yang disepekati dan dikeluarkan oleh keputusan Menteri Tenaga

Kerja dan Transmigrasi tidak berpengaruh terhadap pengemudi angkutan karena para pengemudi

hanya berdasarakan pada setoran.

6. Keadaan pengemudi menurut lama menjadi pengemudi

Lama menjadi pengemudi atau pengalaman menjadi salah satu faktor yang sangat

mempengrui pendapatan pengemudi angkutan umum, karena sebagai pengemudi harus

mengetahui dimana tempat-tempat yang ramai dengan penumpang dan jam-jam ramai penumpang

sehingga dapat memberikan penghasilan yang lebih.

Lama Jam Kerja

Sehari

Setengah Hari

Terlihat paling banyak pengemudi sudah melakukan pekerjaan menjadi pengemudi

antara 41 – 50 bulan, tetapi ada juga pengemudi yang telah lama menjadi pengemudi angkutan

umum selama 98 bulan dan terendah 4 bulan. Rata-rata responden dari peneliti sebanyak 60

responden memiliki rata-rata sebesar 39,75 bulan. Artinya para responden sudah dapat mengetahui

kapan waktu-waktu ramai penumpang.

7. Keadaan pengemudi menurut kepemilikan angkutan umum

Kepemilikan angkutan umum berhubungan sangat penting terhadap pengaruh pendapat

pengemudi angkutan umum, jika kepemilikan angkutan milik sendiri pengemudi tidak perlu

memikirkan uang setoran yang harus diserahkan kepada pemilik angkutan umum, tetapi jika

angkutan tersebut sewa maka pengemudi diharuskan membayar sewa kepada pemilik yang harga

sewanya bervariasi tergantung trayek yang diambil.

0

2

4

6

8

10

12

1 - 10. 11 - 20. 21 - 30. 31 - 40. 41 - 50 51 - 60 61 - 70 71 - 80 81 - 90 91 - 100

Lama menjadi pengemudi (dalam bulan)

Series 1

Kepemilikan Angkutan

Milik sendiri

Sewa

Melihat gambar Milik sendiri sebesar 49 dan sewa 11, nilai tertinggi yang diberikan 1

dan terendah 0 dari rata-rata yang didapat sebesar 0,4833. Artinya dari jumlah sebesar 49

responden memiliki angkutan tersebut tanpa harus memikirkan uang setoran yang bisa

memangkan uang pendatan, begitu pula dengan jumlah sebesar 11 responden masih melakukan

sewa dimana harus memikirkan membayar uang sewa yang menyebabkan pengemudi harus

berfikir untuk mebayar uang sewa dan harus membawa uang untuk dibawa pulang.

8. Keadaan pengemudi menurut pendidikan

Tingkat Pendidikan dapat membedakan bentuk suatu aktivitas yang dapat dilakukan oleh

seorang responden. Pendidikan juga dapat menentukan jenis pekerjaan yang akan dilakukan oleh

individu karena semakin tinggi tingkat pendidikan, maka semakin besar kemungkinan bagi

individu untuk dapat menentukan pekerjaan yang diinginkan. Tingkat pendidikan adalah tingkat

pendidikan formal yang terakhir dicapai oleh responden pengemudi.

Melihat dari gambar Terlihat bahwa pendidikan terakhir responden adalah tidak tamat

SMA sebesar 20, tamat SMA 16, tidak tamat SMP 9, tamat SMP 9, tamat SD 6, tidak tamat SD

dan D1/D2/D3/S1 sebesar 0. Dengan nilai terbesar 6 dan nilai terendah 2 serta memilik rata-rata

4,516. Yang artinya bahwa responden memiliki pendidikan yang dapat dikatakan mengenyam

pendidikan cukup tinggi dari yang ditentukan oleh pemerintah pendidikan 9 tahun.

9. Keadaan pengemudi dilihat dari trayek

lintasan kendaraan umum atau rute untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil

bus yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun

tidak berjadwal. Salah satu yang mempengaruh pendapatan yang diterima oleh pengemudi dimana

terdapat trayek ramai, trayek menengah dan trayek sepi. Melihat trayek sebagai sebagai salah satu

pengaruh untuk pendapatan pengemudi angkutan dikarenakan jalur yang dilalui oleh salah satu

trayek tidak hanya dilewati satu trayek saja melaikan dua atau tiga trayek yang melewati jalur

sama, sehingga menyebabkan „pertarungan‟ dalam mengambil atau mencari penumpang.

0

5

10

15

20

25

Pendidikan

Series 1

Menurut gambar Dapat di sampaikan sebesar 20 responden ramai dan 40 responden

menyatakan sepi. Sehingga didapatkan nilai tertinggi sebesar 1 dan nilai terendah 0 dan memiliki

rata-rata sebesar 0,6333. Artinya dari sempel yang diambil menyatakan bahwa trayek yang mereka

ambil sepi penumpang yang dapat mempengaruhi pendapatan mereka.

10. Statistik Deskriptif

Berdasarkan pada hasil data umur, jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan

angkutan umum, Pendidikan, Trayek dan pendapatan didapatkan nilai statistik deskriptif seperti

dalam Tabel

Sumber : data primer peneliti, (diolah) 2015

Berdasarkan pada Tabel 4.2 didapatkan bahwa untuk umur didapatkan nilai tertinggi

sebesar 53, nilai terendah sebesar 22 dan memiliki rata – rata sebesar 31,31. Untuk Jam kerja

didapatkan nilai tertinggi 1 , nilai terendah sebesar 0 dan memiliki rata – rata sebesar 0,8167.

Untuk Lama menjadi pengemudi didapatkan nilai tertinggi sebesar 98 bulan nilai terendah sebesar

4 bulan dan memiliki rata – rata sebesar 39,75 bulan. Untuk kepemilikan angkutan umum

dapatkan nilai tertinggi sebesar 1, nilai terendah sebesar 0 dan memiliki rata – rata sebesar 0,4833.

Untuk pendidikan didapatkan nilai tertinggi sebesar 6, nilai terendah sebesar 2 dan memiliki rata –

rata sebesar 4.516. Trayek memiliki nilai tertinggi 1 dan terendah 0, sedangkan rata – rata sebesar

0,333. Untuk Pendapatan didapatkan nilai tertinggi sebesar 1, nilai terendah sebesar 0 dan

memiliki rata – rata sebesar 0.6333.

Jenis Trayek

Ramai

Sepi

Descriptive Statistics

60 22.00 53.00 31.3167 8.18741

60 .00 1.00 .8167 .39020

60 4.00 98.00 39.7500 21.66590

60 .00 1.00 .4833 .50394

60 2.00 6.00 4.5167 1.30827

60 .00 1.00 .3333 .47538

60 .00 1.00 .6333 .48596

60

X1

X2

X3

X4

X5

X6

Y

Valid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Dev iation

Sumber: data primer peneliti (diolah), 2015

Tabel Case Processing summary diatas menunjukan bahwa data penelitian tida yang

mengalami missing cases (hilang). Hal ini berarti data yang di proses lengkap tanpa ada data yang

di ganti atau di buang. Banyaknya sampel yang dianalisis sebanyak 60 sampel penelitian baik

sebelum maupun sesudah di analisis.

11. Analisis Ekonometrika

Dalam analisis ekonomi ini akan dibahas beberapa persamaan yang digunakan peneliti

dan pengaruh variabel yang berpengaruh terhadap penelitian ini.

12. Persamaan Regresi Logistik

Regresi logit (Logit Regresion) merupakan salah satu jenis analisis yang digunakan untuk

memprediksi hubungan pengaruh antara variabel bebas (X) dengan variabel terikat (Y), namun

dalam regresi logit syarat utama yang harus dipenuhi adalah bahwa variabel terikat (Y) harus

terdiri dari dua kategori (berupa binary). Kelebihan dari regresi logit dibandingkan dengan regresi

lain adalah dapat diprediksi besarnya probabilitas suatu peristiwa.

Dalam penelitian ini regresi logit digunakan untuk mengetahui pengaruh umur, jam

kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, Pendidikan, dan Trayek terhadap

pendapatan. Penelitian ini dilakukan terhadap pendapatan (tinggi/rendah) dan variabel bebas yang

digunakan adalah umur, jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum,

Pendidikan, dan Trayek. Berdasarkan analisis regresi logistik dengan paket program SPSS release

20.0 for windows didapatkan hasil perhitungan sebagai berikut:

Sumber: Data Primer Diolah 2015

Dari tabel 4.4 maka dapat dibentuk suatu persamaan regresi logistik yaitu sebagai berikut:

Li =

= -18,498 + 0,073 X1 + 5,044 X2 + 0,070 X3 + 5,265 X4 +1,812 X5 +

0,948 X6

Case Processing Summary

60 100.0

0 .0

60 100.0

0 .0

60 100.0

Unweighted Casesa

Included in Analysis

Missing Cases

Total

Selected Cases

Unselected Cases

Total

N Percent

If weight is in ef f ect, see classif ication table for the total

number of cases.

a.

Variables in the Equation

.073 .077 .900 1 .343 1.076

5.044 2.392 4.447 1 .035 155.104

.070 .034 4.250 1 .039 1.073

5.265 2.442 4.649 1 .031 193.383

1.812 .851 4.530 1 .033 6.120

.948 1.760 .290 1 .590 2.580

-18.498 7.324 6.379 1 .012 .000

X1

X2

X3

X4

X5

X6

Constant

Step

1a

B S.E. Wald df Sig. Exp(B)

Variable(s) entered on step 1: X1, X2, X3, X4, X5, X6.a.

Dari Z yang diperoleh dapat ditentukan probabilitasnya, yakni:

Prob (laba/rugi) = (Li)-e1

1

e = 2,718

Untuk hasil selengkapnyanya dapat dilihat di Lampiran. Jika probabilitasnya > 0,5 maka

dikelompokkan pada sopir yang memperoleh pendapatan tinggi terhadap pendapatan, kika

probabilitasnya < 0,5 maka dikelompokkan pada perusahaan yang memperoleh pendapatan rendah

terhadap pendapatan, demikian seterusnya dilakukan sampai pada perusahaan yang terakhir.

Adapun hasil probabilitas masing-masing responden dan distribusi hasil peluang untuk

menunjukan kecenderungan variabel yang selengkapnya terlampir.

Observed

Predicted

Jumlah

Percentage

Correct

Pendapatan

Rendah Tinggi

Pendapatan Rendah 20 2 22 90.91

Tinggi 1 37 38 97.37

Overall Percentage 95.00

Sumber: data peneliti diolah 2015

Berdasarkan Tabel 4.5 dapat dilihat bahwa terdapat 38 sampel yang memperoleh

pendapatan tinggi dan setelah diprediksi dengan analisis regresi logistik terdapat 1 responden yang

berpindah menjadi pendapatan rendah atau dengan kata lain sebesar 97,37% dari 38 sampel yang

memperoleh pendapatan tinggi. Kemudian dari 22 pengamatan yang memiliki pendapatan rendah

setelah diprediksi terdapat 2 responden yang berubah memperoleh pendapatan tinggi atau sebesar

90,91% yang rugi dari 22 pengamatan yang memperoleh pendapatan rendah. Berdasarkan hasil

analisis tersebut maka secara umum model yang diperoleh dapat diandalkan dalam memprediksi

pengamatan sebesar 95%.

13. Pengaruh Variabel bebas terhadap Pendapatan

Analisis ini dapat diketahui dari tabel aninibus tests of model coefficients dengan

pengujian melalui chi-square dengan db = k, banyaknya variabel bebas. Nilai omnibus dapat

dilihat di Tabel 4.6

Sumber: data peneliti diolah, 2015

Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh chi-square tabel dengan db 6 pada tingkat

keyakinan 95% (α = 5%) sebesar 12,592. Hasil tersebut menunjukkan bahwa nilai chi-square

hitung > nilai chi-square tabel 58,981 > 12,592 atau nilai signifikansi (0,000) < α = 0,05, dengan

demikian dapat disimpulkan bahwa variabel-variabel bebas yang meliputi umur, jam kerja, Lama

menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, Pendidikan, dan Trayek berpengaruh terhadap

Pendapatan

Untuk mengetahui Kesesuaian Model Logistik digunakan uji Hosmer dan Lemeshow.

Hasil uji Hosmer dan Lemeshow dapat di lihat dari Tabel 4.6 berikut

Omnibus Tests of Model Coefficients

58.981 6 .000

58.981 6 .000

58.981 6 .000

Step

Block

Model

Step 1

Chi-square df Sig.

Sumber: data primer peneliti diolah 2015

Hasil tersebut menunjukkan bahwa nilai chi-square hitung < nilai chi-square tabel atau

nilai signifikansi (0,990) > α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel-variabel

bebas yang meliputi umur, jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum,

Pendidikan, dan Trayek terhadap Pendapatan memiliki model logistik yang baik.

Besarnya pengaruh dapat diketahui dari besarnya nilai R-Square Negelkerke pada tabel

model summary.

Sumber: data primer peneliti, (diolah) 2015

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai R2 = 0,856 (85,6%), artinya pengaruh variabel-

variabel bebas yang meliputi umur, jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan

umum, Pendidikan, dan Trayek berpengaruh terhadap Pendapatan sebesar 85,6%, sedangkan

sisanya sebesar 14,4% dipengaruhi oleh variabel-variabel lain yang tidak dimasukkan dalam

model persamaan.

14. Uji Hipotesis

Pada hipotesis pertama dinyatakan bahwa diduga variabel bebas yang meliputi umur, jam

kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, Pendidikan, dan Trayek

berpengaruh terhadap Pendapatan. Untuk menguji hipotesis ini maka digunakan uji statistik wald.

Adapun hasil pengujian hipotesis pertama dapat dilihat pada tabel 4.9

Faktor Koefisien Std. Error Wald Sig. Chi square Tabel Keterangan

X1

X2

X3

X4

X5

X6

0.073

5.044

0.070

5.265

1.812

0.948

0.077

2.392

0.034

2.442

0.851

1.760

0.900

4.447

4.250

4.649

4.530

0.290

0.343

0.035

0.039

0.031

0.033

0.590

3,841

3,841

3,841

3,841

3,841

3,841

Terima Ho

Tolak Ho

Tolak Ho

Tolak Ho

Tolak Ho

Terima Ho

Sumber : Data Primer Diolah 2015

Berdasarkan tabel 4.9 maka dapat diketahui bahwa :

Nilai statistik wald untuk variabel umur (X1) sebesar 0,900, sedangkan Chisquare tabel

= 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald < Chi square tabel atau nilai signifikansi

(0,343) > nilai α (0,05), maka dapat menerima Ho. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa

terdapat pengaruh tidak signifikan antara variabel umur terhadap Pendapatan.

Nilai statistik wald untuk jam kerja (X2) sebesar 4,447, sedangkan Chi square tabel =

3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald > Chi square tabel atau nilai signifikansi

(0,035) < nilai α (0,05), maka dapat menolak Ho. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa

terdapat pengaruh signifikan antara variabel jam kerja terhadap Pendapatan.

Nilai statistik wald untuk variabel lama menjadi pengemudi (X3) sebesar 4,250,

sedangkan Chi square tabel = 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald > Chi

Hosmer and Lemeshow Test

1.633 8 .990

Step

1

Chi-square df Sig.

Model Summary

19.877 a .626 .856 Step 1

-2 Log likelihood

Cox & Snell R Square

Nagelkerke R Square

Estimation terminated at iteration number 8 because parameter estimates changed by less than .001.

a.

square tabel atau nilai signifikansi (0,039) < nilai α (0,05), maka dapat menolak Ho. Dengan

demikian dapat disimpulkan bahwa terdapat pengaruh signifikan antara variabel lama menjadi

pengemudi terhadap Pendapatan

Nilai statistik wald untuk variabel Kepemilikan angkutan umum (X4) sebesar 4,649,

sedangkan Chi square tabel = 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald > Chi

square tabel atau nilai signifikansi (0,031) < nilai α (0,05), maka dapat menerima Ho. Dengan

demikian dapat disimpulkan bahwa terdapat pengaruh tidak signifikan antara variabel

Kepemilikan angkutan umum terhadap Pendapatan

Nilai statistik wald untuk variabel pendidikan (X5) sebesar 4,530, sedangkan Chi square

tabel = 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald > Chi square tabel atau nilai

signifikansi (0,033) < nilai α (0,05), maka dapat menerima Ho. Dengan demikian dapat

disimpulkan bahwa terdapat pengaruh tidak signifikan antara variabel pendidikan terhadap

Pendapatan.

Nilai statistik wald untuk variabel Trayek (X2) sebesar 0,290, sedangkan Chisquare

tabel = 3,841, hasil tersebut menunjukkan bahwa statistik wald < Chi square tabel atau nilai

signifikansi (0,590) > nilai α (0,05), maka dapat menerima Ho. Dengan demikian dapat

disimpulkan bahwa terdapat pengaruh tidak signifikan antara variabel Trayek terhadap

Pendapatan.

15. Pembahasan

Dengan demikian dapat dikatakan bahwa variabel umur, jam kerja, Lama menjadi

pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, Pendidikan, dan Trayek yang memiliki pengaruh

signifikan terhadap Pendapatan adalah jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan

angkutan umum, dan Pendidikan. Berdasarkan Tabel 4.8 tersebut dapat dikatakan bahwa yang

diajukan juga diterima karena variabel yang dominan adalah variabel kepemilikan angkutan umum

a. Umur yang dikatakan usia produktif, ketika penduduk berusia pada rentang 15 - 64

tahun. Sebelum 15 tahun, atau setelah 64 tahun tidak lagi masuk ke dalam usia

produktif. Penduduk yang produktif akan membantu dalam kelancaran segi

perekonomian dan pembangunan dalam satu wilayah. Umur dalam penelitian ini

tidak memiliki kecenderungan terhadap faktor untuk pendapatan pengemudi

angkutan umum. Hal ini bisa saja terjadi dimana umur seseorang tidak berpengaruh

karena setiap umur responden dapat bersaing untuk mendapatkan penghasilan yang

lebih besar tanpa melihat sisi umur.

b. Jam kerja memiliki kecenderungan terhadap faktor pendapatan pengemudi

angkutan umum. Jam kerja yang dilakukan oleh pengemudi angkutan umum ada

dua, yaitu satu hari penuh bekerja 12 jam dan bekerja setengah hari atau 6 jam

terkadang ada pula sopir yang satu hari narik, satu hari libur. Semakin lama jam

bekerja maka dari itu semakin banyak pula penumpang yang dapat diangkut oleh

pengemudi yang dapat menambah jumlah penghasilan. Dengan melihat UMK

(Upah Minimum Kerja) Kota Malang yang sebesar Rp. 1.882.250,-. Sesusai dengan

Perbub Jawa Timur No. 72 tentang besaran UMK Kab/Kota se-Jatim tahun 2015

dengan milihat pendapatan rata-rata para pengemudi angkutan umum perhari yang

berkisar Rp. 50.000 selama 30 hari hanya mendapatakan Rp 1.500.000, maka dapat

diartikan pendapatan pengemudi angkutan tidak mencapai UMK Kota Malang.

c. Lama menjadi pengemudi memiliki kecenderungan terhadap pendapatan

pengemudi angkutan umum dikarenakan lama menjadi pengemudi sama artinya

dengan pengemudi memiliki pengalaman yang lebih daripada pengalaman

pengemudi yang rendah. Pengemudi dengan memiliki pengalaman dapat

memetakan kapan waktu yang tepat untuk mencari penumpang dan dimana

banyaknya penumpang untuk naik angkutan umum. Lama menjadi pengemudi

dapat disama artikan dengan pengalaman kerja atau pengalaman yang pernah

didapat oleh responden. Pengalaman kerja bisa diartikan dengan tingkat

penguasaan pengetahuan serta keterampilan seseorang dalam pekerjaannya yang

dapat diukur dari masa kerja dan dari tingkat pengetahuan serta keterampilan yang

dimilikinya.

d. Kepemilikan angkutan memiliki kecenderungan dalam pendapatan pengemudi

angkutan umum. Dimana kepemilikan angkutan ini sangat berpengaruh, jika

memeiliki angkutan sendiri maka sopir angkutan umum tidak perlu untuk berfikir

membayar setoran kepada pemilik angkutan tetapi jika angkutan yang

digunakanmasih penyewa pengemudi angkutan diharuskan membayar uang setoran

yang tiap trayek berbeda harganya ada yang membayar setoran hingga 100 ribu

perhari. Sedangkan, untuk pengemudi yang menyewa angkutan atau harus

membayarkan setoran kepada pemilik angkutan meraka harus bekerja denga lebih

keras untuk mendapatkan penumpang sehingga dapat menyebabkan pengemudi

tersebut kurang tertib dijalan, pelayanan buruk, dan mobil angkutan tidak terawat

dengan baik.

e. Pendidikan juga menjadi faktor yang memiliki kecenderungan terhadap pendapatan

pengemudi angkutan. Dilihat dari pendidikan responden memiliki pendidikan

cukup tinggi, sehingga dapat mempengaruhi pola pikir yang dimiliki oleh

pengemudi, selain pola pikir juga ada sikap dari pengemudi. Pendidikan diyakini

sangat berpengaruh terhadap kecakapan, tingkah laku dan sikap seseorang, dan hal

ini semestinya terkait dengan tingkat pandapatan seseorang. Artinya secara rata-rata

makin tinggi tingkat pendidikan seseorang maka makin memungkinkan orang

tersebut memperoleh pendapatan yang lebih tinggi. Sikap pengemudi ini dapat

ditunjukan ketika pengemudi membawa kendaraan dijalan dan juga pelayanan yang

diberikan kepada penumpang.

f. Trayek memiliki kecenderungan terhadap pendapatan pengemudi yang lebih baik

dari pada jenis trayek lainnya. Dapat dilihat dari trayek tersebut melewati sekolah,

kantor, stasiun, terminal atau tempat terbuka untuk publik yang banyak dikunjungi

oleh masyarakat atau calon penumpang. Bagi para pengemudi yang memiliki

trayek bagus atau ramai maka juga akan perpengaruh terhadap pendapatannya yang

lebih besar dibanding pengemudi yang memiliki jalur menengah dan sepi.

16. Implikasi Penelitian

Untuk para sopir seharusnya mengurangi hal-hal yang tidak disukai oleh penumpang,

contohnya adalah:

1. Mengutamakan Setoran Daripada Pelayanan

2. Bejalan Sangat Pelan atau Berjalan Sangat Kencang

3. Menurunkan Penumpang Saat Kendaraan Masih Berjalan

4. Merokok Saat Ada Penumpang

5. Bersaing Dengan Angkutan Umum Lainnya

6. Ngetem Terlalu Lama

7. Melanggar Peraturan Lalu-Lintas yang Membahayakan

8. Tidak Menyiapkan Uang Receh untuk Kembalian

9. Mengemudikan Kendaraan Secara ugal - ugalan

10. Mengoper (Memindahkan) Penumpang

11. Menurunkan Penumpang Bukan di Tempatnya

12. Angkutan Umum Tidak Sampai ke Tujuan Akhir

13. Menaikkan Penumpang Walaupun Sudah Penuh

14. Memberikan harga yang berbeda untuk penumpang yang jaraknya tempuhnya berbeda.

Serta pengumudi juga harus menyiapkan surat - surat kendaraan untuk pekerjaannya

karena tak jarang pengemudi tersebut tidak ada yang tidak membawa SIM, surat trayek dan surat –

surat lainnya yang dapat mengakibatkan ditilang oleh polisi ketika dijalan, dan membuat

penumpang tidak nyaman untuk mencari angkutan kembali.

Seharusnya pemilik angkutan harusnya lebih mengoreksi tentang trayek yang akan

dilewati, apakah trayek tersebut berbenturan dengan jalur trayek lain yang dapat menjadikan

pendapatan atau setoran yang diberikan pengemudi berkurang yang akan berdampak kepada

jumlah uang untuk dibawa pulang berkurang. Selain tarayek pemilik juga harus melakukan

evaluasi terhadap para pengemudinya untuk memberikan kenyamanan terhadap penumpang.

Untuk pemerintah seharusnya dapat membantu para pemilik atau pengemudi angkutan

umum dalam hal peremajaan angkutan yang ada. Karena dilihat dilapangan banyak angkutan

umum yang kurang layak dijadikan sebagai agkutan masal publik. Mulai dari tempat duduk yang

sobek-sobek, angkutan lebih mudah mogok, dan cat angkutan yang sudah kurang menarik. Tak

dapat dipungkir angkutan kota juga membantu turis lokal atau turis mancanegara dalam

melakukan mobilisasi ketempat yang dituju. Angkutan kota juga dapat menjadi cerminan dari kota

dimana angkutan kota tersebut berada.

E. PENUTUP

1. Kesimpulan

Berdasarkan pada hasil penelitian yang telah dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan yang

sesuai dengan tujuan penelitian, yaitu :

1. Jam kerja, Lama menjadi pengemudi, Kepemilikan angkutan umum, dan Pendidikan

menjadi variabel yang berpengaruh positif untuk pendapatan pengemudi angkutan.

2. Dari 4 variabel yang memiliki kecenderungan positif yang dapat mempengaruhi

pendapatan yang paling besar adalah variabel Kepemilikan Angkutan.

3. Umur dan trayek menjadi variabel yang berpengaruh negatif untuk pengemudi angkutan.

2. Rekomendasi

Berdasarakan hasil penelitian penulis dapat menggambar variabel-variabel yang sangat

berpengaruh terhadap pendapatan pengemudi angkutan umum. Untuk peneliti – peneliti

selanjutnya, yang ingin meneliti tentang pendapatan dari pengemudi angkutan umum agar dapat

memberikan gambaran lebih jelas kembali apa saja variabel-variabel yang juga bisa

mempengaruhi pendapatan. Dapat memberikan variabel tentang jumlah kendaraan pribadi

khususnya sepeda motor dimana tiap tahun selalu meningkat, belom lagi ada penambahan trayek

baru untuk angkutan lain, adanya bus sekolah yang dapat mengurangi jumlah penumpang

angkutan umum, pemerintah tidak memberikan bantuan untuk peremajaan angkutan umum yang

sudah sangat tidak layak untuk melakukan pekerjaannya.

Untuk penelitian selanjutnya diharapkan peneliti untuk lebih meneliti variabel-

variabel lain yang dapat mempengaruhi pendapatan atau menggunakan rasio dan metode analisa

yang berbeda sehingga menjadi sebuah karya tulis pengembangan dari penelitian ini.

3. Keterbatasan Penelitian

Penulis memiliki keterbatasan dalam melakukan penelitian ini yaitu sulitnya mengetahui

jumlah pengemudi angkutan umum yang memang benar-benar pekerjaan menjadi pengemudi

angkutan umum di Kota Malang dikarenakan setiap angkutan terdapat sopir cabutan. Maksud dari

sopir cabutan ini adalah sopir yang tidak resmi. Bahkan setiap angkutan yang memiliki sopir

cabutan ini kadang terdapat 3 - 4 orang sopir cabutan. Peneliti juga tidak dapat melihat mana

pengemudi yang asli dan mana sopir cabutan.

Jumlah angkutan yang ada dan terdaftar di Dinas Perhubungan Kota Malang sejumlah

2.216. Jumlah pengemudi yang ada dilapangan bisa menjadi sekitar 6000 pengemudi angkutan itu

sudah termasuk sopir cabutan.

Dikarenakan penelitian ini hanya di lakukan di Kota Malang, terhadap keadaan ekonomi

responden mungkin terdapat responden yang tidak memberikan keterangan sebenar-benarnya dan

masih banyak kekurang yang dilakukan oleh peneliti.

DAFTAR PUSTAKA

Akbar, Aidil (2014), “FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENDAPATAN SOPIR

ANGKUTAN (PETE-PETE) DI KOTA MAKASSAR”.

http://repository.unhas.ac.id/handle/123456789/10525. Diakses pada tanggal 31 Oktober

2014.

BKKBN-JATIM, Indikator dan Kriteria Keluarga. http://www.bkkbn-jatim.go.id/bkkbn-

jatim/html/indikasi.htm. diakses tanggal 30 Oktober 2014.

Bukhari, Ikhwan. 2012. Dampak Kenaikan Harga Bahan Bakar Minyak (BBM) Terhadap tingkat

Inflasi dan Perekonomian Indonesia.

http://ikhwanbukhari.blogspot.com/2012/12/makalah-dampak-kenaikan-harga-

bahan.html. Diakses tanggal 03 Agustus 2013.

Diah Nurmawati, Arie (2006) DAMPAK KENAIKAN BAHAN BAKAR MINYAK TERHADAP

PENDAPATAN SOPIR ANGKUTAN KOTA MALANG. http://eprints.umm.ac.id/10592/.

Diakses pada tanggal 31 Oktober 2014.

Fahruddin, Muh. (2013) JAM KERJA DI INDONESIA MENURUT UNDANG -UNDANG

NO.13 TAHUN 2003 TENTANG KETENAGAKERJAAN.

http://mfahruddin8.blogspot.com/ . Diakses pada tanggal 25 Januari 2015.

Gay, L.R. dan Diehl, P.L. (1992), Research Methods for Business and. Management. New York:

MacMillan Publishing Company.

Gujarati, Damodar. 1997. Ekonometrika Dasar. Jakarta : Erlangga.

Gujarati, Damodar. 2003. Dasar-DasarEkonometrika . Jakarta :Salemba Empat.

Idrus, Muhammad. 2009. Metode Penelitian Ilmu Sosial. Yogyakarta : Erlangga.

Jatu Agustina (2010), dengan judul Keadaan Sosial Ekonomi Pengemudi Angkutan Umum Kota

Malang. http://karya-ilmiah.um.ac.id/index.php/PPKN/article/view/9327. Diakses pada

tanggal 31 oktober 2014.

Kemenko Perekonomian, 2013. Kenaikan Tarif Angkutan Umum Diminta Dalam Batas Wajar.

http://www.ekon.go.id/berita/view/kenaikan-tarif-angkutan-

umum.80.html#.Uhz8ytkuvMw. Diakses tanggal 03 Agustus 2013

Kementerian ESDM, 2013. Penyesuaian Harga Bahan Bakar Minyak (BBM) Bersubsidi.

http://www.esdm.go.id/siaran-pers/55-siaran-pers/6337-penyesuaian-harga-

bahan-bakar-minyak-bbm-bersubsidi.html. Diakses tanggal 03 Agustus 2013.

Kuncoro, Mudrajad. 2005. Ekonomi Pembangunan (Teori, Masalah dan Kebijakan). Yogyakarta.

UPP AMP YKPN.

Lund Husnee, 2012. Permintaan dan Penawaran Transportasi. http://fadhfaustine.blogspot.com.

Diakses tanggal 05 April 2014.

Mangkoesoebroto, Guritno. 1993. Ekonomi Publik. Yogyakarta: BPFE - YOGYAKARTA.

Nasikun, Dr. 1996. Urbanisasi dan Kemiskinan di Dunia Ketiga. PT. Tiara Wacana.Yogyakarta.

Nasir, Mohammad. 1999. Metode Penelitian. Jakarta:Ghalia Indonesia.

Nasution, 1996, Manajemen Transportasi, Ghalia Indonesia, Jakarta.

Nasution, Moh. Nur, 2004. Manajemen Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia

Nazir, Moh., 1983. Metode Penelitian. Bogor: Ghalia Indonesia

Nur Abdillah Siddiq (2011), “Penelitian Tentang Kehidupan Sopir Angkutan”.

http://fullerena.blogspot.com/2011/04/penelitian-tentang-kehidupan-supir.html. Diakses

pada tanggal 31 Oktober 2014.

Purnomo, Dony. 2012. Manfaat Transportasi. http://pinterdw.blogspot.com/2012/02/manfaat-

transportasi.html. diakses tanggal 31 Oktober 2014

Rebecca, Stephanie. 2012. Dibalik Rencana Kenaikan BBM. http://bem.pefe.ui.ac.id/?p=1823.

Diakses tanggal 03 Agustus 2012.

Soesilo, Nining I. (1999). Ekonomi Perencanaan dan Manajemen Kota. Jakarta. Magister

Perencanaan dan Kebijakan Publik Universitas Indonesia

Sugiyono. 2004. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Alfabeta.

Tamin, Ofyar Z. (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung. Penerbit ITB

Wikipedia, Pelayanan Publik. http://id.wikipedia.org/wiki/Pelayanan_publik. Diakses tanggal 08

April 2014.