ANALISIS BESARAN PERMINTAAN DAN PEMILIHAN RUTE...

INDONESIAN URBANTRANSPORT INSTITUTE

ANALISIS BESARAN PERMINTAAN DANPEMILIHAN RUTE PENGUMPAN

TRANSJAKARTA

(KORIDOR DEPOK – DKI JAKARTA)

Alvinsyah

Working Paper 01April 2014

AlvinsyahEdy Hadian

Anggit Cahyo

IUTRI [email protected] www.iutri.org

WP-01

IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia 1

ANALISIS BESARAN PERMINTAAN DAN PEMILIHAN RUTE PENGUMPAN

TRANSJAKARTA KORIDOR DEPOK – DKI JAKARTA

Alvinsyaha, Edy HADIANb, Anggit CAHYOc

a, b,c Indonesian Urban Transport Institutea E-mail : [email protected] E-mail : [email protected] E-mail : [email protected]

PENDAHULUAN

Di wilayah JABODETABEK sejak 20 tahun terakhir mengalami permasalahan sistem

transportasi dan lalu lintas dengan tingkat kompleksitas yang sangat tinggi yang

tercermin dari kemacetan lalu lintas sepanjang waktu pada hampir semua ruas jalan

utama. Salah satu penyebabnya adalah layanan sistem angkutan umum yang masih

lemah dan sistem pendukung lainnya yang belum beroperasi secara optimal dan

terintegrasi. Sejak tahun 2004 Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah mengoperasikan

sistem angkutan massal berbasis jalan (Transjakarta) yang sampai saat ini panjang total

dari jaringanya sudah mencapai kurang lebih 200 km untuk wilayah DKI Jakarta dan

beberapa tahun terakhir didukung oleh beberapa layanan antar kota yang terintegrasi

dengan Transjakarta (APTB) dari beberapa wilayah di Bodetabek.

Namun sampai saat ini layanan seperti APTB ini belum menjangkau wilayah kota

Depok yang sebagian penduduknya beraktifitas di DKI Jakarta. Mengingat wilayah kota

Depok dengan jumlah penduduk sebesar 1.8 juta orang yang cukup luas, maka potensi

permintaan terhadap layanan angkutan umum akan cukup signifikan terlepas dari

keberadaan layanan KRL Jabodetabek. Oleh karenanya perlu dilakukan upaya untuk

mengembangkan rute-rute layanan angkutan massal berbasis jalan yang

menghubungkan wilayah kota Depok dengan DKI Jakarta sebagai komplemen dari

KRL Jabodetabek yang cakupan layanannya terbatas.

Prediksi permintaan atau jumlah penumpang merupakan parameter penting untuk

merancang sistem angkutan umum seperti rencana operasional dan analisis kelayakan

finansial serta penentuan tarif layanan. Oleh karena itu tahap awal dalam menentukan

rute suatu layanan angkutan umum lazimya didasarkan pada besaran permintaan di

masing-masing rute. Tujuan dari kajian ini adalah untuk mencari rute layanan bis

pengumpan dari wilayah kota Depok ke wilayah DKI Jakarta yang paling optimal yang

didasarkan dari besarnya potensi permintaan penumpang.

Bagian selanjutnya dari makalah ini akan dibahas kajian literatur sebagai basis dari

analisis, kerangka pikir dari kajian, proses pemutakhiran model analisis, pemetaan

kondisi saat ini, uji simulasi dan analisis dan bagian terakhir merupakan kesimpulan

dari hasil kajian.

WP-01


REVIEW LITERATUR

Konsep Dasar Perencanaan Jaringan Angkutan Massal Berbasiskan Jalan

Semakin besar jumlah penumpang yang diangkut oleh sistem angkutan massal, semakin

baik sistem ini melayani kebutuhan penduduk dan kota. Oleh karena itu ada beberapa

fitur perencanaan jaringan yang mempengaruhi kualitas pelayanan angkutan massal dan

mempengaruhi besarnya jumlah penumpang yang menggunakannya, seperti antara lain

(Giannopoulos, 1981);

a. Cakupan layanan

b. Kecepatan operasional

c. Pola perjalanan

d. Directness of Travel

e. Kesederhanaan,konektifitas dan kemudahan transfer

Kajian terhadap berbagai literatur tidak didapati suatu kriteria praktis yang jelas atau

terukur untuk melakukan evaluasi keseuaian rute angkutan umum dan perbandingan

sekelompok rute untuk tingkat jaringan. Hal yang paling komprehensif yang didapati

ialah bahwa perencanaan rute angkutan umum harus ditinjau secara simultan dari tiga

perspektif yaitu pengguna (user), perusahaan (operator) dan pemerintah (regulator).

Untuk mengukur kualitas suatu rute angkutan umum ada empat kriteria yang dapat

dipertimbangkan yaitu; waktu (minimum) tunggu penumpang; waktu (minimum)

kursi/ruang kosong; perbedaaan waktu (minimum) dari rute tersingkat; dan jumlah

armada (minimum). Terkait dengan tiga aktor pemeran dalan sistem angkutan umum,

kriteria pertama terkait dengan perspektif pengguna (user), kriteria kedua dan ke empat

terkait dengan perspektif perusahaan (operator) dan kriteria ke tiga terkait dengan

perspektif pemerintah (operator).

Terkait dengan situasi dimana sudah ada jaringan rute angkutan umum (sudah

beroperasi), ada dua pendekatan yang dapat dilakukan untuk melakukan penataan

(restrukturisasi) jaringan tersebut yaitu; pada tingkat rute atau sekelompok rute dan;

pada tingkat jaringan. Untuk pendekatan pertama dianjurkan bahwa proses penataan

dilakukan dengan menyederhanakan rute, mengakomodasikan pola perjalanan baru,

memudahkan atau menghapuskan perpindahan moda (transfer), menghilangkan rute

memutar (melingkar) atau merubah/menukar konfigurasi rute (TRB, 2004).

Proses pemilihan rute layanan akan menentukan berbagai karakteristik operasional yang

secara langsung mempengaruhi waktu tempuh dan kemudahan pengguna. Tidak ada

suatu sistem yang benar-benar dapat melayani semua kemungkinan asal tujuan

perjalanan dalam suatu wilayah. Perpindahan diantara rute yang ada tidak mungkin

WP-01


dihindarkan untuk beberapa kombinasi asal tujuan perjalanan. Akan tetapi sistem rute

yang baik dan terencana akan dapat mengoptimalkan waktu tempuh dan kemudahan

perjalanan dari sebagian besar pengguna dan mengurangi secara signifikan biaya

operasional. Suatu jaringan rute yang efektif dapat dicapai dengan mengikuti beberapa

prinsip berikut (ITDP, 2007);

a. Meminimalkan kebutuhan perpindahan moda melalui proses permutasi rute

yang efisien;

b. Menyediakan pelayanan reguler, patas dan ekspres dalam sistem;

c. Memperpendek rute sepanjang koridor untuk fokus pada segmen terpadat.

Konsep Jaringan Angkutan Massal Berbasis Jalan Jabodetabek

Konsep jaringan (trunk) utama angkutan massal berbasis jalan di wilayah jabodetabek

melanjutkan konsep struktur jaringan TransJakarta untuk menciptakan keterpaduan

jaringan dan sistem seperti ditunjukan dalam Gambar 1. Pewarnaan jaringan seperti

dalam Gambar 1 dimaksudkan untuk membedakan koridor-koridor Trans-Jakarta (biru

padat & putus-putus) dan koridor-koridor di wilayah Bodetabek (merah padat & putus-

putus). Sesuai dengan UU LLAJ no. 22/2009, bagi angkutan perkotaan tidak

disyaratkan untuk berawal dan berakhir di terminal, sehingga awal dan akhir pelayanan

dapat ditetapkan pada titik-titik yang memiliki potensi penumpang dan lokasinya tidak

jauh dari pusat-hunian atau pusat aktifitas sosial ekonomi lainnya. Selain itu layanan

pada jaringan (trunk) utama ini harus menggunakan lajur khusus yang tidak digunakan

oleh lalu lintas lain.

Mengacu kepada gambar 1, jaringan yang berwarna merah (garis solid dan garis putus-

putus) dalam lingkup jabodetabek merupakan jaringan pengumpan sedangkan untuk

lingkup lokal wilayah masing-masing merupakan jaringan utama. Sedangkan garis

putus-putus merah merupakan usulan yang masih perlu dikonfirmasikan ulang dengan

wilayah terkait.

Dari studi strategi implementasi sistem angkutan umum di Jabodetabek (JapTraPIS)

yang dilalukan oleh JICA (2012) diusulkan berbagai rute BRT dan rute Intermediate

seperti yang ditunjukan dalam Gambar 2. Rute-rute yang menghubungkan Depok

dengan DKI Jakarta adalah Depok ke Bank Indonesia Via Manggarai (rute no. 10),

Bogor Raya ke Dukuh Atas (rute no. 18), Depok ke Cawang Uki melalui Tol Jagowari

(rute no. 28) dan Blok M – Depok (rute no. 43).

WP-01


Sumber: PTM Jabodetabek (BSTP, 2009)

Gambar 1. Jaringan Utama Angkutan Massal Jalan Raya Jabodetabek

Sumber: JAPTraPIS (JICA, 2012)

Gambar 2. Jaringan Rute BRT Tahun 2020

Model Transportasi

Untuk keperluan melakukan prediksi potensi permintaan angkutan umum ada beberapa

pendekatan seperti (TRB, 2007);

a. Menggunakan hasil survey pada trayek eksisting (faktor muat, frekuensi,

jumlah naik turun penumpang, waktu tempuh, kondisi geometrik dan

jumlah trayek yang bisa dikonversikan)

b. Menggunakan faktor pertumbuhan dan hasil survey preferensi

WP-01


c. Menggunakan metoda elastisitas

d. Menggunakan model Pilihan ( model logit)

e. Menggunakan model perencanaan 4 tahap

Dalam kajian ini, prediksi besarnya permintaan di rute layanan angkutan massal jalan

akan menggunakan model perencanaan 4 tahap (Bangkitan Perjalanan, Distribusi

Perjalanan, Pemilihan Moda dan Pembebanan Jaringan) seperti yang ditunjukan dalam

Gambar 3.

Dasar pertimbangan menggunakan pendekatan ini, karena telah tersedianya basis data

OD wilayah Jabodetabek,keempat model tersebut diatas yang dibangun dari studi

terdahulu dan lingkup analisis yang bersifat lintas wilayah dengan skala jaringan yang

cukup besar. Oleh karenanya model analisis dalam kajian ini dikembangkan melalui

proses pemutakhiran model jaringan dan model permintaan yang sudah ada.

Sistem zonasi dalam kajian ini mengacu ke studi sebelumnya (JICA,2004) yang terdiri

dari 454 zona internal berbasis kelurahan dan 4 zona eksternal di wilayah Jabodetabek

seperti yang ditunjukan dalam Gambar 4.

Gambar 3. Alur Pemodelan 4 Tahap

Zone &Demographics Trip Rate

Network Model

Trip End Model

Trip Distribution Model

Transit Assignment

Impedance Matrix

Home-Based WorkProduction&Attraction

Home-BasedOther

Production&Attraction

Non-HomeBased

WorkProduction&Attraction

Home-Based WorkPerson Trip

Table

Home-BasedOther

Person TripTable

Non-HomeBased

WorkPerson Trip

Table

Special Generator

Passenger Profile

WP-01


Gambar 4. Model Zonasi & Jaringan Jabodetabek

Begitu pula model jaringan yang merepresentasikan data geometrik jalan, kapasitas ruas

dan simpul, jumlah trayek dan jenis moda angkutan umum, kapasitas jalur, senjang

waktu jalur ditunjukan dalam Gambar 4.

Model Bangkitan Perjalanan

Mengacu pada model perjalanan yang dikembangkan oleh studi SITRAMP (JICA,

2004) seperti yang ditunjukan dalam Tabel 1, bangkitan perjalanan dibagi menjadi 4

kategori yaitu; Home Based Work (HBW), Home Based School (HBS), Home Based

Others (HBO), Non Home Based Business (NHBB), dan Non Home Based Others

(NHBO)

Tabel 1. Trip Rate berdasarkan Purpose & Income (perjalanan-orang/hari)

Hometo

Work

Workto

Home

Hometo

School

Schoolto

Home

HomeTo

Others

Othersto

HomeNHBB NHBO Total

High 0.35 0.31 0.3 0.26 0.34 0.39 0.08 0.27 2.3

Middle 0.33 0.3 0.29 0.27 0.35 0.37 0.04 0.17 2.11

Low 0.25 0.23 0.26 0.25 0.33 0.3 0.05 0.07 1.74

All 0.29 0.26 0.27 0.26 0.34 0.33 0.05 0.12 1.93

Sumber: SITRAMP II (JICA, 2004)

Sistem Zonasi

Jaringan jalan

Jaringan Angkutan Umum

Jaringan Kereta

WP-01


Distribusi Perjalanan

Model distribusi perjalanan dikembangkan dari hasil survei rumah tangga (JICA, 2004)

dan survey OD penumpang Bus (CTS, 2002&2004) melalui prosedur kalibrasi grafik

distribusi panjang perjalanan untuk masing-masing jenis moda melalui formulasi umum

(Papacostas,1987).

xixixx

ijijj

iijKFA

KFAPT

..

..

(1)

Dimana:

Tij = Jumlah perjalanan dari zona i ke zona j

Pi = Total bangkitan dari zona i

Aj = Total tarikan perjalanan ke zona j

Fij = Nilai konstanta yang merupakan hubungan terbalik dengan nilai

biaya/waktu perjalanan

cij

ijd

F1

(2)

dimana,

dij = Faktor hambatan (impedance/waktu) antar zona i dan zona j

Kij = Faktor penyesuaian pengaruh sosial ekonomi

Matriks perjalanan yang telah dikalibrasi kemudian diuji kesesuaiannya terhadap data

lapangan. Selanjutnya proses penyeimbangan pola distribusi perjalanan antar zona

dilakukan dengan menggunakan metoda/model Furness (Salter, 1976).

Model Pembebanan Angkutan Umum (Transit Assignment)

Dalam model pembebanan untuk moda angkutan umum dimulai dengan memetakan

trayek-trayek yang ada dan memasukkan parameter operasionalnya pada model

jaringan. Matriks perjalanan orang/penumpang kemudian dibebankan kepada sistem

jaringan tersebut. Sementara proses validasi mengacu kepada hasil survai primer untuk

menentukan nilai parameter yang realistis. Pembebanan jaringan angkutan umum

(transit assignment) dilakukan dengan menggunakan fungsi dasar pembebanan jaringan

(standard transit assignment), sedangkan asumsi yang dipakai dalam penentuan rute

angkutan umum biasanya menggunakan metode strategi optimum (optimal strategy)

WP-01


yang meminimumkan waktu berpindah kendaraan, waktu tunggu dan waktu di dalam

kendaraan (INRO,2003).

METODOLOGI

Mengacu pada hasil diskusi dengan pemangku kepentingan, kajian ini diawali dengan

pengumpulan data lapangan berupa karakteristik operasional, jumlah dan jenis trayek

serta lokasi halte angkutan umum eksisting. Berdasarkan informasi dari lapangan

ditetapkan asumsi dasar yang terkait dengan rencana dan skenario operasional sistem

pengumpan yang akan diusulkan untuk digunakan dalam proses uji simulasi dengan

model untuk prediksi besarnya permintaan. Bersamaan dengan proses penentuan asumsi

dan skenario operasional dilakukan pemutakhiran dari model permintaan dan jaringan

yang ada berdasarkan data operasional lapangan yang diperoleh dari langkah

sebelumnya. Dengan menggunakan model prediksi yang telah dimutakhirkan dilakukan

simulasi terhadap asumsi dan skenario operasional untuk masing-masing alternatif rute

yang ditetapkan untuk mendapatkna potensi besarnya permintaan di masing-masing

rute. Langkah selanjutnya adalah melakukan pemilihan rute yang paling baik dari sisi

besarnya permintaan dan juga dari sisi kesiapan pemerintah sebagai regulator serta

kendala fisik untuk tiap-tiap alternatif rute. Alternatif rute yang terpilih kemudian diuji

kembali dengan menggunakan asumsi dan skenario operasional yang

mempertimbangkan aspek kendala dan realitas dilapangan. Secara diagramatis kerangka

pikir kajian ini ditunjukan Dalam Gambar 5.

PEMUTAKHIRAN MODEL

Karena model prediksi permintaan merupakan hal yang sentral dalam kajian ini, maka

dilakukan pembahasan khusus untuk proses pemutakhiran dari model yang digunakan

sebagai berikut;

Model Bangkitan Perjalanan

Besarnya bankitan perjalanan dari masing-masing zona ditunjukan dalam Gambar 6.

WP-01


Gambar 5. Kerangka Pikir Kajian

Gambar. 6. Produksi & Atraksi Perjalanan Angkutan Umum di Jabodetabek

EKSISTING: HALTE TRAYEK FREKUENSI OKUPANSI WAKTU TEMPUH

HIPOTESIS:o ALTERNATIF RUTEo HALTEo FREKUENSIo TARIFo KECEPATAN

RENCANAo PANJANG RUTEo KAPASITAS BUS

PRAKIRAANPERMINTAAN

MODELEKSISTING

PEMUTAKHIRAN MODEL:

SUPPLY DEMAND

PEMILIHANRUTE

o KESIAPAN REGULATORo KENDALA FISIK

POTENSIPERMINTAAN

SKENARIO:• OPSI RUTE• HALTE• TARIF• OPERASIONAL

WP-01


Distribusi Perjalanan

Dengan menggunakan data waktu tempuh dari hasil survey di tahun 2012, dilakukan

kalibrasi terhadap TLFD berbagai moda angkutan umum seperti yang ditunjukan dalam

Gambar 7.

Gambar 7. Distribusi Frekuensi Panjang Perjalanan (Per moda)

Berdasarkan hasil kalibrasi, maka pola distribusi perjalanan angkutan umum untuk

wilayah Jabodetabek yang telah diseimbangkan antara zona produksi dan atraksi

ditunjukan dalam Gambar 8.

Gambar 8. Pola Distribusi Perjalanan Angkutan Umum di Jabodetabek

0.00%

2.00%

4.00%

6.00%

8.00%

10.00%

12.00%

14.00%

16.00%

18.00%

20.00%

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Minutes

Trips Length Frequency Distribution (Weight Factor Travel Time 2010)

Expon. (Railway) Expon. (Large Bus (PAC)) Expon. (Large Bus (Patas-Reguler))

Expon. (Medium Bus) Expon. (Small Bus) Expon. (Motorcycle)

Expon. (Private Car)

WP-01


Pembebanan Angkutan Umum (Transit Assignment)

Berbeda dengan pembebanan jaringan jalan, untuk angkutan umum meliputi ruas dan

bagian dari ruas yang menghubungkan dua tempat henti (halte atau setasiun). Konsep

kapasitas ruas terkait dengan kapasitas moda dan frekuensi layanannya. Komponen

atribut lainnya adalah waktu berkendaraan, waktu tunggu di halte, waktu menuju halte,

waktu dari halte ke tujuan akhir, dan besaran tarif. Kesemua atribut tersebut

diagregasikan secara linier kedalam bentuk yang dinamakan generalised cost.

Sebelum proses pembebanan, dilakukan prosedur validasi volume penumpang dengan

menggunakan data jumlah bis dan penumpang yang melewati titik pengamatan. Data

jumlah bis dan penumpang diperoleh melalui survey statis dan dinamis, sedangkan data

waktu tempuh/kecepatan diperoleh dengan menggunakan perangkat GPS. Hasil validasi

terhadap besarnya arus penumpang pada titik-titik pengamatan dilapangan ditunjukan

dalam Gambar 9.

Gambar 9. Perbandingan Hasil Model vs Data Lapangan (pax/jam)

Menggunakan model yang telah di validasi, besarnya arus penumpang pada jaringan

angkutan umum di Jabodetabek ditunjukan dalam Gambar 10.

Passenger Volume by

Passenger Volume by

WP-01


Gambar 10. Arus Penumpang di Jaringan Angkutan Umum Jabodetabek

KONDISI EKSISTING

Dari hasil pengumpulan data di lapangan teridentifikasi dua alternatif rute yang melalui

jalan non tol yaitu rute Depok – Pasar Rebo via jalan raya Bogor dan Depok - Ragunan

via Jalan Ir. Juanda – Lenteng Agung. Secara umum prasarana angkutan umum seperti

terminal, halte, dan prasarana pendukung lainnya relatif cukup lengkap. Namun di

beberapa lokasi kapasitasnya banyak yang kurang memadai, selain itu perilaku operator

angkutan umum dan pemakai jalan juga memperparah kesemrawutan lalulintas

disepanjang kedua alternatif rute tersebut.

Koridor Bogor Raya

Dari hasil survai frekuensi dan okupansi angkutan umum di beberapa segmen

pengamatan di koridor jalan Raya Bogor diperoleh gambaran volume di jam sibuk

untuk arah pergerakan ke Jakarta mencapai 467 kendaraan/jam (atau 117

kendaraan/menit) dan jumlah penumpangnya sebesar 2198 penumpang/jam. Secara

rata-rata, faktor muat (load factor) angkutan umum di koridor ini sebesar 0,62 untuk

pergerakan menuju Jakarta. Sedangkan untuk arah sebaliknya volume mencapai 612

kendaraan/jam (atau 153 kendaraan/menit) dan jumlah penumpangnya sebesar 4017

penumpang/jam. Secara rata-rata, faktor muat (load factor) angkutan umum di koridor

ini sebesar 0,53 untuk pergerakan menuju Bogor.

Kinerja kecepatan lalu lintas di jam sibuk pagi untuk pergerakan ke utara di koridor ini

sebesar 9.84 km/jam dan 12.79 km/jam di jam sibuk sore. Sedangkan untuk pergerakan

WP-01


ke arah Selatan di jam sibuk pagi sebesar 17.28 km/jam dan 11.99 km/jam di jam sibuk

sore.

Koridor Margonda

Hasil survai frekuensi dan okupansi angkutan umum di beberapa segmen pengamatan di

koridor jalan Margonda Raya menunjukkan volume kendaraan untuk arah pergerakan

ke Depok mencapai 345 kendaraan/jam (atau 86 kendaraan/menit) di jam sibuk dan

jumlah penumpangnya sebesar 4026 penumpang/jam. Secara rata-rata, faktor muat

(load factor) angkutan umum di koridor ini sebesar 0,71 untuk pergerakan menuju

Depok.

Sedangkan untuk arah sebaliknya volume angkutan umum mencapai 246 kendaraan/jam

di jam sibuk (atau 62 kendaraan/menit) dan jumlah penumpangnya sebesar 3025

penumpang/jam. Secara rata-rata, faktor muat (load factor) angkutan umum di koridor

ini sebesar 0,62 untuk pergerakan menuju Jakarta.

Kinerja kecepatan lalu lintas di koridor jalan Raya Margonda di jam sibuk pagi untuk

pergerakan ke Utara rata-rata 16.37 km/jam dan 15.99 km/jam di jam sibuk sore.

Sedangkan untuk pergerakan ke arah Selatan di jam sibuk pagi sebesar 18.77 km/jam

dan 15.06 km/jam di jam sibuk sore.

Koridor TB Simatupang

Koridor Jl.TB Simatupang Koridor ini memiliki banyak simpang dan ruas yang

bermasalah sebagai dampak pertumbuhan pusat kegiatan yang memicu konflik

pergerakan di setiap akses yang ada. Beberapa flyover telah dibangun untuk mengurangi

kemacetan, namun pesatnya pertumbuhan lalu lintas mengakibatkan kemacetan di

sekitar flyover masih cukup terasa. Flyover yang sudah dibangun disekitar koridor ini

adalah flyover Ps Rebo dan Lenteng Agung.

Permasalahan lainnya yang juga terjadi adalah adanya konflik lalu lintas di sekitar on-

off ramp tol. Pada beberapa lokasi ramp, kondisi kemacetan yang terjadi sudah cukup

berat. Hasil survai kecepatan pada koridor ini ditunjukan dalam Tabel 2 berikut.

Tabel 2. Kecepatan Segmen Koridor TB. Simatupang (km/jam)

Segmen Pagi Sore

Ps Rebo –Tanjung Barat 11.2 17.14

Lenteng Agung – Ragunan 13.56 7.18

Ragunan - Lenteng Agung 40.08 33.22

Lenteng Agung - Ps Rebo 21.38 13.22

IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia

Kecepatan Angkutan Umum

Kinerja kecepatan angkutan umum merupakan salah satu indikator tingkat kinerja

angkutan umum. Dilapangan,

dibawah rata-rata kecepatan lalu lintas yang ada. Hal ini diakibatkan adanya

peningkatan waktu tempuh ak

lengkap hasil survai kinerja kecepatan angkutan umum

Gambar 11. Kecepatan Angkutan umum di sebagian wilayah Jabodetabek

Dari hasil survey lapangan diidentifikasi rute

Raya Bogor dan jalan Margonda Raya sebagaimana ditunjukan dalam

Tabel 3. Rute Angkutan Umum

Kode

D112 Term.DepokT15 Pd. Rangon

CijantungM19 Terminal Depok

AgungD37 CibinongT14 CiracasMB Bogor

M 06 GandariaMD DepokMB BogorT11 Cijantung13 Cijantung

D117 Ps. PALT16 Cibubur27

Institusi Transportasi Urban Indonesia

Kecepatan Angkutan Umum


angkutan umum. Dilapangan, kecepatan angkutan umum sebagian besar berada

rata kecepatan lalu lintas yang ada. Hal ini diakibatkan adanya

peningkatan waktu tempuh akibat kegiatan naik dan menurunkan penumpang. Secara

lengkap hasil survai kinerja kecepatan angkutan umum ditunjukan dalam

ecepatan Angkutan umum di sebagian wilayah Jabodetabek

Dari hasil survey lapangan diidentifikasi rute-rute angkutan umum yang melalui jalan

Raya Bogor dan jalan Margonda Raya sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 3

. Rute Angkutan Umum di Jl. Raya Bogor & Jl. Margonda

Trayek Jenis Bis

Term.Depok-Ciracas.Kp.Rambutan MikroletPd. Rangon – Jl. Raya Bogor –Cijantung

Mikrolet

Terminal Depok – Margonda – Lt.Agung-Kp. RambutanCibinong-Kp.Rambutan MikroletCiracas – Jl. Raya Bogor - Cijantung MikroletBogor – Kp. Rambutan Bis SedangGandaria – Kp.Melayu MikroletDepok – Kp. Rambutan MikroletBogor – Pasar Minggu Bis SedangCijantung – Ps. PAL - Margonda MikroletCijantung – Ps. PAL MikroletPs. PAL - Cijantung MikroletCibubur – Jl. Raya Bogor - Cijantung Mikrolet

Mikrolet

WP-01

14


kecepatan angkutan umum sebagian besar berada

rata kecepatan lalu lintas yang ada. Hal ini diakibatkan adanya

menurunkan penumpang. Secara

itunjukan dalam Gambar 11.

ecepatan Angkutan umum di sebagian wilayah Jabodetabek

m yang melalui jalan

Tabel 3.

Jl. Margonda

Jenis Bis

MikroletMikrolet

MikroletMikrolet

Bis SedangMikroletMikrolet

Bis SedangMikroletMikroletMikroletMikroletMikrolet

WP-01


Kode Trayek Jenis BisD41 Citeurup-Cibinong-Kp.Rambutan Mikrolet

M 129 Pasar Minggu – Lt. Agung –Mekarsari

Mikrolet

D11 Terminal Depok-AksesUI-Pal MikroletM03 Term.Depok-Ps Minggu MikroletM04 Depok Timur-Psr Minggu Mikrolet

SIMULASI DAN ANALISIS

Pada jalur antara wilayah kota Depok dan DKI Jakarta ada dua alternatif potensi lokasi

asal perjalanan yaitu yang berawal dari Terminal Depok dan dari Kawasan Hunian

Depok Timur seperti yang ditunjukan dalam Gambar 12.

Gambar 12. Alternatif Rute Pengumpan Depok – DKI Jakarta

1. Alt1-Depok : Depok Timur – Depok Tengah – Juanda – Margonda –

Lenteng Agung – Ragunan

2. Alt2-Depok : Depok Timur – Jl. Bogor Raya – Juanda – Margonda –

Lenteng Agung – Ragunan

3. Alt3-Depok : Depok Timur – Jl. Bogor Raya – Cililitan

4. Alt4-Depok :Terminal Depok – Margonda – Lenteng Agung – Ragunan

5. Alt5-Depok : Terminal Depok – Margonda – Juanda-Jl Bogor Raya –

Cililitan

Term Depok

Depok Timur

Ragunan

Ke Cililitan

Alt1 -Depok

Alt2- Depok

Alt3 -Depok

Alt4 -Depok

Alt5 -Depok

WP-01


Pemilihan Rute Terbaik

Untuk menentukan prioritas rute layanan, dilakukan analisis besaran permintaan dengan

asumsi parameter operasional sebagai berikut;

a. Beroperasi pada jalur lalu lintas campuran (mixed lane)

b. Kecepatan tempuh rata-rata : 14 - 20 km/jam

c. Frekuensi layanan : 5 menit – 10 menit

d. Karakteristik layanan : Patas

e. Sistem tarif: terpisah & terintegrasi (dengan TransJakarta)

f. Halte transfer : Terminal akhir koridor TransJakarta.

g. Jam Operasional : sesuai dengan TransJakarta

Dari hasil analisis dengan menggunakan model yang dikembangkan, permintaan di

tahun 2013 untuk alternatif rute 5 memiliki jumlah penumpang naik (boarding) tertinggi

sebesar 10,726 pax/jam disusul Alternatif rute 2 dengan nilai total boarding 9,995

pax/jam. Namun nilai arus penumpang maksimum terjadi di ruas alternatif rute 3.

Secara keseluruhan, hasil simulasi untuk semua alternatif layanan dari Depok ke DKI

Jakarta disarikan dalam Tabel 4.

Tabel 4. Prediksi Jumlah Penumpang Layanan Pengumpan Depok–DKI Jakarta

Opsi Rute Ittenerary Tarif

Penumpang

Naik(pax/jam)

Arusrata-2

(pax/jam)

ArusMaks.

(pax/jam)Alternatif-1

Depok Timur – Depok Tengah –Juanda – Margonda – LentengAgung - Ragunan

5,000 7,808 2,363 3,693

Alternatif-2

Depok Timur – Jl. Bogor Raya –Juanda – Margonda – LentengAgung – Ragunan

5,000 12,249 3,549 7,336

Alternatif-3

Depok Timur – Jl. Bogor Raya –Cililitan/UKI Cawang

5,000 9,430 2,962 5,947

Alternatif-4

Terminal Depok – Margonda –Lenteng Agung – Ragunan

5,000 11,768 4,259 7,758

Alternatif-5

Terminal Depok – Margonda –Juanda-Jl Bogor Raya –Cililitan/UKI

5,000 10,143 2,782 4,478

Prioritas Rute Berdasarkan Kesiapan Regulator

Dari hasil analisis permintaan dan kondisi geometrik untuk koridor Depok – DKI

Jakarta ada dua alternatif rute yang dapat ditindak lanjuti ke tingkat yang lebih rinci

yaitu alternatif rute Terminal Depok–Pasar Rebo–Cililitan/UKI (akternatif 5) dan

WP-01


alternatif rute Depok Timur– Margonda–Ragunan (Alternatif 2). Mengacu kepada hasil

diskusi dengan tim Dishub Kota Depok, diusulkan penyesuaian lokasi awal layanan dari

Depok ke DKI Jakarta dengan pertimbangan; kondisi geometrik jalan, kondisi layanan

eksisting, potensi konflik dengan operator eksisting, rencana pengembangan jalan

Pemerintah Kota Depok, serta kewenangan dari sebagian besar koridor yang berada

dibawah Pemerintah Pusat. Dengan berbagai parameter konsiderasi tersebut, titik asal

layanan diusulkan di lokasi Pool PPD (Kawasan Depok Timur) dengan alternatif rute

(Gambar 13) sebagai berikut ;

Gambar 13. Rute Terpilih Jalur Pengumpan Bodetabek (Depok – DKI Jakarta)

1. Pool PPD – Jalan Gema Insani – Jl. Juanda – Simpang Raya Bogor – Jl. Raya

Bogor – Simpang Pasar Rebo.

2. Pool PPD – Jl. Gema Insani – Jl. Juanda – Simpang Margonda – Jl Margonda

Raya – Jl Lenteng Agung – Jl. TB Simatupang – Ragunan.

Besaran Permintaan untuk Skenario Operasional Mixed-lane

Mengacu kepada kondisi geometrik yang ada, untuk tahap awal layanan pengumpan ini

diasumsikan beropeasi dengan sistem mixed lane, sampai dengan adanya kesiapan

Pemerintah untuk menyediakan prasarana lajur khusus untuk sistem BRT

JABODETABEK. Sistem mixed-lane adalah sistem pengoperasian seperti angkutan

umum jalan raya lainnya. Untuk sistem mixed-lane diasumsikan tingkat layanan dan

kenyamanannya lebih baik dibanding dengan layanan angkutan umum yang ada saat ini

pada umumnya. Besarnya potensi permintaan untuk alternatif rute yang dianalisis

didasarkan atas asumsi berikut:

a. Kecepatan tempuh rata-rata : sesuai kondisi eksisting;

b. Frekuensi pelayanan : 5 menit

c. Karakteristik layanan : Regular (berhenti di tiap halte)

d. Sistem tarif : terintegrasi (dengan TransJakarta);

e. Tarif layanan : Rp 3,500 untuk pengguna non TransJakarta dan

Rp 6,500 untuk pengguna TransJakarta

(Integrasi);

f. Halte transfer :Terminal Akhir Koridor TransJakarta;

g. Jam operasional : Sesuai dengan TransJakarta.

Rute Depok – DKI Jakarta

WP-01


Titik awal layanan di wilayah Depok diasumsikan dimulai dari Terminal Depok, Depok

Timur dan Pool PPD. Berikut adalah opsi rute yang akan disimulasikan:

1. Opsi Depok Timur-Ragunan dan terminal Depok – Pasar Rebo

2. Opsi Pool PPD–Ragunan dan Pool PPD-Pasar Rebo

Dari kedua opsi tersebut akan dicoba uji skenario implementasi secara sendiri-sendiri

(single route) dan bersama-sama (multiple routes).

Opsi-1: Depok Timur-Ragunan dan Terminal Depok -Pasar Rebo

Jika dioperasikan secara sendiri-sendiri (single route), rute Depok Timur (via jalan raya

Bogor)–Ragunan memiliki demand sedikit lebih baik dibanding rute Terminal Depok–

Pasar Rebo. Arus maksimum yang terjadi di kedua rute juga hampir sama. Saat kedua

rute dioperasikan secara bersamaan (multiple routes), terjadi pembagian demand untuk

kedua nya. Total demand kedua rute tersebut adalah sebesar 3,662 penumpang/jam

(tidak termasuk jumlah penumpang yang berpindah antar rute). Secara rinci hasil

simulasi untuk opsi-1 ini ditunjukan dalam tabel 5.

Tabel 5. Potensi Permintaan untuk Opsi 1

MIXED-LANE Naik Arus max. Arus rata-2

Single Route:

Depok-Ragunan 3,503 1,083 266

Depok-Pasar Rebo 3,447 1,071 352

Multi Routes:

Depok-Ragunan 1,855 683 310

Depok-Pasar Rebo 1,808 647 335

Total Multi Routes 3,663 683 323

Opsi-2 : Pool PPD-Ragunan dan Pool PPD-Pasar Rebo

Pada opsi-2 ini terjadi fenomena yang perlu dicermati dimana nilai demand pengguna

rute Depok-Ragunan 25% lebih baik dibanding skenario opsi-1. Secara total demand

jika kedua rute dibangun/dioperasikan secara bersamaan maka opsi-1 memiliki nilai

demand sedikit lebih baik (+2%) dibanding opsi-2.

WP-01


Tabel 6. Potensi Perminaan untuk Opsi-2

Mixed-lane Naik Arus maks. Arus rata-2

Single Route:



Multi Routes:



Total Multi Routes 3,574 1,131 273

KESIMPULAN

1. Dari aspek potensi permintaan terpilih 2 alternatif rute yang terbaik untuk

koridor ini ya itu rute Depok Timur – Ragunan dan Teminal Depok – Pasar

Rebo,

2. Dari aspek kesiapan Regulator (Dishub Kota Depok) titik asal dari alternatif

kedua rute tersebut dirubah ke lokasi Pool PPD di wilayah Depok Timur.

3. Dari aspek permintaan opsi rute dari Pool PPD sedikit lebih kecil dibanding

opsi rute dari Depok Timur dan Terminal Depok.

4. Alternatif rute dengan tujuan Pasar Rebo rata-rata memiliki nilai faktor muat

lebih baik.

WP-01


DAFTAR PUSTAKA

BSTP (2012), Detail Engineering Design Trayek Pengumpan Terpilih Bodetabek Tahap II,

Laporan Antara, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Kementrian Perhubungan

BSTP (2009), Penyusunan Master Plan Pola Transportasi Makro (PTM) Jabodetabek Tahap I,

Laporan Akhir, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan

CTS (2002), Jakarta Public Transport Origin-Destination off-Board Survey, Final Report

CTS (2004), Jakarta Public Transport Origin-Destination on-Board Survey, Final Report

Dodson, J. et.al. (2011), The Principles of Public Transport Network Planning: A review of the

emergingliterature with select examples, Urban Research Program, Issues Paper 15, Griffith

University, Brisbane

Giannopoulos, G.A. (1989), Bus Planning and Operation in Urban Areas: A Practical Guide.

Avebury-Gower Publishing Company Ltd., England

INRO (2003), User Manual, EMME Suite, Montreal

ITDP (2007). Bus Rapid Transit Planning Guide. ITDP, NewYork.

JICA (2012), A Study on Jabodetabek Public Transport Implementation Strategy (JapTraPIS),

Final Report.

JICA (2004), Studi on an Integrated Transport Master Plan for Jabodetabek Area, Final Report

Papacostas, C.S. (1987), Fundamentals of Transportation Engineering. Prentice Hall Inc., New

Jersey

Salter, R.J., (1976), Highway Traffic Analysis and Design, the Macmillan Press Ltd., London

TRB (2004), Bus Routing and Coverage. TCRP Report 95-Chapter 10. Washington D.C

TRB, (2007), Bus Rapid Transit Practitioner’s Guide. TCRP Report 118. Washington D.C

ANALISIS BESARAN PERMINTAAN DAN PEMILIHAN RUTE...

Documents

Transcript of ANALISIS BESARAN PERMINTAAN DAN PEMILIHAN RUTE...