ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTAMAGELANG JALUR 2

TUGAS AKHIR

Diajukan sebagai salah satu syarat gunamemperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan

OLEH

SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDINomor AK : 2008.189

JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHANANAKADEMI MILITER

MAGELANG2012

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTAMAGELANG JALUR 2

TUGAS AKHIR

Diajukan sebagai salah satu syarat gunamemperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan

OLEH

SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDINomor AK : 2008.189

JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHANANAKADEMI MILITER

MAGELANG2012

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTAMAGELANG JALUR 2

TUGAS AKHIR

Diajukan sebagai salah satu syarat gunamemperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan

OLEH

SERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDINomor AK : 2008.189

JURUSAN TEKNIK SIPIL PERTAHANANAKADEMI MILITER

MAGELANG2012

ii

HALAMAN PERSYARATAN

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2

TUGAS AKHIR/SKRIPSI

Tugas Akhir/Skripsi ini diajukan sebagai salah satu syarat untukmencapai

gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma IV

OLEHSERMATUTAR CZI MISTRY PAKAR ROSNANDI

Nomor AK : 2008.189

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PERTAHANANAKADEMI MILITER

MAGELANG2011

iii

HALAMAN PENGESAHANTUGAS AKHIR/SKRIPSI

ANALISIS KINERJA ANGKUTAN KOTA MAGELANG JALUR 2Disusun oleh :

Sermatutar CZI Mistry Pakar RosnandiNomor AK: 2008.189

Tugas Akhir/Skripsi telah dipertahankan dan disahkan di depan DewanPenguji

pada tanggal 14 Juni 2012dan telah diterima sebagai salah satu syarat untuk memperoleh

gelar Sarjana Sains Terapan Pertahanan pada jenjang Diploma IVSusunan Dewan Penguji

Pembimbing I

Devananda De Mercurio, ST.Kapten Czi NRP. 11020010110675

Penguji I

Ir Fathi Besewed, M.T.NIP. 195910021987031001

Pembimbing II

Deni Iskandar, ST., M.Han.Kapten Czi NRP. 11000022270776

Penguji II

Edi Kurniadi, S.T, M.T.NIP. 197111161998031005

Penguji III

Dr. Imam MuthoharNIP. 197609222005011001

Mengetahui:Kepala Departemen Teknik dan Administrasi

Akademi Militer

Joko Ari SaptonoLetnan Kolonel CZI NRP. 32464

iv

LEMBAR PERNYATAAN

Saya menyatakan bahwa Tugas Akhir yang saya buat, sebagaisyarat untuk memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan Pertahananmerupakan hasil karya tulis saya sendiri. Adapun bagian-bagiantertentu dalam penulisan Tugas akhir ini yang saya kutip dari hasilkarya orang lain telah dituliskan sumbernya secara jelas sesuaidengan norma, kaidah, dan etika penulisan ilmiah. Saya bersediamenerima sangsi pencabutan gelar akademik yang saya peroleh dansangsi-sangsi lainnya sesuai dengan peraturan yang berlaku, apabiladikemudian hari ditemukan adanya plagiat dalam Tugas Akhir ini.

Magelang, 14 Juni 2012Penulis

Mistry Pakar RosnandiSermatutar CZI No. Ak. 2008.189

vHALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Tidak ada kekayaan yang melebihi akal,dan tidak adakemelaratan yang melebihi kebodohan

Kemenangan yang seindah indahnya dan sesukar sukarnyayang boleh direbut oleh manusia ialah menundukan diri

sendiri. (Ibu Kartini )

Kalau hari ini kita menjadi penonton bersabarlah menjadipemain esok hari.

Tugas Akhir ini Penulis Persembahkan kepada:Allah SWT

Almamater Kebanggaan Akademi MiliterBapak & Ibu Tercinta

Hasna dan Aufa

vi

KATA PENGANTAR

Dengan mengucap puji dan syukur kehadirat Allah SWT, karena atasridho dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan TugasAkhir ini.

Maksud dan tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah untukmemenuhi persyaratan kelulusan Program Studi Teknik Sipil Pertahanandi Akademi Militer Magelang. Selain itu penulis juga dapat mencobamenerapkan dan membandingkan pengetahuan dan keterampilan yangdiperoleh di Lembaga Pendidikan ini dengan kenyataan yang ada dilingkungan.

Penulis merasa bahwa dalam menyusun laporan ini masih menemuibeberapa kesulitan dan hambatan, disamping itu juga menyadari bahwapenulisan laporan ini masih jauh dari sempurna dan masih banyakkekurangan-kekurangan lainnya, maka dari itu penulis mengharapkansaran dan kritik yang membangun dari semua pihak.

Menyadari penyusunan laporan ini tidak lepas dari bantuan berbagaipihak, maka pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapanterima kasih yang setulus-tulusnya kepada:

1. Gubernur Akademi Militer Mayjend TNI Bachtiar, S.Ip. ataskepemimpinan dan support yang diberikan kepada penulis, serta DirekturPembinaan dan Pendidikan Akademi Militer, atas pengarahannya selamapenyusunan Tugas Akhir.2. Kepala Departemen Teknik dan Administrasi Akademi Militer LetnanKolonel CZI Joko Ari Saptono. yang telah memberikan kemudahan-kemudahan selama penelitian dan penyusunan Tugas Akhir/Skripsi.3. Komandan Batalyon Taruna Wreda Letkol Inf. Frans Purba sebagaimotivator, bapak, teman dan figur yang patut ditauladani.4. Para Dosen Tamu dari Universitas Gadjah Mada Yogyakarta, ataspengetahuan dan wawasannya dalam pemilihan tema dan penelitian.

vii

5. Para Dosen/Gumil di Akademi Militer atas bimbingan dan arahannyahingga selesainya Tugas Akhir ini.6. Kapten CZI Devananda De Mercurio, S.T yang telah membimbingdan mengarahkan penulis mulai dari awal pembuatan sampai denganselesainya Tugas Akhir ini.7. Bapak Lamidi dan Ibu Ropiah orang tua penulis yang mendukungmoril maupun materiil dan segalanya, sebagai motivasi penulis selamamenjalani pendidikan di Akademi Militer.8. Seluruh keluarga, mbak Prima, mas Didit, Hasna, Aufa dan yangtidak bisa penulis sebutkan satu-persatu.9. Ibu peri yang setia menemani penulis dan teman sharing yangselalu memberi motivasi.10. Seluruh anggota tim Windows Seven (W-07) yang kompak, rame,kuat-kuatan dan solid.

Akhir kata, semoga Allah SWT senantiasa melimpahkan karunia-Nya dan membalas segala amal budi serta kebaikan pihak-pihak yangtelah membantu penulis dalam penyusunan laporan ini dan semogatulisan ini dapat memberikan manfaat bagi pihak-pihak yangmembutuhkan.

Penulis

Mistry Pakar RosnandiSermatutar CZI No. Ak.2008.189

viii

HALAMAN DAFTAR ISI TUGAS AKHIR/SKRIPSIHALAMAN

HALAMAN JUDUL ...................................................................................HALAMAN PERSYARATAN ......................................................................HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................LEMBAR PERNYATAAN ........................................................................HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ..............................................KATA PENGANTAR ..................................................................................DAFTAR ISI ..............................................................................................DAFTAR TABEL .......................................................................................DAFTAR NOTASI ......................................................................................INTISARI ...................................................................................................ABSTRACT ................................................................................................

iiiiiiivvviviiixxixivxv

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN1. Latar Belakang Masalah ...............................................2. Rumusan Masalah ........................................................3. Batasan Masalah ..........................................................4. Tujuan Penelitian ..........................................................5. Manfaat Penelitian ........................................................6. Sistematika penulisan ...................................................

TINJAUAN PUSTAKA

1. Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan .......................2. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya ............3. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum .....................4. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum .....................5. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum ...6. Produksi Pelayanan Angkutan Umum ..........................7. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum ...............

122334

681113141516

ix

BAB III

BAB IV

BAB V

8. Biaya Operasional Kendaraan ......................................9. Standart Pelayanan Angkutan Umum ...................................

METODOLOGI PENELITIAN1. Pemilihan Metode Penelitian .........................................2. Lokasi Penelitian ............................................................3. Instrumen Penelitian ......................................................4. Sampel Sumber Data ....................................................5. Teknik Pengumpulan Data ............................................6. Teknik Analisis Data ......................................................

ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN1. Analisis Data ..................................................................2. Pembahasan ..................................................................

PENUTUP1. Kesimpulan ...................................................................2. Saran .............................................................................

2128

292929293031

3239

4244

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................LAMPIRAN

45

xDAFTAR TABEL

Tabel 1. Kriteria Angkutan Umum Ideal .........................................6Tabel 2. Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan

Kendaraan Pribadi ..........................................................12Tabel 3. Indikator Kinerja Transportasi .........................................17Tabel 4. Standart Pelayanan Angkutan Umum .............................28Tabel 5. Jumlah Penumpang ........................................................33Tabel 6. Load Factor .....................................................................34Tabel 7. Waktu Tempuh ................................................................35Tabel 8. Pendapatan Sopir ...........................................................37

xi

DAFTAR NOTASI

AKD = Biaya Asuransi Kecelakaan Diria = Jumlah kedatangan penumpangBA = Biaya AkomodasiBBM = Biaya Bahan Bakar MinyakBM = Biaya Lain-lainBM = Bunga ModalBO = Biaya OverheadBOK = Biaya Operasional KendaraanBOK1 = Biaya Operasional Kendaraan dari pihak OperatorBOK2 = Biaya Operasional Kendaraan dari pihak SopirBPD = Biaya Perjalanan DinasBPP = Biaya Pokok ProduksiBT = Biaya TetapBTRit = Biaya Tetap per ritBTT = Biaya Tidak TetapBTTRit = Biaya Tidak Tetap per ritCh = Kelompok choiceCp = Kelompok captiveCT = Waktu sirkulasiD = Harga PenyusutanDt = Kedatangan tepat waktu pada tempat henti yaang telah

ditentukanD = Jarak rata-rata antar perhentianf = FrekuensiGP = Garis Pegawaih = Headwayi = Tingkat suku bunga pinjamanJB = Jumlah BusJO = Jam Operasi

xii

JPj = Jumlah penumpang per jamJP0 = Jumlah prnumpang di dalam kendaraan (on-board)JPR = Rata-rata jumlah penumpang yang berdiriJT = Jarak TempuhKB = Kapasitas BusKP = Biaya kesejahteraan pegawaik = Umur kendaraanL = Nilai SisaLF = Load FaktorLk = Nilai sisa tahun ke-kM = Modalm = Masa pengembalianN = Jumlah populasin = Ukuran sampeln = Jumlah sampelOG = Biaya OrgandaOk = Nilai OkupasiOM = Biaya overhead mesinom = Biaya satu kali overhead mesinP = Harga awalPAU = Pengguna Angkutan UmumPB = Biaya Pemakaian banPBS = Pendapatan Bersih SopirPKS = Pendapatan Kotor SopirPD = Biaya Pakaian DinasPJK = Pajak KendaraanPK = Penumpang KilometerPP = Produksi PelayananPp = Pinjaman pokokPSK = Pendapatan Sopir dan Kondekturp = Kapasitas angkut

xiii

Q = Biaya yang dikeluarkanq = Jumlah trip per tahunR = RetribusiRb = Rehabilitasi = Deviasi waktu tempuhAB = Deviasi waktu tempuh dari terminal A ke terminal BBA = Deviasi waktu tempuh dari terminal B ke terminal ARj = Jumlah rit per jamRoutetimeAB = Waktu tempuh dari terminal A ke terminal BRoutetimeBA = Waktu tempuh dari terminal B ke terminal ARth = Jumlah rit per tahunS = SetoranSAB = Biaya seragam awak busSD = Standart DeviasiSe = Standart eree rata-rataSK = Seat Kilometers = Jumlah tempat dudukTd = Jumlah total kedatanganTT = Waktu henti di terminalUTK = Biaya ijin usaha, trayek dan KIRu = Umur ekonomisv = Kecepatan kendaraanWT = Waktu Tempuhw = Waktu tunggu rata-ratax = Prosentase kelompok choice

xiv

INTISARI

MISTRY PAKAR ROSNANDI. Analisis Kinerja Angkutan Kota MagelangJalur 2. (dibimbing oleh Kapten CZI Devananda De Mercurio, ST. danKapten Deni Iskandar, ST., M.Han.).

Seiring meningkatnya jumlah penduduk dan juga mobilitaspenduduk dari desa ke kota Magelang menuntut diperlukannya saranatransportasi angkutan kota yang memenuhi syarat kelancaran,kenyamanan, dan keamanan. Salah satu jenis angkutan kota yangdigunakan di kota Magelang untuk saat ini adalah Mobil PenumpangUmum (MPU) dengan kapasitas tempat duduk 12 tempat duduk. Diantaratrayek angkutan kota penumpang di kota Magelang adalah Angkutan KotaMagelang jalur 2 (Terminal Ikhlas Akademi Militer kembali ke TerminalIkhlas), dengan panjang rute 8 km dan jumlah armada 36 unit.

Tujuan penelitian ini untuk menganalisa rute dan kinerja AngkutanKota Magelang jalur 2. Pengambilan data yang digunakan untuk penelitianini diantaranya adalah metode: Survey on Board (di dalam angkutan) yaituuntuk mendapatkan naik turunnya penumpang, jumlah penumpang, ruteyang dilalui, panjang jarak yang ditempuh, dan waktu perjalan; Survey offBoard (di luar angkutan) untuk mendapatkan jumlah penumpang, danheadway antar angkutan; dan Lay over time untuk mendapatkan waktuhenti angkutan di terminal.

Penelitian dilakukan mulai pukul 06.00-18.00, yaitu sejak angkutanmulai beroperasi sampai dengan selesai. Selain data riil dilapangan yangdigunakan dalam penelitian ini ada juga data pendukung yang diperlukan,diantaranya adalah Rute angkutan kota, Jumlah angkutan kota, dan Petakota.

Kesimpulan yang diperoleh dari penelitian ini adalah kinerjaAngkutan Kota Magelang jalur 2 masih perlu perbaikan, terutama dari sisijumlah kendaraan, headway, waktu tunggu, load factor, Biaya OperasionalKendaraan dan waktu henti di terminal.

Kata Kunci : Analisa Kinerja, Angkutan Kota, Terminal.

xv

ABSTRACT

MISTRY PAKAR ROSNANDI. Performance analysis of Magelangtransport line 2. Guided by Capt CZI Devananda De Mercurio, ST. andCapt Deni Iskandar, ST., M.Han.

Due to the increasing human population and the population of thevillage as well as mobility to Magelang city demanding need for means oftransportations as a qualified city smoothness, convenience, and security.One of the public transportation that people using in Magelang is PublicPassengers Car (Mobil Penumpang Umum) with twelve sits as thecapacity of the car. Among the city's transport passengers on trackageMagelang city is Magelang Public Transportation line 2 (Ikhlas Terminal -Military Academy - Ikhlas Terminal) with route 8 km in length and a totalfleet of 36 units.

The main objective of this research are for analyzing the route andthe performance of Magelang Public Transportation line 2. Data retrieval isused for this study were as follows: Survey on Board (in the publictransportation) is using to get the database for where the passengersdestination are, the numbers of passengers, the route itself, the routelength, and the time for reach the destination; Survey off Board (out of thepublic transportation) is using to get the numbers of people who use thepublic transportation and headway between the public transportation; andLay over time is using to get the rest time for the public transportation inthe terminal.

Research conducted from 06.00-18.00, i.e. Since shuttles startoperating until completion. In addition to real data in field used in thisresearch are also supporting data required, including: Publictransportation's route, The numbers of public transportation, and City map.

The conclusion of this research is the performance of MagelangCity Transportation line 2 still needs improvement, especially from the sideof vehicles quantity, headway, waiting time, load factor, vehicle operatingcosts and the time-stop at the terminal.Key words are performance analysis, public transportation and terminal.

11

BAB IPENDAHULUAN

1. Latar Belakang.Pada era globalisasi ini, Transportasi memegang peranan vital dalam

berbagai aspek kehidupan. Aspek-aspek kehidupan yang dimaksud di sinimeliputi aspek politik, ekonomi, sosial, budaya dan pertahanan keamanan.Di negara-negara maju maupun negara-negara berkembang sepertiIndonesia, transportasi masih tetap menjadi masalah yang harus dihadapidan diatasi. Masalah-masalah transportasi mencakup masalahkemacetan, kelambatan, polusi udara dan suara, serta pelayananangkutan umum yang kurang memadai. Masalah-masalah transportasitersebut timbul akibat tingginya pertumbuhan penduduk, cepatnya lajuurbanisasi dan terjadinya peningkatan kesejahteraan penduduk.

Salah satu upaya untuk mengatasi masalah transportasi tersebutadalah dengan cara meningkatkan pelayanan angkutan umum perkotaan.Angkutan umum perkotaan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi diperkotaan tidak dapat dipisahkan dari kehidupan ekonomi manusiamaupun barang sebagai komponen makro suatu perekonomian. Olehkarena itu, transportasi harus mampu mendukung kelancaran kegiatanperekonomian kota, karena transportasi yang lancar dan aman dapatmencerminkan keteraturan kehidupan dalam perkotaan.

Kota Magelang khususnya Kecamatan Magelang Selatan, sepertikota-kota lain memiliki masyarakat yang beranekaragam dalamaktifitasnya. Transportasi dapat menunjang kegiatan perekonomiankarena masih banyak masyarakat di Kota Magelang yang menggunakanjasa angkutan kota ini sebagai kendaraan menuju pusat perbelanjaan danke sekolah, khususnya ke pusat Kota Magelang.

23. Perumusan Masalah.Dalam menganalisa Angkutan Kota Magelang Jalur 2 ini,

permasalahannya akan dirumuskan, yaitu untuk kinerja perngoperasianangkutan kota. Pengoperasian yang akan dianalisa berdasarkan efisiensidan efektifitas pelayanan angkutan kota tersebut.

Berdasarkan latar belakang yang ada, maka dapat dirumuskansebagai berikut:

a. Apakah kinerja Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sudahmemadai ?b. Berapa banyak jumlah pengguna Angkutan Kota MagelangJalur 2 ?c. Berapa pendapatan rata-rata tiap Angkutan Kota per hari ?d. Apakah tarif yang diberlakukan sudah layak apabila dihubungkandengan Biaya Operasional Kendaraan dan Operating Ratio ?

2. Batasan Masalah.Karena mengingat terlalu luasnya permasalahan yang terhubung di

dalamnya, maka permasalahan yang akan dibahas dalam penulisanlaporan tugas akhir ini perlu dibatasi. Pembatasan ini diperlukan agar didalam penulisan laporan ini tidak terjadi penyimpangan dari tujuan utamaatau tidak terjadi terlalu luasnya masalah.

Dalam menyusun laporan tugas akhir ini, penulisan dibatasi padamasalah-masalah sebagai berikut :

a. Objek penelitian adalah angkutan Kota Magelang Jalur 2(nomor 2).b. Penelitian ini disusun berdasarkan dua jenis data,yaitu : dataprimer dan data sekunder.

Data Primer adalah data yang diperoleh dari hasil surveylangsung di lapangan tentang kinerja operasi Angkutan KotaMagelang Jalur 2.

3Data sekunder adalah data yang diperoleh dari pihak atauinstansi yang berhubungan dengan Angkutan Kota Magelang Jalur 2.c. Metode penelitian adalah dengan cara pengambilan sampelbanyaknya masyarakat pengguna jasa Angkutan Kota MagelangJalur 2, pencatatan waktu untuk headway dan pendapatan sopir.d. Waktu penelitian adalah diambil dua hari dengan pembagianwaktu survey dalam satu hari yaitu pagi, siang, sore. Untuk headwaydilakukan sejak angkutan mulai beroperasi sampai berakhirnyaberoperasi.

4. Tujuan Penelitian.Adapun tujuan dari diadakan penelitian ini adalah mengetahui

tentang kinerja operasi Angkutan Kota Magelang Jalur 2 yang meliputi:a. Rute perjalananb. Jumlah penumpangc. Angka Load Faktord. Headway dan frekuensie. Waktu sirkulasif. Jumlah kendaraang. Pendapatanh. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)i. Operating Ratio

5. Manfaat Penelitian.Dalam penelitian Tugas Akhir yang dilakukan pada Angkutan Kota

Magelang Jalur 2 ini manfaat yang akan didapatkan adalah :a. Dapat mengidentifikasi masalah yang dihadapi dalampengoperasian Angkutan Kota Magelang Jalur 2 sebagai masukanbagi perusahaan.b. Dapat mengetahui dan menentukan tindakan yang bisadilakukan dalam mengatasi masalah yang dihadapi.

4c. Dapat mengembangkan kemampuan peneliti dalammenganalisa dan mengevaluasi potensi permasalahanpengoperasian Angkutan Kota.

6. Sistematika Penulisan.Adapun sistematika yang digunakan dalam penulisan Tugas Akhir ini

adalah sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN1. Latar Belakang.2. Rumusan Masalah.3. Batasan Masalah.4. Tujuan Penelitian.5. Manfaat Penelitian.6. Sistematika Penulisan.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA1. Angkutan Umum Perkotaan / Pedesaan.2. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya.3. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum.4. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum.5. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum.6. Produksi Pelayanan Angkutan Umum.7. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum.8. Biaya Operasional Kendaraan.9. Standart Pelayanan Angkutan Umum.

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN1. Pemilihan Metode Penelitian.2. Lokasi Penelitian.

53. Instrumen Penelitian.4. Sampel Sumber Data.5. Teknik Pengumpulan Data.6. Teknik Analisis Data.

BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN1. Analisis Data.2. Pembahasan.

BAB V : PENUTUP1. Kesimpulan.2. Saran.

6BAB IITINJAUAN PUSTAKA

1. Angkutan umum Perkotaan / Pedesaan.Angkutan umum masal atau masstransit adalah layanan jasa

angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap. Contohnya adalah busdan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan melainkanmenyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun lintasannya.1

Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yangdilakukan dengan sistem sewa atau bayar (Ahmad Munawar, 2001, dalamPoltak Situmeang, 2008). Pengangkutan umum dibedakan dalam tigakategori utama yaitu Angkutan Antar Kota, Angkutan Perkotaan danAngkutan Pedesaan. Angkutan Antar Kota dibagi dua yaitu AngkutanAntar Kota Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan umumantar kota yang melampaui batas administrasi provisi, dan Angkutan KotaDalam Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kotadalam satu wilayah administrasi provinsi.2

Perangkutan bukanlah tujuan melainkan sarana untuk mencapaitujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut-pautdengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yangberaneka ragam. Karena itu manfaat perangkutan dapat pula dilihat dariberbagai segi kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalamsegi ekonomi, sosial, dan politik.3

Tujuan utama keberadaan Angkutan Umum Penumpang (AUP)adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagimasyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman,

1 Kuliah 12, Universitas Komputer Indonesia.2 Situmeang, Analisis Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota(Medan: Universitas Sumatera Utara, 2008), hal. 18.3 Warpani, Merencanakan Sistem Perangkutan (Bandung : ITB, 1990), hal. 24.

6

7cepat, murah, dan nyaman. Selain itu, keberadaan Angkutan UmumPenumpang juga membuka lapangan kerja.4

Beberapa kriteria ideal angkutan umum menurut Harries (1976)dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.1. Kriteria Angkutan Umum Ideal.5

Keandalan Kenyamanan Keamanan Murah WaktuPerjalananoSetiap saattersedia

oKedatangan dansampai tujuantepat waktu

oWaktu totalperjalanansingkat-darirumah,menunggu,dalamkendaraan, berjalan ketujuan

oWaktu tunggu singkat

oSedikit berjalan kaki kebus stop

oTidak perluberpindahkendaraan

oPelayananyang sopan

oTerlindungdari cuacaburuk di busstop

oMudah turun naikkendaraan

oTersediatempat duduksetiap saat

oTidakberdesakan

oInterior yangmenarik

oTempat dudukyang enak

oTerhindardarikecelakaan

oBadanterlindungdari lukabenturan

oBebas darikejahatan

oOngkosrelatifmurahterjangkau

oWaktudidalamkendaraansingkat

4 Warpani, Merencanakan Sistem Transportasi (Bandung : ITB , 1990), hal. 170.5 Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009).

82. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya.Pengangkutan barang dengan kendaraan umum jalan raya

dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang.Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan:

a. Trayek tetap dan teratur : adalah pelayanan angkutan yangdilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan jadwaltetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan orangdengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu,dilakukan dalam jaringan trayek.b. Tidak dalam trayek : pengangkutan orang dengan angkutanumum tidak dalam trayek terdiri dari:

1) Pengangkutan dengan menggunakan taksi.2) Pengangkutan dengan cara sewa.3) Pengankutan untuk keperluan wisata.

Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalamtrayek tetap dan teratur, diatur dalam jaringan trayek. Jaringan trayektersebut antara lain:

a. Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melaluilebih dari satu wilayah propinsi, mempunyai ciri-ciri pelayanansebagai berikut :

1) Mempunyai jadwal tetap.2) Pelayanan cepat.3) Dilayani oleh mobil bus umum.4) Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awalpemberangkatan.5) Prasarana Jalan yang dulalui memenuhi ketentuankelas jalan.

b. Trayek antar kota dalam propinsi yaitu trayek yang melaluiantar kota/kabupaten dalam satu propinsi, diselenggarakandengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:

91) Mempunyai jadwal tetap.2) Pelayanan cepat dan / atau lambat.3) Dilayani oleh mobil bus umum.4) Tersedianya terminal sekurang-kurangnya tipe B,pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminaltujuan.5) Prasarana jalan yang dulalui memenuhi ketentuankelas jalan.

c. Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dala satuwilayah Kotamadya atau trayek dalam Kota/ Kabupaten atautrayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.Jaringan pelayanan umum di jalan perkotaan diklasifikasikan atasempat macam trayek, yakni :

1) Trayek langsung.Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri

pelayanan sebagai berikut :a) Mempunyai jadwal tetap.b) Melayani angkutan antar kawasan secara tetapyangbersifat massal dan langsung.c) Dilayani oleh bus umum.d) Pelayanan cepat.e) Jarak pendek.f) Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanyauntuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

2) Trayek Utama.Trayek utama diselenggarakan dengan ciri-ciri

pelayanan sebagai berikut :a) Mempunyai jadwal tetap.b) Melayani angkutan antar kawasan utama, antarkawasan utama dan pendukung dengan ciri melakukan

10

perjalanan ulang-alik secara tetap denganpengangkutan yang bersifat massal.c) Dilayani oleh mobil bus umum.d) Pelayanan cepat dan / lambat.e) Jarak pendek.f) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untukmenaikkan dan menurunkan penumpang.

3) Trayek cabang.Trayek cabang diselenggarakan dengan ciri-ciri

pelanyanan sebagai berikut :a) Mempunyai jadwal tetap.b) Melayani angkutan antar kawasan pendukung,antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman.c) Dilayani dengan mobil bus umum.d) Pelayanan cepat dan / atau lambat.e) Jarak pendek.f) Melalui tempaat-tempat yang telah ditetapkanuntuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

4) Trayek ranting.Trayek ranting diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai

berikut:a) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.b) Dilayani dengan mobil bus umum dan / atau mobilpenumpang umum.c) Pelayanan lambat.d) Jarak pendek.

5) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untukmenaikkan dan menurunkan penumpang.

11

3. Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum.Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari angkutan

penumpang dan angkutan barang. Angkutan penumpang dapatdikelompokkan menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya,yaitu : angkutan pribadi dan angkutan umum.

Angkutan pribadi adalah angkutan yang dimiliki dan dioperasikanoleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasaranapribadi maupun prasarana umum. Angkutan umum adalah angkutan yangdimiliki oleh operator yang dapat digunakan untuk umum denganpersyaratan tertentu. Sistem pemakaian sistem angkutan umum ini adadua macam yaitu : sistem sewa dan sistem pengguna bersama.

Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana kendaraandapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam sistem initidak ada rute dan dioperasikan oleh operator yang dapat digunakan untukkeperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana pribadimaupun prasarana umum. Angkutan umum adalah angkutan yang dimilikioleh operator yang dapat digunakan untuk umum dengan persyaratantertentu. Sistem pemakaian angkutan umum ini ada dua macam, yaitu :sistem sewa dan sistem penggunaan bersama.

Yang dimaksud dengan sistem sewa ini adalah di mana kendaraandapat dioperasikan oleh operator maupun penyewa. Dalam sistem initidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistemini juga sering disebut sebagai demand responsive system karenapenggunaanya tergantung pada adanya permintaan. Contoh angkutanumum menggunakan sistem ini adalah taksi.

Sedangkan yang dimaksud sistem penggunaan bersama adalahdimana kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwalyang biasanya tetap. Sistem ini dikenal sebagai transit system. Sistemtransit ini ada dua jenis. Yang pertama adalah paratransit, yaitu tidak adajadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti di sepanjang rutenya.

12

Contohnya angkutan kota ataupun desa. Yang kedua adalah masstransit,yaitu jadwal dan tempat pemberhentiannya pasti. Contohnya bus kota.

Cara paling mudah untuk mengetahui karakteristik pelayananngkutan umum adalah dengan cara membandingkan pelayanan angkutanumum dengan kendaraan pribadi.

Tabel 2.2. Perbandingan Pelayanan Angkutan Umum Dengan KendaraanPribadi.6

ParameterPembanding Angkutan Umum Kendaraaan Pribadi

Peruntukan Umum PemilikPemasok jasa Operator PemilikPenentuan ruteperjalanan

Operator (fixed) Pengguna/ Pemilik(flexible)

Penentuanpenggunaan

Operator (fixed) Pengguna/ Pemilik(flexible)

Penentuan biaya Operator (fixed) Sesuai pemakaianModa Bus,Streetcar,LRT,Rapid Mobil,Motor,SepedaKecepatan daerahpelayanan yangoptimal

Rendah-Medium Medium-Tinggi

Pola rutepelayanan yangoptimal

Menyebar Terkonsentrasi (radial)

Waktu pelayananyang terbaik

Off-peak Peak

Tujuanpenggunaan

Rekreasi,Shopping,Bisnis Kerja,Sekolah,Bisnis

6 ITB, Transport System Planning.

13

4. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum.Untuk memahami karakteristik pengguna angkutan umum perkotaan,

sebaiknya terlebih dahulu mengkaji karakteristik masyarakat perkotaansecara umum. Ditinjau dari pemenuhan mobilitasnya, masyarakatperkotaan dapat dibagi menjadi dua segmen utama, yaitu kelompokchoice dan kelompok captive.

Kelompok choice adalah orang-orang yang memiliki pilihan dalampemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yangdapat menggunakan kendaraan pribadi karena memenuhi tiga syarat,yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi, secara legalmemiliki SIM untuk mengemudikan kendaraan tanpa rasa takut berurusandengan penegak hukum dan secara fisik cukup sehat dan kuatmengemudikan kendaraannya sendiri. Jumlah kelompok ini tergantungpada tingkat kemajuan dan kemakmuran negara. Di negara-negara majudan kaya, jumlah kelompok ini dapat dikatakan mayoritas. Bagi kelompokchoice, mereka mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhanmobilitasnya yaitu dengan menggunakan kendaraan pribadi atauangkutan umum.

Kelompok captive adalah orang-orang yang tergantung padaangkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Merekaterdiri dari orang-orang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadikarena tidak memenuhi salah satu ketiga syarat tersebut. Jumlahkelompok ini pada suatu kota tergantung pada kemakmuran danperkembangan kota tersebut. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan lainkecuali menggunakan angkutan umum dalam pemenuhan kebutuhanmobilitasnya.

Dengan mengacu pada karakteristik kelompok choice dan kelompokcaptive di atas, maka makin jelas bahwa pengguna angkutan umum padadasarnya terdiri dari seluruh kelompok captive dan sebagian kelompokchoice yang kebetulan menggunakan angkutan umum dalam pemenuhankebutuhan mobilitasnya. Jika prosentase kelompok choice yang

14

menggunakan angkutan umum sebesar x, maka secara sistematis jumlahpengguna angkutan umum dapat dirumuskan sebagai berikut:PAU = Cp + x%Ch ............................................................................... (2.1)Dengan : PAU = Pengguna angkutan umum

Cp = Kelompok captiveCh = Kelompok choice

Dari rumusan tersebut, terlihat bahwa jumlah pengguna angkutanumum tergantung pada jumlah kelompok captive. Akan tetapi, tidakmenutup kemungkinan jumlah kelompok choice yang menggunakanangkutan umum dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya cukup besarjika kondisi pelayanan angkutan umum relatif baik.

Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa jumlah penggunaangkutan umum pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh dua faktorutama, yaitu : kondisi perkonomian dari kota yang bersangkutan denganasumsi bahwa aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhiseseorang untuk tidak memilih kendaraan pribadi dan kondisi pelayananangkutan umum.

5. Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum.Dalam merencanakan suatu rute yang perlu mempertimbangkan dua

kepentingan, yaitu kepentingan penumpang dan kepentingan operator.Ditinjau dari kepentingan penumpang, rute yang baik adalah di manapenumpang dapat dengan mudah nyaman dan cepat dalam memenuhikebutuhan mobilitasnya. Sedangkan dari kepentingan pengelola, ruteyang baik adalah rute yang dapat memperbesar pendapatan danmemperkecil biaya operasional.

Pada umumnya, sistem operasional lintasan rute pada angkutanumum menggunakan rute yang sifatnya tetap, namum juga tidak menutupkemungkinan terjadinya deviasi pada suatu rute. Berdasarkan tipepelayanannya, rute dapat dikelompokkan menjadi 4 jenis, yaitu :

15

a. Rute tetap yaitu di mana pengemudi wajib menjalankankendaraannya hanya pada rute dan waktu yang telah ditentukan.b. Rute dengan deviasi khusus, yaitu di mana pengemudi diberikebebasan menjalankan kendaraannya untuk melakukan deviasidengan alasan tertentu.c. Rute dengan batasan koridor yaitu rute di mana pengemudidiijinkan melakukan deviasi sepanjang tidak melewati batas koridoryang telah ditentukan.d. Rute dengan deviasi penuh yaitu rute di mana pengemudibebas menjalankan kendaraannya sepanjang memiliki rute awal danrute akhir yang sama.

6. Produksi Pelayanan Angkutan Umum.Parameter produksi pelayanan angkutan umum mempunyai 3 (tiga)

macam alternatif besaran dimensi yang dapat ditinjau, yaitu :a. Seat kilometer (Seat trip).

Yaitu besaran yang menunjukan jumlah tempat duduk triptersedia dari suatu pelayanan angkutan umum per satuan waktu.Besaran ini menunjukan kapasitas angkut yang dapat diberikan olehsuatu sistem angkutan umum per satuan waktu sehingga besaran initidak tergantung pada kondisi penumpang.Sk = p x q .................................................................................... (2.2)Dengan : Sk = Nilai seat kilometer

p = Kapasitas angkutq = Jumlah trip per tahun

b. Penumpang Kilometer.Yaitu besaran yang menunjukkan karakteristik penumpang

yang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum. Karakteristiktersebut meliputi karakteristik panjang perjalanan dan karakteristik

16

penumpang. Hal ini menyebabkan besarnya produksi pelayananangkutan umum dengan dimensi ini sangat bervariasi untuk setiaprutenya.PK = Jpo x d ................................................................................ (2.3)

Dengan : Pk : Penumpang kilometerJpo : Jumlah Penumpang di dalam kendaraan (on-

board)d : Jarak rata-rata perhentian(link)

c. Penumpang trip.Yaitu besaran yang menunjukkan produlasi pelayanan

angkutan umum yang karakteristik perjalanan penumpang tidakdipresentasikan. Besaran ini menunjukkan banyaknya penumpangyang terangkut dari suatu pelayanan angkutan umum, tanpamemperhatikan panjang perjalanan dari masing-masing penumpang.

7. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum.Indikator kinerja transportasi menurut Mid Team Review dan

persiapan Penyusunan Repelita VII (Direktorat Jenderal PenghubungDarat, 1997) dapat dilihat lebih jelas pada tabel, sebagai berikut :

17

Tabel 2.3. Indikator Kinerja Transportasi.7INDIKATOR PARAMETER

EFEKTIVITAS

Kemudahan Panjang jaringan/luas area

Kapasitas Jumlah kendaraan / 1000 pendudukJumlah kendaraan / panjang jalan

Kualitas

Keselamatan :- Nilai kerugian akibat kecelakaan / 10.000

kendaraan- Jumlah korban jiwa / 10.000 kendaraan- Tes kendaraan / 10.000 kendaraanKecepatan :- Kecepatan rata-rata- Kecepatan minimum- Kecepatan maksimumKualitas jalan/ jaringan :- % yang baik- % yang sedang- % yang buruk

EFISIENSI

Keterjangkauan- Tarif / penumpang-km- Tarif / ton km- PDB / kapita

Beban Publik

- Beban publik kapita- Biaya modal tahunan / penduduk- Biaya eksternalitas ( biaya social

pencemaran, kebisingan, dan lain-lain )

Utilitas- Rata-rata bis- km- Rata-rata truk- km- Rata-rata moda- km

7 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999.

18

Dalam penelitian ini indikator-indikator kinerja pelayanan operasiangkutan umum yang akan dibahas baik dari segi efektifitas maupunefisiensi antara lain adalah jumlah penumpang, headway dan frekuensi,jumlah kendaraan, load factor dan pendapatan.

a. Jumlah Penumpang.Parameter ini menunjukkan banyaknya penumpang yang dapat

diangkat sebuah bus setiap harinya. Jumlah penumpang per mobilper hari pada suatu trayek sangat ditentukan oleh banyaknya mobilpada jalur tersebut. Oleh karena itu, dalam mendistribusikanarmadanya, operator harus menyesuaikan kebutuhan masing-masing jalur dengan tetap mempertimbangkan faktor-faktor lainnya,misalnya waktu tunggu penumpang.b. Kapasitas Kendaraan.

Kapasitas Kendaraan yang digunakan dalam Angkutan DesaMagelang sebanyak 12 orang dengan jenis kendaraan yangdigunakan adalah Suzuki Carry.c. Headway dan frekuensi.

Headway disefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarakatau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewatisuatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rataberdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan padakonsentrasi kendaraan.

Headway adalah selisih waktu kedatangan antara laju busdengan bus yang lain yang berurutan dibelakangnya dengan ruteyang sama pada satu titik/ tempat henti di suatu ruas jalan.

w = .................................................................................... (2.4)Dengan : w = waktu menunggu rata-rata untuk

kendaraanh = headway (selang waktu) diantara

keberangkatan kendaraan-kendaraan

19

d. Waktu Sirkulasi.Waktu sirkulasi adalah waktu tempuh yang digunakan oleh bus

dalam satu kali putaran, yaitu dari terminal dan kembali lagi ditambahdengan deviasi waktu tempuh itu sendiri dan waktu henti di terminal.

Secara matematis, besarnya waktu sirkulasi dapat dihitungdengan rumus sebagai berikut :

CT = (RoutetimeAB+RoutetimeBA) + 1.645 + + ...(2.5)Dengan :CT = waktu sirkulasi

RoutetimeAB = waktu tempuh dari terminal A ke BRoutetimeBA = waktu tempuh dari terminal B ke A

AB = Deviasi waktu tempuh dari terminalA ke BBA = Deviasi waktu tempuh dari terminalB ke A

TT = Waktu henti di terminal A dan BKarena perputaran bus adalah dari terminal dan kembali ke

terminal lagi, maka rumus tersebut dapat disederhanakan menjadisebagai berikut:

CT = Routetime + 1.65 +TT ............................................. (2.6)Dengan : CT = waktu sirkulasi

Routetime = waktu tempuh dari terminal keterminal

= Deviasi waktu tempuhTT = Waktu henti di terminal

Jika besarnya waktu tempuh dari terminal ke terminal dan jaraktempuh sudah diketahui, besarnya kecepatan bus dapat dihitungdengan rumus sebagai berikut :

20

v = .................................................................................. (2.7)Dengan : v = Kecepatan

JT = jarak tempuhWT = waktu tempuh

e. Jumlah Kendaraan.Pendistribusian jumlah kendaraan / bus yang beroperasi pada

suatu jalur/rute sebaiknya ditentukan oleh jumlah penumpang yangakan diangkut setiap harinya. Jumlah bus yang beroperasi harusseimbang dengan jumlah penumpang yang diangkut. Jumlah busyang beroperasi pada suatu jalur tergantung dari waktu sirkulasi danheadway pada jalur tersebut. Semakin banyak jumlah kendaraanyang beroperasi maka waktu sirkulasi makin besar dan headwaymakin kecil.

Secara matematis, jumlah bus yang beroperasi dapat dihitungdengan rumus sebagai berikut:

JK = ................................................................................. (2.8)Dengan : JK = Jumlah Kendaraan

CT = Waktu sirkulasih = Headway

f. Load Factor.Load factor (faktor muatan penumpang) didefiniskan sebagai

perbandingan antara banyaknya penumpang per-jarak dengankapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia pada satuwaktu. Nilai load factor ini bervariasi pada hitungan jam-jam setiapharinya.

Nilai load factor kurang dari 70% menggambarkanketidakefisienan operasi angkutan, terutama dari segi pendapatanyang diterima dibanding dengan BOK yang dikeluarkan sesuai

21

kilometer tempuhnya. Nilai load factor lebih dari 70% menyebabkanberkurangnya kenyamanan penumpang melakukan perjalanankarena tidak sedikit penumpang yang bergelantungan di pintu. Hal inidapat membahayakan keselamatan penumpang.g. Pendapatan.

Pendapatan para awak angkutan dikatakan adil jika distribusikendaraan yang beroperasi pada suatu jalur seimbang denganjumlah kendaraan yang beroperasi pada jalur tersebut. Besarnyapendapatan para awak angkutan ini dipengaruhi oleh besarnya BiayaOperasional Kendaraan (BOK).h. Operating Ratio.

Operating Ratio (kelayakan) adalah merupakan perbandinganantara pendapatan dengan biaya operasional kendaraan (BOK).Parameter ini menunjukkan tingkat kelayakan usaha pengoperasianangkutan.

8. Biaya Operasional Kendaraan.Biaya operasional kendaraan (BOK) adalah biaya yang secara

ekonomi terjadi akibat dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisinormal untuk suatu tujuan tertentu. BOK dipengaruhi oleh kondisi fisikjalan, tipe atau jenis kendaraan, umur kendaraan dan cara operasikendaraan.

Besarnya BOK dapat ditinjau berdasarkan 2 pihak, yaitu dari pihakoperator (pengusaha) dan pihak sopir.

a. BOK dari pihak operator (pengusaha).BOK dari pihak operator ini tergantung dari 3 macam biaya,

yaitu: biaya tetap (fixed cost), biaya tidak tetap (variabel cost) danbiaya overhead.

1) Biaya tetap (Fixed Cost). Biaya tetap (BT) adalah biayayang besarnya tidak berubah adanya perubahan output dari

22

suatu operasi. Yang termasuk biaya tetap adalah sebagaiberikut:

a) Biaya Bunga Modal (A).Biaya bunga modal adalah biaya yang dikeluarkan

untuk bunga modal yang dihitung berdasarkan besarnyauang yang dipinjam untuk pembelian kendaraan, baikpinjaman sendiri maupun dari pihak luar misalnya bank.Tingkat bunga dihitung berdasarkan tingkat bunga kredityang berlaku. Besarnya biaya bunga modal dapatdihitung dengan rumus sebagai berikut:A = P(A/P,i,n)A = P x ( )( ) ...................................................... (2.9)Jika nilai sisa diperhitungkan:A = P(A/P,i,n)-F(A/F,i,n)A = P ( )( ) F ( )Dengan : A = Bunga modal

P = Harga saat pembeliani = Suku bunga bank per tahunn = Umur ekonomis kendaraanF = Nilai sisa

b) Biaya Penyusutan (D).Biaya penyusutan adalah biaya yang dikeluarkan

atas penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnyaumur ekonomis. Yang dimaksud dengan umur ekonomisadalah waktu pemakaian alat yang masih memberikanwaktu ekonomis, sedangkan nilai alat setelah umurekonomisnya berakhir disebut nilai sisa. Besarnya biayapenyusutan dapat dihitung menggunakan dua metode,

23

yaitu : metode berimbang (declining Balance Method)dan metode garis lurus.

Dalam penelitian ini, metode yang digunakan untukmenghitung besarnya biaya penyusutan adalah metodegaris lurus. Untuk metode garis lurus ini besarnya danayang disediakan untuk penyusutan sama untuk setiaptahunnya selama umur ekonomis.D = .................................................................... (2.10)Dengan : P = Harga awal

F = Nilai sisaD = Harga penyusutann = Umur ekonomis

c) Biaya Ijin Usaha, Trayek dan Kir (UTK).Biaya ijin usaha adalah biaya yang dikeluarkan

untuk memperoleh ijin dalam pengusahaan kendaraanangkutan umum. Biaya ijin trayek adalah biaya yangdikeluarkan untuk memperoleh ijin pengoperasiankendaraan guna melayani suatu trayek tertentu.Sedangkan biaya kir adalah biaya yang dikeluarkanuntuk pemeriksaan kendaraan untuk mengetahui baiktidaknya kendaraan beroperasi di jalan raya.d) Biaya Pajak Kedaraan (PJK).

Biaya pajak kendaraan adalah biaya yangdikeluarkan untuk memperpanjang masa berlakunyaSTNK selama pengoperasian kendaraan.e) Biaya Jasa Raharja Putra (JRP).

Biaya Jasa Raharja Putra adalah biaya asuransikecelakaan yang dibayarkan kepada suatu perusahaanasuransi.

24

f) Biaya Organda (BO).Biaya Organda adalah merupakan iuran yang

dikeluarkan oleh operator untuk keperluan organisasiangkutan.BT = A + D + UTK + BO + JRP .............................. (2.11)

2) Biaya Tidak Tetap (Variabel Cost).Biaya tidak tetap (BTT) adalah biaya yang besarnya

tergantung pada intensitas pemakaian atau pengoperasiansistem angkutan yang bersangkutan.Yang termasuk biaya tidak tetap adalah sebagai berikut :

a) Biaya Pemakaian Ban (PB).Biaya pemakaian ban adalah biaya yang dikeluarkan

untuk pembelian ban, baik luar maupun ban dalam.b) Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM).

Biaya bahan bakar minyak adalah biaya yangdiikeluarkan untuk pembelian bahan bakar dalampengoperasian kendaraan.c) Biaya Pemakaian Oli (PO).

Biaya pemakaian oli adalah biaya yang dikeluarkanuntuk pembelian oli dalam pengoperasian kendaraan.d) Biaya Pemeliharaan (PK).

Biaya pemeliharaan kendaraan adalah biaya yangdikeluarkan untuk pemeliharaan suku cadang kendaraan.e) Biaya Pendapatan Sopir dan Kendaraan (PSK).

Biaya pendapatan sopir dan kondektur adalah biayayang dikeluarkan untuk membayar sopir dan kondektur.f) Biaya Overhaul Mesin (OM).

Biaya overhaul mesin adalah biaya yang dikeluarkanuntuk overhaul mesin kendaraan, yaitu setelah kendaraan

25

menempuh jarak 250.000 km. Besarnya biaya overhaulmesin ini dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :OM = . x om ....................................................... (2.12)Dengan: OM = Biaya overhaul mesin

JT = Jarak tempuh (km/th)om = Biaya 1 kali overhaul mesin

Dengan demikian, besarnya biaya tidak tetap pertahun dapat dihitung rumus sebagai berikut:BTT = PB + BBM + PO + PK + PSK + OM ............... (2.13)

3) Biaya Overhead (BO).Biaya overhead adalah biaya yang tetap dikeluarkan

meskipun ada beberapa kendaraan dari suatu perusahaanangkutan tidak jalan. Yang termasuk biaya overhead adalahsebagai berikut:

a) Biaya Pengelolaan Kantor Perusahaan (PKP).Biaya pengelolaan kantor perusahaan adalah biaya yang

dikeluarkan untuk pengelolaan, perawatan, perbaikan danpenyusutan kantor perusahaan.b) Biaya Gaji Pegawai (GP).

Biaya gaji pegawai adalah biaya yang dikeluarkan untukmembayar para karyawan yang bekerja di kantor operatoruntuk mengurusi segala sesuatu yang berhubungan denganpelayanan jasa angkutan umum.c) Biaya Kesejahteraan Pegawai (KP).

Biaya kesejahteraan pegawai adalah biaya yangdikeluarkan untuk meningkatkan kesejahteraan karyawan.d) Biaya Perjalanan Dinas (BPD).

Biaya perjalanan dinas adalah biaya yang dikeluarkanuntuk membiayai keperluan pegawai yang ditugaskan ke luarkota untuk keperluan perusahaan.

26

Dengan demikian, besarnya biaya overhead per tahundapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:BO=PKP+GP+KP+BPD .................................................. (2.14)

Dari ketiga macam biaya tersebut, maka besarnya BOKberdasarkan pihak operator secara matematis dapatdirumuskan sebagai berikut:

BOK0 =BT+BTT+BO ....................................................... (2.15)Dengan BOK0 = BOK dari pihak operator

BT = Biaya tetapBTT = Biaya tidak tetapBO = Biaya overhead

Namun, jika sistem yang digunakan adalah setoranbesarnya BOK dari pihak operator dapat berubah. Hal inidisebabkan pada sistem ini operator tidak memberikan gajikepada sopir dan kondektur secara langsung dan biasanyabiaya bahan bakar menjadi tanggungan sopir. Sehinggabesarnya BOK dari pihak operator dapat dihitung denganrumus sebagai berikut:BOK0 = (BT-PSK) + (BTT-BBM) + BO ......................... (2.16)Dengan : PSK = Pendapatan sopir dan kondektur

BBM = Biaya bahan bakar minyakb. BOK dari pihak sopir.

Pada umumnya para pengusaha atau operator menggunakansistem setoran dalam menentukan besarnya pendapatan sopir dankondektur.

Besarnya pendapatan sopir adalah sisa dari penghasilan yangdidapat dikurangi jumlah setoran. Namun ini masih merupakanpendapatan kotor sopir dan kondektur karena sopir dan kondekturmasih harus memperhitungkan biaya untuk pengisian bahan bakar,

27

akomodasi dan biaya lainnya. Sisa dari penghasilan tersebut barumenjadi pendapatan bersih sopir dan kondektur.

Dengan demikian, maka secara matematis besarnyapendapatan kotor dapat dirumuskan sebagai berikut:PKS = S + BBM + BA + BL + PBA ............................................ (2.17)

Dengan : PKS = Pendapatan kotor sopirS = SetoranBBM = Bahan bakar minyakBL = Biaya LainPBA = Pendapatan bersih awak angkutan

Sehingga besarnya BOK dari pihak sopir dapat dihitung denganrumus sebagai berikut :BOKs = BOKo + (BBM + PB) ..................................................... (2.18)

28

9. Standart Pelayanan Angkutan Umum.Standart yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada

tabel dibawah ini :

Tabel 2.4. Standart Pelayanan Angkutan Umum.8No. Parameter Standart1 Waktu antara (Headway) 1-12 menit2 Waktu menunggu:

a. Rata-ratab. Maksimum

- 5-10 menit-10-20 menit

3 Faktor muatan (load factor) 70%4 Jarak perjalanan 230-260 km/kend/hari5 Kapasitas operasi (Availability) 80-90%6 Waktu perjalanan:

a. Rata-ratab. Maksimum

- 1-1,5 jam- 2-3 jam

7 Kecepatan Perjalanan:a. Daerah padatb. Daerah lajur khusus (Busway)c. Daerah kurang padat

- 10-12 km/jam- 15-18 km/jam- 25 km/jam

8 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

29

29

BAB IIIMETODOLOGI PENELITIAN

1. Pemilihan Metode Penelitian.Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode

survey dan wawancara kepada sopir dan penumpang sebagai dataprimer. Adapun metode survey yang digunakan adalah survey statis yaitusurvey yang dilakukan di luar kendaraan dengan mengamati/ menghitung/mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum di suatu ruasjalan. Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi atau organisasi.

2. Lokasi Penelitian.Penelitian ini dilaksanakan di daerah Magelang, khususnya trayek

Angkutan Kota Magelang Jalur 2. Yaitu trayek yang telah ditentukan olehDinas Perhubungan Kota Magelang. Selain itu juga melaksanakanpenelitian di Rumah Bapak Sulistyo Wardoyo Jl. Karang Kidul No.14Magelang sebagai pihak operator dari Angkutan Kota Magelang Rute 2.

3. Instrumen Penelitian.Adapun yang melaksanakan penelitian adalah penulis sendiri, tanpa

melibatkan tim. Di mana dilakukan secara individu sebagai penelititunggal.

Dalam pelaksanaan penelitian ini penulis menggunakan peralatanyaitu: hand counter, stop watch, alat tulis, kamera digital, kalkulator, dankomputer.

4. Sampel Sumber Data.Tujuan dari pengambilan sampel ini adalah untuk mendapatkan

sampel dengan jumlah yang relatif kecil dibandingkan dengan seluruhpopulasi, tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi yang ada.

30

Dalam menentukan jumlah sampel ada tiga faktor yang harusdiperhatikan, yaitu :

a. Tingkat variabilitas dari parameter.b. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter.c. Besar populasi di mana parameter akan disurvei.Secara sistematis, besar sampel dari suatu populasi dapat

dirumuskan sebagai berikut :S = xDengan : S = Standart error rata-rata

N = Jumlah populasin = Ukuran sampelSD = Standart deviasi

Karena besarnya 1 , maka rumus tersebut dapatdisederhanakan sebagai berikut :S = =

Jika diasumsikan tingkat ketelitian diambil 95% dan standart error