ANALISIS FAKTOR MUAT (LOAD FACTOR) DAN LOKASI...

ANALISIS FAKTOR MUAT (LOAD FACTOR) DAN

LOKASI NAIK TURUN PENUMPANG ANGKUTAN

KOTA SEMARANG

(STUDI KASUS TRAYEK C.10 PP KOTA SEMARANG)

Skripsi

diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana

Teknik Program Studi Teknik Sipil

Oleh

Pujo Triyono NIM.5113414021

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2019

v

MOTTO

“Tetaplah bergerak maju meski lambat

Karena dalam keadaan tetap bergerak,

Anda menciptakan kemajuan.

Adalah jauh lebih baik bergerak maju sekalipun pelan

Dari pada tidak bergerak sama sekali.”

“Kontruksi kehidupan dibangun dengan keyakinan

Diperkuat dengan gerakan

Diindahkan dengan mimpi

Demi menuju kesempurnaan.”

vi

PERSEMBAHAN

Syukur Alhamdulillah saya ucapkan kepada ALLAH SWT

Skripsi ini saya persembahkan kepada :

Ibu, Bapak, dan Kakak yang telah memberikan segalanya sehingga bisa

menyelesaikan skripsi ini dengan baik.

Serta, saya ucapkan terima kasih kepada teman-teman yang telah mendukung

dalam segala sesuatunya.

vii

ABSTRAK

Pujo Triyono

2018

Analisis Faktor Muat (Load Factor) dan Lokasi Naik Turun Penumpang

Angkutan Kota Semarang (Studi Kasus Trayek C.10 PP Kota Semarang)

Ir. Agung Sutarto, M.T.

Teknik Sipil S1

Penelitian ini dilatar belakangi oleh menurunnya minat masyarakat di Kota

Semarang dalam menggunakan moda transportasi angkutan kota yang ditandai

menurunnya jumlah armada Mobil Penumpang Umum (MPU). Dari total 1558

armada pada tahun 2015 menjadi 1231 unit saja pada tahun 2016. Tujuan dari

penelitian ini yaitu menganalisis load factor dan lokasi naik turun penumpang,

melihat sebaran penumpang, mencari waktu puncak, identifikasi lokasi-lokasi

pemusatan naik turun penumpang beserta guna lahannya.

Penelitian ini menggunakan metode analisis deskriptif. Data primer bertujuan

mendapatkan jumlah penumpang naik turun, koordinat (lokasi), waktu pergerakan

Mobil Penumpang Umum (MPU) yang akan dianalisis menjadi karakteristik

pergerakan penumpang menggunakan bantuan software spreadsheet dan viking gps.

Metode survei data primer terdiri dari survei naik turun penumpang manual dan

menggunakan perangkat khusus GPS tracking. Survei data primer meliputi dua hari

kerja dan satu hari libur. Data sekunder terdiri dari data-data spasial dari google maps,

peta RTRW Kota Semarang tahun 2011-2013, dan survei lokasi tata guna lahan

aktual.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai faktor muat sebesar 52 %. Jumlah

penumpang naik terbanyak terdapat pada Kelurahan Banyumanik sebesar 58

penumpang. Jumlah penumpang turun terbanyak terdapat pada Kelurahan Srondol

Wetan sebesar 45 penumpang. Fungsi guna lahan pada lokasi-lokasi terjadinya

pemusatan naik turun penumpang, terdapat pada daerah Kelurahan Banyumanik

dengan tata guna lahan Pendidikan, Pelayanan Umum, Perumahan, Perdagangan

dan Jasa. Kemudian pada Kelurahan Srondol Wetan dengan tata guna lahan

Perdagangan dan Jasa. Waktu puncak pergerakan penumpang terjadi pada pukul

09.00-10.00 WIB dan pukul 16.00-17.00 WIB pada hari kerja, pukul 06.00-07.00

WIB dan pukul 16.00-17.00 WIB merupakan jam puncak pada hari libur. Dari hasil

perhitungan load factor/faktor muat penumpang kurang efektif karena lebih rendah

dari standar yang ditetapkan, maka dari itu perlunya dilakukan peningkatan

pelayanan agar masyarakat kembali tertarik menggunakan moda transportasi umum

khususnya Mobil Penumpang Umum C.10 Kota Semarang.

Kata kunci : Faktor Muat, Penumpang, GPS, Guna Lahan, Angkutan Kota

viii

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT dan

mengharapkan ridho yang telah melimpahkan rahmat-Nya sehingga penulis dapat

menyelesaikan skripsi yang berjudul Analisis Faktor Muat (Load Factor) dan

Lokasi Naik Turun Penumpang Angkutan Kota Semarang (Studi Kasus Trayek

C.10 PP Kota Semarang). Skripsi ini disusun sebagai salah satu persyaratan meraih

gelar Sarjana Teknik pada Program Studi S-1 Teknik Sipil Universitas Negeri

Semarang. Shalawat dan salam semua mendapatkan safaat-Nya di yaumil akhir

nanti, Aamiin.

Penyelesaian karya tulis ini tidak lepas dari bantuan berbagai pihak, oleh

karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih penghargaan kepada : 1. Prof. Dr. Fathur Rokhman, M.Hum, Rektor Universitas Negeri Semarang atas

kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menempuh studi di Universitas Negeri Semarang.

2. Dr. Nur Qudus M.T, Dekan Fakultas Teknik, Dra. Sri Handayani M.Pd Ketua

Jurusan Teknik Sipil, dan Dr. Rini Kusumawardani S.T., M.T., M.Sc. Ketua

Program Studi S-1 Teknik Sipil yang telah memberi bimbingan dengan

menerima kehadiran penulis setiap saat disertai kesabaran, ketelitian, masukan-

masukan yang berharga untuk menyelesaikan karya ini. 3. Ir. Agung Sutarto M.T. dan Alfa Narendra S.T., M.T., pembimbing yang penuh

perhatian dan berkenan memberikan bahan, bimbingan, dan menunjukkan

sumber-sumber yang relevan sangat membantu penulisan karya ini. 4. Prof. Dr. Ir. Bambang Haryadi M.Sc. sebagai dosen Penguji 1 dan Untoro

Nugroho S.T., M.T. Penguji 2 yang telah memberi masukan yang sangat

berharga berupa saran, ralat, perbaikan, pertanyaan, komentar, tanggapan,

menambah bobot dan kualitas karya tulis ini. 5. Semua dosen Teknik Sipil FT. Unnes yang telah memberi bekal ilmu yang

berharga. 6. Para sopir mobil penumpang umum C.10 Kota Semarang yang telah memberi

kesempatan kepada penulis untuk melakukan survei penelitian. 7. Berbagai pihak yang telah memberi bantuan untuk kerya tulis ini yang tidak

dapat disebutkan satu persatu.

Penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat untuk memicu penelitian lain yang relevan di bidang transportasi.

Semarang, Oktober 2018 Penulis

ix

DAFTAR ISI

MOTTO .................................................................................................................. v

PERSEMBAHAN .................................................................................................. vi

ABSTRAK ............................................................................................................ vii

KATA PENGANTAR ......................................................................................... viii

DAFTAR ISI .......................................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. xi

DAFTAR TABEL ................................................................................................. xii

BAB 1 PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2 Identifikasi Masalah ................................................................................. 3

1.3 Pembatasan Masalah ................................................................................ 4

1.4 Perumusan Masalah .................................................................................. 5

1.5 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 5

1.6 Manfaat Penelitian .................................................................................... 6

BAB 2 KAJIAN PUSTAKANDAN LANDASAN TEORI ................................... 7

2.1 Kajian Teori .............................................................................................. 7

2.2 Penelitian Terdahulu ............................................................................... 23

BAB 3 METODE PENELITIAN.......................................................................... 27

3.1 Uraian Umum ......................................................................................... 27

3.2 Waktu dan Tempat Pelaksanaan ............................................................. 27

3.3 Desain Penelitian .................................................................................... 29

3.4 Alat Penelitian ........................................................................................ 32

3.5 Teknik Pengumpulan Data ..................................................................... 34

3.6 Teknik Analisis Data .............................................................................. 34

BAB 4 PEMBAHASAN ....................................................................................... 38

4.1. Pelaksanaan Penelitian ........................................................................... 38

4.2. Analisis dan Pembahasan ....................................................................... 48

BAB 5 PENUTUP ................................................................................................ 71

5.1 Simpulan ................................................................................................. 71

x

5.2 Saran ....................................................................................................... 71

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 73

xi

DAFTAR GAMBAR

Interaksi tata guna lahan dengan transportasi ....................................................... 13

Peta Trayek Angkot C.10 Kota Semarang ............................................................ 29

Alur Penelitian ...................................................................................................... 34

Peta Trayek Angkutan C.10 Kota Semarang ........................................................ 40

Konfigurasi Tempat Duduk Untuk Bus Kecil ....................................................... 42

Peta Rute Perjalanan Angkutan Kota C.7 Kota Semarang ................................... 44

Grafik Kepadatan Penduduk Kelurahan Trayek C.10........................................... 47

Grafik Jumlah Naik Penumpang ........................................................................... 51

Grafik Jumlah Turun Penumpang ......................................................................... 52

Grafik Jam Puncak Penumpang ............................................................................ 53

Grafik Faktor Muat Angkutan Kota ...................................................................... 58

Grafik Naik turun –Tata Guna Lahan ................................................................... 60

Grafik Distribusi Penumpang Setiap Kelurahan ................................................... 63

Lokasi Naik dan Turun Penumpang (1) ................................................................ 64









xii

DAFTAR TABEL

Jumlah Kendaraan di Kota Seamarang…………………………………………1

Kapasitas Angkutan Umum……………………...............……………………18

Penelitian Terdahulu ……………………………...............……………..........24

Hari Survei, Rute, dan Jumlah Rit ................................................................... 41

Kepadatan Penduduk (Jiwa/Km²) .................................................................... 46

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Semarang Sepanjang Trayek C.10 ......... 48

Jumlah Penumpang Naik dan Turun ................................................................ 50

Faktor Muat Hari Minggu ................................................................................ 54

Faktor Muat Hari Senin .................................................................................... 55

Faktor Muat Hari Selasa................................................................................... 56

Jumlah Penumpang Minimun .......................................................................... 59

Penumpang Naik dan Turun Kelurahan ........................................................... 61

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Semarang merupakan ibu kota provinsi Jawa Tengah, dengan

pertumbuhan penduduk yang pesat tercatat pada Badan Pusat Statistik Provinsi

Jawa Tengah, jumlah penduduk Kota Semarang pada tahun 2016 terdapat

1.602.717 jiwa. Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat

sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana

transportasi yang ada. Berdasarkan data BPS Kota Semarang 2016 dalam sepuluh

tahun terakhir jumlah kendaraan pribadi lebih banyak dibadingkan jumlah angkutan

umum.

Tabel 1.1 Jumlah Kendaraan di Kota Semarang

Tahun

Angkutan Umum

Penumpang Kendaraan Pribadi

Bus Angkutan

Kota Jumlah Mobil Motor Jumlah

2005 530 708 1238 20682 93073 113755

2006 530 719 1249 21697 93088 114785

2007 445 739 1184 34335 115051 149386

2008 467 813 1280 34625 123527 158152

2009 443 859 1302 44660 119019 163679

2010 438 859 1297 44660 216916 261576

2011 445 1355 1800 33523 151286 184809

2012 786 2112 2898 56453 247936 304389

2013 786 2112 2898 56453 247936 304389

2014 786 2112 2898 56453 247936 304389

Rata-Rata 1804,4 Rata-rata 205930,9

Sumber : Kota Semarang Dalam Angka 2016, diolah

2

Kota Semarang tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor pribadi cukup

tinggi yaitu sebesar 12% per tahun sedangkan pertumbuhan jalan hanya 0,9% per

tahun. Hal ini menyebabkan kemacetan di jalan semakin bertambah padat

(Antaranews.com, Maret 2018). Dengan adanya pertumbuhan penduduk yang

tinggi ini disertai dengan adanya pertambahan mobilitas dan permintaan sarana

transportasi tetapi tidak diimbangi dengan pertumbuhan prasarana jaringan jalan

akan menimbulkan berbagai macam masalah transportasi perkotaan (Tamin, 2000).

Penyediaan angkutan kota di Kota Semarang merupakan salah satu usaha

pemerintah untuk mengakomodasi meningkatnya jumlah pergerakan di Kota

Semarang. Namun, semenjak menjamurnya moda transportasi berbasis online

membuat moda transportasi angkutan kota menjadi kurang diminati oleh

masyarakat. Hal ini dapat dibuktikan dengan menurunnya jumlah armada angkutan

kota di Kota Semarang yang beroperasi semenjak banyaknya moda transportasi

online pada tahun 2015. Dari total sebanyak 1558 armada yang beroperasi di Kota

Semarang pada tahun 2015, turun menjadi 1231 armada saja pada tahun 2016

(sumber data: Dinas Perhubungan Kota Semarang 2015-2016). Jumlah armada

angkutan kota rute Banyumanik sebanyak 230 unit, mengalami penurunan menjadi

175 unit yang beroperasi setiap harinya.

Belasan sopir angkutan kota jurusan Ngesrep-Undip-Tembalang Kota

Semarang, Jateng, memprotes tindakan para pengemudi ojek online yang kerap

mangkal di wilayahnya. Mereka tak terima trayeknya diserobot pengojek online

sehingga membuat pendapatannya menurun drastis. Para sopir angkot tersebut

bahkan turun ke jalanan serta menggelar aksi unjuk rasa alias demo di Gerbang

3

Kampus Undip Tembalang, tepatnya di Kawasan Patung Kuda, Tembalang, Kota

Semarang (Merdeka.com, Agustus 2017).

Keberadaan Bus Rapit Trans (BRT) juga mempengaruhi pendapatan sopir

angkutan umum. Perang dingin antara sopir angkutan kota (angkot) vs Bus Rapid

Transit (BRT) Trans Semarang masih terus menegang. Terutama di jalur BRT baru

yakni Koridor V (Meteseh-PRPP) dan Koridor VI (Undip-Unnes). Bahkan tak

jarang para sopir BRT tidak berani mengambil penumpang di shelter karena

diadang atau dihalang-halangi angkot warna orange (BeritaJateng.net, April 2017).

Dari uraian permasalahan tersebut dilakukan penelitian untuk mengkaji

jumlah penumpang untuk angkutan kota di sepanjang trayek yang ada di Kota

Semarang serta lokasi naik turun penumpang di sepanjang trayek, faktor muat

angkutan kota, waktu terjadinya jam puncak, serta mengetahui fungsi guna lahan

dari lokasi naik dan turun penumpang angkutan kota di sepanjang trayek.

1.2 Identifikasi Masalah

Permasalahan angkutan umum bisa diidentifikasikan sebagai berikut :

1. Menurunnya peminat moda transportasi angkutan umum kota atau angkot di

Kota Semarang sehingga perlu dilakukan penelitian mengenai kinerja angkutan

kota berupa faktor muat dan jumlah penumpang angkutan kota di Kota

Semarang.

2. Ketidakseimbangan antara transport demand (permintaan akan transportasi) dan

transport supply (ketersediaan untuk mengantasipasi kebutuhan pergerakan).

3. Menurunnya jumlah peminat penumpang angkutan kota di Kota Semarang.

4

1.3 Pembatasan Masalah

Pembatasan masalah dari identifikasi masalah adalah sebagai berikut :

1. Penelitian ditujukan pada angkutan kota untuk memperoleh data faktor muat

penumpang.

2. Penelitian bersifat empiris berdasarkan hasil pengamatan di lapangan tanpa

interferensi, sehingga tidak dilakukan metode wawancara penumpang.

3. Penelitian dilakukan pada rute angkutan kota pada trayek C.10 pulang pergi

dengan rincian : Sub Terminal Rejomulyo – Jl. R. Patah – Jl. MT. Haryono – Jl.

Patimura – Jl. Dr. Cipto – Jl. Kompol Maksum – Jl. MT. Haryono – Jl. Dr.

Wahidin – Jl. Teuku Umar – Jl. Setia Budi – Jl. Sukun – Perumnas Banyumanik

– Karangrejo – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Setia Budi – Jl. Teuku Umar – Jl.

Dr. Wahidin - Jl. MT. Haryono – Jl. Sendowo 1 – Jl. Sendowo 2 – Jl. Pemuda

– Jl. Dr. Jawa – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Mpu Tantular - Jl. Tawang – Jl. Pengapon

– Sub Terminal Rejomulyo.

4. Variabel yang diteliti meliputi :

a. Jumlah penumpang naik-turun dari titik awal perjalanan ke titik akhir

perjalanan.

b. Lokasi naik turun penumpang angkutan umum yang diteliti.

c. Waktu naik dan turun penumpang.

d. Jumlah angkutan kota yang beroperasi pada rute C.10 di Kota Semarang.

e. Fungsi guna lahan sepanjang trayek angkot C.10 di Kota Semarang.

5. Metode analisis perhitungan yang digunakan adalah metode analisis dengan

program aplikasi perangkat lunak Spreadsheet.

5

6. Metode analisis model tarikan bangkitan menggunakan program aplikasi

perangkat lunak open source Viking GPS dan menggunakan perangkat keras

GPS genggam merk Garmin jenis Oregon 650.

1.4 Perumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah maka diambil rumusan masalah sebagai

berikut :

1. Berapa jumlah faktor muat penumpang angkutan kota di sepanjang trayek C.10

di Kota Semarang?

2. Apa jenis fungsi tata guna lahan yang menjadi lokasi-lokasi terjadinya

pemusatan naik turun penumpang angkutan kota di sepanjang trayek C.10 di

Kota Semarang?

3. Berapa jumlah naik turun penumpang angkutan kota di sepanjang trayek C.10 di

Kota Semarang?

4. Di mana lokasi-lokasi terjadinya naik turun penumpang angkutan kota di

sepanjang trayek C.10 di Kota Semarang?

1.5 Tujuan Penelitian

1. Menganalisis angka faktor muat/load factor penumpang angkutan kota pada

trayek C.10 di Kota Semarang.

2. Mengetahui jumlah naik turun penumpang pada lokasi-lokasi terjadinya

pemusatan angkutan kota di sepanjang trayek C.10 di Kota Semarang

6

3. Mengetahui fungsi guna lahan pada lokasi-lokasi terjadinya pemusatan naik

turun penumpang penumpang angkutan kota di sepanjang trayek C.10 di Kota

Semarang.

4. Mengetahui waktu terjadinya puncak pergerakan penumpang angkutan kota di

sepanjang trayek C.10 di Kota Semarang.

1.6 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah

1. Diharapkan mampu memberikan kontribusi yang positif dalam pengembangan

ilmu pengetahuan dalam bidang transportasi, khususnya dalam penggunaan

teknologi GPS pada proses pengukuran transportasi.

2. Penelitian ini diharapkan bisa menjadi acuan bagi penelitian serupa, khususnya

mengenai faktor muat/load factor angkutan umum Kota Semarang.

3. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangsih kepada

pemerintah beserta instansi terkait, guna meningkatkan kebutuhan masyarakat

dalam penentuan transportasi masal yang ideal di Kota Semarang.

7

BAB 2

KAJIAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1 Kajian Teori

2.1.1 Sistem Transportasi

Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah memperkirakan jumlah serta

kebutuhan akan transportasi pada masa mendatang atau pada tahun rencana yang

akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan transportasi.

Untuk lebih memahami dan mendapatkan pemecahan masalah yang terbaik, perlu

dilakukan pendekatan secara sistem transportasi. Sistem transportasi secara

menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil

(mikro) yang masing-masing saling terkait dan mempengaruhi. (Tamin, 2000)

Sistem transportasi tersebut terdiri dari:

1. Sistem kegiatan

2. Sistem jaringan prasarana transportasi

3. Sistem pergerakan lalu lintas

4. Sistem kelembagaan

Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan.

Setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang

akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan

kebutuhan. Pergerakan yang berupa manusia dan/atau barang tersebut

membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda

transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan

sistem jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus,

8

bandara, dan pelabuhan laut. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan

inilah yang menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk

pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki), inilah yang kemudian dikenal

sebagai sistem pergerakan. Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan

akan saling mempengaruhi dan saling dan berinteraksi dalam sistem transportasi

makro.

2.1.2 Sistem Transportasi Perkotaan

Peranan transportasi dalam masalah perkotaan turut menentukan bentuk tata

kota yang diinginkan dengan menggabungkan beberapa srategi yang menyangkut

transportasi. Salah satunya adalah membuat kota-kota lebih rapat, dengan demikian

mengurangi kebutuhan perjalanan dengan angkutan umum macam apapun; contoh

lainnya adalah membuat sistem angkutan lebih efektif; yang ketiga adalah

membatasipenggunaan mobil pribadi.

Tujuan ketiga srategi di atas yang pertama adalah memperbaiki fasilitas dan

pelayanan angkutan umum; dan kedua menyokong angkutan dengan menggunakan

strategi-strategi sebagai berikut : (Oglesby, 1993)

1. Memberikan prioritas dalam lalu lintas.

2. Menyusun kembali subsidi dan menggunakan cara lain dalam menetapkan

harga sehingga membuat penggunaan angkutan lebih menarik secara

keuangan.

3. Menetapkan ongkos parkir dan biaya mobil lainnya yang tinggi.

4. Menetapkan zona bebas mobil pada daerah yang dapat dicapai dengan

berjalan kaki atau angkutan.

9

5. Memasarkan angkutan dengan giat.

2.1.3 Pola Pergerakan

Aktifitas perjalanan yang dilakukan masyarakat untuk keperluan sosial,

ekonomi, budaya, kesehatan maupun lainnya dilakukan setiap hari. Dan ada

kecenderungan peningkatan perjalanan dari waktu ke waktu seiring dengan

peningkatan pemenuhan kebutuhan di berbagai bidang yang terus bertambah.

Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan tersebut. Hal

tersebut terjadi karena lokasi kegiatan tersebar secara heterogen di dalam ruang

yang ada sesuai tata guna lahannya yang akhirnya menyebabkan perlu adanya

pergerakan yang digunakan untuk proses pemenuhan kebutuhan.

Jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona disebut

tarikan pergerakan. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang

menghasilkan pergerakan lalu lintas. Tarikan lalu lintas adalah lalu lintas yang

menuju atau tiba ke suatu lokasi. Hasil keluaran dari perhitungan tarikan lalu

lintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu,

misalnya kendaraan/jam. Kita dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau

kendaraan yang masuk dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari atau satu jam,

untuk mendapatkan tarikan pergerakan (Ofyar Z. Tamin,2000).

Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan

perjalanan. Menurut Tamin (2000) pola pergerakan di bagi menjadi dua yaitu

pergerakan tidak spasial dan pergerakan spasial. Konsep mengenai ciri pola

pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang

10

menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang

melakukan perjalanan, dan jenis angkutan apa yang mereka pergunakan :

2.1.3.1 Waktu terjadinya pergerakan

Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang

melakukan aktivitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat

tergantung pada maksud perjalanan.

2.1.3.2 Sebab terjadinya pergerakan

Sebab terjadinya pergerakan dapat dikelompokan berdasarkan maksud

perjalanan biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri

dasarnya yaitu berkaitan dengan ekonomi,sosial budaya, pendidikan, agama.

Kenyataan bahwa lebih dari 90 % perjalanan berbasis tempat tinggal, artinya

mereka memulai perjalanan dari tempat tinggal (rumah) dan mengakhiri perjalanan

kembali ke rumah.

2.1.3.3 Jenis sarana angkutan yang digunakan

Dalam melakukan perjalanan, orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis

angkutan - mobil, angkutan umum, pesawat terbang, atau kereta api. Dalam

menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan berbagai faktor,

yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.

2.1.4 Konsep Pergerakan Spasial

Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas

ruang) di dalam kota berkaitan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang

11

terdapat di dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa

suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang

dituju, dan lokasi terrsebut ditentukan oleh tata guna lahan kota tersebut.

Pergerakan spasial dibedakan menjadi pola perjalanan orang dan perjalanan

barang. (Tamin, 2000)

2.1.4.1 Pola perjalanan orang

Perjalanan terbentuk karena adanya aktivitas yang dilakukan bukan di

tempat tinggal sehingga pola sebaran tata guna lahan suatu kota akan sangat

mempengaruhi pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang

sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran, dan

permukiman.

2.1.4.2 Pola perjalanan barang

Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan

konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan

permukiman (konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu,

pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang

menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.

2.1.5 Interaksi Tata Guna Lahan

Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang mengakibatkan berbagai

macam interaksi. Akan tetapi, hampir semua interaksi memerlukan perjalanan, dan

oleh sebab itu menghasilkan pergerakan arus lalu lintas. Pergerakan orang dan

barang di kota, menunjukkan pada arus lalu lintas, adanya hubungan konsekuensi

12

antara aktivitas lahan dan kemampuan sistem transportasi untuk menangani arus

lalu lintas ini. Secara alami, ada interaksi langsung antara tipe dan intensitas tata

guna lahan dan penyediaan fasilita transportasi yang tersedia. Satu tujuan utama

perencanaan tata guna lahan dan sistem transportasi adalah untuk memastikan

bahwa ada keseimbangan yang efisien antara tata guna lahan dan kemampuan

transportasi. (Blunden dan Black, 1984).

Secara umum hubungan antara tata guna lahan dan transportasi dapat

dilihat pada gambar 2.3, dimana pembangunan suatu areal lahan akan

menyebabkan timbulnya lalu lintas yang akan mempengaruhi prasarana

transportasi, sebaliknya adanya prasarana transportasi yang baik akan

mempengaruhi pola pemanfaatan lahan. Interaksi ketiga sub sistem tersebut akan

dipengaruhi oleh peraturan dan kebijakan perencanaan transportasi.

Gambar 2.1 Interaksi tata guna lahan dengan transportasi

(Sumber : Warpani, 1990)

Keterangan : Hubungan pengaruh

Umpan balik

2.1.6 Perencanaan Transportasi

Perencanaan transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang

tujuannya mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan

13

barang bergerak dan berpindah tempat dengan aman dan murah. (Pignataro, 1973)

Tujuan perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola

evolusi titik keseimbangan antara kebutuhan akan pergerakan dan dengan sistem

prasarana transportasi sejalan dengan waktu sehingga kesejahteraan sosial dapat

dimaksimumkan. (Ofyar Z. Tamin, 2000)

Perencanaan transportasi perkotaan adalah proses yang mengarah pada

pengambilan keputusan pada program dan kebijakan transportasi. Tujuan proses

perencanaan transportasi adalah menyediakan informasi yang perlu untuk

membuat keputusan kapan dan dimana peningkatan sebaiknya dibuat dalam

sistem transportasi, maka memajukan perjalanan dan pengembangan pola tanah,

tetap berada dalam tujuan masyarakat. (C. Jotin. Khisty, B. Kent Lall, 2005)

Tujuan transportasi perkotaan adalah mengembangkan dan mengevaluasi

secara kontinue rencana transportasi yang memungkinkan pergerakan manusia

dan barang maksimum dan meningkatkan lingkungan perkotaan. (Louis J.

Pignataro, 1973)

Dua hal penting yang mendasari dalam Perencanaan transportasi yaitu

memecahkan persoalan yang sudah ada, mencegah timbulnya persoalan lain yang

dapat diperkirakan sebelumnya, sehingga tujuan utama dari Perencanaan

transportasi dilakukan untuk menyelesaikan persoalan tersebut dan mengantisipasi

timbulnya permasalahan baru yang sudah diperkirakan sebelumnya. (Warpani,

1995)

14

2.1.7 Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda

Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokan menjadi

tiga sebagai berikut:

1. Ciri Pengguna Jalan Beberapa faktor berikut ini yang diyakini akan

sangat mempengaruhi pemilihan moda :

a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi

b. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda,keluarga dengan anak,

pensiun,bujangan, dan lain-lain).

d. Pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan kendaraan pribadi.

e. Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja

dan keperluan mengantar anak ke sekolah.

2. Ciri pergerakan Pemilihan moda juga akan sangat di pengaruhi oleh:

a. Tujuan pergerakan

b. Waktu terjadinya pergerakan

c. Jarak Perjalanan

3. Ciri fasilitas moda transportasi Hal ini di kelompokan menjadi kategori

seperti;

a. Waktu perjalanan

b. Biaya transportasi

c. Ketersedian ruang dan tarif parkir

15

4. Ciri kota atau zona Bebera ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda

adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

2.1.8 Permasalahan Transportasi

Hampir setiap orang menghendaki dapat bergerak dengan nyaman, aman,

cepat, dan mudah, menurut Warpani (1981). Permasalahan transportasi tidak

terlepas dari hal-hal berikut:

1. Tata Guna Lahan

Warpani (1981) menyatakan bahwa tata guna lahan sangat terkait dengan

jumlah bangkitan perjalanan, sehingga untuk mempelajari bangkitan

perjalanan kita perlu terlebih dahulu mengetahui tataguna lahan daerah

yang akan di teliti. Guna lahan menunjukan kegiatan perkotaan yang

menempati petak yang bersangkutan. Setiap petak dapat dicirikan

dengan tiga ukuran dasar, yaitu jenis kegiatan,intensitas penggunaan dan

hubungan antar guna lahan.

2. Penduduk

Penduduk termasuk segi utama dalam perencanaan transportasi. Dalam

seluruh lingkup perencanaan, penduduk tidak dapat diabaikan (Warpani,

1990). Pelaku pergerakan utama di jalan adalah manusia, karena itulah

pengetahuan akan tingkah laku dan perkembangan penduduk merupakan

bagian pokok dalam proses perencanaan transportasi.

3. Ciri sosial ekonomi

Aktivitas manusia sering kali di pengaruhi oleh keadaan sosial

ekonominya sehingga pergerakan manusiapun dipengaruhi sosial

16

ekonomi. Pekerjaan, penghasilan dan pemilikan kendaraan seseorang

akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dilakukan, jalur perjalanan

yang digunakan, waktu perjalanan,dan kendaraan yang digunakan.

2.1.9 Faktor Muat (Load Factor)

Faktor muat (load factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual

dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang dinyatakan dalam persen

(%)(SK Dirjen Perhubungan Darat No : SK.687/AJ/DRJD/2002 tentang Pedoman

Teknis Penyelenggraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan

Dalam Trayek Tetap dan Teratur, 2002).

Untuk menentukan nilai faktor muat/load factor digunakan rumus dibawah

ini :

Faktor Muat = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑢𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 𝐷𝑎𝑙𝑎𝑚 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑎𝑡 𝐷𝑢𝑑𝑢𝑘 𝐷𝑎𝑙𝑎𝑚 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 x 100 % ..........(2.1)

Faktor muat yang ada tergantung dari kapasitas kendaraan yang digunakan.

Kapasitas kendaraan adalah daya tampung penumpang baik yang duduk maupun

yang berdiri pada setiap kendaraan angkutan umum. Daya muat penumpang

tergantung dari susunan tempat duduk dalam kendaraan. Untuk setiap kapasitas

kendaraan dapat dilihat dalam Tabel 2.1 :

Tabel 2.1 Kapasitas Angkutan Umum

Kapasitas Kendaraan Kapasitas

Jenis Alat Angkutan

Penumpang

Duduk Berdiri Total

perhari/kendaraan

Mobil Penumpang 8 - 8 250-300

Bus Kecil 19 - 19 300-400

Bus Sedang 20 10 30 500-600

Bus Besar Lantai Tunggal 49 30 79 1000-1200

17

Bus Besar Lantai Ganda 85 35 120 1500-1800

Sumber : SK Dirjen Perhubungan Darat No : SK.687/AJ/DRJD/2002

Sedangkan standar yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan sesuai

dengan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 41 Tahun 1993, untuk nilai load factor

antara 70% - 110%. Jika nilai load factor lebih dari 110% maka penumpang akan

merasakan kurang nyaman dalam menggunakan angkutan umum tersebut, jika nilai

load factor kurang dari 70% menggambarkan bahwa angkutan umum tersebut

kurang optimal dalam melayani pergerakan penumpang. Sedangkan standar nilai

load factor yang ditetapkan oleh Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat No. 687 tahun 2002 adalah sebesar 70%.

Dalam perencanaan angkutan umum terdapat dua pendekatan untuk

perhitungan faktor muat yaitu faktor muat statis dan faktor muat dinamis :

2.1.10 Faktor Muat Statis

Prosentase faktor muat statis dihitung dengan membandingkan jumlah

penumpang di atas kendaraan tersebut pada saat melewati titik survei dan kapasitas

kendaraan. Hasil yang didapat dipastikan angka load factor di bawah 100%. Faktor

muat statis didapat dengan melakukan survei jumlah penumpang di dalam

kendaraan pada saat melewati titik tertentu. Faktor muat statis dapat dihitung

dengan rumus :

LF = 𝛴 𝑃𝑛𝑝 𝑥 𝐾𝑚

(𝛴 𝐴𝑛𝑔𝑘𝑡 𝑥 𝐾𝑚 𝑥 𝐾) x 100 %

Keterangan :

𝛴 Pnp = Jumlah penumpang (orang)

𝛴 Angkt = Jumlah angkutan (unit)

18

Km = Jarak (Km)

K = Kapasitas Kendaraan (orang)

2.1.11 Faktor Muat Dinamis

Faktor muat dinamis adalah fluktuasi perbandingan jumlah penumpang yang

diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara terus

menerus dari awal perjalanan hingga akhir perjalanan. Pencatatan faktor muat

dinamis dilakukan di dalam kendaraan. Faktor muat dinamis dapat dihitung dengan

rumus :

LF = 𝛴 𝑃𝑛𝑝 𝑥 𝐾𝑚

(𝛴 𝐴𝑛𝑔𝑘𝑡 𝑥 𝐾𝑚 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝐾) x 100 %

Keterangan :

𝛴 Pnp = Jumlah penumpang (orang)

𝛴 Angkt = Jumlah angkutan (unit)

Km = Jarak (Km)

K = Kapasitas Kendaraan (orang)

2.1.12 Definisi Terkait Angkutan Kota

Agar tidak terjadi kesalahpahaman dalam pengartian istilah terkait angkutan

kota, perlu diuraikan istilah-istilah yang digunakan terkait angkutan kota dalam

penelitian ini sebagai berikut :

2.1.12.1 Mobil Penumpang Umum (MPU)

Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah setiap kendaraan umum yang

dilengkapi sebanyak-banyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat

duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

19

2.1.12.2 Armada dan Kendaraan Umum

Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang

dipertanggungjawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap

guna maupun dalam konservasi. Sedangkan Kendaraan Umum adalah setiap

kendaraan yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.

2.1.12.3 Angkutan Perkotaan

Angkutan Perkotaan adalah angkutan dari suatu kawasan ke kawasan lain

yang terletak dalam 2 (dua) atau lebih wilayah kota dan kabupaten yang berdekatan

dan merupakan satu kesatuan ekonomi dan sosial dengan menggunakan mobil bus

umum dan/atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur

yang mempunyai sifat perjalanan ulang alik/komuter (Keputusan Menteri

Perhubungan No. 84, 1999).

2.1.12.4 Angkutan Kota

Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain

dalam wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum

dan/atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur

(Keputusan Menteri Perhubungan No. 84, 1999).

2.1.12.5 Trayek

Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan

orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan

tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal (Keputusan Menteri Perhubungan

No. 35, 2003.)

20

2.1.13 Global Positioning System (GPS) dan Model Perjalanan

Data permintaan perjalanan merupakan dasar yang diperlukan untuk

perencanaan mobilitas perkotaan, namun terutama di negara berkembang

ketersediaan data seringkali lemah atau tidak ada. Teknologi Global Positioning

System (GPS) menawarkan alternatif harga murah untuk pengumpulan data selain

metode kartu pos atau survei tradisional (Jakob Baum dan Enrico How, 2016).

Untuk pertama kalinya, teknologi GPS digunakan pada tahun 1997, dalam

konteks survei mobilitas/pergerakan untuk mengotomatisasi pengumpulan data dan

untuk meningkatkan kekuatan datanya (Battelle Divisi Transportasi 1997

sebagaimana dikutip oleh Schönau 2016, 34 dalam Jakob Baum dan Enrico How,

2016). Studi pertama ini sudah menunjukkan keunggulan utama GPS dalam

melacak catatan perjalanan (Jakob Baum dan Enrico How, 2016).

2.1.13.1 GPS Genggam id dan GPS Smartphone id

Dengan ditanamkannya fitur GPS pada smartphone, potensinya sebagai

alat pelacak pergerakan individu telah menjadi sangat bagus. Tanpa perlu

membawa perangkat tambahan yang bisa membutuhkan biaya tambahan,

pemanfaatan teknologi GPS dalam smartphone ini menjadi pilihan yang baik.

Namun pelacakan posisi bawah tanah atau di lingkungan perkotaan dengan banyak

gedung pencakar langit menjadi sulit dilakukan karena tidak akuratnya data. Selain

itu juga masyarakat yang berpartisipasi dalam penelitian ini harus bisa

dipertanggungjawabkan dalam desain penyidikan (Jakob Baum dan Enrico How,

2016).

21

Oleh karena itu pengumpulan data berbasis perangkat khusus GPS (GPS

handled) dari dalam kendaraan yang bergerak lebih menjamin akurasi data yang

tinggi. Pengambilan data lebih mudah dibandingkan survei tradisional karena hanya

dibawa oleh pelaku pergerakan tanpa perlu interaksi lebih lanjut. Gambaran jalur

yang dihasilkan biasanya sangat akurat (Jakob Baum dan Enrico How, 2016).

2.1.13.2 GPS untuk Memodelkan Perjalanan

Dalam proses mengidentifikasi pergerakan, jejak data mentah GPS terdiri

dari sejumlah titik. Gong et al. (2014) dalam literaturnya menjelaskan bahwa ada

beberapa syarat untuk menerjemahkan titik-titik itu ke dalam pergerakan dan

pemberhentian yang berbeda. Kebanyakan peneliti menentukan bahwa suatu

perjalanan berakhir dan berhenti ketika telah tercapai "diam" dalam ambang

Batasan waktu tertentu antara 120 dan 300 detik. Selanjutnya, perubahan lokasi,

titik dan kepadatan jalur jejak titik koordinat adalah kriteria umum (Shen dan

Stopher 2014, 324 dalam Jacob, 2016). Tantangan utama muncul dari kehilangan

sinyal dan ketidakakuratan data. Namun, perhitungan dengan prosedur khusus yang

ada dapat memisahkan hingga 98% data bergerak dan berhenti dengan benar (H.

Gong et al., 2012).

2.1.13.3 GPS untuk Memodelkan Tujuan Perjalanan

Untuk mendeteksi tujuan perjalanan, data GPS yang ada dikombinasikan

dengan data spasial yang mencakup penggunaan lahan (misalnya perumahan,

industri) dan tempat menarik (misalkan restoran, pertokoan). Jika perjalanan

dimulai di area perumahan dan berakhir di sekolah, kemungkinan sangat tinggi

22

bahwa itu adalah perjalanan pulang - pergi sekolah atau rumah. Namun, keakuratan

deteksi otomatis tujuan perjalanan belum setinggi ketepatan mendeteksi pilihan

mode transportasi oleh karena itu kurang diterapkan (Schönau 2016, 48 dalam

Jacob et al., 2016). Oleh karena itu perencana bisa mengedit Open Street Map basis

data dengan algoritma yang lebih canggih untuk dapat mendeteksi pergerakan lebih

dari 90% perjalanan dengan benar (Shen dan Stopher 2014, 325 dalam Jacob et al.,

2016).

23

2.2 Penelitian Terdahulu

Tabel 2.2 Hasil Penelitian Terdahulu

No. JUDUL TAHUN TUJUAN YANG TERKAIT HASIL SARAN

1. Analisis Model

Tarikan

Pergerakan

Kendaraan

Pada Tempat

Wisata

(Studi Kasus

Di Kabupaten

Kubu Raya)

2017 Untuk membuat suatu model yang

digunakan untuk menghitung besar

tarikan pergerakan kendaraan pada

tempat wisata yang berada di jalan

arteri Supadio Kabupaten Kubu Raya

dan untuk mengidentifikasi dan

menganalisis faktor-faktor yang

mempengaruhi untuk mendapatkan

model tarikan pergerakan kendaraan

dan pengunjung di zona tempat

wisata.

1. Beberapa faktor yang

mempengaruhi tarikan pergerakan

kendaraan di tempat wisata wilayah

Kabupaten Kubu Raya dan

merupakan variabel bebas yaitu luas

lahan, luas bangunan, luas area

parkir, jumlah karyawan, luas

kolam renang, jumlah fasilitas dan

jumlah wahana bermain. Semua

variabel bebas mempunyai

pengaruh baik terhadap tarikan

kendaraan maupun antara variabel

bebas.

2. Model terbaik setelah dilakukan

analisis persamaan regresi dan

1. Penelitian yang sama dapat

dilakukan pada jenis tata guna

lahan yang berada pada kawasan

seperti perkantoran, pendidikan,

bandara, hotel, departemen store

dan sebagainya.

2. Penelitian sebaiknya

menggunakan profil yang

homogen antar daerah studi dan

sebaiknya menggunakan variabel

bebas yang mempunyai pengaruh

24

pengujian terhadap masing –

masing model, seperti uji

Multikolinearitas, uji Autokorelasi,

uji Linearitas, uji Homoskedasitas

dan uji Normalitas

kuat terhadap lokasi studi dan rata

– rata variabel bebas yang

digunakan dapat digunakan di

setiap studi lain..

3. Untuk mendapat hasil yang lebih

akurat sebaiknya menggunakan

beberapa cara analisis, tidak hanya

menggunakan analisis regresi

linear. Variabel bebas dengan

bentuk tidak linear bisa menjadi

faktor yang paling berpengaruh.

2. Kajian

Karakteristik

Dan Pola

Perjalanan

Penumpang

2014 Untuk menganalisis karakteristik

pelayanan angkutan umum perkotaan,

menghitung load factor sebagai dasar

pengukuran kinerja utama angkutan

umum perkotaan, menganalisis

Dari hasil analisis demand angkutan

umum perkotaan didapatkan:

Produksi bangkitan dan tarikan

perjalanan terutama berada di daerah

25

Angkutan

Umum

Perkotaan

demand dan asal tujuan penumpang

angkutan umum perkotaan, dan

mengkaji karakteristik pengguna

angkutan umum perkotaan.

Catur Tunggal, Ngupasan, Condong

Catur, Giwangan, dan Siduadi.

3. Evaluasi

Efektivitas

Dan Efisiensi

Angkutan

Umum Di

Kawasan

Tembalang

2013 1. Mengtehaui pola pergerakan

pengguna angkutan umum di

Kawasan Tembalang.

2. Mengevaluasi tingkat efektivitas

dan efisiensi angkutan umum.

3. Memberikan suatu rekomendasi

peningkatan kinerja nagkutan

umum bila diperlukan.

1. Pola pergerakan tidak merata

akibat penyebaran pemukiman

mahasiswa di Kawasan

Tembalang tersebar dibeberapa

tempat, sehingga ada beberapa

daerah yang belum

terlayanai oleh angkutan umum.

2. Hasil analisis angkutan umum

baik segi efektivitas dan efisiensi

cukup baik, namun ada

beberapa indikator yang masih

menjadi pusat perhatian

pengguna angkutan umum yaitu

tingkat kenyaman dalam

1. Meningkatkan kedisiplinan

pengemudi

2. Meremajakan armada angkutan

umum agar pengguna lebih

nyaman

3. Mengkordinasikan pihak

paguyuban dengan pihak-pihak

terkait mengenai permasalahan

yang ada agar tercapai

kesepakatan yang baik antara

kedua belah pihak.

26

menggunakan angkutan umum

di Kawasan Tembalang.

3. Perlunya rekomendasi rute yang

baik dan ketegasan dalam

pelaksanaan penentapan rute

trayek angkutan umum agar

pengguna angkutan umum lebih

nyaman dalam beraktivitas

mengguna kan angkutan umum

di Kawasan Tembalang.

71

BAB 5

PENUTUP

5.1 Simpulan

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Nilai load factor jasa angkutan kota Trayek C.10 Kota Semarang sebesar 52%,

nilai tersebut lebih kecil dari standar dalam SK. Dirjend. Perhubungan Darat

No. 687 tahun 2002 yaitu sebesar 70%.

2. Jumlah penumpang naik terbanyak terdapat pada Kelurahan Banyumanik

sebesar 58 penumpang. Jumlah penumpang turun terbanyak terdapat pada

Kelurahan Srondol Wetan sebesar 45 penumpang.

3. Fungsi guna lahan pada lokasi-lokasi terjadinya pemusatan naik turun

penumpang, terdapat pada daerah Kelurahan Banyumanik dengan tata guna

lahan Pendidikan, Pelayanan Umum, Perumahan, Perdagangan dan Jasa.

Kemudian pada Kelurahan Srondol Wetan dengan tata guna lahan Perdagangan

dan Jasa.

4. Dari analisis waktu naik turun penumpang didapatkan jam puncak trayek

angkutan C.10 Kota Seamarang sebagai berikut :

a. Hari kerja jam puncak terjadi pada pukul 09.00-10.00 WIB pada pagi hari,

pukul 16.00-17.00 WIB merupakan jam puncak pada sore hari.

b. Hari libur jam puncak terjadi pukul 06.00-07.00 WIB pada pagi hari, pukul

16.00-17.00 WIB merupakan jam puncak pada sore hari.

72

5.2 Saran

1. Dari hasil perhitungan load factor/faktor muat penumpang kurang efektif

karena lebih rendah dari standar yang ditetapkan, maka dari itu perlunya

dilakukan peningkatan pelayanan agar masyarakat kembali tertarik

menggunakan moda transportasi umum khususnya Mobil Penumpang Umum

trayek C.10 Kota Semarang.

2. Hasil dari penelitian berupa lokasi-lokasi yang berpotensi terjadinya naik turun

penumpang dapat dijadikan pedoman untuk menentukan lokasi berupa halte.

3. Perlu dilakukan penelitian lanjutan yang sejenis untuk trayek lain yang ada di

Kota Semarang.

4. Kepada peneliti lain agar melakukan simulasi penggunaan alat secara matang

agar pengambilan data dapat berjalan lancar dan efisien.

73

DAFTAR PUSTAKA

Antaranews. 2018. Semarang Butuh Pembenahan Transportasi.

https://www.antaranews.com/berita/693566/semarang-makin-macet-

berapa-jumlah-kendaraan-beredar. 16 Maret. Diakses pada 20 Maret 2018

(19:30).

Badan Pusat Statistik Kota Semarang. 2017. Indikator Perkembangan Penduduk

Kota Semarang. https://semarangkota.bps.go.id/statictable/2016/02/04/70/

indikator-perkembangan-penduduk-kota-semarang-2010---2016.html. 17

April 2018 (17:22).

Badan Pusat Statistik Kota Semarang. 2017. Kecamatan dalam angka 2017.

Semarang

BeritaJateng. 2017. Polemik Angkot Vs BRT Memanas, Shelter Dihadang BRT

Tak Berani Ambil Penumpang. http://beritajateng.net/polemik-angkot-vs-

brt-memanas-shelter-dihadang-brt-tak-berani-ambil-penumpang/. 17

April. Diakses pada 27 Desember (11.33).

Agus Suryanto. 2012. Aplikasi Teknologi Global Positioning System (GPS) Dan

Telepon Selular (GSM) Untuk Monitoring Titik Akseskendaraan Dinas

Unnes. Jurnal. Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang Vol. 10 (1)

Juli 2012.

Black, J.A. 1981. Urban Transport Planning; Theory and Practice, London,

cromm Helm.

Blunden, W., & Black, J. (1984). The Land Use /Transport System 2nd Edition.

Australia: Pegamon Press.

Bowersox, C. 1981. Introduction toTransportation. New York:

MacmillanPublishing Co, Inc.

Brotowidjoyo, M.D.1991. Metodologi Penelitian dan Penulisan Karangan

Ilmiah, Penerbit Liberty, Yogyakarta

Departemen Perhubungan RI Dirjen Perhubungan Darat. 2002. Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan

Dalam Trayek Tetap Dan Teratur.

http://beritajateng.net/polemik-angkot-vs-brt-memanas-shelter-dihadang-brt-tak-berani-ambil-penumpang/

http://beritajateng.net/polemik-angkot-vs-brt-memanas-shelter-dihadang-brt-tak-berani-ambil-penumpang/

74

Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2001. Panduan

Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan. Jakarta : Direktorat Bina

Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota.

Garmin, 2014. Oregon® 600 Series Owner’s Manual.

Gong, Hongmian, Cynthia Chen, Evan Bialostozky, and Catherine T. Lawson.

2012. A GPS/GIS Method for Travel Mode Detection in New York City.

Dalam Computers, Environment and Urban Systems,Special Issue:

Geoinformatics 2010,36 (2):131–39.

Gong, Lei, Takayuki Morikawa, Toshiyuki Yamamoto, dan Hitomi Sato. 2014.

Deriving Personal Trip Data from GPS Data: A Literature Review on the

Existing Methodologies. Dalam Procedia - Social and Behavioral Sciences,

The 9th International Conference on Traffic and Transportation Studies

(ICTTS 2014), 557–565.

Hobbs, F.D .1995.Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University,

Yogyakarta.

Imam Setiyohadi. 2008. Karakteristik Dan Pola Pergerakan Penduduk Kota Batam

Dan Hubungannya Dengan Perkembangan Wilayah Hinterland. Tesis

Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro Semarang.

Jakob Baum dan Enrico How. 2016. Using GPS Technology for Demand Data

Collection. Federal Ministry for Economic Cooperation and Development.

Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor

SK.687/AJ.206/DRJD/2002 (2002). Pedoman Teknis Penyelenggaraan

Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap

dan Teratur. Departemen Perhubungan, Jakarta.

Keputusan Menteri Perhubungan No. 35. 2003. Penyelenggaraan Angkutan Orang

di Jalan Dengan Kendaraan Umum.

Keputusan Menteri Perhubungan No. 84. 1999. Penyelenggaraan Angkutan Orang

Di Jalan Dengan Kendaraan Umum

Keputusan Menteri Perhubungan No. 98. 2013. Standar Pelayanan Minimal

Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Dalam Trayek .

Khisty, C. Jotin dan B. Kent Lall. 2005. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi. Edisi

Ketiga Jilid 1. Jakarta: Penerbit Erlangga.

Merdeka. 2017. Kerap Ambil Penumpang Di Undip, Ojek Online Diprotes Sopir

Angkot. https://www.merdeka.com/peristiwa/kerap-ambil-penumpang-di-

undip-ojek-online-diprotes-sopir-angkot.html. 24 Agustus. Diakses pada

20 Maret 2018 (20:01)

https://www.merdeka.com/peristiwa/kerap-ambil-penumpang-di-undip-ojek-online-diprotes-sopir-angkot.html

https://www.merdeka.com/peristiwa/kerap-ambil-penumpang-di-undip-ojek-online-diprotes-sopir-angkot.html

75

Moreno, E.G., Romana, M.G., Martínez, Ó., 2016. A First Step to Diagnostic of

Urban Transport Operations by Means of GPS Receiver. Procedia Comput.

Sci. 83, 305–312. doi:10.1016/j.procs.2016.04.130.

Morlok, Edward K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.

Erlangga : Jakarta

Narendra A., Shopa B.M., dan Malkhamah S. 2016. Pengukuran Karakteristik Bis

Trans Jogja Dengan Perangkat GPS. Simposium XIX FSTPT Universitas

Islam Indonesia. Jogjakarta.

Notoatmodjo. 2010. Metodologi Penelitian Kesehatan. Jakarta : PT. Rineka Cipta

Oglesby, C.H. dan Hick, R.g, 1993. Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga, Jakarta.

Peraturan Daerah Kota Semarang No. 14. 2011. Rencana Tata Ruang Wilayah

Kota Semarang Tahun 2011 – 2031.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. No. 8. 2013. Ketelitian Peta Rencana

Tata Ruang.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 41. 1993.

Angkutan Jalan

Pignataro, L.J. 1973. Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, New

York.

Prentice Hall. Khisty, C. J. dan Lall, B. K. 2005. Dasar-dasar Rekayasa

Transportasi. Jakarta :Erlangga.

Qiu, F., Li, W., An, C., 2014. A Google Maps-Based Flex-Route Transit Scheduling

System, dalam: CICTP 2014: Safe, Smart, and Sustainable Multimodal 248

Transportation Systems © ASCE. 247–257.

Shen, Li, dan Peter R. Stopher. 2014. Review of GPS Travel Survey and GPS Data-

Processing Methods. Transport Reviews 34 (3): 316–34.

Sinnott, R.W., 1984. Virtues of Haversine. Sky Telesc. 68, 159.

Stopher, Peter & Fitzgerald, Camden & Zhang, Jun. 2008. Search for a global

positioning sistem device to measure person travel. Transportation

Research Part C: Emerging Technologies. 16. 350-369.

Sugiyono. 2002. Metode Penelitian Administrasi. Bandung : CV Alfabeta.

Syofian Siregar. 2010. Statistika Deskriptif untuk Penelitian. Jakarta: PT Raja

Grafindo Persada.

76

Tamin, Ofyar Z. (2000) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua.

Bandung: Penerbit ITB.

Tamin, Ofyar Z.(1997) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Pertama.

Bandung: Penerbit ITB.

Warpani, S. 1988. Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Bhratara, Jakarta.

Warpani,S. 1981. Perencanaan Transportasi, Institut Teknologi Bandung.

Warpani,S. 1990. Merencanakan Sistem Pengangkutan, Institut Teknologi

Bandung.

Wells, G.R. 1975. Comprehensive Transport Planning, London, Charles Griffin.

ANALISIS FAKTOR MUAT (LOAD FACTOR) DAN LOKASI...

Documents

Transcript of ANALISIS FAKTOR MUAT (LOAD FACTOR) DAN LOKASI...