ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYALrepository.utu.ac.id/1418/1/BAB I-V.pdfANALISIS KINERJA...

ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL(Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan

Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh)

Suatu Tugas Akhir

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syaratYang Diperlukan untuk Memperoleh

Ijazah Sarjana Teknik

Disusun Oleh ;

REZA HARISDA

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMARALUE PEUNYARENG - MEULABOH

2016

NIM : 09C10203002Bidang : TransportasiJurusan : Teknik Sipil

i

LEMBAR PENGESAHAN



Oleh :

Nama : Reza HarisdaNIM : 09C10203002Bidang Studi : TransportasiProgram Studi : Teknik Sipil

Alue Peunyareng, Febuari 2016Disetujui Oleh,

Pembimbing I

Irfan, ST., MTNIDT. 059 19800806 2012 03 01

Pembimbing II

Meidia Refiyanni, ST., MTNIDT. 059 19810507 2010 01 02

Mengetahui,Dekan Fakultas Teknik

Dr. Ir. H. Komala PontasNIP. 19580526 1987 02 1 001

Mengetahui,Ketua Jurusan Teknik Sipil

Astiah Amir, ST., MTNIDT. 059 19730323 2008 10 02

ii

LEMBAR PENGESAHAN



Oleh :

Nama : Reza HarisdaNIM : 09C10203002Bidang Studi : TransportasiProgram Studi : Teknik Sipil

Alue Peunyareng, Febuari 2016Disetujui Oleh,

Pembahas II

Andi Yusra, ST., MTNIDN. 01 2311 7302

Pembahas I


Mengetahui,Ketua Jurusan Teknik Sipil


Mengetahui,Dekan Fakultas Teknik

Dr. Ir. H. Komala PontasNIP. 19580526 1987 02 1 001

iii

ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYAL(Studi Kasus : Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan

jalan Purnama dan jalan Sentosa - Meulaboh)

Oleh :REZA HARISDANIM. 09C10203002Komisi Pembimbing1. Irfan, S.T , M.T.

2. Meidia Refiyanni, S.T , M.T

ABSTRAK

Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan pelayanan jalan sangat tergantungdari kemampuan ruas jalan dan persimpangan. Namun kapasitas jalan lebihdipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga daerah persimpangan seringterjadi konflik arus lalu lintas. Kota Meulaboh pada persimpangan 4 Lengan jalanSisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa. Metode yangdigunakan adalah menggunakan metode MKJI 1997. Pengambilan data di mulaijam 07.00 s/d 09.00 WIB pagi, jam 12.15 s/d 14.15 WIB siang dan jam 16.15 s/d18.15 WIB sore dengan pencatatan selama 4 (empat) hari yang jumlah personilberjumlah 9 (sembilan) orang. Berdasarkan hasil analisa maka kinerja daripersimpangan untuk lengan A dan C masih dalam kondisi baik, sebaliknya untuklengan B dan D yang ditinjau sudah tidak dalam kondisi baik, adapun lengan Amenunjukan ruas pada jalan Sentosa dan lengan C menunjukan ruas jalanPurnama, dan dimana lengan B menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arahdesa lapang dan lengan D menunjukan ruas jalan sisingamangaraja kearahperkotaan sebagai jalan mayor, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitasdasarnya adalah 2900 smp/jam untuk persimpangan sebidang 4 Lengan dengankapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164 smp/jam, lengan C =3117 smp/jam, lengan D = 2623 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) A = 0,46, B =0,79, C = 0,13 dan D = 0,61. tundaan setiap simpang (D) A = 8,90 det/smp, B =12,12 det/smp, C = 5,74 det/smp,dan D = 10,37 det/smp. Untuk kelancaran aruslalu lintas pada persimpangan jalan tersebut khususnya jalur belok kanan padajalan utama sering terjadinya konflik, serta kendaraan yang melambat dan jugamenggunakan lokasi parkir pada persimpangan jalan. Agar para pemakai jalandapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda rambu laranganparkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.

Kata Kunci:Volume lalu lintas, Kapasitas, Hambatan Samping.

iv

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr… Wb...

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat, karunia,

hidayah, dan innayah-Nya sehingga tugas akhir yang berjudul “Analisis Kinerja

Persimpangan Tak Bersinyal (Studi Kasus:Jalan Sisingamangaraja Dengan

Jalan Purnama Dan Jalan Sentosa-Meulaboh)” dapat diselesaikan. Tugas akhir

ini disusun sebagai salah satu untuk memenuhi syarat-syarat yang diperlukan

dalam menyelesaikan pendidikan sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas

Teknik Universitas Teuku Umar, Alue Peunyareng.

Selama pelaksanaan penelitian tugas akhir ini penulis telah banyak

memperoleh bantuan bimbingan yang bermanfaat dari berbagai pihak terutama

dari Pembimbing I dan Pembimbing II. Untuk itu penulis menyampaikan terima

kasih kepada bapak Irfan,S.T,M.T,sebagai pembimbing I dan ibu Meidia

Refiyanni,S.T,M.T, sebagai pembimbing II yang telah meluangkan waktunya

untuk membimbing penulis.

Dalam kesempatan ini penulis dengan hati yang tulus ikhlas, ucapkan

terima kasih kepada :

1. Bapak Dr. Ir. H.Komala Pontas, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Teuku Umar, Meulaboh.

2. Ibu Astiah Amir, S.T., M.T, selaku sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil

Universitas Teuku Umar, dan selaku dosen Penguji I.

3. Bapak Irfan,S.T, M.T Pembimbing I dan ibu Meidia Refiyanni,S.T, M.T,

Pembimbing II yang telah sabar memberikan masukan dan saran kepada

penulis sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.

4. Bapak Andi Yusra,S.T, M.T, selaku Penguji II seminar Tugas Akhir ini yang

telah banyak memberikan masukan dan saran untuk kesempurnaan penukisan

Tugas Akhir ini..

5. Ayahanda tercinta Nyakna, dan Ibunda tercinta Mardiana, yang telah

v

memberikan do’a, pengorbanan, pengertian kasih sayang dan dukungan yang

sangat tulus untuk keberhasilan penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini.

6. Teman seperjuangan Auliansyah yang selalu bekerjasama dan menukar pikiran

untuk membantu penelitian.

7. Teman-teman Agus Baijan, Nazaruddin, Eka Darma Putra, Hardianto, Rizki

Ramadhan, Musriadi, Cut Dewi Ninis, Deska Arianda, Ardi, dan semua rekan

mahasiswa Falkutas Teknik atas kebersamaan dan bantuan yang tak akan

terbayarkan.

8. Seluruh staf Falkutas Teknik, Ikatan alumni sipil, mengucapkan terima kasih

yang telah turut membantu penulis.

Semoga Allah SWT membalas segala kabaikan bagi semua pihak yang

ikhlas membantu, membimbing dan mengarahkan hingga selesainya penelitian

dan Tugas Akhir ini dengan imbalan pahala yang setimpal, Amiin Yaa Rabbal

‘Alamiin.

Wassalamu‘alaikum Wr… Wb...

Alue Peunyareng, Febuari 2016Penulis,

Reza HarisdaNIM. 09C10203002

vi

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI ........................................................ iABSTRAK .................................................................................................... iiiKATA PENGANTAR.................................................................................. ivDAFTAR ISI................................................................................................. viDAFTAR TABEL ........................................................................................ viiiDAFTAR GAMBAR.................................................................................... ixDAFTAR LAMPIRAN GAMBAR............................................................. xiDAFTAR LAMPIRAN TABEL ................................................................. xiiDAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN ................................................. xiii

BAB I PENDAHULUAN...................................................................... 11.1 Latar Belakang................................................................... 11.2 Permasalahan ..................................................................... 21.3 Tujuan Penelitian ............................................................... 21.4 Batasan Masalah ................................................................ 31.5 Manfaat Penelitian ............................................................. 31.6 Hasil ................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................ 52.1 Volume Lalu Lintas ........................................................... 52.2 Komposisi Lalu Lintas....................................................... 62.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan ..................... 72.4 Persimpangan Sebidang ..................................................... 82.5 Kondisi Geometrik............................................................. 82.6 Kondisi Lalu Lintas............................................................ 92.7 Arus Lalu Lintas................................................................. 92.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas......................... 112.9 Kapasitas ............................................................................ 122.10 Derajat Kejenuhan (DS)..................................................... 132.11 Tundaan (DT)..................................................................... 14

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................. 163.1 Metode Pengumpulan Data................................................ 163.2 Data Sekunder.................................................................... 173.3 Data Primer ........................................................................ 173.4 Volume dan Komposisi Arus Lalu Lintas ......................... 17

vii

3.4.1 Tipe simpang.......................................................... 183.4.2 Kapasitas dasar....................................................... 183.4.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat ....................... 183.4.4 Faktor penyesuaian median jalan utama ................ 183.4.5 Faktor penyesuaian ukuran kota ............................ 193.4.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, -

hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.... 193.4.7 Faktor penyesuaian belok kiri ................................ 193.4.8 Faktor penyesuaian belok kanan............................ 203.4.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor............. 203.4.10 Peluang antrian....................................................... 203.4.11 Geometrik persimpangan ....................................... 20

3.5 Metode Pengolahan Data ................................................... 203.6 Analisa dan Penyajian Data ............................................... 21

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................. 224.1 Hasil ................................................................................... 22

4.1.1 Lokasi persimpangan ............................................. 224.2 Volume .............................................................................. 234.3 Kapasitas............................................................................ 25

4.3.1 Tipe simpang dan kapasitas dasar.......................... 254.3.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat ........................ 254.3.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)........ 264.3.4 Faktor penyesuaian ukuran kota ............................ 264.3.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,

hambatan samping dan kendaraantak bermotor ........................................................... 26

4.3.6 Faktor penyesuaian belok kiri ................................ 274.3.7 Komposisi dan arus lalu lintas ............................... 274.3.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor............. 27

4.4 Derajat Kejenuhan ............................................................. 274.4.1 Tundaan.................................................................. 284.4.2 Peluang antrian....................................................... 28

4.5 Pembahasan ....................................................................... 28

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................. 305.1 Kesimpulan ........................................................................ 305.2 Saran .................................................................................. 30

DAFTAR PUSTAKA................................................................................... 32

viii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas ......................................................... 6

Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ........................................ 7

Tabel 2.3 Faktor Ekivalen Menurut Arah Gerakan Kendaraan ........... 8

Tabel 2.4 Nilai Normal Faktor-k.......................................................... 11

Tabel 2.5 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas ................................... 11

Tabel 2.6 Nilai Normal Lalu Lintas Umum ......................................... 12

Tabel 2.7 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang.............................. 13

Tabel 4.1 Volume Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak

Dilokasi Penelitian .............................................................. 23

Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas.............................................................. 24

Tabel 4.3 Kapasitas .............................................................................. 25

Tabel 4.4 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ...................................... 25

Tabel 4.5 Derajat Kejenuhan................................................................ 28

ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 4.1 Denah Lengan Persimpangan................................................ 22Gambar 4.2 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata Pada

Persimpangan Selama Empat Hari ........................................ 23

x

DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR

Gambar A.3.1 Bagan Alir Perhitungan Kapasitas ........................................... 32

Gambar A.3.2 Gambar Peta Provinsi Aceh ..................................................... 33

Gambar A.3.3 Gambar Lokasi Penelitian ........................................................ 34

Gambar A.3.7 Foto Lokasi Penelitian A.......................................................... 35

Gambar A.3.8 Foto Lokasi Penelitian B.......................................................... 36

Gambar A.4.1 Penampang jalan ...................................................................... 37

Gambar A.4.2 Layout Cross Section Jalan ...................................................... 38

Gambar A.4.1 Faktor Penyesuaian Lembar Pendekat(FW)............................. 42

Gambar A.4.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ....................................... 43

Gambar A.4.3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................................... 43

Gambar A.4.4 Tundaan Lalu Lintas Simpang vs Derajat Kejenuhan.............. 44

Gambar A.4.5 Rentang Peluang Antrian(QP%) Terhadap

Derajat Kejenuhan.................................................................... 44

xi

DAFTAR LAMPIRAN TABEL

Tabel B.3.1 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) ............................. 43

Tabel B.3.2 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping

Dan Kendaraan Tak Bermotor(FRSU) ............................................ 43

Tabel B.3.3 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI) ................................. 44

xii

DAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN

Tabel C.4.1 Data Harian Sabtu Lengan A......................................................... 45

Tabel C.4.2 Data Harian Sabtu Lengan B......................................................... 46

Tabel C.4.3 Data Harian Sabtu Lengan C......................................................... 47

Tabel C.4.4 Data Harian Sabtu Lengan D......................................................... 48

Tabel C.4.5 Data Harian Minggu Lengan A ..................................................... 49

Tabel C.4.6 Data Harian Minggu Lengan B ..................................................... 50

Tabel C.4.7 Data Harian Minggu Lengan C ..................................................... 51

Tabel C.4.8 Data Harian Minggu Lengan D ..................................................... 52

Tabel C.4.9 Data Harian Senin Lengan A......................................................... 53

Tabel C.4.10 Data Harian Senin Lengan B......................................................... 54

Tabel C.4.11 Data Harian Senin Lengan C......................................................... 55

Tabel C.4.12 Data Harian Senin Lengan D......................................................... 56

Tabel C.4.13 Data Harian Jum’at Lengan A....................................................... 57

Tabel C.4.14 Data Harian Jum’at Lengan B ....................................................... 58

Tabel C.4.15 Data Harian Jum’at Lengan C ....................................................... 59

Tabel C.4.16 Data Harian Jum’at Lengan D....................................................... 60

Tabel C.4.17 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan A .............................. 61

Tabel C.4.18 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan B............................... 62

Tabel C.4.19 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan C............................... 63

Tabel C.4.20 Data Rekapan Volume Lalu Lintas Lengan D .............................. 64

Tabel C.4.21 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan A ...................................... 65

Tabel C.4.22 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan B ...................................... 66

Tabel C.4.23 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan C ...................................... 67

Tabel C.4.24 Rata-rata Volume Lalu Lintas Lengan D ...................................... 68

Tabel C.4.25 Rekapan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata/Jam Lengan

A , B, C, dan D .............................................................................. 69

Tabel C.4.26 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan A........................ 70

xiii

Tabel C.4.27 Data Harian Hambatan Samping Sabtu Lengan B ........................ 71

Tabel C.4.28 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan C ........................ 72

Tabel C.4.29 Data Hambatan Samping Harian Sabtu Lengan D........................ 73

Tabel C.4.30 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan A .................... 74

Tabel C.4.31 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan B..................... 75

Tabel C.4.32 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan C..................... 76

Tabel C.4.33 Data Hambatan Samping Harian Minggu Lengan D .................... 77

Tabel C.4.34 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan A........................ 78

Tabel C.4.35 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan B ........................ 79

Tabel C.4.36 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan C ........................ 80

Tabel C.4.37 Data Hambatan Samping Harian Senin Lengan D........................ 81

Tabel C.4.38 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan A ...................... 82

Tabel C.4.39 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan B ...................... 83

Tabel C.4.40 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan C ...................... 84

Tabel C.4.41 Data Hambatan Samping Harian Jum’at Lengan D ...................... 85

Tabel C.4.42 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan A........... 86

Tabel C.4.43 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan B........... 87

Tabel C.4.44 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan C........... 88

Tabel C.4.45 Data Hambatan Samping Rekapan Lalu Lintas Lengan D........... 89

Tabel C.4.46 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan A ................... 90

Tabel C.4.47 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan B.................... 91

Tabel C.4.48 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan C.................... 92

Tabel C.4.49 Rata-rata Hambatan Samping Lalu Lintas Lengan D ................... 93

Tabel C.4.50 Rekapan Hambatan Samping Lalu Lintas Harian

Rata-rata/Jam Lengan A , B, C, dan D.......................................... 94

Tabel C.4.51 Rekapan Hambatan Samping Lalu Lintas Harian Rata-rata

smp/Jam Lengan A , B, C, dan D................................................. 95

Tabel C.4.52 Tabel FORMULIR USIG-I ...........................................................

Tabel C.4.53 Rata Tabel FORMULIR USIG-II..................................................

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki

peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain. Sejalan

dengan pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana

maupun sarana transportasi darat merupakan tulang punggung bagi sektor

pendukung lainnya.

Salah satu hal penting dalam mendesain jalan raya adalah merencanakan

persimpangan, karena persimpangan berpengaruh pada tingkat pelayanan dan

keselamatan arus lalu lintas. Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan

pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas jalan dan persimpangan.

Namun kapasitas jalan lebih dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga

pada daerah persimpangan sering terjadi konflik arus lalu lintas yang

menimbulkan adanya penundaan dan antrian. Simpang sebagai titik lemah sistem

jaringan jalan sering tidak mendapatkan perhatian yang seksama. Banyak terlihat

rancangan simpang yang tidak efisien dan berbahaya. Pentingnya strategi

penanganan simpang perlu diperhatikan dalam menciptakan transportasi kota

yang lebih baik.

Kota Meulaboh, seperti halnya kota-kota lain yang mempunyai beberapa

pertemuan jalan atau persimpangan diantaranya adalah persimpangan jalan

Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa atau juga yang lebih

dikenal dengan nama simpang Jasa Tamita. Keberadaan persimpangan Jalan

Sisingamangaraja dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa tidak dapat dihindari

pada sistem transportasi. Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan

Purnama dan jalan Sentosa menjadi salah satu bagian yang harus diperhatikan

dalam rangka melancarkan arus transportasi. Oleh karena itu, keberadaan

2

persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa

harus dikelola sedemikian rupa sehingga didapatkan kelancaraan pergerakan arus

lalu lintas yang diharapkan.

1.2 Permasalahan

Persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan

Sentosa atau juga yang lebih di kenal dengan sebutan simpang Jasa Tamita,

Simpang ini memiliki aktifitas lalu lintas yang sibuk dimana bisa dilihat

banyaknya jenis kendaraan mulai dari sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan

berat hingga pejalan kaki yang melewati persimpangan tersebut. ditambah lagi

disekitar persimpangan terdapat pertokoan, perkantoran, dan sekolah yang bisa

mengakibatkan kendaraan bergerak menjadi lebih lambat dan bisa menjadi

tundaan hingga kemacetan lalu lintas.

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dan sasaran agar tercapai dalam penelitian Tugas Akhir ini

yang berjudul analisis kinerja persimpangan studi kasus pada persimpangan jalan

Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa – Meulaboh adalah

dapat :

1. Mengetahui kondisi arus lalu lintas pada persimpangan jalan Sisingamangaraja

dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa.

2. Mengevaluasi kinerja persimpangan seperti volume kendaraan, kapasitas,

derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.

3. Menentukan solusi penanganan persimpangan agar kinerja persimpangan jalan

Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa dapat lebih baik,

dan dapat kita ketahui sasaran nilai derajat kejenuhan 0,85 yang sudah dalam

kategori buruk atau mengalami kemacetan dengan perbandingan nilai yang

didapatkan dari hasil perhitungan melebihi 0,85 atau tidak nantinya.

3

1.4 Batasan Masalah

Untuk memfokuskan pembahasan dalam penelitian ini, maka masalah yang

dibahas dibatasi pada :

1. Penelitian dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas yang melewati

lengan persimpangan, pada jam puncak pagi, jam puncak siang dan jam puncak

sore, yang dilakukan selama tiga hari, yaitu Senin, Jum’at dan Sabtu.

2. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 6 (enam) jam yang terbagi

atas jam puncak pagi 2 jam (07.00 s/d 09.00 WIB), jam puncak siang 2 jam

(12.15 s/d 14.15 WIB) dan jam puncak sore 2 jam (16.15 s/d 18.15 WIB).

3. Perhitungan volume lalu lintas dilakukan dengan menghitung langsung di

lapangan.

1.5 Manfaat Penelitian

Setelah dilakukan penelitian ini maka dapat diperoleh komposisi lalu lintas

setiap pendekat, lebar pendekat dan tipe simpang, kapasitas persimpangan, dapat

mengetahui perilaku lalu lintas dengan sasaran derajat kejenuhan kurang dari 0,85

atau lebih nantinya, serta jam puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan

jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa, serta dapat

menentukan solusi untuk penanganannya.

1.6 Hasil

Hasil penilaian yang diperoleh antara lain hubungan volume lalu lintas dan

geometrik persimpangan yang terjadi pada simpang 4 Lengan jalan

Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa maka didapat arus lalu

lintas sebesar 5073 smp/jam, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitas

dasarnya adalah 2900 smp/jam untuk persimpangan sebidang 4 Lengan, jadi

persimpangan tersebut tidak dalam kondisi lancar pada jam tertentu, kapasitas (C)

lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164, lengan C = 3117, dan lengan D =

2623. sedangkan derajat kejenuhan (DS) untuk lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79

4

, lengan C = 0,13 , dan lengan D = 0,61. Tundaan simpang (D) lengan A = 8,90

det/smp, lengan B = 12,92 det/smp, lengan C = 5,74 det/smp, dan lengan D =

10,38, dengan peluang antrian pada lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 – 50 %,

lengan C = 2 – 6 %, dan lengan D = 15 -32%. Dari hasil yang telah di dapat

menunjukan bahwa lengan A dan lengan C masih dalam kondisi baik, dimana

Lengan A tersebut menunjukan pada ruas jalan Sentosa, dan lengan C

menunjukan ruas jalan Purnama sebagai jalan minor. Pada lengan B dan lengan D

kondisinya sudah buruk dan aliran lalu lintas mulai terganggu. Lengan B tersebut

menunjukan pada ruas jalan Sisingamangaraja ke arah desa lapang, dan untuk

lengan D menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arah perkotaan sebagai

jalan mayor.

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Sesuai dengan topik penelitian, maka pada bab ini penulis akan membahas

aspek karakteristik lalu lintas dalam mengatasi masalah lalu lintas yang terjadi

berdasarkan referensi yang ada, khususnya pada persimpangan sebidang, yang

berkaitan dengan persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama

dan jalan Sentosa Meulaboh.

2.1 Volume lalu Lintas

Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang

melewati suatu penampang jalan dalam satu satuan waktu, atau secara praktis

dapat ditentukan dengan menghitung langsung jumlah kendaraan yang lewat

dalam satu satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi selalu tidak tetap, tetapi

akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Volume lalu lintas ini sangat

dipengaruhi oleh musim dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari.

Disamping itu juga dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas, pembagian jurusan

jalan, klasifikasi jalan, jenis penggunaan daerah, sifat jalan (jalan komplek, jalan

tol dan lain-lain) dan secara umum dipengaruhi oleh geometrik jalan.

Untuk menghitung volume lalu lintas digunakan waktu sibuk (Peak hour).

Waktu sibuk adalah volume saat jalan menerima jumlah lalu lintas tertinggi pada

saat jam sibuk. Umumnya dalam menentukan volume lalu lintas berpedoman pada

waktu sibuk, yaitu saat jalan menerima beban maksimum.

Volume lalu lintas di hitung berdasarkan rumus sebagai berikut :

T

NV ...................................................................................................(2.1)

Keterangan :

V = Volume lalu lintas (km/jam);

6

N = Jumlah kendaraan yang melewati titik penampang tersebut dalam

interval waktu (kend);

T = Interval waktu pengamatan (jam);

Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas tidak merata sepanjang waktu

melainkan berfluktuasi. Hubungan antara volume dan waktu (fluktuasi) lalu lintas

tersebut tergantung pada letak dan fungsi jalan tersebut.

2.2 Komposisi Lalu Lintas

Menurut Bukhari (2002), pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri

dari campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan

ringan, dan kendaraan tak bermotor. Kendaraan dengan ukuran dan berat yang

berbeda mempunyai sifat yang berbeda pula. Misalnya kendaraan truk

mempunyai ukuran dan berat lebih besar, disamping itu juga mempunyai

kelincahan lebih rendah dibandingkan dengan mobil penumpang. Pengaruh

kendaraan truk pada perencanaan jalan antara lain, memerlukan lebar jalur dan

kebebasan samping yang lebih besar, sehingga dapat menurunkan kapasitas jalan.

Untuk dapat menghitung pengaruhnya terhadap lalu lintas dan kapasitas jalan ,

maka kendaraaan di bagi dalam beberapa golongan dan setiap golongan mewakili

kendaraan rencana.

Tabel B.2.1 : Komposisi Lalu Lintas

No Jenis kendaraanAngka persamaan

Links Intersection1234567

Car / Taxi / JeepPick UpSingle / Double BusMicrolet / Micro MiniTrukBemo / BajaiMotor Cycle

1,01,01,81,01,50,80,5

1,01,01,81,31,50,80,5

Sumber : Trafic Enginering Design, (1992)

7

Maka pengaruh dari setiap jenis kenderaan terhadap keseluruhan arus lalu

lintas, diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari satuan

mobil penumpang (smp). Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil

penumpang (smp) pada daerah data, dalam hal ini Dinas Bina Marga telah

mengeluarkan suatu persamaan lalu lintas, khususnya untuk digunakan di

Indonesia seperti terlihat pada Lampiran Tabel B.2.1 diatas.

Menurut Bukhari (2002), angka persamaan pada Tabel B.2.1 belum

termasuk pengaruh lebar jalur, kebebasan samping dan persentase truk dalam

komposisi lalu lintas. Pada dasarnya hal ini akan mempengaruhi besarnya angka

persamaan Tabel B.2.1. Dalam perhitungan biasanya pengaruh lebar jalur dan

kebebasan samping, digabungkan atas dasar spesifikasi yang dihadapi.

Tabel B.2.2 : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan

Faktor ekivalensi mobil penumpang terhadap arah gerak kendaraan seperti

belok kanan, belok kiri, telah disesuaikan dengan kondisi indonesia, yaitu

kendaraan bergerak dalam aliran lalu lintas disebelah kiri jalan. Faktor ekivalen

dapat di lihat pada Lampian Tabel B.2.3.

Ukuran kotaCS

PendudukJuta

Faktor penyesuaian ukurankota F

CS

Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 -0,5 0,88

Sedan 0,5- 1,0 0,94

Besar 1,0-3,0 1,00

Sangat besar > 3,0 1,05

8

Tabel B.2.3 : Faktor Ekivalensi Menurut Arah Gerakan KendaraanArus gerakan jenis kendaraan Faktor ekivalensi kendaraan menerus

Belok kanan

Menerus

Belok kiri

Kendaraan komersil

1,6

1,0

1,4

1,5

Sumber : Bukhari, dkk (1997)

2.4 Persimpangan Sebidang

Menurut Bukhari (2002), persimpangan jalan adalah suatu daerah umum

dimana dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu berpotongan yang

mencakup fasilitas jalur jalan (road way) dan tepi jalan (road side), dimana lalu

lintas dapat bergerak didalamnya. Persimpangan merupakan bagian yang terpeting

dari jalan raya sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan,

biaya opersi, waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada

hal tersebut. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan

lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan

mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas dikendalikan dengan

berbagai cara, bergantung pada jenis persimpangannya.

Menurut Ir. Hamirham Soandang MSCE, (2004), simpang jalan pada

pertemuan sebidang, sangat potensial untuk menjadi :

a) Titik pusat konflik lalu lintas yang saling bertemu;

b) Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas;

c) Tempat terjadi kecelakaan;

d) Konsentrasi kendaraan dan penyeberangan jalan.

2.5 Kondisi Geometrik

Menurut Bukhari, (2004 : 8), menyatakan jalan ideal adalah jalan yang

mempunyai lebar lajurnya sebesar 3,75 m (12 ft) dan tidak ada gangguan benda-

9

benda lain sejarak 2 m (6 ft) dari tepi perkerasan. Menurut Sukirman (1999 : 24,

28, 29), lebar jalan minimum untuk jalan lokal adalah 5,50 m (2 x 2,75 m), lebar

ini cukup memadai untuk jalan 2 lajur 2 arah.

Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa

sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa

sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah. Jalan utama adalah jalan yang

dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi

tertinggi. Untuk simpang 4-lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama.

Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama

diberi notasi B dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam.

Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang

mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median

cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan

berhenti di tengah (biasanya ≥ 3 m).

2.6 Kondisi Lalu Lintas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), situasi lalu lintas untuk

tahun yang dianalisa ditentukan menurut arus jam rencana, atau Lalu lintas Harian

Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari

LHRT menjadi arus perjam (umum untuk perancangan). Sketsa arus lalu lintas

memberikan informasi lalu lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa

simpang tak bersinyal. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalu lintas bermotor

dan tak bermotor (kend/jam) pada pendekat ALT

, AST,

ART

dan seterusnya. Satuan

arus, kend/jam atau LHRT.

2.7 Arus Lalu Lintas

Menurut Suwardjoko, (1985), arus lalu lintas yaitu gerak kenderaan

sepanjang jalan, perhitungan lalu lintas di lakukan per satuan jam untuk satu atau

10

lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam

puncak pagi, siang dan sore.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), rumus untuk

menghitung besarnya arus lalu lintas adalah :

Q = QLV + (QHV x empHV) + (QMC x empMC) ......................................(2.2)

dimana :

QLV = Arus kenderaan ringan (kend/jam);

QHV = Arus kenderaan berat (kend/jam);

empH = Ekivalen kenderaan penumpang kenderaan berat (kend/jam);

QMC = Arus kenderaan sepeda motor (kend/jam);

empMC = Ekivalen kenderaan sepeda motor (kend/jam).

a) Prosedur perhitungan arus lalu lintas dalam (smp), kemudian hasilnya di

masukkan ke dalam tabel, data arus lalu lintas klasifikasi perjam tersedia untuk

masing-masing gerakan.

b) Data arus lalu lintas perjam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing

gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %.

Menghitung faktor smp FSMP

dari smp yang diberikan dan data komposisi arus

lalu-lintas kendaraan bermotor dengan menggunakan rumus berikut.

Fsmp

= (empLV

× LV% + empHV

× HV% + empMc

× MC%) / 100................(2.3)

c) Data arus lalu lintas hanya tersedia dalam LHRT (lalu lintas harian rata-rata

tahunan).

- Mengkonversikan nilai arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT melalui

perkalian dengan faktor-k, dengan menggunakan rumus berikut.

QDH

= k × LHRT

- Mengkonversikan arus lalu lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui

perkalian dengan faktor-smp (Fsmp) sebagaimana yang telah diuraikan.

11

2.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), data lalu lintas sering

tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan pada

Lampiran Tabel B.2.4, Tabel B.2.5 dan Tabel B.2.6 dapat digunakan untuk

keperluan perancangan sampai data yang lebih baik tersedia.

Tabel B.2.4 : Nilai Normal Faktor-k

Lingkungan jalanFaktor-k - Ukuran kota

> 1 juta ≤ 1 juta

Jalan di daerah komersial dan jalan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10

Jalan di daerah permukiman 0,08-0,09 0,09-0,12


Tabel B.2.5 : Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas (Perhatikan BahwaKendaraan Tak Bermotor Tidak Termasuk Dalam Arus LaluLintas)


Ukuran kotaJuta

penduduk

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor % Rasiokendaraan

tak bermotor(UM/MV)Kend.

ringanLV

Kend. beratHV

Sepeda motorMC

> 3 J 60 4,5 35,5 0,011 - 3 J 55,5 3,5 41 0,05

0,5 - 1 J 40 3,0 57 0,140,1 - 0,5 J 63 2,5 34,5 0,05

< 0,1 J 63 2,5 34,5 0,05

12

Tabel B.2.6 : Nilai Normal Lalu Lintas Umum


2.9 Kapasitas

Definisi umum kapasitas jalan adalah kapasitas satu ruas jalan dalam

satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki

kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun

dua arah ). Dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalulintas

yang umum. Menurut (Clarkson H. Oglesby dan R. Gary Hicks, 1988), kapasitas

suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya adalah jumlah kenderaan

maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan

tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah

kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Berkurangnya kapasitas jalan tersebut

dapat mengakibatkan berkurangnya ruang yang dibutuhkan dan sebagian.

Kapasitas total suatu simpang dapat dinyatakan sebagai hasil perkiraan antara

kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas ideal dan faktor-faktor penyesuaian (F),

dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), memberikan formula untuk

menghitung kapasitas adalah;

C = C0 x FW x FM X FCS X FRSU X FLT X FRT X FMI .......................(2.4)

dimana :

C0 : Kapasitas Dasar (smp/jam);

FW : Faktor penyesuaian lebar masuk;

FM : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama.;

FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota;

Faktor Normal

Rasio arus jalan minor PMI 0,25

Rasio belok-kiri PLT 0,15

Rasio belok-kanan PRT 0,15

Faktor-smp, Fsmp 0,85

13

FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kenderaan tak bermotor;

FLT : Faktor penyesuaian belok kiri;

FRT : Faktor penyesuaian belok kanan;

FMI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.

Kapasitas dasar diambil dari tipe simpang yang di gunakan. Cara

menentukan tipe simpang adalah menentukan jumlah lengan simpang terlebih

dahulu dan kemudian menentukan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor

pada persimpangan tersebut dengan kode tiga angka seperti pada tabel berikut:

Tabel B.2.7 : Kapasistas Dasar Menurut Tipe SimpangTipe simpang IT Kapasitas dasar (smp/jam)

322

342

324 atau 344

422

424 atau 444

2700

2900

3200

2900

3400


Adapun perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang

ditunjukkan pada bagan alur perhitungan kapasitas.

2.10 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu lintas

total dengan kapasitasnya, dapat dihitung dengan persamaan.

Ds =C

QTOT ..............................................................................................(2.5)

dimana :

QTOT : Arus total (smp/jam);

C : Kapasitas (smp/jam);

14

Dimana hasil yang didapatkan untuk derajat kejenuhan menentukan hasil

layak atau tidaknya ruas jalan yang ditinjau, dengan membandingkan hasil yang

didapatkan melebihi atau tidak dengan hasil yang ditetapkan yaitu dengan nilai

0,85 dimana nilai ini sudah menunjukan kondisi persimpangan sudah buruk atau

mengalami kemacetan.

2.11 Tundaan (DT)

Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal yaitu tundaan lalu

lintas dan tundaan geometrik.

a. Tundaan lalu lintas simpang

Untuk DS 0,6 :

DTI = 2 + (8,2078 x Ds) - (1 – DS) x 2................................................(2.6)

Untuk DS 0,6 :

DT = )02042(2742,00504,1

DSx- [(1 – DS) x 2 ]..................................(2.7)

b. Tundaan lalu lintas jalan utama

Untuk DS 0,6 :

DT = 1,8 + (5,8234 x DS) – [(1 – DS) x 1,8].......................................(2.8)

Untuk DS 0,6 :

DT = )246,0(346,005034,1

DSx- [(1 – DS) x 1,8]...................................(2.9)

c. Tundaan lalu lintas jalan minor

DTMI =MI

MAMAITOT

Q

DTxQDTxQ )]()[( ............................................(2.10)

dimana :

QTOT : Arus lalu lintas total;

QMA : Arus lalu lintas jalan utama;

QMI : Arus lalu lintas jalan minor.

15

d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kenderaan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dengan rumus sebagai

berikut :

Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (P x 6 + (1 - P) x 3) + DS x 4................................(2.11)

Untuk DS 1,0; DG = 4

dimana :

DG : Tundaan geometri simpang;

DS : Derajat kejenuhan;

P : Rasio belok total.

e. Tundaan Simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan rumus sebagai berikut :

D=DG+DTI...........................................................................................(2.11)

dimana :

DG : Tundaan geometrik simpang;

DTI : Tundaan lalu lintas simpang.

16

BAB III

METODE PENELITIAN

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan

metode MKJI 1997, dengan pengamatan langsung di lapangan untuk bahan

analitis dan data pendukung yang diperoleh dari beberapa intansi terkait maupun

data yang diperoleh dari Internet. Diperlukan data dari hasil pengamatan di

lapangan atau data primer dan data sekunder yang digunakan untuk perhitungan

data primer berupa lebar pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar

simpang, volume lalu lintas, klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan yang

terdiri dari penampang melintang jalan dan kondisi geometrik yang lain dan lebar

bahu jalan.

Untuk memahami langkah-langkah dalam metodologi penelitian ini

diperlihatkan pada bagan diagram alir penelitian (Flow Chart).

Data sekunder yang digunakan berupa bentuk peta kota Meulaboh, layout

lokasi penelitian, dan data jumlah penduduk. Data ini untuk menentukan jenis

ukuran kota. Ukuran kota merupakan salah satu parameter yang digunakan dalam

perhitungan menggunakan MKJI 1997.

3.1 Metode Pengumpulan Data

Data penelitian diambil di lapangan pada persimpangan yang diamati

kemudian dikumpulkan dan dicatat kedalam Formulir yang telah disediakan.

Hasilnya disusun dalam bentuk tabel. Untuk dapat diketahui volume lalu lintas

dan kecepatan rata-rata kendaraan, pengambilan data dilakukan pada waktu

puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan tersebut. Pencatatan dilakukan

selama 4 (hari) hari yaitu Sabtu, minggu, senin dan jum’at dimulai jam 07.00 s/d

09.00 WIB pagi, jam 12.15 s/d 14.15 WIB siang dan jam 16.15 s/d 18.15 WIB

17

sore. Jumlah tenaga personil untuk pengambilan data berjumlah 9 (sembilan)

orang.

3.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk peta kota

Meulaboh, layout lokasi penelitian, dan data jumlah penduduk. untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada Lampiran A Gambar 1.2 dan Lampiran A Gambar 1.3.

Data diperoleh dari instansi terkait maupun data yang diperoleh dari Internet.

3.3 Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari pencatatan langsung di

lapangan secara manual. Data yang diperoleh meliputi bentuk layout

persimpangan dan Cross Section, foto sementara kondisi dilapangan, lebar

pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar simpang, volume lalu lintas,

klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada Lampiran A foto ruas jalan Sisingamangaraja arah ke desa Gampa dan

Lampiran A foto jalan Sisingamangaraja arah ke arah perkotaan, Jalan Purnama

dan jalan Sentosa. Pencatatan volume lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk

selama 2 jam, dan hasilnya dimasukkan kedalam formulir yang sudah disediakan

seperti tertera.

3. 4 Volume dan Komposisi Arus Lalu Lintas

Volume arus lalu lintas diperoleh dari pencatatan seluruh jenis kendaraan

dan arah geraknya melintasi persimpangan tersebut. Hasil pencatatan dicatat pada

formulir yang telah disedikan sebelumnya, yang dikelompokkan menurut jenis

arah gerak kendaraan pada masing-masing kaki persimpangan dengan waktu yang

telah ditentukan.

18

3.4.1 Tipe simpang

Menentukan tipe simpang yaitu dengan cara menentukan jumlah lengan

simpang terlebih dahulu dan kemudian menentukan jumlah lajur pada jalan utama

dan jalan minor pada persimpangan tersebut dengan kode tiga angka. Maka pada

persimpangan yang ditinjau adalah menggunakan tipe simpang 422, dimana 4

menunjukan jumlah lengan persimpangan, angka 2 menunjukan jumlah lajur pada

jalan utama ,dan angka 2 terakhir menunjukan jumlah lajur pada jalan minor.

3.4.2 Kapasitas dasar

Nilai kapasitas dasar diambil dari jenis tipe simpang yang digunakan,

seperti yang diperlihatkan pada Tabel B.2.7. Halaman 13, variabel masukan

adalah tipe simpang IT.

3.4.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)

Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe

simpang IT. Batas nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar

empiris dari manual. Dapat dilihat pada lampiran gambar A.4.1 halaman 40.

3.4.4 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM

)

Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan untuk menentukan faktor

median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada

daerah median tanpa mengganggu arus lalu lintas pada jalan utama. Hal ini

mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa keadaan,

misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median

lebih sempit. Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan

menggunakan tabel faktor penyesuaian median jalan utama (FM

). Penyesuaian

19

hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe

median jalan utama.

3.4.5 Faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel faktor penyesuaian

kota. Dapat dilihat pada Tabel B.2.2,halaman 6, variabel masukan adalah ukuran

kota CS.

3.4.6 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor (FRSU

).

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor (FRSU

) dihitung dengan menggunakan Tabel Faktor

penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak

bermotor (FRSU

Dapat dilihat pada Tabel B.2.10, variabel masukan adalah tipe

lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak

bermotor UM/MV.

Berdasarkan Tabel B.2.10, anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak

bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu empUM

=

1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa

empUM

= 1,0 yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor

tersebut terutama berupa sepeda.

3.4.7 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT

)

Faktor penyesuaian belok-kiri (FLT

) dapat ditentukan pada Lampiran,

variabel masukan adalah belok kiri. Batas nilai yang diberikan untuk PLT

adalah

rentang dasar empiris dari manual.

20

3.4.8 Faktor penyesuaian belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan pada Lampiran. Variabel

masukan adalah belok kanan, Batas nilai yang diberikan untuk PRT

adalah rentang

dasar empiris dari manual. Untuk simpang 4 lengan FRT

= 1,0.

3.4.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan pada Lampiran

Tabel B.2.11, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI

. Batas nilai

yang diberikan untuk PMI

pada gambar Lampiran adalah rentang dasar empiris

dari manual.

3.4.10 Peluang antrian

Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara

peluang antrian dan derajat kejenuhan.

3.4.11 Geometrik persimpangan

Untuk mengetahui kondisi geometrik persimpangan, dilakukan

pengukuran panjang arah memanjang dan melintang pada jalan dan lapisan

permukaan jalan tersebut.

3.5 Metode Pengolahan Data

Dari data primer dan data sekunder akan di analisa untuk dapat

merencanakan arus lalu lintas persimpangan tipe 4 lengan. Adapun hal-hal yang

perlu diperhatikan untuk merencanakan arus lalu lintas persimpangan tipe 4

lengan adalah besarnya volume dan komposisi lalu lintas. Volume lalu lintas

21

diamati dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati persimpangan Jalan

Sisingamangaraja dengan Jalan Purnama dan Jalan Sentosa - Meulaboh

berdasarkan arah geraknya, sehingga dapat diketahui besarnya volume lalu lintas

pada setiap kaki persimpangan. Komposisi lalu lintas yang terdapat pada aliran

lalu lintas bervariasi menurut jenis dan arah geraknya. Perhitungan persentasi

didasarkan pada volume yang paling maksimum dari 4 hari yaitu senin, jum’at,

dan sabtu dan minggu pada pengamatan yang dilakukan dilapangan.

3.6 Analisa dan Penyajian Data

Analisis data untuk menentukan tingkat arus lalu lintas persimpangan tipe

4 lengan dilakukan dengan prosedur perhitungan menurut MKJI 1997 dan

disajikan dalam bentuk tabel yang dapat diperlihatkan pada Lampiran perhitungan

Tabel USIG-I dan USIG-II pada halaman terakhir.

22

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pengolahan data akan disajikan berdasarkan rumus-rumus dan teori yang

telah dikemukakan pada bab-bab sebelumnya. Adapun hasil yang dikemukakan

yaitu mengenai seluruh hasil-hasil dan perhitungan yang dilakukan pada

penelitian ini.

4.1 Hasil

Pengolahan data dapat berupa hubungan volume lalu lintas dan geometrik

persimpangan yang terjadi pada simpang 4 Lengan jalan Sisingamangaraja dengan

jalan Purnama dan jalan Sentosa.

4.1.1 Lokasi Persimpangan

Adapun layout persimpangan yang menjadi objek pengamatan seperti

yang diperlihatkan pada gambar berikut ini.

C

DST

B

Gambar 4.1 : Denah Lengan Persimpangan

10 M

Jln.Sisingamangaraja

RT

LT

ST

Jalan Purnama(Jalan Minor)

LTRT

Ke Lapang

Ke Meulaboh

4 M

9,90 M

10 M

10 M

4 M

ST

LT

RT

Jalan Sentosa(Jalan Minor)

MAN MBO1

JasaTamita

KantorKehutanan

KantorKPPN

A

11,20 M

23

4.2 Volume

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu badan

jalan dalam satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi tidak selalu tetap, tapi

akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Maka hasil rata-rata data

volume jam puncak yang diperoleh dari hasil pencatatan di lapangan selama 6 jam

dalam empat hari pengamatan adalah seperti yang tercantum dalam gambar 4.2

dan arus jam puncak pada Tabel 4.1 :

Gambar 4.2 : Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas Rata-rata PadaPersimpangan Selama Empat Hari

Tabel 4.1 : Volume Rata-rata Arus Lalu Lintas Jam Puncak Dilokasi Penelitian

1308

2244

608

1869

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

07.00 -08.00

08.00 -09.00

23

4.2 Volume









1283

19862298

1284 1364

22282445

2893

2463

2872

652 733 763 681 689

19562255

2849

2133 2102

08.00 -09.00

12.25 -13.13

13.15 -14.15

16.15 -17.15

17.15 -18.15

Chart Title

23

4.2 Volume









1364

2872

2102

Rata-rataVolumeLalulintas ARata-rataVolumeLalulintas BRata-rataVolumeLalulintas CRata-rataVolumeLalulintas D

24

Tabel 4.2 : Perhitungan Volume Lalu Lintas

25

4.3 Kapasitas

Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang terdapat pada ruas

jalan. Untuk menghitung kapasitas dengan menggunakn rumus berikut, dimana

berbagai faktor sudah dihitung menggunakan rumus

C = C0 x FW x FM X FCS X FRSU X FLT X FRT X FMI

Tabel 4.3 : Kapasitas

4.3.1 Tipe simpang dan kapasitas dasar(C0)

Tipe simpang pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan

Purnama dan jalan Sentosa adalah 422, maka dari Lampiran Tabel B.2.7 Halaman

13 dapat diambil kapasitas dasar CO = 2900 (smp/jam).

4.3.2 Faktor penyesuaian lebar pendekat(FW)

Tipe simpang 422 (jumlah lengan 4, jumlah jalur Jalan Utama dan Jalan

Minor 2), untuk hasil dari lebar pendekatan dan tipe simpang diperlihatkan dalam

Tabel berikut :

Tabel 4.4 : Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

26

Dengan lebar pendekatan rata-rata simpang seperti Tabel diatas, maka

berdasarkan persamaan dari grafik pada Gambar A.4.1 halaman 40 diperoleh

faktor penyesuaian lebar masuk :

FW = 0,70 + 0,0866 . WI

= 0,70 + 0,0866 (3,64) = 1,02

4.3.3 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

Jalan utama pada persimpangan yang ditinjau tidak memiliki median

jalan, maka berdasarkan lampiran pada tabel B.3.1 halaman 43, maka diperoleh

faktor penyesuaian median jalan utama (FM) = 1,00.

4.3.4 Faktor penyesuaian ukuran kota(FCS)

Dari data sekunder diperoleh jumlah penduduk Kota Meulaboh sebanyak

187.459 jiwa, maka menurut Lampiran Tabel B.2.2 Halaman 7 Kota Meulaboh

merupakan kategori kota kecil dengan faktor penyesaian ukuran kota (FCS) = 0,88.

4.3.5 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor(FRSU)

Menurut Lampiran Tabel B.3.2 Halaman 43 tipe lingkungan jalan pada

persimpangan yang ditinjau adalah (komersial) dikarenakan daerah atau lokasi

penelitian ini merupakan daerah pertokoan, perkantoran dan juga terdapat area

pendidikan yang pada jalan tersebut kenderaan masuk dan keluar serta kenderaan

yang parkir/berhenti. Hambatan samping pada persimpangan (tinggi) karena

daerah pertokoan, perkantoran dan aktivitas pendidikan pada sisi jalan yang

sangat tinggi. Dengan rasio kendaraan tak bermotor PUM = 0,00644, maka

berdasarkan Lampiran Tabel B.3.2 Halaman 43 diperoleh FRSU = 0,94

27

4.3.6 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Dengan nilai rasio belok kiri pada jalan utam+minor PLT = 0,12 maka

berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Gambar A.4.2 Halaman 41,

diperoleh nilai faktor penyesuaian belok kiri dan belok kanan sebagai berikut :

FLT(A) = 0,84 + 1,61(PLT) FLT(C) = 0,84 + 1,61(PLT)

= 0,84 + 1,61(0,31) = 0,84 + 1,61(0,33)

= 1,34 smp/jam = 1,37 smp/jam

FLT(B) = 0,84 + 1,61(PLT) FLT(D) = 0,84 + 1,61(PLT)

= 0,84 + 1,61(0,07) = 0,84 + 1,61(0,20)

= 0,95 smp/jam = 1,16 smp/jam

4.3.7 Faktor Penyesuaian Belok Kanan(FRT)

Dengan nilai rasio belok kanan pada jalan utama+minor PRT = 0,15 maka

berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Gambar A.4.3 Halaman 41,

diperoleh nilai faktor penyesuaian untuk simpang 4 lengan FRT = 1,0.

4.3.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor(FMI)

Dengan nilai rasio arus jalan minor PMI = 0,054, berdasarkan persamaan

dari grafik pada Lampiran Tabel B.3.3 Halaman 44 diperoleh nilai faktor

penyesuaian rasio arus jalan minor sebagai berikut :

FMI = 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19

= 1,19 x (0,334)2 – 1,19 x 0,334 + 1,19 = 0,925 smp/jam

4.4 Derajat Kejenuhan(DS)

Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu

lintas total dibagi dengan nilai kapasitasnya.

Ds =C

QTOT

28

Tabel 4.5: Derajat Kejenuhan

Lengan Simpang Volume lalu

lintas

(smp/jam)

Kapasitas Jalan

(smp/jam)

Derajat kejenuhan

(smp/jam)

A 1365 2992 0,46

B 1702 2164 0,79

C 414 3117 0,13

D 1592 2623 0,61

Ds (A) =2992

1365= 0,46 Ds (B) =

2164

1702= 0,79

Ds (C) =3117

414= 0,13 Ds (D) =

2623

1592= 0,61

4.4.1 Tundaan (DT)

Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata-rata semua

kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT ditentukan dari kurva empiris

antara DT, dan DS, dihitung dengan menggunakan rumus pada lampiran gambar

A.4.4 halaman 42.

Hasil perhitungan tundaan lalu lintas simpang (D) untuk lengan A = 4,66

det/smp, lengan B = 8,82 det/smp, lengan C = 1,36 det/smp, dan lengan D = 6,20

det/smp.

4.4.2 Peluang antrian(Qp%)

Untuk nilai DS disetiap simpang maka dengan menggunakan persamaan

dalam grafik pada Lampiran Gambar B.4.5 Halaman 42, maka diperoleh peluang

antrian rata-rata yang terjadi pada persimpangan lengan A = 9-22 %, B = 25-50

%, C = 2-6 %, dan D = 15-32 %.

29

4.5 Pembahasan

Setelah dilakuakn pengolahan data seperti yang telah diuraikan

sebelumnya, maka dapat dilakukan pembahasan tentang kinerja jalan pada

persimpangan 4 lengan tersebut.

Berdasarkan data yang di peroleh dari lapangan dan hasil analisa arus lalu

lintas di atas, maka kinerja dari persimpangan yang ditinjau dalam kondisi baik

dan masih mampu menampung volume lalu lintas yang ada yaitu sebesar (Q)

5073 smp/jam, dengan kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan B = 2164,

lengan C = 3117, dan lengan D = 2623. sedangkan derajat kejenuhan (DS) untuk

lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79 , lengan C = 0,13 , dan lengan D = 0,61.

Tundaan simpang (D) lengan A = 8,90 det/smp, lengan B = 12,92 det/smp, lengan

C = 5,74 det/smp, dan lengan D = 10,38 det/smp, dapat dilihat pula dari peluang

antrian pada lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 – 50 %, lengan C = 2 – 6 %, dan

lengan D = 15 -32%.

Menurut hasil data yang sudah dilakukan perhitungan dapat dilihat bahwa

kondisi persimpangan pada lengan A dan lengan C masih dalam kondisi baik,

dimana lengan A merupakan ruas jalan Sentosa dan lengan C ruas jalan Purnama

sebagai jalan minor, sedangkan untuk Persimpangan lengan B dan D sudah dalam

kondisi tidak baik dimana sudah mulai terjadi tundaan dan kemacetan, lengan B

menunjukan ruas jalan Sisingamangaraja ke arah desa lapang dan untuk lengan D

ruas jalan Sisingamangaraja kearah perkotaan. Jadi dari hasil pengamatan

dilapangan dan hasil perhitungan dapat disimpulkan bahwa persimpangan jalan

tersebut sudah dikategorikan kedalam situasi buruk karena pada jam tertentu

sudah terjadi tundaan hingga kemacetan hingga aliran lalu lintas terganggu. Maka

untuk kelancaran arus lalu lintas pada persimpangan jalan tersebut khususnya

jalur belok kanan pada jalan utama sering terjadinya konflik, serta kendaraan yang

melambat dan juga menggunakan lokasi parkir pada persimpangan jalan. Agar

para pemakai jalan dapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda rambu

larangan parkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.

30

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Setelah dilakukannya penelitian yang diambil dari hasil perhitungan dan

pembahasan maka akan dapat ditarik kesimpulan mengenai perilaku arus lalu

lintas dan kondisi geometrik persimpangan pada simpang jalan Sisingamangaraja

dengan jalan Purnama dan jalan Sentosa bagi para pengguna jalan dalam sehari-

hari. Berdasarkan hasil pengolahan data dapat diambil beberapa kesimpulan

sebagai berikut :

1. Berdasarkan parameter kinerja simpang yang ditinjau di peroleh arus lalu lintas

pada persimpangan sebesar (Q) = 5073 smp/jam, maka dari perhitungan arus

lalu lintas diperoleh besarnya kapasitas (C) lengan A = 2992 smp/jam, lengan

B = 2164 smp/jam, lengan C = 3117 smp/jam, lengan D = 2623 smp/jam.

derajat kejenuhan (DS) lengan A = 0,46 , lengan B = 0,79 , lengan C = 0,13 ,

lenganD=0,61. Tundaan simpang (D) lengan A=8,90 det/smp, lengan B =

12,92 , lengan C = 5,74 det/smp, lengan D = 10,38 det/smp, dengan peluang

antrian lengan A = 9 - 22 %, lengan B = 25 - 50 %, lengan C = 2 - 6 %,dan

lengan D = 15 - 32 %.

2. Berdasarkan hasil dari pengamatan dilapangan dan perhitungan yang dilakukan

dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan (DS) yang kondisi persimpangan

sudah dalam keadaan buruk.

31

5.2 Saran

Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, untuk kelancaran arus lalu

lintas pada persimpangan jalan Sisingamangaraja dengan jalan Purnama dan jalan

Sentosa Kota Meulaboh, hendaknya para pemakai jalan sebelum mencapai

persimpangan harus sudah memberi tanda-tanda pada saat mengalihkan jalur ke

jalur lain, karena jalur belok kanan pada jalan utama dan jalur belok kanan jalan

minor sering terjadinya konflik, dan kendaraan yang melambat juga

mengakibatkan kelancaran arus lalu lintas terganggu, kemudian sebaiknya lokasi

parkir yang digunakan kenderaan tidak menggunakan bahu jalan di persimpangan,

karena akan mengganggu pergerakan arus lalu lintas di persimpangan tersebut.

Agar para pemakai jalan dapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda

rambu larangan parkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.

32

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, A., 2005, Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Muhammadiyah Malang.

Anonim, Badan Pusat Statistik, 2013, Data Jumlah Penduduk Aceh Barat.

Bukhari R.A., 2004, Rekayasa Lalu Lintas II, Bidang Studi Teknik TransportasiFakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh.

Bukhari R.A., 2002, Rekayasa Lalu Lintas I, Bidang Studi Teknik TransportasiFakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh.

Clarkson, H., dkk, 1988, Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Erlangga.

Anonim, Dinas Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

Morlok, E.K.,1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, ErlanggaJakarta.

Saondang, H., 2004, Konstruksi Jalan Raya, Buku 1, Geometrik Jalan, NovaBandung.

33

LAMPIRAN A

Gambar A.3.1 : Bagan Alir

Identifikasi Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Pengolahan Data Merujuk Metode MKJI1997

Hasil Dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Data Primer: Data geometrik jalan Hambatan samping Volume lalu lintas

Data Sekunder:

Data jumlah penduduk Peta dan Site plan

SELESAI

MULAI

34

LAMPIRAN A

Gambar A.3.2 : Peta Provinsi AcehSumber : Departemen Pekerjaan Umum

LOKASI PENELITIANJalan Sisingamangaraja dengan jalanPurnama dan jalan sentosa.MeulabohAceh Barat.

35

LAMPIRAN A

Gambar A.3.3 : Peta Provinsi AcehSumber : Google Earth

36

LAMPIRAN A

Foto arus lalu-lintas dipersimpangan

Foto arus lalu-lintas dipersimpangan lengan B

Sumber : Penulis

37

LAMPIRAN A

Foto arus lalu-lintas dipersimpangan Lengan A

Foto arus lalu lintas pada lengan D

Sumber : Penulis

38

LAMPIRAN A

Gambar A.1.4 : Penampang memanjang jalan

C

A

B

DSTST

ST

LT

LT

RT

RT

RT Jln. Sisingamangaraja(arah desa Lapang)

Jln. Sisingamangaraja(arah desa Perkotaan)

Jln. Purnama

Jln. Sentosa

11,20 M

4 M

9,90 M

4 M

10 M

10 M

10 M

10 M

KantorKPPN

KantorKehutanan

SekolahMAN 1 MBO

JasaTamita

39

LAMPIRAN A

1. Penampang melintang jln.Sisingamangaraja (arah desa Lapang)

2. Penampang melintang jln.Sisingamangaraja (arah perkotaan)

3. Penampang Melintang jln.Purnama

4. Penampang Melintang jln.Sentosa

Gambar A.1.5 : Penampang melintang jalan

9,90m

5m 5m1m 1m

5,5m 5,5m1,5m 1,5m

11,20m

2m 2m2m 1,5m

4m

2m 2m1,1m 1,1m

4m

40

LAMPIRAN GAMBAR

Gambar A. 4.1 Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)

41

LAMPIRAN GAMBAR

Gambar A. 4.2 Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Gambar Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

42

Gambar A. 4.4Tundaan lalu-lintas simpang vs Derajat kejenuhan

Gambar B.4.5 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (DS).

43

LAMPIRAN TABEL

Tabel B.3.1 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

Uraian Tipe M Faktor penyesuaianmedian, (FM)

Tidak ada median jalan utama

Ada median jalan utama, lebar < 3 m

Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m

Tidak ada

Sempit

Lebar

1,00

1,05

1,20

Tabel B.3.2 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatansamping dan kendaraan tak bermotor (FRSU)

Kelas tipeling- kunganjalan RE

Kelas hambatansamping SF

Rasio kendaraan tak bermotor pUM

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25

Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73

Rendah 0,98 0,93 0 88 0,83 0,78 0,74

Akses terbatas tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

44

Tabel B.3.3 Faktor penyesuaian arus jalan minor (FMI)

IT FMI PMI422 21,19 × pMI - 1,19 × pMI + 1,19 0,1-0,9

424

444

4 3 216,6 × pMI - 33,3 × pMI + 25,3 × pMI - 8,6× pMI + 1,95 0,1 -0,3

21,11 × pMI - 1,11 × pMI + 1,11 0,3-0,9

322 21,19 × pMI - 1,I9 × pMI + 1,19 0,1-0,52 3-0,595 × pMI + 0,595 × pMI + 0,74 0,5-0,9

342 21,19 × pMI - 1,19 × pMI + 1,19 0,1 -0,5

22,38 × pMI -P 2,38 × pMI + 1,49 0,5-0,9

324

344

2 3 216,6 × pMI - 33,3 × pMI + 25,3 × pMI - 8,6 × pMI + 1,95 0,1-0,3

21,11 × pMI - 1,11 × pMI + 1,11 0,3-0,5

2-0,555 × pMI + 0,555 × pMI + 0,69 0,5-0,9

1. COVER SKRIPSI.pdf2. Lembar Pengesahan.pdf3. RINGKASAN (ABSTRAK).pdf4. KATA PENGANTAR.pdf5. DAFTAR ISI (RH).pdf6. DAFTAR TABEL.pdf7. DAFTAR GAMBAR.pdf8. DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR.pdf9. DAFTAR LAMPIRAN TABEL.pdf10. DAFTAR LAMPIRAN TABEL PERHITUNGAN.pdf11. BAB I.pdf12. BAB II.pdf13. BAB III.pdf14. BAB IV.pdf15. BAB V.pdf16. DAFTAR PUSTAKA.pdf17. LAMPIRAN A GAMBAR PENDUKUNG.pdf18. Lampiran Foto Kondisi Simpang.pdf19. LAMPIRAN A GAMBAR PENAMPANG.pdf20. LAMPIRAN GAMBAR PENDUKUNG 3.1.pdf21. LAMPIRAN B Tabel Pendukung.pdf

ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYALrepository.utu.ac.id/1418/1/BAB I-V.pdfANALISIS KINERJA...

Documents

Transcript of ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN TAK BERSINYALrepository.utu.ac.id/1418/1/BAB I-V.pdfANALISIS KINERJA...