Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku...
Transcript of Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku...
Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi
Perilaku Masyarakat Dalam Memilih
Transportasi Umum Perkotaan KRL
Commuter Line Indonesia
Skripsi Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Penyusunan Skripsi
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sosial (S.Sos)
Oleh:
Shinta Pratandari
1113111000005
PROGRAM STUDI SOSIOLOGI
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2019
iv
ABSTRAK
Penulisan skripsi ini bertujuan untuk mengnalisis faktor-faktor yang
mempengaruhi perilaku masyarakat dalam memilih KRL Commuter Line Indonesia
di Stasiun Cikarang.
Perilaku masyarakat dalam menentukan pilihan alat transportasi yang akan
digunakan melalui beberapa pertimbangan, sebelum akhirnya menentukan pilihan
transportasi umum apa yang akan digunakan dalam kegiatan sehari-hari. Hal ini
mencakup perbedaan pandangan setiap individu yang berkaitan dengan fungsi
pelayanan, seperti waktu, rute, tarif, kenyamanan dan keselamatan yang menjadi
penentu dalam pemilihan alat transportasi umum. Alat transportasi umum yang
sering digunakan oleh masyarakat Cikarang adalah angkot, bus, ojek, dan KRL
Commuter Line Indonesia.
Terdapat 3 faktor yang dapat mempengaruhi perilaku masyarakat dalam
memilih KRL Commuter Line, yaitu: faktor budaya, faktor sosial, dan faktor
pribadi. Teori yang digunakan di dalam menganalisis data yaitu teori pertukaran
sosial George C Homans yang terdapat pola pertukaran sosial antara masyarakat
pengguna KRL dengan KRL Commuter Line. Penulis mengambil 260 sampel
penelitian di stasiun Cikarang. Dari hasil penelitian yang diperoleh dari hasil uji
analisis faktor menggunakan software SmartPLS versi 3.0 dapat disimpulkan faktor
pribadi menjadi faktor yang paling dominan dimana proposisi rasionalitas lebih
menonjol dalam mempengaruhi perilaku masyarakat yang menggunakan KRL
dengan besar pengaruh sebanyak 91%.
Kata Kunci: Analisis Faktor, Perilaku Masyarakat, KRL Commuter Line
Indonesia.
v
KATA PENGANTAR
Puji serta syukur tiada henti-hentinya penulis panjatkan kehadirat Allah
SWT, karena atas izin dan kuasanya penulis dapat menyelesaikan skripsi yang
berjudul “Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Masayarakat
Dalam Memilih Transportasi Umum KRL Commuter Line Indonesia”.Meskipun
dalam penulisannya masih jauh dari kata sempurna. Selama proses penulisan
hingga akhirnya terselesaikan skripsi ini, penulis dipertemukan dengan orang-orang
hebat yang berjasa besar selama penyusunan skripsi ini. Oleh karena itu, atas
segalanya penulis ucapkan terimakasih kepada:
1. Dr. Ali Munhanif, MA, selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu
Politik UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
2. Dr. Cucu Nurhayati, M.Si, selaku Ketua Prodi Sosiologi yang telah
memberi saran dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
3. Dr. Joharotul Jamilah, M.Si, selaku Sekertaris Prodi Sosiologi yang
telah membantu dan melancarkan skripsi ini.
4. Bambang Ruswandi, M.Si, sebagai dosen pembimbing yang sangat
membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi. Terimakasih atas doa,
kesabaran, pengertian, waktu dan ilmunya dalam membimbing dan
memotivasi penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
5. Segenap Dosen Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, khususnya Prodi
Sosiologi, yang telah memberikan ilmu pengetahuan dan pembelajaran
berharganya.
vi
6. Kedua orang tua tercinta, Dede Soleh dan Ibunda Munah. Serta kedua
adik penulis, Salsabila Janitasari dan M.Irfan Zikri Fauzan.
7. Stasiun Cikarang yang telah membantu penulis dan memudahkan
penulis dalam mengumpulkan data-data yang diperlukan untuk skripsi
ini.
8. Terkhusus sahabat setia Mariana Tengker, Yuliani Nanda Sari, Ovi
Fauzia Tihamayati, Ridha Illahi Putri, Dewi Sri Azizah, Atika Marwa,
Shofi Muthia Syar’ie, Raudhotul Jannah yang telah banyak memberi
energi positif dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
9. Kholili Ahmad Hidayat, yang amat sangat membantu penulis ketika
mengalami kesulitan dalam penulisan skripsi ini.
10. Otmilda Sudiro, Syarifatul Adawiyah, Falah Adityani Putri, Mutia
Sunarta, Amira,yang senantiasa memberikan masukkan dan memberi
semangat kepada penulis dalam pembuatan skripsi ini.
Demikianlah ucapan terimakasih, semoga segala bantuan dan dukungannya
mendapat balasan yang berlipat dari Allah SWT. Maka dengan ini penulis
menerima kritik dan saran demi kesempurnaan skripsi. Semoga skripsi ini dapat
memberikan manfaat.
Jakarta, 11 September 2019
Penulis,
Shinta Pratandari
NIM. 1113111000005
vii
DAFTAR ISI
PERNYATAAN BEBAS PLAGIARISME .......................................................... i
PERSETUJUAN PEMBIMBING SKRIPSI....................................................... ii
ABSTRAK ............................................................................................................ iv
KATA PENGANTAR ........................................................................................... v
DAFTAR ISI ........................................................................................................ vii
DAFTAR TABEL................................................................................................. ix
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xi
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1
A. Pernyataan Masalah ........................................................................... 1
B. Pertanyaan Penelitian ......................................................................... 6
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian .......................................................... 7
D. Tinjauan Pustaka ................................................................................ 7
E. Kerangka Teoritis ............................................................................. 16
F. Operasional Konsep dan Skala Pengukuran ..................................... 21
G. Metode Penelitian ............................................................................ 26
H. Teknik Pengumpulan Data .............................................................. 28
I. Metode Analisis Data ........................................................................ 29
BAB II GAMBARAN UMUM PENELITIAN ............................................. 36
A. Visi dan Misi KRL Commuter Line................................................. 36
B. Stasiun Cikarang .............................................................................. 37
C. Keadaan Demografi ......................................................................... 37
D. Keadaan Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian ........................ 38
E. Pendidikan Terakhir Masyarakat Cikarang ...................................... 39
BAB III HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 40
A. Pengujian Validitas dan Reliabilitas Instrumen Penelitian .............. 40
B. Demografi dan Karakteristik Responden ......................................... 42
viii
C. Model Struktural Perilaku Masyarakat ............................................ 46
D. Analisis Perilaku Masyarakat .......................................................... 52
BAB IV PENUTUP ........................................................................................... 62
A. Kesimpulan ...................................................................................... 62
B. Saran ................................................................................................ 62
Daftar Pustaka..................................................................................................... xi
ix
DAFTAR TABEL
Tabel I.A.1 Peningkatan Jumlah Kendaraan............................................. 2
Tabel I.A.2 Jumlah Penumpang KRL ..................................................... 4
Tabel I.D.1 Tinjauan Pustaka................................................................... 13
Tabel I.G.1 Operasional Konsep.............................................................. 25
Tabel II.C.1 Keadaan Demografi.............................................................. 38
Tabel II.D.1 Mata Pencaharian Masyarakat Cikarang............................. 38
Tabel II.E.1 Kualifikasi Pendidikan......................................................... 39
Tabel III.A.1 Rekapitulasi Hasil Uji Validitas dan Reliabilitas ................ 41
Tabel III.B.1 Karakteristik Responden ...................................................... 43
Tabel III.C.1 Pengujian Vakiditas Outer Model Revisi .............................. 49
Tabel III.C.2 Tabel pengujian Reliabilitas Outer Model Revisi.................. 50
Tabel III.C.3 Pengujian Kesesuaian Inner Model....................................... 51
Tabel III.D.1 Outer Model Faktor Budaya.................................................. 52
Tabel III.D.2 Outer Model Faktor Sosial.................................................... 54
Tabel III.D.3 Outer Model Faktor Pribadi .................................................. 55
Tabel III.D.4 Inner Model............................................................................ 56
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar III.C.1 Hasil Estimasi Parameter Revisi......................................... 47
Gambar III.C.2 Hasil Estimasi T-Hitung Revisi........................................... 48
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Pernyataan Masalah
Masalah transportasi perkotaan saat ini merupakan masalah utama yang
sulit dipecahkan di kota-kota besar (Munawar, 2006). Dari adanya pertambahan
jumlah penduduk sampai pada pembangunan wilayah yang semakin pesat
menyebabkan meningkatnya jumlah permintaan perjalanan.
Proses berpindah atau bergerak dari satu tempat ke tempat lain
membutuhkan waktu tempuh yang bergantung pada jarak dan kecepatannya.
Selain itu dipengaruhi juga oleh berbagai faktor, antara lain jenis alat
transportasi, pelayanan transportasi, kondisi infrastruktur, dan hambatan selama
perjalanan. Semua faktor tersebut berimplikasi pada biaya transportasi yang
menjadi semakin kompleks bila dikaitkan dengan faktor-faktor nonfisik seperti
kenyamanan, keamanan, dan keselamatan (Sani, 2013). Transportasi umum
selayaknya harus dapat memberikan pelayanan yang baik terhadap para
penggunanya diantaranya mencakup nilai keamanan, kenyamanan, kecepatan
serta dapat diandalkan oleh para penggunanya (Simbolon, 2003).
Transportasi merupakan alat penunjang kehidupan manusia sebagai
makhluk individu dan sosial yang dinamis, hal ini bertujuan untuk memenuhi
kebutuhan hidup dan interaksi sosial dengan sesamanya. Mobilitas tersebut
dilakukan dengan berbagai cara dan alat transportasi, baik melalui transportasi
darat, sungai, laut, atau udara (Sani, 2013).
2
Dengan meningkatnya kegiatan transportasi dan populasi penduduk yang
tidak diimbangi dengan bertambahnya ruas jalan, maka dapat menyebabkan
kemacetan pada suatu wilayah yang jumlah sarana transportasinya meningkat
dengan pesat. Seperti pada tabel peningkatan jumlah kendaraan di wilayah
Jabodetabek, peningkatan pada transportasi pribadi di wilayah Jabodetabek
meningkat dari tahun 2000 sampai tahun 2013.
Tabel I.A.1 Peningkatan Jumlah Kendaraan
Tahun Mobil Bus Truk Sepeda
Motor Jumlah
2009 7.910.407 2.160.973 4.498.171 52.767.093 67.336.644
2010 8.891.041 2.250.109 4.687.789 61.078.188 76.907.127
2011 9.548.866 2.254.406 4.958.738 68.639.341 85.601.351
2012 10.432.259 2.273.821 5.286.061 76.381.183 94.373.324
2013 11.484.514 2.286.309 5.615.494 84.732.652 104.118.969
Sumber: https://bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413
Pada tahun 2009 jumlah mobil pribadi sebanyak 7.910.407 namun pada
tahun 2013 jumlah mobil pribadi mencapai 11.484.514, begitu juga pada sepeda
motor pada tahun 2009 jumlah sepeda motor sebanyak 52.767.093 dan pada
tahun 2013 jumlah sepeda motor sebanyak 104.118.969. Dari peningkatan
kendaraan pribadi yang cukup banyak dari tahun ke tahunnya bahkan melebihi
jumlah transportasi umum sehingga menyebabkan kemacetan di wilayah
Jabodetabek. Maka pemilihan alat transportasi menjadi hal penting bagi
masyarakat yang tinggal di wilayah Jabodetabek untuk dapat melakukan
aktivitas sehari-hari seperti pergi ke sekolah, kuliah, bekerja dan lain-lain.
Di wilayah Jabodetabek terdapat beberapa sarana transportasi umum
yang sering digunakan oleh masyarakat seperti bus, ojek, minibus, dan KRL
3
Commuter Line Indonesia. Adanya keragaman jenis transportasi umum ini
membuat masyarakat wilayah Jabodetabek memiliki pilihan dalam memilih alat
transportasi umum. Masyarakat akan memilih layanan transportasi umum untuk
mengantarkan ke tempat tujuan dengan pelayanan yang baik, waktu tempuh yang
singkat dan juga dengan harga ekonomis.
Perilaku masyarakat untuk menentukan pilihan alat transporatsi yang
akan digunakan melalui beberapa pertimbangan, sebelum akhirnya menentukan
pilihan transportasi umum apa yang akan digunakan dalam kegiatan sehari-hari.
Dalam pemilihan alat transpotasi setiap orang akan berbeda pandangan satu
sama lain, dalam menentukan pilihan alat transportasi umum yang akan dipakai
untuk sampai ke tujuannya. Karena mencakup fungsi pelayanan atau pilihan
lainnya seperti waktu, rute, tarif, kenyamanan, dan keselamatan yang dapat
menjadi penentu dalam pemilihan transportasi umum (Sani, 2013).
Dari berbagai pilihan transportasi umum KRL Commuter Line menjadi
salah satu alat transportasi umum di Jabodetabek yang dapat diandalkan, karena
mencakup berbagai faktor, seperti waktu tempuh yang singkat, biaya yang
murah, dan letak stasiun yang hampir ada di setiap wilayah. Sehingga
masyarakat perkotaan memilih KRL sebagai sarana transportasi umum.
Terlebih lagi karena adanya jalur tersendiri sehingga dapat menghindari
kemacetan yang terjadi di Jabodetabek.
Pada umumnya KRL dipilih karena dianggap sebagai sarana transportasi
yang memiliki kemampuan mengangkut para penumpang dengan jumlah besar
dan dapat menempuh jarak yang jauh. KRL juga diandalkan oleh para
4
penggunanya sebagai sarana transportasi umum di kota-kota besar, sehingga
KRL bukan lagi menjadi pilihan alternatif bagi masyarakat hanya karena biaya
yang murah, namun lebih dari itu KRL dapat menghindari kemacetan yang
sering terjadi di kota-kota besar di Indonesia (Jakarta.bps.go.id: 2017) . Berikut
merupakan data jumlah penumpang KRL Commuter Line dari tahun 2014
sampai tahun 2018.
Tabel I.A.2
Jumlah Penumpang KRL 2014-2018 (Juta Orang) Tahun Jumlah Penumpang
2014 208,5
2015 257,5
2016 280,6
2017 315,8
2018 320
Sumber: https://databoks.katadata.co.id/datapublish/2018/07/24 29-07-2019 19:18 wib
Dari tabel I.A.3 terlihat adanya peningkatan jumlah penumpang KRL
Commuter Line Indonesia dari tahun 2014 sampai tahun 2018. Pada tahun 2014
jumlah penumpang KRL Commuter Line Indonesia sebanyak 208,5 juta
penumpang, kemudian terjadi peningkatan sebanyak 49 juta penumpang pada
tahun 2015 sebanyak 257,5 juta penumpang, pada tahun 2016 jumlah
peningkatan sebanyak 23,1 juta penumpang menjadi 280,6 juta penumpang,
pada tahun 2017 jumlah peningkatan sebanyak 35,2 juta penumpang menjadi
315,8 juta penumpang, dan pada tahun 2018 jumlah peningkatan sebanyak 4,2
juta penumpang. Bila dilihat dari tabel peningkatan jumlah penumpang dari
tahun 2014 sampai tahun 2018 sebanyak 111,5 juta penumpang, dapat
dikatakan bahwa KRL Commuter Line Indonesia menjadi salah satu solusi
5
masyarakat di daerah jabodetabek yang dapat menunjang kegiatan sehari-hari
dalam memenuhi kebutuhan masyarakat dalam hal transportasi umum yang
dilihat dari segi kecepatan, kenyamanan, keamanan, dan biaya yang murah.
Penelitian ini memfokuskan pada faktor-faktor yang dapat mempengaruhi
perilaku masyarakat. Perilaku masyarakat merupakan sebuah tindakan
seseorang dalam menentukan suatu pilihan. Menurut Homans perilaku individu
dapat dilihat dari tindakannya pada masa lalu yang dapat menentukan
tindakannya pada masa kini yang dapat mempengaruhi minatnya untuk
mengulangi tindakannya tergantung dengan reward yang ia dapatkan pada masa
lalu (Ritzer, 2012: 368).
Perilaku dapat diartikan sebagai aktifitas, tindakan, performa, aksi,
perbuatan, respon, dan reaksi. Secara umum perilaku (behavior) dapat di artikan
sebagai segala sesuatu yang di katakan atau dilakukan seseorang (Martin dan
Joseph, 2015). Terdapat 3 Karakteristik perilaku yaitu, durasi, frekuensi dan
intensitas atau kekuatan. Durasi merupakan sebuah perilaku yang merujuk pada
panjangnya waktu yang dibutuhkan seseorang untuk melakukan tindakannya.
Frekuensi merupakan sebuah perilaku yang merujuk pada jumlah tindakan yang
muncul di periode waktu tertentu, dan intensitas atau kekuatan merupakan
sebuah perilaku yang merujuk pada upaya fisik atau energi yang di libatkan
untuk melakukan tindakan (Martin dan Joseph, 2015).
Perilaku masyarakat memusatkan perhatiannya pada hubungan antar
individu dan lingkungannya. Dalam hal ini manusia tidak hanya berperan
sebagai penanggap pasif terhadap stimulus tetapi dapat menginterpretasikan
6
stimulus yang diterimanya. Menurut Skinner terdapat dua klasifikasi dasar dari
perilaku yaitu operants dan respondents. Operants adalah sesuatu yang
dihasilkan, dalam arti masyarakat melakukan sesuatu untuk menghilangkan
stimulus yang mendorong langsung, dalam operant masyarakat sengaja untuk
bertindak sesuai dengan kehendaknya bukan berdasarkan stimulus yang
mendorongnya. Kemudian Respondents adalah sesuatu yang dimunculkan,
dimana masyarakat menghasilkan sebuah respondents sebagai hasil langsung
dari stimulus (Hall dan Gardner, 1993).
Gambaran secara jelas dan lengkap, tentang perilaku masyarakat dalam
memilih transportasi umum, maka penulis perlu melakukan penelitian ini secara
lebih seksama dan mendalam. Penulis berharap dengan hasil penelitian ini dapat
dimanfaatkan sebagai informasi awal untuk melakukan studi secara lebih baik
dan mendalam. Oleh karena itu penulis ingin melakukan penelitian dengan
judul : “Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Masyarakat
Dalam Memilih Transportasi Umum Perkotaan “KRL Commuter Line
Indonesia”.
B. Pertanyaan Penelitian
Atas dasar pernyataan masalah yang telah diuraikan, maka pertanyaan
dalam penelitian ini adalah:
1. Bagaimana karakteristik penumpang “KRL Commuter Line Indonesia?”
2. Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi perilaku masyarakat dalam
memilih “KRL Commuter Line Indonesia?”.
7
C. Tujuan dan Manfaat
1. Tujuan Penelitian
Tujuan dalam penelitian ini, diantaranya:
1. Untuk mengetahui karakteristik penumpang KRL “Commuter Line
Indonesia.”
2. Untuk mengetahui faktor-faktor pendukung apa saja yang mempengaruhi
perilaku masyarakat dalam memilih KRL “Commuter Line Indonesia.”
2. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah:
1. Secara teoritis, penelitian ini berusaha untuk memberikan kontribusi
pada kajian sosiologi yang terkait pada transportasi umum perkotaan.
2. Secara praktis, dengan memahami perilaku masyarakat dalam memilih
transportasi umum perkotaan, khasil penelitian ini dapat digunakan
sebagai referensi dalam kehidupan sosial ekonomi masyarakat dan bagi
penelitian terkait selanjutnya.
D. Tinjauan Pustaka
Terdapat satu peneltian terdahulu yang berkaitan dengan penggunaan
teori pertukaran sosial George C. Homans, serta empat penelitian lainnya yang
berkaitan dengan perilaku masyarakat. Tinjauan pustaka ini bertujuan untuk
memberikan gambaran perbedaan dan kesamaan anatara penelitian
sebelumnya dan penelitian yang akan dilakukan.
8
Judul penelitian yang memiliki kesamaan teori adalah Keputusan
Pemilihan Masyarakat Terhadap Angkutan Umum Perkotaan Bus Trans
Metro Pekanbaru. Penelitian ini ditulis oleh Meilisa Trisna pada tahun 2015.
Dan empat judul penelitian yang berkaitan dengan perilaku masyarakat, yaitu:
pertama, Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Konsumen
Dalam Memilih Angkutan Jasa (studi kasus bus transjakarta koridor II).
Penelitian ini dilakukan oleh Retno Oktakarina pada tahun 2015. Judul kedua,
Analisis Faktor Kualitas Pelayanan di KRL Commuter Line Jabodetabek
Gerbong Khusus Wanita (Studi Pada PT KAI Commuter Jabodetabek Rute
Bogor-Jakarta Kota). Penelitian ini dilakukan oleh Fattah Zulkifli dan
Syahputra pada tahun 2016. Judul ketiga, Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi
Minat Masyarakat Dalam Memilih Angkutan Trans Jogja di Malioboro.
Peneltian ini dilakukan oleh Kurnia Wahyu Astuti pada tahun 2012. Yang
terakhir, Analisis Pemilihan Moda Sepeda Motor dan KRL Commuterline
Untuk Perjalanan Kerja ke Provinsi DKI Jakarta. Penelitian ini dilakukan oleh
Ainun Rahmawati pada tahun 2014.
Pertama, Penelitian Trisna (2015) memfokuskan pada pemilihan
keputusan bus Trans Metro yang mecakup waktu, biaya transportasi,
keselamatan dan keamanan pengguna, sampai kepada kesenangan dan
kenyamanan pengguna bus Trnas Metro. Hipotesis dalam penelitian ini adalah
adanya hubungan antara bus Trans Metro lebih murah dengan seringnya
masyarakat menggunakan bus Trans Metro sebagai angkutan umum. Hasil
penelitian Meilisa Trisna (2015) menunjukan bahwa terdapat hubungan antara
9
ongkos dengan seringnya masyarakat menggunakan Trans Metro sebagai
sarana transportasi umum yang ada di Pekanbaru, serta pengguna Trans Metro
bukan hanya dari kalnagan bawah saja, kalangan menengah maupun atas juga
merupakan pengguna Trans Metro.
Kedua, penelitian berikutnya dilakukan oleh Oktakarina (2015).
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi
tindakan seseorang dalam memilih transportasi umum perkotaan. Penelitian ini
memfokuskan pada 11 faktor yang meliputi faktor budaya, kelas sosial,
pengaruh pribadi, keluarga, situasi, keterlibatan konsumen, pengetahuan
konsumen, motivasi konsumen, sikap konsumen, proses informasi, dan
pembelajaran.
Penelitian ini menunjukan bahwa dari 11 faktor yang dianalisis hanya
ada 7 faktor yang dominan dalam menjelaskan keputusan seseorang untuk
menggunakan transporatsi umum, yaitu: faktor pengetahuan konsumen
25,24%, sikap konsumen 13,19%, keterlibatan konsumen 11,80%, kelas sosial
10,20%, dorongan keluarga 5,10%, proses informasi 4,68%, motivasi
konsumen 4,45%. Faktor yang paling dominan dalam mempengaruhi
konsumen memilih angkutan jasa TransJakarta Koridor 2 adalah faktor
pengetahuan konsumen dan faktor sikap konsumen.
Tanggapan terhadap penelitian yang dilakukan oleh Retno terdapat
perbedaan objek penelitian, dimana objek penelitian Retno adalah
TransJakarta sedangkan penulis KRL Commuter Line Indonesia , serta Retno
menganalisis 11 faktor sedangkan penulis 3 faktor.
10
Ketiga, penelitian berikutnya dilakukan oleh Muliasari (2014) yang
membahas tentang faktor-faktor yang mempengaruhi keputusan pembelian roti
merek sari roti. Penelitian ini melihat konsumen dapat melakukan berbagai
keputusan mengenai pembelian produk berdasarkan berbagai faktor yang
terlibat dalam mempengaruhi pengambilan keputusan tersebut. Dengan hal ini
Muliasari menggambarkan proses dan menganalisis faktor-faktor apa saja
yang mempengaruhi keputusan pembelian roti merek Sari Roti pada
mahasiswa S1 Institut Pertanian Bogor sebagai konsumen.
Adapun hasil penelitian yang dilakukan oleh Muliasari (2014)
menunjukan bahwa dari keseluruhan data dan analisa yang telah dilakukan
melalui lima tahapan pembelian dan menjadikan kejelasan kadaluarsa sebagai
atribut pertimbangan paling penting, dan secara keselurahan sikap mahasiswa
terhadap rori merek Sari Roti adalah positif.
Tanggapan untuk penelitian tersebut adalah terdapat kesamaan pada
faktor faktor yang digunakan pada penelitian. Namun Muliasari lebih berfokus
pada tahapan sebelum pembelian produk sedangkan peneliti memfokuskan
pada faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku masyarakat dalam memilih
transportasi umum perkotaan. Dari pandangan penelitian pun terdapat
perbedaan karena Muliasari menggunakan pandangan Departemen Agribisnis
dan menggunaakan metode analisis kualitatif deskriptif, Model Sikap
Multiatribut dan analisis kuantitatif Korelasi Rank Spearman.
Keempat, penelitian berikutnya dilakukan oleh Astuti (2012). Metode
yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif deskriptif. Adapun hasil
11
penelitian yang dilakukan oleh Astuti (2012) menyatakan bahwa persepsi
masyarakat dengan adanya Trans Jogja memiliki banyak kelebihan dari segi
sarana dan prasarana sampai biaya yang terjangkau. Faktor pendukung yang
mempengaruhi minat masyarakat dilihat dari tarif Trans Jogja, sarana dan
prasarana.
Kelima, penelitian berikutnya dilakukan oleh Ainun Rahmawati (2014),
penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh biaya perjalanan,
pendapatan, kepemilikan alat transportasi dan jenis kelamin terhadap
pemilihan alat transportasi sepeda motor dan KRL Commuter Line dalam
melakukan perjalanan kerja oleh penduduk di Kecamatan Bekasi Utara menuju
Provinsi DKI Jakarta. Penelitian ini menggunakan teknik estimasi regresi
logistik Binary Logistic Regression (BLR) dengan variabel terikat yang
bersifat dikotomi, yaitu 1 untuk sepeda motor dan 0 untuk KRL Commuter
Line. Teknik estimasi dengan BLR dilakukan untuk mengetahui pengaruh
variabel bebas terhadap pemilihan moda sepeda motor dan KRL Commuter
Line.
Adapun hasil penelitian yang dilakukan Rahmawati (2014) menunjukan
bahwa sebanyak 60 responden sebagai pengguna moda sepeda motor dan
responden sebagai pengguna KRL Commuter Line. Pemilihan alat transportasi
yang digunakan dipengaruhi oleh faktor biaya perjalanan, pendapatan,
kepemilikan moda dan jenis kelamin.
Terdapat kesamaan objek yaitu KRL Commuter Line dan metode yang
digunakan, namun Ainun Rahamawati menambahkan sepeda motor sebagai
12
alat transportasi pilihan masyarakat. Ainun Rahmawati juga menjadikan
Kecamatan Bekasi Utara sebagai sampel penelitian.
Berdasarkan uraian tinjauan pusaka di atas, satu dari lima penelitian
menggunakan teori pertukaran sosial George C. Homan, yaitu: Keputusan
Pemilihan Masyarakat Terhadap Angkutan Umum Perkotaan Bus Trans Metro
Pekanbaru. Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang penulis lakukan
adalah sama sama melihat apa yang mempengaruhi masyarakat dalam memilih
transportasi umum perkotaan.
Kemudian ada empat penelitian yang membahas keputusan pemilihan
masyarakat dalam memlilih transportasi umum. Akan tetapi, empat penelitian
ini menggunakan pendekatan dari disiplin ilmu yang berbeda dengan penulis.
Penulis menggunakan pendekatan dengan disiplin ilmu sosiologi, sedangkan
empat penelitian tersebut menggunakan pendekatan disiplin ilmu administrasi
bisnis, pendidikan sosiologi, ilmu ekonomi dan studi pembangunan dan
pendidikan ilmu pengetahuan sosial.
Selain itu, dua dari empat penelitian ini menggunakan metode penelitian
kualitatif deskriptif dan penelitian yang saya lakukan menggunakan metode
penelitian kuantitatif.
13
Tabel I.D.1
Tinjauan Pustaka
N
o
Peneliti
(Tahun) Judul Metode Fokus Kajian
1 Meilisa Trisna
(2015)
Keputusan Pemilihan
Masyarakat Terhadap
Angkutan Umum
Perkotaan Bus Trans
Metro Pekanbaru
Kualitatif
Hubungan antara tarif Trans Metro dengan
seringnya masayarakat Pekanbaru menggunakan Trans
Metro sebagai sarana transportasi umum yang ada di
Pekanbaru.
2
Retno
Oktakarina
(2015)
Analisis Faktor-Faktor
Yang Mempengaruhi
Perilaku Konsumen
Dalam Memilih
Angkutan Jasa (studi
kasus bus transjakarta
koridor II)
Kuantitatif
Faktor-faktor yang dapat memperngaruhi perilaku
konsumen pengguna TransJakarta yang ada di koridor 2
dengan menganalisis 11 faktor.
3
Risa Martha
Muliasari
(2014)
Faktor-Faktor yang
Mempengaruhi
Keputusan Pembelian
Roti Merek Sari Roti
Kuantitatif
Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi keputusan
pembelian Sari Roti serta proses sebelum pembelian
14
(Studi Kasus Mahasiswa
S1 Institut Pertanian
Bogor)
melalui lima tahapan pembelian pada mahasiswa S1
Institut Pertanian Bogor.
4 Kurnia Wahyu
Astuti (2012)
Faktor-Faktor Yang
Mempengaruhi Minat
Masyarakat Dalam
Memilih Angkutan Trans
Jogja di Malioboro
Kualitatif
Persepsi masyarakat terhadap transportasi umum
Trans Jogja di Malioboro sehingga dapat
mempengaruhi minat masyarakat untuk menggunakan
Trans Jogja sebagai sarana transportasi umum di
Malioboro.
5
Ainun
Rahmawati
(2014)
Analisis Pemilihan Moda
Sepeda Motor dan KRL
Commuterline Untuk
Perjalanan Kerja ke
Provinsi DKI Jakarta Kuantitatif
Pemilihan transportasi umum dan pribadi di Bekasi
Utara yang meliputi sepeda motor dan KRL Commuter
Line Indonesia sebagai sarana transportasi yang akan
digunakan untuk perjalanan kerja sehari-hari. Dengan
melihat faktor apa saja yang dapat mempengaruhi
pemilihan transportasi tersebut.
15
6
Shinta
Pratandari
(2019)
Analisis Faktor-Faktor
Yang Mempengaruhi
Perilaku Masyarakat
Dalam Memilih
Transportasi Umum
Perkotaan KRL
Commuter Line
Indonesia
Kuantitatif
Melihat faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku
masyarakat dalam memilih transportasi umum yang ada
di perkotaan khususnya pada KRL Commuter Line
Indonesia di stasiun Cikarang.
16
E. Kerangka Teoritis
Teori Pertukaran Sosial
Teori pertukaran melihat dunia sebagai arena pertukaran, tempat orang-
orang saling bertukar. Apapun bentuk perilaku sosial seperti persahabatan,
perkawinan, atau perceraian tidak lepas dari soal pertukaran. Teori pertukaran
melihat bahwa manusia terus menerus terlibat dalam memilih diantara
perilaku-perilaku alternatif, dengan pilihan mencerminkan cost and reward
(biaya dan ganjaran) (Damsar dan Indrayani, 2011).
Tindakan sosial dianggap seimbang dengan tindakan ekonomis. Suatu
tindakan adalah rasional berdasarkan keuntungan dan kerugian. Dalam
interaksi sosial, aktor mempertimbangkan keuntungan yang lebih besar dari
pada biaya yang dikeluarkannya (cost benefit ratio). Semakin tinggi
penghargaan (reward) yang diperoleh makin besar kemungkinan suatu
perilaku akan diulang. Sebaliknya, makin tinggi biaya yang dikeluarkan maka
makin kecil kemungkinan perilaku yang sama akan diulang (Damsar dan
Indrayani, 2011).
Perilaku sosial terjadi melalui interaksi sosial yang mana para pelaku
berorientasi pada tujuan. Misalnya dalam pemilihan transportasi umum
perkotaan, untuk memperoleh fasilitas pelayanan yang diinginkan seseorang
harus berorientasi pada kualitas pelayanan transportasi tersebut. Fasilitas
pelayanan yang diinginkan hanya mungkin didapatkan apabila seseorang
memilih transportasi umum perkotaan. Perilaku untuk mendapatkan fasilitas
17
pelayanan tersebut memerlukan sarana bagi pencapaiannya, misalnya dengan
merasakan terlebih dahulu berbagai macam transportasi umum perkotaan
sehingga dapat memutuskan pilihan transportasi umum yang dirasa
mempunyai fasilitas pelayanan yang diiginkan. Bila seseorang sudah
memutuskan sarana transporatsi umum mana yang dapat dijadikan alat
transportasi pilihan, maka dengan cara tersebut pertukaran sosial dapat terjadi
(Damsar dan Indrayani, 2011).
Sebuah tindakan pertukaran tidak akan terjadi apabila dari pihak-pihak
yang terlibat ada yang tidak mendapatkan keuntungan dari suatu transaksi
pertukaran. Keuntungan dari suatu pertukaran, tidak selalu berupa ganjaran
ekstrinsik seperti uang, barang-barang atau jasa, tetapi juga bisa ganjaran
intrinsik seperti kasih sayang, kehormatan, kecantikan atau keperkasaan.
Tidak mungkin suatu pertukaran sosial terjadi kalau satu pihak saja mendapat
keuntungan, sedangkan yang lain tidak mendapat apa-apa, apalagi kalau
pihak lain tersebut justru mendapatkan kerugian (Damsar dan Indrayani,
2011).
George C. Homans mengenalkan teori pertukaran deduktif tentang
tatanan sosial (social order). Menurut Homans, kita hanya dapat menjelaskan
tentang aspek-aspek tatanan dan perubahannya dengan mengacu pada
beberapa jumlah kecil proposisi umum yang bisa dijelaskan. (Wirawan,
2012).
Pada teori pertukaran George Homans perilaku sosial dianggap sebagai
suatu pertukaran kegiatan, yang nyata atau tidak nyata, dan kurang lebih
18
menghargai atau merugikan setidaknya dua orang bahkan lebih (Ritzer,
2012). Dalam teorinya, Homans mengemukakan beberapa proposisi, yaitu:
1. Proposisi Sukses
Proposisi sukses adalah tindakan yang diambil seseorang dalam
menentukan sebuah pilihan, semakin sering sebuah tindakan mendapat
penghargaan maka semakin mungkin untuk seseorang megulangi
tindakan tersebut. Proposisi sukses melihat perilaku masyarakat
melalui tiga tahap, yaitu: tindakan seseorang, hasil yang diberi
penghargaan, dan pengulangan tindakan (Ritzer, 2012).
Proposisi sukses menggambarkan teori pertukaran yang dinamis,
dimana seseorang memiliki kesempatan untuk lebih leluasa melakukan
pertukaran sosial sesuai dengan apa yang dibutuhkan. Dalam hal
pemilihan transportasi umum seseorang memilih berdasarkan apa yang
dibutuhkan oleh pengguna transportasi umum berupa fasilitas yang
ditawarkan oleh transportasi umum tersebut. Artinya bila seseorang
sudah memilih KRL Commuter Line sebagai transportasi umum dan
tindakannya memilih KRL Commuter Line dihargai berupa fasilitas
yang tersedia, ketepatan waktu perjalanan, biaya perjalanan yang
murah, dan lain-lain di KRL Commuter Line maka seseorang tersebut
akan melakukan pengulangan dengan terus memilih KRL Commuter
Line menjadi sarana transportaasi umum pilihannya.
19
2. Proposisi Stimulus
Proposisi stimulus adalah kejadian ketika tindakan seseorang
diberi penghargaan pada masa lalu, maka ada kemungkinan seseorang
tersebut mengulangi tindakannya pada masa kini (Ritzer, 2012).
Jika seseorang pernah melakukan tindakan untuk memilih KRL
Commuter Line sebagai sarana transportasi umum dan telah
mengetahui kualitas pelayanan dari penggunaan transportasi umum
tersebut, maka ia akan terstimulus kembali untuk melakukan
tindakannya di masa kini untuk memilih KRL Commuter Line sebagai
sarana transportasi umum pilihannya karena telah mengetahui
penghargaan yang akan didapat berupa kualitas pelayanan yang ada di
KRL Commuter Line.
3. Proposisi Nilai
Proposisi nilai adalah semakin bernilai hasil tindakan seseorang
bagi dirinya, semakin besar kemungkinan dia untuk melaksanakan
tindakan itu. Penghargaan adalah tindakan dengan nilai-nilai positif dan
meningkatnya penghargaan dapat menimbulkan perilaku yang
diinginkan. Hukuman adalah tindakan dengan nilai negatif dan
peningkatan di dalam hukuman membuat seseorang tidak melakukan
tindakan yang akan mendapatkan hukuman (Ritzer, 2012).
Jika tindakan seseorang memilih KRL Commuter Line sebagai
sarana transportasi umum bernilai posistif bagi dirinya dalam artian
orang tersebut merasa tepat dalam memilih KRL Commmuter Line
20
sebara sarana transportasi umum perkotaan, maka orang tersebut akan
melakukan tindakan yang sama berulang kali agar terus mendapatkan
nilai positif tersebut.
4. Proposisi Kejenuhan-Kerugian
Proposisi kejenuhan-kerugian adalah semakin sering tindakan
seseorang di masa lalu menerima penghargaan khusus maka semakin
berkurang nilai suatu penghargaan tersebut bagi dirinya. Kerugian
dalam proposisi ini merupakan suatu perilaku yang menghilangkan
sebuah penghargaan karena tidak menggunakan tindakan alternatif.
Keuntungan di dalam pertukaran sosial dilihat dari besarnya jumlah
penghargaan yang diperoleh dibanding kerugian yang ditimbulkan
(Ritzer, 2012).
5. Proposisi Persetujuan dan Agresi
Dalam proposisi persetujuan dan agresi terdapat dua sifat yaitu
positif dan negatif. Pada proposisi negatif, bila tindakan seseorang tidak
mencapai penghargaan yang dia harapkan, atau menerima hukuman
yang tidak dia harapkan, dia akan melakukan sebuah perilaku agresif
dan dari hasil perilaku agresif tersebut akan menjadi nilai yang berharga
bagi dirinya (Ritzer, 2012).
Pada proposisi positif, saat suatu tindakan yang sudah dilakukan
oleh seseorang mendapatkan reward maka besar kemungkinan
seseorang tersebut akan memberikan respon positif yang akan bernilai
bagi dirinya (Ritzer, 2012).
21
6. Proposisi Rasionalitas
Proposisi rasionalitas adalah sebuah tindakan yang terdapat
pilihan-pilihan termasuk pilihan alternatif, seseorang akan memilih
tindakan yang mempunyai nilai lebih besar (Ritzer, 2012).
Proposisi rasionalitas memperlihatkan pengaruh teori pilihan
rasional pada pendekatan Homans. Di dalam terminologi ekonomi, para
aktor yang bertindak sesuai dengan proposisi rasionalitas yang
memaksimalkan kegunaannya. Pada dasarnya, seseorang membuat
perhitungan-perhitungan akan tindakan alternatif yang terbuka bagi
dirinya dan membandingkan jumlah penghargaan-penghargaan yang
dihubungkan dengan masing-masing rangkaian tindakan, dan juga
memperhitungkan kemungkinan mereka benar-benar mendapat
penghargaan-penghargaan itu (Ritzer, 2012).
Pada akhirnya teori Homans berpandangan mengenai aktor
sebagai pencari keuntungan yang rasional. Homans berpendapat bahwa
proses pertukaran bersifat “identik” pada level individual dan
masyarakat, meskipun dia mengakui bahwa pada level masyarakat,
“proses-proses fundamental yang digabungkan lebih rumit” (Ritzer,
2012).
F. Operasional Konsep dan Skala Pengukuran
1. Definisi Operasional
Perilaku konsumen menurut Kotler adalah suatu proses penilaian dan
pemilihan dari berbagai alternatif sesuai dengan kepentingan-kepentingan
22
tertentu dengan menetapkan suatu pilihan yang dianggap paling
menguntungkan (Philip Kotler dan Gary Armstrong, 2008).
Perilaku konsumen dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu: faktor budaya,
faktor sosial dan faktor pribadi (Philip Kotler dan Gary Armstrong, 2008).
1. Faktor Budaya
Faktor budaya mempunyai pengaruh yang luas dan mendalam pada
perilaku konsumen, pemasar harus memahami peran yang dimainkan
oleh budaya, subbudaya, dan kelas sosial pembeli (Philip Kotler dan
Gary Armstrong, 2008).
a. Budaya
Budaya adalah penyebab keinginan dan perilaku seseorang
yang paling dasar. Pada umumnya perilaku manusia dapat
dipelajari. Seseorang yang dibesarkan dalam sebuah masyarakat,
akan mempelajari seperangkat nilai dasar, persepsi, preferensi,
dan perilaku melalui sebuah proses sosialisasi dalam keluarga dan
lembaga penting lainnya (Kotler dan Gary, 2008).
b. Subbudaya
Subbudaya adalah beberapa bagian kecil dari budaya atau
kelompok orang yang berbagi sistem nilai berdasarkan
pengalamn hidup dan situasi yang umum. Subbudaya meliputi
kebangsaan, agama, kelompok, ras dan wilayah geografis
(Kotler dan Gary, 2008).
23
c. Kelas Sosial
Kelas sosial adalah pembagian masyarakat yang relatif
permanen dan berjenjang dimana anggotanya berbagi nilai, minat
dan perilaku. Kelas sosial tidak hanya mencerminkan
penghasilan, tetapi juga indikator lain seperti pekerjaan,
pendidikan, dan tempat tinggal (Kotler dan Gary, 2008).
2 Faktor Sosial
Perilaku konsumen juga dipengaruhi oleh faktor-faktor sosial, seperti
kelompok referensi, keluarga, serta peran dan status sosial (Kotler dan Gary,
2008).
a. Kelompok Referensi
Kelompok referensi adalah kelompok yang memiliki pengaruh
langsung (tatap muka) atau tidak langsung terhadap perilaku
masyarakat (Kotler dan Gary, 2008).
b. Keluarga
Keluarga adalah kelompok referensi primer paling berpengaruh
dalam menentukan perilaku masyarakat (Kotler dan Gary, 2008).
c. Peran dan Status Sosial
Peran dan status sosial adalah kelompok sering menjadi sumber
informasi penting dalam membantu mendefinisikan norma perilaku
masyarakat. Posisi seseorang dalam setiap kelompok didasari oleh
peran dan status. Peran terdiri dari kegiatan yang diharapkan dapat
24
dilakukan seseorang dan setiap peran menyandang status sosial
dimasyarakat (Kotler dan Gary, 2008).
2. Faktor Pribadi
Faktor pribadi adalah keputusan pembelian yang dipengaruhi oleh
usia dan siklus hidup, pekerjaan dan keadaan ekonomi, kepribadian dan
konsep diri, gaya hidup, dan nilai inti (Kotler dan Gary, 2008).
a. Usia dan Siklus Hidup
Usia dan siklus hidup adalah setiap perilaku individu dalam
menentukan pilihan barang maupun transportasi umum dipengaruhi
oleh usianya, begitu juga dengan siklus hidup setiap individu akan
mengalami tahap-tahap yang akan dilalui, tahap-tahap tersebut akan
menjadi penentu pilihan setiap individu (Kotler dan Gary, 2008).
b. Pekerjaan dan Keadaan Ekonomi
Pekerjaan dan keadaan ekonomi adalah latar belakang yang
menjelaskan pilihan setiap individu tergantung pada jenis pekerjaan
dan keadaan ekonimi (Kotler dan Gary, 2008).
c. Kepribadian dan Konsep Diri
Kepribadian dan konsep diri adalah kepribadian yang mengacu
pada karakteristik psikologi yang menyebabkan respon relatif
konsisten dan bertahan lama (Kotler dan Gary, 2008).
25
d. Gaya Hidup
Gaya hidup adalah pola hidup seseorang yag diekspresikan
dalam keadaan psikografisnya, yang tercermin dalam kegiatan, minat,
dan pendapat (Kotler dan Gary, 2008).
e. Nilai Inti
Nilai inti adalah sistem kepercayaan yang mendasari sikap dan
perilaku individu dalam menentukan pilihan transportasi umum yang
akan digunakan dalam melakukan kegiatan (Kotler dan Gary, 2008).
2. Operasional Konsep
Konsep dari penelitian ini terdiri dari 1 variabel, di mana dalam
membuat operasionalisasi konsep penelitian ini merujuk pada kriteria yang
dipaparkan oleh Philip Kotler dan Gary Armstrong dalam menjelaskan
dimensi faktor budaya, faktor sosial, dan faktor pribadi.
Tabel I.G.1
Operasional Konsep
Variabel Dimensi Indikator Pertanyaan Skala
Perilaku
Masyarakat
dalam
Memilih
Transportasi
Umum
Faktor
Budaya
a. Budaya P1, P2, P3 Likert
b. Subbudaya P4, P5, P6,
P7 Likert
c. Kelas Sosial P9, P10 Likert
Faktor
Sosial
a. Kelompok
Referensi
P1 Likert
b. Keluarga P2 Likert
c. Peran dan
Status
Sosial
P3 Likert
Faktor
Pribadi
a. Usia dan
Siklus
Hidup
P1 Likert
26
b. Pekerjaan
dan
Keadaan
Ekonomi
P2, P3
Likert
c. Kepribadian
dan Konsep
Diri
P4, P5, P6 Likert
d. Gaya Hidup P7, P8, P9,
P10 Likert
e. Nilai Inti P11, P12 Likert
G. Metode Penelitian
1. Pendekatan Penelitian
Pendekatan penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif.
Penelitian kuantitatif merupakan penelitian yang dituntut untuk
menggunakan angka, mulai dari pengumpulan data, penafsiran terhadap
data yang sudah terkumpul, serta penampilan dari hasil analisis data
(Arikunto, 2013). Penelitian kuantitatif bertujuan untuk menguji teori
yang sudah ada untuk dapat mengembangkan teori dengan menggunakan
model matematis (Suryani dan Hendryadi, 2015).
2. Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi yang diambil untuk melakukan penelitian ini adalah stasiun
Cikarang. Lokasi ini dipilih karena KRL Commuter Line merupakan
stasiun yang baru beroperasi dan langsung mendapatkan antusias
masyarakat untuk menggunakan KRL Commuter Line. Hal ini dapat
dilihat dari jumlah penumpang di stasiun cikarang yang mencapai 8000
penumpang perharinya (Cnnindonesia, 2017).
27
3. Populasi dan Sampel Penelitian
Populasi adalah seluruh data yang menjadi perhatian penulis
dalam suatu ruang lingkup dan waktu yang ditentukan. Populasi yang
dimaksud dalam penelitian ini adalah seluruh masyarakat pengguna
transportasi umum perkotaan KRL Commuter Line Indonesia di stasiun
Cikarang dengan jumlah 8000 penumpang perhari pada tahun 2017
(Cnnidonesia, 2017).
Sedangkan sampel adalah sebagian objek populasi yang memiliki
karakteristik populasinya. Karna ukuran populasi pengguna KRL
Commuter Line tidak dapat diketahui secara pasti, maka dalam
menentukan ukuran sampel menggunakan formula Paul Leedy (Arikunto,
2013).
n= (𝑍𝑎
𝑒)2 (P)(1-P)
n= ukuran sampel
P= Proporsi yang diketahui pada populasi, jika tidak diketahui, maka p=
0,5.
Z𝑎/2= nilai standar dengan 𝑎= 0,05, maka total Z= 1,96.
e= sampling error = 0,06.
n= (1,96
0,06)2 (0,5) (0,5)
= 265,69
= 266
Teknik pengambilan sampel yang digunakan adalah nonprobability
sampling yaitu pengambilan sampel yang dilakukan secara tidak acak
dengan menggunakan teknik accidental sampling. Accidental sampling
merupakan penarikan sample yang secara tidak sengaja atau kebetulan,
28
dengan cara memilih responden yang tidak sengaja ditemui dan berada
pada satu tempat yang berdekatan dengan penulis (Kadri, 2018). Dalam
penelitian ini pengambilan sampel dilakukan dengan cara mendatangi
stasiun cikarang, lalu memilih responden berdasarkan jarak terdekat
antara responden dengan penulis di KRL Commuter Line Indonesia di
stasiun Cikarang. Pada pengembalian sampel penelitian dari jumlah 267
sampel, data yang dapat diverifikasi hanya sekitar 260 sampel, maka
respon rate yang didapatkan adalah 97,74% dari perhitungan 260/266 x
100= 97,74%.
H. Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data dilakukan karena dibutuhkannya data-data
untuk menjawab pertanyaan penelitian (Noor, 2014). Pengumpulan data
dalam penelitian ini menggunakan data primer, yaitu:
1. Data Primer
Sumber data primer adalah data yang dikumpulkan secara langsung
oleh penulis. Metode atau pendekatan yang dapat dilakukan dalam proses
pengumpulan data yang bersifat primer ini menggunakan kuesioner,
pengamatan dan dokumentasi. (Suryani dan Hendryadi, 2015)
Penelitian yang dilakukan dengan menggunakan pendekatan
kuantitatif ini, dilaksanakan guna mendapat gambaran apa saja yang
menjadi faktor dominan perilaku masyarakat memilih KRL Commuter
Line Indonesia di stasiun Cikarang. Sumber data primer, diperoleh dari
kuesioner dan pengamatan langsung di stasiun Cikarang.
29
Dalam penelitian ini penulis menggunakan teknik pengumpulan
data, yaitu:
a. Kuesioner
Kuesioner merupakan sejumlah pernyataan tertulis yang digunakan
untuk memperoleh informasi dari responden berkaitan dengan hal pribadi
atau yang berkaitan dengan responden (Noor, 2014). Penelitian ini
menggunakan jenis kuesioner tertutup dimana responden hanya
menjawab pertanyaan yang sudah disediakan di dalam kuesioner oleh
penulis menggunakan skala Likert (Arikunto, 2013). Skala Likert dalam
penelitian ini terdiri dari empat skala atas pernyataan-pernyataan dengan
alternatif jawaban: STS= Sangat Tidak Setuju, TS= Tidak Setuju, S=
Setuju, SS= Sangat Setuju. Pernyataan positif bernilai: SS= 4, S= 3, TS=
2, STS= 1. Sedangkan pernyataan negatif bernilai: STS= 1, TS= 2, S= 3,
SS= 4.
I. Metode Analisis Data
1. Uji Validitas dan Reliabilitas
a. Uji Validitas
Validitas berasal dari kata validity yang mempunyai arti
sejauhmana akurasi suatu tes atau skala dalam menjalankan fungsi
pengukurannya. Pengukuran dapat dikatakan mempunyai validitas
tinggi apabila menghasilkan data yang secara akurat memberikan
gambaran mengenai variabel yang diukur (Azwar, 2017). Konsep
30
validitas mengacu pada kelayakan, kebermaknaan, dan
kebermanfaatan inferensi tertentu yang dapat dibuat berdasarkan
skor hasil tes yang bersangkutan (Azwar, 2017). Berikut merupakan
rumus korelasi Product Moment Pearson untuk menguji validitas
(Arikunto, 2013: 213):
𝑟𝑥𝑦 = 𝑁 ∑ 𝑥𝑦 − (∑ 𝑥)(∑ 𝑦)
√{𝑁 ∑ 𝑥2 − (∑ 𝑥)2}{𝑁𝑦2 − (∑ 𝑦)2}
Rumus Korelasi Product Moment Pearson
Keterangan:
𝑟𝑥𝑦 = Korelasi Product Moment
𝑁 = Jumlah Responden
∑ 𝑥 = Jumlah nilai setiap butir
∑ 𝑦 = Jumlah nilai total butir
∑ 𝑥𝑦 = Jumlah perkalian antara skor butir dengan skor total
𝑥2 = Jumlah kuadrat skor butir
𝑦2 = Jumlah kuadrat skor total
Setiap item yang diujikan dapat dikatakan valid apabila nilai
r hitung > r tabel, r tabel sendiri dapat dilihat dengan degree of
freedom (df)= n-2, n merupakan banyaknya sampel dalam
penelitian. Uji validitas dalam penelitian ini menggunakan software
SPSS versi 16.0.
b. Uji Reliabilitas
Uji reliabilitas dilakukan untuk dapat mengukur tingkat suatu
data, dengan cara mengujikan instrumen yang ada pada setiap
instrumen penelitian, instrumen yang dapat dikatakan reliabel maka
31
cukup handal dan dapat dipercaya untuk dijadikan sebagai alat
pengumpul data
(Arikunto, 2013: 221). Berikut merupakan rumus Alpha
(Arikunto, 2013: 239):
𝑟11 = [𝑘
𝑘 − 1] [1 −
∑ 𝜎𝑏2
𝜎12 ]
Keterangan:
𝑟11 = Reliabilitas insrumen
𝑘 = Banyaknya butir pertanyaan atau soal
∑ 𝜎𝑏2 = Jumlah varians butir
𝜎12 = Jumlah varians total
2. Deskripsi Data
Analisis data deskriptif dilakukan berkaitan dengan metode-metode
atas dasar pengumpulan, penyajian dan peringkasa data. Dalam penulisan
ini analisa data deskriptif bertujuan untuk mengetahui serta memberikan
informasi dalam hal penyajian data yang berbentuk frekuensi dam
persentase mengenai karakteristik masyarakat pengguna KRL Commuter
Line Indonesia dengan menggunakan rumus sebagai berikut (Anas, 2006):
Rumus Frekuensi dan Persentase
𝑃 = 𝑓
𝑛 × 100%
Keterangan rumus:
P: Persentase
F: Frekuensi dari setiap jawaban yang telah menjadi pilihan responden
N: Jumlah responden
32
3. Confirmatory Factor Analysis (CFA)
a. Definisi CFA
CFA atau Confirmatory Factor Analysis menurut Church dan
Burke dalam Widhiarso (2004) adalah salah satu teknik yang cukup
kuat dalam menganalisis model sederhana dalam melihat
berfungsinya konstruk empirik (faktor) di sebuah model struktural.
Salah satu kelebihan Confirmatory Factor Analysis adalah tingkat
fleksibilitasnya ketika diaplikasikan dalam sebah model hipotesis
yang kompleks. Tujuan dari anaisis faktor ini adalah menjelaskan
dan menggambarkan dengan mereduksi jumlah parameter yang ada
(Widhiarso, 2004).
Second order CFA adalah variabel laten yang tidak dapat
diukur secara langsung melalui variabel-variabel indikatornya.
Pengujian second order dapat dilakukan melalui hubungan konstruk
dengan indikator melalui dimensi variabel, pengujian dilakukan
melalui dua tahapan, tahap pertama menguji indikator dengan
dimensi variabel dan tahap kedua menguji hubungan dimensi
dengan konstruk latennya (Bahri dan Fakhry, 2015). Dalam second
order mensyaratkan jumlah dimensi minimal 2, jika hanya terdapat
satu dimensi sesungguhnya tidak akan menggambarkan adanya
dimensi, pada dasarnya dimensi merupakan sudut pandang di dalam
penelitian, jika hanya memiliki satu dimensi berarti hanya ada satu
sudut pandang saja (Bahri dan Fakhry, 2015). Karena pada waktu
33
dilakukan CFA dimensi yang hanya dua tersebut harus dapat
dipertahankan sampai dengan evaluasi akhir.
b. Langkah-langkah CFA
i. Membangun Model Berbasis Teori
Berdasarkan informasi yang diperoleh serta kajian teori
yang dilakukan, penulis mendapatkan suatu model dimana
terdapat tiga buah dimensi, yaitu: faktor budaya, faktor sosial
dan faktor pribadi yang dapat memberikan dampak pada
perilaku masyarakat dalam memilih KRL Commuter Line
Indonesia.
Pada penelitian ini perilaku masyarakat dalam memilih
KRL Commuter Line Indonesia diidentifikasi sebagai
variabel laten eksogen yang merupakan faktor tahap kedua
yang tidak diukur oleh indikator namun diukur oleh tiga buah
dimensi. Ketiga dimensi (faktor budaya, faktor sosial dan
faktor pribadi) diidentifikasi sebagai variabel laten endogen
yang merupakan faktor tahap pertama, dimana ketiga
dimensi pada faktor tahap pertama ini diukur oleh beberapa
indikator sesuai dengan Tabel I.G.1 operasional konsep.
ii. Menciptakan Diagram Jalur
Setelah membangun model berbasis teori, tahap
selanjutnya adalah menciptakan diagram jalur berdasarkan
model yang telah ditetapkan. Diagram jalur bertujuan untuk
34
memudahkan dalam menjelaskan hubungan-hubungan yang
ada, melalui diagram jalur dapat dijelaskan hubungan antar
variabel laten dan hubungan antara variabel laten dengan
indikatornya.
iii. Evaluasi Kesesuaian Model Pengukuran (Outer Model)
Evaluasi kesesuaian model pengukuran meliputi uji
validitas dan uji reliabilitas. Untuk pengujian validitas model
pengukuran, menggunakan hipotesis:
H0 : θ = 0 (koefisien parameter loading factor tidak
koefisien atau tidak valid)
H1 : θ ≠ 0 (koefisien parameter loading factor signifikan
atau valid).
Dengan kriteria pengujian menggunakan statistis uji t:
Jika thitung ≥ ttabel (1,96), maka H0 ditolak.
Jika thitung ≤ ttabel (1,96), maka H0 diterima.
Atau melalui uji Convergen Validity dengan melihat nilai
loading factor, jika nilai muatan faktor standar (standarized
loading factor) ≥0,50, maka indikator valid dalam mengukur
latennya.
Sedangkan untuk pengujian reliabilitas, diindikasikan
oleh dua ukuran yaitu Composite Reliability dan
Discriminant Validity. Sebuah konstruk (variabel laten)
memiliki nilai reliabilitas yang baik, jika:
35
- Nilai Composite Reliability (CR) ≥0,7, dan
- Nilai Discriminant Validity (AVE) ≥0,5.
iv. Evaluasi Kesesuaian Model Struktural (Inner Model)
Evaluasi kesesuaian inner model atau keseluruhan
model dapat diukur menggunakan Q-Square predictive
relevance, mengukur seberapa baik nilai observasi
dihasilkan oleh mdel dan juga estimasi parameternya.
Rumus Q-Square:
Q2 = -(1-R12)(1-R2
2)...(1-RP2)
Dimana R12 , R2
2 ... RP2 adalah R square variabel endogen
model.
Interpretasi Q2 sama dengan koefisien determinasi
total pada analisis jalur (mirip dengan R2 pada regresi).
Dengan Kriteria Uji:
- Besaran Q2 memiliki nilai dengan rentang 0 < Q2 <1,
dimana semakin mendekati 1 berarti model semakin baik.
Besaran Q2 ini setara dengan koefisien determinasi total.
- Jika Nilai Q-Square > 0 menunjukan model memiliki
predictive relevance;
- Sebaliknya jika nilai Q-Square ≤ 0 menunjukan model
kurang memiliki predictive relevance.
36
BAB II
GAMBARAN UMUM PENGGUNA KRL STASIUN CIKARANG
A. Visi dan Misi KRL Commuter Line
KRL Commuter Line sebagai salah satu sarana transportasi umum
yang diminati oleh masyarakat karena adanya berbagai fasilitas yang
disediakan oleh KRL, seperti bangku prioritas, gerbong khusus wanita, dan
sistem informasi penumpang sehingga memudahkan setiap penumpangnya
dalam mengetahui stasiun pemberhentian, dan didukung pula dengan tarif
KRL yang terbilang murah sehingga KRL diminati oleh masyarakat di stasiun
Cikarang walaupun stasiun Cikarang merupakan stasiun yang baru saja
beroperasi pada tahun 2017 namun sudah diminati oleh masyarakat hingga
mencapai angka sekitar 8000 penumpang perharinya di stasiun Cikarang.
Adapun Visi KRL Commuter Line adalah “BERUSAHA
MEWUJUDKAN JASA ANGKUTAN KERETA KOMUTER SEBAGAI
PILIHAN UTAMA DAN TERBAIK”. Sedangkan Misi yang dijalankan dalam
rangka mencapai Visi tersebut adalah menyelenggarakan jasa angkutan kereta
komuter yang mengutamakan keselamatan, pelayanan, kenyamanan,
ketepatan, waktu serta berwawasan lingkungan. Dengan tujuan untuk
menyediakan pelayanan jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat
meliputi usaha pengangkutan orang dengan KRL Commuter Line.
37
B. Stasiun Cikarang
Cikarang adalah ibukota dari Kabupaten Bekasi yang diresmikan pada
tanggal 6 juni 2004. Posisi cikarang sangat strategis karena berada diantara
DKI Jakarta, Kabupaten Karawang, Bogor, serta Kota Bekasi, dari posisi
kota cikarang yang strategis tersebut, sehingga cikarang dijadikan sebagai
kota dengan kegiatan utama dibidang industri dan wilayah pemukiman,
karena hal tersebut pertumbuhan ekonomi maupun jumlah penduduk di
Cikarang semakin meningkat pesat. Mata pencaharian masyarakat Cikarang
rata-rata petani, wirausaha serta karyawan pabrik. Jumlah penduduk
terbanyak di Cikarang adalah kelompok umur produktif yaitu 15-64 tahun.
Stasiun Cikarang tepat terletak di wilayah Cikarang jalan Yos
Sudarso, Desa. Karangasih Kec. Cikarang Utara Kab. Bekasi. KA
Commuter Line Jakarta Kota-Cikarang atau biasa disebut dengan Commuter
Line Blue Line, merupakan salah satu relasi yang dioperasikan oleh PT
Kereta Commuter Indonesia yang menghubungkan Stasiun Jakarta Kota
dengan Stasiun Cikarang.
C. Keadaan Demografi
Terdapat lima kecamatan di cikarang, yaitu cikarang utara, cikarang
selatan, cikarang timur, cikarang barat dan cikarang pusat, berikut
merupakan tabel keadaan demografi dari kelima kecamatan yang terdapat
di cikarang:
38
Tabel II.C.1
Keadaan Demografi Cikarang
Kecamatan Luas (Ha) Jumlah Penduduk
(Jiwa)
Jumlah
Desa
Cikarang Utara 43.3 278.421 11
Cikarang Selatan 57.74 278.476 7
Cikarang Timur 51.31 107.854 8
Cikarang Barat 53.69 278.237 11
Cikarang Pusat 47.6 100.714 6
Sumber: Laporan Tahunan Kecamatan Cikarang, 2017
D. Keadaan Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian
Cikarang merupakan salah satu wilayah yang perkembangan
industrinya berjalan dengan pesat, terdapat banyak pabrik yang didirikan di
cikarang, sehingga rata-rata mata pencaharian masyarakat cikarang
bercakup pada buruh yang bekerja di pabrik. Meskipun banyak masyarakat
yang memilih menjadi buruh pabrik di cikarang, namun banyak juga
masyarakat yang berwirausaha sendiri dengan banyaknya pertokoan yang
terdapat di cikarang. Berikut data jumlah penduduk berdasarkan mata
pencaharian yang berada di Cikarang sebagaimana terlihat pada tabel
berikut :
Tabel II.D.1
Mata Pencaharian Masyarakat Cikarang
No Mata Pencaharian Jumlah
1 Petani 2.718
2 Wiraswasta 325.724
3 Pengrajin/Industri Kecil 1.863
4 Buruh 256.654
5 Pedagang 243.900
6 PNS 75.671
39
7 TNI/POLRI 20.638
8 Pensiunan 34.392
9 Guru 58.508
10 Lain-lain 23.634
Jumlah 1.043.702 Orang
Sumber: Laporan Tahunan Kecamatan Cikarang, 2017
E. Pendidikan Terakhir Masyarakat Cikarang
Berikut merupakan data pendidikan terakhir pada lima kecamatan di
Cikarang:
Tabel II.E.1
Kualifikasi Pendidikan
Kecamatan
Kualifikasi Pendidikan
Jumlah SD SMP SMA Diplo
ma
S1 S2
Cikarang Utara 85.010 23.155 112.763 2.856 50.272 1.567 275.623
Cikarang Selatan 76.890 20.752 120.670 2.819 55.652 976 277.759
Cikarang Timur 13.270 21.300 31.670 5.655 2.300 1.056 75.251
Cikarang Barat 19.700 11.567 134.556 2.119 26.890 1.560 196.392
Cikarang Pusat 15.120 17.560 20.547 6.278 12.540 1.905 73.950
Jumlah 209.990 304.324 420.206 19.727 147.654 7064 898.975
Sumber: Laporan Tahunan Kecamatan Cikarang, 2017
40
BAB III
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Pengujian Validitas dan Reliabilitas Instrumen Penelitian
Pengujian validitas dan reliabilitas dalam penelitian ini dilakukan dengan
tujuan mengukur setiap item untuk diuji layak atau tidak digunakan dalam
instrumen penelitian. Pada bagian pengujian ini, penulis menyebarkan
kuesioner kepada masyarakat pengguna KRL Commuter Line Indonesia di
Stasiun Cikarang dengan menyebarkan 30 kuesioner yang berisi 24 item
pernyataan.
Uji validitas dilakukan dengan membandingkan nilai r hitung dengan r
tabel. Nilai r hitung terlihat pada output kolom Corrected Item Total
Correlation, sedangkan untuk melihat r tabel dengan degree of freedom (df) =
n-2, dalam hal ini n adalah jumlah sampel. Uji coba penelitian ini menggunakan
jumlah sampel (n)= 30 dan besarnya df dapat dihitung 30-2= 28 dan Alfa 0,05
didapat dari r tabel= 0,355. Jika r hitung lebih besar dari r tabel maka butir item
pernyataan dinyatakan valid. Uji reliabilitas data diukur dengan Composite
Reliability dan Cronbach Alpha. Konsruk dapat dikatakan reliable jika
memiliki nilai Composite Reliability dan Cronbach Alpha di atas 0,70.
41
Tabel III.A.1
Rekapitulasi Hasil Uji Validitas dan Reliabilitas
Konstruk Item
Corrected
Item Total
Correlation
Keterangan Alpha
Croanbach’s Keterangan
Faktor
Budaya
FB1 0,380 Valid
0,834 Reliabel
FB2 0,628 Valid
FB3 0,679 Valid
FB4 0,508 Valid
FB5 0,466 Valid
FB6 0,505 Valid
FB7 0,644 Valid
FB8 0,388 Valid
FB9 0,386 Valid
FB10 0,418 Valid
FB11 0,628 Valid
Faktor
Sosial
FS1 0,514 Valid
0,783 Reliabel FS2 0,471 Valid
FS3 0,796 Valid
FS4 0,634 Valid
Faktor
Pribadi
FP1 0,499 Valid
0,848 Reliabel
FP2 0,669 Valid
FP3 0,674 Valid
FP4 0,424 Valid
FP5 0,496 Valid
FP6 0,386 Valid
FP7 0,649 Valid
FP8 0,557 Valid
FP9 0,779 Valid
Sumber: Hasil Pengolahan Data
42
Item pernyataan dinyatakan valid apabila nilai korelasi yang diperoleh dari
output SPSS 16.0 lebih dari r tabel yaitu 0,355. Berdasarkan tabel III.A.1, terlihat
bahwa masing-masing item pernyatan untuk setiap dimensi faktor budaya, faktor
sosial, faktor pribadi dan r hitung sudah valid dan reliabel, hal ini terlihat dari nilai
untuk masing-masing pernyataan lebih dari nilai r tabel. Dari hasil tersebut, dapat
disimpulkan bahwa instrumen penelitian yang berjumlah 24 item pernyataan sudah
valid.
Dari tabel III.A.1 di atas dapat dilihat juga bahwa uji reliabilitas
menggunakan Cronbach Alpha pada faktor budaya memiliki nilai lebih dari 0,7
yaitu 0,834, pada faktor sosial yaitu 0,783 dan pada faktor pribadi yaitu 0,848. Jadi
dapat disimpulkan bahwa kuesioner untuk ketiga dimensi (faktor budaya, faktor
sosial, dan faktor pribadi) sudah reliabel.
B. Demografi dan Karakteristik Responden
1. Karakteristik Responden Pengguna Stasiun KRL “Commuter Line
Indonesia” .
Tabel III.B.1 menunjukan karakteristik responden dalam
penelitian ini. Terlihat dalam tabel ini, mayoritas responden yang
menggunakan KRL Commuter Line Indonesia pada hari kerja (Senin-
Jum’at) memiliki presentase sebesar 26% atau sebanyak 68 orang, pada
akhir pekan 23% atau sebanyak 60 orang dan satu minggu sekali
sebesar 19% atau sebanyak 49 orang.
Dari sisi jenis kelamin, terlihat bahwa responden wanita
memiliki proporsi lebih besar yaitu sebesar 57% atau sebanyak 149
43
orang dibanding responden pria yang hanya 43% atau sebanyak 111
orang.
Tabel III.B.1
Karakteristik Responden
Karakteristik Frekuensi Persentase Frekuensi Penggunaan
Setiap Hari 36 orang 14%
Hari Kerja 68 orang 26%
Akhir Pekan 60 orang 23%
Satu Minggu Sekali 49 orang 19%
Satu Bulan Sekali 31 orang 12%
Belum Pernah 0 0%
Lainnya 16 orang 6%
Jenis Kelamin
Pria 111 orang 43%
Wanita 149 orang 57%
Umur
<16 21 orang 8%
17-25 114 orang 44%
26-35 73 orang 28%
36-45 34 orang 13%
46-55 10 orang 4%
>56 8 orang 3%
Pendidikan Terakhir
SD 5 orang 2%
SMP 26 orang 10%
SMA 133 orang 51%
Diploma 36 orang 14%
S1 52 orang 20%
S2/S3 8 orang 3%
Pekerjaan
Pelajar 49 orang 19%
Mahasiswa 39 orang 15%
PNS 23 orang 9%
TNI/POLRI 5 orang 2%
Pegawai swasta 84 orang 32%
Wiraswasta 47 orang 18%
Ibu rumah tangga 13 orang 5%
Pendapatan Perbulam
<1.000.000 57 orang 22%
1.000.000-2.500.000 52 orang 20%
2.500.000-5.000.000 119 orang 46%
5.000.000-10.000.000 29 orang 11%
>10.000.000 3 orang 1%
Tujuan Perjalanan
Bekerja 76 orang 29%
44
Sekolah 26 orang 10%
Kuliah 29 orang 11%
Belanja 44 orang 17%
Rekreasi 62 orang 24%
Lainnya 23 orang 9%
Alasan Menggunakan KRL
Waktu tempuh lebih cepat 109 orang 42%
Biaya lebih murah 78 orang 30%
Kesesuaian jadwal pelayanan 21 orang 8%
Keamanan dan kenyamanan 21 orang 8%
Jarak tujuan dengan stasiun 26 orang 10%
Lainnya 5 orang 2%
Sarana Menuju Stasiun
Angkot 62 orang 24%
Motor 146 orang 56%
Mobil 18 orang 7%
Becak 8 orang 3%
Jalan kaki 10 orang 4%
Lainnya 16 orang 6%
Sarana Meninggalkan Stasiun
Angkot 94 orang 36%
Motor 98 orang 38%
Mobil 10 orang 4%
Becak 8 orang 3%
Jalan kaki 34 orang 13%
Lainnya 16 orang 6%
Dilihat dari sisi umur, responden pengguna KRL Commuter Line
Indonesia terbanyak ada pada rentang umur 17-25 dengan presentase 44%
atau sebanyak 114 orang, disusul mereka yang ada pada rentang umur 26-
35 sebesar 28% atau sebanyak 73 orang dan pada rentang umur 36-45
sebesar 13% atau sebanyak 34 orang.
Dilihat dari tingkat pendidikan, mayoritas pengguna KRL
Commuter Line Indonesia adalah mereka yang memiliki pendidikan terakhir
SMA 51% atau sebanyak 133 orang, disusul oleh mereka yang
berpendidikan sarjana/S1 sebesar 20% atau 52 orang, dan Diploma sebesar
14% atau 36 orang.
45
Dari sisi pekerjaan, terlihat bahwa jenis pekerjaan pengguna KRL
Commuter Line Indonesia yang mempunyai jumlah responden terbanyak
adalah pegawai swasta dengan persentase 32% atau sebanyak 84 orang,
pelajar sebesar 19% atau 49 orang dan wiraswasta sebesar 18% atau 47
orang.
Sedangkan dari sisi pendapatan, terlihat bahwa responden dengan
rentang pendapatan perbulan Rp.2.500.000-Rp.5.000.000 memiliki
persentase tertinggi yaitu 46% atau sebanyak 119 orang, <1.000.000 sebesar
22% atau 57 orang, dan 1.000.000-2.500.000 sebesar 20% atau 52 orang.
Dari tujuan perjalanan, terlihat bahwa tujuan perjalanan pengguna
KRL Commuter Line Indonesia yang mempunyai jumlah responden
terbanyak adalah tujuan perjalanan bekerja dengan persentase 29% atau
sebanyak 76 orang, rekreasi sebesar 24% atau 62 orang dan belanja sebesar
17% atau 44 orang.
Dilihat dari alasan menggunakan KRL Commuter Line Indonesia
sebagai transportasi umum, mayoritas responden beralasan waktu tempuh
lebih cepat dengan persentase 42% atau sebanyak 108 orang. Alasan
selanjutnya adalah biaya lebih murah sebesar 30% atau 78 orang dan jarak
tujuan dengan stasiun sebesar 10% atau 26 orang.
Dilihat dari sarana menuju stasiun pengguna KRL Commuter Line
Indonesia, kebanyakan menggunakan motor dengan persentase 56% atau
sebanyak 146 orang, lalu disusul oleh mereka yang menggunakan angkot
sebesar 24% atau 62 orang dan mobil sebesar 7% atau 18 orang.
46
Hampir sama dengan sarana menuju stasiun, kebanyakan responden
menggunakan motor dengan persentase 38% atau sebanyak 98 orang untuk
meninggalkan stasiun jenis pengguna KRL Commuter Line Indonesia.
Selanjutnya sebagian lainnya menggunakan angkot sebesar 36% atau 94
orang dan jalan kaki sebesar 13% atau 34 orang.
C. Model Struktural Perilaku Masyarakat Pengguna KRL Commuter
Line Indonesia
Perilaku masyarakat dalam penelitian ini merupakan variabel
laten yang tidak bisa diukur secara langsung. Dalam pengukurannya
membutuhkan variabel atau indikator lain untuk menjelaskannya.
Variabel perilaku masyarakat diukur oleh tiga dimensi yaitu faktor
budaya, faktor sosial, dan faktor pribadi yang juga merupakan variabel
laten. Masing-masing dimensi diukur oleh indikator-indikator yang
merupakan variabel observasi. Sehingga metode yang digunakan dalam
analisis data adalah Second Order CFA dengan bantuan software
SmartPLS Versi 3.
1. Hasil Penaksiran Parameter Model Revisi
Sebelum dilakukan penaksiran parameter model revisi telah
dilakukan sebelumnya pengujian parameter model awal. Dalam model
awal ini (yang dilampirkan pada lampiran Nomor xix) terdapat 9 item
yang tidak valid dari 24 item dan Variance Extracted ketiga variabel
memiliki nilai yang kurang dari 0,50. Oleh karena itu, model awal ini
47
tidak digunakan lagi. Di bawah ini adalah model revisi yang sudah
menghapus 9 item yang tidak valid:
Gambar III.C.1 Hasil estimasi parameter revisi
48
Gambar III.C.2 Hasil estimasi t hitung revisi
1. Evaluasi Outer Model Revisi
Setelah dilakukan estimasi parameter model revisi, langkah
selanjutnya adalah dilakukan pengujian validitas outer model revisi untuk
menguji kecocokan model. Outer model adalah pengukuran yang dinilai
dengan menggunakan reliabiltas dan validitas.
49
Tabel III.C.1
Tabel Pengujian Validitas Outer Model Revisi
Variabel
Loading Faktor t-hitung Keterangan 1st CFA
Faktor Budaya
FB1 0,817 25,320 Valid
FB2 0,925 44,240 Valid
FB3 0,951 92,331 Valid
FB4 0,504 8,264 Valid
FB7 0,938 65,867 Valid
FB8 0,905 38,149 Valid
Faktor Sosial
FS1 0,902 46,893 Valid
FS2 0,903 48,500 Valid
FS3 0,880 43,273 Valid
Faktor Pribadi
FP1 0,888 44,913 Valid
FP2 0,857 23,722 Valid
FP5 0,880 37,564 Valid
FP10 0,907 41,517 Valid
FP11 0,886 34,984 Valid
FP12 0,884 33,984 Valid
2st
Perilaku
Masyarakat
Faktor Budaya 0,552 6,282 Valid
Faktor Sosial 0,920 68,591 Valid
Faktor Pribadi 0,954 101,604 Valid
Sumber: Hasil Pengolahan Data
50
Setelah dilakukannya analisis data pada parameter model revisi
maka dapat dinyatakan bahwa semua item yang tersisa nilainya lebih
dari 0,6 maka dinyatakan semua item pada faktor budaya, faktor sosial,
faktor pribadi, dan variabel perilaku masyarakat valid.
Tabel III.C.2
Tabel Pengujian Reliabilitas Outer Model Revisi
Konstruk Construcy
Reliability
Variance
Extracted Keterangan
1st CFA
Faktor Budaya 0,917 0,730 Fit
Faktor Sosial 0,944 0,781 Fit
Faktor Pribadi 0,876 0,801 Fit
2st CFA
Perilaku Masyarakat 0,926 0,507 Fit
Sumber: Hasil Pengolahan Data
Dari hasil pengolahan data outer model revisi maka didapatkan
hasil pada variabel faktor budaya, faktor sosial, faktor pribadi, dan
perilaku masyarakat. Pada nilai Construcy Reliability keempat variabel
melebihi nilai 0,70 dan Variance Extracted pada variabel faktor budaya,
faktor pribadi, faktor sosial, dan perilaku masyarakat melebihi nilai
0,50. Sehingga model struktur yang diajukan sudah fit dan dapat
dilakukan interpretasi.
2. Pengujian Inner Model
Setelah dilakukan pengujian ulang pada outer model revisi maka
nilai loading factor telah memenuhi kriteria outer model, kemudian
berikutnya dilakukan pengujian kesesuaian inner model. Inner
51
model atau model struktural menggambarkan hubungan antar
variabel laten berdasarkan pada substantif teori. (Noor, 2014)
Berikut merupakan nilai R-square pada konstruk:
Tabel III.C.3
Pengujian Kesesuaian Inner Model
Konstruk Rsquare
Faktor Budaya 0,304
Faktor Sosial 0,847
Faktor Pribadi 0,910
Sumber: Hasil Pengolahan Data
Setelah diketahui nilai dari setiap konstruk pada tabel di atas maka
memberikan nilai Rsquare pada faktor budaya 0,273, faktor sosial
0,869, faktor pribadi 0,909. Kemudian untuk mengetahui nilai Qsquare
maka menggunakan rumus:
Q2= 1- (1-R12)(1-R2
2)(1-R32)
= 1- (1-0,3042)(1-0,8472)(1-0,9102)
= 1- (1-0,092)(1-0,717)(1-0,828)
= 1- (0,908)(0,283)(0,172)
= 1- 0,044
= 0,956
Dalam perhitungan di atas maka dapat diketahui bahwa Qsquare dari
hasil perhitungan Rsquare mendapatkan hasil 0,956 mendekati 1,
sehingga dapat disimpulkan bahwa terdapat kecocokan antara model
dengan data.
52
D. Analisis Perilaku Masyarakat Pengguna KRL Commuter Line
Indonesia
1. Analisis Outer Model Faktor Budaya
Setelah pengujian inner model dilakukan, setelah itu diperlukan
analisis pada outer model faktor budaya.
Tabel III.D.1 Outer Model Faktor Budaya
Item Indikator Loading
Faktor
FB1 KRL bukan transportasi umum yang kumuh 0,817
FB2 Dapat bersosialisasi dengan pengguna lain 0,925
FB3 Lebih nyaman dibandingkan transportasi umum lain 0,951
FB4 Setiap pengguna dapat berpartisipasi dalam
mengurangi kemacetan 0,504
FB7 KRL mempunyai banyak stasiun 0,938
FB8 Pengguna KRL tidak memandang jenis pekerjaan
pengguna lain 0,905
Analisis outer model menunjukan bahwa terkait faktor budaya,
nilai loading faktor tertinggi terdapat pada FB3 sebesar 0,951. Ini
menunjukan bahwa masyarakat memilih KRL Commuter Line karena
ingin mendapatkan kenyamanan dibandingkan dengan transportasi
umum lainnya. Selanjutnya, nilai tertinggi ada pada FB7 dimana
masyarakat memilih KRL Commuter Line dikarenakan KRL memiliki
banyak stasiun sehingga masyarakat dengan mudah menjangkau tempat
tujuannya dengan loading factor sebesar 0,938. Loading faktor terendah
terdapat pada FB4 dengan loading faktor sebesar 0,504 bahwa setiap
pengguna dapat berpartisipasi dalam mengurangi kemacetan di jalan
raya dan FB1 bahwa masyarakat tidak lagi menganggap KRL sebagai
transportasi umum yang kumuh dengan loading faktor sebesar 0,817
53
Jika diakumulasikan, keenam indikator dapat mengukur dimensi
Budaya sebesar nilai AVE 0,730 atau 73%. Dari hasil pengolahan data
terlihat bahwa indikator utama yang berkontribusi terbesar dalam
mengukur faktor budaya adalah item FB3 yaitu masyarakat memilih
KRL karena ingin mendapatkan kenyamanan dibandingkan dengan
transportasi umum lainnya. Hal ini dapat diperkuat dengan adanya hasil
penelitian dari Fadzilah Umar dengan judul pengaruh kenyamanan,
kepercayaan, dan kelengkapan fitur terhadap keputusan penggunaan
Internet Banking, dari hasil penelitiannya dapat disimpulkan bahwa
kenyamanan berpengaruh positif terhadap keputusan penggunaan
Internet Banking. Diperkuat juga dengan hasil penelitian dari Kurnia
Wahyu Astuti (2012) dengan judul faktor-faktor yang mempengaruhi
minat masyarakat dalam memilih angkutan trans jogja di malioboro,
bahwa faktor kenyamanan menjadi faktor pendukung yang dapat
menarik minat masyarakat untuk menggunakan Bus Trans Jogja dengan
adanya fasilitas AC yang terdapat pada setiap armada Bus Trans Jogja.
Dalam teori pertukaran George C Homans terdapat proposisi
nilai bahwa semakin bernilai penghargan yang seseorang dapatkan atas
tindakan yang telah dilakukan, maka dari tindakan tersebut akan
dilakukan pengulangan karena mendapatkan hasil berupa penghargaan
positif yaitu sebuah kenyamanan pada transportasi umum perkotaan
KRL Commuter Line.
54
2. Analisis Outer Model Faktor Sosial
Setelah pengujian inner model dilakukan, diperlukan analisis pada
outer model faktor sosial.
Tabel III.D.2 Outer Model Faktor Sosial
Item Indikator Loading
Faktor
FS1 Masyarakat di lingkungan sekitar menjadi referensi
pengguna dalam menggunakan KRL 0,902
FS2 Media informasi menjadi salah satu referensi dalam
menggunakan KRL Commuter Line 0,903
FS3 Lingkungan keluarga menjadi referensi dalam
menggunakan KRL 0,880
Dalam analisis outer model pada faktor sosial nilai loading
factor tertinggi terdapat pada FS2 sebesar 0,903 bahwa media informasi
menjadi salah satu referensi setiap pengguna dalam menggunakan KRL
sebagai transportasi umum. Selanjutnya adalah FS1 dimana masyarakat
sekitar menjadi salah satu sumber informasi dalam menggunakan KRL
dengan loading faktor 0,902. Loading factor terendah terdapat pada
FS3 sebesar 0,880 bahwa keluarga menjadi referensi pengguna untuk
memilih KRL Commuter Line sebagai transportasi umum.
Dari hasil pengolahan data terlihat bahwa indikator utama yang
berkontribusi terbesar dalam mengukur faktor sosial adalah FS2 yaitu
media informasi sebagai salah satu informasi awal sehingga setiap
individu terstimulus untuk menggunakan KRL Commuter Line.
Dalam teori pertukaran George C Homans terdapat proposisi
stimulus bahwa tindakan seseorang pada masa lalu bila mendapatkan
sebuah reward yang diinginkan, maka pada masa kini akan mengulangi
tindakan sebelumnya karna telah terstimulus dari tindakan sebelumnya.
55
3. Analisis Outer Model Faktor Pribadi
Setelah pengujian inner model dilakukan, setelah itu diperlukan
analisis pada outer model faktor pribadi.
Tabel III.D.3 Outer Model Faktor Pribadi
Dalam analisis outer model pada faktor pribadi nilai loading
factor tertinggi terdapat pada FP10 sebesar 0,907 bahwa KRL dapat
diandalkan oleh pengguna untuk menunjang kegiatan sehari-harinya.
Selanjutnya disusul oleh FP1, dimana adanya bangku prioritas menjadi
salah satu alasan setiap pengguna menjadikan KRL sebagai transportasi
umum pilihannya dengan loading faktor sebesar 0,888.
Dari hasil pengolahan data terlihat bahwa indikator utama yang
berkontribusi terbesar dalam mengukur faktor pribadi adalah FP10 yaitu
KRL dapat diandalkan oleh pengguna untuk menunjang kegiatan sehari-
harinya. Hal ini diperkuat juga dengan hasil penelitian dari Retno
Oktariana dengan judul analisis faktor-faktor yang mempengaruhi
perilaku konsumen dalam memilih angkutan jasa, bahwa faktor sikap
dan faktor pengetahuan dapat mempengaruhi perilaku masyarakat
dalam keputusan pemilihan alat transportasi umum, dengan mengetahui
kebutuhan konsumen penyedia jasa memfasilitasi apa yang dibutuhkan
konsumen pada transportasi umum.
Item Indikator Loading
Faktor
FP1 Bangku prioritas yang disediakan menjadi salah satu
alasan pengguna untuk menggunaka KRL 0,888
FP2 Tarif KRL sesuai dengan penghasilan pengguna 0,857
FP5 KRL menjadi transportasi umum untuk menunjang
kegiatan sehari-hari 0,880
FP10 Dalam menunjang aktifitas pengguna KRL dapat
diandalkan 0,907
FP11 KRL mempunyai reputasi yang baik dalam
transportasi umum 0,886
FP12 KRL transportasi umum yang berkualitas untuk
digunakan 0,884
56
Dalam teori pertukaran George C Homans terdapat proposisi
rasionalitas, bahwa seseorang akan mengambil tindakan diantara
pilihan-pilihan yang ada untuk memaksilmalkan keuntungan yang akan
didapatkan. Masyarakat memilih KRL Commuter Line sebagai sebuah
sarana transportasi umum untuk dapat menunjang kegiatan sehari-
harinya. Dengan berbagai keuntungan yang akan didapatkan oleh
masyarakat berupa pelayanan serta fasilitas yang disediakan pada KRL
Commuter Line, sehingga KRL dapat dijadikan transportasi umum
penunjang kegiatan sehari-hari di masyarakat.
4. Analisis Inner Model
Pengujian inner model dilakukan untuk melihat hubungan antara
konstruk, nilai signifikasi dan Rsquare dari model penelitian. Inner
model dievaluasi dengan menggunakan Rsquare untuk konstruk
dependen uji t serta signifikasi dari koefisien parameter jalur struktural.
Tabel III.D.4 Inner Model
Variabel Konstruk Penjelasan Faktor-
Faktor
Loading
Faktor
R-
Square
Perilaku
Masyarakat
Faktor
Budaya
Masyarakat memilih
KRL Commuter Line
karena ingin
mendapatkan
kenyamanan
dibandingkan dengan
transportasi umum
lainnya
0,552 0,304
Faktor Sosial
Masyarakat memilih
KRL dikarenakan KRL
merupakan transporatsi
umum yang dapat
menunjang kegiatan
sehari-hari setiap
penggunanya
0,920 0,847
Faktor
Pribadi
Dengan adanya bangku
prioritas untuk lanjut
usia, ibu hamil, dan
wanita membawa anak
membuat masyarakat
memilih KRL
0,954 0,910
57
Commuter Line sebagai
transportasi umum
Tabel III.D.4 merupakan inner model yang menunjukan
pengaruh ekspektasi terhadap faktor budaya, faktor sosial, dan faktor
pribadi terhadap perilaku masyarakat dalam memilih transportasi umum
perkotaan pada KRL Commuter Line Indonesia.
Dari hasil pengujian inner model, loading faktor pada faktor
budaya 0,552 dengan besar pengaruh 0,304 atau 30,4%. Loading faktor
pada faktor sosial 0,920 dengan besar pengaruh 0,847 atau 84,7%.
Loading faktor pada faktor pribadi 0,954 dengan besar pengaruh 0,910
atau 91%. Dapat dilihat bahwa faktor pribadi menjadi faktor dominan
dalam mengukur perilaku masyarakat pengguna KRL Commuter Line
Indonesia dengan besar pengaruh 91%.
Dari hasil pengolahan data di atas terdapat pola pertukaran sosial
yang terjadi antara masyarakat pengguna KRL Commuter Line di
stasiun Cikarang. Adapun pola pertukaran sosial yang sering berulang-
ulang terjadi pada subjek penelitian terdapat 6 proposisi, yaitu: proposisi
sukses, proposisi nilai, proposisi stimulus proposisi persetujuan agresi,
proposisi kejenuhan kerugian, proposisi rasionalitas. Dari keenam
proposisi tersebut, yang paling dominan terdapat pola pertukaran sosial
antara masyarakat dengan pengguna KRL dengan KRL Commuter Line
adalah proposisi nilai, proposisi stimulus, dan proposisi rasionalitas.
Adapun pola pertukaran sosial pada faktor budaya terdapat pada
58
proposisi nilai, pada faktor sosial terdapat pada proposisi stimulus, dan
faktor pribadi terdapat pada proposisi rasionalitas.
Dalam penelitian ini, faktor yang paling dominan dalam
mempengaruhi perilaku masyarakat adalah faktor pribadi, dimana
proposisi rasionalitas lebih menonjol dalam mempengaruhi perilaku
masyarakat dengan besar pengaruh 91%.
Proposisi rasionalitas memandang bahwa dalam memilih
diantara berbagai pilihan alternatif, seseorang akan memilih satu
diantaranya yang dianggap mempunyai kemungkinan untuk
mendapatkan keuntungan yang lebih besar. Dari hasil pengolahan data,
penulis menyimpulkan bahwa manyoritas masyarakat
memperhitungkan untung dan ruginya dalam memilih jenis transportai
umum yang akan digunakan. Dalam hal ini, masyarakat akan melihat
pada keuntungan yang lebih besar dengan resiko kegagalan lebih sedikit
yang akan mereka peroleh.
Pada hakikatnya faktor pribadi merupakan cara mengumpulkan
dan mengelompokkan kekonsistenan reaksi seorang individu terhadap
situasi yang terjadi (Bodroastuti., 2012). Perilaku seseorang dalam
bertindak memilih transportasi umum perkotaan dipengaruhi oleh
faktor-faktor pribadi. Faktor pribadi menggabungkan antara tatanan
psikologis dan pengaruh lingkungan. Termasuk watak dasar seseorang,
terutama karakteristik dominan mereka dalam bertindak untuk
menentukan pilihan berdasarkan dengan karakteristik yang dimiliki
59
setiap individu. Berdasarkan hal tersebut, penulis menyimpulkan secara
keseluruhan bentuk pola pertukaran sosial dalam proposisi rasionalitas
adalah sebagai berikut:
Adapun Cost mencakup:
1. Tarif perjalanan sesuai dengan jarak stasiun tujuan.
2. Jadwal KRL di stasiun Cikarang.
Adapun Reward meliputi:
1. Bangku prioritas untuk lanjut usia, ibu hamil, ibu membawa
anak, dan penyandang disabilitas.
2. Memiliki reputasi yang baik dalam jenis transportasi umum.
3. Memiliki kualitas yang baik dalam transportasi umum.
Setelah faktor pribadi, terdapat pula faktor sosial dengan
proposisi stimulus, yang memiliki besar pengaruh 84,7%. Proposisi
stimulus memandang kejadian di masa lalu merupakan sekumpulan
dorongan yang akan menyebabkan seseorang mengambil tindakan dan
mendapatkan sebuah penghargaan yang ia inginkan. Oleh karena itu,
dorongan yang sama pada masa lalu, bisa memperbesar kemungkinan
seseorang akan mengulangi tindakan yang serupa.
Faktor sosial sendiri merupakan perilaku masyarakat yang
dipengaruhi oleh faktor-faktor sosial seperti kelompok acuan, keluarga,
peran dan status. Kelompok acuan pada faktor sosial sendiri memiliki
pengaruh langsung maupun tidak langsung dalam menjelaskan perilaku
60
masyarakat yang dapat menciptakan tekanan untuk dapat meniru
kebiasaan kelompok yang pada akhirnya dapat mempengaruhi pilihan
seseorang. Keluarga juga dapat mempengaruhi pilihan seseorang dalam
menentukan transportasi umum karena keluarga merupakan acuan
primer dalam mempengaruhi perilaku seseorang dalam bertindak.
Berdasarkan hasil analisis data di atas, penulis dapat menyimpulkan
bahwa hubungan antara masyarakat pengguna KRL dengan KRL
Commuter Line didorong oleh banyak hal dimasa lalu mereka yang
sebelumnya.
Dari hasil penelitian ini, indikator utama yang dapat
mempengaruhi perilaku masyarakat adalah media informasi dan
masyarakat di lingkungan sekitar. Dimana informan yang didorong
untuk mengambil berita sebagai salah satu strategi pihak KRL
Commuter Line dalam mendorong masyarakat lain agar memilih KRL
Commuter Line sebagai transportasi umum pilihannya.
Setelah faktor sosial, terdapat juga faktor budaya dengan
proposisi nilai yang memiliki pengaruh terendah di bawah faktor pribadi
dan faktor sosial sebesar 30,4%. Proposisi nilai memandang semakin
bernilai hasil tindakan seseorang, maka semakin besar pula akan
terjadinya pengulangan akan tindakan yang sama. Pada penelitian ini
faktor budaya tidak berpengaruh dominan dalam menentukan perilaku
masyarakat dalam memilih transportasi umum di perkotaan.
61
Dalam menjelaskan faktor budaya terdapat tiga indikator yaitu:
budaya, sub-budaya dan kelas sosial dimana pada indikator budaya
seseorang akan mempelajari nilai dasar, persepsi, preferensi, dan
perilaku dalam sebuah proses sosialisasi di dalam lingkungan. Indikator
subbudaya meliputi kebangsaan, agama, kelompok, ras dan wilayah
geografis. Dan pada indikator kelas sosial tidak hanya mencerminkan
kelas sosial tetapi juga pekerjaan, pendidikan dan tempat tinggal
seseorang dalam proses penentuan perilaku masyarakat dalam memilih
transportasi umum perkotaan.
Dari hasil penelitian ini penulis menyimpulkan bahwa pola
pertukaran sosial terendah terdapat pada proposisi nilai. Hubungan yang
terjadi antara pengguna KRL Commuter Line dengan KRL Commuter
Line, terdapat reward yang bernilai bagi subjek penelitian, proposisi
nilai pengguna KRL adalah sebagai berikut:
Adapun Costnya:
1. Menggunakan Kartu Multi Trip (KMT) pada beberapa
stasiun
Adapun Rewardnya:
1. Saldo minimum KMT diperkecil dari Rp.15000 menjadi
Rp.5000
2. Mendapatkan kenyamana di KRL
3. Dapat bersosialisasi dengan pengguna lain
4. Stasiun dapat dijangkau dengan mudah.
62
BAB IV
PENUTUP
A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data dan temuan penelitian maka ditarik
kesimpulan bahwa faktor yang paling dominan dalam mempengaruhi
perilaku masyarakat adalah faktor pribadi yang mengandung proposisi
rasionalitas dengan tingkat pengaruh sebesar 91%. Selain itu terdapat faktor
sosial yang mengandung proposisi stimulus dengan tingkat pengaruh
sebesar 84,7%, dan tingkat pengaruh terendah sebesar 30,4% terdapat pada
faktor budaya yang mengandung proposisi nilai.
B. Saran
Berdasarkan hasil dari penelitian ini, penulis ingin memberikan beberapa
penyampaian saran terkait faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku
masyarakat sebagai berikut:
1. Disarankan untuk penulis-penulis selanjutnya agar lebih banyak
memfokuskan terhadap kajian perilaku masyarakat. Kajian ini penting
dilakukan guna mengetahui tindakan masyarakat berdasarkan latar
belakang tindakan tersebut.
2. Untuk penelitian selanjutnya dapat lebih mengeksplorasi daerah
dengan cakupan yang lebih luas.
xi
DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, Sakti Adji, Perencanaan Pembangunan Transportasi, (Yogyakarta:
Graha Ilmu, 2011).
Arikunto, Suharsimi, Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik, (Jakarta:
Rineka Cipta, 2013).
Bahri, Syamsul dan Fakhry Zamzam, Model Penelitian Kuantitatif Berbasis SEM-
Amos, (Yogyakarta: Deepublish, 2015).
Damsar dan Indrayani, Pengantar Sosiologi Ekonomi, (Jakarta: Kencana, 2011)
Hall, Calvin S dan Gardner Lindzey, Teori-Teori Sifat dan Behavioristik,
(Yogyakarta: Kanisius, 1993).
Kadri, Trihono, Rancangan Penelitian, (Yogyakarta: Deepublish, 2018).
Kotler, Philip dan Gary Armstrong, Prinsip-Prinsip Pemasaran Edisi ke-12, (Jakarta: Penerbit Erlangga, 2008).
Martin, Garry dan Joseph Pear, Modifikasi Perilaku Makna Dan Penerapannya, (Yogyakarta: Pustaka Belajar, 2015).
Munawar, Ahmad, Manajemen Lalulintas Perkotaan, (Jogjakarta: Beta Offset,
2006).
Nasution, M.N, Manajamen Transportasi, (Jakarta: Ghalia Indonesia, 2004)
Noor, Juliansyah, Analisis Data Penelitian Ekonomi dan Manajemen, (Jakarta: PT
Grasindo, 2014).
Noor, Juliansyah, Analisis Data Penelitian Ekonomi dan Manajemen, (Jakarta: PT
Gramedia, 2014).
Ritzer, George, Teori Sosiologi Dari Teori Klasik Sampai Perkembangan Terakhir
Postmodern, (Yogyakarta: Pustaka Belajar, 2012).
Sani, Zulfiar, Ekonomi Transportasi, (Jakarta: Penerbit Universitas Indonesia (UI-
Press), 2013).
xii
Sarwono, Jonathan, Metode Penelitian Kuantitatif Dan Kualitatif, (Yogyakarta:
Penerbit Graha Ilmu, 2006).
Simbolon, Maringan Masry, Ekonomi Transportasi, (Jakarta: Ghalia Indonesia,
2003).
Sudijono, Anas, Pengantar Statistika Pendidikan., (Jakarta: Grafindo, 2006).
Suryani dan Hendryadi, Metode Riset Kuantitatif Teori dan Aplikasi pada
Penelitian Bidang Manajemen dan Ekonomi Islam, (Jakarta: Prenadamedia
Group, 2015).
Wibisono, Yusuf, Metode Statistik, (Yogyakarta: Gajah Mada University Press,
2009).
Wirawan, I. B, Teori-Teori Sosial Dalam Tiga Paradigma (Fakta Sosial, Definisi
Sosial, dan Perilaku Sosial, (Jakarta: Kencana, 2012)
Jurnal, Skripsi, Tesisi, Disertasi
Astuti, Kurnia Wahyu, Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Minat Masyarakat
Dalam Memilih Angkutan Trans Jogja di Malioboro, (Yogyakarta:
Universitas Negeri Yogyakarta, 2012).
Bodroastuti, Abdul Ghoni Tri, Pengaruh Faktor Budaya, Sosial, Pribadi dan
Psikologi Terhadap Perilaku konsumen (Studi Pada Pembelian Rumah di
Perumahan Griya Utama Banjardowo Semarang), (Semarang: Sekolah
Tinggi Ilmu Ekonomi Widya Manggala, 2012).
Muliasari, Risa, Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Keputusan Pembelian Roti
Merek Sari Roti (Studi Kasus Mahasiswa S1 Institut Pertanian Bogor),
(Bogor, Institut Pertanian Bogor, 2014).
Oktarina, Retno, Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Konsumen
Dalam Memilih Angkutan Jasa (studi kasus bus transjakarta koridor II),
(Jakarta: UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, 2015).
Rahmawati, Ainun, Analisis Pemilihan Moda Sepeda Motor dan KRL
Commuterline Untuk Perjalanan Kerja ke Provinsi DKI Jakarta), (Semarang: Universitas Diponegoro, 2014).
Trisna, Meilisa, Keputusan Pemilihan Masyarakat Terhadap Angkutan Umum
Perkotaan Bus Trans Metro Pekanbaru, (Riau: Universitas Riau, 2015).
xiii
Umar, Fadzilah, Pengaruh Kenyamanan, Kepercayaan, Dan Kelengkapan Fitur
Terhadap Keputusan Penggunaan Internet Banking, (Purworejo: Program
studi manajemen).
Zulkifli, Fattah dan Syahputra, Analisis Faktor Kualitas Pelayanan di KRL
Commuter Line Jabodetabek Gerbong Khusus Wanita (Studi pada PT KAI
Commuter Jabodetabek Rute Bogor-Jakarta Kota), (Bandung: Universitas
Telkom, 2016).
Internet
Badan Pusat Statistik, 2017, Statistik Transortasi DKI Jakarta,
http://jakarta.bps.go.id/backend/pdf_publikasi/Statistik-Transportasi-DKI-
Jakarta-2015.pdf (diakses pada 16 Agustus 2017, pukul 15:31 WIB).
Badan Pusat Statistik, 2017, Tabel Statis,
https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1417 (diakses pada 16-08-
2017, pukul 15:29 WIB).
Kereta Rel Listrik, 2017, Sejarah KRL Commuter Line Indonesia,
http://www.krl.co.id/ (diakses pada 19 Agustus 2017, pukul 2:34 WIB).
Kereta Rel Listrik, 2017, Penyesuaian Tarif KRL Mulai Bulan Oktober 2016,
http://www.krl.co.id/penyesuaian-tarif-krl-mulai-1-oktober-2016/ (diakses
pada 19 Agustus 2017, pukul 2:45 WIB).
Badan Pusat Statistik, 2017, Tabel Statis,
https://bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413 (diakses pada 25 November
2017, pukul 14:35 WIB)
xiv
Lampiran
KUESIONER PENELITIAN
Kepada pengguna KRL Commuter Line Indonesia yang terhormat,
Nama saya Shinta Pratandari, mahasiswa Sosiologi UIN Syarif Hiayatullah Jakarta
yang sedang melakukan penelitian mengenai “Analisis Faktor-Faktor yang
Mempengaruhi Perilaku Masyarakat Dalam Memilih Transportasi Umum
Perkotaan KRL Commuter Line Indonesia. Saya memohon bantuan
Bapak/Ibu/Saudara/I untuk mengisi kuesioner yang telah disediakan. Informasi
yang diterima dari hasil kuesioner ini bersifat rahasia dan dipergunakan untuk
kepentingan akademis semata. Partisispasi Bapak/Ibu/Saudara/I akan sangat
berguna dalam penyelesaian penelitian ini.
Saya ucapkan terima kasih atas bantuannya.
Petunjuk: Berilah tanda centang (√) pada pernyataan di kolom yang telah
disediakan di bawah ini.
A. SCREENING
Seberapa sering Bapak/Ibu/Saudara/I melakukan perjalanan dengan menggunakan
KRL Commuter Line Indonesia
☐Setiap hari ☐Satu
minggu sekali
☐Hari kerja (senin-jum’at) ☐Satu bulan
sekali
☐Akhir pekan (sabtu-minggu) ☐Belum
pernah
☐Lainnya, sebutkan………
Jika Bapak/Ibu/Saudara/I menjawab selain pilihan “belum pernah”, maka dapat
melanjutkan untuk mengisi kuesioner ini, Terima kasih.
B. DATA DEMOGRAFI
1. Jenis kelamin ☐Pria ☐Wanita
2. Umur ☐ <16 ☐ 36-45
☐ 17-25 ☐ 46-55
xv
☐ 26-35 ☐ >56
3. Pendidikan terakhir ☐ SD ☐ Diploma
☐ SMP ☐ S1
☐ SMA ☐ S2/S3
4. Pekerjaan ☐ Pelajar ☐ Pegawai swasta
☐ Mahasiswa ☐ Wiraswasta
☐ Pegawai Negeri Sipil ☐ Ibu Rumah Tangga
☐ TNI/Polri
5. Pendapatan ☐ <Rp. 1.000.000
perbulan ☐ Rp. 1.000.000 – Rp. 2.500.000
☐ Rp. 2.500.000 – Rp. 5.000.000
☐ Rp. 5.000.000 – Rp. 10.000.000
☐ >Rp. 10.000.000
6. Tujuan perjalanan ☐ Bekerja ☐ Belanja
☐ Sekolah ☐ Rekreasi
☐ Kuliah
☐ Lainnya, sebutkan…………………
7. Alasan menggunakan ☐Waktu tempuh lebih cepat ☐Keamanan dan
kenyamanan
KRL Commuter Line ☐Biaya lebih murah ☐Jarak tujuan
dengan stasiun
☐Kesesuaian jadwal pelayanan
☐Lainnya, sebutkan…
8. Sarana menuju ☐Angkot ☐Becak
ke stasiun ☐Motor ☐Jalan kaki
☐Mobil
☐Lainnya, sebutkan…………………
9. Sarana meninggalkan ☐Angkot ☐Becak
stasiun ☐Motor ☐Jalan kaki
☐Mobil
☐Lainnya, sebutkan………………….
xvi
Berikut ini merupakan penilaian terhadap hal-hal yang mempengaruhi
Bapak/Ibu/Saudara/I dalam memilih KRL Commuter Line Indonesia sebagai alat
transportasi umum yang Bpak/Ibu/Saudara/I gunakan.
KUESIONER BAGIAN A, B, dan C
Petunjuk: Berilah tanda centang (√) pada kolom pernyataan sesuai dengan
kondisi yang Bapak/Ibu/Saudara/I rasakan dengan cermat dan
teliti.
Keterangan: STS = Sangat Tidak Setuju
TS = Tidak Setuju
S = Setuju
SS = Sangat Setuju
A. Faktor Budaya
No Pernyataan STS TS S SS
1
Saya menggunakan KRL Commuter Line
karena pada saat ini KRL Commuter Line
bukan lagi transportasi umum yang kumuh
2
Menggunakan KRL Commuter Line
membuat saya dapat bersosialisasi dengan
banyak orang
3
Saya memilih KRL Commuter Line untuk
mendapatkan kenyamanan dibading
transportasi umum lain
4
Dengan menggunakan KRL Commuter Line,
saya merasa menjadi warga negara yang baik
dengan berpartisipasi dalam mengurangi
kemacetan
5
Saya senang KRL Commuter Line memiliki
gerbong khusus wanita sehingga dapat
menghindari bersentuhan dengan lawan jenis
6
KRL Commuter Line memiliki gerbong
khusus wanita dan gerbong campuran
sehingga membuat saya merasa nyaman
7
KRL Commuter Line memiliki banyak
stasiun sehingga dapat menjangkau tempat
tujuan saya
xvii
8
Pengguna KRL Commuter Line tidak
memandang jenis pekerjaan setiap
penggunanya
9
Pengguna KRL Commuter Line tidak
memandang tingkat pendidikan setiap
penggunanya
Ket : STS = Sangat Tidak Setuju, TS = Tidak Setuju, S = Setuju, SS = Sangat Setuju
B. Faktor Sosial
No Pernyataan STS TS S SS
1
Banyaknya masyarakat dilingkungan saya
yang menggunakan KRL Commuter Line,
sehingga membuat saya terpengaruh untuk
menggunakan KRL Commuter Line
2
Media informasi menjadi salah satu referensi
saya dalam menggunakan KRL Commuter
Line
3 Saya menggunakan KRL Commuter Line
karena keluarga saya juga menggunakannya
Ket : STS = Sangat Tidak Setuju, TS = Tidak Setuju, S = Setuju, SS = Sangat Setuju
C. Faktor Pribadi
No Pernyataan STS TS S SS
1
Dengan adanya bangku prioritas untuk lanjut
usia, ibu hamil, dan wanita membawa anak,
membuat saya memilih KRL Commuter Line
sebagai transportasi umum
2
Tarif KRL Commuter Line yang saya
keluarkan sesuai dengan tingkat penghasilan
saya
3
Saya menggunakan transportasi umum KRL
Commuter Line karena tarif KRL Commuter
Line relatif lebih murah.
4
Walaupun bermunculan transportasi umum
lain yang menyerupai KRL Commuter Line,
saya tetap menggunakan KRL Commuter
Line
xviii
5 Dalam melakukan kegiatan untuk mobilitas,
saya bergantung pada KRL Commuter Line
6
Stasiun KRL Commuter Line dekat dengan
tempat tinggal saya, sehingga saya selalu
menggunakan KRL Commuter Line sebagai
transportasi umum
7 Saya memilih KRL Commuter Line untuk
efisiensi waktu
8
Saya memilih KRL Commuter Line karena
saya mengikuti trend transportasi umum saat
ini
9 KRL Commuter Line memiliki ciri khas
tersendiri dari transportasi umum lain
10
Sebagai masyarakat yang aktif saya
menggunakan KRL Commuter Line untuk
menunjang aktifitas sehari-hari
11 KRL Commuter Line mempunyai reputasi
yang baik dalam transportasi umum
12 Bagi saya KRL Commuter Line merupakan
transportasi umum paling berkualitas
Ket : STS = Sangat Tidak Setuju, TS = Tidak Setuju, S = Setuju, SS = Sangat Setuju
xix
Hasil Penaksiran Parameter Model Awal
Berikut ini adalah hasil estimasi parameter awal dari model yang diajukan
dimana variabel perilaku masyarakat diukur oleh tiga dimensi yaitu faktor budaya,
faktor sosial, dan faktor pribadi.
Gambar III.C.1 Hasil estimasi parameter awal
xx
Gambar III.C.2 Hasil estimasi t hitung awal
Evaluasi Kesesuaian Outer Model
Setelah dilakukan estimasi parameter, langkah selanjutnya adalah dilakukan
pengujian validitas outer model awal untuk menguji kecocokan model.
Tabel III.C.1
Tabel Pengujian Validitas Outer Model Awal
Variabel
Loading Faktor t-hitung Keterangan 1st CFA
Faktor Budaya
FB1 0,805 23,756 Valid
FB2 0,911 34,403 Valid
FB3 0,943 69,358 Valid
FB4 0,520 9,930 Valid
FB5 0,172 2,098 Tidak Valid
FB6 0,275 3,725 Tidak Valid
FB7 0,925 48,267 Valid
xxi
FB8 0,892 28,869 Valid
FB9 0,185 2,246 Tidak Valid
Faktor Sosial
FS1
0,901 47,151 Valid
FS2 0,903 49,135 Valid
FS3 0,881 43,099 Valid
Faktor Pribadi
FP1 0,862 41,149 Valid
FP2 0,892 37,377 Valid
FP3 0,834 24,452 Valis
FP4 0,247 3,486 Tidak Valid
FP5 0,422 6,503 Tidak Valid
FP6 0,849 27,190 Valid
FP7 0,266 3,480 Tidak Valid
FP8 0,404 6,347 Tidak Valid
FP9 0,487 8,268 Tidak Valid
FP10 0,405 6,400 Tidak Valid
FP11 0,868 34,929 Valid
FP12 0,864 29,994 Valid
2st CFA
Perilaku Masyarakat
Faktor Budaya 0,623 9,554 Valid
Faktor Sosial 0,906 77,997 Valid
Faktor Pribadi 0,961 146,000 Valid
Sumber: Hasil Pengolahan Data
Dari hasil pengolahan data maka didapatkan beberapa item pada instrumen
penelitian yang tidak valid pada variabel faktor budaya dan faktor pribadi yaitu: FB5,
FB6, FB9, FP3, FP4, FP6, FP7, FP8, FP9. Item yang tidak valid tersebut dikarenakan
nilai pada loading factor kurang dari 0,50, maka dari itu item tersebut perlu dikeluarkan
dari model.
Tabel III.C.2
Tabel Pengujian Reliabilitas Outer Model Awal
Konstruk Construcy
Reliability
Variance
Extracted Keterangan
1st CFA
Faktor Budaya 0,823 0,492 Tidak Fit
Faktor Sosial 0,876 0,801 Fit
Faktor Pribadi 0,860 0,444 Tidak Fit
2st CFA
Perilaku Masyarakat 0,906 0,353 Tidak Fit
Sumber: Hasil Pengolahan Data
xxii
Dari hasil pengolahan data maka didapatkan hasil pada variabel faktor
budaya, faktor sosial, faktor pribadi, dan perilaku masyarakat. Pada nilai Construcy
Reliability keempat variabel melebihi nilai 0,70 dan Variance Extracted pada
variabel faktor budaya, faktor sosial, dan perilaku masyarakat kurang dari 0,50,
sehingga untuk model pada faktor budaya, faktor sosial, dan variabel perilaku
masyarakat tidak fit, oleh karena itu perlu dilakukan perhitungan model dengan
membuang beberapa item yang tidak valid.