ANALISIS PENINGKATAN LANDASAN PACU (RUNWAY) BANDAR UDARA PINANG KAMPAI-DUMAI

Irvan Ramadhan, STMahasiswa Program Studi Teknik Sipil

Sekolah Tinggi Teknologi Dumai

Muhammad Idham, ST, M.ScAnton Budi Dharma, ST, MT

Staf Pengajar Bidang Teknik Transportasi Jurusan Teknik SipilSekolah Tinggi Teknologi Dumai

Sebagai satu-satu Bandar Udara yang ada di Kota Dumai, Bandar Udara Pinang Kampai yang terletak 8 km sebelah selatan Kota Dumai mempunyai peran yang sangat penting dalam menunjang peningkatan pengguna jasa transportasi udara. Pendistribusian barang lebih cepat yang memberikan konstruksi bagi peningkatan perekonomian khususnya di Kota Dumai dan Indonesia umumnya. Peningkatan permintaan jasa transportasi udara memerlukan pembangunan dan peningkatan sarana dan prasarana Bandar Udara, baik untuk kepentingan pesawat maupun kepentingan penumpang dan barang. Peningkatan sarana dapat berupa pengembangan prasarana sisi udara (air side) maupun sisi darat (land side). Pengembangan prasarana sisi udara meliputi perpanjangan landasan pacu (runway) dan landasan hubung (taxiway). Panjang landasan pacu Bandar Udara Pinang Kampai Kota Dumai eksisting adalah 1.800 m dengan lebar 30 m yang kemudian akan ditingkatkan panjangnya menjadi 2.250 m ke arah selatan dengan lebar 45 m agar penerbangan dengan pesawat Boeing 737-400 dapat dilakukan pada berat maksimum lepas landas (maximum take off weight). Lebar landasan hubung (taxiway) yang ada 23 m dan jarak antara sumbu landasan pacu dengan sumbu landasan hubung sebesar 125 m. Analisis tebal perkerasan landasan pacu dengan flexible pavement berdasarkan standar yang disyaratkan pada metode FAA (Federal Aviation Administration).

Dari hasil analisis berdasarkan standar yang disyaratkan International Civil Aviation Organization (ICAO) dengan pesawat rencana Boeing 737-400 yang lepas landas dengan berat maksimum diperlukan panjang landasan pacu 2.938 m. Dengan panjang landasan pacu 2.250 m maka pesawat Boeing 737-400 hanya dapat lepas landas sekitar 90% dari Maximum Take Off Weight (MTOW). Jarak antara sumbu landasan pacu dan sumbu landasan hubung sebesar 168 m, tebal perkerasan lentur(flexible pavement) disesuaikan dengan masterplan Bandar Udara Pinang Kampai Kota Dumai yaitu sebesar 82 cm dengan nilai PCN 40/F/C/X/U.

Kata kunci : Landasan pacu, landasan hubung, Boeing 737-400

1. PENDAHULUAN

Majunya sistem transportasi udara pada umumnya ditandai dengan peningkatan dan

penambahan fasilitas lapangan terbang disetiap kota atau propinsi dan bertambahnya

masyarakat pengguna jasa angkutan udara. Untuk melayani transportasi udara di Dumai

maka didirikan Bandar Udara Pinang Kampai pada tahun 1971 oleh Pertamina UP II

Dumai. Bandara ini selain digunakan untuk kepentingan penerbangan pertamina juga

digunakan untuk penerbangan umum yang awalnya dikelola pihak Pertamina tapi

sekarang pengelolaannya dilakukan oleh pihak Pemerintah daerah dibawah pengawasan

Dinas Perhubungan Kota Dumai. Untuk mencapai daya guna dan hasil guna yang optimal

dan dalam rangka meningkatkan pelayanan dibidang transportasi udara, maka Pemerintah

Kota Dumai berencana untuk mengembangkan Bandar Udara Pinang Kampai Dumai.

Dengan meningkatnya jumlah pengguna transportasi udara di Dumai, maka sejalan

dengan itu harus juga ditingkatkan prasarana lapangan terbang salah satunya peningkatan

areal pendaratan dan lepas landas pesawat terbang atau disebut landasan pacu agar

kemampuan dari landasan pacu tersebut dapat melayani jenis pesawat maksimum rencana

yaitu Boeing 737 - 400.

Tujuan dari penelitian ini adalah mengidentifikasi rencana pengembangan prasarana

udara berupa landasan pacu, merencanakan, uji kelayakan MTOW terhadap masterplan

serta merencanakan tebal lapis perkerasan landasan pacu baik secara analitis maupun

grafis dengan tujuan untuk memberikan masuk berupa kelayakan terhadap rencana yang

akan dirancang.

2. Tinjauan Pustaka

Landasan pacu adalah suatu tempat dimana tersedianya areal yang cukup (optimal)

yang memenuhi persyaratan untuk landasan suatu pesawat terbang yang berfungsi sebagai

tempat pendaratan (landing) dan lepas landas (take off) pesawat-pesawat terbang,

Horonjeff ( 1993 ). Untuk memenuhi fungsi landas pacu, pada umumnya lapisan

permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan

lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan

daya dukung berlainan, Horonjeff (1983). Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata

pesawat permukaan yang menghasilkan jalan pesawat yang comfort sesuai fungsinya,

2

maka harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan

ketebalannya sehingga tidak mengalami distress (perubahan karena tidak mampu menahan

beban).

FAA telah mengembangkan metode perencanaan perkerasan dengan dasar

metodenya didasarkan pada pengklasifikasian tanah menurut karakteristik dari tanah

tersebut. Pada umumnya susunan lapisan konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement)

terdiri dari beberapa lapisan yaitu :

a. Lapisan permukaan ( Surface course)

Lapis permukaan adalah bagian dari konstruksi perkerasan yang paling atas, berguna

untuk menyediakan lintas permukaan yang rata/ mulus dan aman.

b. Lapisan pondasi atas ( base course )

Base course merupakan bagian dari konstruksi perkerasan yang terletak diantara

subbase course dan sutface course, yang terdiri dari material berkualitas tinggi.

c. Lapisan pondasi bawah ( subbase course)

Subbase merupakan kosntruksi perkerasan yang terletak antara subgrade dan base,

yang mana pada prinsipnya subbase dan base mempunyai fungsu yang sama, hanya

dari segi material yang digunakan berbeda.

d. Tanah dasar ( subgrade )

Tanah dasar merupakan bagian yang terpenting dari struktur konstruksi perkerasan

lentur, dimana tanah dasar yang akan mendukung konstruksi runway serta muatan

lalulintas lain diatasnya, maka daya dukung tanah (CBR tanah) yang ada harus cukup

baik.

3. LANDASAN TEORI

3.1.Perencanaan landasan pacu

Kebutuhan panjang landasan untuk perencanaan lapangan terbang telah dibuat

persyaratannya oleh FAA.150/5324-4 atau ICAO.DOC 7920-AN/865 part 1 Air Craft

Characteristic, untuk menghitung panjang landasan berbagai macam jenis pesawat.

Dalam semua perhitungan untuk panjang landasan pacu dipakai suatu standar

yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). Menurut International Civil

Aviation Organization (ICAO), ARFL (Aeroplane Reference Field Length) adalah

landasan pacu minuman yang dibutuhkan pesawat untuk lepas landas, pada saat

maximum take off weight, elevasi muka laut, kondisi standar atmosfir, keadaan tanpa

ada angin bertiup, landasan pacu tanpa kemiringan.

3

Dalam merencanakan panjang landasan pacu kita harus

melakukan penyesuaian (koreksi) dengan standar yang ada. Koreksi

tersebut kita lakukan terhadap :

a. Koreksi elevasi

Menurut International Civil Aviation Organization (ICAO) panjang dasar runway

akan bertambah 7% setiap kenaikan 300 m (1.000 ft) dihitung dari ketinggian

muka laut, maka :

Fe = 1 + 0,07h / 300

b. Koreksi temperatur

Pada temperatur tinggi dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab temperatur

tinggi density udara rendah. Dengan dasar ini maka ICAO menetapkan hitungan

koreksi temperatur dengan rumus :

Ft = 1 + 0,01 (T – 0,0065 h)

c. Koreksi kemiringan

Berdasarkan peratiran yang telah dtetapkan oleh ICAO, untuk koreksi kemiringan

adalah panjang runway yang sudah dikoreksi berdasarkan ketinggian dan

tenperatur akan bertambah 10% setiap kemiringan effective gradient 1 %.

Fs = 1 + 0,01 (T – 0,0065 h)

d. Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head

wind) dan sebaliknya bila bertiup angin butiran (tail wind) maka runway yang

diperlukan lebih panjang.

Tabel 3.1. Pengaruh angin permukaan terhadap panjang runway

Kekuatan angin Persentase pertmabahan/ pengurangan runway

+5+10-5

-3-5+7

Sumber : Haronjeff (1983)

3.2 Panjang Landasan Pacu

4

Panjang runway minimum dihitung dengan metode ARFL (Aeroplane Reference

Field Lenght) untuk mengetahu Maximum Take off Weight (MTOW), dihitung dengan

persamaan :

ARFL = (Lr x Ft x Fe x Fe)

Dengan : Lr = Panjang runway rencana

Ft = Faktor koreksi temperatur

Fe = Faktor koreksi elevasi

Fs = Faktor koreksi kemiringan

Penentuan panjang landasan pacu akan bergantung kepada :

a. Akibat koreksi ketinggian

LR1 = LR0 + LR0 (7% .

TMLT 0 )

b. Akibat koreksi temperatur

Sebagai temperatur standar (t0) = 150C dengan 2% untuk tiap 300 m dari muka

laut, 1% tiap 10C.

LR1 = LR1 + LR1.1% (T – (150C – 20C.

TMLT 0 )

c. Akibat koreksi gradient efektif

LR3 = LR2 + LR2 (20% . GE)

Koreksi landasan pacu untuk Maximum Take off Weight (MTOW) terhadap ARFL

adalah sebagai berikut :

a. Faktor koreksi Temperatur untuk kenaikan 10C sebesar 1%

Ft = +1% (T – (T0 – 0,0065 TML))

b. Faktor koreksi terhadap ketinggian sebesar 7% untuk setiap kenaikan 300 m

Fe = 1 + 7% (

TMLT 0 )

c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (gradien) sebesar 10% tiap

kemiringan 1%

Fs = 1 + 10% (GE)

3.3. Perencanaan Tebal Perkerasan Landasan Pacu

a. Tebal perkerasan degan Grafis

5

Metode FAA menganggap bahwa berat kotor pesawat (gross weight aircraft)

dipikul oleh roda pendaratan utama (main landing gear) sebesar 95%, sedangkan

sisanya dipikul oleh nose wheel.

Tabel 3.2. Konversi untuk roda pendaratamKonversi dari Ke- Faktor Pengali

Single wheelSingle wheelDual wheelDouble dual tandemDual tandemDual tandemDual wheelDouble dual tandem

Dual wheelDual tandemDual tandemDual tandemSingle wheelDual wheelSingle wheelDual wheel

0,80,50,61,002,001,701,301,70

Sumber : Federal Aviation Administration (FAA), 1989

3.4. Tebal perkerasan dengan Analitis

ACN adalah suatu nomor atau angka yang menyatakan kekuatan relatif yang

memberikan pengaruh terhadap perkerasan dan ACN berasal dari beban roda pesawat

jika berada di bandar udara.

ACN = t2

878%CBR

−12 , 49

Informasi tambahan yang disertakan dalam pelaporan kekuatan pekerasan yaitu

tipe perkerasan, kagiri subgrade strength, tekanan ban maksimum yang diijinkan dan

metode evaluasi untuk menentukan nilai PCN.

Dari sudut pandang structural, sebuah pesawat dapat beroperasi pada suatu

Bandar udara dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Nilai ACN lebih kecil atau sama dnegan PCN

b. Tekanan ban/roda pesawat tidak melebihi tekana roda batas yang diijinkan pada

perkerasan.

c. Mematuhi berbagai perbatasan berat maksimum yang diijinkan (terutama untuk

pesawat yang mempunyai berat lebih kecil atau sama dengan 5700 kg).

Operator pesawat harus terlebih dahulu melaporkan pada operator Bandar udara

yang berwenang, jika pesawatnya akan beroperasi di atas nilai pavement strength

(PCN) yang dilaporkan. Kriteria berikut disarankan untuk menentukan dapat tidaknya

diterima sautu pesawat terbang beroperasi overload pada perkerasan.

6

a. Untuk perkerasan lentur, nilai ACN maksimal yang diijinkan adalah 10% di atas

PCN yang dilaporkan.

b. Untuk perkerasan kaku, nilai ACN maksimal yang diijinkan adalah 5% di atas

nilai PCN yang dilaporkan.

c. Untuk perkerasan yang strukturnya tidak diketahui, nilai ACN maksimal yang

diijinkan adalah 5% di atas PCN yang dilaporkan.

d. Jumlah pergerakan overload tiap tahun maksimal 5% dari total pergerakan

pesawat tiap tahun.

4. METODE PENELITIAN

Evalausi yang dilakukan secara garis besar meliputi pengumpulan data, mempelajari

literatur mengenai landasan pacu dan membahas hasil yang telah diperoleh.

5. HASIL ANALISIS

Pesawat rencana yang akan digunakan dalam perencanaan runway adalah Boeing 737-400

dengan karakteristik teknis :

a. Aeroplane references field lenght : 2.400 m

b. Wingspan : 28,5 m

c. Outer main gear wheel span : 7 m

d. Overal lenght : 36,5 m

e. Maximum take off weight : 63.083 kg

Dari karakteristik di atas, menurut ARFL dapat ditentukan kondisi eksisting dari bandara

bahwa kode pesawat 4C dengan ARFL > 1800 m, dengan huruf C berarti pesawat Boeing

737-400 mempunyai wing span 24-36 m (lebih 28,5 m) dan outer main gar wheel plan

antara 6-9 m.

a. Panjang Landasan Pacu (runway)

Direncanakan panjang landasan pacu yang direncakan untuk lepas landas adalah 2.250

m. Panjang landasan pacu bila pesawat take-off menurut ARFL :

Fe = 1 + 7% (TML

T o)

= 1 + 7 % (16 .848300 )

= 1,0039

Ft = 1 + 1% ( T - ( to−0 , 0065 TML))

= 1+1% (320C-(150C-0,0065 x 16,848))

= 1,1710

Fs = 1 + 10% (GE)

7

= 1 + 10% (1,14)

= 1,0011

ARFL rencana=

2 . 2501, 0039 x 1 ,1719 x 1 ,1140

=1 ,718 m

Adapun Faktor koreksi terhadap penentuan panjang landasan pacu dapat dilihat pada

Tabel 6.1 dan 6.2 berikut.

Tabel 6.1. Faktor koreksi panjang landasan pacu menurut ICAONo Faktor Koreksi Lambang Hasil koreksi

(m)1 Ketinggian Lr1 1.7252 Temperatur Lr2 2.0203 Gradient Efektif Lr3 2.025

Sumber : Hasil Pengolahan

Jadi menurut ICAO, panjang landasan pacu rencana adalah 2.025 m.

Tabel 6.2. Faktor koreksi panjang landasan pacu menurut ARFLNo Faktor Koreksi Lambang Hasil koreksi 1 Temperatur untuk kenaikan 10C sebesar

1%Ft 1,1710

2 Ketinggian sebesar 7% setiap kenaikan sebanyak 300 m

Fe 1,0039

3 Kemirinan landasan (gradient) sebesar 10% tiap kemiringan 1%

Fs 1,0011

Sumber : Hasil Pengolahan

Berdasarkan standar dari ARFL, panjang landasan pacu yang dibutuhkan untuk lepas

landas (take off) adalah :

ARFL = Lr3 x Ft x Fe x Fs

= 2.025 x 1,1710 x 1,0039 x 1,0011

= 2.400 m

Untuk menghitung panjang landasan pacu agar sesuai dengan Maximum take oof

Weight (MTOW), maka dengan menggunakan standar yang ditetapkan ARFL dari

ICAO dengan nilai pengoreksian seperti pada Tabel 6.3.

Tabel 6.3. Faktor koreksi panjang landasan pacu dengan MTOWNo Faktor Koreksi Lambang Hasil koreksi (m) 1 Terhadap ketinggian permukaan tanah

dari air lautL1 2.509

2 Terhadap temperatur L2 2.9383 Terhadap kelandaian = 0 L3 2.938

Sumber : Hasil Pengolahan

8

Jadi, panjang landasan pacu yang diperlukan dengan kondisi MTOW berdasarkan

ARFL yang disyaratkan ICAO adalah 2.938 m.

b. Lebar Landasan Pacu

International Civil Aircraft Organiation (ICAO) mengklasifikasikan lebar landasan

pacu berdasarkan code letter dan code number, dimana sesua denan perencanaan

bahwa sesuai dengan persyaratan bahwa untuk bandara dengan kode 4C memiliki

lebar landasan pacu sebesar 45 m.

c. Jarak Minimum Landaan Pacu dan Landasan Hubung (Taxi way)

Jarak minimum antara landasan pacu dan landasan hubung dapat diperoleh dengan

persamaan yang dikeluarkan oleh ICAO, yaitu :

Jrt = 0,5 x (LS x W1)

= 0,5 x (300 +36)

= 168 m

6. PEMBAHASAN

Dari hasil analisis terlihat bahwa landasan pacu yang ada (yang direncanakan) tidak dapat

melayani pesawat rencana dengan kondisi maximum take off weight (MTOW). Berat

pesawat terbang ketika lepas landas maksimum adalah 90% MTOW. Lebar runway,

taxiway dan runway strip sudah memenuhi syarat, namun jarak dari sumbu landasan pacu

ke sumbu landasan hubung terlalu pendek. Ini dapat dilihat perbandingannya pada Tabel

6.4 berikut.

Tabel 6.4. Perbandingan hasil dari master plan dengan hasil perhitungan

No PembandingSatua

nMaster Plan

Hasil perhitungan

1 Panjang landasan pacu m 2.250 2.9382 Perbandingan TOW dan

MTOW% 100

(diharapkan)90

3 Lebar landasan pacu m 45 454 Lebar landasan hubung m 18 185 Lebar runway strip m 300 3006 Jarak dari sumbu landasan pacu

dan sumbu landasan hubungm 125 168

Sumber : Hasil pengolahan

7. KESIMPULAN

9

Setelah dilakukan penelitian dengan beberapa koreksi yang ada, maka peningkatan

landasan pacu pada bandar udara Pinang Kampai Dumai dapat diambil kesimpulan

bahwa:

a. Panjang landasan pacu pada master plan adalah 2.250 m, sedangkan hasil

pwerhitungan 2.938 m.

b. Jarak dari sumbu landasan pacu ke sumbu landasan hubung diperlukan 168 m,

sedangkan kondisi pada master plan 125 m.

c. Lebar landasan pacu, landasan hubung dan runway strip sudah memenuhi persyaratan

ICAO.

d. Jika direncanakan pesawat Boeing 737-400 akan beroprasi di bandar udara Pinang

Kampai, maka tidak beroperasi dengan kondis MTOW.

REFERENSI

1. Asfhord, N, 1992, Airport Engineering, John Wiley and Sons, Inc, Canada

2. Boeing Commercial Airplane Group, 1993, Operation Manual, Boeing 737-400, Seattle.

3. Federal Aviation Administration, 1989, Airport Design, Advisory Circular, AC 150/5300-13, Washington.

4. Horonjeff, R, McKelvey, Francis X, 1993, Planning and Design of Airport, Edisi Keempat, McGraw-Hill, Inc. California.

5. International Civil Aircraf Organization, 1984, Annex 14, Aerodrome Design Manual, Part 1: Runways, Montreal, Canada

6. Norma, A, 1992, Airport Engineering Aviley Interscience Publication, Includers Index, Canada.

7. Putra, P.,D, 1998, Lalulintas dan Landasan Pacu Bandar Udara, Edisi pertama, Andi Offset, Yogyakarta.

8. Suwarno, W, 2001, Tata Operasi Darat, PT. Grasindo, Jakarta.

10

11