ANALISA KELAYAKAN DERMAGA TERHADAP KAPASITAS DARI …repository.utu.ac.id/593/1/I-V.pdf · 2....
Transcript of ANALISA KELAYAKAN DERMAGA TERHADAP KAPASITAS DARI …repository.utu.ac.id/593/1/I-V.pdf · 2....
ANALISA KELAYAKAN DERMAGA TERHADAP
KAPASITAS DARI PANJANG DERMAGA (Studi Kasus Pelabuhan Feri Labuhan Haji dan Pelabuhan Feri Simeulue)
Suatu Tugas Akhir
Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat
Yang Diperlukan untuk Memperoleh
Ijazah Sarjana Teknik
Disusun Oleh ;
Musriadi. M
NIM : 09C10203033
Bidang : Transportasi
Jurusan : Teknik Sipil
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR
ALUE PEUNYARENG – MEULABOH
2016
ABSTRAK
Efisiensi merupakan salah satu parameter kinerja yang secara teoritis
merupakan salah satu kinerja yang mendasari seluruh kinerja sebuah organisasi.
Efisiensi dalam dunia perbankan adalah salah satu parameter kinerja yang sangat
populer, banyak digunakan karena merupakan jawaban atas kesulitan-kesulitan
dalam menghitung ukuran-ukuran kinerja perbankan.
Dalam penelitian ini metode yang digunakan adalah Data Envelopment
Analysis (DEA), yaitu sebuah prosedur yang dirancang khusus untuk mengukur
efisensi relatif suatu unit yang menggunakan variabel input dan output. Adapaun
data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer yang berasal dari
kantor unit Bank BRI Cabang Meulaboh yaitu kantor unit Cut Nyak Dhien, kantor
unit Johan Pahlawan dan kantor unit Teuku Umar berupa laporan keuangan
tahunan selama dua tahun (2011 dan 2012). Untuk variabel penelitian dibagi
menjadi dua yaitu variabel input yang terdiri dari jumlah pegawai, jumlah
simpanan, jumlah nasabah dan jumlah biaya operasional (BOP) sedangkan
variabel output adalah jumlah kredit yang diberikan dan jumlah income
(pendapatan).
Dengan menggunakan metode DEA ini dapat diketahui bahwa efisiensi
relatif dari ketiga kantor unit Bank BRI Cabang Meulaboh, untuk tahun 2011
kantor unit Cut Nyak Dhien, kantor unit Johan Pahlawan dan kantor unit Teuku
Umar memperoleh nilai efisien relatif =1 yang berarti efisien. Sedangkan pada
tahun 2012 untuk kantor unit Cut Nyak Dhien dan kantor unit Teuku Umar
memperoleh nilai efisiensi relatif =1 Sedangkan untuk kantor unit Johan
Pahlawan memperoleh nilai efisiensi relatif = 0,81 yang berarti kurang efisien.
Agar mencapai tingkat efisiensi relatif=1, maka kantor unit Johan Pahlawan harus
meningkatkan jumlah variabel output sebesar 41.18%. dimana peningkatan
variabel output kantor unit Johan Pahlawan untuk jumlah kredit yang diberikan
adalah sebesar Rp. 910.515.743 dan untuk income (pendapatan) sebesar Rp.
2.738.029.201.
Kata kunci: Kinerja Bank, Data Envelopment Analysis (DEA), efisiensi relatif.
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dalam sistem transportasi yang terintegrasi dikenal ada tiga moda
transportasi yang dibedakan berdasarkan media atau tempat pergerakannya,
yaitu: transportasi darat, transportasi laut dan transportasi udara. Perkembangan
dan pertumbuhan ekonomi nasional masih sangat bergantung pada sektor
transportasi laut yang berperan penting sebagai sarana transportasi alternatif
yang dominan dengan biaya yang murah bagi angkutan barang maupun
penumpang, karena sifat angkutan laut adalah volume angkutannya besar dan
memerlukan manajemen perpindahan barang yang lebih terorganisir.
Indonesia merupakan negara kepulauan sehingga pelayaran sangat
diperlukan untuk menghubungkan antar pulau. Sebagai negara kepulauan
sehingga menyebabkan sistem transportasi laut memiliki peran yang sangat
besar dalam kehidupan sosial, ekonomi, pemerintahan, politik dan pertahanan
dan keamanan negara. Keberadaan yang sangat luas memungkinkan pergerakan
muatan yang lebih besar dengan biaya yang lebih efisien dibandingkan moda
transportasi lain.
Salah satu pelayaran yang terpenting adalah pelayaran niaga, yang dapat
dibedakan menjadi pelayaran lokal, pelayaran pantai dan pelayaran samudera.
Dalam kondisi seperti hal diatas perkembangan yang begitu pesat disegala
bidang, pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta pengembangan
dimana kegiatan kegiatan sejak kedatangan kapal, bongkar muat barang,
keberangkatan kapal dan hubungan pelabuhan dengan pelabuhan harus dikelola
secara efisien.
Pelabuhan Labuhan Haji Simelue merupakan pelabuhan yang melayani
lalu lintas penyebrangan dari Labuhan Haji Ke Sinabang maupun sebaliknya.
Penyebrangan antar pulau ini dilayani oleh dua kapal feri yaitu KMP Labuhan
2
Haji dan KMP Teluk Sinabang. KMP Teluk Sinabang dan KMP Labuhan Haji
melayani rute penyebrangan dari labuhan haji sinabang maupun sebaliknya.
Selain dari rute tersebut KMP Teluk Sinabang juga melayani rute pelayaran dari
Sinabang menuju Aceh Singkil. Setiap kapal tersebut mampu mengangkut sekitar
400 penumpang, 24 unit kendaraan (12 unit kendaraan roda enam dan 12 unit
kendaraan roda empat), serta ratusan unit sepeda motor. Dermaga Labuhan Haji
Simeulue memiliki panjang 54,5 m. Sedangkan dermaga pelabuhan feri Simeulue
memiliki dimensi panjang m dan lebar m. Berdasarkan dimensi dermaga saat ini,
dermaga hanya mampu melayani satu kapal setiap kali kapal bertambat. Untuk
mengantisipasi hal tersebut perlu diperhitungkan kemungkinan pertambahan
panjang dermaga, serta fasilitas lain yang dapat mendukung guna kelancaran
proses transportasi.
1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimanakah kelayakan dan karakteristik dermaga Pelabuhan Feri
Labuhan Haji Simeulue ?
2. Berapa jumlah kunjungan kapal yang bersandar didermaga Pelabuhan Feri
Labuhan Haji Simeulue ?
1.3 Tujuan Penelitian
1. Mengetahui kelayakan dan karakteristik dermaga Pelabuhan Feri Labuhan
Haji Simeulue.
2. Memprediksi jumlah kunjungan kapal yang bersandar didermaga
Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue.
1.4 Batasan Masalah
Melihat luasnya cakupan penelitian ini maka pembahasan studi ini dibatasi
sebagai berikut :
3
1. Karakteristik kapal yang ditinjau adalah ukuran kapal, jumlah kapal,
frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal.
1.5 Hasil Penelitian
Berdasarkan penelitian dan analisa data yang penulis lakukan pelayaran
dari Pelabuhan Labuhan Haji Simeulue di layani oleh dua buah kapal yaitu KMP
Labuhan Haji dan KMP Teluk Sinabang. Kapal ini dapat menampung sekitar 400
penumpang, 12 unit kendaraan roda enam dan 12 unit kendaraan roda empat, dan
ratusan unit sepeda motor. Dari analisis nilai BOR yang didapatkan, tingkat
pemakaian dermaga yaitu 22,93 % masih di bawah nilai BOR maksimum artinya
pertambahan panjang dermaga tidak perlu dilakukan. Panjang dermaga saat ini
54,4 m hanya dapat melayani satu kapal. Jumlah kunjungan kapal pertahun yaitu 2
kapal dengan muatan rata rata 4020 ton.
4
BAB II
TINJAUAN KEPUSTAKAAN
Sistem transportasi dapat dijelaskan dari dua jenis kata yang
membentuknya, yaitu sistem dan transportasi. Diantara defenisi sistem adalah
suatu kumpulan komponen-komponen yang saling berinteraksi satu sama lain
dalam suatu wadah tertentu (isolated collection). Sedangkan transportasi
didefenisikan sebagai kegiatan pergerakan barang dan atau orang dari suatu
tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan moda tertentu.
Sistem transportasi terbagi atas sistem transportasi darat, sistem
transportasi laut, dan sistem transportasi udara namun tetap memiliki kaitan
yang sangat erat antara satu dengan lainnya. Dalam studi ini berfokus pada
sistem transportasi laut. Sistem transportasi laut sendiri dapat didefenisikan
sebagai sistem pergerakan barang atau orang dari satu tempat ke tempat lain
melalui sarana dan prasarana laut diantaranya adalah pelabuhan.
Indonesia merupakan negara kepulauan, kegiatan pelayaran sangat
diperlukan untuk menghubungkan antar pulau. Disebakan perkembangan yang
begitu pesat pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta perkembangan.
Untuk mengantisipasi hal tersebut perlu diperhitungkan kemungkinan
pertambahan panjang dermaga, serta fasilitas lain yang dapat mendukung dimasa
mendatang. Tabisu (2015).
2.1 Penelitian Terdahulu
Beberapa penelitian yang pernah ada sebelumnya antara lain :
Tabisu (2015), melakukan evaluasi kinerja dermaga peti kemas
dipelabuhan Jayapura. Hasil analisis memperlihatkan bahwa jumlah arus peti
kemas dan arus kunjungan kapal peti kemas di Pelabuhan Jayapura mengalami
peningkatan sebesar 7% dan 1.14% per tahun. Kinerja fasilitas bongkar muat
sampai tahun 2014 cukup baik dengan nilai BOR 59,60%, YOR 69,58%,
5
utilisasi Container crane 56,57% dan RTG 45,26%. Adapun kinerja pelayanan
dermaga dan lapangan penumpukan peti kemas Pelabuhan Jayapura menurun
seiring dengan peningkatan arus bongkar muat peti pada tahun 2020.
Amiron (2009), dalam penelitiannya mengenai analisa kelayakan ukuran
panjang dermaga, gudang bongkar muat barang dan sandar kapal. Hasil penelitian
berdasarkan data data sekunder yang diperoleh terminal curah cair perlu diadakan
pengembangan panjang dermaga 79,54% tingkat pemakaian dermaga yang telah
digunakan dalam tahun 2007 telah melebihi batas yang telah direncanakan pihak
pengelola pelabuhan.
Adriani (2011), melakukan penelitian optimalisasi waktu sandar
penyeberangan untuk meningkatkan kinerja pelayanan pelabuhan Merak
Bakaheuni. Dari hasil analisis linier programing dengan tujuan untuk
meminimalisasi waktu sandar mendapatkan solusi optimum yaitu Z = 130 dengan
X1 = 4 dan X2 = 1,5. Ekspektasi jumlah waktu seluruhnya dalam sistem antrian
pada 8 tahap pelayanan pelabuhan untuk penumpang adalah 124 menit dan untuk
ekspektasi jumlah seluruhnya kendaraan roda 4 adalah selama 125 menit.
2.2 Pelabuhan
Pelabuhan (port) adalah daerah pengairan yang terlindung terhadap
gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga
dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran kran untuk
bongkar muat barang, gudang laut dan tempat tempat penyimpanan dimana kapal
membongkar muatannya, dan gudang gudang dimana barang barang dapat
disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menungu pengiriman kedaerah
tujuan atau pengapalan.
Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan
bandar yang dilengkapi dengan bangunan bangunan untuk pelayanan penumpang
dan muatan seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapannya. Jadi
suatu pelabuhan juga merupakan bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu
pelabuhan. Karena dalam kenyataannya sebuah kapal yang berlabuh juga
6
berkepentingan melakukan bongkar muat barang dan menaik turunkan
penumpang, maka nama pelabuhan lebih tepat daripada bandar. Triatmojo (1996).
2.3 Fungsi Pelabuhan
Adisasmita (2011), fungsi pokok pelabuhan yang utama dalam hal ini,
yaitu sebagai tempat perpindahan barang dan penumpang. Dalam arti yang
lebih luas pelabuhan berfungsi sebagai interface, link, gateway dan industry
entity.
a. Interface, pelabuhan menyediakan berbagai fasilitas dan pelayanan jasa
untuk perpindahan dari kapal ke angkutan darat dan sebaliknya, dan
atau perpindahan dari kapal ke kapal lainnya.
b. Link, pelabuhan sebagai salah satu mata rantai dalam proses transportasi
mulai dari asal sampai tujuan. Dalam fungsinya sebagai link tersebut
pelabuhan sering dipandang sebagai mata rantai yang lemah.
c. Gateway, pelabuhan berfungsi sebagai pintu gerbang dari suatu negara
atau daerah. Konsep ini dilatar belakangi oleh pendekatan aturan dan
prosedur yang harus diikuti oleh setiap kapal jika menyinggahi pelabuhan
terutama kapal-kapal asing.
d. Industry entity, dengan berkembangnya perdagangan, pelayaran dan
teknologi penanganan barang maka berkembang pula pengguna jasa
pelabuhan, sehingga fungsi pelabuhan tidak hanya sekedar gateway yang
bersifat statis tetapi industry entity yang bersifat dinamis. Dikatakan
demikian karena pelabuhan dapat memiliki bagian industry state/zona
lengkap dengan jaringan dan jasa transportasinya.
Dalam fungsi ini pelabuhan dapat mendorong pertumbuhan perdagangan,
transportasi, pelayaran dan industri sendiri.
7
2.4 Peranan Pelabuhan
Pelabuhan berperan penting dalam kegiatan transportasi, perdagangan
dan industri. Berikut penjelasan masing masing peran pelabuhan. Pada bidang
transportasi, pelabuhan sebagai tumpuan tatanan kegiatan ekonomi dan kegiatan
pemerintah merupakan sarana untuk menyelenggara pelayanan jasa pelabuhan
dalam menunjang penyelenggaraan angkutan laut.
Adapun dalam bidang perdagangan, keberadaan pelabuhan yang
memadai fasilitasnya akan memberikan kesempatan yang lebih luas dalam
menentukan hubungan perdagangan baik secara regional maupun internasional,
dalam arti posisi suatu negara akan menjadi lebih baik dalam menerima
barang dari suatu negara asal yang memberikan persyaratan yang paling
menguntungkan, dan ekspor barang-barang produksi domestik langsung kepada
pasar yang paling diinginkan di negara-negara lain yang membutuhkan.
Sementara dalam bidang industri, peran pelabuhan dalam kegiatan
industri dapat dilihat dari beradanya industri di dalam ataupun di sekitar
pelabuhan. Untuk peran pelabuhan dalam bidang industri, terdapat kelompok
industri utama, yaitu: industri yang berkaitan langsung dengan transportasi
ataupun operasional pelabuhan, seperti industri pembangunan dan pemeliharaan
kapal, dan buruh dalam jumlah relatif besar. Keberadaan industri dan
pelabuhan saling menguntungkan karena industri yang berorientasi ekspor
ataupun industri yang bergantung pada bahan baku atau semi finished product,
semi finished product yang diimpor dari luar pulau, maka pilihan lokasi dekat
pelabuhan adalah meringankan biaya transportasi dan industri yang sama sekali
tidak berhubungan dengan angkutan laut. Tabisu (2015).
2.5 Macam Macam Pelabuhan
Menurut Triatmodjo (2010), pelabuhan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam berdasarkan tinjauannya, antara lain berdasarkan
penyelenggaraannya, berdasarkan pengusahaannya, berdasarkan fungsi dalam
8
perdagangan nasional maupun internasional dan berdasarkan kegunaannya.
2.5.1 Berdasarkan penyelenggaraannya.
1. Pelabuhan umum
Triatmojo (2010), pelabuhan umum diselenggarakan untuk menunjang
kepentingan pelayanan masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum
dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada
badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuhan umum
diusahakan. Di Indonesia terdapat empat badan usaha milik negara yang
menjadi penyelenggara yaitu: PT. Persero Pelabuhan Indonesia I berkedudukan
di Medan, PT. Persero Indonesia II berkedudukan di Jakarta, PT. Persero
Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di Surabaya, dan PT. Persero Pelabuhan
Indonesia IV berkedudukan di Makassar.
2. Pelabuhan khusus
Triatmojo (2010), pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan
sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh
digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan
izin pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik
pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk pelaksanaan pengiriman
hasil produksi perusahaan tersebut.
2.5.2 Berdasarkan pengusahaannya
1. Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas- fasilitas yang
diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang, menaik-turunkan penumpang serta kegiatan lainnya.
Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa labuh, jasa
tambat, jasa pemanduan, jasa penundaan, jasa pelayanan air bersih, jasa
dermaga, jasa penumpukan, bongkar muat, dan sebagainya. Yunitawaty
(2008).
9
2. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal/perahu tanpa
fasilitas bongkar muat, dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya pelabuhan
kecil yang disubsidi oleh pemerintah, dan dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis
Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Yunitawaty (2008).
2.5.3 Berdasarkan fungsinya dalam perdagangan nasional dan
internasional.
1. Pelabuhan laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal kapal
berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan
ramai dikunjungi oleh kapal-kapal samudera.
2. Pelabuhan pantai
Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam
negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera
asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin
terlebih dahulu. Saleh (2013)
2.5.4 Berdasarkan penggunaannya.
1. Pelabuhan ikan
Pelabuhan ikan pada umumnya tidak memerlukan kedalaman air yang besar,
karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu
besar. Kramadibrata (1985).
2. Pelabuhan minyak
Pelabuhan ini harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum. Pelabuhan
minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan, melainkan terdiri
dari jembatan perancah atau tambatan yang menjorok ke laut. Bongkar muat
dilakukan dengan pipa-pipa dan pompa-pompa yang terletak dibawa
jembatan. Kramadibrata (1985).
10
3. Pelabuhan barang
Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk
bongkar muat barang.Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuary dari
sungai besar. Daerah pelabuhan harus cukup tenang sehingga memudahkan
bongkar muat barang. Kramadibrata (1985).
4. Pelabuhan penumpang
Pelabuhan ini tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang. Pada
pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang, penumpang dan
barang. Tetapi pada pelabuhan kecil atau masih sedang untuk pelabuhan
penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang
berhubungan dengan kebutuhan orang yang bepergian, seperti kantor imigrasi,
keamanan, direksi, pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya.
Kramadibrata (1985).
5. Pelabuhan campuran
Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk dalam taraf
perkembangan, keperluan bongkar muat minyak juga menggunakan jembatan
atau dermaga yang sama. Kramadibrata (1985).
6. Pelabuhan militer
Pelabuhan ini mempunyai perairan yang cukup luas untuk memungkinkan
gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah.
Kramadibrata (1985).
2.6 Dermaga
Amiron (2009), dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang
digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat
barang dan menaik turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis
dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut.
Dermaga dapat dibagi menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty
atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan
biasanya berimpit dengan garis pantai. Sedangkan jetty adalah dermaga yang
11
menjorok kelaut.
Dermaga dibangun untuk kebutuhan tertentu. Pemilihan tip dermaga
sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani, ukuran kapal, arah
gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan yang paling
penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang aling
ekonomis.
2.6.1 Pemilihan tipe dermaga
Amiron (2009), diperairan yang dangkal kedalaman yang agak cukup jauh
dari darat pelabuhan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan
pengerukan yang besar. Sedang dilokasi dimana kemiringan dasar cukup curam,
pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam
menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah
lebih tepat.
1. Quay/wharf
Demaga jenis ini merupakan dermaga yang letaknya digaris pantai serta
sejajar dengan pantai.
2. Jetty/pier (jembatan)
Dermaga jenis ini merupakan dermaga yang menjorok (tegak luruk) dengan
garis pantai.
Gambar 2.1 Bentuk Dermaga Jenis Quay/Wharf
Sumber : Triatmodjo, 1992
12
3. Dolphin/trestle
Dermaga dolphin/trestle merupakan tempat sandar kapal berupa dolphin
diatas tiang pancang. Biasanya dilokasi dengan pantai yang landai, diperlukan
jembatan trestle sampai dengan kedalaman yang dibutuhkan.
2.6.2 Jenis kapal yang dilayani
Amiron (2009), dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal
barang curah mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga
barang potongan (general cargo), karena dermaga terrsebut tidak memerlukan
peralatan bongkar muat yang besar, jalan kereta api, gudang dan sebagainya.
Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga
yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar
diatasnya, seperti kran barang yang dibongkar muat peralatan transportasi (kereta
api dan truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.
Gambar 2.3 Bentuk Dermaga Jenis Dolphin/Trestle
Sumber : Triatmodjo, 1992
Gambar 2.3 Bentuk Dermaga Jenis Jetty/Pier
Sumber : Triatmodjo, 1992
13
2.7 Ukuran Dermaga
Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada
terminal pelabuhan dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan
menggunakan rumus dibawah ini. Amiron (2009).
)1.2.....(.........................................................50........151)(nLoanLP
dimana :
Lp : panjang dermaga
n : jumlah kapal yang ditambat
Loa : panjang kapal yang ditambat
15 : ketetapan (jarak antara buritan kehaluan dari satu kapal kekapal
lain)
50 : ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga keburitan dan haluan
kapal)
2.7.1 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR) Atau Kebutuhan
Dermaga.
Amiron (2009), untuk menghitung kemampuan dermaga pelabuhan laut
dalam dalam mengantisipasi perubahan arus barang dan kapal digunakan metode
perhitungan sebagai berikut :
a. Berth occupation ratio (BOR) atau rasio pemakaian tambatan
Berth occupation ratio (BOR) merupakan jumlah panjang kapal ditambah
faktor pengamanan 5 meter dikali waktu ditambatkan dibagi panjang tambatan
dikali jam tersedia (24 jam) kali hari bulan kalender laporan yang digunakan
untuk mengetahui rasio dalam persentase penggunaan tambatan dalam satu
periode laporan dan muatan perkapal dapat dirumuskan :
)2.2........(..............................tersediawaktuxdermagapanjang
tambatanwaktux10)kapalΣ(panjangBOR
)3.2.....(........................................(call)tahunkapal/Σkunjungan
(ton)pertahunΣmuatan/kapalnQ
14
b. Rumus standar deviasi
Morlock (1988), dalam menentukan panjang rata rata kapal dan muatan
kapal rata rata yang bersandar dalam periode satu tahun dapat ditentukan dengan
rumus standar deviasi. Rumus yang digunakan :
- Untuk mencari panjang kapal rata rata
)4.2.......(..................................................)(1
1 2LOAyLOAxn
SD
LOAxk = LOAy – (1,64 x SD).......................................................(2.5)
dimana :
SD : standar deviasi
LOAx : panjang kapal rata rata dalam satu bulan (m)
LOAy : panjang kapal rata rata dalam (m)
LOAxk : panjang kapal yang dipakai (m)
- Untuk mencari muatan rata rata
)6.2.....(..................................................)(1
1 2DWTyDWTxn
SD
DWTxk = DWTy – (1,64 x SD).....................................................(2.7)
dimana
SD : standar deviasi
DWTx : muatan kapal rata rata dalam satu bulan (m)
DWTy : muatan kapal rata rata dalam (m)
DWTxk : muatan kapal yang dipakai (m)
2.8 Kapal
Menurut KBBI (2009), kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang
dan barang dilaut, sungai dan sebagainya.
15
A. Dimensi kapal
Dimensi kapal diperlukan sebagai salah satu faktor yang berhubungan
langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di
pelabuhan.
1. Panjang Kapal (Length), Lebar Kapal dan Kedalaman Kapal
Panjang kapal pada umumnya terdiri dari Length Over All, Length on
designes Water Line dan Length Beetwen Perpendicular, sedangkan Lebar
dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama lainnya dari kapal dalam
menentukan ukuran-ukuran kapal. Untuk lebih jelasnya, dapat diuraikan sebagai
berikut :
a. LOA (Length Over All)
Secara definisi LOA adalah panjang kapal yang diukur dari haluan
kapal terdepan sanpai buritan kapal paling belakang. Merupakan ukuran
utama yang diperlukan dalam kaitannya dengan panjang dermaga, muatan,
semakin panjang LOA semakin besar kapal berarti semakin besar daya
angkut kapal tersebut.
b. LWL (Lenght On Designes Water Line )
Adalah k
Panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai buritan
kapal pada garis air laut.
c. LBP (Lenght Beetwen Perpendicular)
Adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air smpai
tinggi kemudi.
d. Lebar kapal (beam)
Lebar kapal meruapakan jarak maksimum antara dua sisi kapal.
16
2.8.1 Kapal ferry
Kapal ferry merupakan salah satu moda transportasi laut yang paling
banyak digunakan. Hal ini disebabkan kapal ferry relatif lebih cepat
dibandingkan moda transportasi laut lainnya. Oleh sebab itu kapal ferry sering
dimanfaatkan sebagai moda transportasi penyeberangan sungai dan antar pulau
yang menempuh jarak tidak terlalu jauh, sehingga biaya yang diperlukan dalam
penggunaannya akan relatif murah. Hal tersebut menjadikan kapal ferry sebagai
alternatif paling efisien untuk diterapkan sebagi moda transportasi antar
pulau di Indonesia.
2.8.2 Jenis kapal ferry
Kapal ferry dapat digolongkan ke dalam beberapa jenis menurut
bentuk lambung kapalnya (hull) yang akan mempengaruhi kemampuan kapal,
yaitu:
1. Kapal ferry monohull konvensional
Jenis kapal ini biasa digunakan sebagai moda transportasi penyeberangan
untuk orang, kendaraan dan barang. Kapal ini memiliki daya angkut
cukup besar, oleh karena itu biasanya kapal ini digunakan sebagai kapal
angkut kendaraan dan barang (Roro). Kapal mono hull konvensional ini
memiliki lambung depan atau belakang yang bisa dibuka untuk kapal
penyeberangan yang memiliki kemampuan mengangkut kendaraan.
2. Kapal ferry vee shaped monohull
Gambar 2.4 Dimensi Kapal
Sumber : Triatmodjo, 1992
17
Kapal ini memiliki lambung tunggal seperti monohull konvensional, namun
bentuknya lebih ramping dan runcing sehingga memiliki kecepatan dan
kemampuan manuver yang lebih baik dari kapal monohull konvensional.
Namun karena bentuk lambung dan badan kapal yang sedemikian rupa,
kapal ini memiliki daya angkut yang jauh lebih kecil dari kapal monohull
konvensional. Oleh karena itu, kapal ini digunakan sebagai kapal penumpang
cepat (fast ferry ship).
3. Kapal catamaran
Jenis kapal ini memiliki dua lambung (double hull), sehingga dapat melaju
pada kecepatan tinggi. Kapal ini biasa dipergunakan sebagai kapal
penumpang super cepat (superfast ferry ship). Namun kapal ini tidak
memiliki daya angkut cukup besar sehingga penggunaannya terbatas
sebagai kapal penumpang dengan kapasitas terbatas pula.
4. Kapal ferry cruise/liner
Kapal jenis ini merupakan kapal penumpang yang biasa digunakan untuk
keperluan wisata ataupun perjalanan jarak jauh. Kapal ini memiliki ukuran
dan daya angkut yang cukup besar.
2.9 Fasilitas Pelabuhan Di Daratan
Menurut Amiron (2009), muatan yang diangkut kapal dibedakan menjadi
barang potongan, barang curah dan peti kemas. Barang potongan terdiri dari
barang satuan seperti mobil, mesin mesin, material yang ditempatkan dalam
bungkus, koper, karung atau peti. Barang barang ini memerlukan perlakuan
khusus dalam pengakutannya untuk menghindari kerusakan. Barrang curah terdiri
dari barang lepas dan tidak dibungkus/kemas, yang dapat dituangkan atau
dipompa kedalam kapal. Barang ini dapat berupa biji bijian, butiran atau batu bara
atau biasa juga berbentuk cairan atau minyak. Karena angkutan barang curah
dapat dilakukan lebih cepat dan biaya lebih murah daripada dalam bentuk
kemasan, maka beberapa barang yang dulu dalam bentuk kemasan sekarang dapat
diangkut dalam bentuk lepas. Sebagai contoh adalah pengangkutan semen, gula,
18
beras dan sebagainya.
Masing masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda.
Terminal barang potong (general cargo terminal) harus mempunyai perlengkapan
bongkar muat berbagai bentuk barang yang berbeda. Terminal barang curah
biasanya direncanakan untuk tunggal guna dan mempunyai peralatan bongkar
muat untuk muatan curah. Demikian juga dengan terminal peti kemas. Berrbagai
jenis terminal tersebut dapat berada dalam satu pelabuhan, dan letak antara
terminal satu dengan yang lainnya dapat berdampingan.
2.9.1 Terminal barang potongan (general cargo terminal)
Amiron (2009), fasilitas fasilitas yang ada dalam terminal barang potong
terdiri dari :
1. Apron
Adalah halaman diatas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga
sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terrbuka. Apron digunakan
untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan kekapal atau barang yang
baru saja diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis
muatan apakah barang potongan, curah atau peti kemas. Biasanya lebar
apron adalah antara 15 sampai 25 meter.
2. Gudang laut dan lapangan penumpukan terbuka
Gudang laut adalah gudang yang terada ditepi perairan pelabuhan dan
hanya dipisahkan dari air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang laut hanya
menyimpan barang barang untuk sementara waktu sambil menunggu
pengangkutan lebih lanjut ketempat tujuan akhir.
3. Gudang
Gudang (warehouse) digunakan untuk menyimpan barang barang dalam
waktu yang lama. Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga.
4. Bangunan pendingin
Apabila ada barang yang memerlukan pendinginan dikapalkan oleh kapal
dengan pendingin dan didistribusikan kedaerah tujuan dengan kereta api
atau truk, maka diperlukan bangunan pendingin didermaga sedemikian
19
sehingga barang–barang beku tersebut dapat dipindahkan dari kapal
ketempat dibangunan cold storage dalam waktu yang sesingkat mungkin
sehingga perubahan temperatur yang terjadi sekesil mungkin. Dengan
demikian kerusakan makanan yang terjadi dapat ditekan. Bahan makanan
yang perlu pendinginan adalah ikan, daging, buah buahan dan sayur
sayuran.
2.9.2 Terminal barang curah (bulk cargo terminal)
Muatan curah dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :
1. Muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, bijih besi,
bouxit dan hasil pertanian seperti beras, gula, jagung dan sebagainya.
2. Muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi,
minyak kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.
Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan
muatan. Tipe fasilitas penyimpanan tergantung pada jenis muatannya, yang bisa
berupa lapangan untuk mengangkut muatan, tangki–tangki untuk minyak, silo
atau gudang untuk material yang memerlukan perlindungan dari cuaca atau
lapangan terbuka untuk menimbun batu barah, bijih besi atau bouxit.
Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan menggunakan belt
conveyor atau bucket elevator atau kombinasi dari keduannya. Barrang cair dapat
diangkut dengan pompa. Sedang barang berupa bubuk, material berbutir halus
seperti semen dan butiran atau material ringan yang dapat diangkut dengan alat
pengisap (alat pneumatic). Belt conveyor adalah alat yang paling serbaguna untuk
mengangkut berbagai macam barang berbentuk bubuk, butiran dan kental. Alat
tersebut dapat mengangkut material dalam jumlah besar untuk jarak jauh, baik
secara horizontal maupun naik turun dengan kemiringan 150 sampai 20
0. Alat ini
digunakan untuk memindahkan material dari tempat penimbunan kedalam kapal,
dan sebaliknya. Bucket elevator mengangkut material secara vertikal atau yang
mempunyai kemiringan besar kapasitas nya lebih rendah daripada kapasitas belt
conveyor. Alat ini digunakan untuk mengisi silo. Amiron (2009).
20
2.9.3 Terminal peti kemas
Amiron (2009), pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah
banyak dilakukan, dan volumenya terus menerrus meningkat dari tahun ketahun.
Beberapa pelabuhan terkemuka telah mempunyai fasilitas fasilitas pendukungnya
yang berupa terminal peti kemas seperti pelabuhan Tanjung Priuk, Tanjung Mas,
Tanjung Perak, Belawan dan Ujung Pandang.
Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang–
barng digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat
dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa
ditangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.
21
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi penelitian adalah langkah langkah yang dilakukan untuk
mencapai tujuan penelitian. Dalam penelitian ini memerlukan data data berupa
data sekunder. Langkah langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut :
a. Mengumpulakan data data yang dibutuhkan dalam penelitian yang terdiri dari
karakteristik kapal yang beroperasi, panjang dermaga saat ini, fasilitas darat
yang digunakan dan gudang penumpukan komoditi.
b. Pengambilan data data yang dibutuhkan yaitu dengan cara mengumpulkan
data data sekunder dari instansi terkait.
c. Pengolahan data dengan melakukan pengelompokan data untuk memeriksa
kelengkapan data.
d. Menganalisa data data yang diperoleh. Analisa yang dilakukan meliputi :
- Dari data karakteristik kapal diperoleh ukuran kapal, jumlah kapal, frekuensi
perjalanan dan daya angkut kapal. Dari data karakteristik kapal ini ditentukan
berapa jumlah kapal yang bersandar, panjang kapal rata rata dan jumlah
muatan rata rata dari kapal yang beroperasi.
Urutan tahapan tahapan penelitian ini secara terperinci dapat dilihat pada
Lampiran A Gambar A.3.1 Halaman 38.
3.1 Lokasi Penelitian
Pelabuhan yang menjadi objek penelitian pada tugas akhir ini yaitu
Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue yang berada di Kabupaten Aceh Selatan.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat Lampiran A Gambar A.3.1 sampai dengan
Gambar A.3.8 pada Halaman 33-37.
22
3.2 Metode Pengumpulan Data
Dalam studi tingkat kelayakan diperlukan data data yang berkaitan, yang
dapat digunakan untuk analisa lebih lanjut. Adapun tujuan dari pengumpulan data
dalam penelitian ini adalah untuk mendapatkan data sekunder yang menjadi objek
penelitian sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas mengenai tingkat
kelayakan dari Pelabuhan Feri Labuhan Haji Simeulue.
Data data sekunder yang diperlukan dalam penelitian ini adalah
karakteristik kapal, panjang dermaga, fasilitas yang digunakan dan gudang
penumpukan komoditi.
3.3 Analisis Data
Setelah diperoleh hasil data dari lapangan maka data tersebut akan
dianalisa. Adapun hasil dari analisa pada penelitian ini adalah untuk mencari
volume kunjungan kapal yang bersandar yang kemudian dihubungkan pada
ukuran panjang dermaga dan dengan analisa Berth Occupation Ratio (BOR) dapat
ditentukan berapa persen tingkat pemakaian dermaga pada pelabuhan.
Langkah langkah yang dilakukan untuk mendapatkan hasil analisa Berth
Occupation Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga :
- Menganalisa berapa jumlah jumlah kapal yang bersandar kemudian
mengelompokkan ukuran kapal dan daya muat kapal. Adapun persamaan
yang dipakai yaitu persamaan 2.1 untuk menghitung nilai BOR.
Persamaan ini dapat dilihat pada Bab II Tinjauan Kepustakaan.
- Menghitung kapasitas bongkar muat barang yang dilakukan . persamaan
yang digunakan yaitu persamaan 2.2 persamaan 2.8.
- Mengakumulasi jumlah rata rata waktu pelayanan kapal selama berada
ditambatan baik bekerja (produktif) maupun menganggur (idle dan not
peration time) ditambatkan.
Skema waktu didarat (selama ditambatan)
23
Service Time/Bert Time
Not Operation Time
(NOT)
Bert Working Time (BWT)
Idle Time (IT) Effective Time (ET)
Sumber : Amiron, 2009
Keterangan :
NOT : not operation time, yaitu waktu selama dikapal ditambatan,
direncanakan tidak bekerja misalnya : jam makan, waktu tidak bekerja
malam hari, kerja hanya sampai dengan 2 shift.
BWT : bert working time, yaitu waktu bekerja yang direncanakan untuk
melaksanakan kegiatan bongkar muat.
IT : idle time, yaitu waktu menganggur selama jam kerja disebabkan
antara lain hujan, menunggu muatan, dokumen dan lain–lain.
ET : effective time, yaitu waktu yang benar benar bekerja didalam waktu
yang direncanakan untuk kegiatan bongkar muat.
24
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Adapun pendataan dan survei yang dilaksanakan pada Pelabuhan Feri
Labuhan Haji Simelue bertujuan untuk mendapatkan analisa tentang tingkat
kelayakan dermaga setiap harinya dalam melayani kapal kapal yang
keluar/masuk. Pendataan dilakukan dengan cara pengumpulan data data sekunder
dari instansi yang berhubungan dengan penelitian. Data yang diminta menyangkut
parameter parameter yang dipilih.
4.1 Analisa Data
Berdasarkan informasi yang dipeoleh dari hasil pengumpulan data data
sekunder dan informasi yang diperoleh dari berbagai sumber instansi yang
terkait, maka didapatkan data data sarana dan prasarana Pelabuhan Labuhan Haji
Simeulue yaitu :
4.1.1 Kinerja Pelabuhan
Waktu pelayanan kapal
Waktu pelayanan kapal meliputi :
1. Kapal pada saat tiba di pelabuhan/ waiting time gross
WTG = WTN + PT + AT
dimana :
WTN : waiting time net
PT : propose time
AT : aproach time
maka :
WTG = WTN + PT + AT
= 1 + 0 + 1 = 2 jam
2. Pada saat kapal berada di tambatan/ sandar berthing time
25
BT = waktu mulai tambat – waktu lepas tambat
BT = NOT + BWT
dimana :
NOT : not operation time
BWT : berth working time
maka :
BWT = IT + ET
= 1 + 3 = 4 jam
Dengan demikian Berthing Time (BT) adalah :
BT = NOT + BWT
= 1 + 4 = 5 jam
Sehingga waktu kapal diperairan + waktu kapal berada ditambatan dihitung
sewaktu kapal berada dipelabuhan sejak kapal berada di lokasi lego jangkar Turn
Around Time (TRT).
TRT = WTG + BT
dimana :
TRT = waktu lego jangkar
WTG = waktu kapal tiba dipelabuhan
BT = waktu mulai tambat – waktu lepas tambat
Maka :
TRT = WTG + BT
= 2 + 5 = 7 jam
4.2.2 Dimensi dermaga
Perkiraan kedatangan kapal kapal yang mungkin berlabuh dan bertambat
di Pelabuhan Labuan Haji Simeulue berdasarkan data sekunder yang diperoleh
asal tujuan, volume angkutan sangat membantu dalam mendimensi ukurang
panjang dermaga yang bersangkutan agar pelayanan sarana dan prasarana dapat
efektif, efisien, murah dan cepat.
Secara umum dapat dikatakan bahwa ukuran dermaga didasarkan pada
perkiraan jenis kapal yang akan bersandar pada dermaga tersebut. Sesuai dengan
26
bentuk bentuk tambatan/dermaga yang akan dibangun, maka perencanaan dimensi
dermaga tersebut harus didasarkan pada ukuran ukuran minimal demi untuk
menjaga agar kapal dapat dengan aman berrtambat/meninggalkan dermaga dan
melakukan bongkar muat angkutannya.
50151)(nLoanLP
Contoh perhitungan :
Ambil ukuran kapal Labuhan Haji (753 Gt)
Nama kapal : KMP Labuhan Haji
Kapasitas : 4000 ton
Jumlah kapal (n) : 1 buah
Panjang kapal (Loa) : 50 m
Maka panjang dermaga yang dibutuhkan :
50151)(nLoanLP
= 1 (50) + (1-1)15 +50
= 50 + 0 + 50
= 100 meter
Panjang dermaga yang terpakai 100 meter, maka 100 meter > 54,5 meter
dengan kata lain kapal yang ingin melakukan sandar tidak dapat terlayani.
Ambil ukuran kapal Teluk Sinabang (750 GT)
Nama kapal : KMP Teluk Sinabang
Kapasitas : 4050 ton
Jumlah kapal (n) : 1 buah
Panjang kapal (Loa) : 56,02 meter
Maka panjang dermaga yang dibutuhkan :
50151)(nLoanLP
= 1 (56,02) + (1-1)15 +50
= 56,02 + 0 + 50
= 106,02 meter
Panjang dermaga yang terpakai 106,02 meter, maka 106,02 meter > 54,5
meter dengan kata lain kapal yang ingin melakukan sandar tidak dapat terlayani.
27
Dari pengolahan data di atas diketahui bahwa dimensi dermaga di
Pelabuhan Labuhan Haji Simeulue adalah 54,5 meter. Dimensi dermaga saat ini
tidak dapat melayani kapal lebih dari satu.
4.2 Jenis kapal feri
Rute pelayaran dari pelabuhan Labuhan Haji ke Pelabuhan Simeulu
Simeulu di layani oleh dua kapal feri yaitu KMP Labuhan Haji dan KMP labuhan
teluk sinabang. Berdasarkan jenis lambung kedua kapal ini termasuk dalam jenis
kapal feri monohull konvensional. Setiap kapal tersebut mampu mengangkut
sekitar 400 penumpang, 24 unit kendaraan (12 unit kendaraan roda enam dan 12
unit kendaraan roda empat), serta ratusan unit sepeda motor. Dengan waktu
pelayaran yaitu 7 jam, dan melayani 4 kali pelayaran dalam satu minggu.
4.2.1 Ukuran kapal
Ukuran kapal yang beroperasi dikawasan studi berukuran 0-50 m. seperti
terlihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 ukuran kapal di kawasan studi
Nama kapal LOA (m) Kapasitas (ton)
KMP Labuhan Haji 50 m 4000
KMP Teluk Sinabang 56,02 m 4040
4.2.2 Trayek perjalanan kapal
Kapal kapal yang berlayar dari pelabuhan feri labuhan haji yaitu KMP
Labuhan Haji hanya melayani perjalanan dengan tujuan Simeulue dan sebaliknya.
Sedangkan KMP teluk Labuhan Haji melayani rute ke Labuhan Haji dan rute
menuju Aceh Singkil.
28
4.2.3 Frekuensi kunjungan kapal
a. Muatan perkapal
(call)tahunkapal/Σkunjungan
(ton)pertahunΣmuatan/kapalnQ
= 40202
8040 ton/call
b. Jumlah kunjungan kapal
N kapal = Qn
Demand
= call/tahun24020
8040
4.3 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR) Atau Kebutuhan
Dermaga
- Untuk mencari panjang kapal rata rata :
2)(1
1LOAyLOAx
nSD
= 2)501,53(
112
1
= 934,011
61,9
LOAxk = LOAy – (1,64 x SD)
= 50 – (1,64 x 0,934)
= 48,47 m
- Untuk mencari muatan rata rata
2)(1
1DWTyDWTx
nSD
= 2)40004020(
112
1
= 53,711
625
29
DWTxk = DWTy – (1,64 x SD)
= 4000 – (1,64 x 7,53)
= 3987 ton
- Tingkat utilitasi dermaga/tambatan
Daya lalu tambat/ Berth Trought Put (BTP) adalah jumlah ton barang dalam
satu periode (bulan/tahun) yang melewati tiap meter panjang
dermaga/tambatan yang tersedia.
BTP = tersediayangtambatanxdermagapanjang
(ton)barangΣ
dimana :
Jumlah muatan per kapal dalam satu tahun = 4020 ton
Panjang dermaga = 54,5 m
Tambatan yang tersedia = 1 kapal
BOR = ton/jam76,731x54,5
4020
- Tingkat utilisasi dermaga Berth Occupation Ratio (BOR)
tersediawaktuxdermagapanjang
tambatanwaktux10)kapalΣ(panjangBOR
Dimana :
Kunjungan kapal rata rata per tahun sebanyak 2 buah
Untuk kapal penumpang yang direncanakan dengan panjang 50 m
Untuk kapal penumpng yang direncanakan pada pelabuhan labuhan haji simeulue
diasumsikan sebanyak 2 buah dengan rata rata panjang ± 50 m
Waktu tambahan BT (berthing time) rata rata 5 jam dikalikan waktu efektif dalam
satu tahun = 300 hari
BT = 5 x 300
= 1500 jam/tahun
Waktu yang tersedia dalam satu tahun ( 1 hari = 24 jam) adalah :
Waktu tersedia = 24 jam x 300 hari
= 7200 jam/tahun
30
Panjang dermaga pelabuhan labuhan haji simeulue = 50 m
Dengan demikian nilai BOR :
72005,45
15001)1050(
x
xxBOR
= %100400.392
000.90x
= 22,93 %
Untuk menilai Berth Occupation Ratio (BOR) maksimum, digunakan
kriteria UNCTAD, sebagai berikut :
Tabel 4.1 Penilaian BOR Maksimum
Jumlah dermaga dalam
satuan kelompok Jam operasi pelabuhan
Penggunaan dermaga
optimal (%)
1 24 jam 40 %
2 25 jam 50 %
3 26 jam 55 %
4 27 jam 60 %
5 28 jam 65 %
6 s/d 10 29 jam 70 %
Berdasarkan nilai BOR yang di dapat dari hasil perhitungan menunjukkan
bahwa penggunaan derrmaga masih di bawah nilai BOR maksimum. Hal ini
dikarenakan lalu lintas pelayaran yang masih cenderung sepi, sehingga
pertambahan panjang dermaga tidak perlu dilakukan.
31
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah melakukan pengolahan data dari pelabuhan Labuhan Haji
Simeulue, survei kapal dan data sekunder yang diperoleh, maka diambil beberapa
kesimpulan :
1. Pelayaran di pelabuhan labuhan haji simulue dilayani oleh dua kapal feri
dengan tipe kapal feri monohull konvensional. Dengan panjang kapal yaitu 50
m dan 56,02m. dari perhitungan panjang dermaga yang dibutuhkan yaitu Lp
= 100 m dan Lp = 106,02 meter > 54.5, sehingga Dimensi dermaga
Pelabuhan Labuhan Haji Simeulue dengan panjang 54,5 m saat ini hanya
dapat dikatagorikan layak meskipun hanya dapat melayani satu kapal saja.
2. Berdasarkan nilai BOR yang didapatkan, tingkat pemakaian dermaga yaitu
22,93 % masih di bawah nilai BOR maksimum artinya pertambahan panjang
dermaga tidak perlu dilakukan.
5.2 Saran
1. Data data yang terdapat dalam penelitian ini kurang lengkap sehingga data
arus pelayaran dalam periode tahunan dan jumlah frekuensi kapal yang
datang kedepannya tidak dapat diprediksikan.
2. Tidak adanya pihak pengelola pelabuhan pada saat proses pengambilan data
menyebabkan hasil yang didapatkan pada penelitian ini tidaklah akurat
sehingga diperlukan penelitian yang lebih mendalam. Diperlukan suatu
penelitian lebih lanjut untuk mendapatkan analisa kelayakan dermaga
Labuhan Haji Simeulue yang lebih baik dan maju.
32
3. Perlu dilakukan penelitian terhadap pelabuhan dengan kapasitas yang lebih
besar dan arus lalu lintas yang lebih padat. Sehingga efektivitas dermaga bisa
diketahui.
DAFTAR PUSTAKA
Berger, A. N, & Humphrey, d. b (1997). Efficiency of financial institutions:
International survey and directions for future research. Journal of Operational
Research
Charnes A, Cooper, W. W,. & Rhodes, E (1978). Measuring the efficiency of
decision making unit, European Journal of Operasional Research, 2, 429-444
Farell, M. J. (1957). The meansurement of Productive Efficiency. Journal of the
Royal Statical Society, Vol. 120, No. 3,253-290.
Huri, M. D. dan Indah Susilowati. 2004. “Pengukuran Efisiensi Relatif Emiten
Perbankan dengan Metode Data Envelopment Analysis (DEA) (Studi Kasus:
Bank-Bank yang Terdaftar di Bursa Efek Jakarta Tahun 2002).” Jurnal Dinamika
Pembangunan. Vol. 1, No. 2, Desember 2004, Hal. 95-107.
Muliaman D. H., Wimboh S., Dhaniel I. dan Eugenia M. 2003. “Analisis Efisiensi
Industri Perbankan Indonesia: Penggunaan Metode Non-Parametrik Data
Envelopment Analysis (DEA).” Bank Indonesia Research Paper, Jakarta: Bank
Indonesia
Muharam, H dan Rizki Pusvitasari. 2007. “Analisis Perbandingan Efisiensi Bank
Syariah dengan Metode Data Envelopment Analysis (Periode tahun 2005)”.
Jurnal Ekonomi dan Bisnis Islam, Vol.2 No.3.
Poernomo, Eddy, 2006, Pengaruh Kreativitas dan Kerjasama Tim Terhadap
Kinerja Manajer Pada PT. Jesslynk Cakes Indonesia Cabang Surabaya, Adm.
Bisnis UPN Veteran Jawa Timur. Jurnal Ilmu-Ilmu Ekonomi Vol. 6 No. 2
Syakir, A. K. 2004. “Mengukur Efisiensi Intermediasi Sebelas Bank Terbesar
Indonesia Dengan Pendekatan Data Envelopment Analysis (DEA).” Jurnal
Bisnis Strategi. Vol.13. Hal. 126-139, Semarang.
Saleh, Samsubar. 2000. Metode Data Envelopment Analysis.Yogyakarta: PAU-FE
UGM.
Sutawijaya, A. dan Lestari, E. P. 2009. “Efisiensi Teknik Perbankan Indonesia
Pasca Krisis Ekonomi: Sebuah Studi Empiris Penerapan Model DEA.” Jurnal
Ekonomi Pembangunan. Vol. 10. No. 1. Hal 49-67.
Sumanth, D.J 1985, Productivity Engineering and Management. USA: McGraw-
Hill. Inc., USA
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 10 tahun 1998 tentang perubahan
atas undang-undang Nomor 7 Tahun 1992 tentang perbankan