TUGAS AKHIR – MN141581

ANALISA TEKNIS DAN EKONOMIS PENGGUNAAN KONSTRUKSI MEMANJANG PADA PRODUKSI KAPAL PATROLI 60 METER DENGAN MATERIAL LAMBUNG BAJA TEGANGAN TINGGI (HIGH TENSILE STEEL)

UMAIRATUS SALSABILA NRP. 4111 100 055

Pembimbing Ir. Triwilaswandio Wuruk Pribadi, M.Sc. Imam Baihaqi, S.T., M.T.

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2016

FINAL PROJECT – MN141581

TECHNICAL AND ECONOMICAL ANALYSIS OF THE APPLICATION OF LONGITUDINAL STIFFENNING SYSTEM IN MANUFACTURING 60 METERS PATROL SHIP USING HIGH TENSILE STEEL AS HULL MATERIAL UMAIRATUS SALSABILA NRP. 4111 100 055 Supervisor Ir. Triwilaswandio Wuruk Pribadi, M.Sc. Imam Baihaqi, S.T., M.T. DEPARTMENT OF NAVAL ARCHITECTURE AND SHIPBUILDING ENGINEERING Faculty of Marine Engineering Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2016

v

KATA PENGANTAR

Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan dukungan dari banyak pihak. Oleh karena

itu, penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Ir. Triwilaswandio Wuruk Pribadi, M.Sc. dan Imam Baihaqi, S.T., M.T. selaku dosen

pembimbing, atas semua ilmu dan waktu yang telah diberikan dalam membimbing

penulis untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini.

2. Ir. Triwilaswandio Wuruk Pribadi, M.Sc. selaku dosen wali penulis atas tuntunan

yang telah diberikan.

3. Ir. Wasis Dwi Ariawan, M.Sc, Ph.D selaku Ketua Jurusan Teknik Perkapalan FTK

ITS.

4. Kedua orang tua dan keluarga yang telah memberi dukungan untuk menyelesaikan

Tugas Akhir ini.

5. Teman – teman P51- CENTERLINE yang telah menemani dan memberikan

dukungan dari awal mahasiswa baru sampai laporan Tugas Akhir ini selesai.

6. Teman-teman satu Jurusan Teknik Perkapalan yang berjuang bersama di Kampus

ITS dan semua pihak yang telah ikut membantu dalam proses penulisan Tugas Akhir

ini.

Semoga Allah SWT membalas semua kebaikan yang telah dilakukan.

Penulis berharap laporan Tugas Akhir ini dapat memberikan informasi dan manfaat

yang sebesar-besarnya.

Surabaya, 25 Januari 2016

Umairatus Salsabila

vii

ANALISA TEKNIS DAN EKONOMIS PENGGUNAAN KONSTRUKSI MEMANJANG PADA PRODUKSI KAPAL PATROLI 60 METER DENGAN MATERIAL LAMBUNG

BAJA TEGANGAN TINGGI (HIGH TENSILE STEEL)

Nama Mahasiswa : Umairatus Salsabila

NRP : 4111 100 055

Jurusan / Fakultas : Teknik Perkapalan / Teknologi Kelautan

Dosen Pembimbing : 1. Ir. Triwilaswandio Wuruk Pribadi, M.Sc.

2. Imam Baihaqi, S.T., M.T.

ABSTRAK

Di beberapa galangan kapal Indonesia saat ini sedang dibangun kapal patroli 60 m. Beberapa

kapal tersebut dibangun dengan konstruksi memanjang. Hal ini bertentangan dengan

paradigma masyarakat yang menyatakan bahwa kapal-kapal pendek (di bawah 90 m)

sebaiknya dibangun dengan konstruksi melintang. Penggunaan konstruksi memanjang ini

mempengaruhi teknis dan ekonomis produksi kapal keseluruhan. Tujuan Tugas Akhir ini

adalah untuk memberikan analisa teknis dan ekonomis tentang penggunaan konstruksi

memanjang pada kapal patroli 60 m. Pertama, dilakukan analisa tentang produksi kapal

patroli 60 m yang ada saat ini. Analisa berkaitan dengan berat konstruksi kapal dan berat

logam lasnya. Kedua, dilakukan simulasi pembangunan kapal menggunakan metode blok,

seksi dan kerangka. Ketiga, dilakukan analisa teknis dan ekonomis pembangunan kapal

dengan metode yang diajukan. Analisa teknis berkaitan dengan kebutuhan crane dan JO

pada tiap tahap produksi. Analisa ekonomis berkaitan dengan kebutuhan pengadaan crane.

Dari analisa yang dilakukan, didapat bahwa dalam pembangunan kapal patroli 60 m

konstruksi memanjang, dibutuhkan material baja tegangan tinggi dengan berat 87,94 ton dan

elektrode FCAW dengan berat 4,633 ton. Metode produksi yang diajukan adalah metode

blok karena dapat memaksimalkan pekerjaan pengelasan pada tahap assembly menjadi 91%

JO. Penggunaan metode blok membutuhkan crane dengan kapasitas minimum 25 ton. Biaya

sewa crane bernilai sekitar Rp 26.000.000,00, pembelian pelat senilai Rp 1.100.119.798,58

dan pembelian elektrode senilai Rp 92.652.556,69.

Kata kunci: analisa, ekonomis, konstruksi, produksi, teknis

ix

TECHNICAL AND ECONOMICAL ANALYSIS OF THE

APPLICATION OF LONGITUDINAL STIFFENNING SYSTEM

IN MANUFACTURING 60 METERS PATROL SHIP USING

HIGH TENSILE STEEL AS HULL MATERIAL

Author : Umairatus Salsabila

ID No. : 4111 100 055

Dept. / Faculty : Naval Architecture & Shipbuilding Engineering / Marine Technology

Supervisors :1. Ir. Triwilaswandio Wuruk Probadi, M.Sc.

2. Imam Baihaqi, S.T., M.T.

ABSTRACT

Some shipyards in Indonesia have manufactured 60 m patrol ships. Some of those ships were constructed using longitudinal stiffening system. This fact was in the contrary with common paradigm state that small vessels (less than 90 m length) should be constructed using transversal stiffening system. This application of longitudinal stiffening system in ship production might affect technical and economical factor. The objective of this final project is to provide technical and economical analysis of the application of longitudinal stiffening system. Firstly, recent production process of 60 m patrol ship is analysed. This analysis was related to ship steel weight and weld metal required. Secondly, ship building using block, section and skeleton method are simulated. Thirdly, in term of technical and economical factor of building method selected is then analised. Technical analysis was related to crane capacity and man power required during manufacturing process. Economical analysis was related to cost for provisioning crane required. The outcome of this final project is a set of technical and economical analysis of manufacturing 60 m patrol ship using longitudinal stiffening system. To produce such a ship, material required is 87,95 ton high tensile steel material and 4,633 ton FCAW wire electrode. Building methode selected was block method because this method could maximize welding work load in assembly stage up to 91% JO. Block method require crane with 25 ton capacity minimum. This crane rental cost is about Rp 26.000.000,00. The other production cost are Rp 1.100.119.798,58 and Rp 92.652.556,69 for high tensile steel material and FCAW wire electrode purchase.

Keywords: analysis, construction, economical, production, technical,

xi

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................................... i

LEMBAR REVISI ................................................................................................................ iii

KATA PENGANTAR ........................................................................................................... v

ABSTRAK .......................................................................................................................... vii

ABSTRACT ........................................................................................................................... ix

DAFTAR ISI ........................................................................................................................ xi

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................... xv

DAFTAR TABEL ............................................................................................................. xvii

BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................................... 1

Latar Belakang ............................................................................................................. 1

Rumusan Masalah ........................................................................................................ 2

Maksud dan Tujuan ...................................................................................................... 2

Batasan Masalah........................................................................................................... 2

Manfaat ........................................................................................................................ 3

Hipotesis ....................................................................................................................... 3

Sistimatika Penulisan Laporan ..................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................... 5

Kapal Patroli................................................................................................................. 5

Material Lambung Kapal Patroli .................................................................................. 7

2.2.1 Alumunium .................................................................................................... 8

2.2.2 Baja Roll ........................................................................................................ 9

Konstruksi kapal ........................................................................................................ 16

Pekerjaan Pembangunan Kapal .................................................................................. 20

2.4.1 Straightenning .............................................................................................. 21

2.4.2 Cutting.......................................................................................................... 21

2.4.3 Forming........................................................................................................ 21

2.4.4 Penggabungan Material ............................................................................... 22

2.4.5 Material Handling ....................................................................................... 40

Teknis Produksi Kapal ............................................................................................... 41

2.5.1 Subassembly ................................................................................................. 41

2.5.2 Assembly ...................................................................................................... 42

2.5.3 Joining ......................................................................................................... 49

Biaya Produksi Kapal ................................................................................................. 54

2.6.1 Biaya Material ............................................................................................. 55

2.6.2 Biaya Tenaga Kerja ..................................................................................... 55

2.6.3 Biaya Peralatan Produksi ............................................................................. 55

BAB III METODOLOGI ..................................................................................................... 57

Diagram Alir Pengerjaan ............................................................................................ 57

Studi Literatur dan Pengumpulan Data ....................................................................... 58

Pembuatan Desain ....................................................................................................... 58

Simulasi Proses Produksi Kapal ................................................................................. 58

Analisa Produksi kapal ............................................................................................... 58

Kesimpulan dan Saran ................................................................................................ 59

Penulisan Laporan ....................................................................................................... 59

BAB IV PENGUMPULAN DAN PERHITUNGAN DATA PROSES PRODUKSI ......... 61

Ukuran Utama ............................................................................................................. 61

Profil Konstruksi Kapal .............................................................................................. 61

Proses Produksi Kapal ................................................................................................ 62

4.3.1 Assembly ...................................................................................................... 62

4.3.2 Joining ......................................................................................................... 63

Data Beban Pekerjaan ................................................................................................. 65

Data Kebutuhan Ekonomis ......................................................................................... 67

4.5.1 Daftar Harga Sewa Crane ............................................................................ 67

4.5.2 Kebutuhan Material Langsung .................................................................... 67

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN ......................................................................... 69

Analisa Proses Produksi .............................................................................................. 69

5.1.1 Analisa Proses Fabrikasi .............................................................................. 70

5.1.2 Analisa Proses Subassembly ........................................................................ 70

5.1.3 Analisa Proses Assembly ............................................................................. 70

5.1.4 Analisa Proses Joining ................................................................................. 71

Analisa Beban Pekerjaan ............................................................................................ 72

Analisa Ekonomis ....................................................................................................... 73

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................. 75

xiii

Kesimpulan ................................................................................................................ 75

Saran 75

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 77

LAMPIRAN ........................................................................................................................ 79

BIODATA PENULIS .......................................................................................................... 81

xvii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Contoh tipe-tipe kapal patroli dari salah satu shipbuilder .............................................. 6

Tabel 2.2 Mechanical properties untuk baja biasa ....................................................................... 11

Tabel 2.3 Kondisi supply untuk baja biasa .................................................................................... 11

Tabel 2.4 Komposisi kimia dan perlakuan deoksidasi untuk baja biasa ....................................... 12

Tabel 2.5 Nilai faktor efisiensi material (ηHTS) ............................................................................. 13

Tabel 2.6 Mechanical properties untuk baja berkekuatan tinggi .................................................. 13

Tabel 2.7 Kondisi Supply untuk baja berkekuatan tinggi untuk pelat ........................................... 14

Tabel 2.8 Komposisi kimia untuk higher strength st eel .......................................... 14

Tabel 2.9 Komposisi kimia untuk baja berkekuatan tinggi (quenched dan tempered) ................. 15

Tabel 2.10 Mechanical properties untuk material higher strength steel (quenched dan tempered)

....................................................................................................................................................... 15

Tabel 2.11 Sistim konstruksi kapal ............................................................................................... 17

Tabel 2.12 persyaratan kelas dan grade material untuk kategori penegar .................................... 19

Tabel 2.13 Kelas/grade material .................................................................................................... 20

Tabel 2.14 Kapabilitas beberapa proses penggabungan material ................................................. 24

Tabel 2.15 Karakteristik pengelasan menggunakan mesin las AC dan DC .................................. 29

Tabel 2.16 Posisi pengelasan butt joint ......................................................................................... 35

Tabel 2.17 Posisi pengelasan fillet joint ........................................................................................ 37

Tabel 2.18 Produktifitas pengelasan berdasarkan posisinya ......................................................... 38

Tabel 2.19 Efisiensi penggunaan elektrode pada beberapa metode pengelasan ........................... 39

Tabel 4.1 Daftar penegar kapal patroli 60 m konstruksi memanjang ........................................... 61

Tabel 4.2 Pembagian seksi badan kapan dengan kapasitas crane 5 ton ....................................... 63

Tabel 4.3 Pembagian blok dengan kapasitas crane 25 ton ........................................................... 64

Tabel 4.4 Beban pengelasan blok 2 ............................................................................................... 66

Tabel 4.5 Beban pekerjaan seksi ................................................................................................... 66

Tabel 4.6 Beban pengelasan kapal patroli 60 m ............................................................................ 66

Tabel 4.7 Harga mobile crane ....................................................................................................... 67

Tabel 4.8 Daftar kebutuhan material pelat .................................................................................... 67

Tabel 4.9 Daftar kebutuhan elektrode las ...................................................................................... 68

Tabel 5.1 perbandingan produksi kapal dengan metode blok, seksi dan kerangka ...................... 69

Tabel 5.2 Proses produksi di bengkel-bengkel produksi ............................................................... 69

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kapal patroli 60 m (KRI Sampari) milik TNI AL ....................................................... 5

Gambar 2.2 Sistim konstruksi memanjang (kiri) dan sistim konstruksi melintang (kanan) ......... 17

Gambar 2.3 Proses pengerolan ...................................................................................................... 21

Gambar 2.4 Proses forming mekanis dengan mesin roll ............................................................... 22

Gambar 2.5 Pembentukan pelat dengan line heating .................................................................... 22

Gambar 2.6 Proses pengelasan SAW ............................................................................................ 25

Gambar 2.7 Proses pengelasan SMAW ........................................................................................ 27

Gambar 2.8 Karakteristik arus pada pengelasan SMAW .............................................................. 30

Gambar 2.9 Proses pengelasan GMAW ........................................................................................ 31

Gambar 2.10 Proses pengelasan FCAW ....................................................................................... 33

Gambar 2.11 Posisi untuk pengetesan pengelasan butt joint ........................................................ 36

Gambar 2.12 Posisi pengelasan untuk butt joint ........................................................................... 36

Gambar 2.13 Posisi pengelasan untuk fillet joint .......................................................................... 37

Gambar 2.14 Posisi untuk pengetesan pengelasan fillet joint ....................................................... 38

Gambar 2.15 Pengukuran dimensi penampang kampuh las ......................................................... 39

Gambar 2.16 Conveyor ................................................................................................................. 40

Gambar 2.17 Beberapa jenis crane ............................................................................................... 41

Gambar 2.18 Pengerjaan subassembly di atas meja assembly ...................................................... 42

Gambar 2.19 Assembly platform ................................................................................................... 42

Gambar 2.20 Panel datar ............................................................................................................... 43

Gambar 2.21 Panel 3D .................................................................................................................. 43

Gambar 2.22 Assembly blok haluan diatas assembly platform ..................................................... 46

Gambar 2.23 Konstruksi alas kapal patroli 60 m konstruksi memanjang ..................................... 46

Gambar 2.24 Ring section ............................................................................................................. 48

Gambar 2.25 Pemindahan blok badan kapal dari assembly platform ........................................... 52

Gambar 2.26 Pemindahan blok dari assembly area ke building berth menggunakan crawler ..... 52

Gambar 2.27 Penggabungan dua buah block di building berth .................................................... 53

Gambar 2.28 Pembagian biaya dalam produksi kapal .................................................................. 54

Gambar 3.1 Diagram alir pengerjaan tugas akhir ......................................................................... 57

Gambar 4.1 Alur pembangunan blok dari seksi-seksi ................................................................... 63

Gambar 4.2 Alur penggabungan seksi di builing berth ................................................................. 64

Gambar 4.3 Alur penggabungan blok badan kapal di building berth ........................................... 65

Gambar 4.4 pembangungan kapal dengan metode kerangka ........................................................ 65

Gambar 5.1 Perbandingan kebutuhan JO pengelasan pada tiap bengkel untuk metode blok dan

seksi ............................................................................................................................................... 73

79

LAMPIRAN

1. Lines plan

2. General arrangement

3. Midship section

4. Construction profile

5. Welding detail

6. Block divission

7. Section divission

8. Frame erection

9. Section assembly untuk 3D section

10. Section assembly untuk flat section

11. Block assembly

12. Perhitungan konstruksi LR-Rues and Regulation for Classification of Special Service

Craft

13. Perhitungan berat baja

14. Perhitungan kebutuhan electrode

15. Perhitungan kebutuhan JO

1

1

BAB I PENDAHULUAN

Latar Belakang Saat ini, beberapa galangan kapal sedang membangun kapal patroli 60 m. Kapal ini

dibangun menggunakan konstruksi memanjang dengan penegar yang didominasi oleh

pembujur berupa flat bar yang disusun dengan jarak 300-350 mm dan disangga oleh

pelintang yang dipasang pada jarak 800 mm. Penggunaan konstruksi memanjang pada kapal

ini berlawanan dengan paradigma desain masyarakat yang menyatakan bahwa kapal-kapal

pendek (panjang kurang dari 90 m) sebaiknya dibangun dengan konstruksi melintang.

Dengan adanya perubahan desain pada kapal patroli 60 m, maka teknologi

pembangunannya harus disesuaikan. Jika tidak, desain baru ini akan menyebabkan banyak

permasalahan ketika dieksekusi. Hal ini terbukti saat pembangunan kapal patroli di salah

satu galangan kapal Indonesia, dimana kapal dibangun dengan metode blok. Pada saat

pembangunannya, ada beberapa permasalahan yang timbul pada tahap block assembly dan

block joining. Pada tahap assembly, permasalahan yang timbul antara lain lamanya waktu

pengerjaan karena sistem konstruksi didominasi oleh pembujur yang dipasang rapat.

Banyaknya pembujur yang dipasangkan ini juga membuat proses pengelasan menjadi lama

dan jumlah konsumsi elektroda menjadi banyak. Pada tahapan block joining, timbul

permasalahan ketika ujung dua buah block dipasangkan. Pada garis pertemuan antar blok,

ada ketidaklurusan (missalignment) dan celah (gap) di beberapa lokasi. Hal ini menyebabkan

banyak rework yang harus dilakukan sehingga beban pekerjaan produksi menjadi semakin

banyak.

Jenis material yang digunakan untuk membangun kapal ada beberapa jenis. Pada

kapal baja, umumnya digunakan material mild steel (baja karbon ringan). Namun beberapa

beberapa jenis kapal dengan tujuan dan fungsi tertentu harus menggunakan material khusus.

Salah satu material khusus tersebut adalah baja tegangan tinggi. Proses produksi kapal

dengan material baja tegangan tinggi memiliki tingkat kesulitan yang lebih tinggi dari pada

material mild steel. Apa lagi hal ini diaplikasikan pada kapal patroli 60 m konstruksi

memanjang.

2

Dari permasalahan di atas, maka perlu dilakukan suatu analisa untuk membahas

mengapa pada pembangunan kapal ini timbul permasalahan-permasalahan tersebut, baik

dari segi konstruksi maupun proses produksinya. Sehingga bisa dibuat suatu rekomendasi

bagaimanakah sebaiknya kapal patroli 60 m konstruksi memanjang sebaiknya dibangun.

Dengan tujuan-tujuan tersebut, maka diangkatlah sebuah judul tugas akhir “Analisa Teknis

dan Ekonomis Penggunaan Konstruksi Memanjang pada Pembangunan Kapal Patroli

60 m dengan Material Lambung Baja Tegangan Tinggi (High Tensile Steel)”

Rumusan Masalah Dengan melihat latar belakang masalah di atas, maka pokok permasalahan yang harus

dipecahkan antara lain:

1. Bagaimanakah pembangunan kapal patroli 60 m saat ini?

2. Bagaimanakah teknis pembangunan kapal patroli 60 konstruksi memanjang dengan

material baja tegangan tinggi?

3. Bagaimanakah implikasi ekonomis dari penggunaan konstruksi memanjang pada

produksi kapal patroli 60 m dengan material baja tegangan tinggi?

Maksud dan Tujuan Maksud dari tugas akhir ini adalah untuk memberikan metode alternatif

pembangunan kapal-kapal pendek menggunakan konstruksi memanjang.

Tujuan dari Tugas Akhir ini antara lain:

1. Untuk memberikan gambaran pembangunan kapal patroli 60 yang ada saat ini.

2. Untuk memberikan analisa teknis pembangunan kapal patroli 60 konstruksi memanjang

dengan material baja tegangan tinggi

3. Untuk memberikan analisa ekonomis dari penggunaan konstruksi memanjang pada

produksi kapal patroli 60 m dengan material baja tegangan tinggi

Batasan Masalah Batasan-batasan dari pengerjaan tugas akhir ini antara lain:

1. Proses produksi kapal yang ditinjau adalah proses pembangunan lambung kapal.

2. Konstruksi kapal sesuai dengan peraturan Lloyd’s Register – Rules and Regulations for

the Classification of Special Service Craft.

3. Desain kapal secara umum mengacu pada kapal patroli yang saat ini dibangun di

galangan-galangan kapal sampling.

3

Manfaat Manfaat dari Tugas Akhir ini antara lain:

1. Memberikan informasi tentang bagaimana kapal patroli 60 m saat ini dibangun.

2. Memberikan analisa teknis pembangunan kapal patroli 60 konstruksi memanjang dengan

material baja tegangan tinggi.

3. Memberikan analisa ekonomis dari penggunaan konstruksi memanjang pada produksi

kapal patroli 60 m dengan material baja tegangan tinggi.

Hipotesis Hipotesis awal dalam penelitian tugas akhir ini adalah kapal patroli 60 m dengan

material baja tegangan tinggi dapat dibangun dengan konstruksi memanjang menggunakan

metode blok.

Sistimatika Penulisan Laporan Laporan resmi Tugas Akhir ini disusun dengan sistimatika penulisan sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisi uraian secara umum dan singkat meliputi latar belakang masalah,

tujuan penulisan, manfaat penulisan, batasan masalah dan sistimatika penulisan dari

tugas akhir yang disusun.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisi penjelasan tentang berbagai referensi dan teori yang terkait dengan

produksi kapal patroli 60 m konstruki memanjang

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi langkah – langkah selama penelitian, mulai dari tahap pengumpulan

data hingga pnulisan lapora Tugas Akhir.

BAB IV PENGUMPULAN DAN PERHITUNGAN DATA PROSES PRODUKSI

Bab ini berisi kumpulan data mengenai proses produksi kapal yang ada saat ini dan

data teknis dan ekonomis produksi kapal patroli 60 m konstruksi memanjang dengan

material baja tegangan tinggi.

BAB V ANALISIS TEKNIS DAN EKONOMIS

Bab ini berisi analisis teknis dan ekonomis proses pembangunan kapal

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari hasil penelitian yang telah dilakukan.

4

Halaman ini sengaja dikosongkan

5

2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Kapal Patroli

Gambar 2.1 Kapal patroli 60 m (KRI Sampari) milik TNI AL

Sumber: (indomiliter, KRI Sampari 628 Generasi Pertama KCR 60 TNI AL, 2014)

Kapal patroli adalah kapal yang umumnya didesain untuk melakukan pengamanan

atau penjagaan di daerah pantai. Ada berbagai macam desain kapal patroli. Desain ini

disesuaikan dengan fungsi operasionalnya. Kapal patroli dioperasikan untuk membantu

lembaga-lembaga pemerintahan seperti angkatan laut, polisi pantai, dinas perikanan, dll.

Di Indonesia, instansi yang mengoperasikan kapal patroli antara lain:

Kementrian Kelautan dan Perikanan melalui program Sistem Kapal Inspeksi

Perikanan Indonesia (SKIPI). (kkp, 2016)

Direktorat Jendral Bea dan Cukai, Kementrian Keuangan dengan armada fast patrol

boat 28 (kayu, alumunium),very slender vessel 15, kapal patroli cepat 60 m (seri BC

60001 dan BC 60002). (beacukai, 2015)

Polisi Air dan Udara dengan armada kapal kelas A (panjang 48 m dan 57-60 m) kelas

B (panjang 28 m) kelas C (panjang 15 m).

6

TNI-AL dengan armada Kapal Cepat Rudal kelas Clurit (40 m), Kelas Mandau (50

m) dan Kelas Sampari (60 m); kapal patroli cepat 57 m Kelas Kakap, Kelas Andau,

Kelas Pandrong dan Kelas Todak; kapal patroli cepat 30-40 m. (indomiliter, 2015)

Tabel 2.1 Contoh tipe-tipe kapal patroli dari salah satu shipbuilder

Tipe Spesifikasi

OPV 2020

Offshore patrol

vessel

Loa : 98,2 m

Bm :14 m

V : 20-25 knot

V : 1980 ton

OPV 90

Offshore patrol

vessel

Loa : 92,5 m

Bm :13 m

V : 24-27 knot

V : 1900 ton

OPV 80

Offshore patrol

vessel

Loa : 80,6 m

Bm :13 m

V : 20-24 knot

V : 1850 ton

IPV 60

Inshore patrol

vessel

Loa : 60 m

Bm :10,2 m

V : 20-26 knot

V : 600 ton

CPV 40

Coastal patrol

vessel

Loa : 40 m

Bm : 7,4 m

V : 20-30 knot

V : 245 ton

FPB 34

Fast patrol boat

Loa : 34,2 m

Bm : 7 m

V : 24-30 knot

V : 125 ton

FPB 27

Fast patrol boat

Loa : 27,2 m

Bm : 6,2 m

V : 24-30 knot

V : 70 ton

FPB 21

Fast patrol boat

Loa : 21 m

Bm : 5,8 m

V : 24-32 knot

V : 45 ton

Sumber: (fassmer, 2015)

7

Kapal patroli kelas 60 m atau yang biasa disebut dengan inshore patrol vessel adalah

jenis kapal patroli yang melakukan pengamanan dan pengawasan di zona perairan eksklusif

suatu negara. Kapal ini biasanya ditugaskan sebagai kapal bantu lembaga sipil di daerah

pesisir dalam jangkauan 200 nm dari garis pantai. Selain kapal patroli 60 m, ada beberapa

tipe kapal patroli yang dilaunching oleh perusahaan pembangun kapal Fassmer yang dapat

dilihat dari Tabel 2-1. Dalam LR, kapal patroli termasuk dalam kelompok Spesial Service

Craft karena memenuhi kriteria Spesial Service Craft antara lain:

Kapal berkecepatan tinggi

Kapal dengan light displacement

Kapal dengan rasio sarat terhadap tinggi ≤ 0,55

Berdasarkan area servisnya, kapal patroli dikelompokkan dalam Service group 6, (meliputi

yacth dan kapal patroli). (LR, 2014)

Material Lambung Kapal Patroli Material yang digunakan dalam pembangunan kapal secara umum dapat digolongkan

menjadi material konstruksi lambung, outfitting dan painting. Kompleksnya syarat

fungsional kapal mengakibatkan digunakannya berbagai jenis material. Material untuk

bangunan kapal tidak hanya mampu menjamin integritas kekuatan dan kekedapan, tetapi

juga harus mampu menunjang fungsi kapal selama beroperasi. Selain itu, struktur material

juga harus mampu menunjang permesinan dan peralatan. (Storch, 1995)

Kapal sebagian besar terbuat dari baja. Untuk material lambung umumnya

menggunakan baja dengan berbagai grade dan untuk bangunan atas umumnya menggunakan

material aluminium. Aluminium biasa digunakan untuk bangunan atas kapal-kapal yang

mementingkan stabilitas dan beban konstruksi yang ringan. (Storch, 1995)

Kapal baja dibangun dengan menggunakan beberapa tipe baja seperti baja karbon,

baja tegangan rendah baja tegangan biasa atau baja tegangan tinggi. Baja dengan campuran

karbon atau logam lain seperti krom dan nikel juga sering kali digunakan. Hal ini dilakukan

untuk mendapatkan karakteristik yang lebih baik dari pada baja biasa. Karakteristik yang

menjadi perhatian utama dalam memilih baja kapal antara lain kuat tarik, ketahanan terhadap

korosi dan notch toughness. Karakteristik tersebut bisa didapatkan dengan membuat

berbagai variasi komposisi dan variasi proses fabrikasinya. (Storch, 1995)

Pertimbangan utama dalam memilih material baja untuk membangun kapal antara

lain: karakteristik material, kemudahan untuk digunakan dalam konstruksi, ketersediaan dan

harga. Baja biasa (mild steel) adalah baja yang paling umum digunakan untuk kapal-kapal

8

niaga karena harganya yang relatif murah, mudah didapat dan mudah dilas. Baja tegangan

tinggi biasa digunakan dalam pembangunan konstruksi kapal-kapal perang karena adanya

batasan-batasan desain, terutama karena adanya kebutuhan untuk mengontrol berat

konstruksi tanpa mengurangi kekuatan konstruksi kapal tersebut. (Storch, 1995)

Pertimbangan mendasar dalam memilih material adalah nilai weldability. Pemilihan

elektrode las sangatlah penting dalam setiap proses pengelasan. Tujuan utama dalam proses

pemilihan ini adalah untuk mendapatkan logam las yang memiliki kekuatan sama dengan

logam induknya. Karena cacat-cat las dapat terjadi pada hasil pengelasan, desain pengelasan

dan pemilihan elekrode dilakukan sedemikian rupa sehingga logam las memiliki

karakteristik yang lebih baik dari pada logam induknya. Selain pemilihan elektrode yang

sesuai, preheating pada logam induk terutama untuk baja tegangan tinggi perlu dilakukan.

(Storch, 1995)

Material yang digunakan dalam pembangunan kapal yang akan diklasifikasikan

dalam kelas tertentu (misal LR), haruslah dibuat, diuji dan diperiksa berdasarkan peraturan

kelas tersebut (untuk LR, harus sesuai dengan Rules for Manufcture, Testing and

Certification of Materials). (LR, 2014)

Berdasarkan Rules for Manufcture, Testing and Certification of Materials, material

kapal dapat digolongkan menjadi:

Baja roll

Baja tuang

Baja tempa

Material khusus untuk pipa-pipa dan tabung

Alumunium alloy

Copper alloy

Material untuk mooring dan anchoring

2.2.1 Alumunium Peningkatan penggunaan alumunium pada pembangunan kapal merupakan hasil dari

rasio antara kekuatan dan berat material jika dibandingkan dengan baja. Meski

penggunaannya pada konstruksi lambung masih terbatas, penggunaan pada bangunan atas

cukup umum baik untuk kapal perang maupun kapal niaga. Kapal alumunium umumnya

berukuran kecil. Alumunium yang digunakan dalam pembangunan kapal adalah hasil

campuran. Umumnya campuran alumunium berupa mangan, silikon dan atau seng.

9

Campuran ini memberikan kekuatan yang baik, ketahanan terhadap korosi, dan weldability.

(Storch, 1995)

Seperti halnya baja, pengelasan adalah sarana utama dalam menggabungkan material.

Pengelasan alumunium cukup umum di galangan kapal. Namun sebagaimana halnya pada

baja tegangan tinggi, beberapa faktor harus dipertimbangkan dan dikontrol. Permasalahan

utama dalam mengelas alumunium adalah porosity, shrinkage, dan distorsi karena tingginya

konsduktifitas panas, dan pengurangan kekuatan pada HAZ (heat affected zone). (Storch,

1995)

Untuk kapal patroli yang akan dikelaskan dalam klasifikasi LR, material pelat

alumunium yang digunakan harus sesuai dengan LR- Rules for Manufcture, Testing and

Certification of Materials, Chapter 8, Section 1. (LR, 2014)

2.2.2 Baja Roll Baja roll yang digunakan dalam pembangunan kapal harus dibuat dan diuji

berdasarkan persaratan kelas. Semua material harus dibuat di pabrik yang disetujui oleh

kelas untuk tipe dan grade baja yang akan disupply untuk proses selanjutnya. Material dapat

disupply dalam keadaan as-rolled. Normalised, normalising rolled atau thermomechanically

controlled rolled. Definisi untuk istilah-istilah tersebut adalah sebagai berikut:

As-rolled (AR) merujuk pada pengerolan baja pada temperatur tinggi dan diikuti

dengan pendinginan udara. Suhu rolling dang finishing umumnya berada pada suhu

austenite recristallisation region atau di atas suhu normalising. Kekuatan dan

keuletan baja yang dihasilkan dengan proses ini, umumnya kurang dari baja yang

telah diheat treatment setelah pengerolan, atau baja yang diproduksi dengan proses

advance.

Normalising (N) merujuk pada siklus perlakuan panas tambahan pada baja rol diatas

suhu kritis, Ac3, dan pada batas bawah area rekristalisasi austenit dan diikuti dengan

pendinginan udara. Proses ini meningkatkan mechanical properties baja rol dengan

memperbaiki ukuran butir.

Normalising rolling (NR), juga dikenal dengan controlled rolling, adalah prosedur

pengerolan dimana deformasi akhir dilakukan pada rentang suhu normalising, yang

mengakibatkan kondisi material secara umum sama dengan kondisi yang didapat

dengan proses normalising.

Thermomechanically controlled rolling (TM) adalah prosedur yang melibatkan

kontrol ketat terhadap suhu baja dan rolling reduction. Pada umumnya proporsi

10

tinggi pada rolling reduction dilakukan mendekati suhu Ar3 dan dapat melibatkan

pengerolan dalam area suhu dual phase. Tidak seperti normalising rolling, properties

yang didapat dari TM (TMCP) tidak dapat didaur ulang dengan normalising atau

heat treatment lain.

Accelerate cooling (AcC) adalah proses yang bertujuan untuk meningkatkan

mechanical properties dengan cara mengontrol pendinginan dengan laju yang lebih

tinggi dari pada pendinginan udara, dimulai sejak penyelasaian proses TM akhir.

Quenching langsung tidak termasuk dalam accelerate cooling. Material properties

yang didapat dari TM dan AcC titak dapat didaur ulang dengan subsequent

normalising atau perlakukan panas lain.

Quenching dan temperring (QT) adalah proses perlakuan panas dimana baja

dipanaskan pada suhu tertentu diatas suhu Ac3 dan kemudian didinginkan dengan

pendingin tertentu dengan tujuan menguatkan struktur mikro, kemudian diikuti

dengan tempering, dimana baja dipanaskan ulang, tidak lebih tinggi dari Ac1 untuk

mengembalikan keuletan dengan meningktkan struktur mikro.

(LR, 2014)

Maufacturer harus menjalankan proses perlakuan panas yang disaratkan untuk

mencegah hidrogen cracking atau untuk membuat material dalam kondisi aman untuk proses

pengiriman. Setelah semua proses treatment selesai dilakukan, material harus diuji untuk

mengetahui karakteristiknya. (LR, 2014)

Untuk baja roll yang digunakan dalam pembangunan lambung kapal, dibedakan menjadi:

Baja berkekuatan biasa (normal strength steel)

Baja berkekuatan tinggi (higher strength steel)

Baja feritic untuk operasi pada temperatur rendah

Pelat dengan troughthtickness properties

Baja berkekuatan tinggi yang telah diquenching dan ditemperring untuk membangun

struktur yang dilas

(LR, 2014)

11

2.2.2.1 Baja biasa (Normal Strength Steel)

Dalam LR- Rules and Regulations for the Classification of Special Service Craft, Part

6 – Chapter 2 – Section 2 tentang material, dikatakan bahwa baja biasa (mild steel) adalah

baja dengan mechanical properties sebagai berikut:

Yield strength 235 N/mm2

Tensile stregth 400-490 N/mm2

Modulus elastisitas 200x103 N/mm2

Baja dengan spesifikasi yield strength minimum 235 N/mm2 disebut dengan mild

steel. Material ini dikelompokkan dalam grade A, B, D dan E. Masing-masing grade

mempunyai mechanical properties tertentu seperti yang tercantum pada Tabel 2.2. Selain

mechanical properties, grade material juga menentukan kondisi material ketika disupply.

Kriteria kondisi supply dapat dilihat pada Tabel 2.3. Komposisi kimia untuk masing-masing

grade dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2.2 Mechanical properties untuk baja biasa

Grade

Yield

stress minimum (N/mm2)

Tensile

strength (N/mm2)

Elongation 𝟓, 𝟔𝟓√(𝐒𝐨)

% minimum

Charpy V-notch impact test

Ketebalan

Anergi (J) rata-rata minimum

Longitudinal

Transversal

A

B

D

E

235 400-520 22

≤ 50

>50 ≤70

>70 ≤100

27

34

41

20

24

27

Impact test dilakukan dalam beberapa temperatur Grade A : tidak disyaratkan

Grade B : 00 C

Grade D : -200 C

Grade E : -400 C

Sumber: (LR, 2014)

Tabel 2.3 Kondisi supply untuk baja biasa

Grade Ketebalan (mm) Kondisi A dan B ≤50

<50≤100

Semua

N NR TM

D ≤35

<35≤100

Semua

N NR TM

E ≤100 N TM

N = Normalised

NR = Normalised rolled

TM = Thermomechanically controlled-rolled

Cacatan:

1. ‘semua’ termasuk as-rolled, normalised, normalising rolled dan

thermomechanically controlled-rolled.

2. Pelat, flat, seksi dan balok dapat disupply dalam kondisi as-rolled.

12

3. Seksi dalam grade D dapat disupply dalam ketebalan lebih dari 35 mm dalam

kondisi as-rolled jika ada bukti bahwa material memiliki hasil memuaskan dalam

charpy V-notch impact test.4. Seksi dalam baja Grade E dapal disupply dalam keadaan as-rolled dan normalising

rolled jika ada bukti bahwa material memiliki hasil memuaskan dalam charpy V-notch impact test.

Sumber: (LR, 2014)

Tabel 2.4 Komposisi kimia dan perlakuan deoksidasi untuk baja biasa

Grade A B D E Deoksidasi Untuk t ≤ 50

mm: semua

metode (untuk

rimmed steel lihat catatan 1)

Untuk t ≤ 50

mm: semua

metode kecuali

rimmed steel

Komposisi

kimia (%)

(lihat catatan 5)

Karbon

Mangan

Silikon

Belerang

Fosfor

Alumunium

(larutan asam)

0,21 maks.

(lihat catatan 2)

2.5 x C% min.

0,5 maks.

0,035 maks.

0,035 maks.

-

0,21 maks.

0,80 min. (lihat

catatan 3)

0,35

0,035 maks.

0,035 maks.

-

0,18 maks.

0,7 min

0,1-0,35

0,035 maks.

0,035 maks.

0,015 min (lihat

cacatan 4)

0,21 maks.

0,60 min.

0,1-0.35

0,035 maks.

0,035 maks.

0,015 min (lihat

cacatan 4)

Karbon dengan kandungan mangan +1/6 tidak boleh melebih 040 %

Catatan:

1. Untuk grade A, baja rimmed dapat diterima untuk seksi dengan ketebalan

maksimum 12,5 mm, dengan menyatakan dalam sertifikat pengujian bahwa baja

tersebut adalah baja rimmed2. Kandungan karbon maksimum untuk baja grade A dapat ditingkatkan hingga

0,23% untuk seksi

3. Jika grade B dilakukan pengujian impak, kandungan mangan minimum dapat

dikurangi hingga 0,6%.

4. Kandungan alumunium total dapat ditentukan sebagai ganti kandungan larutan

asam. Jika hal ini terjadi, maka kandungan alumunium tidak boleh kurang dari

0,0020%

5. Jika dilakukan penambahan elemen sebagai bagian dari proses pembuatan

material, kandungannya harus dicatat.

Sumber: (LR, 2014)

2.2.2.2 Baja tegangan tinggi

Baja tegangan tinggi (higher tensile steel) adalah baja yang memiliki yield stress

tidak kurang dari 260 N/mm2. (LR, 2014)

Penggunaan baja tegangan tinggi pada konstruksi kapal didasarkan faktor efisiensi

material (ηHTS) yang tercantum pada Tabel 2.5. Jika pada lokasi tertentu membutuhkan

13

penggunaan material baja tegangan tinggi untuk pelat, pembujur, penegar atau penumpu,

maka harus ditentukan faktor ks berdasarkan Persamaan 2.1. Dengan ketentuan bahwa nilai

ks tidak boleh kurang dari 0.66. (LR, 2014)

ks =235

𝜎𝑠 Persamaan 2.1 (2.1)

Tabel 2.5 Nilai faktor efisiensi material (ηHTS)

Spesifikasi minimum yield stress (ss) [N/mm2]

ηHTS

235 1,00

265 0,964

315 0,956

340 0,934

355 0,919

390 0,886

Catatan : nilai antara dapat dihitung dengan interpolasi

Sumber: (LR, 2014)

Baja tegangan tinggi adalah golongan baja karbon yang telah dicampur sedemikian

rupa sehingga hardenabilitynya meningkat. Peningkatan hardenability ini memungkinkan

baja tersebut dapat menerima perlakuan panas untuk mendapatkan kekuatan yang lebih besar

dari pada baja karbon biasa dalam rentang ukuran yang sama. (globalmetals, 2015).

Baja berkekuatan tinggi (higher strength steel) dikelompokkan dalam empat level

kekuatan, yaitu level 27S, 32, 36 dan 40. Level kekuatan material kemudian dikelompokkan

dalam grade AH, DH, EH, dan FH. Pembagian ini didasarkan pada persyaratan notch

toughness tiap material (lihat Tabel 2.6). Mechanical properties untuk baja tegangan tinggai

dapat dilihat pada Tabel 2.6. Khusus untuk struktur ambang palkah dan geladak kapal

kontainer, dibuat kelompok material dengan tingkat kekuatan H47.

Tabel 2.6 Mechanical properties untuk baja berkekuatan tinggi

Grade Yield stress (N/mm2)

Tensile

Strength (N/mm2)

Elongation pada

𝟓, 𝟔𝟓√(𝐒𝐨) (%) min.

Charpy V-notch impact test

Rata-rata energi minimum (J) T ≤ 50 mm

Longitudinal transversal AH 27S

DH 27S

EH 27S

FH 27S

265 400-530 22 27 20

AH 32

DH 32

EH 32

FH 32

315 440-570 22 31 22

AH 36

DH 36

EH 36

355 490-630 21 34 24

14

FH 36

AH 40

DH 40

EH 40

FH 40

390 510-650 20 39 26

EH 47 460 570-720 17 - -

Impact test dibuat pada masing-masing grade pada temperatur berikut:

Grade AH = 00C Grade DH = -200C

Grade EH = -400C Grade FH = -600C

Sumber: (LR, 2014)

Tabel 2.7 Kondisi Supply untuk baja berkekuatan tinggi untuk pelat

Grade Grain refining practice Rentang

ketebalan (mm) Kondisi supply

AH 27S

AH 32

AH 36

Al atau Al+Ti ≤20 AR N NR TM

Nb atau V atau Al+(Nb atau V)

atau Al+Ti+(Nb atau V) ≤12,5 AR N NR TM

AH 40 Semua ≤12,5 AR N NR TM

DH 27S

DH 32

DH 36

Al atau Al+Ti ≤20 AR N NR TM

Nb atau V atau Al+(Nb atau V)

atau Al+(Ti)+(Nb atau V) ≤12,5 AR N NR TM

DH 40 Semua ≤50 - N NR TM

EH 27S

EH 32

EH 36

Semua ≤100 - N - TM

EH 40 Semua ≤100 - N - TM QT

FH 27S

FH 32

FH 36

FH 40

Semua ≤100 - N - TM QT

EH 47 Semua ≤50 Tidak apllicable

N = furnace normalised

NR = normalising rolled

TM = thermomechanically controlled- rolled

QT = quenched and tempered

Sumber: (LR, 2014)

Tabel 2.8 Komposisi kimia untuk higher strength steel Grade AH, DH, EH FH Maks. karbon (%)

Mangan (%)

Maks. Silikon (%)

Maks. Fosfor (%)

Maks. Belerang (%)

0,18

0,9-1,6

0,5

0,035

0,035

0,16

0,9-1,6

0,5

0,025

0,025

Grain refining element

Alumunium (larutan asam) (%)

Niobium (%)

Vanadium (%)

Titanium (%)

Total (Nb+V+Ti) (%)

Min. 0,05

0,02-0,05

0,05-0,1

Maks. 0,02

Maks. 0,12

Residual element

Maks. Nikel (%)

0,4

0,8

15

Maks. Copper (%)

Maks. Cromium (%)

Maks. Molibdenum (%)

Maks. Nitrogen (%)

0,35

0,20

0.08

0,35

0,2

0,08

0,009

Sumber: (LR, 2014)

2.2.2.3 Baja berkekuatan tinggi yang telah diquenching dan ditemperring untuk

membangun struktur yang dilas

Baja ini disupply dalam enam level kekuatan yang berbeda. Dengan yield stress

minimum 420, 460, 500, 550, 620 dan 690 N/mm2. Setiap level kekuatan dibagi lagi menjadi

empat grade AH, DH, EH dan FH untuk membedakan persaratan notch toughness yang

disaratkan. (LR, 2014)

Dalam pembuatannya material ini harus full killed dan memiliki perlakuan butir yang

baik. Komposisi kimia untuk material ini harus sesuai dengan Tabel 2.9. Kriteria penerimaan

untuk material ini harus sesuai dengan Tabel 2.10

Tabel 2.9 Komposisi kimia untuk baja berkekuatan tinggi (quenched dan tempered)

Grade AH DH EH FH Maks. Karbon (%)

Maks. Mangan (%)

Maks. Silikon (%)

Maks. Fosfor (%)

Maks. Belerang (%)

Maks. Nitrogen (%)

0,21

1,70

0,55

0,035

0,035

0,020

0,20

1,17

0,055

0,030

0,030

0,020

0,18

1,60

0,55

0,025

0,025

0,020

Grain refining element Min. Alumunium (larutan

asam (%)

Nobium (%)

Vanadium (%)

Titanium (%)

Maks. Total (Nb+V+Ti) (%)

0,015

0,02-0,05

0,03-0,10

0,02

0,12

Sumber: (LR, 2014)

Tabel 2.10 Mechanical properties untuk material higher strength steel (quenched dan

tempered)

Grade

Yield

stress minimum (N/mm2)

Tensile

strength

(N/mm2)

Elongation Charpy notch impact test

Transversal

Longitudinal

Min. energi rata-rata (J)

Transversal longitudinal

AH 42

DH 42

EH 42

FH 42

420 530-680 18 20 28 42

AH 46

DH 46 460 570-720 17 19 31 46

16

EH 46

FH 46

AH 50

DH 50

EH 50

FH 50

500 610-770 16 18 33 50

AH 55

DH 55

EH 55

FH 55

550 670-830 16 18 37 55

AH 62

DH 62

EH 62

FH 62

620 720-890 15 17 41 62

AH 69

DH 69

EH 69

FH 69

690 770-940 14 18 46 69

Suhu pengujian impak untuk material:

Grade AH = 00C

Grade DH = -200C

Grade EH = -400C

Grade FH = -600C

Sember: (LR, 2014)

Konstruksi kapal Konstruksi kapal adalah susunan tata letak struktur yang menunjang bentuk kapal.

Struktur yang membentuk badan kapal adalah pelat dan profil. Fungsi pelat adalah untuk

membentuk kulit kapal dan fungsi profil adalah untuk memberi penegaran pada pelat

tersebut. Saat kapal dibangun, diperlukan sebuah sistim yang dapat mendukung

terbentuknya badan kapal yang sesuai dengan desain. Sistim adalah sebuah kesatuan

kompleks dari komponen-komponen pembangun yang dideskripsikan denganfungsi struktur

dan tujuannya. Komponen dalam pembangunan kapal adalah pelat dan profil. Fungsi pelat

adalah untuk membentuk kulit kapal. Dan fungsi profil adalah untuk memberi penegaran

pada pelat tersebut. Agar mendapatkan fungsi penegaran yang maksimal, maka profil-profil

yang akan dipasangkan harus disusun sedemikian rupa agar kekuatannya maksimal dan

beratnya minimal.

17

Gambar 2.2 Sistim konstruksi memanjang (kiri) dan sistim konstruksi melintang (kanan)

Untuk mendapatkan fungsi penegaran yang maksimal, pofil-profil dipasangkan

membentuk sebah sistem konstruksi kapal. Sistim konstruksi kapal pada umumnya dibagi

menjadi tiga, yaitu sistim konstruksi memanjang, melintang dan campuran. Pembagian

sistim konstruksi ini ditentukan dengan meninjau jumlah penegar terbanyak yang

dipasangkan pada lambung kapal. Pada sistim konstruksi memanjang, penegar yang paling

banyak dipasangkan adalah pembujur yang terdapat pada pelat alas, pelat sisi dan pelat

geladak. Pembujur tersebut selanjutnya ditumpu konstruksi utama yang lebih kuat berupa

pelintang. Penjelasan lebih lengkap tentang penegaran konstruksi kapal dapat dilihat pada

Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Sistim konstruksi kapal

Lokasi Sistim konstruksi

Melintang Campuran Memanjang

Geladak

Penegar yang

mendukung

kekuatan melintang

Penegar yang

mendukung

kekuatan

memanjang

Balok geladak*

Balok besar

Kantilever

Penumpu geladak

(tengah/samping)

Pelintang

geladak

Kantilever

Pembujur

geladak*

Penumpu

geladak

Pelintang

geladak

Kantilever

Pembujur

geladak*

Penumpu

geladak

Lambung/sisi

Gading*

Gading besar

Gading*

Gading besar

Pelintang sisi

18

Penegar yang

mendukung

kekuatan melintang

Penegar yang

mendukung

kekuatan

memanjang

Senta sisi Senta sisi Pembujur sisi*

Senta sisi

Dasar

Penegar yang

mendukung

kekuatan melintang

Penegar yang

mendukung

kekuatan

memanjang

Wrang*

Penumpu tengah

Penumpu

samping

Pelintang alas

Pembujur alas*

Penumpu

tengah

Penumpu

samping

Pelintang alas

Pembujur alas*

Penumpu

tengah

Penumpu

samping

Catatan : * = profil tersebut dipasang hampir tiap jarak gading atau pembujur

Penegar sekunder : penegar, gading, balok geladak, pembujur

Penegar primer : penumpu, gading besar, balok besar, dan pelintang

Balok-balok konstruski yang dipasangkan pada sebuah sistem konstruksi harus

memiliki kekuatan tertentu agar dapat menjalankan fungsinya dengan baik. Kekuatan

konstruksi dipengaruhi oleh ukuran konstruksi dan jenis material yang digunakan material

yang kuat akan membutuhkan dimensi yang lebih kecil jika dibandingkan dengan material

yang lebih kuat. Kekuatan material dapat diketahui dengan menganalisa mechanichal

propertiesnya. Mechanical properties suatu material dapat dicari dengan melakukan

pengujian material.Jika kekuatan material telah diketahui, maka ukuran material yang harus

dipasangkan bisa diketahui dengan melakukan perhitungan berdasarkan rules dan regulasi

yang ada.

Material yang digunakan dalam konstruksi kapal harus sesuai dengan peraturan yang

ada (misal LR-Rules for Materials) dan ukurannya harus sesuai dengan peraturan untuk

struktur (misal LR-Rules for Special service Craft, part 6 untuk konstruksi baja, atau part 7

19

untuk material alumunium). Secara umum, kapal dengan lambung tunggal dengan bentuk

normal dan kecepatan yang proporsional menerapkan requirement material tertentu untuk

membuat anggota penegarannya agar tidak terjadi fracture. Requirement material

berdasarkan kategori penegarnya tertera Tabel 2.12. Kelas material sesuai dengan yang

tertera pada Tabel 2.13.

Tabel 2.12 persyaratan kelas dan grade material untuk kategori penegar

Kategori penegar Kelas/grade material SEKUNDER

A1. Lajur sekat memanjang, selain yang termasuk

dalam kategori Primer

A2. Pelat geadak yang terpampang cuaca

A3. Pelat sisi

Kelas I di dalam area 0,4L

amidship

Grade A/AH di luar area 0,4L

amidship

PRIMER

B1. Pelat alas, termasuk pelat lunas

B2. Plat geladak, kecuali yang termasuk dalam kategori

khusus

B3. Anggota penegaran memanjang diatas geladak

kekuatan, ermasuk ambang palkah

B4. Lajur teratas pada sekat memanjang

B5. Lajur vertikal (penumpu samping palkah) dan slope

stake teratas pada wing tank

Kelas II di dalam area 0,4L

amidship

Grade A/AH di luar area 0,4L

amidship

SPESIAL

C1. Pelat lajur sisi atas (atau gunwale) dan pelat

penumpu pada geladak kekuatan

C2. Pelat lajur geladak pada sekat memanjang kecuali

pelat geladak pada kulit dalam sekat atau double hull

Kelas III di dalam area 0,4L

amidship

Kelas II di luar area 0,4L

amidship

Kelas I di luar area 0,6L

amidship

C3. Pelat geladak kekuatan pada bagian luar sudut

bukaan palkah (dan perpotongan pelat antara penumpu

memanjang dibawah geladak dan cross-deck strip) pada

container carrier dan kapal lain dengan pengaturan

palkah yang serupa

Kelas III di dalam area 0,4L

amidship

Kelas II di luar area 0,4L

amidship

Kelas I di luar area 0,6L

amidship

Minimal kelas II di dalam cargo region

C4. Pelat geladak kekuatan pada sudut bukaan palkah

pada bulk carrier, ore carrier, combination carrier, dan

kapal-kapal lain yang mempunyai pengaturan bukaan

palkah yang serupa

Kelas III di dalam area 0,6L

amidship

Kelas II pada cargo region lainnya

C5. Lajur bilga pada kapal dengan dasar ganda selebar

kapal dengan panjang kurang dari 150 m

Kelas II di dalam area 0,6L

amidship

Kelas I pada area selain 0,6L

amidship

C6. Lajur bilga pada kapal lain Kelas II di luar 0,4L amidship

Kelas I di luar 0,6L amidship

20

C7. Ambang palkah memanjang dengan panjang lebih

besar dari 0,15 L

Kelas III di dalam 0,4L

amidship

Kelas II di luar 0,4L amidship

C8. End braket dan transisi deck house dari ambang

palkah memanjang

Kelas I di luar 0,6L amidship

Tidak kurang dari grade D/DH

KAPAL DENGAN PANJANG MELEBIHI 150 M DAN GELADAK KEKUATAN

TUNGAL

D1. Anggota penegaran memanjang dari pelat geladak

kekuatan

Grade B/AH dalam 0,4L

amidship

D2. Anggota penegaran memanjang di atas geladak

kekuatan

Grade B/AH dalam 0,4L

amidship

D3. Lajur sisi tunggal untuk kapal tanpa sekat

memanjang menerus antara alas dan geladak kekuatan

Grade B/AH dalam area ruang

muat

KAPAL DENGAN PANJANG MELEBIHI 250 m

E1. Lajur sisi (atau gunwale) dan pelat penumpu pada

geladak kekuatan

Grade E/EHH dalam 0,4L

amidship

E2. Lajur bilga Grade D/DH dalam 0,4L

amidship

BULK CARRIER YANG TERKENA REGULASI SOLAS XII/6.5

F1. Lower bracket atau gading sisi biasa Grade D/DH

F2. Pelat lajur sisi termasuk total atau parsial antara dua

titik yang terletak pada 0,125l diatas atau di bawah

perpotongan pelat sisi dan bilge hopper sloping plate atau pelat alas dalam

Grade D/DH

Sumber: (LR, 2009)

Tabel 2.13 Kelas/grade material

Ketebalan, t, (mm)

Kelas material I II III

Mild steel HTS Mild steel HTS Mild steel HTS t ≤ 15 A AH A AH A AH

15 < t ≤ 20 A AH A AH B AH

20 < t ≤ 25 A AH B AH D DH

25 < t ≤ 30 A AH D DH D DH

30 < t ≤ 35 B AH D DH E EH

35 < t ≤ 40 B AH D DH E EH

t > 40 D DH E EH E EH

Sumber: (LR, 2009)

Pekerjaan Pembangunan Kapal Pekerjaan produksi yang dilakukan di galangan meliputi material handling,

straightening, cutting, forming dan welding. Sebagian besar pembangunan struktur kapal

baja melibatkan pemotongan, pembentukan dan pengelasan. Pekerjaan-pekerjaan inilah

yang nantinya akan menjadi subjek pengawasan dan persetujuan oleh badan regulasi dan

klasifikasi (BKI, LR, ABS). (Storch, 1995)

21

2.4.1 Straightenning Karena laju pendinginan yang tidak sama setelah proses pengerolan dan penekanan

yang terjadi di pabrik baja dan selama handling dan transportasi, pelat dan seksi yang tiba

di galangan dalam keadaan deformasi. Kondisi ini mengakibatkan sulitnya prose marking

dan cutting dan menimbulkan tegangan tambahan saat meterial tersebut difabrikasi dan

diassembly. (Storch, 1995)

Gambar 2.3 Proses pengerolan

Sumber: (MGsrl, 2007)

Deformasi dapat dihilangkan dengan proses panas dan dingin. Dalam proses dingin,

prosesnya secara umum dilakukan dengan pengerolan. Tekanan antara roller menghasilkan

bentuk-bentuk lengkung, jenis roller yang lain dapat secara bertahap meluruskan pelat.

Semakin besar deformasi pelat dan semakin tinggi tingkat ketebalan pelat, maka semakin

banyak jumlah pas yang dibutuhkan.

2.4.2 Cutting Baja dan alumunium pada umumnya tiba di galangan dalam bentuk lembaran-

lembaran dalam ukuran standar. Sebelum digunakan untuk membangun kapal, material

umumnya dipotong sesuai ukuran yang dibutuhkan. Pemotongan baja di galangan dilakukan

dengan proses termal atau mekanis. Pemotongan termal dapat dilakukan dengan gas cutting,

NC cutting, Laser beam cutting dan lain-lain. Pemotongan mekanis dapat dilakukan dengan

gergaji, shear dll. (Storch, 1995)

2.4.3 Forming Pembangunan kapal melibatkan penggunaan pelat baja dan penegar dengan

kelengkungan tertentu. Seperti halnya pada cutting, forming dapat dilakukan dengan cara

mekanis maupun termal. Forming dengan cara mekanis bisa dilakukan menggunakan roller

22

atau mesin bending. Untuk proses termal biasa dilakukan dengan line heating. Untuk

mendapatkan bentuk yang diinginkan, terkadang tidak cukup haya menggunakan satu

metode forming. Penggunaan beberapa metode biasa dilakukan untuk mempercepat proses

pembentukan pelat. Seringkali, langkah pertama forming adalah dengan membentuk

menggunakan roller atau mesin bending, dan untuk meningkatkan akurasi dilakukan

pembentukan menggunakan line heating. (Storch, 1995)

Gambar 2.4 Proses forming mekanis dengan mesin roll

Sumber: (Ourway, 2015)

Gambar 2.5 Pembentukan pelat dengan line heating Sumber: (Machinistic, 2016)

2.4.4 Penggabungan Material Tujuan dari proses penggabungan material adalah untuk membentuk gabungan

material yang menyatu. Pada kasus dua buah material, ketika atom pada tepi suatu material

berhadapan pada posisi yang cukup dekat dengan atom yang ada pada tepi material lain

sehingga ada kemungkinan timbul daya tarik antar atom-atom tersebut, maka dua buah

material tersebut akan menyatu. Meskipun kejadian ini terlihat sederhana, namun pada

23

prosesnya tidaklah sederhana. Kekasaran permukaan, impurities, ketidak sempurnaan

pemasangan, dan karakteristik lain dari material dapat meningkatkan kesulitan proses

penggabungan material. Proses dan prosedur pengelasan telah dikembangkan untuk

mengatasi kesulitan-kesulitan ini dengan penggunaan panas dan atau tekanan. (Jenney,

O’Brien, 2001)

Sebagaian besar proses pengelasan melibatkan pemanasan material induk. Panas ini

hanyalah berupa sarana untuk membuat atom pada permukaan material yang satu cukup

dekat dengan atom pada permukaan material lainnya sehingga dapat terjadi daya tarik-

menarik antar atom. Namun, panas ini dapa merusak struktur mikro dari material yang

digabungkan. Sebagaimana material panas cenderung teroksidasi, perlindungan dari

oksidasi harus mencukupi untuk mencegah reaksi dengan oksigen di udara. Sebagian baja

lebih sensitif dari jenis baja lain, sehingga perlindungan terhadap oksidasi menjadi lebih

diperlukan. Sehingga ketika mengamati tiap proses pengelasan, teknisi harus

mempertimbangkan panas yang dihasilkan pada proses pengelasan. Selain itu, bagaimana

cara mendapatkan perlindungan terhadap oksidasi harus diidentifikasi. (Jenney, O’Brien,

2001)

Pemilihan proses pengelasan melibatkan banyak pertimbangan. Pertimbangan-

pertimbangan tersebut antara lain:

1. Ketersediaan dan kecocokan untuk penerapan.

2. Keahlian yang disyaratkan

3. Weldability material induk dengan menimbang tipe campuran dan ketebalannya

4. Ketersediaan welding consumable

5. Desain kampuh las

6. Heat input yang dibutuhkan

7. Permintaan untuk posisi pengelasan

8. Biaya proses pengelasan, termasuk capital, material dan tenaga kerja

9. Jumlah komponen yang akan difabrikasi

10. Code dan standar yang diterapkan

11. Faktor yang menyangkut keselamatan

(Jenney, O’Brien, 2001)

Gambaran tentang proses penggabungan material tertera pada Tabel 2.14 sebagai

bahan pertimbangan awal dalam memilih proses penggabungan material untuk berbagai

material ferrous dan nonferrous.

24

Tabel 2.14 Kapabilitas beberapa proses penggabungan material

Jenis material Ketebalan SMAW SAW GMAW FCAW

Baja karbon

S X X X

I X X X X

M X X X X

T X X X X

Low-alloy steel

S X X X

I X X X X

M X X X X

T X X X X

Sainless steel

S X X X

I X X X X

M X X X X

T X X X X

Besi tuang

I X

M X X X X

T X X X X

Nikel dan

padanannya

S X X

I X X X

M X X X

T X X

Alumunium dan

padanannya

S X X

I X X

M X X

T X X

* S = lembaran logam (3 mm), I = intermediate (3-6 mm), M = menengah (6-19 mm), T =

tebal (lebih dari 19 mm)

Sumber: (Jenney, O’Brien, 2001)

2.4.4.1 Proses Pengelasan yang Umum Digunakan

2.2.4.4.1.1 SAW

Pengelasan SAW (submerge arc welding) menghasilkan perpaduan metal dengan

memanaskannya dengan busur antara bare metal elektrode dengan benda kerja. Busur dan

25

logam cair terendam (submerge) dalam lapisan tebal pasir flux pada permukaan benda kerja.

Tekanan tidak digunakan dalam pengelasan ini, dan filler metal didapat dari elektrode dan

terkadang dari sumber tambahan seperti kawat las atau butiran logam. (Larry, 2004)

Gambar 2.6 Proses pengelasan SAW

Sumber: (O'brien, 1991)

Pengelasan dibawah pasir flux bisa dilakukan dengan semiotomatis, mekanis atau

otomatisy ang mana pengumpanan elektrode dan panjang busur dikontrol oleh wire feeder

dan power supply. Pada pengelasan otomatis, alur pengelasan bisa dibuat dengan

menggerakkan alat pengelas atau dengan menggerakkan material, dan ada sistem yang

mengatur penggunaan kembali flux yang tidak berfusi. (Larry, 2004)

Pada pengelasan SAW, busur tertutupi oleh flux. Flux in berfungsi sebagai:

Penstabil busur

Pengontrol sifat mekanis dan kimia dari logam las

Mempengaruhi kualitas las-lasan jika flux tidak ditangani dengan baik. (Larry, 2004)

Untuk mencegah kontaminasi logam las dari hidrogen, flux harus dijaga tetap kering

dan bebas dari minyak atau hidrokarbon lain. Jika flux lembab, maka harus dikeringkan

ulang. Jika tidak dikeringkan, kandungan hidrogen dapat menyebabkan porositas. Selain itu,

pada hardenable steel, adanya hidrogen dapat menyebabkan underbead crack.

Mengeringkan flux bisa dilakukan menggunakan alat pengering khusus atau dengan cara

dijemur dibawah sinar matahari. Pengeringan tidak boleh dilakukan dengan cera dibakar

langsung dengan api, karena dapat menyebabkan flux berfusi menjadi satu dan disaat yang

sama, akan timbul api yang dapat menghasilkan air yang menimbulkan embun pada flux.

(Larry, 2004)

26

Pengelasan menggunakan SAW membutuhkan gap yang lebar, oleh karena itu

diperlukan backing material untuk menyangga daerah root. Penyangga bisa dibuat dari strip

copper, flux backing dan backing weld. (Larry, 2004)

Kelebihan dari pengelasan ini antara lain:

Laju deposisi dan kecepatannya tinggi

Menggunakan kawat las berdiameter besar, bisa menghasilkan deposisi 18

kg/jam. Jumlah tersebut dua kali lipat dari laju deposisi FCAW dan empat

kali dari SMAW.

Utilisasi elektrode yang tinggi

Dengan SAW, tidak ada spatter atau sisa elektrode yang mengakibatkan

masalah pembersihan. Seluruh elehtrode berubah menjadi logam las.

Ukuran las-lasan

Alur kampuh datar atau fillet setebal 25 mm dapa dibuat dengan sekali pas

menggunakan elektrode tunggal. Ukuran las yang lebih besar dapat didapat

menggunakan elektrode majemuk.

SAW mempunyai karakter penetrasi yang dalam

Las-lasan yang dihasilkan berkualitas tinggi, halus dan seragam

Mudah diadaptasi

Dengan proses ini, flux dan kawat las dapat dibeli terpisah. Flux dapat dapat

digunakan untuk menganti campuran pada deposit weld metal. Dengan

mengganti flux, sifat las-lasan dapat dirubah. Komposisi dari flux dapat

dengan mudah diganti untuk memenuhi kriteria sifat metalurgi yang

diinginkan. Dua atau lebih flux dapat dicampurkan, dan flux bisa dicampur

degan butiran-bituran logam.

SAW dapat dilakukan untuk berbagai macam logam

Operator membutuhkan pelindung yang minimum

Karena tidak adanya busur, operator tidak membutuhkan lensa filter dan

perlindungan berat lain. Keuntungan lain dari pengelasan ini adalah tidak

adanya asap yang timbul selama prose pengelasan.

27

Pengelasan SAW bisa dilakukan pada arus hingga 2000 amper, pada arus

AC maupun DC. Bisa dilakukan dengan kawat las tunggal atau jamak atau

bisa juga menggunakan potongan filler metal. Sumber listrik AC atau DC

dapat digunakan pada proses pengelasan yang sama pada waktu yang

bersamaan. (Larry, 2004)

Kekurangan dari pengelasan ini antara lain:

Terbatas pada posisi datar dan sambungan horizontal

Parameter pengelasan harus dikontrol dengan hari-hati

Karena busur tetutup oleh flux, maka kondisi pengelasan harus diatur

dengan pengealaman penuh atau dengan informasi dari tabel yang

terpercaya.

Pembersihan permukaan material dan pelurusan alur mesin dengan

sambungan las sangatlah penting. Pelurusan yang tidak baik akan

menghasilkan penampakan yang kurang sempurna pada mahkota las

denganpenetrasi sambungan yang tidak sempurna

Flux yang digunakan bersifat low hidrogen yang membutuhkan

penyimpanan khusus dan pemanasan menggunakan oven

Karena karakter busurnya yang deep penetration, dapat menghasilkan rasio

lebar / dalam yang tinggi yang dapat menyebabkan centerline cracking

(Larry, 2004)

2.2.4.4.1.2 SMAW

Gambar 2.7 Proses pengelasan SMAW

Sumber: (O'brien, 1991)

28

Pengelasan SMAW (shielded metal arc welding) adalah pengelasan yang

menafaatkan panas dari busur elektrik antara kawat elektrod dan benda kerja. Elektrode yang

digunakan terbungkus dengan lapisan flux. Proses pengelasan SMAW bersifat manual

dimana welder bertugas mengarahkan elektrode, mengatur tinggi leher las dan melakukan

penggantian elektrode. Pengelasan SMAW adalah jenis pengelasan yang paling banyak

digunakan. Hal ini dikarenakan pengelsan SMAW dinilai sebagai proses pengelasan yang

mempunyai lebih banyak keunggulan dibandingkan dengan kekurangannya. Keunggulan

dari pengelasan SMAW antara lain:

Biayanya murah

Pengoperasiannya mudah

Biaya untuk filler metal murah

Peralatannya sama untuk semua jenis material

Flexible (berbagai posisi dan ketebalan)

Portable (bisa menggunakan genset)

Versatile (bisa untuk semua metal dan alloy)

(Larry, 2004)

Kekurangan dari pengelasan SMAW antara lain:

Prosesnya lama (harus sering mengganti elektrode)

Slag harus dibersihkan

Elektrode low hidrogen harus disimpan di tempat khusus

Rendahnya efisiensi deposisi

(Larry, 2004)

Elektrode yang digunakan dilapisi dengan flux yang terdiri dari bahan-bahan penguat

dan beberapa dari bahan-bahan tersebut dapat menarik atau menyimpan kelembaban. Oleh

karena itu, elektrode ini harus disimpan di tempat yang kering dan khusus untuk elektrode

low hidrogen harus dioven terlebih dahulu sebelum digunakan. (Larry, 2004)

Fungsi lapisan flux pada pembungkus elektrode antara lain:

Penstabil busur

Shielding gas untuk melindungi kolam las

29

Membentuk slag yang dapat menghilangkan impurities dari permukaan material dan

kolam las

Slag juga berfungsi untuk melindungi logam las dari atmosfer sehingga pendinginan

logam las yang terjadi bisa berjalan lambat (slow cooling rate meningkatkan kualits

logam las

Deoxidator (Al, Mn, Si, Mg) untuk melindungi logam las dari kemungkinan terjadi

porositas

Alloying element pada flux dapat memperkuat weld metal

Meningkatkan deposisi dari weld metal, jika bubuk besi digunakan dalam campuran

fluks. (Larry, 2004)

Elektrode yang digunakan dalam pengelasan SMAW dapat bekerja pada arus AC,

dan DC. Baik Itu DCEP atau DCEN. Karakteristik arus pada pengelasan SMAW dapat

dilihat pada Gambar 2.8. Penggunaan arus yang berbeda memberikan pengaruh yang

berbeda pada las-lasan. Perbedaan pengelasan menggunakan mesin las AC dan DC, dapat

dilihat dari Tabel 2.15.

Tabel 2.15 Karakteristik pengelasan menggunakan mesin las AC dan DC

Tipe arus AC DC

Kelebihan

Arus tidak terpengaruh

panjang kabel

Arus stabil

Tidak terjadi arc blow Polaritas dapat diubah

Murah Bisa untuk ampere rendah

Kekurangan

Tidak bisa untuk ampere

kecil

Harga dan biaya perawatan mahal

Polaritas tidak dapat diubah Ada efek arc blow (kuat amper

menurun jika kabel terlalu panjang)

Mengganggu tegangan

jaringan saat dipakai

Sumber: (Larry, 2004)

30

Gambar 2.8 Karakteristik arus pada pengelasan SMAW

Sumber: (Larry, 2004)

aru

sAC

elektrode berarus negatif dan benda kerja berarus positif

panas 50 % pada elektrode dan 50 % pada benda kerja

panas yang sama menghasilakan kesetimbangan antara penetrasi dan build up

DCEN/DCSP

deep penetration

70% panas dari base metal

tidak untuk alumunium

DCEP/DCRP

elektrode berkutub positif, benda kerja berkutub negatif

menghasilkan busur listrik yang paling baik

shallow penetration

70% panas dari elektrode

untuk material tipis

bisa untuk pengelasan alumunium karena ada proses cleaning action

31

2.2.4.4.1.3 GMAW

Pengelasan GMAW (gas metal arc welding) adalah pengelasan menggunakan panas

dari busur elektrik antara kawat elektrode (bare wire filler metal electrode) dan benda kerja

dengan perlindungan menggunakan gas pelindung. Proses pengelasannya dapat bersifat

otomatis, semi otomatis, atau proses yang diotomatisasi. Pada pengelasan semi otomatis,

welder mengontrol sudut dan jarak antara welding gun dan benda kerja, kecepatan

pengelasan (travel speed) dan manipulasi busur. Panjang busur dan elctrode feed dikontrol

secara otomatis oleh sumber listrik dan wire feeder controller. (Larry, 2004)

Gambar 2.9 Proses pengelasan GMAW

Sumber: (O'brien, 1991)

Shielding gas yang digunakan berasal dari suplai inert gas eksternal (argon) dan

active gas (CO2) atau kombinasi keduanya. Fungsi utama dari shielding gas adalah untuk

menghalangi kontak langsung antara atmosfer dan logam las cair. Hal ini diperlukan karena

kebanyakan material, ketika dipanaskan higga titik lelehnya di udara dapat mendorong

terbentuknya oksida dan nitrid. Oksigen juga dapat bereaksi dengan karbon dalam baja cair

dan menghasilkan karbon monoksida dan karbon dioksida. Reaksi-reaksi ini dapat

mengakibatkan defisiensi las-lasan seperti slag inclusion, porosity dan weld metal

embritlement. Oleh karena itu perlu dilakukan pencegahan kontak nitrogen dan oksigen dari

atmosfer ke logam las. (Larry, 2004)

Selain melindungi proses pengelasan dari udara bebas, shielding gas yang ada juga

dapat mempengaruhi:

Karakteristik busur

Bentuk metal transfer

Penetrasi dan bentuk kampuh las

Kecepatan pengelasan

32

Kecenderungan terjadinya undercut

Cleaning action (sangat penting untuk pengelasan Alumunium yang menggunakan

pengelasan DCRP dengan gas pelindung argon yang sangat cepat menghasilkan

oksida permukaan yang tidak diinginkan jika berhubungan dengan udara)

Sifat mekanis logam las

(Larry, 2004)

Keunggulan pengelasan ini adalah:

Dapat digunakan secara afektif untuk menggabungkan material atau melapisi

berbagai jenis logam ferrous atau nonferrous

Adanya shielding gas dapat mengurangi kemungkinan masuknya hidrogen ke area

pengelasan

Laju deposisinya lebih tinggi dari pada SMAW

Efisiensi dan pemanfaatan filler metal yang tinggi karena kumparan kawat yang

menerus tidak membutuhkan penggantian sesering penggantian kawat SMAW

Karena tidak adanya slag yang harus dibuang selama proses pengelasan membuat

proses pengelasan ini cocok untuk pengelasan otomatis dan robotik dengan

produktifitas tinggi

Proses pengelasannya bersih karena tidak ada flux yang digunakan. Jika tidak ada

slag, maka welder dapat mengamati kerja busur dan kolam las untuk meningkatkan

kontrol

Sangat versatile

(Larry, 2004)

Kekurangan dari metode ini antara lain:

Penggunaan hanya shielding gas sebagai pelindung dari atmosfer meningkatkan

kontaminasi base metal dan bisa menimbulakan porositas

Aliran udara dan angin dapat meniup shielding gas yan mengakibatkan pengelasan

GMAW tidak cocok digunakan untuk di lapangan

Peralatan yang digunakan lebih kompleks dari pada yang digunakan pada pengelasan

SMAW, meningkatkan kemingkinan terjadinya permasalahan mekanis yang dapat

menurunkan kualitas

Harga peralatan mahal

33

Penggunaan short-circuiting transver dapat menyebabkan diskontinuitas dan lack of

fusion

Tidak bisa menjangkau area yang sulit

Jaraknya tebatas

Tidak bisa mendorong elektrode berdiameter kecil melalui kabel yang panjang

(Larry, 2004)

2.2.4.4.1.4 FCAW

Prinsip utama pengelasan FCAW adalah penggunaan panas antara continous filler

metal electrode dan benda kerja seperti pada GMAW, perbedaannya pada pengelasan

FCAW digunakan elektrode berbentuk tabung yang berisi butiran-butiran flux. Perlindungan

didapat dari flux yang ada di dalam elektrode. Jika diperlukan perlindungan tambahan, bisa

disertakan gas pelindung eksternal yang disupply melalui welding gun. Jika perlindungan

eksternal digunakan, gas yang digunakan antara lain CO2, argon atau campuran keduanya.

Tetapi campuran 75% argon dan 25% CO2 dapat digunakan untuk meningkatkan

karakteristik operasi dari busur listrik dan menghasilkan logam las dengan sifat mekanis

yang baik. (Larry, 2004)

Gambar 2.10 Proses pengelasan FCAW

Sumber: (O'brien, 1991)

Slag yang terbentuk pada permukaan logam las berguna untuk beberapa tujuan. Slag

membantu melindungi logam las panas dari pengaruh atmosfer, mengontrol bentuk kampuh

las dengan fungsi sebagai cetakan, dan menyediakan selimut untuk menghambat laju

pendinginan yang berakibat pada peningkatan physical properties.

Keunggulan dari pengelasan ini antara lain:

34

Tingginya laju deposisi

Sedikit elektrode yang dibuang

Metode FCAW menggunakan filler metal secara efisien (75% hingga 90%)

Karakternya agresif, penetrasi dalam, dan cenderung mengurangi kecenderungan

diskontinyuitas tipe fusi

Membutuhkan persiapan permukaan yang lebih sederhana.

Karena karakternya yang deep penetration, maka tidak perlu dilakukan beveling pada

bebrapa sambungan las logam hingga ketebalan 13 mm. Jika pengelasan

mengharuskan adanya bevel, maka sudutnya bisa dikurangi 350. Pengurangan sudut

ini bisa mengurangi ukuran las-lasan dan dapat menghemat hingga 50% filler metal,

waktu pengerjaan dan energi listrik yang digunakan.

Bisa digunakan pada semua posisi

Fleksibel untuk berbagai jenis metal dengan selang ketebalan yang lebar

Pergantian pengaturan daya memungkinkan pengelasan dilakukan pada lembaran

baja tipis atau pelat yang lebih tebal menggunakan elektrode berukuran sama.

Pengelasan multipass memungkinkan menggabungkan material dengan ketebalan

tidak terbatas. Hal ini juga berlaku pada ukuran elektrode yang sama.

Deposit las berkualitas tinggi karena adanya flux yang membantu dalam proses

pengelasan. Oleh karena itu, pengelasan ini bisa dilakukan untuk pengelasan boiler,

pressure vessel dan structural steel.

Kontrol yang baik menghasilkan bentuk las-lasan yang baik

Kolam las cair lebih mudah dikontrol dengan FCAW jika dibandingkan dengan

GMAW. Tampilan permukaannya lebih halus dan seragam meski dengan

kemampuan operator yang kurang baik. Sudut pandang meningkat dengan melepas

nozzle ketika menggunakan self shielded electrode.

Dapat digunakan di dalam ruangan dan di lapangan.

(Larry, 2004)

35

Batasan dari pengelasan FCAW antara lain:

Batasan utama dari pengelasan FCAW adalah terbatasnya penggunaan pada baja ferrous

dan nickel based alloy. Umumnya, pada baja karbon rendah dan menengah, beberapa

low alloy steel, besi cor, dan beberapa stainless steel bisa dilas menggunakan FCAW

Peralatan dan elektrode yang digunakan pada pengelasan FCAW harganya mahal.

Tetapi biayanya bisa dengan cepat diatasi melalui produktifitas yang tinggi.

Pembersihan flux setelah pengelasan membutuhkan tahap produksi tambahan. Flux

harus dibersihkan sebelum pengelasan selesai untuk mencegah crevice corrosion

Flux juga menghasilkan asap yang signifikan, yang mana mengurangi daya pandang

welder dan membuat kampuh las sulit diamati.

(Larry, 2004)

2.4.4.2 Posisi Pengelasan

Pengelasan dilakukan dalam beberapa posisi. Posisi pengelasan dapat dibedakan

menjadi empat, yaitu posisi bawah tangan (down hand) horizontal, vertikal dan atas kepala

(overhead). Penentuan posisi pengelasan didasarkan pada posisi axsis terhadap bidang

horizontal. (ASME, 2010). Kriteria posisi posisi pengelasan butt joint dan fillet joint dapat

dilihat pada

Tabel 2.16 dan Tabel 2.17. Gambaran mengenai kriteria posisi pengelasan dapat

dilihat pada Gambar 2.12 dan Gambar 2.13. Sementara untuk gambaran posisi pengelasan

untuk pengetesan kemampuan tukang las dapat dilihat pada Gambar 2.11 dan Gambar 2.14.

Tabel 2.16 Posisi pengelasan butt joint

Posisi Referensi gambar Kemiringan axis (0) Rotasi face (0) Down hand A 0 – 15 150 – 210

Horizontal B 0 – 15 80 – 150

210 – 280

Vertikal C 0 – 80 0 – 80

280 – 360

Overhead D

E

15 – 80

80 – 90

80 – 280

0 – 360

Sumber : (ASME, 2010)

36

Gambar 2.11 Posisi untuk pengetesan pengelasan butt joint Sumber: (ASME, 2010)

Gambar 2.12 Posisi pengelasan untuk butt joint

Sumber: (ASME, 2010)

37

Tabel 2.17 Posisi pengelasan fillet joint

Posisi Referensi gambar Kemiringan axis (0) Rotasi face (0) Down hand A 0 – 15 150 – 210

Horizontal B 0 – 15 125 – 150

210 – 230

Vertikal D

E

15 – 80

80 – 90

125 – 235

0 – 360

Overhead C 0 – 80 0 – 125

235 – 360

Sumber : (ASME, 2010)

Gambar 2.13 Posisi pengelasan untuk fillet joint Sumber: (ASME, 2010)

38

Gambar 2.14 Posisi untuk pengetesan pengelasan fillet joint Sumber: ASME Section IX,2010

2.4.4.3 Menghitung Lama Waktu Pengelasan

Hasil produksi pengelasan sulit dihitung secara kuantitatif dan dalam pengukuran

produktifitasnya selalu dihubungkan dengan hasil produksi secara fisik, yaitu produk akhir

yang terdiri dari bermacam-macam bentuk dan berat. Produktifitas ditunjukkan sebagai

perbandingan jumlah keluaran dengan total tenaga kerja yang dipekerjakan. Dalam

menghitung produktifitas las, beban pekerjaan dihitung dalam satuan panjang (m) dan lama

waktu pengerjaan dalam satuan waktu (jam) (lihat Persamaan 2.2). Fungsi dari produktifitas

adalah untuk menentukan JO. Kebutuhan JO dari perhitungan bukanlah JO yang sebenarnya

karena pekerja dilapangan hanya dapat memanfaatkan 80% wakunya dengan efektif.

(Gunawan, 2007)

𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑡𝑖𝑓𝑖𝑡𝑎𝑠 =𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎𝑎𝑛 (𝑚)

𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟𝑗𝑎𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑟 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔(𝐽. 𝑂) Persamaan 2.2 (2.2)

Produktifitas pengelasan dipengaruhi oleh posisi pengelasan. Produktifitas untuk

masing-masing posisi pengelasan dapat dilihat pada tabel 2-18.

Tabel 2.18 Produktifitas pengelasan berdasarkan posisinya

Posisi Beban pekerjaan (m) Waktu (menit) Produktifitas (m/JO) Down hand 1 14.24 4.21

Horizontal 1 15.94 3.76

Vertikal 1 53.27 1.13

Overhead 1 43.27 1.39

Sumber: (Gunawan, 2007)

2.4.4.4 Menghitung Kebutuhan Las

Dalam proses pengelasan, kebutuhan elektrode las dapat dihitung dengan bebrapa

metode. Misalya menggunakan metode yang diajukan oleh ESAB. Tahap utama dalam

,menghitung kebutuhan elektrode adalah dengan menghitung volume logam las. Setelah

39

didapat volume las, kemudian dapat dicari berat elektrode yang dibutuhkan dengan

mengalikan volume dengan faktor efisiensi. Faktor efisiensi pengelasan dari beberapa

metode pengelasan dat dilihat pada Tabel 2-19.

Tabel 2.19 Efisiensi penggunaan elektrode pada beberapa metode pengelasan

Metode Efisiensi deposisi

(%) Metode

Efisiensi deposisi

(%) SMAW 99 FCAW (dengan gas pelindung dari luar) 88

GMAW (99% Ar, 2% O2) 98 FCAW 78

GMAW (5% AR, 25% CO2) 96 SMAW (panjang stik 12”)* 59

GMAW (CO2) 93 SMAW (panjang stik 14”)* 62

Metal Cored Wires 93 SMAW (panjang stik 18”)* 66

Sumber : (ESAB, 2015)

Berat logam las yang dibutuhkan untuk menyelesaikan suatu sambungan las dapat

dihitung dengan Persamaan 2.3.

𝑃=𝑊𝐿/𝐸 Persamaan 2.3 (2.3)

Dimana:

P = berat electrode yang dibutuhkan (kg)

W = berat logam las persatuan panjang (kg/m)

L = panjang kampuh las (m)

E = Efisiensi deposisi (%)

Dalam menghitung berat logam las per meer, hal-hal yang perludipertimbangkan

antara lain:

1. Luas penampang kampuh las

2. Panjang kampuh las

3. Volume las

4. Berat logam las per kubik

(ESAB, 2015)

Gambar 2.15 Pengukuran dimensi penampang kampuh las

Sumber: (ESAB, 2015)

40

2.4.5 Material Handling

Proses pembangunan kapal membutuhkan banyak proses manufaktur dan konstruksi

yang terpisah. Baik material mentah atau peralatan diantarkan ke galangan melalui berbagai

tindakan hingga material dan perlengkapan tersebut dabangun menjadi sebuah kapal jadi.

Sesuai dengan proses produksi ini, pemindahan material selama proses produksi, mencakup

rentang beban dan ukuran yang luas, di dalam bengkel, antar bengkel dan gudang, dan dari

atau menuju area pembangunan. Berikut akan dibahas peralatan-peralatan tertentu dan

penggunaannya dalam proses pembuatan dan pembangunan kapal.

Peralatan angkat dapat dibedakan menjadi beberapa golongan: conveyor, crane dan

katrol, kendaraan, dan kontainer. (Storch, 1995)

Gambar 2.16 Conveyor Sumber: (fluidor, 2016)

bridge crane

jib crane

41

gantry crane mobile crane

Gambar 2.17 Beberapa jenis crane Sumber: (cranedepot, 2016), (angliahandling, 2016), (crane-manufacturers, 2015),

(123rf, 2015)

Teknis Produksi Kapal Uraian mengenai teknis produksi kapal dibahas lengkap oleh Schlott dalam

catatannya tentang Shipbuilding technology. Dalam catatan tersebut dikatakan bahwa proses

produksi kapal di galangan dapat dibagi menjadi empat tahap pembangunan. Tahap pertama

adalah pembentukan part dari lembaran-lembaran baja. Tahap kedua adalah sub-assembly,

yaitu proses penggabungan part-part tunggal menjadi bagian yang lebih besar. Tahap ketiga

adalah assembly, yaitu proses penggabungan atara gabungan pelat dan dan sistem penegaran

menjasi seksi atau blok. Tahap terakhir adalah joining/erection yang merupakan proses

penggabungan seksi-seksi atau blok-blok menjadi badan kapal utuh di building berth.

(Schlott, 1980)

2.5.1 Subassembly Proses subassembly paling umum diterapkan dalam penggabungan antara face plate

dan web plate yang membentuk sebuah profil. Untuk membentuk profil dengan ukuran yang

cukup besar, penggabungan beberapa web plate dan face plate juga dilakukan pada tahap

ini. (Schlott, 1980)

Proses subassembly biasanya dilakukan di dalam bngkel subassembly.

Penggabungan material dilakukan di atas meja assembly atau di atas lantai datar. Contoh

pengerjaan subassembly di atas meja assembly dapat dilihat pada Gambar 2.18.

42

Gambar 2.18 Pengerjaan subassembly di atas meja assembly

2.5.2 Assembly Pada proses assembly, ada proses bertahap untuk membangun sebuah seksi, mulai

dari pembuatan panel, hingga penggabungan panel menjadi blok badan kapal. Panel adalah

sebuah konstruksi yang terdiri dari pelat-pelat datar yang dilaskan dan diberi penegaran

berupa balok-balok kostruksi yang dilaskan. Ada dua macam panel, flat panel dan curved

panel. (Schlott, 1980)

Proses assembly dapat dilakukan di atas assembly platform, lantai datar, moulding

bed dan sarana lain yang mendukung. Contoh assembly platform yang digunakan di PT PAL

indonesia dapat dilihat pada Gambar 2.19.

Gambar 2.19 Assembly platform

43

2.5.2.1 Assembly Panel/seksi

Seksi yang membentuk kapal dapat dibagi menjadi dua bagian, seksi datar dan seksi

3D. Seksi datar adalah nama yang diberikan untuk struktur lambung yang teridi dari panel

datar atau yang sedikit melengkung yang telah selesai dilaskan dengan penegarnya.

Contohnya antara lain: seksi sekat, geladak dan lantai, bangunan atas, dan juga seksi alas

dan sisi yang digabungkan pada pada pelat sisi yang datar.

Gambar 2.20 Panel datar

Gambar 2.21 Panel 3D

44

Seksi 3D adalah nama untuk struktur yang membentuk bagian dari lambung kapal

dengan permukaan yang membentuk kurva. Yang termasuk dalam seksi ini antara lain

kompartemen tertutup dimana semua atau sebagian pekerjaan hull assembly telah dilakukan.

Seksi alas dengan inner bottom, seksi sisi dengan kompartemen tertutup seperti wing tank

dan lain sebagainya. Contoh lain adalah fore body dan after body yang diassembly jauh dari

building berth. Untuk seksi yang bervolume seperti ini, biasa disebut dengan block section.

Panel dibuat dari pelat-pelat datar yang dilaskan dan dilaskan dengan sistem

penegarnya. Flat panel and curved panel dibuat dengan mengelaskan pelat dan kemudian

penegar-penegar diapsangkan dan dilaskan. Penggabungan flat section dilakukan di atas

fabrication platform, diatas lantai atau dilakukan diatas panel assembly line. Penggabungan

pelat pendek harus diawali dengan menggabungkan pelat-pelat tersebut menjadi gabungan

pelat yang lebih panjang, sesuai dengan panjang panel yang dibuat. Setelah itu bisa

dilakukan pengelasan lajur-lajur pelat menjadi pelat yang lebih lebar. Pengelasan lajur pelat

dimulai dari setengh panjang pelat. Biasanya penegaran dipasangkan pada panel sebelum

panel dibalik untuk dilakukan pengelasan punggung. Hal ini hanya bisa dilakukan untuk

pane-panel kecil dan profil terpasang pararel dengan sambungan memanjangnya. Jika tidak,

pengelasan punggung harus dibuat sebelum penegar dipasangkan.

2.2.5.2.1.1 Assembly flat section.

Flat section diassembly atau di fiiting up dan dilaskan diatas platform datar atau

diatas moulding bed jika section tersebut memiliki sedikit kelengkungan. Pada sebagian

besar kasus fabrikasi flat section terdiri dari fitting dan welding gading-gading dan penegar-

penegar lain pada pelat yang telah digabungkan dan dilaskan sebelumnya.penyetelan dan

pengelasan panel ini mungkin sebaiknya dilakukan di assembly area yang terlindung dari

perubahan cuaca. Pemasangan framing system dilakukan dengan dua cara. Yaitu separate

method dan cell method.

Pada separate method, yang mana lebih sering digunakan untuk fabrikasi flat panel

menggunakan mesin las otomatis yang mana nantinya akan disebut sebagai automatic panel

assembly line. Semakin besar berat penegaran, sebagian besar pembujur, dilaskan terhadap

panel terlebih dahulu, kemudian diikuti pengelasan pelintang. Titik pertama dimana

pembujur difitting up dan ditandakan pada panel, dengan menimbang penyusutan setelah

proses pengelasan. Setelah penyelesaian penegaran utama, pelintang dipasangkan dan

dilaskan, pertama-tama pada pelat dengan menggunakan pengelasan otomatis, selanjutnya

pada penegar awal menggunakan metode manual. Pengelasan manual ini sebagian besar

45

dilakukan dengan posisi vertikal keatas dengan konsekuansi pengerjaan yang lama dan biaya

yang besar.

Metode lain dimana separate method tidak dapat diaplikasikan, sistem penegaran

yang terdiri dari gabungan antara pembujur dan pelintang yang telah dilaskan kemudian

dipasangkan pada pelat. Metode ini disebut dengan cell methode, atau egg box construction.

Pengelasan pada cell utuh memerlukan perhatian khusus untuk urutan pengelasannya

demi menghindari tegangan dan deformasi karena proses pengelasan.

Pemasangan seksi geladak dengan curvature.

Prinsip utama dalam membuat panel dengan kelengkungan tidak beda jauh dengan

flat penel. Perbedaan utamanya adalah prosesnya tidak dapat dilakukan pada platform

fabrikasi yang datar. Tapi harus dilakukan diatas bed yang memiliki kelengkungan tertentu.

Selain itu, pengelasan pelat harus dilakukan terlebih dahulu dari kdua sisi sebelum balok-

balok konstruksi dipasangkan.

2.2.5.2.1.2 Assembly seksi 3D

Panel yang difit up dengan cara ini tidak boleh menjadi terlalu lebar sebelum

pengelasan pada satu sisi dilakukan. Hal ini untuk menghindari crack dan distorsi terjadi

pada gabungan pelat yang besar.

Assembly of bottom section.

Assembly bottom section pada umumnya dilakukan pada moulding bed. Diawali

dengan pemasangan pelat kulit seperti pada proses yang telah dijelaskan sebelumnya. Ketika

pengelasan sisi dalam selesai dilakukan posisi plat yang bersinggungan dengan cetakan

diperiksa posisinya. Urutan dimana balok-balok konstruksi pasangkan, tergantung pada

sistem penegaran, desain dan bentuk seksi dan teknologi pengelasannya. Sebagai acuan,

konstruksi yang melewati garis tengah seksi, harus dipasangkan terlebih dahulu, dan diikuti

dengan konstruksi-konstruksi lain sebagaimana untuk menghindari destorsi karena

pengelasan.

Untuk pengelasan manual, hal ini berarti pemasangan vertikal keel , diikuti dengan

wrang-wrang, kemudian penumpu sisi. Setelah pengelasan konstruksi-konstruksi ini,

barulah pembujur dimasukkan dari ujung melalui potongan pada wrang.

Untuk pengelasan dengan mesin otomatis, langkahnya berkebalikan. Setelah center

girder, pembujur dipasangkan dan dilaskan sebelum side girder dan wrang-wrang

dipasangkan. Proses ini membutuhkan proses pengelaman yang hati-hati. Antara pelat dan

46

moulding bed diletakkan beban tambahan yang diletakkan diatas penel untuk menghindari

distorsi.

Assembly of side section.

Seksi sisi dengan kurvature tertentu juga diassembly diatas moulding bed. Bisa juga

dilakukan diatas sekat memanjang jika ada. Prinsip dasar dari penggabungan side section

sama dengan selbelumnya. Perbedaannya adalah pemasangan balok-balok konstruksinya

lebeih rumit, terutama pada haluan dan buritan kapal dimana penegar tidak dipasangkan

rectangular dan tidak tegak lurus terhadap pelat kulit.

2.2.5.2.1.3 Assembly seksi haluan dan buritan

Gambar 2.22 Assembly blok haluan diatas assembly platform

Proses assembly blok haluan dilakukan dengan posisi upside down dengan pelat

geladak sebagai dasarnya dan balok-balok konstruksi difit up diatasnya. Cara pembangunan

ini dapat meningkatkan akurasi pemasangan balok-balok konstruksi.

Gambar 2.23 Konstruksi alas kapal patroli 60 m konstruksi memanjang

47

Proses assembly yang dilakukan di luar ruangan tidak memungkinkan untuk

dilakukan dengan proses pengelasan dengan perlindungan gas. Proses pengelasan yang

memungkinkan adalah proses dengan perlindungan flux seperti SAW, SMAW dan FCAW.

Proses pengelasan sebagian besar dilakukan menggunakan proses SMAW. Hal ini

meningkatkan resiko terjadinya deformasi setelah pengelasan. Hal ini dikarenakan proses

pengelasan manual adalah proses yang lambat sehingga meningkatkan heat input pada

material las.

Proses pengelasan SAW baik digunakan untuk pengelasan butt join. Namun proses

pengelasan ini terbatas pada posisi down hand saja.

Proses assembly untuk bagian haluan kapal sebaiknya dilakukan dengan posisi upside

down. Dengan menggunakan pelat geladak sebagai dasarnya, balok-balok konstruski difit up

dan dilaskan, baru kemudian dilakukan pemasangan pelat kulit. Metode ini dapat

mempermudah penggabungan balok-balok konstruksi karena pada fore body, penegaran

tidak dipasangangkan saling tegak lurus, baik terhadap pelat kulit, maupun terhadap

konstruksi lain. Metode ini juga dapat meningkatkan akurasi pemasangan balok-balok

konstruksi.

Namun kelemahan dari metode ini adalah pada pemasangan dan pengelasan pelat

kulit terhadap balok-balok konstruksi. Prosesnya harus dilakukan dalam posisi yang sempit.

Untuk proses assembly bagian kapal selain ceruk haluan, prosesnya bisa menjadi

lebih mudah jika dilakukan dengan metode panel. Metode ini diawali dengan pembuatan

panel-panel pada assembly platform, kemudian panel-panel tersebut digabungkan menjadi

bagian yang lebih besar hingga menjadi sebuah ring block.

Pada proses pembuatan panel, alur proses pengelasan harus diperhatikan untuk

meminimalkan heat input. Hal ini sangat penting untuk mencegah terjadinya deformasi

pasca pengelasan. Deformasi pasca pengelasan ini dapa menyebabkan timbulnya

ketidakluusan (misalignment) ketika panel-panel disatukan. Selain itu juga perlu dilakukan

perhitungan penyusutan karena pengelasan sehingga nantinya tidak timbul celah (gap)

ketika penel-panel disatukan.

2.5.2.2 Assembly Blok

Seperti yang telah dijelaskna sebelumnya, ada banyak keuntungan dalam proses

penggabungan bagian-bagian kapal jauh dari building berth. Keuntungan-keuntungan

tersebut antara lain:

48

Kualits pekerjaan yang lebih baik, dan dapat mengurangi beban pekerja

karena kondisi pengerjaan yang baik.

Waktu penyelesaian yang pendek karena pembangunan dilakukan jauh dari

building berth.

Tahap terakhir dari proses assembly adalah block assembly, atau yang biasa disebut

dengan ring section, dari penel dan seksi yang terdiri dari blok memanjang kapal yang telah

diselesaikan. Contoh ring section dapat dilihat pada Gambar 2.24.

Gambar 2.24 Ring section

Sekali lagi, langkah-langkah assembly adalah:

Pembuatan individual member (pelat, profil)

Penggabungan individual member menjadi gabungan-gabungan kecil (wrang,

girder)

Penggabungan panel dari pelat-pelat, profil dan gabungan profil

Penggabungan seksi dari panel-panel (termasuk seksi bervolume)

Penggabungan blok dari seksi- seksi dan panel-panel.

Penggabungan kapal dari blok-blok.

Sejauh mana langkah assembly diabawa, tergantung pada tipe dan ukuran kapal.

Teknologi yang digunakan di galangan, dan peralatan transportasi yang tersedia.

Kapal-kapal besar dan kecil dapat dibangun dengan metode blok. Metode ini

memiliki keuntungan teknis dimana jig dapat digunakan pada skala yang luas, prose fitting

49

up dan welding dapat mekanisasi, dan produktifitas pekerja dan kualitas pekerjaan dapat

ditingkatkan ketika beberapa blok yang sama dikerjakan.

Berbagai tipe jig dan peralatan lain dapat digunakan dalam penggabungan blok,

tergantung pada tipe dan ukuran kapal, juga kondisi produksi kapal. Blok dapat difabrikasi,

atau diassembly, dilas dan dicek sebagai berikut:

Pada keel blok dan support di dalam work shop atau outdoor

Pada assembly troley

Pada bed jig

Pada tiap proses teknis untuk pembangunan blok

2.5.3 Joining Proses joinnin dilakukan di building berth. Prosesnya sama untuk building berth rata

atau miring. Hanya pengecekannya yang sedikit berbeda. Pada tahap penggabungan ini perlu

ditentukan terlebih dahulu bagian mana yang dijadikan titik awal penggabungan.

Pembanguna lambung seringkali dimulai dari tengah kapal jika mesin induk terletak disana,

dan pembangunan dilanjutkan kedapan dan kebenlakang secara bersamaan. Sebaliknya, jika

permsinan ada di buritan kapl, maka pembangunan dimulai dari buritan. Hal ini sesuai

dengan prinsip bahwa pembangunan kapal harus dimulai dari bagian yang membutuhkan

waktu penyelesaian yang lebih banyak. (Schlott, 1980)

2.5.3.1 Penggabungan Lambung Dari Seki-Seksi

2.2.5.3.1.1 Pemasangan seksi alas.

Pemasangan seksi alas dimulai dari seksi awal (initial) menggunakan crane pada keel

block dan support. Posisi memanjangnya dan ketinggiannya kemudian dicek, juga posisinya

terhadap garis centerline terhadap grid yang pasangkan sebelumnya pada building berth, dan

perbedaan kemiringannya. Ketika proses ini selesai, seksi alas selanjutnya diantarkan ke

building berth dan dipasangkan. Pengecekan posisinya adalah sebagai berikut:

a) Untuk menjamin bahwa garis CL pada pelat kulit dan pelat alas dalam

bercocokan dengan gari CL di building berth dan initial section

b) Untuk menjamin bahwa balok-balok konstruksi alas dapat digabungkan dan

bercocokan.

c) Untuk ketinggian di atas base line di garis CL, dan pada titik terjauh setengah

lebar kapal.

d) Untuk kemiringanm bisa dicek menggunakan water pass.

50

e) Seksi yang dipasangkan harus dicocokkan dengan initial section sepanjang

parimeter butt joint. (Schlott, 1980)

2.2.5.3.1.2 Pemasangan sekat-sekat

Sebgai acuan, sekat melintang dipasangkan sebelum seksi sisi. Tapi jika lambung

kapal digabungkan di building bed jig atau jika seksi sisi mempunyai bukaan, maka

sebaiknya memasang seksi sisi dulu kemudian memasang sekat. Pada pemasangan sekat,

pengecekan yang dilakukan antara lain:

a. Panjang, dengan mengecek bahwa tepi bawah sekat bertepatan dengan garis

referensi frame station pada pelat alas atau pelat alas dalam.

b. Pada bidang vertikal, dengan bantuan bandul,diukur kelurusan antara tepi atas

sekat dengan pelat alas pada garis CL.

c. Untuk setengah lebar kapal, untuk menjamin bahwa garis CL sekat bertepatan

dengan garis CL pada lambung

d. Horizontal, dengan menggunakan water pass diukur kelurusan sepanjang garis

sekat.

Sekat akhirnya dipasangkan pada posisinya dan dilas titik ke pelat alas sepanjang

garis frame station. Jika ada sekat utama memanjang, maka sekat melintang dan memanjang

dilaskan terlebih dahulu. (Schlott, 1980)

2.2.5.3.1.3 Pemasangan seksi sisi

Ketika ketika sekat utama melintang dan memanjang telah dipadangkan dan dilaskan,

seksi sisi disekitarnya dipasngkan, dicocokkan dan kemudian dilaskan. Pengelasan dimulai

dari lajur-lajur pelat kemudian sepanjang sambungannya. (Schlott, 1980)

2.2.5.3.1.4 Pemasangan seksi geladak.

Seksi geladak dipasankan ketika semua struktur dibawahnya telah terpasang dan

semua peralatan dan permesinan telah terpasang pada kompartemennya. Pada proses

pmasangan seksi geladak, pengecekan yang harus dilakukan antara lain:

a. Ke arah memanjang: dengan membuat garis acuan pada station gading pada pelat

geladak dan pelat sisi, garis-garis ini harus bertepatan pada gading-gading

melintang.

51

b. Pada setengah lebar kapal: dengan membuat garis tengah pada pelat geladak dan

pelat alas dalam (pada lunas vertikal). Pengecekan kelurusan bisa dilakukan

menggunakan bandul dan dilakukan di ujung-ujung blok.

c. Pada tinggi kapal: dengan mengukur ketinggian pada ujung depan dan belakang

seksi sepanjang garis CL, dan membuat garis referensi pada geladak bertepatan

dengan garis pada pelat sisi.

Butt joint pada seksi geladak dibuat manual dari dalam oleh 2 welder yang bekerja

bersamaan dari garis tengah ke samping. Butt join pada geladak utama bagian atas dilakukan

dengan pengelasan otomatis dalam satu kali pass. Sekat melintang kemudian diluruskan

dengan geladak, atau dengan ambang pada geladak, dan kemudian dilaskan manual dari dua

sisi. Butt joint pada pembujur geladak kemudian dibuat dengan manual, dan pembujur-

pembujur ini dilaskan pada pelat di area penyambungan. Langkah selanjutnya adalah

memasang braket dan penghubung. (Schlott, 1980)

2.2.5.3.1.5 Pemasangan seksi haluan dan buritan

Pemasangan seksi haluan dan seksi buritan mengikuti prinsip yang sama dengan

penjelasan di atas. Kesulitannya melibatkan bentuk seksi buritan, dimana garis-garisnya

yang kompleks membuat proses pengecekan menjadi lebih rumit. Ditambah lagi dengan

adanya poros-poros dan kemudi yang posisinya harus tepat.

Jika seksi sudah dipasangkan dan di cek posisinya, overlength sepanjang pelat sisi

bisa dipotong dan dilakukan persiapan untuk proses pengelasan. Ketika seksi buritan telah

selesai dilaskan, seksi buritan diatasnya bisa dipasangkan pada posisinya. Kedua seksi

tersebut kemudian digabungkan sepanjang lajur pelat sisinya hingga seksi bawahnya dari

buritan pada area CL, menerus pada kedia sisinya.

Ketika seksi haluan dipasangkan, seksi depan dipasangkan sehingga memberikan

kemiringan haluan yang sesuai dan mengikuti garis CL yang ada pada dasar building berth.

Posisi seksi-seksi ini kemudian dicek menggunakan bandul. (Schlott, 1980)

2.5.3.2 Penggabungan Lambung Kapal dari Serangkaian Blok atau Modul

Blok-blok siantarkan ke building berth menggunakan troley atau crane berkapasitas

tinggi. Blok awal (initial block) adalah yang pertama kali diantarkan, diposisikan, diperiksan

dan dipasangkan pada tempatnya. Pengecekan pada proses pemasangan terutama pada

kesesuaiannya dengan garis CL blok dan garis CL di building berth dan kesesuaian

kemiringan (heel) pada ujung-ujung blok. Pengecekan kelurusan garis, bisa dilakukan

52

dengan menjatuhkan bandul pada lokasi-lokasi tertentu dan pengecakan kemiringan bisa

dilakukan dengan waterpass atau theodolic pada garis referensi di geladak. (Schlott, 1980)

Gambar 2.25 Pemindahan blok badan kapal dari assembly platform

Gambar 2.26 Pemindahan blok dari assembly area ke building berth menggunakan crawler

53

Gambar 2.27 Penggabungan dua buah block di building berth

Setelah blok awal dipasangkan pada posisinya, blok selanjutnya atau dua blok pada

kedua sisi blok awal, diantarkan ke building berth. Jika dua buah blok diantarkan, maka

waktu konsruksi lambung akan berkurang karena pekerjaan dapat dilakukan pada kedua sisi

blok awal.

Setiap blok yang baru, dicocokkan dengan blok awal yang telah dicek dan

dipasangkan pada posisinya. Blok tersebut kemudian diluruskan, diperiksa akurasinya

seperti pada blok awal, pada garis CL dan kemiringannya.

Ketika telah dilakuakn edge preparation, blok dipasangan pada blok awal dengan

celah las normal, dan blok digabungkan dengan las titik pada tepian pelat kulit, pelat lantai

dan balok-balok membujur. Pada proses penggabungan dengan las titik, harus diperiksa

bahwa ujung-ujung yang dipasangkan tidak bergelombang atau melenceng satu sama lain.

Beberapa galangan memberikan celah yang lebih lebar pada pembujur untuk memberikan

ruang keika terjadi penyusutan pada saat pengelasan pelat lambung. Galangan yang lain

mencegahnya dengan mengelas pembujurnya terlebih dahulu.

Sangat disarankan untuk memberikan ruang untuk penyusutan pada but joint, yang

berarti pemberian celah yang lebih lebar pada pembujur dan mengelaskannya belakangan.

Pada kasus seperti itu, perhatian harus ditujukan agar penyusutan tidak menyebabkan

bending ke atas pada keseluruhan blok ketika geladak dilaskan belakangan. Pelat kulit terluar

54

dan flooring dilaskan terlebih dahulu secara manual pada balok-balok sisi, dan kemudian

pengelasan diselesaikan pada sisi lainnya setelah kampuh untuk root pass telah dibuat.

Proses mananpun yang digunakan, urutan khusus dimana butt joint antara blok

lambung dilaskan harus diamati. Dasar arah pengelasan adalah sebagai berikut:

Ke kedua sisi garis CL

Vertikal dari vertical keel dan upper deck keel ower deck atau inner bottom

flooring

Tidak kurang dari 4 welder (untuk proses pengelasan manual) harus bekerja

bersamaan. Dengan pengelasan otomatis, seluruh tinggi pelat sisi dilaskan dengan sekali

jalan dari bawah ke atas

Ketika pengelsan pelat sisi dan flooring telah selesai dilakukan, butt joint pada balok-

balok memanjang kemudian dilaskan. Pada area sambungan blok, dilakukan pengelasan

balok-balok pembujur dengan pelat sisi. (Schlott, 1980)

Biaya Produksi Kapal Biaya pembangunan kapal secara umum dibagi menjadi biaya langsung dan tak

langsung. Biaya langsung adalah biaya yang dikeluarkan untuk membangun kapal dan

dipengaruhi oleh tipe dan jumlah kapal yang dibangun. Biaya tak langsung adalah biaya

yang tidak mempengaruhi nilai kapal. Banyaknya biaya tak langsung tidak dipengaruhi oleh

besarnya proyek pembangunan kapal.

Gambar 2.28 Pembagian biaya dalam produksi kapal

Biaya Produksi

biaya langsung

material langsung

material pokok

material bantu

tenaga kerja

biaya tak langsung

material tidak langsung

tenaga kerja tidak langsung

biaya lain-lain

55

2.6.1 Biaya Material Biaya material adalah biaya yang diperlukan untuk membeli material langsung untuk

membangaun kapal. Material langsung adalah material yang dapat menambah nilai kapal.

Jumlah material langsung dipengaruhi oleh ukuran dan konstruksi kapal yang dibangun.

Yang termasuk dalam material langsung antara lain pelat, profil dan elektrode las.

2.6.2 Biaya Tenaga Kerja Kapal biasa diproduksi dalam jumlah tunggal atau kelompok dalam periode beberapa

tahun. Sehingga tidak masuk akal jika kapal ditinjau dari sebuah kapal jadi tapi lebih

cenderung ditinjau dalam satuan output. Biasanya output diukur dalam satuan persentase

penyelesaian kapal. Pengukuran ini sangat subjektif dan bergantung pada asumsi jumlah

bobot pekerjaan dari semua komponen pembentuk kapal. Komponen, yang biasa disebut

paket kerja, perlu diestimasi untuk menentukan kebutuhan pekerja berdasarkan standar

galangan. Jumlah jam kerja aktual yang dibutuhkan bervariasi tergantung kapan dan dimana

pekerjaan dilakukan, dan pekerjaan lain apa yang dikerjakan dalam area yang sama dengan

area pembangunan kapal. Selain itu, kebutuhan jam orang juga menentukan alokasi

anggaran. Paket kerja tidak bisa diselesaikan jika anggarannya telah habis terpakai, hal ini

mengakibatkan kecenderungan untuk meminjam jam orang dari pekerjaan lain. Hal ini

mengakibatkan pembangunan kapal dimulai dengan estimasi jam orang yang lebih sedikit

dari jumlah jam orang yang dibutuhkan untuk membangun kapal, oleh karena itu, progres

pembangunan kapal biasa dihitung menggunakan satuan jam orang. (Storch, 1995)

Kebutuhan tenaga kerja sangat tergantung pada beban pekerjaan. Sebagian besar

galangan kapal menggunakan tenaga kerja borongan yang pembayarannya sesuai dengan

beban pekerjaan dalam satuan ton. Untuk menghitung kebutuhan tenaga kerja, pertama tama

kita harus menghitung beban pekerjaan (ton) dan lama waktu pengerjaan. (Storch, 1995)

2.6.3 Biaya Peralatan Produksi Dalam membangun kapal, diperlukan peralatan-peralatan produksi untuk menjamin

proses pembangunan kapal berjalan dengna baik. Jenis dan kapasitas peralatan produksi

tergantung pada ukuran kapal yang dibangun dan teknologi yang diterapkan oleh galangan.

Peralatan produksi yang dipilih hendaknya dapat mendukung produktifitas galangan tanpa

menambah biaya produksi yang terlalu besar.

56

Halaman ini sengaja dikosongkan

57

3

BAB III METODOLOGI

Diagram Alir Pengerjaan

Gambar 3.1 Diagram alir pengerjaan Tugas Akhir

58

Studi Literatur dan Pengumpulan Data Tahap awal dari pengerjaan tugas akhir ini adalah membaca dan mecari referensi

terkait dengan judul yang akan dikerjakan. Studi literatur dilakukan dengan tujuan untuk

memahami permasalahan yang ada, sehingga memunculkan dugaan awal yang akan disusun

menjadi hipotesa. Literatur yang dipelajari adalah yang berkaitan dengan pemahaman teori

dan konsep produksi kapal. selain itu, juga dilakukan studi literatur mengenai kapal patroli

(jenis, spesifikasi, bentuk lambung, material lambung) dan konstruksi kapal (memanjnag,

melintang, campuran).

Untuk melengkapi informasi yang didapat selama melakukan studi literatur,

dilakukan pengumpulan data di lapangan. Data yang diperlukan antara lain produktifitas

pekerja galangan, harga material dan jam orang, desain kapal patroli 60 m yang dibangun

dengan konstruksi memanjang. Data awal tersebut dijadikan acuan untuk mengerjakan tugas

akhir.

Pembuatan Desain Pada tahap ini dilakukan pengembangan desain dari data awal yang telah didapat.

Desain utama yang dikembangkan adalah desain lambung dan desain konstruksi. Dengan

menggunakan data ukuran utama dari kapal sejenis (SKIPI 60 m) dikembangkanlah bentuk

lambung kapal menggunakan bantuan software desain Maxurf. Output dari software ini

adalah gambar rencana garis. Untuk membuat desain konstruksi, dilakukan pengembangan

desain konstruksi dari kapal sejenis (SKIPI 60 m). Ukuran profil konstruksi dihitung

berdasarkan Lloyd’s Register – Rules and Regulations of the Classification of Special

Service Craft dengan bantuan software SSC.

Simulasi Proses Produksi Kapal Dari desain yang telah dibuat sebelumnya, dibuat sebuah model kapal dengan

bantuan software AutoCAD. Dengan memanfaatkan model tersebut, dibuatlah suatu

simulasi proses produksi kapal dalam gambar building sequence. Building Sequence dibuat

berdasarkan metode pembangunan yang telah ditentukan. Metode pembangunan yang

ditinjau adalah metode pembangunan kerangka, blok dan seksi.

Dari model 3D kapal yang ada, dibuat juga gambar pembagian blok dan pembagian

seksi. Pembagiannya dibuat berdasarkan berat seksi sesuai dengan kapasitas crane yang ada.

Analisa Produksi kapal Dari gambar-gambar yang ada, diamati proses pembangunan kapal mulai dari kapal

masih dalam bentuk part, hinggga menjadi bentuk kapal utuh. Hal-hal yang dianalisa adalah

59

proses penggabungan part menjadi seksi atau blok (section/block assembly) dan proses

penggabungan seksi atau blok menjadi bentuk lambung kapal utuh (section/block joining).

Selain itu, ditinjau pembagian blok atau seksi dalam kesesuaiannya dengan kapasitas crane

yang ada.

Setelah melakukan analisa teknis, kemudian dilakukan analisa ekonomis. Analisa

ekonomis meninjau kebutuhan biaya produksi kapal. Biaya produksi yang menjadi perhatian

disini adalah biaya pengadaan crane dengan sistim sewa perhari.

Kesimpulan dan Saran Setelah melakukan analisa pada metode produksi yang ada, maka ditarik kesimpulan

dari analisa yang telah dilakukan.dalam tugas akhir ini, kesimplan berupa metode yang

disarankan dengan menimbang kebutuhan crane.

Penulisan Laporan Tahap akhir dari Tugas Akhir ini adalah penulisan laporan sebagai bukti pengerjaan

Tugas Akhir yang sesuai dengan persyaratan yang berlaku.

60

Halaman ini sengaja dikosongkan

61

4

BAB IV PENGUMPULAN DAN PERHITUNGAN DATA

PROSES PRODUKSI

Ukuran Utama Jenis Kapal : Kapal patroli

LoA : 60 m

Lebar : 8,2 m

Sarat : 2,17 m

Tinggi : 4,6 m

Cb : 0,45

Kecepatan : 24 knot

Klassifikasi : LR-Special Service Craft

Profil Konstruksi Kapal Kapal patroli 60 m konstruksi memanjang ini dibangun degan material LR AH42

dengan yield stress 446 N/mm2 dan ultimate tensile strength 546 N/mm2. Setelah dilakukan

perhitungan konstruksi menggunakan software SSC (hasil perhitungan pada lampiran 12),

didapat ukuran profil penegar seperti pada Tabel 4.1 dan sistem konstruksinya dapat dilihat

pada lampiran 3 dan 4.

Tabel 4.1 Daftar penegar kapal patroli 60 m konstruksi memanjang

Jenis konstruksi Ukuran (mm) Jarak penegar (mm)

Geladak

Pelat geladak 4

Pembujur 50 x 5 350

Deck side girder 225 x 5, 80 x 6

Pelintang 245 x 4, 50 x 6 800

Sisi

Pelat sisi 4

Pembujur 50 x 6 300

Side stringer 150 x 4, 50 x 6

Pelintang 200 x 4, 50 x 6 800

Alas Pelat alas 4

Pelat lunas 8

62

Pembujur 80 x 6 350

Pelintang 200 x 4, 50 x 6 800

Center girder 630 x 10, 100 x 10

Plate floor 630 x 10, 150 x 8 800

Side girder 100 x 10

Sekat Pelat sekat 4

Penegar sekat 50x6 300

Penumpu sekat (horizontal) 150 x 4, 50 x 6

Penumpu sekat (vertikal) 200 x 4, 50 x 6

Proses Produksi Kapal Proses produksi kapal tergantung pada jenis kapal, ukuran kapal, konstruksi kapal

dan fasilitas yang ada di galangan.

4.3.1 Assembly Dalam proses assembly, prosesnya dibagi dalam dua tahap, yaitu panel/section

assembly dan block assembly.

4.3.1.1 Panel/Section Assembly

Untuk proses section assembly, ada metode yang diterapkan, yaitu :

Panel and part assembly method

Berdasarkan bentuknya, seksi lambung kapal dapat dibagi menjadi dua, flat section

dan threee dimensional section. Yang termasuk dalam flat section adalah side section, deck

section dan bulkhead section. Yang termasuk dalam three dimensional section adalah bottom

section. Urutan pembentukan seksi untuk flat section dan 3D section dapat dilihat pada

lampiran 9 dan lampiran 10.

4.3.1.2 Block Assembly

Pada tahapan block assembly, pekerjaan yang dilakukan adalah membuat blok dari

panel-panel yang telah dibuat sebelumnya. Gambar 4.1 adalah gambar block assembly untuk

block no 2.

63

Gambar 4.1 Alur pembangunan blok dari seksi-seksi

4.3.2 Joining

4.3.2.1 Section Joining

Seksi-seksi yang telah dibuat di assembly area selanjutnya digabungkan di building

berth dengan bantuan crane. Untuk crane dengan kapasitas 5 ton, maka badan kapal dibagi

menjadi sejumlah seksi seperti pada tabel di bawah ini.

Tabel 4.2 Pembagian seksi badan kapan dengan kapasitas crane 5 ton

Seksi Berat (ton) Panjang Seksi Berat

(ton) Panjang

bottom section 1 4,36 8 bulkhead section 4 2,07

bottom section 2 3,78 6 bulkhead section 5 1,21

bottom section 3 4,64 4 bulkhead section 6 1,04

bottom section 4 4,29 6 bulkhead section 7 0,644

bottom section 5 3,97 4 side section 1 (ps) 3,97 32

bottom section 6 3,97 4 side section 2 (ps) 3,29 26,8

bottom section 7 3,27 4 side section 1 (sb) 3,97 32

bottom section 8 3,71 4 side section 2 (Sb) 3,29 26,8

bottom section 9 3,85 6 deck section 1 4,29 12

bottom section 10 2,39 6,5 deck section 2 3,48 12

bulkhead section 1 1,6 deck section 3 4,23 10

bulkhead section 2 4,176 deck section 4 3,96 10

bulkhead section 3 0,97 deck section 5 3,62 13,6

64

Untuk proses peggabungan seksi, biasa dilihat pada gambar berikut:

Gambar 4.2 Alur penggabungan seksi di building berth

4.3.2.2 Block Joining

Untuk galangan dengan kapasitas crane 25 ton, lambung kapal patroli ini dapat dibagi

menjadi 4 blok seperti pada tabe berikut ini:

Tabel 4.3 Pembagian blok dengan kapasitas crane 25 ton

Blok Berat total (ton) Panjang blok (m) block 1 21,360 12

block 2 19,390 14

block 3 20,010 12

block 4 22,420 22

Untuk tahap penggabungannya, dapat dilihat pada gambar Gambar 4.3

4.3.2.3 Pembangunan Kapal Dengan Metode Kerangka

Pembangunan kapal tidak hanya dilakukan dengan metode blok dan seksi, ada

metode yang lebih awal dikembangkan, yaitu metode kerangka. Meskipun metode ini

sekarang sudah jarang dipakai, tetapi metode ini perlu dianalisa untuk mengetahui prosesnya

65

jika dibandingkan dengan metode lain. Urutan pembangunan kapal patroli 60 m dengan

metode keangka dapat diliha pada Gambar 4.4

Gambar 4.3 Alur penggabungan blok badan kapal di building berth

Gambar 4.4 pembangungan kapal dengan metode kerangka

Data Beban Pekerjaan Pekerjaan yang yang ditinjau adalah pekerjaan pengelasan dengan parameter

panjang las (lihat lampiran 12).

Berdasarkan beban pekerjaan las dan posisi pengelasannya, kebutuhan JO pada tiap

tahap produksi dapat dihitung sebagai berikut.

66

Tabel 4.4 Beban pengelasan blok 2

BLOK 2 panjang (m) JO

posisi subassembl

y assembl

y joining subassembl

y assembly joining

downhan

d 270,16 534,84 18,84 64,12 126,94 4,47

horizonta

l 2480,20 0,00 0,00 658,91 0,00

vertikal 262,65 24,60 0,00 233,19 21,84

overhead 280,04 21,84 0,00 201,95 15,75

Total

(JO) 64,12 1220,98 42,06

JO efisien

(120%) 76,94 1465,18 50,47

Tabel 4.5 Beban pekerjaan seksi

SEKSI panjang (m) JO

posisi subassembl

y assembl

y joining subassembl

y assembly joining

downhan

d 270,16 505,84 47,84 64,12 120,05 11,35

horizonta

l 2385,16 95,04 0,00 633,66 25,25

vertikal 208,09 79,16 0,00 184,75 70,28

overhead 218,53 83,35 0,00 157,59 60,11

Total

(JO) 64,12 1096,06 166,98

JO efisien

(120%) 76,94 1315,27 200,38

Tabel 4.6 Beban pengelasan kapal patroli 60 m

Berat Blok (ton)

20,72 Berat Kapal (ton)

83,75

Beban

Pekerjaan (JO)

Produktifitas (JO/ton)

Beban Pekerjaan (JO)

Langkah Produksi Blok Seksi Blok Seksi Blok Seksi

subassembly 76,94 76,94 3,71 3,71 311,05 311,05

assemby 1465,18 1315,27 70,72 63,49 5923,12 5317,10

blok/section joining 50,47 200,38 2,44 9,67 204,04 810,06

67

Data Kebutuhan Ekonomis Pembangunan kapal menggunakan metode blok sangat dipengaruhi oleh kapasitas

crane yang ada. Untuk crane yang didapat dengan cara menyewa, perlu diketahui

perbandingan harga sewanya dan kapasitasnya. Pada umunya crane dengan kapasitas lebih

kecil relatif mahal jika dibandingkan dengan crane yang kapasitasnya lebih besar.

Untuk kapal patrol 60 m konstruksi memanjang ini, kapasitas crane yang paling

ekonomis adalah 25 ton. Dengan harga sewa perharinya Rp 6.500.000,00. Dengan SWL 90

%, badan kapal dapat dibagi menjadi 4 bagian. Sehingga biaya total untuk penyewaan crane

adalah Rp 26.000.000,00

4.5.1 Daftar Harga Sewa Crane Harga sewa dan beberapa crane yang ada di daerah Surabaya tertera pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Harga mobile crane

Kapasitas (ton) Sewa (Rp) Jumlah blok Total sewa

10 Rp 4.500.000,00* 11 Rp49.500.000,00

15 Rp 5.000.000,00** 7 Rp35.000.000,00

25 Rp 6.500.000,00** 4 Rp26.000.000,00

35 Rp 10.500.000,00** 3 Rp31.500.000,00

* harga berdasarkan daftar sewa PT WASTA GUNA MEGATAMA Surabaya

** harga berdasarkan daftar sewa PT HAKA SURYA GRATAMA Surabaya

4.5.2 Kebutuhan Material Langsung Untuk membangun kapal, material utama yang dibutuhkan adalah pelat baja dan

elektrode. Data kebutuhan pelat dan elektrode untuk membangun kapal patroli 60 m

konstruksi memanjang tertera pada Tabel 4.8 dan Tabel 4.9. aaaa

Tabel 4.8 Daftar kebutuhan material pelat

t Berat (Ton) Margin 5% Harga (Rp/Ton) Total

4 54,774 57,512 12.510.000,00 719.480.647,23

5 2,894 3,039 12.510.000,00 38.013.289,94

6 12,825 13,467 12.510.000,00 168.466.864,32

8 5,537 5,814 12.510.000,00 72.731.533,94

10 7,722 8,108 12.510.000,00 101.427.463,14

total 83,752 87,939 1.100.119.798,58

68

Tabel 4.9 Daftar kebutuhan elektrode las

FCAW (self shield) Volume las (mm3) 94887964,25

Massa jenis (kg/mm3) 0,00000785

Berat (kg) 744,871

Berat konstruksi (ton) 20,717

Berat konstruksi (kg) 20717,311

Persentase berat elektrode (%) 3,595

Efisiensi kawat las 0,780

Kebutuhan kwat las (kg) 954,962

Kebutuhan+margin 20% (kg) 1146

Persentase (%) 5,531

Berat kapal total (kg) 83751,650

Berat elektrode total (kg) 4632,628

Berat elektrode total (ton) 4,633

Harga electrode (Rp/kg) 20000

Biaya electrode (Rp) 2.652.556,69

Total (Rp) 92.652.556,69

69

5

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN

Analisa Proses Produksi Proses produksi lambung kapal dimulai dari pembentukan part-part konstruksi hingga

lambung kapal terbentuk. Berdasarkan metode pembangunan kapal dengan metode blok, seksi

dan kerangka, perbandingan proses pembangunannya dapat dilihat pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1 perbandingan produksi kapal dengan metode blok, seksi dan kerangka

fasilitas

metode yang

mungkin

urutan pembangunan

penerapan pd konstruksi memanjang

Bengkel fabrikasi

bengkel sub-

assembly

assembly area

building

berth crane

kerangka lihat lampiran

8 X O O X O X

seksi lihat lampiran

7, 9, 10 O O O O O 3-5 ton

blok lihat lampiran

6, 9, 10, 11 O O O O O

10-35

ton

Metode kerangka tidak disarankan untuk diterapkan pada pembangunan kapal dengan

konstruksi memanjang, hal ini dikarenakan penumpu melintang pada konstruksi memanjang

ukurannya terlalu kecil sehingga tidak dapat menyangga konstruksi lain.

Metode blok dan seksi proses dan kebutuhan fasilitasnya hampir sama. Hanya saja

kebutuhan alat angkat yang berbeda. Metode seksi membutuhkan crane dengan kapasitas 3-5

ton, sedangkan metode blok membutuhkan crane dengan kapasitas antara 10-35 ton.

Urutan proses dari bengkel subassembly hinga joining di building berth, untuk metode

seksi dan blok dapat dilihat pada Tabel 5.2. xxxxxx.

Tabel 5.2 Proses produksi di bengkel-bengkel produksi

Metode Langkah produksi Blok Seksi

subassembly O O

panel/section assembly O O

block assembly O X

blok/section joining O O

70

Dari Tabel 5.2, dapat dilihat bahwa metode seksi tidak melewati proses penggabungan

blok, tetapi seksi-seksi langsung digabungkan di building berth.

5.1.1 Analisa Proses Fabrikasi Proses fabrikasi dibagi menjadi dua, yaitu cutting dan forming. Cutting dilakukan

menggunakan mechanical cutting, gas cutting, dan NC cutting. Proses forming dilakukan

dengan mekanis menggunakan mesin bending dan roller kemudian disempurnakan

menggunakan line heating.

Cutting untuk komponen kapal patroli 60 m kostruksi memanjang lebih singkat karena

sebagan besar penegar berupa pembujur flat bar yang bentuknya homogen. Untuk bentuk-

bentuk yang mengikuti kelengkungan kapal seperti pelintang, jumlahnya relatif sedikit

sehingga tidak banyak memakan waktu. Forming untuk penegar juga relatif sedikit, karena flat

bar mudah untuk dibengkokkan sesuai dengan kelengkungan memanjang kapal. Sehingga

hanya perlu menggunakan peralatan seadanya pada saat fit up.

5.1.2 Analisa Proses Subassembly Pada tahap subassembly, dilakukan pengelasan pelat hadap dan pelat bilah. Semua balok

konstruksi terdiri dari gabungan pelat bilah dan pelat hadap, kecuali untuk pembujur yang

merupakan flat bar.

Proses subassembly lebih sedikit dibandingkan dengan kapal konstruksi melintang

karena sebagian besar penegar berupa flat bar.

5.1.3 Analisa Proses Assembly Ada tiga macam metode assembly. Pemilihan metode didasarkan pada bentuk lambung

yang akan dibuat dan ketersediaan alat yang ada di galangan. Masing-masing metode

mempunyai kelemahan dan kelebihannya sendiri.

Metode panel and part assembly, bisa digunakan untuk semua tipe seksi. Metode ini

disarankan jika proses pengelasan penegarannya dilakukan secara manual. Fitting up penegar

dengan tack welding dapat mengurangi distorsi pengelasan.

Metode prefitting longitudinal assembly, disarankan untuk proses pengelasan otomatis.

Proses ini diawali dengan pemasang pembujur terlebih dahulu dan dilaskan otomatis. Dalam

proses pengelasan otomatis, prosesnya dapat dikontrol sehingga distorsi pasca pengelasan dapat

dihindari.

Metode eggbox framing assembly, tidak disarankan karena ada proses pemindahan

penegaran dari assembly floor ke atas pelat. Hal ini dapat meningkatkan resiko deformasi pada

71

balok-balok konstruksi karena balok-balok konstruksi yang dipasangkan pada kapal patroli 60

m ini relatif kecil. Selin itu, proses ini juga tidak disarankan untuk diterapkan pada

pembangunan panel 3D. hal ini dikarenakan pada metode ini, dibutuhkan dua moulding bed

untuk satu buah blok.

5.1.4 Analisa Proses Joining Proses penggabungan blok di building berth diawali dengan pemindahan innisial blok

dari assembly area ke building berth. Pemindahan dilakukan dengan terlebih dahulu

memindahkan blok dari assembly platform ke atas crawler menggunakan mobile crane. Setelah

itu blok diantarkan ke building berth. Di area building berth, blok badan kapal dibalik

menggunakan bantuan crane kemudian diletakkan pada posisinya di atas keel block.

Dua buah blok yang akan digabungkna harus dipertiksa posisinya terlebih dahulu untuk

menjamin kelurusan antara blok yang satu dengan yang lain. Kelurusan dapat ditunjau dari

kelurusan pada base line, centerline, garis horizontal (rata-rata air) dan kelurusan pada setengah

lebar kapal menggunakan bandul.

Ketidaklurusan blok sering kali terjadi karena adanya deformasi setelah proses

pengelasan. Maka dari itu, setelah dilakukan pengelasan, perlu dilakukan pengecekan

deformasi. Jika ada deformasi, maka harus dilakukan fairing menggunakan metode yang sesuai.

Misalnya dengan line heating.

Proses penggabungan blok dilakukan di building berth dan proses pemebentukan block

dilakukan di assembly area. Oleh karena itu dibutuhkan suatu moda transportasi untuk

memindahkan blok dari assembly area ke building berth. Moda transportasi yang biasa

digunakan adalah crawler. Untuk memindakan blok dibutuhkan alat angkat berupa crane. Berat

blok yang dipindahkan disesuaikan dengan kapasits crane yang disediakan galangan. Jika

galangan tidak memiliki crane sendiri, maka bisa dilakukan penyewaan.

Pada proses penggabungan dua buah blok dapat terjadi ketidaklurusan dan celah antara

dua buah blok. Hal ini bisa disebabkan oleh proses produksi sebelumnya yang tidak memenuhi

standar akurasi. Oleh karena itu, sebelum blok badan kapal dipindahkan ke building berth, harus

dilakukan pengukuran dimensi kapal secara seksama. Pengukuran yang perlu dilakukan antara

lain pengukuran dimensi panjang, lebar dan tinggi, pengukuran kulurusan garis center line,

pengukuran garis base line dan pengukuran kerataan geladak.

Pada proses joining, ada tiga macam metode yang ditinjau yaitu metode kerangka,

metode seksi dan metode block.

72

Pada metode kerangka, kapal seluruhnya dibangun di building berth mulai dari pelat dan

profil hingga menjadi badan kapal utuh. Proses ini memakan waktu yang lama karena pekerjaan

tidak dapat dilakukan dengan paralel. Hal ini sangat merugikan karena dapat menurunkan

produktifitas galangan dengan drastis. Hal inilah yang menyebabkan metode kerangka jarang

diaplikasikan untuk pembangunan kapal-kapal baja.

Selain karena prosesnya yang memakan waktu, metode kerangka juga tidak efisien,

karena dibutuhkan upaya untuk menegakkan gading-gading satu-persatu. Jumlah gading ini

sangat banyak, dan dimensinya relatif kecil, sehingga tidak dapat menunjang konstruksi yang

lain.

Pada pembangunan kapal menggunakan metode seksi, kapal dibangun di building berth

dari seksi-seksi yang sebelumnya diassembly di assembly area. Proses section joining

berlangsung lebih cepat dari pada proses pembangunan dengan metode kerangka. Metode seksi

tidak membutuhkan kapasitas crane yang besar. Crane 5 ton cukup untuk membangun kapal

patroli 60 m. dengan kapasatas crane 5 ton, seksi dapat dibagi menjadi 26 buah sebagaimana

yang tertulis pada Tabel 4.2.

Kelemahan metode seksi adalah proses penggabungannya dari seksi, prosesnya menjadi

lama, karena harus ada tahap pengecekan kelurusan di building berth pada saat memasang tiap-

tiap seksi. Selain itu, juga perlu dilakukan pengecekan setelah dilakukan pengelasan, untuk

menghindari terjadinya distorsi pengelasan.

Pada proses pembangunan kapal dengan metode blok, proses penggabungan di building

berth relatif lebih cepat. Karena jumlah item yang digabungkan lebih sedikit. Jumlah blok

tergantung pada kapasitas crane yang ada. Pemilihan crane tergantung pada fasilitas yang ada

di galangan. Namun jika galangan kapal tidak memiliki crane yang memadai dan memilih

untuk menyewa, maka disarankan untuk menyewa crane dengan kapasitas 25 ton, karena

perbandingan nilai sewanya yang relatif murah. Dengan kapasitas crane 25 ton, maka lambung

kapal patroli 60 m dapat dibagi menjadi 4 blok dengan berat blok seperti pada Tabel 4.3.

Analisa Beban Pekerjaan Dalam poses pembangunan kapal, proses pengelasan dan fitting up adalah proses yang

paling memakan waktu. Oleh karena itu, dalam memilih metode pembangunan kapal, perlu

ditinjau bagaimana proses ini berlangsung.

Dari Tabel 4-6, dapat diketahui beban pekerjaan penglasan untuk metode blok dan seksi.

Dimana proses blok dan seksi membutuhkan JO yang sama, hal ini karena alur pembangunan

kapal dengan metode blok sama dengan pada metode seksi. Yang berbeda hanya beban

73

pekerjaan pada tahap assembly dan joining. Perbandingan JO pada tiap tahapan dapat dilihat

pada Gambar 5.1.

Gambar 5.1 Perbandingan kebutuhan JO pengelasan pada tiap bengkel untuk metode blok dan

seksi

Pada pembangunan dengan metode blok, pekerjaan pengelasan pada proses assembly

memakan 5923,12 JO atau 92% dari total kebutuhan JO. Untuk pembangunan kapal dengan

metode seksi, pada tahap assembly membutuhkan tenaga pengelas 5317,1 JO atau 83 % dari

kebutuhan JO pengelasan total.

Untuk pengelasan pada tahapan joining, dengan metode blok dibutuhkan 204,04 JO atau

3% dari kebutuhan JO pengelasan total dan dengan metode seksi dibutuhkan 810,06 JO atu

12% dari kebutuhan JO pengelasan total.

Analisa Ekonomis Dalam proses pembangunan kapal, biaya produksi memegang peranan penting untuk

menilai apakah proses pembangunan kapal yang diterapkan baik atau tidak. Biaya produksi

yang ditinjau di sini adalah biaya produksi yang mepengaruhi nilai jual kapal. Biaya yang

ditinjau antara lain biaya peralatan produksi dan biaya material langsung.

Yang termasuk dalam biaya peralatan produksi adalah biaya untuk menyewa crane

sebagai sarana untuk memindahkan blok dan seksi. Dari Tabel 4.7 dapat diketahui biaya sewa

crane sesuai dengan kapasitasnya. Kapasitas crane berbanding terbalik dengan jumlah blok.

Namun, harga sewa crane tidak berbanding lurus. Saat lambung kapal dibagi berdasarkan

kapasitas crane 10 ton, maka jumlah blok menjadi 11 blok. Dengan asumsi bahwa proses

pemindahan satu buah blok berlangsung satu hari, maka dengan sewa Rp 4,5 juta perhari,

kebutuhan biaya sewa total menjadi Rp 49,5 juta. Harga ini berbeda jauh dengan jika galangan

311.05, 5%

5923.12, 92%

204.04, 3%

blok

sub assembly

assembly

building berth

311.05, 5%

5317.10, 83%

810.06, 12%

seksi

sub assembly

assembly

building berth

74

menyewa crane dengan kapasitas 25 ton yang hanya membutuhkan sewa 4 kali dengan total

biaya sewa Rp 26 juta.

Biaya produksi lain yang ditinjau adalah biaya material langsung. Material langsung

yang ditinjau disini adalah material lambung berupa pelat dan alektrode las. Spesifikasi material

yang dibutuhkan tidak terlalu bervariasi. Material lambung terdiri dari pelat dengan ketebalan

4, 5, 6, 8 dan 10 mm. Profil konstruksi yang didominasi oleh flat bar membuat penggunaan

pelat menjadi maksimal, dan tidak perlu membeli profil L. Jumlah material yang dibutuhkan

dalam membangun kapal patroli 60 m konstruksi memanjang dapat dilihat pada tabel Tabel 4.8

dengan total biaya Rp 1,100,119,798.58

Untuk proses pengelasan diasumsikan bahwa proses pengelasan menggunakan metode

FCAW (self shielded). Metode ini dipilih karena prosesnya yang cepat dan kualitasnya yang

baik untuk mengelas baja tegangan tinggi. Kebutuhan biaya untuk elektrode las adalah Rp

92,652,556.69

75

6

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan Setelah dilakukan penelitian pada tugas akhir ini, dapat disimpulkan bahwa:

Beberapa instansi membangun dan mengoperasikan kapal patroli 60 m,

seperti KKP, KPLP, Bea cukai, TNI-AL dan Kepolisian Air dan Udara.

Sebelumnya kapal-kapal ini dibangun dengan konstruksi melintang, namun

saat ini ada beberapa kapal yang dibangun dengan konstruksi memanjang.

Produksi kapal patroli 60 m konstruksi memanjang kemungkinan

membutuhkan material pelat dengan berat 87,94 ton dan elektrode FCAW

dengan berat 4,633 ton.

Setelah dilakukan review untuk membangun kapal patroli 60 m konstruksi

memanjang menggunakan metode blok, seksi dan kerangka, metode yang

bisa diterapkan untuk pembangunan kapal patroli 60 m konstruksi

memanjang adalah metode blok dan seksi. Dalam penerapannya, metode blok

membutuhkan crane dengan kapasitas 25 ton dan metode seksi membutuhkan

crane dengan kapasitas 5 ton. Metode produksi yang disarankan adalah

metode blok karena pengelasan proses assembly dapat dimaksimalkan hingga

91% sedangkan metode seksi hanya sampai pada angka 83%.

Implikasi ekonomis dari penggunaan konstruksi memanjang antara lain:

biaya pembelian material pelat adalah Rp 1.100.119.798,58 dan elektrode

FCAW Rp Rp 92.652.556,69. Penggunaan metode blok memerlukan

tambahan biaya sewa crane berkapasitas 25 ton senilai Rp 26.000.000,00

Saran Berdasarkan peneletian produksi kapal patroli 60 m yang telah dilakukan, dapat

diberikan saran sebagai berikut:

- Galangan kapal dapat menghitung kebutuhan material pelat dan elektrode yang

dibutuhkan untuk membangun kapal patroli konstruksi memanjang.

- Galangan kapal dapat menghitung kebutuhan JO untuk pekerjaan pengelasan pada

pembangunan kapal patroli konstruksi memanjang.

76

- Penelitian selanjutnya dapat dilakukan dengan membandingkan antara kapal patroli

yang dibangun dengan konstruksi melintang dan kapal patroli yang dibangun dengan

konstruksi memanjang.

KESIMPULAN

Setelah dilakukan penelitian pada tugas akhir ini, dapat disimpulkan bahwa:

Beberapa instansi membangun dan mengoperasikan kapal patroli 60 m, seperti

KKP, KPLP, Bea cukai, TNI-AL dan Kepolisian Air dan Udara. Sebelumnya

kapal-kapal ini dibangun dengan konstruksi melintang, namun saat ini ada

beberapa kapal yang dibangun dengan konstruksi memanjang. Produksi kapal

patroli 60 m konstruksi memanjang kemungkinan membutuhkan material pelat

dengan berat 87,94 ton dan elektrode FCAW dengan berat 4,633 ton.

Setelah dilakukan review untuk membangun kapal patroli 60 m konstruksi

memanjang menggunakan metode blok, seksi dan kerangka, metode yang bisa

diterapkan untuk pembangunan kapal patroli 60 m konstruksi memanjang adalah

metode blok dan seksi. Dalam penerapannya, metode blok membutuhkan crane

dengan kapasitas 25 ton dan metode seksi membutuhkan crane dengan kapasitas 5

ton. Metode produksi yang disarankan adalah metode blok karena pengelasan

proses assembly dapat dimaksimalkan hingga 91% sedangkan metode seksi hanya

sampai pada angka 83%.

Implikasi ekonomis dari penggunaan konstruksi memanjang antara lain: biaya

pembelian material pelat adalah Rp 1.100.119.798,58 dan elektrode FCAW Rp Rp

92.652.556,69. Penggunaan metode blok memerlukan tambahan biaya sewa crane

berkapasitas 25 ton senilai Rp 26.000.000,00

SE

PU

LU

H N

OP

EM

BE

RIN

ST

ITU

TE

OF

TE

CH

NO

LO

GY

DE

PA

RT

ME

NT

OF

NA

VA

L A

RC

HIT

EC

TU

RE

AN

D S

HIP

BU

ILD

ING

EN

GIN

EE

RIN

G - F

AC

UL

TY

OF

MA

RIN

E T

EC

HN

OL

OG

Y

A1

DR

N : U

MA

IRA

TU

S S

AL

SA

BIL

A

UN

IT : m

m

SC

AL

E : 1:100

CH

KD

: Ir. TR

IWIL

AS

WA

ND

IO W

. P., M

Sc

IMA

M B

AIH

AQ

I, ST

, MT

60m P

AT

RO

L S

HIP

LIN

ES

PL

AN

No. 1

DA

TE

: 21-09-2015N

ote:

LE

NG

TH

OV

ER

AL

L 60 m

LE

NG

TH

WA

TE

RL

INE

53.39 mB

EA

M M

OU

LD

ED

8.20 m

BE

AM

WA

TE

RL

INE

7.49 m

DR

AF

T M

OU

LD

ED

4.55 m

DR

AF

T E

XT

RE

ME

2.17 m

FU

EL

CA

PA

CIT

Y

2 x 2560 KW

FR

ES

H W

AT

ER

CA

PA

CIT

Y 30000 L

CR

EW

24 PE

RS

ON

SV

IP

1 PE

RS

ON

SD

ET

AIN

ER

S12 P

ER

SO

NS

MA

XIM

UM

SP

EE

D 24 K

NO

TS

60

m P

AT

RO

L S

HIP

PA

RT

ICU

LA

RS

BO

DY

PL

AN

SH

EE

R P

LA

N

HA

LF

-BR

EA

DT

H P

LA

N

Station

BL

1 mB

L 2 m

BL

3 mB

L 4 m

123456789FP

Baseline

WL

1 m

WL

2 m

WL

3 m

WL

4 m

WL

5 m

WL

6 m

BL

1B

L 2

BL

3B

L 4

BL

1B

L 2

BL

3B

L 4

Baseline

WL

1 m

WL

2 m

WL

3 m

WL

4 m

WL

5 m

WL

6 m

FP

ST 9

ST 8ST 7ST 6

ST

4S

T 5

AP

ST

1S

T 2

ST

3

BU

LW

AR

K

UD

SL

CH

AM

BE

R

AP

AP

ST

1S

T 2

ST

3S

T 4

ST

5S

T 6

ST

7S

T 8

ST

9F

P

BL

1

BL

2

BL

3

BL

4

Cente

rline

Ba seline

WL

1 m

WL

2 m

WL

3 m

WL

4 m

WL

5 m

WL

6 m

Baseline

WL

1 m

WL

2 m

WL

3 m

WL

4 m

WL

5 m

WL

6 m

Cente

rline

BL

1 m

BL

2 m

BL

3 m

BL

4 m

Cente

rline

BL

1 m

BL

2 m

BL

3 m

BL

4 m

WL

1 m

WL

2 m

DW

L

WL

3 m

WL

4 m

WL

5 mW

L 1 m

WL

2 m

DW

LW

L 3 m

WL

4 m

AP

ST

1S

T 2

ST

3S

T 4

ST

5S

T 6

ST

7S

T 8

ST

9F

P

1.363

1.057

0.722

0.466

0.304

0.208

0.184

0.323

1.091

3.699

1.518

1.193

0.869

0.618

0.474

0.415

0.527

1.079

2.749

4.993

1.976

1.597

1.214

0.979

0.885

0.950

1.354

2.576

4.526

4.490

4.079

3.962

4.043

4.420

3.598

1.6471.883

2.648A

P

Centerline

1.290

0.958

0.629

0.374

0.206

0.097

0.017

0.022

0.099

1.882

1.527

Statio

nW

L 1

mW

L 2

mW

L 3

mW

L 4

mW

L 5

m

123456789FP

0

0.4

23

2.5

31

3.0

34

3.1

43

3.0

48

2.6

77

1.9

20

0.9

28

0

3.0

24

3.3

67

3.5

36

3.6

21

3.6

43

3.5

81

3.3

70

2.7

00

1.6

12

0.0

50

3.4

50

3.6

35

3.7

42

3.8

12

3.8

34

3.8

11

3.6

95

3.1

94

2.1

28

0.5

50

3.7

05

3.8

34

3.9

25

3.9

88

4.0

04

3.9

93

3.9

18

3.5

98

2.6

80

1.2

16

2.0

05

02

.30

43

.15

43

.44

7A

P

Baselin

e

0000000000 0

UD

SL

4.865

4.739

4.663

4.630

4.606

4.550

5.020

4.550

4.550

4.550

4.550

UD

SL

3.8

08

3.9

25

4.0

10

4.0

78

4.1

00

4.0

92

4.0

47

3.8

20

3.2

00

2.0

19

3.5

85

UD

SL

UD

SL

BU

LW

AR

K

BU

LW

AR

K

SW

ITC

H B

OA

RD

FO TANK

DAY TANK

GWTANK

FO TANK FO TANK FO TANKFO TANK

FW TANK

BOW THRUSTER

INSHORE PATROL VESSEL

60m PATROL SHIP

FOLD DOWNMAST LIGHT

20FT CONTAINER

LO TANK

BASE LINE

OUTBOARD PROFILE

LENGTH OVERALL 60 mLENGTH WATERLINE 53.39 mBEAM MOULDED 8.20 mBEAM WATERLINE 7.49 mDRAFT MOULDED 4.55 mDRAFT EXTREME 2.17 mFUEL CAPACITY 2 x 2560 KWFRESH WATER CAPACITY 30000 LCREW 24 PERSONSVIP 1 PERSONSDETAINERS 12 PERSONSMAXIMUM SPEED 24 KNOTS

60 m PATROL SHIPPARTICULARS

MS

DNDN

DN

1st OFFICER

CAPTAIN

ENGINEER

CHARTTABLE

BRIDGE DECK PLAN

WHEEL HOUSE

NAVIGATION

FORECASTLE DECK

EVACUATION AREA

STORE

STORE

GUN SAFE

SENIOR OFFICERS / VIPDINING HALL/LOUNGE ROOM

WC

LKR

1 BERTH

SENIOR OFFICER

DESK

PANTRY

DN

UP

UPPER DECK ACCOMODATION

ACDUCK

FUNNEL

GYM / RECREATIONROOM

WC

SHOWER

1 BERTH

SENIOR OFFICER

WC

SHOWERDESK

LKR

DN UP

CORRIDOR

1 BERTH

SENIOR OFFICER

DESK

LKR

1 BERTH

VIP CABIN

DESK

LKR

WC

SHOWER

1 BERTH

SENIOR OFFICER

DESK

LKR

WC

SHOWER

MEETING /INVESTIGATION

ROOM

SIDE BOARD

DESK

VIP WORKINGROOM

WC

SHOWER

AFT MAIN DECK

1ST DECK PLAN

FORECASTLE DECK

EVACUATION AREA

MAIN DECK PLAN

DN

ANCHOR TRAWLER

BOLLARD BOLLARD

BOLLARDBOLLARD

BOLLARDBOLLARD

BOLLARDBOLLARDBOLLARD

BOLLARD

BOLLARD

BOLLARD

BOLLARD

BOLLARDCHOCK

MOORING

CHOCKMOORING CLOSED

CHOCK

CLOSEDCHOCK

CLOSEDCHOCK

CLOSEDCHOCK

TOWING FIT

FAIR LEAD

MOORINGROLLER

MOORINGROLLER

MOORINGROLLER

MOORINGROLLER

DOUBLE FOLD DOWNMAST LIGHT

FOREDECKLKR

AC DUCTR/A UP

2nd OFFICER DINNINGHALL / LOUNGE ROOM

TA

BL

E

UP

FOREDECKLKR

AC DUCTR/A UP

GALLEY

DRY STORE

SHELVES

BENCH

UP

DE

SK

SHIP OFFICEDE

CK

LK

RL

KR

1 BERTH

1 BERTH

LK

RL

KR

LK

R

DEMAGE CONTROL LKRUNDER STAIRS CORRIDOR

MAIN DECK ACCOMODATION

AIR OUTDECK

STORE

ENGINE SOFTPATCH

STORAGE AREFOR FUEL

SAFETY GEAR

DAVIT CONTROLSLAUNCHING CRADLE

KNUCKLE BOOM CRANE

AFT MAIN DECKDAVIT CONTROLS

LAUNCHING CRADLE

20FT CONTAINER

BOARDINGGANGWAY

BOARDING ACCES

EQUIPMENT HATCH

BOARDING ACCES

CHOCKMOORING

STEERINGFLAT HATCH

CAPSTAN

DN

DN

ELLECTRICAL SHORECONNECTION

ENGINE SOFTPATCH

FUEL TRANSFERSTATION

CLOSED CHOCK

DECKSTORE

AIROUT

DN

DN

SICKBAYAIR

CONDITIONINGROOM

HARBOUR GENSET

EMERGENCYELECTRIC

OPERATOR ROOM

AIRLOCK

WET/BOARDINGPANTRYLOCKER

LKR

WC

2nd OFFICER (1)

LKR

DE

SK2nd OFFICER (1)

LKR

DE

SK

1 BERTH 1 BERTHOFFICERS

WASHROOM

WCAC DUCTR/A DN

SHOWER

SHOWER

FREEZERROOM

COLDROOM

EL

EC

TR

ON

ICS

TO

RE

2nd OFFICER (1)

LKR

DE

SK

1 BERTH

2nd OFFICER (1)

LKR

DE

SK

1 BERTH

EMERG.ESCAPE

DN

FOREPEAKACCESHATCH

FW200LOCKER

RECORDROOM

ECR PLAN

PORT TODAY TANK

UP TO ECRFROM ENG. FN

UP

THRU TOACCOMODATION

STAR FWDAY TANK

ENGINECONTROL

ROOM

STEERING FLAT

ENGINE ROOM

FO TANK

DAY TANKUNDER

ENGINE STORE

AIR STARTCOMPRESSOR

DIVE COMPRESSORAND STORAGE TANK

MAIN GENERATOR FO TANK

PLANT ROOMWORKSHOP AREA

AIR STARTCOMPRESSOR

MAIN ENGINE

SEAWAGETREATMENT

COMMON ENGINEHALL

PORT FODAY TANK

CORRIDOR

CABINET

PUBLICWASHROOM

OFFICERS (4)

DEMAGE CONTROLLKR

ANCHORPOCKET

CHAINLOCKER

FWD TANK

FW TANK

FW PUMP

FW PLANT

STORAGE AREA

BOW THRUSTER

BOW THRUSTER ROOM

LOWER DECK PLAN

FORE PEAK

CHAINLOCKER

ANCHORPOCKET

DETAINEE ROOM

3 BERTH

TABLE

PUBLICLAUNDRY

DRYER

WM

SLEEDING DOOR

SLEEDING DOOR

DETAINEE ROOM

3 BERTH

PRAYER ROOM

LOWER DECK ACCOMODATION

2 BERTH

PETTYS (4)

2 BERTH

LKR

LKR

LKR

LKR

LK

R

LK

R

LK

R

LK

R

2 BERTH

2 BERTH

SHOWER

SHOWER

SHOWER

OFFICERS (4)

2 BERTH

PETTYS (4)

2 BERTH

LKR

LKR

LKR

LKR

LK

R

LK

R

LK

R

LK

R

2 BERTH

2 BERTH

PUBLICTOILETS

GWTANK

BILGE/BALLASTPUMP

BILGE PUMP

COMMON LOUNGE ROOM

STAR FODAY TANK

UP

FIREPUMP

UP TO ECRFROM ENG. FN

SEACHEST ANDCROSSOVER PIPE

MAIN ENGINE

DO TANK

OILY WATERMAIN GENERATOR

FO TANK

DAY TANKUNDER

FIRE PUMP

MAIN GENERATOR

POPER PACK

STEERINGUNIT

ENGINE STORE

DRAFT WATER LINE

LOWER DECK

MAIN DECK

1ST DECK

BRIDGE DECK

SEPULUH NOPEMBERINSTITUTE OF TECHNOLOGY

DEPARTMENT OF NAVAL ARCHITECTURE AND SHIPBUILDING ENGINEERING - FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY

A1

DRN : UMAIRATUS SALSABILA

UNIT : mm CHKD : Ir. TRIWILASWANDIO W. P., MSc IMAM BAIHAQI, ST, MT

60m PATROL SHIP

GENERAL ARRANGEMENT DATE : 11-04-2015 Note:

FR

ON

T P

LA

TE

ON

MA

ST

200x4

50x6

T D

EC

K F

TA

ME

AT

FR

. 32 O

NLY

3P

L /2

5x2

5x3

T @

250 C

TR

S

150x4

50x6

T D

EC

K F

RA

ME

200x4/8

0x6

T L

ON

G'L

GIR

DE

R C

RA

NK

ED

TO

SU

PP

OR

T P

ILLA

R A

ND

MA

ST

PIL

LA

R 8

0x6

SQ

UA

RE

HO

LLO

W S

EC

TIO

N F

OR

MA

ST

SU

PP

OR

T

4P

L/2

5x2

5x3 T

@ 2

50 C

TR

S

100x50x4

L

4P

L/5

0x6

FB

@ 2

50 C

TR

S

5 P

L

150x4/5

0x6

T L

ON

G'L

GIR

DE

R F

RA

ME

30

TO

33 C

RA

NK

ED

TO

SU

PP

OR

T P

ILLA

RA

ND

WIN

DO

W M

ULLIO

N F

RA

ME

S

4 P

L/2

5x2

5x3

T @

250 C

TR

S

4 P

L/2

5x2

5x3

T @

250 C

TR

S

3P

L/5

0x5

FB

@ 3

50 C

TR

S IN

TE

RN

AL D

EC

K4P

L/5

0x5

FB

@ 3

50 C

TR

S W

EA

TH

ER

DE

CK

5P

L F

R 1

8 T

O F

R 2

7

50x6

RID

ER

BA

R F

OR

INT

ER

NA

L D

EC

K50x6

RID

ER

BA

R F

OR

EK

ST

ER

NA

L D

EC

K

BIM

ET

ALIC

ST

RIP

700

150x4 5

0x6

CO

NT

INU

OU

S G

IRD

ER

4 P

L C

OLLA

R IW

O V

AP

OU

R S

EA

L P

L

4 P

L F

RA

ME

50x6

RID

ER

BA

R

200x4

BO

TT

OM

FR

AM

E

RID

ER

BA

R S

TO

PS

FO

R W

ELD

ING

AC

CE

S

200x4

BO

TT

OM

FR

AM

E

4 P

L S

TIF

FE

NE

R -w

- 50x5

FB

RID

ER

ON

FR

AM

ES

WIT

H N

O P

ILLA

R

4 P

L B

AF

FLE

-w- 5

0x5

FB

RID

ER

AR

OU

ND

CU

T O

UT

OP

EN

ING

S

8m

m T

RA

NS

VE

RS

FR

AM

E F

LO

OR

S S

AM

E H

EIG

HT

AS

SID

E G

IRD

ER

Baselin

e

200x4/5

0x6T

LO

NG

'L G

IRD

ER

FR

30 T

O 3

2

20x4

/80

x6T

LO

NG

'L G

IRD

ER

200x5 8

0x10 D

EC

KF

RA

ME

IWO

PIL

LA

RS

150x4/5

0x6T

DE

CK

FR

AM

E F

OR

NO

NP

ILLA

R F

RA

ME

S

150x5/5

0x6T

DE

CK

FR

AM

E

245x4 D

EC

K IN

TE

RN

AL F

RA

ME

250x4 D

EC

K E

KS

TE

RN

AL F

RA

ME

BIM

ET

ALIC

ST

RIP

200x4 S

IDE

FR

AM

ING

50x5 F

B S

TIF

FE

NE

RS

50x6

SID

E L

ON

G'L

ST

RIN

GE

RS

160x4 F

RA

ME

-w- 5

0x5 R

IDE

RB

AR

ON

TO

P O

F T

AN

K

50x5 F

B S

TIF

FE

NE

RS

150x4 F

RA

ME

-w- 5

0x6

RID

ER

BA

R O

N T

AN

K S

IDE

4 P

T W

T C

OLLA

R

FA

BR

ICA

TE

D I B

EA

M F

RO

M 1

00x10 W

EB

WIT

H 5

0x10 R

IDE

RS

TO

ALIG

N W

ITH

ST

EE

LR

HS

AB

OV

E B

OT

H S

IDE

S O

F V

ES

SE

L C

.L.

80x6 F

B B

AF

FLE

ST

IFF

EN

ER

ON

FR

AM

ES

WIT

H P

ILL

AR

S O

NE

SID

E O

NLY

80x8

RID

ER

BA

R

300x8 P

L -w

- 100x10 S

IDE

GIR

DE

R

80x8

RID

ER

BA

R

630x10 1

00x10 T

C.L

. GIR

DE

R

200x4/5

0x6T

LO

NG

'L G

IRD

ER

FR

30 T

O 3

2

100x10 R

AM

E -w

- 50x10 R

IDE

R B

AR

ON

FR

AM

ES

30

, 31 A

ND

32 O

NLY

BO

TH

SID

ES

OF

VE

SS

EL C

.L. O

TH

ER

WIS

ES

AM

E A

S S

TB

D M

AX

. 3 F

RA

ME

S

2700

2650

2625

TB

150x4/5

0x6

TS

IDE

FR

AM

E

TB

TBT

B

TB

TB

TBTB

TBTB

TB

TB TB

150x4/5

0x6

TS

IDE

FR

AM

E

4P

L/2

5x2

5x3 T

@ 3

00 C

TR

S

PIL

LA

R 8

0x6

SQ

UA

RE

HO

LLO

W S

EC

TIO

N

PIL

LA

R 8

0x6 S

QU

AR

EH

OLLO

W S

EC

TIO

N

200x4 / 8

0x6 T

LO

NG

'L G

IRD

ER

S

PIL

LA

R 1

00x8

SH

S M

AX

.E

VE

RY

3 F

RA

ME

S T

O L

INE

UP

WIT

H P

ILLA

R A

BO

VE

150x5/5

0x6

TS

IDE

FR

AM

E

ISO

LA

TE

D A

RR

AN

G.

ALU

M. T

O S

TE

EL

TR

IPP

ING

BK

TS

TO

BE

US

ED

IWO

PIL

LA

RS

600

144

100x100x6.3

RH

S E

VE

RY

3F

RA

ME

S P

ILLA

RS

ON

SA

ME

FR

AM

ES

AS

AB

OV

E

R300

50x5

FB

ST

IFF

EN

ER

S

100

200

100

TB

TB

4 P

L B

HD

40x5 F

B S

TIF

FE

NE

RS

TB

IWO

PIL

LA

R TB

TB

TBT

B

TB

TB

PIP

E T

UN

NE

L

TB

TB

50

TB

TB

TB

TB

TB

TB

700

TB

1200

200x200x5

PL B

KT

TB

TB

4P

L/4

0x40x4 T

@ 2

50 C

TR

S

TB

TB

TB

TB

TB

TB

1000

200x200x5 P

L B

KT

50x6

FB

TB

TB

TB

TB T

B

TB

TB

TB

225x5/8

0x6

FB

DE

CK

GIR

DE

RS

200x200x5 P

L B

KT

200x5/8

0x6T

LO

NG

'L G

IRD

ER

S

BE

TW

EE

N P

ILLA

RS

ON

MA

IN D

EC

K F

RA

ME

TO

BE

25

0x8 1

00x10 R

IDE

R

ALUMINIUM

TB

TBTB

TB

TB

TB

TB

80x6

BO

TT

OM

LO

NG

'L S

TR

ING

ER

S

R200

R100

R200

TB

TB

TB

TB

TB7

mm

KE

EL P

LA

TE

350

MIN

. EIT

HE

R S

IDE

OF

C.L

.

FR

AM

E 3

2L

KG

FW

D(L

R/2

MID

SH

IP F

RA

ME

)F

RA

ME

SP

AC

ING

800m

m

DE

CK

PLA

TE

S T

O E

XT

EN

D 5

mm

OU

TF

OR

EA

SE

OF

WE

LD

ING

SE

PU

LU

H N

OP

EM

BE

RIN

ST

ITU

TE

OF

TE

CH

NO

LO

GY

DE

PA

RT

ME

NT

OF

NA

VA

L A

RC

HIT

EC

TU

RE

AN

D S

HIP

BU

ILD

ING

EN

GIN

EE

RIN

G - F

AC

UL

TY

OF

MA

RIN

E T

EC

HN

OL

OG

Y

A2

DR

N : U

MA

IRA

TU

S S

AL

SA

BIL

A

UN

IT : m

m

SC

AL

E : 1

:40

CH

KD

: Ir. TR

IWIL

AS

WA

ND

IO W

. P., M

Sc

IMA

M B

AIH

AQ

I, ST

, MT

60m

PA

TR

OL S

HIP

MID

SH

IP S

EC

TIO

N

No

. 3

DA

TE

: 12-0

4-2

015

No

te:

h

DW

L

AP

PR

OV

AL IS

BA

SE

D U

PO

N T

HE

FO

LLO

WIN

G P

AR

TIC

ULA

RS

:MO

ULD

ED

CO

ND

ITIO

ND

ISP

LA

CE

ME

NT

LW

LB

WL

DR

AF

TV

(TO

NN

E)

(m)

(m)

(m)

(KN

OT

S)

EX

TE

ND

ED

LO

AD

435

53.3

97.4

9 2

.17

21.5

ST

AN

DA

RD

LO

AD

330

53.0

77.4

1 1

.89

24

DE

SIG

N A

CC

ELE

RA

TIO

N2.0

g

SIG

NIF

ICA

NT

WA

VE

HE

IGH

T4 m

LR

CLA

SS

NO

TA

TIO

N:

+100 A

1 S

SC

PA

TR

OL M

ON

O H

SC

G5 M

CH

DE

SIG

N S

TIL

L W

AT

ER

BE

ND

ING

MO

ME

NT

3,6

80 kN

.m (H

OG

GIN

G), 0

kN.m

(SA

GG

ING

)D

ES

IGN

ST

ILL

WA

TE

R S

HE

AR

FO

RC

E 3

28 kN

(PO

S.), -2

42 kN

(NW

G.)

HU

LL M

AT

ER

IAL P

RO

PE

RT

IES

:

ST

EE

L P

LA

TE

:A

H36 G

RA

DE

FO

R H

ULL P

LA

TIN

G, H

ULL D

EC

K, L

ON

GIT

UD

INA

LS

GIR

DE

RS

, TR

AN

SV

ER

SE

FR

AM

ES

PR

OF

ILE

, EX

TR

US

ION

S:

AH

36

GR

AD

E

SU

PE

RS

TR

UC

TU

RE

MA

TE

RIA

L P

RO

PE

RT

IES

:P

LA

TE

:5083-H

321

, H116

EX

TR

US

ION

:6082-T

5/T

6F

OR

ALL S

TR

UC

TU

RE

AB

OV

E M

AIN

DE

CK

, UN

LE

SS

OT

HE

RW

ISE

NO

TE

D

NO

TE

:1.

ALL D

IME

NS

ION

S IN

MIL

IME

TE

RS

2.

TH

IS D

RA

WIN

G T

O B

E R

EA

D IN

CO

NJU

NC

TIO

N W

ITH

RE

LE

VA

NT

CO

NS

TR

UC

TIO

ND

RA

WIN

GS

3.

RE

FE

R T

O W

ELD

ING

SC

HE

DU

LE

FO

R W

ELD

ING

DE

TA

ILS

4.

FR

AM

ES

AR

E S

YM

ET

RIC

AL A

BO

UT

C.L

. UN

LE

SS

OT

HE

RW

ISE

NO

TE

D5.

AS

SE

MB

LY

AN

D W

ELD

ING

O B

E A

S P

ER

TH

E F

AB

RIC

AT

ION

PR

OC

ED

UR

E A

ND

TH

E:O

UT

LIN

E O

F W

ELD

ING

AN

D P

RO

DU

CT

ION

SE

QU

EN

CE

" DO

CU

ME

NT

6.

FO

R B

RA

CK

ET

DE

TA

ILS

RE

FE

R T

O R

ELE

VA

NT

BR

AC

KE

T D

RA

WIN

GS

PA

RT

ICU

LA

RS

LE

NG

TH

OV

ER

ALL

60.0

0m

LE

NG

TH

RU

LE

51.8

1m

LE

NG

TH

WA

TE

RLIN

E53.4

1m

BE

AM

MO

ULD

ED

8.2

0m

BE

AM

WA

TE

RLIN

E7.8

9m

DE

PT

H M

OU

LD

ED

4.3

7m

DR

AF

T S

CA

NT

LIN

G 2

.17

m

366

.2706

DE

CK

BE

AM

AT

FR

AM

ES

18 AN

D 2

4 TO

HA

VE

WE

B 250x4 W

5TH

100x10 FB

RID

ER

CH

AM

BE

RE

D A

FT

AN

D IN

TE

RIO

R D

EC

K

Inserts to extend w

ell clearof end

s of corner radius

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

WT

B U

ND

ER

B

WTB UNDER

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

B

WTB UNDER

2000

1500

EN

GIN

E S

OF

TP

AT

CH

CU

TO

UT

EN

G. R

MA

IR IN

FA

NC

UT

OU

T

B

WTB UNDER

√

WT

B U

ND

ER

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

B B

1970

1800B

HD

OV

ER

(AL

UM

)

BH

D O

VE

R (A

LU

M)

WTB UNDER

4 PL

BH

D U

ND

ER

4 PL

BH

D U

ND

ER

ST

AIR

S C

UT

OU

T

WTB UNDER

WTB UNDER

WTB UNDER

BHD

BHD BH

D

BH

D

WTB UNDER

BBB0

2100

350L

ON

G'T

L D

EC

K G

IRD

ER

UN

DE

R

1400

23

45

67

89

10

11

11

21

31

41

51

617

1819

2022

2324

2526

2728

2921

3032

3334

3536

3738

3931

4042

4344

4546

4748

4941

5052

5354

5556

5758

5951

6062

6364

6566

6768

6961

WT

B U

ND

ER

WT

B U

ND

ER

B

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

FL

US

H H

AT

CH

CU

TO

UT

WTB UNDER

B

EN

GIN

E S

OF

TP

AT

CH

CU

TO

UT

PE

TR

OL

TA

NK

CU

TO

UT

STAIRS CUTOUTEN

G. R

MA

IR IN

FA

NC

UT

OU

T

B

250

LO

NG

'TL

DE

CK

GIR

DE

R U

ND

ER

5

√5

√1

Ou

tboard

Gird

er Fr 16

~24, 250x5 +

80x10

√1

√1

√2

Details of gird

er contin

uity in way o

f step in deck to be submitted

√2

√2

70

CA

MB

ER

ED

AN

D S

HE

AR

FO

RE

DE

CK

LO

NG

'TL

GIR

DE

RS

225x5 80x6

MA

IN D

EC

K L

ON

G'T

L S

TIF

FE

NE

RS

50x5 FB

Deck p

lating 5m

m F

r 18-27,

4m

m oth

er weather,

3mm

internal

TR

AN

SV

ER

SE

DE

CK

BE

AM

S 250x4 50x6 (U

ON

)T

RA

NS

VE

RS

E D

EC

K B

EA

MS

245x4 50x6

8mm

WIN

DL

AS

S IN

SE

RT

PL

PIL

LA

RS

ON

VE

SS

EL

C.L

. AR

E A

LU

M. P

ILL

AR

S B

OV

E M

AIN

DE

CK

OF

FS

ET

PIL

LA

RS

AR

E B

EL

LO

W M

AIN

DE

CK

8mm

CR

AN

E IN

SE

RT

PL

250x5

80x6 G

IRD

ER

PL

AN

VIE

W O

N M

AIN

DE

CK

TR

AN

SV

ER

SE

DE

CK

BE

AM

S 250x

4 50x6

8 PL

INS

ER

T

4243

4445

4647

4849

5052

5354

5556

5758

5951

6062

6364

6566

6768

6961

704

56

78

91

01

11

21

31

41

51

617

1819

200

23

122

2324

2526

2728

2921

3032

3334

3531

CH

AIN

LO

CK

ER

3637

3839

4041

30

32

33

34

35

31

42

43

44

45

4647

4849

5052

5351

29

36

37

38

39

40

41

5455

FO

TA

NK

SW

B T

AN

KU

ND

ER

FO

TA

NK

SW

B T

AN

KU

ND

ER

ST

BD

FO

DA

Y T

AN

K

PO

RT

FO

DA

Y T

AN

K

50

NB

BIL

GE

DR

AIN

PIPE

02

34

56

78

91

01

11

12

13

14

15

16

1718

1920

2223

2425

2627

2829

2130

3233

3435

3137

3839

4041

5455

5657

5859

6062

6364

6566

6768

6961

7042

4344

4546

4748

4950

5253

5136

5455

5657

5859

6062

6364

6566

6768

6961

7052

5351

3233

3435

3137

3839

4041

4243

4445

4647

4849

5036

02

34

56

78

91

01

11

12

13

14

15

16

1718

1920

2223

2425

2627

2829

2130

SIN

GL

E B

OT

TO

M F

LO

OR

S 8m

m W

EB

+ 80x8 R

IDE

R B

AR

CE

NT

RE

LIN

E G

IRD

ER

485x8 100x10

SIN

GL

E B

OT

TO

M F

LO

OR

S 8m

m W

EB

+ 80x8 R

IDE

R B

AR

EN

GIN

E G

IRD

ER

S 100x10 R

IDE

R

CE

NT

RE

LIN

E G

IRD

ER

630x10 100x10

SID

E F

RA

ME

S 300x8 80x

6

SID

E F

RA

ME

S 20

0x4 80x6

ST

EM

BA

R 2

00x8 PL

BO

TT

OM

FR

AM

ES

200 x4 50x6

SID

E F

RA

ME

S 200x4 50x6 U

ON

5m

m T

AN

K T

OP

50x5

FB

s @ 3

00 SP

AC

ING

170x4

50x6 T

AN

K T

OP

FR

AM

ES

(SO

LE

BE

AR

ER

)

4m

m T

AN

K T

OP

50x5

FB

s @ 3

00 S

PA

CIN

G

FB

s MA

X. 15

0 PIT

CH

FB

s MA

X. 15

0 PIT

CH

7mm

KE

EL

PL

AT

E 350 M

IN.

EIT

HE

R S

IDE

OF

C.L

. FW

DO

F 10m

m IN

SE

RT

160

x4

TA

NK

TO

P F

RA

ME

S (B

EA

RE

RS

)

5m

m T

AN

K T

OP

50x

5 FB

s @ 3

00 S

PA

CIN

G

FR

AM

E 30

0x8 80x6

EN

GIN

E G

IRD

ER

BHD

AF

TE

R D

EC

K 4 P

LC

HA

IN L

OC

KE

R 4 P

L

FO

RE

DE

CK

C.L

. GIR

DE

R 2

50x

4 W

EB

80x

6 FB

FO

RE

DE

CK

4 PL

TA

NK

TO

P 4 P

L5

0x6 F

B R

IDE

RT

AN

K T

OP

5 P

LT

AN

K T

OP

5 PL

4 P

L

50x

6 F

B R

IDE

R5

0x6 F

B R

IDE

R

ST

EM

BA

R 20

0x 8

PL

50x

5 F

B R

IDE

R R

OU

ND

CU

TO

UT

4 P

L4 P

L4

PL

BA

FF

LE

SC

EN

TR

EL

INE

GIR

DE

R 630

x10 100x10C

EN

TR

EL

INE

GIR

DE

R 630

x10 100x10

CE

NT

RE

LIN

E G

IRD

ER

485x8 100x10

10 P

L8

0x6 F

B1

/3 P

L F

RA

ME

S

8 P

L S

KE

G S

IDE

S

50

x5 F

B R

IDE

R A

RO

UN

D C

UT

OU

T4 P

L Y

FR

AM

E -w

- 50x5 FB

RID

ER

ON

FR

AM

ES

WIT

H N

O P

ILL

AR

S80x

6 FB

ST

IFF

EN

ER

ON

FR

AM

ES

WH

ER

E P

ILL

AR

S A

RE

LO

CA

TE

D

BHD

BHD

BHD

BHD

BHD

BHD

BHD

BHD

SW

B T

AN

K

FW

TA

NK

FO

TA

NK

VA

PO

UR

SE

AL

FL

OO

R

TA

NK

TO

P 5 P

L

OU

TL

INE

OF

EN

GIN

E G

IRD

ER

S

1/3 8 P

L F

RA

ME

S

50x6

FB

LO

NG

'TL

GIR

DE

R 15

0x4 50

x6 INT

ER

CO

ST

AL

80x6 F

B

80

x6 F

B F

WD

OF

FR

54

4 P

L B

UL

WA

RK

80x6 F

B

PL

AN

ON

HU

LL

BO

TT

OM

CE

NT

RE

LIN

E P

RO

FIL

E

OU

TB

OA

RD

PR

OF

ILE

100x10

50x10F

AB

RIC

AT

ED

TB

EA

M O

N B

HD

TR

IPP

ING

BK

TS

ON

TH

EN

EA

RE

ST

LO

NG

'TL

ST

RIN

GE

RS

EIT

HE

R S

IDE

OF

TH

E P

ILL

AR

S

100x10

0x6.3 S

HS

PIL

LA

RS

TO

LIN

E U

P I B

EA

MS

IN T

AN

KS

.P

ILL

AR

S T

O B

E A

SA

ME

FR

AM

EA

S P

LL

AR

S A

BO

VE

WTB

PILLAR

WTB

WTB

PILLAR

PILLAR

PILLAR

PILLAR

PILLAR

PILLARPILLAR

TANK BHD

PILLAR

PILLAR

PILLAR

PILLAR

PILLAR

TANK BHD

TANK BHD

MS

100x1

0 50x1

0 FA

BR

ICA

TE

D I B

EA

MF

OR

AL

L P

ILL

AR

S IN

TA

NK

SP

OR

T S

IDE

(ST

BD

SID

E S

IMIL

AR

)

SE

CT

ION

560 O

FF

VE

SS

EL

C.L

.

NO

TE

:1.

DE

NO

TE

S T

ER

MIN

AT

ION

OF

LO

NG

ITU

DIN

AL

AN

D E

ND

ING

WIT

H A

BR

AC

KE

T T

O A

SU

PP

OR

TIN

G S

TR

UC

TU

RE

.2.

FR

AM

E S

PA

CIN

G IS

800mm

3.F

RA

ME

S A

ND

GIR

DE

RS

AR

E IN

TE

RL

OC

KIN

G A

RR

AN

GE

ME

NT

SE

PU

LU

H N

OP

EM

BE

RIN

ST

ITU

TE

OF

TE

CH

NO

LO

GY

DE

PA

RT

ME

NT

OF

NA

VA

L A

RC

HIT

EC

TU

RE

AN

D S

HIP

BU

ILD

ING

EN

GIN

EE

RIN

G - F

AC

UL

TY

OF

MA

RIN

E T

EC

HN

OL

OG

YA1

DR

N : U

MA

IRA

TU

S S

AL

SA

BIL

A

UN

IT : m

m

SC

AL

E : 1:100

CH

KD

: Ir. TR

IWIL

AS

WA

ND

IO W

. P., M

Sc

IMA

M B

AIH

AQ

I, ST

, MT

60m P

AT

RO

L S

HIP

CO

NS

TR

UC

TIO

N P

RO

FIL

E

No. 4

DA

TE

: 28-08-2015N

ote:

57166

SE

PU

LU

H N

OP

EM

BE

RIN

ST

ITU

TE

OF

TE

CH

NO

LO

GY

DE

PA

RT

ME

NT

OF

NA

VA

L A

RC

HIT

EC

TU

RE

AN

D S

HIP

BU

ILD

ING

EN

GIN

EE

RIN

G - F

AC

UL

TY

OF

MA

RIN

E T

EC

HN

OL

OG

Y

A1

DR

N : U

MA

IRA

TU

S S

ALS

AB

ILA

UN

IT : m

m

SC

ALE

: 1:2

5

CH

KD

: Ir. TR

IWIL

AS

WA

ND

IO W

. P., M

Sc

IMA

M B

AIH

AQ

I, ST

, MT

60

m P

AT

RO

L S

HIP

WE

LD

ING

DE

TA

ILS

No

. 5

DA

TE

: 13-0

4-2

015

No

te:

NO

TE

S: -

1.2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

SE

CT

ION

TH

RO

UG

H W

AT

ER

TIG

HT

BU

LK

HE

AD

SE

CT

ION

TH

RO

UG

H F

RA

ME

SE

CT

ION

TH

RO

UG

H T

AN

K B

ULK

HE

AD

SE

CT

ION

TH

RO

UG

H T

AN

K F

RA

ME

CO

RR

UG

AT

ED

WT

B D

ET

AIL

S

TY

P. F

B L

ON

GIT

UD

INA

L

WT

B T

RIP

PIN

G B

RA

CK

ET

DE

TA

ILS

ST

AG

GE

RE

D IN

TE

RM

ITT

EN

TW

ELD

ING

DE

TA

ILS

HU

LL O

NL

YS

CL

E 1

:10

DE

TA

IL A

DE

TA

IL B

ST

AG

GE

RE

D IN

TE

RM

ITT

EN

T W

ELD

ING

DE

TA

ILS

FR

AM

ES

AN

D R

IDE

R B

AR

SS

CL

E 1

:10

GA

P

90

°

GA

P

X

INB

OA

RD

OU

TB

OA

RD

INB

OA

RD

OU

TB

OA

RD

INB

OA

RD

OU

TB

OA

RD

INB

OA

RD

OU

TB

OA

RD

DE

TA

IL 'D

'

DE

TA

IL 'E

'

DE

TA

IL 'F

'

DE

TA

IL 'G

'

90

°

90

°

GA

P

GA

P

TY

PIC

AL

X

PLA

TE

PR

EP

DE

TA

ILB

AV

EL

'X'

GA

PP

AS

SC

ER

AM

IC B

AC

K

3 - 3

3 - 4

4 - 4

4 - 5

4 - 6

4 - 1

05

- 55

- 65

- 85

- 10

6 - 6

6 - 8

6 - 1

08

- 88

- 10

NO

NE

-SQ

UA

RE

ED

GE

NO

NE

-SQ

UA

RE

ED

GE

NO

NE

-SQ

UA

RE

ED

GE

NO

NE

-SQ

UA

RE

ED

GE

CH

AM

FE

R 4

5'

BE

VE

L &

CH

AM

FE

R 4

5'

NO

NE

-SQ

UA

RE

ED

GE

NO

NE

-SQ

UA

RE

ED

GE

CH

AM

FE

R 4

5'

BE

VE

L &

CH

AM

PE

R 4

5'

CH

AM

PE

R 4

5'

CH

AM

PE

R 4

5'

BE

VE

L &

CH

AM

PE

R 4

5'

CH

AM

PE

R 4

5'

BE

VE

L &

CH

AM

PE

R 4

5'

'D'

'D'

'D'

'D'

'F'

'G'

'D'

'D'

'F'

'G'

'F'

'F'

'E'

'F'

'E'

NO

NE

NO

NE

NO

NE

NO

NE

NO

NE

1:4

TA

PE

RN

ON

EN

ON

EN

ON

E1

:4 T

AP

ER

NO

NE

NO

NE

1:4

TA

PE

RN

ON

E1

:4 T

AP

ER

2-3

mm

2-3

mm

2-3

mm

2-3

mm

1-3

mm

1-3

mm

2-3

mm

2-3

mm

1-3

mm

1-3

mm

1-3

mm

1-3

mm

1-3

mm

1-3

mm

1-3

mm

1 P

AS

S1

PA

SS

1 P

AS

S1

PA

SS

1 P

AS

S1

RO

OT

1 C

AP

1 P

AS

S1

PA

SS

1 R

OO

T 1

CA

P1

RO

OT

1 C

AP

1 R

OO

T 1

CA

P1

RO

OT

1 C

AP

1 R

OO

T 1

CA

P1

RO

OT

1 C

AP

1 R

OO

T 1

CA

P

YE

SY

ES

YE

SY

ES

YE

SY

ES

YE

SY

ES

YE

SY

ES

YE

SY

ES

YE

SY

ES

YE

S

3.5

3.5

447

57

5(1

00

)(1

00

)S

EE

DE

TA

IL A

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

CO

RR

UG

AT

ED

WT

BU

LK

HE

AD

26

23

00

75 30

0

75

7530

0

7530

07

5

FR

AM

E

LO

NG

ITU

DIN

AL

GIR

DE

RL

ON

GIT

UD

INA

LG

IRD

ER

23

75

10

0

75

75

75

447

57

5(1

00

)(1

00

)

FR

AM

E

FR

AM

EF

RA

ME

FL

AT

BA

R

LO

NG

TU

DIN

AL

447

57

5(1

00

)(1

00

)

3.5

3.5

75

75

(30

0)

(30

0)

4.5

4.5

75

75

(30

0)

(30

0)

SE

E D

ET

AIL

B

4.5

4.5

75

75

(30

0)

(30

0)

SE

E D

ET

AIL

B

4.5

4.5

75

75

(30

0)

(30

0)

SE

E D

ET

AIL

B

SE

E D

ET

AIL

A

667

57

5(1

00

)(1

00

)D

ET

AIL

A S

IMIL

AR

447

57

5(1

00

)(1

00

)S

EE

DE

TA

IL A

447

57

5(1

00

)(1

00

)S

EE

DE

TA

IL A

3.5

3.5

44

6688

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

447

57

5(1

00

)(1

00

)

447

57

5(1

00

)(1

00

)S

EE

DE

TA

IL A

4.5

4.5

75

75

(30

0)

(30

0)

4

3.5

CO

NT

.

CO

NT

.

4.5

4.5

75

75

(30

0)

(30

0)

SE

E D

ET

AIL

B44

75

75

(30

0)

(30

0)

SE

E D

ET

AIL

B

4.5

4.5

75

75

(30

0)

(30

0)

SE

E D

ET

AIL

B&

NO

TE

11

447

57

5(3

00

)(3

00

)

3.5

3.5

3.5

BA

SE

LIN

E

BA

SE

LIN

E

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BBBBBB

BBBBBBBB

BBBBB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

B

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB

BB BBB

B

BB B B B B B B B B B B

TB

TB

TB

TB

TB

TB

TB

TB

TB

TB

4

TB

TB

FR

39

-8S

-4

BB

B

VIE

WS

IN T

HIS

DR

AW

ING

AR

E R

EP

RE

SE

NT

AT

IVE

AN

D M

US

T B

E R

EA

D IN

CO

NJU

NC

TIO

N W

ITH

RE

LA

TIV

E S

TR

UC

TU

RE

DR

AW

ING

.C

ON

TIN

UO

S W

ELD

ED

AR

EA

AR

E S

HO

WN

BY

:W

ELD

ING

WIR

E 3

Y.

WE

LD

ED

SIZ

ES

AR

E W

EL

D L

EG

AN

D A

RE

NO

T T

O B

E L

ES

T T

HA

N T

HA

T S

HO

WN

.JO

INT

ED

GE

PR

EP

AR

AT

ION

AR

E T

O B

E A

S D

ET

AIL

ED

ON

TH

IS A

ND

OT

HE

R R

ELA

TIV

E D

RA

WIN

GS

& S

HIP

YA

RD

Q.A

. MA

NU

AL.

WE

LD

ST

AN

DA

RD

TO

BE

GE

NE

RA

LL

Y T

O IS

O 1

5614 P

t.1, IS

O 9

956 &

LR

RE

QU

IRE

ME

NT

S.

ALL S

HE

LL P

LA

TE

S A

ND

BU

LK

HE

AD

WE

LD

S T

O B

E T

ES

TE

D O

N C

OM

PLE

TIO

N W

ITH

AIR

AN

D S

PR

AY

WA

TE

R.

DO

NO

T W

ELD

OV

ER

A W

ELD

ALW

AY

S E

NS

UR

E A

SC

ALLO

P, A

VO

ID B

IAX

IAL O

R T

RIA

XIA

L S

TR

ES

S R

AIS

ER

S.

CO

NN

EC

TIO

N A

T E

ND

S O

F S

TIF

FE

NE

RS

, PIL

LA

RS

, CR

OS

S T

IES

AN

D G

IRD

ER

S A

RE

TO

BE

DO

UB

LE

CO

NT

INO

US

WE

LD

ED

.R

AD

IOG

RA

PH

IC E

XA

MIN

AT

ION

S A

RE

TO

BE

CA

RR

IED

OU

T T

O L

R R

EQ

UIR

EM

EN

TS

, UN

AC

CE

PA

BLE

WE

LD

S A

RE

TO

BE

RE

PA

IRE

D,C

LE

AN

ED

AN

D R

EW

ELD

ED

, RE

PA

IRE

D A

ND

TH

AN

RE

-RA

DIO

GR

AP

HE

D. D

YE

PE

NE

TR

AT

ION

TO

BE

CA

RR

IED

OU

T A

S R

EQ

UIR

ED

BY

QA

DE

PT

.W

ELD

LE

G L

EN

GT

H T

O B

E 3

.5m

m A

ND

DO

UB

LE

CO

NT

INU

OU

S F

RO

M F

RA

ME

43 F

WD

& 3

.5m

m D

OU

BLE

CO

NT

INU

OU

S IN

EN

GIN

E R

OO

ME

NG

INE

FO

ND

AT

ION

S T

O B

E 5

mm

AN

D D

OU

BLE

CO

NT

UN

UO

US

, EN

GIN

E W

EB

S T

O S

HE

LL A

ND

TO

PLA

TE

IN E

NG

INE

TO

BE

DE

EP

PE

NE

TR

AT

ING

.A

LL S

TR

UC

TU

RE

BE

LL

OW

DW

L IN

ST

EE

RIN

G F

LA

T T

O B

E D

OU

BLE

CO

NT

INU

OU

S.

MIN

IMU

M W

EL

D L

EG

LE

NG

TH

TO

BE

3.5

mm

(DO

UB

LE

CO

NT

INU

OU

S) &

4.0

mm

(INT

ER

MIT

TE

N).

SE

PU

LU

H N

OP

EM

BE

RIN

ST

ITU

TE

OF

TE

CH

NO

LO

GY

DE

PA

RT

ME

NT

OF

NA

VA

L A

RC

HIT

EC

TU

RE

AN

D S

HIP

BU

ILD

ING

EN

GIN

EE

RIN

G - F

AC

UL

TY

OF

MA

RIN

E T

EC

HN

OL

OG

Y

A1

DR

N : U

MA

IRA

TU

S S

AL

SA

BIL

A

UN

IT : m

m

SC

AL

E : 1:100

CH

KD

: Ir. TR

IWIL

AS

WA

ND

IO W

. P., M

Sc

IMA

M B

AIH

AQ

I, ST

, MT

60m P

AT

RO

L S

HIP

BL

OC

K D

IVIS

SIO

N

No.

DA

TE

: 22-12-2015N

ote:

BLO

CK

17.4

6 to

n4 m

BLO

CK

11

8.1

ton

12.2

m

BLO

CK

27.7

6 to

n4 m

BLO

CK

39.2

1 to

n6 m

BLO

CK

47.1

2 to

n6 m

BLO

CK

57.1

2 to

n4 m

BLO

CK

69.1

3 to

n6 m

BLO

CK

76.8

54 to

n4 m

BLO

CK

86.6

48 to

n4 m

BLO

CK

96.6

1 to

n4 m

BLO

CK

10

8.7

6 to

n6 m

BLO

CK

111.1

30 to

n6 m

BLO

CK

213.2

85 to

n8 m

BLO

CK

310.0

84 to

n8 m

BLO

CK

413.3

26 to

n8 m

BLO

CK

513.5

02 to

n8 m

BLO

CK

612.8

28 to

n8 m

BLO

CK

710.7

95 to

n14 m

BLO

CK

121.3

6 to

n12 m

BLO

CK

219.3

9 to

n14 m

BLO

CK

319.6

72to

n12 m

BLO

CK

422.4

2 to

n20 m

BLO

CK

129.0

55 to

n18 m

BLO

CK

228.5

22 to

n18 m

BLO

CK

327.4

30 to

n24 m

BL

OC

K D

IVIS

SIO

N F

OR

CR

AN

E C

AP

AS

ITY

35

ton

BL

OC

K D

IVIS

SIO

N F

OR

CR

AN

E C

AP

AS

ITY

25

ton

BL

OC

K D

IVIS

SIO

N F

OR

CR

AN

E C

AP

AS

ITY

15

ton

BL

OC

K D

IVIS

SIO

N F

OR

CR

AN

E C

AP

AS

ITY

10

ton

Special Service CraftVersion: 2014.0.0.3

60m Patrol ShipYard: Yard Number:

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

DisclaimerLloyd's Register, its affiliates and subsidiaries and their respective officers, employees or agents are, individually and collectively, referred to in this clause as the ‘Lloyd's Register Group’. The Lloyd’s Register Group assumes no responsibility and shall not be liable to any person for any loss, damage or expense caused by reliance on the information or advice in this document or howsoever provided, unless that person has signed a contract with the relevant Lloyd’s Register Group entity for the provision of this information or advice and in that case any responsibility or liability is exclusively on the terms and conditions set out in that contract.

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 1 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

Contents1 Details............................................................................................................................................................................................................................................. 3

1.1 Basic_Data................................................................................................................................................................................................................................. 3

1.2 Additional_Data.......................................................................................................................................................................................................................... 3

1.3 Classification.............................................................................................................................................................................................................................. 4

1.4 Craft............................................................................................................................................................................................................................................ 4

1.5 Transverse Framing Regions..................................................................................................................................................................................................... 4

2 Loadings.......................................................................................................................................................................................................................................... 6

2.1 Loading_Conditions.................................................................................................................................................................................................................... 6

3 Materials.......................................................................................................................................................................................................................................... 8

3.1 Steel........................................................................................................................................................................................................................................... 8

4 Profiles............................................................................................................................................................................................................................................ 9

4.1 deck long.................................................................................................................................................................................................................................... 9

4.2 side long stringer........................................................................................................................................................................................................................ 9

4.3 bottom side girder....................................................................................................................................................................................................................... 9

4.4 bottom long stringer.................................................................................................................................................................................................................... 10

4.5 deck transverse.......................................................................................................................................................................................................................... 10

4.6 deck girder.................................................................................................................................................................................................................................. 11

4.7 side transverse........................................................................................................................................................................................................................... 11

4.8 side continuous girder................................................................................................................................................................................................................ 11

4.9 bottom C.L. girder....................................................................................................................................................................................................................... 12

4.10 bottom plate floor...................................................................................................................................................................................................................... 12

4.11 bottom transverse..................................................................................................................................................................................................................... 13

5 Transverse_Sections....................................................................................................................................................................................................................... 14

5.1 Midship_Section......................................................................................................................................................................................................................... 14

6 Structure.......................................................................................................................................................................................................................................... 15

6.1 Side Shell................................................................................................................................................................................................................................... 15

6.1.1 side plating............................................................................................................................................................................................................................ 15

6.1.2 side stringer........................................................................................................................................................................................................................... 16

6.1.3 side longitudinal..................................................................................................................................................................................................................... 16

6.1.4 side transverse...................................................................................................................................................................................................................... 16

6.2 Bottom Shell............................................................................................................................................................................................................................... 17

6.2.1 bottom plating........................................................................................................................................................................................................................ 17

6.2.2 bottom longitudinal.............................................................................................................................................................................................................. 17

6.2.3 bottom transverse.................................................................................................................................................................................................................. 18

6.2.4 keel plate............................................................................................................................................................................................................................... 18

6.3 Bulkheads................................................................................................................................................................................................................................... 18

6.3.1 Deep Tank Bulkhead............................................................................................................................................................................................................. 18

6.3.1.1 bulkhead plate.................................................................................................................................................................................................................. 18

6.3.1.2 bulkhead vertical stringer.................................................................................................................................................................................................. 19

6.3.1.3 bulkhead stiffener............................................................................................................................................................................................................. 19

6.3.2 Watertight Bulkhead.............................................................................................................................................................................................................. 19

6.3.2.1 bulkhead plate.................................................................................................................................................................................................................. 19

6.3.2.2 bulkhead horizontal stringer.............................................................................................................................................................................................. 20

6.3.2.3 bulkhead stiffener............................................................................................................................................................................................................. 20

6.3.3 Collision Bulkhead................................................................................................................................................................................................................. 20

6.3.3.1 bulkhead plate.................................................................................................................................................................................................................. 21

6.3.3.2 bulkhead vertical striger.................................................................................................................................................................................................... 21

6.3.3.3 bulkhead stiffener............................................................................................................................................................................................................. 21

6.4 Deck Structure............................................................................................................................................................................................................................ 22

6.4.1 deck plating........................................................................................................................................................................................................................... 22

6.4.2 deck girder............................................................................................................................................................................................................................. 22

6.4.3 deck transverse..................................................................................................................................................................................................................... 22

6.4.4 deck longitudinal.................................................................................................................................................................................................................... 23

6.5 Single Bottom............................................................................................................................................................................................................................. 23

6.5.1 center girder.......................................................................................................................................................................................................................... 23

6.5.2 side girder.............................................................................................................................................................................................................................. 24

6.5.3 plate floor............................................................................................................................................................................................................................... 24

7 Hull_Girder_Strength....................................................................................................................................................................................................................... 25

8 Machinery........................................................................................................................................................................................................................................ 26

8.1 Basic_Machinery_Data............................................................................................................................................................................................................... 26

8.2 Propulsion_Trains....................................................................................................................................................................................................................... 26

8.3 Auxiliary_Machinery.................................................................................................................................................................................................................... 26

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 2 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

1 Details

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No Not Applicable No

FPAP

Lpp = 53.400 m

T = 2.170 m Lswl = 53.400 m

Lr = 51.798 m

1.1 Basic_Data

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No Not Applicable No

Property Units Entered

Length Overall m 60.000

Length Perpendiculars m 53.400

Summer Waterline Length m 53.400

Rule Length m 51.798

Depth m 4.370

Breadth m 8.200

Summer Draught m 2.170

Maximum Speed knots 21.500

Moulded Displacement Mass tonnes 425.000

Water Density kg/m3 1025.000

Moulded Displacement Volume m3 414.634

Block Coefficient 0.450

Taylor quotient 2.942

Number of Hulls 1

Load Line Length m 0.000

Global Assessment No

Sailing Yacht No

1.2 Additional_Data

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete Not Applicable Not Applicable Not Applicable

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 3 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

Property Units Entered

Craft has Chines No

Breadth between Tangential Points m 0.000

Deadrise Angle deg 0.000

Support Girth m 0.000

Side shell deadrise angle at 0.75Lwl deg 0.000

Bottom deadrise angle at 0.75Lwl deg 0.000

1.3 Classification

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

Property Entered

Craft Type Mono

Service Area G1

Service Type Patrol

HSC Compliant Yes

LDC Compliant No

Planing No

1.4 Craft

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete Not Applicable Not Applicable Not Applicable

Property Entered

LR Number

Project Title 60m Patrol Ship

Builder

Yard Number

Hull Material Steel

Superstructure Material Aluminium

1.5 Transverse Framing Regions

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No Not Applicable No

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 4 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

FPAP Fr 0 + -26700 mm

Lpp = 53.400 m

T = 2.170 m Lswl = 53.400 m

Lr = 51.798 m

Fr offset = 0.000 m

Fr = 0.000

s = 0 mm

Fr = 0.000

Property Units Entered

Reverse framing? 0

Location of first frame from AP (Lpp) (aft AP -ve) m 0.000

First frame number 0.000

Framing SystemFrame spacing (mm) Number of frame spacings between floors Start frame # End frame # End Frame Forward of AP (m) End frame (x/LRule)

0.000 0.000 0.000 0.000 53.400 1.000

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 5 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

2 Loadings

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No Not Applicable No

Loading_Conditions

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00 55.00

Distance fwd AP (m)

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

110.00

120.00

Des

ign

pre

ssu

re a

t b

ase

(kN

/m2)

Distance fwd AP (m) 0.000 0.050 0.100 0.150 0.200 0.250 0.300 0.350 0.400 0.450 0.500 0.550

Loading_Conditions 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427

Distance fwd AP (m) 0.600 0.650 0.700 0.750 0.800 0.850 0.900 0.950 1.000

Loading_Conditions 73.427 73.427 73.427 73.427 78.951 89.079 99.208 109.336 119.464

2.1 Loading_Conditions

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No Not Applicable No

Property Units Entered

Basic Data

Waterline Length m 53.400

Draught m 2.170

Displacement Mass tonnes 425.000

Water Density kg/m3 1025.000

Displacement Volume m3 414.634

LCG from AP m 0.000

Max Breadth of Hull at LCG m 0.000

Vertical Acceleration at LCG g 1.225

Relative Vertical Speed knots 2.657

Hull Type Partially Submerged

In Contact with Water Yes

Waterline Offset from AP m 0.000

Block Coefficient, Cb 0.450

Operational Parameters

Allowable Speed knots 21.500

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 6 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

Property Units Entered

Operating Mode Displacement

Froude Number 0.483

Taylor Quotient 2.942

Volumetric Speed Number 19.634

Wave Height

Significant m 0.600

Maximum m 1.000

Surviving m 0.774

Additional Data

Operational Height m 0.000

Air Gap m 0.000

Girth Distance m 0.000

Hydrodynamic Wave Pressure

Pitching Pressure

Bottom Impact Pressure

Forebody Impact Pressure

Design Pressure

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00 55.00

Distance fwd AP (m)

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

110.00

120.00

Des

ign

pre

ssu

re a

t b

ase

(kN

/m2)

Distance fwd AP (m) 0.000 0.050 0.100 0.150 0.200 0.250 0.300 0.350 0.400 0.450 0.500

Hydrodynamic Wave Pressure 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845

Pitching Pressure 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845

Bottom Impact Pressure 19.487 18.356 17.469 16.826 16.427 16.272 16.362 16.695 17.273 18.094 19.160

Forebody Impact Pressure 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

Design Pressure 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427

Distance fwd AP (m) 0.550 0.600 0.650 0.700 0.750 0.800 0.850 0.900 0.950 1.000

Hydrodynamic Wave Pressure 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 48.230 56.268 64.306 72.345 80.383

Pitching Pressure 43.845 43.845 43.845 43.845 43.845 48.230 56.268 64.306 72.345 80.383

Bottom Impact Pressure 20.470 22.024 27.682 36.909 46.136 55.364 55.364 55.364 44.406 43.243

Forebody Impact Pressure 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 28.881 37.709 46.536 55.364 55.364

Design Pressure 73.427 73.427 73.427 73.427 73.427 78.951 89.079 99.208 109.336 119.464

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 7 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

3 Materials

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

3.1 Steel

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

Property Units Entered

High tensile steel factor, ks 0.527

Modulus of Elasticity N/mm2 200000.000

Yield Stress N/mm2 446.000

Structure efficiency factor 1.000

Ultimate Tensile Strength N/mm2 546.000

Steel Type High Tensile

Poisson's ratio 0.300

Density kg/m3 7850.000

Display colour 8388736

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 8 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

4 Profiles

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

4.1 deck long.

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

N A

A

N

YX

50.000 mm

5.000 mm

Property Units Entered

Web depth - dw mm 50.000

Web thickness - tw mm 5.000

Web area cm2 2.500

Section modulus XX cm3 2.083

Section modulus YY cm3 0.208

Inertia XX cm4 5.208

Inertia YY cm4 0.052

Total area cm2 2.500

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 2.500

Inertia XX' cm4 5.208

Inertia YY' cm4 0.052

Principal axis angle deg 0.000

4.2 side long stringer

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

N A

A

N

YX

50.000 mm

6.000 mm

Property Units Entered

Web depth - dw mm 50.000

Web thickness - tw mm 6.000

Web area cm2 3.000

Section modulus XX cm3 2.500

Section modulus YY cm3 0.300

Inertia XX cm4 6.250

Inertia YY cm4 0.090

Total area cm2 3.000

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 2.500

Inertia XX' cm4 6.250

Inertia YY' cm4 0.090

Principal axis angle deg 0.000

4.3 bottom side girder

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 9 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

N A

A

N

YX

100.000 mm

10.000 mm

Property Units Entered

Web depth - dw mm 100.000

Web thickness - tw mm 10.000

Web area cm2 10.000

Section modulus XX cm3 16.667

Section modulus YY cm3 1.667

Inertia XX cm4 83.333

Inertia YY cm4 0.833

Total area cm2 10.000

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 5.000

Inertia XX' cm4 83.333

Inertia YY' cm4 0.833

Principal axis angle deg 0.000

4.4 bottom long stringer

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

N A

A

N

YX

80.000 mm

6.000 mm

Property Units Entered

Web depth - dw mm 80.000

Web thickness - tw mm 6.000

Web area cm2 4.800

Section modulus XX cm3 6.400

Section modulus YY cm3 0.480

Inertia XX cm4 25.600

Inertia YY cm4 0.144

Total area cm2 4.800

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 4.000

Inertia XX' cm4 25.600

Inertia YY' cm4 0.144

Principal axis angle deg 0.000

4.5 deck transverse

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

N A

A

N

YX

50.000 mm

6.000 mm

245.000 mm

4.000 mm

Property Units Entered

Fabrication Type Built

Web depth - dw mm 245.000

Web thickness - tw mm 4.000

Flange breadth mm 50.000

Flange thickness mm 6.000

Web area cm2 9.800

Flange area cm2 3.000

Section modulus XX cm3 56.088

Section modulus YY cm3 2.552

Inertia XX cm4 852.058

Inertia YY cm4 6.381

Total area cm2 12.800

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 15.191

Inertia XX' cm4 852.058

Inertia YY' cm4 6.381

Principal axis angle deg 0.000

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 10 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

4.6 deck girder

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

N A

A

N

YX

80.000 mm

6.000 mm

225.000 mm

5.000 mm

Property Units Entered

Fabrication Type Built

Web depth - dw mm 225.000

Web thickness - tw mm 5.000

Flange breadth mm 80.000

Flange thickness mm 6.000

Web area cm2 11.250

Flange area cm2 4.800

Section modulus XX cm3 62.811

Section modulus YY cm3 6.459

Inertia XX cm4 923.584

Inertia YY cm4 25.834

Total area cm2 16.050

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 14.704

Inertia XX' cm4 923.584

Inertia YY' cm4 25.834

Principal axis angle deg 0.000

4.7 side transverse

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

N A

A

N

YX

50.000 mm

6.000 mm

200.000 mm

4.000 mm

Property Units Entered

Fabrication Type Built

Web depth - dw mm 200.000

Web thickness - tw mm 4.000

Flange breadth mm 50.000

Flange thickness mm 6.000

Web area cm2 8.000

Flange area cm2 3.000

Section modulus XX cm3 38.896

Section modulus YY cm3 2.543

Inertia XX cm4 498.226

Inertia YY cm4 6.357

Total area cm2 11.000

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 12.809

Inertia XX' cm4 498.226

Inertia YY' cm4 6.357

Principal axis angle deg 0.000

4.8 side continuous girder

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 11 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

N A

A

N

YX

50.000 mm

6.000 mm

150.000 mm

4.000 mm

Property Units Entered

Fabrication Type Built

Web depth - dw mm 150.000

Web thickness - tw mm 4.000

Flange breadth mm 50.000

Flange thickness mm 6.000

Web area cm2 6.000

Flange area cm2 3.000

Section modulus XX cm3 23.195

Section modulus YY cm3 2.532

Inertia XX cm4 234.270

Inertia YY cm4 6.330

Total area cm2 9.000

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 10.100

Inertia XX' cm4 234.270

Inertia YY' cm4 6.330

Principal axis angle deg 0.000

4.9 bottom C.L. girder

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

N A

A

N

YX

100.000 mm

10.000 mm

630.000 mm

10.000 mm

Property Units Entered

Fabrication Type Built

Web depth - dw mm 630.000

Web thickness - tw mm 10.000

Flange breadth mm 100.000

Flange thickness mm 10.000

Web area cm2 63.000

Flange area cm2 10.000

Section modulus XX cm3 826.990

Section modulus YY cm3 17.717

Inertia XX cm4 29675.344

Inertia YY cm4 88.583

Total area cm2 73.000

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 35.884

Inertia XX' cm4 29675.344

Inertia YY' cm4 88.583

Principal axis angle deg 0.000

4.10 bottom plate floor

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 12 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

N A

A

N

YX

150.000 mm

8.000 mm

630.000 mm

10.000 mm

Property Units Entered

Fabrication Type Built

Web depth - dw mm 630.000

Web thickness - tw mm 10.000

Flange breadth mm 150.000

Flange thickness mm 8.000

Web area cm2 63.000

Flange area cm2 12.000

Section modulus XX cm3 849.508

Section modulus YY cm3 30.700

Inertia XX cm4 31095.399

Inertia YY cm4 230.250

Total area cm2 75.000

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 36.604

Inertia XX' cm4 31095.399

Inertia YY' cm4 230.250

Principal axis angle deg 0.000

4.11 bottom transverse

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable No

N A

A

N

YX

50.000 mm

6.000 mm

200.000 mm

4.000 mm

Property Units Entered

Fabrication Type Built

Web depth - dw mm 200.000

Web thickness - tw mm 4.000

Flange breadth mm 50.000

Flange thickness mm 6.000

Web area cm2 8.000

Flange area cm2 3.000

Section modulus XX cm3 38.896

Section modulus YY cm3 2.543

Inertia XX cm4 498.226

Inertia YY cm4 6.357

Total area cm2 11.000

Inertia XY cm4 0.000

Centroid X cm 0.000

Centroid Y cm 12.809

Inertia XX' cm4 498.226

Inertia YY' cm4 6.357

Principal axis angle deg 0.000

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 13 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

5 Transverse_Sections

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable Yes

5.1 Midship_Section

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Not Applicable Yes

CL

N A

A

N

Property Units Entered

Only include effective longitudinal material? Yes

Frame Number 32

Frame Offset mm -25899.000

Distance forward of AP m 27.501

Fraction of rule length (x/LRule) 0.500

Section modulus at deck m3 0.000

Section modulus at keel m3 0.000

Shear area m2 0.000

Inertia YY m4 0.000

Inertia ZZ m4 0.000

Total area m2 0.000

Total effective area m2 0.000

Inertia YZ m4 0.000

Centroid Y m 0.000

Centroid Z m 0.000

Inertia YY' m4 0.000

Inertia ZZ' m4 0.000

Principal Axis Angle deg 0.000

Weight/Unit length kg/m 0.000

Legend

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 14 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

6 Structure

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No Yes Yes

FPAP

Lpp = 53.400 m

T = 2.170 m Lswl = 53.400 m

Lr = 51.798 m

6.1 Side Shell

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

6.1.1 side plating

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Curvature mm 1.000

Panel Breadth mm 800.000

Panel Length mm 2221.000

Panel Aspect Ratio 2.776

Stiffener Spacing mm 235.000

Thickness mm 4.000 3.148

Height of weather deck m 4.600

Height above Base m 3.512

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 44.916 44.916

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.230

Mean deadrise angle of bottom plating at location deg 0.000

Mean deadrise angle of side plating at local section deg 0.000

Slamming Zone No

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 15 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

6.1.2 side stringer

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 0.800

Primary Stiffener Spacing mm 1644.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 305.128

Profile side continuous girder Pass

Section Modulus cm3 68.601 8.215

Inertia cm4 783.997 29.768

Web Area cm2 6.000 1.067

Angle of Web to Plate deg 90.000

Height of weather deck m 4.600

Height above Base m 2.290

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 27.161 27.161

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

Mean deadrise angle of bottom plating at location deg 0.000

Mean deadrise angle of side plating at local section deg 0.000

6.1.3 side longitudinal

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 0.800

Primary Stiffener Spacing mm 235.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 194.029

Profile side long stringer Pass

Section Modulus cm3 4.975 2.178

Inertia cm4 22.127 7.015

Web Area cm2 3.000 0.236

Angle of Web to Plate deg 90.000

Height of weather deck m 4.600

Height above Base m 2.530

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 41.979 41.979

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

Mean deadrise angle of bottom plating at location deg 0.000

Mean deadrise angle of side plating at local section deg 0.000

Slamming Zone No

6.1.4 side transverse

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 1.644

Primary Stiffener Spacing mm 800.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 387.929

Profile side transverse Pass

Section Modulus cm3 103.080 13.281

Inertia cm4 1587.794 98.903Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 16 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

Property Units Entered Derived Required

Web Area cm2 8.000 0.840

Angle of Web to Plate deg 90.000

Height of weather deck m 4.600

Height above Base m 3.795

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 21.369 21.369

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

Mean deadrise angle of bottom plating at location deg 0.000

Mean deadrise angle of side plating at local section deg 0.000

6.2 Bottom Shell

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

6.2.1 bottom plating

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No No Yes

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Curvature mm 12.000

Panel Breadth mm 800.000

Panel Length mm 260.000

Panel Aspect Ratio 3.077

Stiffener Spacing mm 260.000

Thickness mm 4.000 3.903

Slamming Zone No

Below Tangential Point Yes

Height above Base m 0.727

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 73.427 73.427

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

6.2.2 bottom longitudinal

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 0.800

Primary Stiffener Spacing mm 260.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 194.029

Profile bottom long stringer Pass

Section Modulus cm3 11.830 3.792

Inertia cm4 78.020 12.216

Web Area cm2 4.800 0.411

Angle of Web to Plate deg 90.000

Slamming Zone No

Below Tangential Point Yes

Height above Base m 0.000

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 66.070 66.070

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 17 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

6.2.3 bottom transverse

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 1.538

Primary Stiffener Spacing mm 800.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 371.070

Profile bottom transverse Pass

Section Modulus cm3 102.710 17.987

Inertia cm4 1567.633 125.307

Web Area cm2 8.000 1.215

Angle of Web to Plate deg 90.000

Below Tangential Point Yes

Height above Base m 1.306

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 33.066 33.066

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

6.2.4 keel plate

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No No No

Property Units Entered Required

Steel Steel

Breadth mm 987.000 702.586

Thickness mm 8.000 6.480

6.3 Bulkheads

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

6.3.1 Deep Tank Bulkhead

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

Property Units Entered

Height of Tank Top m 1.736

Height of Overflow m 5.700

6.3.1.1 bulkhead plate

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Curvature mm 0.000

Panel Breadth mm 300.000

Panel Length mm 1736.000

Panel Aspect Ratio 5.787

Stiffener Spacing mm 300.000

Thickness mm 4.000 3.148

Load Head m 2.416

Height above Base m 0.868

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 18 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

Property Units Entered Derived Required

Distance FWD of AP m 29.600

Design Pressure kN/m2 27.059 27.059

6.3.1.2 bulkhead vertical stringer

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 1.721

Primary Stiffener Spacing mm 2500.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 584.730

Profile side continuous girder Pass

Section Modulus cm3 71.424 59.899

Inertia cm4 924.078 748.316

Web Area cm2 6.000 3.014

Angle of Web to Plate deg 90.000

Load Head m 2.416

Height above Base m 0.868

Distance FWD of AP m 29.600

Design Pressure kN/m2 27.059 27.059

6.3.1.3 bulkhead stiffener

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 1.721

Primary Stiffener Spacing mm 300.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 194.029

Profile bottom long stringer Pass

Section Modulus cm3 11.830 8.294

Inertia cm4 78.020 71.838

Web Area cm2 4.800 0.417

Angle of Web to Plate deg 90.000

Load Head m 2.416

Height above Base m 0.868

Distance FWD of AP m 29.600

Design Pressure kN/m2 27.059 27.059

6.3.2 Watertight Bulkhead

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered

Height of Bhd. Deck m 3.000

6.3.2.1 bulkhead plate

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Curvature mm 0.000

Panel Breadth mm 300.000

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 19 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

Property Units Entered Derived Required

Panel Length mm 1645.000

Panel Aspect Ratio 5.483

Stiffener Spacing mm 300.000

Thickness mm 4.000 2.700

Load Head m 3.000

Height above Base m 0.000

Distance FWD of AP m 0.000

Design Pressure kN/m2 21.600 21.600

6.3.2.2 bulkhead horizontal stringer

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 7.454

Primary Stiffener Spacing mm 1645.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 1351.355

Profile side continuous girder Pass

Section Modulus cm3 73.519 15.247

Inertia cm4 1053.517 594.003

Web Area cm2 6.000 0.177

Angle of Web to Plate deg 90.000

Load Head m 0.093

Height above Base m 2.907

Distance FWD of AP m 0.000

Design Pressure kN/m2 0.670 0.670

Load Model B

6.3.2.3 bulkhead stiffener

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 1.645

Primary Stiffener Spacing mm 300.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 194.029

Profile side long stringer Pass

Section Modulus cm3 4.975 0.901

Inertia cm4 22.127 6.540

Web Area cm2 3.000 0.047

Angle of Web to Plate deg 90.000

Load Head m 0.653

Height above Base m 2.347

Distance FWD of AP m 0.000

Design Pressure kN/m2 4.702 4.702

Load Model B

6.3.3 Collision Bulkhead

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

Property Units Entered

Height of Bhd. Deck m 4.842

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 20 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

6.3.3.1 bulkhead plate

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Curvature mm 0.000

Panel Breadth mm 300.000

Panel Length mm 1872.000

Panel Aspect Ratio 6.240

Stiffener Spacing mm 0.000

Thickness mm 4.000 3.024

Load Head m 1.842

Height above Base m 3.000

Distance FWD of AP m 49.600

Design Pressure kN/m2 13.262 13.262

6.3.3.2 bulkhead vertical striger

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 1.832

Primary Stiffener Spacing mm 1862.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 552.584

Profile side continuous girder Pass

Section Modulus cm3 71.226 12.849

Inertia cm4 913.093 98.423

Web Area cm2 6.000 0.486

Angle of Web to Plate deg 90.000

Load Head m 0.917

Height above Base m 3.925

Distance FWD of AP m 49.600

Design Pressure kN/m2 6.602 6.602

Load Model B

6.3.3.3 bulkhead stiffener

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 1.923

Primary Stiffener Spacing mm 300.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 194.029

Profile bottom long stringer Pass

Section Modulus cm3 11.830 7.018

Inertia cm4 78.020 47.648

Web Area cm2 4.800 0.253

Angle of Web to Plate deg 90.000

Load Head m 2.978

Height above Base m 1.864

Distance FWD of AP m 49.600

Design Pressure kN/m2 21.442 21.442

Load Model B

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 21 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

6.4 Deck Structure

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

6.4.1 deck plating

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No Yes

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Curvature mm 0.000

Panel Breadth mm 800.000

Panel Length mm 350.000

Panel Aspect Ratio 2.286

Stiffener Spacing mm 350.000

Thickness mm 4.000 3.148

Vertical Acceleration g 1.533

Distance FWD of AP m 25.600

Pressure exerted by the cargo, WCDP kN/m2 0.000

Design Pressure kN/m2 12.292 12.292

Height above Base m 4.600

6.4.2 deck girder

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 0.800

Primary Stiffener Spacing mm 1624.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 303.885

Profile deck girder Pass

Section Modulus cm3 166.020 2.091

Inertia cm4 2460.237 9.473

Web Area cm2 11.250 0.272

Angle of Web to Plate deg 90.000

Vertical Acceleration g 1.533

Distance FWD of AP m 25.600

Pressure exerted by the cargo, WCDP kN/m2 0.000

Design Pressure kN/m2 7.000 7.000

Height above Base m 4.600

6.4.3 deck transverse

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 2.700

Primary Stiffener Spacing mm 800.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 540.000

Profile deck transverse Pass

Section Modulus cm3 140.823 11.735

Inertia cm4 2756.324 179.402

Web Area cm2 9.800 0.452

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 22 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

Property Units Entered Derived Required

Angle of Web to Plate deg 90.000

Vertical Acceleration g 1.533

Distance FWD of AP m 25.600

Pressure exerted by the cargo, WCDP kN/m2 0.000

Design Pressure kN/m2 7.000 7.000

Height above Base m 4.600

6.4.4 deck longitudinal

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 0.800

Primary Stiffener Spacing mm 1624.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 194.029

Profile deck long. Pass

Section Modulus cm3 4.204 2.510

Inertia cm4 19.097 10.105

Web Area cm2 2.500 0.272

Angle of Web to Plate deg 90.000

Vertical Acceleration g 1.533

Distance FWD of AP m 25.600

Pressure exerted by the cargo, WCDP kN/m2 0.000

Design Pressure kN/m2 7.000 7.000

Height above Base m 4.600

6.5 Single Bottom

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Yes No

6.5.1 center girder

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Yes No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 0.800

Primary Stiffener Spacing mm 800.000

Thickness of Attached Plate mm 8.000

Width of Attached Plate mm 240.000

Profile bottom C.L. girder Pass

Section Modulus cm3 1392.943 5.848

Inertia cm4 49689.404 21.190

Web Area cm2 63.000 0.760

Angle of Web to Plate deg 90.000

Web Depth mm 630.000 476.580

Face Flat Area cm2 10.000 10.256

Face Flat Thickness mm 10.000 6.659

Below Tangential Point Yes

Height above Base m 0.248

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 39.731 39.731

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

Web Thickness mm 10.000 6.659

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 23 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

6.5.2 side girder

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No Yes No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 0.800

Primary Stiffener Spacing mm 800.000

Thickness of Attached Plate mm 4.000

Width of Attached Plate mm 240.000

Profile bottom side girder Pass

Section Modulus cm3 28.608 5.848

Inertia cm4 215.902 21.190

Web Area cm2 10.000 0.760

Angle of Web to Plate deg 90.000

Face Flat Area cm2 0.000 5.128

Face Flat Thickness mm 0.000 4.095

Below Tangential Point Yes

Height above Base m 0.248

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 39.731 39.731

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

Web Thickness mm 10.000 5.847

6.5.3 plate floor

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete No No No

Property Units Entered Derived Required

Steel Steel

Effective Span m 1.000

Primary Stiffener Spacing mm 800.000

Thickness of Attached Plate mm 8.000

Width of Attached Plate mm 278.495

Profile bottom plate floor Pass

Section Modulus cm3 1531.135 9.137

Inertia cm4 54616.982 41.387

Web Area cm2 63.000 0.950

Angle of Web to Plate deg 90.000

Web Depth mm 630.000 476.580

Face Flat Area cm2 12.000 5.128

Face Flat Thickness mm 8.000 4.095

Below Tangential Point Yes

Height above Base m 0.248

Distance FWD of AP m 25.600

Design Pressure kN/m2 39.731 39.731

Vertical distance of underside of keel above baseline, zk m 0.233

Web Thickness mm 10.000 4.095

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 24 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

7 Hull_Girder_Strength

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete Not Applicable Not Applicable Not Applicable

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 25 of 26

SSC v2014.0.0.3 Licensed to NASDEC-ITS f:\ \back up ta 13 nov\60m patrol ship final.ssc

8 Machinery

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete Not Applicable Not Applicable Not Applicable

8.1 Basic_Machinery_Data

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Incomplete Not Applicable Not Applicable Not Applicable

Property Units Entered

Total Shaft Power kW 0.000

Number of Shaftlines 0

Number of Engines per Shaft 0

8.2 Propulsion_Trains

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete Not Applicable Not Applicable Not Applicable

8.3 Auxiliary_Machinery

Status Summary Table

Data Entered Calculation Failure Rule Failure Overridden Values

Complete Not Applicable Not Applicable Not Applicable

Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS22/12/2015 11:36:52 Page 26 of 26

blok 1 7.85 ton/m3

Ukuran (mm)

t volume (m3) berat (ton)

Geladak Pelat geladak 4 4 0.340 2.669

Pembujur 50 x 5 5 0.053 0.416

Deck side girder 225 x 5, 80 x 6 5 0.027 0.209

6 0.011 0.089

Pelintang 245 x 4, 50 x 6 4 0.080 0.628

6 0.030 0.236

Sisi Pelat sisi 4 4 0.220 1.727

Pembujur 50 x 6 6 0.083 0.652

Side stringer 150 x 4, 50 x 6 4 0.015 0.115

6 0.007 0.058

Pelintang 200 x 4, 50 x 6 4 0.041 0.325

6 0.016 0.122

Alas Pelat alas 4 4 0.302 2.371

Pelat lunas 8 8 0.094 0.738

Pembujur 80 x 6 6 0.167 1.311

Pelintang 200 x 4, 50 x 6 4 0.023 0.177

6 0.008 0.066

Center girder 630 x 10, 100 x 10 10 0.086 0.675

Plate floor 630 x 10, 150 x 8 10 0.141 1.107

8 0.044 0.345

Side girder 300x8, 100 x 10 8 0.042 0.332

10 0.018 0.139

sekat pelat sekat 4 4 0.745 5.848

penegar sekat 50x6 6 0.087 0.683

penumpu vertikal 100x8 8 0.025 0.196

penumpu horizontal150x4, 50X6 4 0.031 0.241

6 0.015 0.120

total 21.595

Jenis konstruksi

blok 2 7.85 ton/m3

Ukuran (mm)

t volume (m3) berat (ton)

Geladak Pelat geladak 4 4 0.366 2.873

Pembujur 50 x 5 5 0.067 0.526

Deck side girder 225 x 5, 80 x 6 5 0.022 0.176

6 0.010 0.075

Pelintang 245 x 4, 50 x 6 4 0.120 0.942

6 0.035 0.275

Sisi Pelat sisi 4 4 0.258 2.025

Pembujur 50 x 6 6 0.067 0.526

Side stringer 150 x 4, 50 x 6 4 0.019 0.152

6 0.010 0.076

Pelintang 200 x 4, 50 x 6 4 0.056 0.440

6 0.016 0.126

Alas Pelat alas 4 4 0.377 2.959

Pelat lunas 8 8 0.112 0.879

Pembujur 80 x 6 6 0.152 1.193

Pelintang 200 x 4, 50 x 6 4 0.053 0.416

6 0.017 0.133

Center girder 630 x 10, 100 x 10 10 0.102 0.801

Plate floor 630 x 10, 150 x 8 10 0.190 1.492

8 0.044 0.345

Side girder 300x8, 100 x 10 8 0.036 0.283

10 0.015 0.118

sekat pelat sekat 4 4 0.272 2.135

penegar sekat 50x6 6 0.053 0.416

penumpu vertikal 100x8 8 0.019 0.149

penumpu horizontal150x4, 50X6 4 0.013 0.099

6 0.006 0.050

total 19.680

Jenis konstruksi

SMAW

fillet joint

tebal root face lebar tinggi

int A 4 2409878.973 1 2,409,879 4 2 4.83 4.83 1 24.14 58179625.01

int A 6 21000 1 21,000 6 2 6.24 6.24 2 49.94 1048763.64

int B 4.5 543820.8211 1 543,821 4.5 2 5.18 5.18 1 28.50 15499378.94

con 3.5 92288 1 92,288.00 6 2 6.24 6.24 1 43.70 4032845.77

con 4 426786 1 426786 4 2 4.83 4.83 1 24.14 10303525.49

con 6 -14580 1 -14580 6 2 6.24 6.24 1 43.70 -637123.91

con 8 -24062 1 -24062 8 2 7.66 7.66 1 68.91 -1658153.04

total 86768861.90

SMAW

butt joint

l face

con 4 344986 1 344986 4 5.66 1 13.66 4711423.52

con 6 36980 1 36980 6 8.49 1 26.49 979425.71

con 8 56062 1 56062 8 11.31 1 43.31 2428253.13

total 8119102.35

FCAW (self shield)94887964.25

0.00000785744.871

20.71720717.311

3.595

0.780954.962

1146

5.531

keterangan

keterangan

volume las (mm3)

kampuh las

persentase (%)

berat konstruksi (kg)berat konstruksi (ton)

efisiensi kawat las

persentase berat elektrode (%)

PERHITUNGAN KEBUTUHAN KAWAT LAS

kebutuhan kwat las (kg)kebutuhan+margin 20% (kg)

massa jenis (kg/mm3)berat (kg)

tinggi

reinforcemen

volume (mm3)

panjang faktor panjang totalsectional

areavolume (mm3)

reiforcementkampuh laspanjang faktor panjang total

sectional

area

83751.6504632.628

4.633

2000092,652,556.69

total (Rp) 92,652,556.69 0.084220425

berat elektrode total (ton)berat elektrode total (kg)berat kapal total (kg)

harga electrode (Rp/kg)biaya electrode (Rp)

sub assembly panjang (m)jenis

sambunganfaktor

panjang

kampuh

las (m)

panjang

kampuh

las (cm)

tinggi

kampuh

las (mm)

wrang pelat 66.25 intermitten B 4.5 0.25 16.56 1656.3 4.5

66.25 intermitten B 4.5 0.25 16.56 1656.3 4.5

pelintang alas 71.47 intermitten B 4.5 0.25 17.87 1786.7 4.5

71.47 intermitten B 4.5 0.25 17.87 1786.7 4.5

pelintang sisi 65.05intermitten B

4.50.25 16.26 1626.3 4.5

65.05 intermitten B 4.5 0.25 16.26 1626.3 4.5

pelintang geladak 241.60 intermitten B 4.5 0.25 60.40 6040.0 4.5

241.60 intermitten B 4.5 0.25 60.40 6040.0 4.5

penumpu tengah 14.00 intermitten B 4.5 0.25 3.50 350.0 4.5

14.00 intermitten B 4.5 0.25 3.50 350.0 4.5

penumpu samping 23.81 intermitten B 4.5 0.25 5.95 595.1 4.5

23.81 intermitten B 4.5 0.25 5.95 595.1 4.5

senta sisi 14.00 intermitten B 4.5 0.25 3.50 350.0 4.5

14.00 intermitten B 4.5 0.25 3.50 350.0 4.5

punumpu samping

geladak19.70 intermitten B 4.5 0.25 4.93 492.5 4.5

19.70 intermitten B 4.5 0.25 4.93 492.5 4.5

penumpu sekat 24.45 intermitten B 4.5 0.25 6.11 611.3 4.5

24.45 intermitten B 4.5 0.25 6.11 611.3 4.5

270.16

posisi waktu

blok seksi (menit) (jam)

horizontal horizontal 379.06 6.32

horizontal horizontal 379.06 6.32

horizontal horizontal 409.05 6.82

horizontal horizontal 409.05 6.82

horizontal horizontal 372.17 6.20

horizontal horizontal 372.17 6.20

horizontal horizontal 1,387.3 23.12

horizontal horizontal 1,387.3 23.12

horizontal horizontal 78.62 1.31

horizontal horizontal 78.62 1.31

horizontal horizontal 135.00 2.25

horizontal horizontal 135.00 2.25

horizontal horizontal 78.62 1.31

horizontal horizontal 78.62 1.31

horizontal horizontal 111.40 1.86

horizontal horizontal 111.40 1.86

horizontal horizontal 138.72 2.31

horizontal horizontal 138.72 2.31

#####

panel assembly

(alas)panjang (m)

jenis

sambunganfaktor

panjang

kampuh

las (m)

panjang

kampuh

las (cm)

tinggi

kampuh

las (mm)

pelat alas + pelat

alas26.86 continuous 4 1 26.86 2686.20 4

26.86 continuous 4 1 26.86 2686.20 2

pelat lunas + pelat

lunas1.00 continuous 4 1 1.00 100.00 4

1.00 continuous 4 1 1.00 100.00 2

pelat lunas + alas 28.00 continuous 4 1 28.00 2800.00 4

28.00 continuous 4 1 28.00 2800.00 2

pelat alas +

penumpu tengah14.00 intermitten A 6 0.75 10.50 1050.00 6

14.00 intermitten A 6 0.75 10.50 1050.00 6

pelat alas + wrang

pelat89.11 intermitten B 4.5 0.25 22.28 2227.85 4.5

89.11 intermitten B 4.5 0.25 22.28 2227.85 4.5

pelat alas +

penumpu samping23.81 intermitten B 4.5 0.25 5.95 595.13 4.5

23.81 intermitten B 4.5 0.25 5.95 595.13 4.5

pelat alas +

pelintang alas63.10 intermitten B 4.5 0.25 15.78 1577.60 4.5

63.10 intermitten B 4.5 0.25 15.78 1577.60 4.5

pelat alas +

pembujur alas206.89 intermitten A 4 0.75 155.17 15516.58 4

206.89 intermitten A 4 0.75 155.17 15516.58 4

299.95 intermitten A 4 1.75 524.91 52491.23 4

299.95 intermitten A 4 1.75 524.91 52491.23 4

penumpu tengah +

wrang pelat30.60 continuous 8 1 30.6 3060 8

penumpu samping +

wrang pelat20.40 continuous 6 1 20.4 2040 6

wrang pelat +

pelintang alas59.91 continuous 4 1 59.908 5990.8 4

pembujur alas +

wrang pelat10.02 continuous 4 1 10.02 1002 4

10.02 continuous 4 1 10.02 1002 4

pembujur alas +

pelintang alas2.04 continuous 4 1 2.04 204 4

2.04 continuous 4 1 2.04 204 4

7.50 continuous 4 1 7.5 750 4

7.50 continuous 4 1 7.5 750 4

1730.92

posisi

blok seksi blok seksi blok seksi blok seksi

vertikal vertikal 3 3 2534.96 2534.96 42.25 42.25

overhead overhead 4 4 2397.59 2397.59 39.96 39.96

downhand downhand 1 1 20.33 20.33 0.34 0.34

overhead overhead 4 4 70.01 70.01 1.17 1.17

downhand downhand 1 1 641.33 641.33 10.69 10.69

overhead overhead 4 4 2500.01 2500.01 41.67 41.67

horizontal horizontal 2 2 240.22 240.22 4.00 4.00

horizontal horizontal 2 2 240.22 240.22 4.00 4.00

horizontal horizontal 2 2 510.53 510.53 8.51 8.51

horizontal horizontal 2 2 510.53 510.53 8.51 8.51

horizontal horizontal 2 2 135.00 135.00 2.25 2.25

horizontal horizontal 2 2 135.00 135.00 2.25 2.25

vertikal vertikal 3 3 1482.04 1482.04 24.70 24.70

vertikal vertikal 3 3 1482.04 1482.04 24.70 24.70

downhand downhand 1 1 3566.14 3566.14 59.44 59.44

overhead overhead 4 4 13945.95 13945.95 232.43 232.43

horizontal horizontal 2 2 12070.90 12070.90 201.18 201.18

horizontal horizontal 2 2 12070.90 12070.90 201.18 201.18

vertikal vertikal 3 3 2892.03 2892.03 48.20 48.20

vertikal vertikal 3 3 1922.05 1922.05 32.03 32.03

horizontal horizontal 2 2 1375.80 1375.80 22.93 22.93

vertikal vertikal 3 3 934.97 934.97 15.58 15.58

vertikal vertikal 3 3 934.97 934.97 15.58 15.58

vertikal vertikal 3 3 176.87 176.87 2.95 2.95

vertikal vertikal 3 3 176.87 176.87 2.95 2.95

downhand downhand 1 1 169.83 169.83 2.83 2.83

overhead overhead 4 4 656.03 656.03 10.93 10.93

1027.98 1027.98

128.50 128.50

waktu (jam)posisi waktu (menit)

panel assembly

(sekat)panjang (m)

jenis

sambunganfaktor

panjang

kampuh

las (m)

panjang

kampuh

las (cm)

tinggi

kampuh

las (mm)

pelat sekat + pelat

sekat21.402 continuous 4 1 21.40 2140.20 4

21.402 continuous 4 1 21.40 2140.20 2

pelat sekat +

penumpu sekat 54.89 intermitten B 4.5 0.25 13.72 1372.30 4

54.89 intermitten B 4.5 0.25 13.72 1372.30 4

pelat sekat +

penegar sekat205.27 intermitten A 4 0.75 153.95 15395.10 4.5

205.27 intermitten A 4 0.75 153.95 15395.10 4.5

penumpu sekat +

penumpu sekat2.00 continuous 4 1.00 2.00 200.00 4

2.00 continuous 4 1.00 2.00 200.00 4

penumpu sekat +

penegar sekat3 continuous 4 1 3.00 300.00 4

3 continuous 4 1 3.00 300.00 4

388.15

panel assembly

(sisi-

portside+starboar

d)

panjang (m)-

port side

jenis

sambunganfaktor

panjang

kampuh

las (m)-2

kali

port+sta

rboard

panjang

kampuh

las (cm)

tinggi

kampuh

las (mm)

pelat sisi + pelat sisi 13.2 continuous 4 1 26.40 2640.00 4

dibalik 13.2 continuous 4 1 26.40 2640.00 2

plat sisi + senta sisi 14 intermitten A 4 0.75 21.00 2100.00 4

14 intermitten A 4 0.75 21.00 2100.00 4

pelat sisi +

pelintang sisi37.4 intermitten B 4.5 0.25 18.70 1870.00 4.5

37.4 intermitten B 4.5 0.25 18.70 1870.00 4.5

pelat sisi +

pembujur sisi111.69 intermitten A 4 0.75 167.53 16753.28 4

111.69 intermitten A 4 0.75 167.53 16753.28 4

senta sisi +

pelintang sisi6.8 continuous 4 1 13.60 1360.00 4

6.8 continuous 4 1 13.60 1360.00 4

pelintang sisi +

pembujur sisi4.08 continuous 4 1 8.16 816.00 4

4.08 continuous 4 1 8.16 816.00 4

510.79

posisi

blok seksi blok seksi blok seksi blok seksi

downhand downhand 1 1 489.58 489.58 8.16 8.16

downhand downhand 1 1 488.72 488.72 8.15 8.15

horizontal horizontal 2 2 313.55 313.55 5.23 5.23

horizontal horizontal 2 2 313.55 313.55 5.23 5.23

horizontal horizontal 2 2 3538.99 3538.99 58.98 58.98

horizontal horizontal 2 2 3538.99 3538.99 58.98 58.98

vertikal vertikal 3 3 173.07 173.07 2.88 2.88

vertikal vertikal 3 3 173.07 173.07 2.88 2.88

vertikal vertikal 3 3 268.07 268.07 4.47 4.47

vertikal vertikal 3 3 268.07 268.07 4.47 4.47

159.43 159.4319.93 19.93

posisi

blok seksi blok seksi blok seksi blok seksi

downhand downhand 1 1 604.53 604.53 10.08 10.08

downhand downhand 1 1 603.67 603.67 10.06 10.06

horizontal horizontal 1 1 480.33 480.33 8.01 8.01

horizontal horizontal 1 1 480.33 480.33 8.01 8.01

downhand downhand 1 1 427.65 427.65 7.13 7.13

downhand downhand 1 1 427.65 427.65 7.13 7.13

horizontal horizontal 1 1 3850.58 3850.58 64.18 64.18

horizontal horizontal 1 1 3850.58 3850.58 64.18 64.18

vertikal vertikal 3 3 1275.07 1275.07 21.25 21.25

vertikal vertikal 3 3 1275.07 1275.07 21.25 21.25

vertikal vertikal 3 3 758.27 758.27 12.64 12.64

vertikal vertikal 3 3 758.27 758.27 12.64 12.64

246.53 246.5330 30

posisi waktu (menit) waktu (jam)

posisi waktu (menit) waktu (jam)

panel assembly

(geladak)panjang (m)

jenis

sambunganfaktor

panjang

kampuh

las (m)

panjang

kampuh

las (cm)

tinggi

kampuh

las (mm)

pelat gldk + pelat

gldk90.586 continuous 4 1 90.59 9058.60 4

90.586 continuous 4 1 90.59 9058.60 2

pelat gldk +

penumpu gldk19.70 intermitten A 4 0.75 14.78 1477.50 4

19.70 intermitten A 4 0.75 14.78 1477.50 4

pelat gldk +

pelintang gldk241.60 intermitten B 4.5 0.25 60.40 6040.03 4.5

241.60 intermitten B 4.5 0.25 60.40 6040.03 4.5

pelat gldk +

pembujur gldk223.47 intermitten A 4 0.75 167.60 16760.27 4

223.47 intermitten A 4 0.75 167.60 16760.27 4

penumpu gldk +

pelintang gldk4.8 continuous 4 1 4.80 480.00 4

4.8 continuous 4 1 4.80 480.00 4

pelintang gldk +

pembujur gldk5.72 continuous 4 1 5.72 572.00 4

5.72 continuous 4 1 5.72 572.00 4

687.77

blok assembly

(alas + sekat)panjang (m)

jenis

sambunganfaktor

panjang

kampuh

las (m)

panjang

kampuh

las (cm)

tinggi

kampuh

las (mm)

pelat alas + pelat

sekat melintang13.64 continuous 3.5 1 13.64 1363.60 3.5

pelat alas + pelat

sekat memanjang8.40 continuous 3.5 1 8.40 840.00 3.5

pelat sekat

memanjang + pelat

sekat melintang

10.20 continuous 3.5 1 10.20 1020.00 3.5

10.20 continuous 3.5 1 10.20 1020.00 3.5

15.04 continuous 3.5 1 15.04 1504.40 3.5

15.04 continuous 3.5 1 15.04 1504.40 3.5penumpu sekat

melintang +

penumpu sekat

memanjang

4.00 continuous 4 1 4.00 400.00 4

4.00 continuous 4 1 4.00 400.00 4

blok assembly

(alas + sekat + 2

sisi)pelat alas + pelat

sisi28.00 continuous 4 1 28.00 2800.00 4

28.00 continuous 4 1 28.00 2800.00 2

pelintang alas +

pelintang sisi8.50 continuous 4 1 8.50 850.00 4

8.50 continuous 4 1 8.50 850.00 4

posisi

blok seksi blok seksi blok seksi blok seksi

downhand downhand 1 1 2080.81 2080.81 34.68 34.68

downhand downhand 1 1 2079.95 2079.95 34.67 34.67

horizontal horizontal 2 2 337.75 337.75 5.63 5.63

horizontal horizontal 2 2 337.75 337.75 5.63 5.63

horizontal horizontal 2 2 1387.33 1387.33 23.12 23.12

horizontal horizontal 2 2 1387.33 1387.33 23.12 23.12

horizontal horizontal 2 2 3852.78 3852.78 64.21 64.21

horizontal horizontal 2 2 3852.78 3852.78 64.21 64.21

vertikal vertikal 3 3 439.07 439.07 7.32 7.32

vertikal vertikal 3 3 439.07 439.07 7.32 7.32

vertikal vertikal 3 3 526.47 526.47 8.77 8.77

vertikal vertikal 3 3 526.47 526.47 8.77 8.77

287.46 287.4635 35

posisi

blok seksi blok seksi blok seksi blok seksi

horizontal horizontal 2 2 311.35 311.35 5.19 5.19

horizontal horizontal 2 2 190.92 190.92 3.18 3.18

downhand downhand 1 1 231.72 231.72 3.86 3.86

overhead overhead 4 4 898.78 898.78 14.98 14.98

vertikal vertikal 3 3 1412.01 1412.01 23.53 23.53

vertikal vertikal 3 3 1412.01 1412.01 23.53 23.53

downhand downhand 1 1 89.33 89.33 1.49 1.49

overhead overhead 4 4 341.03 341.03 5.68 5.68

horizontal horizontal 2 2 641.92 641.92 10.70 10.70

horizontal horizontal 2 2 641.12 641.12 10.69 10.69

horizontal horizontal 2 2 193.42 193.42 3.22 3.22

horizontal horizontal 2 2 193.42 193.42 3.22 3.22

posisi waktu (menit) waktu (jam)

posisi waktu (menit) waktu (jam)

pelat sisi + pelat

sekat9.08 continuous 3.5 1 9.08 908.20 4.5

9.08 continuous 3.5 1 9.08 908.20 4.5

senta sisi +

penumpu sekat0.80 continuous 3.5 1 0.80 80.00 4

0.80 continuous 3.5 1 0.80 80.00 4

blok assembly

(alas + sekat + sisi

+ geladak)penumpu sekat +

penumpu geladak0.80 continuous 4 1 0.80 80.00 4

0.80 continuous 4 1 0.80 80.00 4

penegar sekat +

pembujur geladak1.35 continuous 4 1 1.35 135.00 4

1.35 continuous 4 1 1.35 135.00 4

pelat sekat + pelat

geladak16.26 continuous 4 1 16.26 1625.50 4

16.26 continuous 4 1 16.26 1625.50 4

pelintang sisi +

pelintang geladak1.00 continuous 4 1 1.00 100.00 4

1.00 continuous 4 1 1.00 100.00 4

pelat sisi + pelat

geladak14.00 continuous 4 1 14.00 1400.00 4

14.00 continuous 4 1 14.00 1400.00 4

240.10

blok joining

(BLOK 2 + BLOK

3)

panjang (m)jenis

sambunganfaktor

panjang

kampuh

las (m)

panjang

kampuh

las (cm)

tinggi

kampuh

las (mm)

penumpu tengah +

penumpu tengah0.7 continuous 8 1 0.70 70.00 8

0.7 continuous 8 1 0.70 70.00

penumpu samping +

penumpu samping1 continuous 6 1 1.00 100.00 6

1 continuous 6 1 1.00 100.00 6pembujur alas +

pembujur alas1.9 continuous 4 1 1.90 190.00 4

1.9 continuous 4 1 1.90 190.00 4penumpu sekat +

penumpu sekat0.4 continuous 4 1 0.40 40.00 4

0.4 continuous 4 1 0.40 40.00 4penegar sekat +

penegar sekat0.8 continuous 4 1 0.80 80.00 4

0.8 continuous 4 1 0.80 80.00 4senta sisi + senta

sisi0.4 continuous 4 1 0.40 40.00 4

0.4 continuous 4 1 0.40 40.00 4pembujur sisi +

pembujur sisi0.8 continuous 4 1 0.80 80.00 4

0.4 continuous 4 1 0.40 40.00 4

vertikal vertikal 3 3 846.11 846.11 14.10 14.10

vertikal vertikal 3 3 846.11 846.11 14.10 14.10

downhand downhand 1 1 15.73 15.73 0.26 0.26

overhead overhead 4 4 53.03 53.03 0.88 0.88

vertikal vertikal 3 3 59.07 59.07 0.98 0.98

vertikal vertikal 3 3 59.07 59.07 0.98 0.98

vertikal vertikal 3 3 111.32 111.32 1.86 1.86

vertikal vertikal 3 3 111.32 111.32 1.86 1.86

overhead overhead 4 4 1443.98 1443.98 24.07 24.07

overhead overhead 4 4 1443.98 1443.98 24.07 24.07

vertikal vertikal 3 3 78.07 78.07 1.30 1.30

vertikal vertikal 3 3 78.07 78.07 1.30 1.30

downhand downhand 1 1 319.33 319.33 5.32 5.32

overhead overhead 4 4 1241.03 1241.03 20.68 20.68

221.05 221.0527 27

posisi

blok seksi blok seksi blok seksi blok seksi

vertikal vertikal 3 3 51.53 51.53 0.86 0.86

vertikal vertikal 3 3 47.61 47.61 0.79 0.79

vertikal vertikal 3 3 79.05 79.05 1.32 1.32

vertikal vertikal 3 3 79.05 79.05 1.32 1.32

vertikal vertikal 3 3 163.57 163.57 2.73 2.73

vertikal vertikal 3 3 163.57 163.57 2.73 2.73

vertikal vertikal 3 3 21.07 21.07 0.35 0.35

vertikal vertikal 3 3 21.07 21.07 0.35 0.35

vertikal vertikal 3 3 59.07 59.07 0.98 0.98

vertikal vertikal 3 3 59.07 59.07 0.98 0.98

downhand downhand 1 1 6.53 6.53 0.11 0.11

overhead overhead 4 4 17.03 17.03 0.28 0.28

downhand downhand 1 1 15.73 15.73 0.26 0.26

overhead overhead 4 4 17.03 17.03 0.28 0.28

waktu (jam)posisi waktu (menit)

penumpu geladak +

penumpu geladak0.6 continuous 4 1 0.60 60.00 4

0.6 continuous 4 1 0.60 60.00 4

pembujur geladak +

pembujur geladak1.1 continuous 4 1 1.10 110.00 4

1.1 continuous 4 1 1.10 110.00 4

continuous 4 1 4pelat lunas + pelat

lunas1 continuous 4 1 1.00 100.00 4

1 continuous 4 1 1.00 100.00 4pelat alas + pelat

alas4.48 continuous 4 1 4.48 447.70 4

4.48 continuous 4 1 4.48 447.70 4pelat sekat + pelat

sekat2.10 continuous 4 1 2.10 210.20 4

2.10 continuous 4 1 2.10 210.20 45.00 continuous 4 1 5.00 500.00 45.00 continuous 4 1 5.00 500.00 4

pelat sisi+pelat sisi 4.40 continuous 4 1 4.40 440.00 44.40 continuous 4 1 4.40 440.00 4

pelat geladak +

pelat geladak8.16 continuous 4 1 8.16 815.80 4

8.16 continuous 4 1 8.16 815.80 465.27

overhead overhead 4 4 35.03 35.03 0.58 0.58

overhead overhead 4 4 35.03 35.03 0.58 0.58

overhead overhead 4 4 80.03 80.03 1.33 1.33

overhead overhead 4 4 80.03 80.03 1.33 1.33

overhead overhead 4 4

vertikal vertikal 3 3 78.07 78.07 1.30 1.30

vertikal vertikal 3 3 78.07 78.07 1.30 1.30

downhand downhand 1 1 100.30 100.30 1.67 1.67

overhead overhead 4 4 383.96 383.96 6.40 6.40

vertikal vertikal 3 3 182.76 182.76 3.05 3.05

vertikal vertikal 3 3 182.76 182.76 3.05 3.05

downhand downhand 1 1 112.33 112.33 1.87 1.87

overhead overhead 4 4 431.03 431.03 7.18 7.18

vertikal vertikal 3 3 401.07 401.07 6.68 6.68

vertikal vertikal 3 3 401.07 401.07 6.68 6.68

downhand downhand 1 1 184.96 184.96 3.08 3.08

overhead overhead 4 4 715.25 715.25 11.92 11.92

71.38 71.388.92 8.92

intermitten A 4 2409.879

intermitten A 6 21

intermitten B 4.5 543.8208

continuous 3.5 92.288

continuous 4 771.772

continuous 6 22.4

continuous 8 32

3893.2

posisi panjang (m) waktu (menit)

produktif

itas

(m/JO)downhand 1 14.24 4.21

horizontal 1 15.94 3.76

vertikal 1 53.27 1.13

overhead 1 43.27 1.39

BLOK panjang (m) JO

posisi sub assembly assembly joiningsub

assemblyassembly joining

downhand 270.16 534.84 18.84 64.12 126.94 4.47

horizontal 2480.20 0.00 0.00 658.91 0.00

vertikal 262.65 24.60 0.00 233.19 21.84

overhead 280.04 21.84 0.00 201.95 15.75

Total

(JO)64.12 1220.98 42.06

Total JO

efisien

(120%)

76.94 1465.18 50.47

SEKSI panjang (m) JO

posisi sub assembly assembly joiningsub

assemblyassembly joining

downhand 270.16 505.84 47.84 64.12 120.05 11.35

horizontal 2385.16 95.04 0.00 633.66 25.25

vertikal 208.09 79.16 0.00 184.75 70.28

overhead 218.53 83.35 0.00 157.59 60.11

Total

(JO)64.12 1096.06 166.98

Total JO

efisien

(120%)

76.94 1315.27 200.38

fasilitas

metode yang

mungkin

langkah

pembanguna

n

penerapan pd

konstruksi

memanjang

bengkel

sub-

assembly

assembly

area

building

berthcrane

kerangka lihat lampiran X O X O X

seksi lihat lampiran O O O O 3-5 ton

blok lihat lampiran O O O O 10-35 ton

metode

langkah produksi blok seksi

sub assembly O O

panel/section

assemblyO O

block assembly O X

blok/section joining O O

berat

blok

(ton)

20.72

berat

kapal

(ton)

83.75

beban

pekerjaan

(JO)langkah produksi blok seksi blok seksi blok seksisub assembly 76.94 76.94 3.71 3.71 311.05 311.05

assemby 1465.18 1315.27 70.72 63.49 5923.12 5317.10

blok/section joining 50.47 200.38 2.44 9.67 204.04 810.06

6438.21 6438.21

bengkel blok seksisub assembly 311.05 311.05

assembly 5923.12 5317.10

building berth 204.04 810.06

produktifitas

(JO/ton)

beban pekerjaan

(JO)

311.05, 5%

5923.12, 92%

204.04, 3%

blok

sub assembly

assembly

building berth

311.05, 5%

5317.10, 83%

810.06, 12%

seksi

sub assembly

assembly

building berth

77

DAFTAR PUSTAKA

7Bibliography

123rf. (2015). Mobile Crane. Dipetik 2 Desember 2015, dari 123rf.com:

https://www.123rf.com/stock-photo/mobile_crane.html?mediapopup=10846109

angliahandling. (2016). Cranes Lifting Jib. Dipetik 2 Desember 2015, dari

angliahandling.com: http://www.angliahandling.co.uk/cranes-lifting-jib.html

ASME. (2010). ASME Section IX. Miami: ASME.

beacukai. (2015). Tambahan Kapal Patroli Bantu Bea Cukai Perkuat Pengawasan Laut.

Dipetik 2 Desember 2015, dari beacukai.go.id:

http://www.beacukai.go.id/berita/tambahan-kapal-patroli-bantu-bea-cukai-perkuat-

pengawasan-laut.html

cranedepot. (2016). Double Girder Top Running Bridge Crane. Dipetik 12 Desember 2015,

dari cranedepot.com: http://cranedepot.com/Bridge-Cranes/Double-Girder-Top-

Running-Bridge-Crane/

crane-manufacturers. (2015). Rubber Tyred Gantry Crane. Dipetik 12 Desember 2015, dari

cranemanufacturers.com: http://www.crane-manufacturers.com/rubber-tyred-

gantry-crane.html

ESAB. (2015). Electrode Calculation. Dipetik 19 Desember 2015, dari esabna.com:

http://www.esabna.com/euweb/fm_handbook/577fm8_1.htm

fassmer. (2015). 60m Coastal Vessel. Retrieved from fassmer.de: http://www.fassmer.com

fluidor. (2016). Conveyor System. Dipetik 1 Desember 2015, fluidor.com:

http://www.fluidor.com/conveyor-systems.html

globalmetals. (2015). high tensile alloy. Dipetik 1 Desember 2015, globalmetals.com.au.

Gunawan, I. (2007). Studi Kelayakan Penggantian Proses Pengelasan SMAW dengan

Proses Pengelasan FCAW di PT Dok dan Perkapalan Surabaya Ditinjau dari Aspek

Teknis dan Ekonomis. Surabaya: ITS.

indomiliter. (2014). KRI Sampari 628 Generasi Pertama KCR 60 TNI AL. Dipetik 1

Desember 2015, dari www.indomiliter.com: http://www.indomiliter.com/kri-

sampari-628-generasi-pertama-kcr-60-tni-al/

Jenney, O’Brien. (2001). Welding Science and Technology. Miami: AWS.

78

kkp. (2016). KKP Siap Tambah Perkuat Pengawasan Ilegal Fishing. Dipetik 18 Desember

2015, dari kkp.go.id: http://kkp.go.id/index.php/galeri/kkp-siap-tambah-perkuat-

pengawasan-ilegal-fishing/#

Larry, J. (2004). Welding - Principles and Applications. Albany: Delmar Publishers Inc.

LR. (2009). Rules and Regulation for the Classification of Ship. London: Lloyd's Register

Group Limited.

LR. (2014). Rules and Regulation for the Classification of Special service Craft. London:

Lloyd's Register Group Limited.

LR. (2014). Rules for Manufacture, Testing and Certification of Materials. London: Lloyd's

Register Group Limited.

Machinistic. (2016). Line heating is a Flourishing Metal Fabrication at Machinistic.inc.

Dipetik 1 Desember 2015, dari machinistic.com:

http://www.machinistsinc.com/blog/line-heating-is-a-flourishing-metal-fabrication-

technology-at-machinists-inc/

MGsrl. (2007). Plate Straightenning. Dipetik 18 Desember 2015, dari mgsrl.com:

http://www.mgsrl.com/index.php?id=17702

O'brien, L. R. (1991). Welding Handbook, Volume 2 - Welding Process. Miami: American

Welding Society.

Ourway. (2015). Services. Dipetik 1 Desember 2015, dari ourwaygroup.co:

http://www.ourwaygroup.com/services.html

Schlott. (1980). Shipbuilding Technology. Surrabaya: ITS.

Storch, R. L. (1995). Ship Production Second Edision. New Jersey: SNAME.

81

BIODATA PENULIS

Penulis lahir di Malang pada 1 Mei 1993, penulis

merupakan anak keempat dari empat bersaudara. Setelah lulus

dari masa pendidikannya di SMAN 1 Gondanglegi, penulis

melanjutkan pendidikannya di Jurusan Teknik Perkapalan Institut

Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Pemilihan jurusan ini

dilatar belakangi oleh ketertarikan penulis pada bidang rancang

bangun kapal. Dengan tujuan untuk lebih memperdalam ilmu

tentang pembangunan kapal, penulis memilih untuk mengambil

bidang keahlian Industri Perkapalan.

Selama menempuh pendidikannya di Jurusan Teknik Perkapalan, penulis lebih

banyak menghabiskan waktunya untuk belajar. Dalam waktu luangnya, penulis

menyempatkan diri untuk terlibat dalam beberapa event kemahasiswaan jurusan (SAMPAN

6, 7, 8). Selain itu, penulis juga terlibat dalam komunitas yang di kelola oleh UPT Pusat

Budaya dan Bahasa ITS dan sempat berparisipasi dalam Festival Tari Yosakoi yang

merupakan even kerjasama antara Konsulat Jendral Jepang, Pemerintah Kota Kochi dan

Pemerintah Kota Surabaya.