ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT

MANAHAN SURAKARTA

PUBLIKASI ILMIAH

Disusun sebagai salah satu syarat menyelesaikan Program Studi Strata I

pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Oleh:

AINUR ROZAQ

D 100 110 021

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA

2017

1

ANALISA KINERJA SIMPANG EMPAT

MANAHAN SURAKARTA

Abstrak

Volume lalu lintas yang melebihi ruang kapasitas suatu jalan, menyebabkan suatu

problema antara lain seperti pelanggaran lalu lintas, kecelakaan, antrian kendaraan

maupun tundaan. Simpang empat Manahan Surakarta diatur dengan menggunakan

pengaturan sinyal lalu lintas. Selain itu secara fisik, simpang ini dilengkapi dengan

adanya bundaran di tengahnya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui volume lalu

lintas, kinerja simpang dengan pengaturan sinyal lalu lintas dan pengaturan bagian

jalinan (bundaran). Data penelitian terdiri dari data primer yaitu: geometrik jalan, kondisi

lingkungan jalan dan volume lalu lintas, serta data sekunder yaitu: jumlah penduduk

Surakarta, peta wilayah Surakarta yang diperoleh dari BPS Jawa Tengah dan waktu

sinyal dari instansi Dishubkominfo Surakarta. Simpang bersinyal diatur dalam 3 fase

sinyal dengan waktu siklus 103 detik. Analisa kinerja dilakukan berdasarkan Metode

MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Berdasarkan analisa diperoleh volume

lalu lintas simpang pada jam puncak pagi sebesar 13472 kend/jam dan sore sebesar

11448 kend/jam. Kapasitas masing-masing lengan Barat sebesar 763,21 smp/jam, Utara

1069,41 smp/jam, Timur 963,45 smp/jam dan Selatan 728,22 smp/jam. Kinerja simpang

bersinyal yang dinyatakan dalam Derajat Kejenuhan (DS) pada lengan Barat sebesar

2,12, Utara 0,86, Timur 1,62 dan Selatan 1,08. Kinerja simpang dengan bagian jalinan

diperoleh Kapasitas bagian jalinan BU sebesar 6078,69 smp/jam, UT 4975,02 smp/jam,

TS 8681,16 smp/jam dan SB 4270,54 smp/jam, dalam Derajat Kejenuhan (DS) bagian

jalinan BU sebesar 0,72, UT 0,75, TS 0,46 dan SB 0,90.

Kata Kunci: MKJI 1997, Kinerja, Simpang Bersinyal, Simpang Bundaran.

Abstract

The volume of traffic flow that exceeds road capacity, causing a problem such as traffic

indicipline, accidents, vehicle queues and delay. Four-Leg Manahan Intersection

Surakarta arranged by using traffic signals. In addition, physically, in the middleof this

intersection is equipped with a roundabout. This study aims to determine traffic volume,

intersection performance using traffic signals setting and roundabout setting. The data

consist of primary data i.e. road geometry, road environment condition and traffic

volume, and secondary data i.e. Surakarta’s population, Surakarta’s region map obtained

from Central Java BPS and signal time from Dishubkominfo Surakarta. Signalized

intersection is arranged in 3 phase signals with cycle time is 103 seconds.The

performance analysis is done based on MKJI (Manual of Capacity Road Indonesia) 1997

method. Based on the analysis, it is obtained traffic volume in the morning peak hour is

13472 veh / hour and the afternoon is 11448 veh / hour. The capacity of each approach

West 763,21 pcu / hour, North 1069,41 pcu / hour, East 963,45 pcu / hour and South

728.22 pcu / hour. The performance of the signalized intersections is stated in the DS at

West Approach is 2.12, North is 0.86, East is 1.62 and South is 1.08. The performance

of intersection with the roundabout obtained capacity section BU is 6078,69 pcu / hour,

UT 4975.02 pcu / hour, TS 8681,16 pcu / hour and SB 4270,54 pcu / h, expressed in DS

section BU 0.72, UT 0.75, TS 0.46 and SB 0.90.

Keywords: MKJI 1997, Performance, Intersection, Roundabout.

2

1. PENDAHULUAN

Permasalahan transportasi darat antara lain kemacetan, kecelakaan, antrian maupun tundaan bisa

dijumpai di perkotaan yang volume lalu lintasnya melebihi ruang kapasitas suatu jalan, salah satu

contoh adalah di Surakarta. Surakarta salah satu kota yang berkembang di Provinsi Jawa Tengah,

dengan letak geografis yang strategis yaitu berada di jalur pertemuan antara pergerakan dari arah

Jawa Barat, Jawa Timur serta Yogyakarta. Jumlah penduduk Kota ini pada tahun 2010 sebesar

499.377 jiwa dan pada tahun 2016 sebanyak 515.549 jiwa (BPS, 2015). Hal ini menjadi potensi

perkembangan yang besar dalam mengembangkan banyaknya bangunan seperti hotel, pertokoan, dan

pasar swalayan. Pembangunan ini mendorong perkembangan kegiatan perkotaan dalam skala besar

seperti adanya perdagangan, pariwisata, pendidikan dan lain sebagainya. Peningkatan kegiatan oleh

karena sarana transportasi darat mengakibatkan peningkatan pula pada pergerakan manusia dan

barangnya. Kondisi tersebut tidak diimbangi dengan peningkatan prasarana transportasi yang

memadai (Iswahyudi dan Muhklisin, 2007). Permasalahan transportasi darat juga terjadi pada

persimpangan, seperti pada simpang Empat Manahan Surakarta yang merupakan pertemuan jalan

antara Jl. Jend. A. Yani dengan Jl. Adi Sucipto. Simpang ini diatur dengan menggunakan pengaturan

sinyal lalu lintas. Selain itu secara fisik, simpang ini juga dilengkapi dengan adanya bundaran di

tengahnya. Tingginya volume arus lalu lintas yang berbeda-beda menimbulkan suatu problema

simpang tersebut.

Simpang adalah tempat bertemunya berbagai pergerakan yang tidak sama arahnya, baik

pergerakan yang dilakukan orang dengan kendaraan ataupun yang tanpa kendaraan (Hidayati, 2006).

Karakteristik lalu lintas yang padat menimbulkan suatu problema pada simpang. Suatu akibat dari

volume arus lalu lintas melebihi kapasitas ruang suatu jalan, menimbulkan terjadinya kemacetan.

Sandjaya dan Sutaryanto (2008) juga menjelaskan tentang volume lalu lintas pada jam sibuk akan

menyebabkan kemacetan berkepanjangan terutama jika tidak adanya pengaturan yang efektif seperti

lampu lalu lintas.

Direktorat Jendral Bina Marga (1997) menyebutkan, simpang bersinyal merupakan akibat

dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau Sinyal Aktuasi Kendaraan Terisolir, biasanya

memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Data tersebut digunakan untuk

mencari puncak volume lalu lintas jam dan digunakan sebagai input parameter untuk penentuan

waktu sinyal dan optimasi (Bruce dan Zeeshan, 2008). Ketidakmampuan dari fasilitas prasarana

transportasi dalam menampung arus pergerakan tersebut dapat dilihat di sekitar persimpangan,

diperlukan adanya manajemen yang tepat untuk mengatur kelancaran arus lalu lintas (Aji, 2013).

Melalui upaya bersama, banyak Negara maju mampu mencapai pengurangan korban

kecelakaan, tren kontras diamati di Negara-negara berkembang, dan situasi memburuk karena

3

peningkatan kendaraan bermotor relatif cepat terhadap tingkat populasi (Khanal dan Sarker, 2014).

Pengaturan pemilihan bundaran untuk menguraikan arus lalu lintas memerlukan keseimbangan

(balancing) serangkaian objektifitas terkait dengan keselamatan, kinerja operasional dan aksesibilitas

untuk semua pengguna. Untuk membantu proses perancangan, berbagai Negara mengembangkan

pemandu perancangan yang luas dan metode untuk mengevaluasi kinerja bundaran (Montella, 2013).

Penelitian ini mempunyai tujuan untuk mengetahui seberapa besar volume lalu lintas yang

ada pada Simpang Empat Manahan Surakarta, dan mengetahui kinerja simpang dengan pengaturan

simpang bersinyal maupun jalinan jalan (bundaran).

2. METODE

2.1 Rancangan Penelitian

Penelitian mengambil lokasi di Simpang Empat Manahan Surakarta (pertemuan jalan antara Jl. Jend.

A. Yani dan Jl. Adi Sucipto). Metode yang dipergunakan dalam analisa kinerja mengacu pada

Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Data volume lalu lintas dilakukan pukul

06.00-08.00 WIB pagi hari dan 16.00-18.00 WIB sore hari. Simpang tersebut diklasifikasikan

menjadi 2 tipe simpang yaitu simpang bersinyal dan bagian jalinan.

2.2 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer yang

digunakan dalam penelitian ini yaitu data geometrik lingkungan, data arus lalu lintas, sedangkan data

sekunder berupa data jumlah penduduk Surakarta, peta lokasi, serta data persinyalan yang diperoleh

dari Dishubkominfo Surakarta. Data volume lalu lintas kemudian dikonversikan dalam satuan mobil

penumpang kemudian analisis perhitungan dengan metode MKJI 1997. Dalam Penelitian ini ada

beberapa tahapan penelitian seperti dijelaskan dalam bagan alir penelitian kinerja simpang dapat

dilihat pada Gambar 1.

4

Gambar 1. Bagan Alir Penelitian Kinerja Simpang

Data sekunder :

1).Peta jaringan jalan

2).Data jumlah penduduk

3).Data waku sinyal lalu lintas

Data primer :

1).Data geometrik jalan

2).Kondisi lingkungan jalan

3).Data arus lalu lintas

Persiapan Survai

Pengumpulan data

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Analisa Kinerja Simpang

A. Simpang Bersinyal

1. Kapasitas

2. Derajat Kejenuhan

3. Panjang Antrian

4. Kendaraan Terhenti

5. Tundaan

B. Simpang Bundaran

1. Kapasitas

2. Derajat Kejenuhan

3. Tundaan

4. Peluang Antrian

Persiapan Surveyor dan Formulir

Pengolahan Data

Simpang Bersinyal:

1). Perhitungan arus lalu lintas

2). Perhitungan rasio kendaraan belok kiri

3). Perhitungan rasio kendaraan belok kanan

4). Perhitungan rasio kendaraan tak bermotor

5). Penentuan tipe pendekat

6). Penentuan lebar pendekat efektif

7). Perhitungan arus jenuh dasar masing-masing

pendekat

8). Penentuan faktor penyesuaian

9). Perhitungan nilai arus jenuh yang sudah disesuaikan

Simpang Bundaran:

1). Perhitunganarus lalu lintas

2). Perhitungan parameter geometrik simpang bundaran

3). Penentuan faktor rasio lebar jalinan jalan (Ww)

4). Penentuan faktor rasio lebar masuk rata-rata/ lebar jalinan (We/Ww)

5). Penentuan faktor rasio menjalin (Pw)

6). Penentuan faktor rasio lebar jalinan/panjang jalinan (Ww/Lw)

7). Penentuan faktor penyeseuaian ukuran kota (Fcs)

8). Penentuan kelas hambatan samping (SF)

9). Penentuan faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan

samping, dan kendaraan tak bermotor (Frsu)

Mulai

5

2.3 Analisa Kinerja

Analisa kinerja dengan menggunakan 2 parameter penilaian kinerja simpang. Parameter simpang

bersinyal yang digunakan antara lain yaitu kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan

terhenti dan tundaan. Sedangkan bagian jalinan (bundaran) meliputi kapasitas, derajat kejenuhan,

tundaan dan peluang antrian.

a. Volume Lalu Lintas

Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan, yaitu kendaraan tak bermotor (unmotorized,

UM), sepeda motor (motorcycles, MC), kendaraan ringan (light vehicles, LV), dan kendaraan berat

(heavy vehicles, HV). Arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, dalam arah

pergerakan belok kanan, belok kiri dan lurus. Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) pada simpang

bersinyal dan bagian jalinan (bundaran) dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1 Nilai ekivalen mobil penumpang (emp)

Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

Jenis Kendaraan Simpang Bersinyal

Bundaran

Terlindung Terlawan

Kendaraan Berat (HV)

Kendaraan Ringan (LV)

Sepeda Motor (MC)

1,3

1,0

0,2

1,3

1,0

0,4

1,3

1,0

0,5

(Sumber: MKJI 1997)

b. Kinerja Simpang Bersinyal

Penilaian kinerja simpang mengunakan beberapa parameter antara lain: kapasitas, derajat kejenuhan,

panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan (MKJI, 1997).

1) Kapasitas Pendekat (C)

Kapasitas Pendekat (C) adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu pendekat

dalam waktu tertentu. Satuan yang digunakan yaitu smp/jam atau kend/jam. Rumus menghitung nilai

kapasitas yaitu:

C = S x g/c (1)

dengan:

S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

g = Waktu hijau pada pendekat

c = Waktu siklus (detik)

2) Derajat Kejenuhan (DS)

6

Derajat kejenuhan (DS) yaitu rasio volume/arus lalu lintas terhadap kapasitas, dengan satuan

smp/jam. Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan tiap pendekat dengan rumus:

DS = Q/C (2)

dengan:

Q = Jumlah arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

3) Panjang Antrian

Panjang antrian (QL) diperoleh dengan mengkalikan NQMAKS luas rata-rata yang dipergunakan per

smp (20 m2) lalu membagi dengan lebar masuk pendekat. NQMAKS diperoleh dari penjumlahan

antrian smp tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dengan antrian smp datang selama fase merah

(NQ2).

QL = masukW

xNQ 20max (3)

dengan:

QL = Jumlah arus lalu lintas (m)

NQmax = Jumlah antrian yang disesuaikan (smp/jam)

WEntry = lebar masuk (smp/jam)

4) Kendaraan Terhenti

Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per smp termasuk berhenti berulang dalam

antrian, dihitung dengan rumus:

NS = 0,9 xQxC

NQx3600 (4)

5) Tundaan

Tundaan (D) adalah waktu tempuh tambahan untuk melalui simpang dibandingkan lintasan tanpa

melalui suatu simpang. Tundaan disini dibagi menjadi dua yaitu tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

dan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG).

a. Tundaan lalu lintas rata-rata (DT), pengaruh timbal balik interaksi kendaraan dengan gerakan

pada simpang.

DT = c x A C

xNQ 36001 (5)

dengan:

A = )1(

)1(5,0 2

GRxDS

GRx

(6)

7

b. Tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG), perlambatan dan percepatan

ketika menunggu giliran di simpang atau ketika dihentikan oleh lampu merah.

DG = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) (7)

dengan:

DG = Tundaan geometri rata-rata (detik/smp)

PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min (NS,1)

PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat

c. Tundaan rata-rata (D), jumlah tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dan tundaan geometri rata-

rata (DG).

D = DT + DG

d. Tundaan total (Dtotal), dengan mengalikan tundaan rata-rata (D) dengan arus lalu lintas (Q).

Dtotal = D x Q (8)

c. Kinerja Bagian Jalinan (bundaran)

Penilaian kinerja simpang bagian jalinan digunakan beberapa parameter antara lain: kapasitas,

derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.

1) Kapasitas

Perhitungan kapasitas dalam kinerja bagian jalinan (bundaran) didapat dari menghitung kapasitas

dasar selanjutnya baru memperoleh nilai kapasitas sesungguhnya.

a. Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar (C0) tergantung dari lebar jalinan (WW), rasio lebar masuk rata-rata/lebar jalinan

(WE/WW), rasio menjalin (PW), dan rasio lebar/panjang jalinan (WW/LW), dengan rumus:

C0 = (135x WW 1,3

)x(1+ WE/WW)1,5

x(1– PW /3)0,5x(1+ WW/LW)-1,8 (9)

dengan:

C0 : Kapasitas dasar (smp/jam)

WE : Lebar masuk rata-rata

Faktor WW : Rasio lebar jalinan

Faktor WE/WW: Rasio rata-rata lebar jalinan

Faktor PW : Rasio menjalin

Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan

b. Kapasitas Sesungguhnya

Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C) yaitu kapasitas pada

kondisi tertentu dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan

sesungguhnya terhadap kapasitas. Penentuan besar kapasitas menggunakan rumus:

C = (135xWW1,3

)x(1+WE/WW)1,5

x(1–Pw/3)0,5

x(1+WW/LW)-1,8

xFCSxFRSU (10)

8

dengan:

C : Kapasitas (smp/jam)

WE : Lebar masuk rata-rata

Faktor WW : Rasio lebar jalinan

Faktor WE/WW: Rasio rata-rata jalinan

Faktor PW : Rasio menjalin

Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan

FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak

bermotor

2) Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) dari bagian jalinan, berkaitan dengan kondisi geometrik simpang, dihitung

dengan rumus:

DS = Q / C (11)

dengan:

Q : arus total bagian jalinan (smp/jam)

C : kapasitas (smp/jam)

3) Tundaan

Tundaan dapat dibedakan menjadi 3 yaitu tundaan lalu lintas bagian jalinan, tundaan lalu lintas

bundaran dan tundaan bundaran.

a. Tundaan lalu lintas bagian jalinan (DT)

Tundaan lalu lintas ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan lalu lintas dengan derajat

kejenuhan.

Jika nilai DS < 0,6, maka

DT = 2+2,68982 x DS – (1-DS) x 2 (12)

Jika nilai DS > 0,6, maka

DT = 1/(0,59186 – 0,52525 x DS) – (1 – DS) x 2 (13)

b. Tundaan lalu lintas bundaran (DTR)

Tundaan lalu lintas bundaran adalah tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk ke dalam bundaran.

Dihitung dengan rumus sebagai berikut:

DTR = ∑(Qi x DTi) / Qmasuk ; i = 1 … n (14)

dengan:

i : bagian jalinan i dalam bundaran

n : jumlah bagian jalinan dalam bundaran

9

Qi : arus total pada bagian jalinan i (smp/jam)

Dti : tundaan lalu lintas rata-rata bagian jalinan i (det/smp)

Qmasuk: jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam)

DTR : tundaan lalu lintas bundaran (det/smp)

c. Tundaan bundaran (DR)

Tundaan bundaran adalah tundaan lalu lintas rata-rata masuk bundaran. Dapat dihitung dengan

rumus sebagai berikut:

DR = DTR + 4 (det/smp) (15)

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan

Kondisi geometrik persimpangan bersinyal dengan bundaran ditengahnya pada Simpang Empat

Manahan Surakarta ditunjukkan pada Gambar 2 (dalam satuan meter).

Gambar 2 Kondisi Geometri Simpang Empat Manahan Surakarta

Lingkungan sekitar simpang secara umum dapat dilihat adalah tipe lingkungan jalan

komersial. Hambatan samping yang ada berupa pejalan kaki, sepeda, dan becak, sehingga secara

pengamatan di lapangan hambatan samping pada Simpang Empat Manahan ini dikategorikan

sedang. Jumlah penduduk Surakarta menurut data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Jawa Tengah

tahun 2016 yaitu sebanyak 515.549 jiwa. Arus lalu lintas yang melewati simpang ini, yaitu

kendaraan bermotor antara lain: kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC)

dan kendaraan tak bermotor (UM).

10

3.2 Volume Lalu Lintas Simpang

Distribusi arus lalu lintas jam puncak menurut jenis kendaraan dan arah pergerakan dalam satuan

kendaraam/jam dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2 Volume Lalu Lintas Jam Puncak

Jam Lengan Kend/jam Total

QMV Total

ST RT LTOR UM

Pagi

06.30

sampai

07.30

Barat

Utara

Timur

Selatan

2909

1271

2821

1424

158

1090

263

659

1590

16

977

148

54

12

67

13

4657

2377

4061

2231

4711

2389

4128

2244

13472

Sore

16.15

sampai

17.15

Barat

Utara

Timur

Selatan

2011

977

3059

1003

181

912

133

476

1486

22

837

210

63

10

55

13

3678

1911

4029

1689

3741

1921

4084

1702

11448

3.3 Analisa Kinerja Simpang Bersinyal

Analisa kinerja Simpang Empat Manahan dikendalikan oleh lampu lalu lintas. Persinyalan di lokasi

penelitian dengan setting plan 3 fase seperti Tabel 3. Penentuan prosedur untuk tipe pendekat dan

fase sinyal ditampilkan pada Tabel 4.

Tabel 3 Setting plan waktu sinyal pada saat 3 fase

Fase Pendekat Setting plan waktu sinyal (detik)

Siklus

Hijau Kuning Merah

A Utara 30 3 70 103

B Selatan 22 3 78 103

C Barat dan Timur 30 3 70 103

(Sumber: Dishubkominfo Surakarta)

Data setting plan waktu sinyal kemudian dibuat kedalam diagram fase sinyal yang terlihat pada

Gambar 3 dan setting plan fase sinyal pada Gambar 4.

11

Tabel 4 Tipe Pendekat dan Fase sinyal

Lengan

B (Barat)

U (Utara)

T (Timur)

S (Selatan)

Hijau dalam Fase

C

A

C

B

Tipe Pendekat

O

P

O

P

Notes: Protected (P) dan Opposed (O)

Gambar 3 Diagram fase sinyal

Gambar 4 Setting plan fase sinyal

Lebar efektif simpang bersinyal yang merupakan perkerasan total untuk lalu lintas kendaraan

ditampilkan pada Tabel 5 (dalam satuan meter).

Tabel 5 Lebar pendekat simpang bersinyal

Pendekat WA WENTRY WLTOR WEXIT We

Barat 8,25 6,00 2,25 6,90 6,00

Utara 7,00 7,00 0 6,50 7,00

Timur 11,00 7,50 3,50 7,75 7,50

Selatan 8,50 6,50 2,00 7,60 6,50

Distribusi arus lalu lintas yang paling besar pada hari Rabu, 27 April 2016 pada pagi hari sebanyak

6404,3 smp/jam, dalam Tabel 6. Data lalu lintas inilah yang dipakai dalam analisis.

66

37

30

96

59

33

99

62 103

103

0 103

FASE C

FASE B

FASE A

IG 7 detik

IG 7 detik

IG 7 detik

12

Tabel 6 Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak Simpang Bersinyal

Jam Lengan Smp/jam Total QMV

ST RT LTOR

Pagi

06.30

sampai

07.30

Barat

Utara

Timur

Selatan

1511,30

530,50

1438,30

531,20

109,40

386,00

122,60

255,00

959,70

7,20

478,70

74,40

2580,40

923,70

2039,60

860,60

6404,3

Sore

1615

sampai

17.15

Barat

Utara

Timur

Selatan

1089,10

582,60

1675,70

412,70

112,00

418,00

75,70

181,10

983,50

10,00

443,70

89,20

2184,60

1010,60

2195,10

683,00

6073,3

Distribusi arus lalu lintas total (Smp/jam) untuk tiap lengan adalah sebagai berikut:

Q Barat = 1511,30 + 109,40 = 1620,70 smp/jam

Q Utara = 530,50 + 386,00 + 7,20 = 923,70 smp/jam

Q Timur = 1438,30 + 122,60 = 1560,90 smp/jam

Q Selatan = 531,20 + 255,00 = 786,20 smp/jam

Arus lalu lintas total pada lengan barat, timur dan selatan merupakan arus menerus pada simpang

bersinyal dengan perhitungan untuk QST dijumlahkan dengan QRT. Untuk lengan utara nilai QLTOR

disertakan dalam perhitungan, dalam hal ini kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian

kendaraan lainnya selama waktu sinyal merah. Data hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal

akan ditampilkan pada Tabel 7 sampai Tabel 9.

Tabel 7 Rasio Kendaraan

Fase Lengan Rasio Kendaraan Lebar Pendekat

Efektif

Arus Lalu

Lintas

PRT PLTOR PUM (We) (m) (Q) (Smp/j)

A Utara 0,418 0,008 0,005 7,0 923,70

B Selatan 0,296 0,086 0,006 6,5 786,20

C Barat 0,042 0,372 0,012 6,0 1620,70

Timur 0,060 0,060 0,016 7,5 1560,90

13

Tabel 8 Nilai Arus Jenuh

Fase Lengan

Arus Jenuh

Dasar (S0) Faktor Penyesuaian (Smp/jam hijau)

Arus jenuh

(S)

Smp/jam hijau Semua Tipe Pendekat FRT FLTOR

Smp/jam hijau

FCS FSF FG FP

A Utara

Selatan

Barat

Timur

4200

3900

3030

3825

0,94

0,93

0,93

0,92

0,92

1,00 1,00 1,00 1,00

3671,6

3409,4

2620,3

3307,9

B

C

Tabel 9 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Fase Lengan c Waktu hijau

(g) (detik)

Kapasitas

(C)

Derajat Kejenuhan

(DS)

Rasio Hijau

(GR)

A Utara

Selatan

Barat

Timur

103

30

22

30

1069,41

728,22

763,21

963,45

0,86

1,08

2,12

1,62

0,29

0,21

0,29

0,29

B

C

Hasil perhitungan analisa simpang bersinyal parameter diatas tidak memenuhi persyaratan karena DS

melebihi ketentuan yang berlaku untuk simpang bersinyal DS < 0,85. Pengaturan sinyal lalu lintas

dan perbaikan kondisi geometrik jalan diperlukan untuk pengoptimalan kinerja simpang. Perhitungan

selanjutnya ditampilkan hasil dari antrian kendaraan dan tundaan pada simpang pada Tabel 10 dan

Tabel 11.

Tabel 10 Antrian Kendaraan

Fase Lengan NQ1

(smp)

NQ2

(smp)

NQ

(smp)

NQMAKS

(smp)

QL

(smp)

NS

(stop/smp)

NSV

(smp/jam)

A Utara

Selatan

Barat

Timur

430,19

2,58

300,52

35,02

21,84

30,60

27,57

20,84

452,02

33,18

328,08

55,85

70

46

70

70

233,33

131,43

186,67

215,38

8,77

1,13

6,61

2,23

14218,97

1043,58

10320,31

1756,94

B

C

NStot= 5,59

14

Tabel 11 Tundaan Simpang

Fase Lengan Q

(smp/jam)

DT

(dtk/smp)

DG

(dtk/smp)

D

(dtk/smp)

Dtotal

(dtk/smp)

A Utara

Selatan

Barat

Timur

1620,70

923,70

1560,90

786,20

2046,35

50,94

1145,43

210,63

4,00

2050,35

54,94

1149,43

214,63

3323005,81

50745,79

1794149,31

168740,84

B

C

Qtot= 4891,50 DI 1091,00

3.4 Analisa Kinerja Simpang Bagian Jalinan

Analisa kinerja Simpang Empat Manahan diatur juga dengan adanya bundaran ditengahnya. Data

kondisi geometrik pada titik persimpangan akan disajikan dalam Tabel 12.

Tabel 12 Data Kondisi Geometrik

Bagian

Jalinan

Lebar Pendekat (W) WE/WW WW/LW

W1 (m) W2 (m) WW (m) LW (m) WE (m)

BU

UT

TS

SB

8,25

7,00

7,50

8,50

17,80

21,00

35,50

16,50

20,89

23,86

22,70

17,75

52,70

37,80

55,40

33,60

13,03

14,00

21,50

12,50

0,624

0,587

0,947

0,704

0,396

0,631

0,410

0,528

Distribusi arus lalu lintas yang paling besar pada nilai EMP kinerja simpang bagian jalinan pagi hari

sebanyak 8165,2 smp/jam, dalam Tabel 13. Data lalu lintas inilah yang dipakai dalam analisis.

15

Tabel 13 Distribusi Arus Lalu Lintas Jam Puncak

Jam Lengan Smp/jam Total

QMV

Pagi ST RT LTOR

06.30

sampai

07.30

B (Barat)

U (Utara)

T (Timur)

S (Selatan)

1744,60

818,20

1668,80

868,70

117,60

650,00

146,00

406,50

1070,40

10,50

561,90

102,00

2932,60

1478,70

2376,70

1377,20

8165,2

Sore

1615

sampai

17.15

B (Barat)

U (Utara)

T (Timur)

S (Selatan)

1242,80

747,60

1906,80

637,10

123,50

603,70

85,30

291,80

1075,90

14,50

509,90

134,50

2442,20

1365,80

2502,00

1063,40

7373,4

Perhitungan arus lalu lintas simpang bagian jalinan (bundaran) disajikan hasilnya pada Tabel 14.

Tabel 14 Arus Lalu Lintas Bundaran Simpang Empat Manahan

Bagian Jalinan Qmasuk Qtotal QW PW

BU

UT

TS

SB

2932,60

1478,70

2376,70

1377,20

4353,80

3747,40

3962,50

3842,00

2876,90

3619,30

2762,50

3594,00

0,66

0,97

0,69

0,94

Data hasil faktor penyesuaian dan faktor rasio ditampilkan pada Tabel 15. Hasil perhitungan kinerja

simpang bagian jalinan (bundaran) ditampilkan pada Tabel 16 di bawah ini:

Tabel 15 Faktor Penyesuaian dan Faktor Rasio Bundaran Simpang Empat Manahan

Bagian Jalinan Faktor Penyesuaian

PUM

Faktor Rasio

FCS FRSU WW WE /WW WW/LW PW

BU

UT

TS

SB

0,94

0,92

0,93

0,92

0,93

0,012

0,005

0,016

0,006

7018,65

8342,68

7819,29

5679,26

2,07

2,00

2,72

2,22

0,55

0,41

0,54

0,47

0,88

0,82

0,88

0,83

16

Tabel 16 Tingkat Kinerja Simpang Bundaran

Bagian

Jalinan

C0

smp/jam

C

smp/jam

DS DT

(det/smp)

DTtotal

(det/smp)

DTR

(det/smp)

Dr

(det/smp)

BU

UT

TS

SB

7029,01

5690,94

10038,34

4885,08

6078,69

4975,02

8681,16

4270,54

0,72

0,75

0,46

0,90

20,39

19,44

1,05

16,49

88787,00

72839,38

4174,72

63341,54

28,06 32,06

Bagian Jalinan QP % QPR %

Batas Atas Batas Bawah

BU

UT

TS

SB

30,48

34,96

10,92

58,07

13,15

15,18

5,10

26,85

13,15 s/d 30,48

15,18 s/d 34,96

5,10 s/d 10,92

26,85 s/d 58,07

Analisa derajat kejenuhan bagian jalinan (bundaran) titik BU dan TS masih masuk memenuhi

ketentuan yaitu nilai DS < 0,75. Sedangkan untuk titik UT dan SB belum memenuhi ketentuan DS <

0,75.

4. PENUTUP

4.1 Kesimpulan

a. Arus lalu lintas jam puncak simpang empat Manahan Surakarta tertinggi sebesar 13472

kend/jam pada waktu pagi hari. Arus tertinggi per pendekat untuk simpang bersinyal sebesar

1620,70 smp/jam pada lengan Barat, sedangkan arus tertinggi per bagian jalinan dari simpang

bundaran (bagian jalinan) pada titik BU sebesar 2932,60 smp/jam.

b. Simpang bersinyal diatur dalam 3 fase sinyal dengan waktu siklus 103 detik. Nilai kapasitas

lengan Barat sebesar 763,21 smp/jam, Utara 1069,41 smp/jam, Timur 963,45 smp/jam dan

Selatan 728,22 smp/jam. Kinerja simpang bersinyal yang dinyatakan dalam DS pada lengan

Barat sebesar 2,12, Utara 0,86, Timur 1,62 dan Selatan 1,08.

c. Kinerja simpang dengan bagian jalinan diperoleh kapasitas bagian jalinan BU sebesar

6078,69 smp/jam, UT 4975,02 smp/jam, TS 8681,16 smp/jam dan SB 4270,54 smp/jam),

dinyatakan dalam DS bagian jalinan BU sebesar 0,72, UT 0,75, TS 0,46 dan SB 0,90.

17

4.2 Saran

a. Optimalisasi pengaturan simpang bisa dilakukan perbaikan ulang dengan kondisi geometri

simpang.

b. Dalam pelaksanaan penelitian diperlukan adanya cadangan surveyor, alat dan formulir

penelitian untuk mengantisipasi kekurangan surveyor, alat dan formulir penelitian supaya

hasil penelitian lebih akurat dan ketepatan waktu saat survey harus diperhatikan.

c. Perlu perhatian lebih serius dari instansi terkait dalam pengaturan sistem lalulintas, kondisi

geometri, dan lingkungan pada simpang empat Manahan Surakarta agar terciptanya

kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan yang melalui simpang.

DAFTAR PUSTAKA

Aji, I. (2013). Analisis Karakteristik Dan Kinerja Simpang Empat Bersinyal, Tugas Akhir Jurusan

Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Banks, J. (1998). Transportation Engineering, The Mc Graw Hill Companies Inc.

Bruce, L., & Zeeshan Khawaja, M. (2008). Analisis Persimpangan Bersinyal dan Perancangan:

Implikasi Hari Untuk Hari Veriabilitas pada Tundaan di Volume Jam Puncak, J. Transp.

Rekayasa, Vol . 134 , No 7 , pp. 307- 318.

BPS. (2015). Badan Pusat Statistika Surakarta. Diambil kembali dari www.bps.go.id.

DJBM. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.

Hidayati, N. (2006). Teknik lalu lintas, Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Iswahyudi., & Agung Muhklisin M. (2007). Evaluasi Kinerja Simpang Bundaran Baron Surakarta,

Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Khanal., & Sarker. (2008). Keselamatan Jalan di Negara-Negara Berkembang,. Journal of Civil and

Environmental Engineering (in press).

Montella, A (2013). Praktek Perancangan Bundaran Sekilas Internasional dan Membentuk

Wawasan Peningkatan Standart Italia,. Canadian Journal of Civil Engineering, 40(12): 1215-

1226. doi: 10.1139/cjce-2013-0123.

Sandjaya, M., & Sutaryanto. (2008). Analisis Kinerja Jaringan Jalan Pada Kondisi Simpang

Terkoordinasi, Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas

Muhammadiyah Surakarta.