Air to air refueling, pengisian bahan bakar di udara Ditulis oleh Sigit Agung Priasmoyo    Pengisian bahan bakar di udara, juga disebut air refueling, in-flight refueling, air to air refueling, atau tanking, adalah proses pengisian bahan bakar dari satu pesawat (pesawat tanker) ke pesawat lain (penerima) dalam sebuah penerbangan.

Hal ini dilakukan guna menambah jarak tempuh pesawat dari yang awal mulanya hanya bisa

menempuh jarak tertentu, jadi bisa mencapai jarak yang lebih panjang. Pengisian bahan bakar di

udara juga berfungsi untuk menambah daya angkut suatu pesawat.

Apa yang dimaksud dengan menambah daya angkut suatu pesawat? Dalam penerbangan, kita

mengenal istilah MTOW (maximum take off weight). Maksudnya adalah kemampuan pesawat

untuk mengangkut muatan terbatas pada angka MTOW ini. Mari kita ambil contoh pada pesawat

tempur. Misalnya pesawat tempur tersebut mempunyai MTOW sebesar x ton. Apabila dalam

suatu misi pesawat tempur tersebut mengharuskan membawa berbagai macam persenjataan

sehingga berat dari pesawat tempur tersebut melebihi x ton, makanya satu-satunya cara ialah

mengurangi bahan bakar dari pesawat tempur tersebut sehingga beratnya hanya x ton. Untuk

menutupi kekurangan bahan bakar tersebut, digunakanlah air to air refueling, pengisian bahan

bakar di udara.

Dalam air to air refueling, dikenal dengan dua cara. yaitu:

1. Sistem “Boom and Receiver”

Biasa juga disebut “Flying Boom”. Sistem ini memakai pipa yang kaku, memiliki sistem kamera

yang dikendalikan oleh dua sayap kecil yang oleh operator yang berada di pesawat tanker akan

diulur dan dimasukkan ke lubang tangki bahan bakar pada pesawat penerima. Penerbang pada

pesawat penerima harus memposisikan pesawat dan kecepatannya sedemikian rupa sehingga

tepat posisinya dan proses pengisian bahan bakar bisa dilakukan. Untuk keamanan dan ketepatan

dalam pengisian bahan bakar, kamera pada sisi sayap pipa digunakan untuk memandu operator

mengulurkan dan memasukkan pipa bahan bakar ke pesawat penerima. Selain itu, pesawat tanker

dan pipa dilengkapi dengan lampu yang berfungsi untuk melakukan pengisian bahan bakar pada

malam hari.

Kelebihan dan Kekurangan Sistem “Boom and Receiver”

Kelebihan

Aliran bahan bakar (transfer rate) dari pesawat tanker ke pesawat penerima lebih banyak. Bisa mencapai 3,7 ton bahan bakar per menit. Hal ini dikarenakan pipanya lebih lebar dibanding sistem “Probe and Drogue” (Probe and Drogue akan dibahas di bawah).

Dikhususkan untuk pesawat-pesawat besar seperti pesawat Bomber. Lebih efektif karena pesawat tersebut memerlukan bahan bakar yang banyak.

Pesawat tanker jenis Boom dapat juga melakukan pengisian BBM pada pesawat yang hanya memiliki refueling-probe dengan menggunakan Boom-to-Probe adapter/BDA - "Boom-Drogue Adapter"

Kekurangan

Perlu biaya yang besar untuk training operator. Desain tanker yang rumit Hanya dapat mengisi satu pesawat sekali jalan. Tidak bisa dipakai untuk mengisi bahan bakar helikopter.

2. Sistem “Probe and Drogue”

Sistem ini memakai pipa yang fleksibel. Bentuk drogue-nya mirip sekali dengan shuttlecock badminton yang tersambung dengan pipa bahan bakar. Fungsi drogue ini untuk menstabilkan pipa selama di udara dan menyediakan saluran untuk menjadi jalur masuknya bahan bakar ke dalam pipa. Pipa tersebut terhubung dengan Hose Drum Unit (HDU), kalau tidak terpakai biasanya pipa akan tergulung di HDU.

Cara kerjanya: Pesawat tanker dan pesawat penerima harus berada pada posisi sejajar horizontal

di mana pesawat tanker berada di depan pesawat penerima. Kedua pesawat itu terbang pada

kecepatan yang sama. Setelah kedua pesawat ini siap, pilot pesawat tanker akan menjulurkan

drogue ke arah pesawat penerima. Setelah terjulur, pilot pesawat penerima akan mengeluarkan

alat yang disebut probe. Yaitu semacam "mulut" penerima bahan bakar yang ada di pesawat

tersebut, kemudan pilot pesawat penerima mengatur pesawatnya hingga posisi probe masuk ke

dalam lubang drogue. Di sinilah pengisian bahan bakar mulai dilakukan.

Kelebihan dan Kekurangan Sistem “Probe and Drogue”

Kelebihan

Desain tanker simple dan murah Bisa mengisi bahan bakar untuk helikopter Tidak perlu operator khusus, cukup pilot saja yang menjalankan.

Kekurangan

Diameter pipa yang kecil hanya cukup mengalirkan 1 - 1,5 ton bahan bakar per menit. Turbulence pada pesawat dan kecepatan angin sangat mempengaruhi proses pengisian

bahan bakar Kecakapan (skill) penerbang dari pesawat penerima sangat diperlukan dikarenakan tidak

adanya operator khusus. Karena posisi pesawat penerima berada di belakang pesawat tanker, probe nya itu bisa

masuk ke engine pesawat penerima kalau tidak ditangani dengan hati-hati.

Boom drogue adapter

Pada awalnya perbedaan sistem pengisian ini cukup merepotkan negara negara yang menggunakan pesawat tanker. Masing-masing pesawat tanker hanya menggunakan 1 sistem pengisian. Namun, pesawat-pesawat tempur dan pesawat lainnya yang “membutuhkan” pesawat tanker menggunakan sistem yang berbeda-beda. Contoh saja negara kita, sistem pengisian bahan bakar pada pesawat Hawk 109/209 menggunakan sistem probe and drogue. Sedangkan untuk F-16, menggunakan sistem flying boom. Selain keterbatasan dana untuk membeli pesawat tanker dengan dua sistem berbeda juga operator dalam pengisian bahan bakar terbatas (pada flying boom). Dewasa ini, pabrik pembuatan pesawat tanker sudah mulai memadukan dua sistem ini menjadi satu supaya dapat menyesuaikan sistem yang digunakan pesawat penerima. Namun, pada prakteknya hal ini belum banyak digunakan karena membutuhkan rentang sayap pesawat tanker yang cukup lebar sedangkan pesawat penerimanya memiliki rentang-sayap yang sempit; hose/selang di sayap bisa diulur lebih jauh dan boom di-extend lebih panjang agar separasi vertical dan horisontal cukup aman. Tidak hanya pesawat tanker yang sudah bisa menggunakan 2 sistem pada 1 pesawat. Kini, beberapa pesawat tempur sudah mulai menerapkan 2 sistem ini agar memudahkan pengisian bahan bakar di udara.

Seiring perkembangan teknologi, tidak hanya antar tanker dengan pesawat penerima yang bisa

melakukan air to air refueling. Sekarang sudah mulai diterapkan pada pesawat-pesawat tempur

untuk dapat “saling melakukan” pengisian bahan bakar, dengan kata lain pesawat tempur antar

pesawat tempur. Sebagai contoh petempur pabrikan boeing, F/A-18E/F Super Hornet.

Prosedur

Air to air refueling bukanlah hal yang mudah. Prosedur-prosedur pun harus dilakukan supaya

proses air to air refueling (AAR) berjalan mulus.

1. Cleared to RV point from marshalling area

2. Joining the tanker's pattern

3. Moving into precontact positition

4. Cleared to contact position

5. Cleared disconnect

6. Moving into reform area

7. Cleared to leave AAR area

Untuk lamanya proses, tidak ada yang baku dalam AAR, tergantung banyak faktor yang di

antaranya apakah dilakukan "under combat condition/hostile environment/unsecured airspace"?

Tergantung juga tasking order/sortie duration tanker tersebut; seberapa banyak recipent/receiver

aircraft yang mesti dilayani selama Time-On-Station. Selain itu juga tergantung pada endurance

dari tanker; makin lama Time-On-Station makin sedikit bahan bakar yang bisa ditransfer (on-

load/off-load fuel remaining).

Indonesia sendiri telah memiliki pesawat tanker bertipe KC-130 yang menggunakan sistem

probe and drogue. Sementara itu untuk F-16 yang menggunakan sistem flying boom, hanya

mengandalkan droptank untuk penerbangan jarak jauh.

Untuk Air Refueling sendiri secara umum sampai saat ini tidak pernah digunakan dalam

penerbangan sipil. Air refueling hanya dilakukan oleh pesawat pesawat militer dan pesawat

kepresidenan.

http://www.pertamina.com/index.php/detail/read/oil-gas-glossary

Aviation Turbine Fuel (Avtur) (avtur; bahan bakar pesawat jet):Bahan bakar untuk pesawat terbang turbin gas; jenis kerosin yang trayek didihnya berkisar antara 150 derajat celcius-250 derajat celcius.

Setelah beberapa hari saya merasa kesulitan untuk menulis, saya coba untuk menulis tentang kereta api. Sebagai seorang penggemar kereta api, sebenarnya saya agak kecewa dengan kereta api di kota saya, Kudus. Kenapa? yah, karena jalur rel kereta api yang melintasi kota saya, jurusan Semarang-Rembang, telah ditutup tahun 1985 yang lalu. Setelah mencari informasi ke sana sini, akhirnya saya dapat informasi dari mulut ke mulut bahwa jalur itu ditutup karena letak

rel yang berada di pinggir jalan sehingga membahayakan keamanan pengguna jalan raya. Ada pula yang mengatakan kereta api kalah bersaing dengan bus kala itu. Sayang sekali, padahal kereta api adalah kendaraan yang paling ramah lingkungan loh!

Kok gitu? coba kita ambil perbandingan antara kendaraan pribadi, kereta api, dan pesawat terbang untuk menempuh perjalanan Jakarta-Surabaya. Berdasarkan situs timeanddate, jarak Jakarta dengan Surabaya adalah 674 km. Sedangkan menurut City Distance adalah 668 km. Terima kasih buat informasinya ya mas ramadanz. Okelah, ambil jarak yang paling jauh, 674 km. Yak, kita mulai hitungannya!

Pertama, kita pakai kendaraan pribadi dulu. Menurut asumsi Kompas, kendaraan pribadi memakan 1 liter bahan bakar untuk berjalan 10 km. Dengan perhitungan sederhana, untuk menempuh perjalanan Jakarta-Surabaya diperlukan 67,4 liter. Jika satu kendaraan diisi empat orang, maka satu orang akan membutuhkan konsumsi BBM 16,85 liter. Bila bahan bakar yang digunakan adalah bensin, yang massa jenisnya 737,22 kg/m³ (737,22 g/L). Maka satu orang memerlukan 12.422,157 gram bensin. Menurut tante wiki, bensin adalah campuran senyawa karbon yang jumlah karbonnya 5 sampai 12. Ambilah senyawa yang paling sederhana, pentana (C5H12). Maka jumlah mol bensin satu orang yang diperlukan itu 172,53 mol. Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan karbon dioksida sebanyak 862,65 mol atau 20.703,6 liter dalam suhu ruang untuk satu orang saja. Duh, banyak banget!

Sekarang, kalau pakai pesawat terbang gimana? Masih menurut Kompas tadi. Pesawat terbang butuh dua setengah ton avtur per jam terbang. Waktu tempuh Jakarta-Surabaya itu 1 jam 15 menit menurut Tempo. Jadi butuh 3.125 kg avtur. Ambil contoh pesawat Boeing 737-300 yang mampu mengangkut 148 penumpang. Maka satu orang butuh 21,115 kg bahan bakar itu. Di sini dibilang avtur itu campuran senyawa karbon dengan jumlah karbon 12 sampai 15. Ambil lagi yang paling sederhana, dodekana (C12H26) maka jumlah mol yang diperlukan satu orang adalah 124,21 mol avtur. Ini akan menghasilkan 1490,52 mol karbon dioksida atau sebanyak 35.772,48 liter per orang. Walah yang ini lebih banyak lagi!

Lalu, bagaimana dengan kereta api? masih dari Kompas, lokomotif diesel jenis CC 201 atau CC 203 menghabiskan bahan bakar (solar, C12H23) 2 liter tiap kilometernya. Berarti Jakarta-Surabaya butuh 1348 liter solar. Ambil contoh KA Gumarang kelas bisnis, yang menarik 12 gerbong penumpang. Tiap gerbong bisa memuat 60 penumpang, jadi total 720 penumpang. Artinya satu orang cuma butuh 1,87 liter solar. Tante wiki tadi bilang massa jenis solar itu 850 g/L. Jadi satu orang butuh 1589,5 gram atau 9,5 mol solar. Artinya karbon dioksida yang dihasilkan 114 mol atau cuma 2736 liter tiap orang. Jauh lebih rendah dibanding kendaraan pribadi dan pesawat terbang.

Dengan naik kereta api, kita bisa membantu mengurangi polusi udara. Jadi yang ngaku-ngaku pecinta lingkungan. Sana gih naik kereta api!

Jenis pesawat berdasarkan mesin penggerak

[sunting] Piston

Merupakan pesawat ekonomis yang sangat sesuai untuk penerbangan jarak dekat. Kapasitas biasanya berkisar antara 3 sampai 8 penumpang. Pesawat jenis seperti ini biasanya digunakan untuk kebutuhan pribadi, photo udara, latihan, penyemproton hama. Mesin penggerak dapat berupa mesin diesel yang menggunakan bahan bakar aviation turbine fuel (avtur) yang merupakan turunan dari kerosine yang mempunyai persyaratan yang ketat; dan mesin piston yang dirancang untuk dijalankan dengan aviation gasoline dengan standar yang lebih tinggi dari bahan bakar mobil agar dapat digunakan pada compression ratio yang lebih tinggi yang dapat meningkat tenaga mesian pada ketinggian yang lebih tinggi, bahan bakat yang biasanya digunakan adalah aggas 100LL yang berarti mempunyai angka oktan 100 dan LL merupakan singkatan dari low lead. Kelangkaan avgas menyebabkan avgas dapat digantikan dengan Mogas (mobile gasoline) dari oktan yang tertinggi.

KUPAS TUNTAS ILMU AEROMODELING 

Teori Pesawat Terbang

Secara kodrati manusia diciptakan untuk hidup di darat. Manusia tidak memiliki alat gerak yang bisa digunakan untuk terbang. Namun, burung-burung yang dapat terbang bebas di angkasa telah memberi inspirasi bagi manusia untuk menjelajah lebih jauh dari habitatnya. Kemampuan untuk terbang bebas di angkasa menjadi suatu simbol kebebasan dan lepas dari belenggu gravitasi.

Lalu bagaimana pesawat udara dapat terbang? Adalah suatu yang salah jika kita berfikir bahwa mesin (engine) lah menyebabkan pesawat dapat terbang. Pada dasarnya, sayap lah yang memberi gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang, sedangkan engine hanya memberi gaya dorong (thrust) untuk bengerak maju. Jadi, kesimpulan mudahnya adalah bahwa pesawat udara (bukan pesawat antarikasa) dapat terbang karena memiliki sayap.

Pertanyaan selanjutnya, bagaimana gaya angkat (lift) dapat terbangkit di sayap? Secara mudah dapat dijelaskan bahwa gaya angkat terbangkitkan karena ada perbedaan tekanan di permukaan atas dan permukaan bawah sayap. Bentuk airfoil sayap diciptakan sedemikian rupa agar tercipta karakteristik aliran yang sesuai dengan keinginan. Singkatnya, gaya angkat akan ada jika tekanan dibawah permukaan sayap lebih tinggi dari tekanan diatas permukaan sayap. Perbedaan tekanan ini dapat terjadi karena perbedaan kecepatan aliran udara diatas dan dibawah permukaan sayap. Sesuai hukum Bernoulli semakin cepat kecepatan aliran maka tekanannya makin rendah. Besarnya gaya angkat yang dibangkitkan berbanding lurus dengan Luas permukaan sayap, kerapatan udara, kuadrat kecepatan, dan koefisien gaya angkat.

Jadi, untuk pesawat udara, engine berfungsi memberikan gaya dorong agar pesawat dapat bergerak maju. Akibat gerak maju pesawat maka terjadi gerakan relatif udara di permukaan sayap. Dengan bentuk geometri airfoil tertentu dan sudut serang sayap (angel of attack) tertentu maka akan menghasilkan suatu karakteristik aliran udara dipermukaan sayap yang kemudian akan menciptakan beda tekanan dipermukaan atas dan permukaan bawah sayap yang kemudian membangkitkan gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang.

Pengenalan Dasar Ilmu Pesawat Terbang

Aerodinamika Pesawat

Aerodinamika Pesawat TerbangPada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang bekerja pada pesawat, yakni gaya

dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (lift L), dan berat pesawat (weight W). Pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan, ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: T = D dan L = W. Sedangkan pada saat pesawat take off dan landing, terjadi akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan percepatan).

Pada saat take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal. Pada saat ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D. Dengan demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat take off. Gagal take off bisa disebabkan karena kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik, human error, gangguan eksternal, dsb), ataupun gangguan pada sistem kontrol pesawat.

Dibalik Terbangnya PesawatSebagian besar pesawat komersial saat ini menggunakan mesin turbofan. Turbofan berasal dari dua kata, yakni turbin dan fan. Komponan fan merupakan pembeda antara mesin ini dengan turbojet. Pada mesin turbojet, udara luar dikompresi oleh kompresor hingga mencapai tekanan tinggi. Selanjutnya udara bertekanan tinggi tersebut masuk ke dalam ruang bakar untuk dicampurkan dengan bahan bakar (avtur).

Fan pada mesin turbofan berfungsi memberikan tambahan laju udara yang memasuki mesin melalui bypass air. Udara segar ini akan bertemu dengan campuran udara bahan bakar yang telah terbakar di ujung luar mesin. Salah satu keuntungan penggunaan turbofan adalah dia mampu meredam kebisingan suara pada turbojet. Namun karena turbofan memiliki susunan komponen yang relatif kompleks, maka mesin jenis ini sangat rentan terhadap gangguan FOD (Foreign Object Damage) dan pembentukan es di dalam mesin. Masuknya FOD (seperti burung) ke dalam mesin bisa menyebabkan kejadian fatal pada pesawat.

Sayap: Mengubah T menjadi LHingga saat ini, setidaknya ada 3 penjelasan yang diterima untuk fenomena munculnya gaya angkat pada sayap: prinsip Bernoulli, Hukum III Newton, dan efek Coanda. Sayap pesawat memiliki kontur potongan melintang yang unik: airfoil. Pada airfoil, permukaan atas sedikit melengkung membentuk kurva cembung, sedangkan permukaan bawah relatif datar. Bila sekelompok udara mengenai kontur airfoil ini, maka ada kemungkinan bahwa udara bagian atas akan memiliki kecepatan lebih tinggi dari bagian bawah: hal ini disebabkan karena udara bagian atas harus melewati jarak yang lebih panjang (permukaan atas airfoil adalah cembung) dibandingkan udara bagian bawah.

Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan demikian akan terjadi perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas sayap: hal inilah yang mencipakan gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun penjelasan ini pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat.

B a h a n B a k a r M i n y a k   I.1.AvturBahan Bakar Minyak ini merupakan BBM jenis khusus yang dihasilkan dari fraksi minyak bumi. Avtur didisainuntuk bahan bakar pesawat udara dengan tipe mesin turbin (external combution). performa atau nilai mutu jenis bahan bakar avtur ditentukan oleh karakteristik kemurnian bahan bakar, model pembakaran turbin dan daya tahan struktur  pada suhu yang rendah.Aviation Turbine Fuel (AVTUR) atau secara internasional lebih dikenal dengan nama Jet A-1 adalah bahan bakar untuk pesawat terbang jenis jet atau turbo jet (baik tipe jet propulsion atau propeller).   Jet A-1     J e t A - 1 J e t A

  Jet AFlash point>38 °C (100.4 °F)Autoignitiontemperature210 °C (410 °F)Freezing point<−47 °C(−52.6 °F)<−40 °C(−52.6 °)Pembakaran udaraTerbuka suhu287.5 °C (549.5 °F)Density at 15 °C (59 °F)0.775 kg/L to 0.840 kg/LSpecific energy>42.80 MJ /kgS u m b e r : http://www.bphmigas.go.id/p/bphmigaspages/bbm/jenis_bbm.html002-p-dm-migas-1979-avgas-kero-solar-dieselI.2.Avgas

Avtur (Aviation Turbine)

Bahan Bakar  Minyak ini merupakan BBM jenis khusus yang dihasilkan dari fraksi minyak bumi. Avtur didisain untuk bahan bakar pesawat udara dengan tipe mesin turbin (external combution). performa atau nilai mutu jenis bahan bakar avtur ditentukan oleh karakteristik  kemurnian bahan bakar, model pembakaran turbin dan daya tahan struktur pada suhu yang rendah.

Physical and Chemical Properties of Military Fuels - National Academies Press

JET-PROPULSION FUEL 8Molecular weight: ˜180

Synonyms: Jet fuel JP-8, MIL-T-83133B, AVTUR

Freezing point, maximum: -47°C

Boiling point: 175-300°C

10% recovered, maximum: 205°C

End point, maximum: 300°C

Flash point, minimum: 38°C

Vapor pressure: 0.52 mm Hg (10°C) 1.8 mm Hg (28°C)

Specific gravity, kg/L, 15°C,Minimum: 0.775Maximum: 0.840

Heating value, Btu/lb, minimum: 18,400

Viscosity, maximum at -20°C: 8

Composition:C8– C9 aliphatic hydrocarbons, vol % ˜ 9% C10–C14 aliphatic hydrocarbons, vol % ˜ 65%;C15–C17 aliphatic hydrocarbons, vol % ˜ 7%;aromatics, vol % ˜ 18%. Aromatics typical of cracked gasoline and kerosene include benzene, alkyl benzenes, toluene, xylene, indenes, naphthalenes.

Conversion factors at standard temperature and pressure:1 ppm = 8.0 mg/m3, 1 mg/m3 = 0.12 ppm

Pesawat terbang butuh dua setengah ton avtur per jam terbang. Waktu tempuh Jakarta-Surabaya itu 1 jam 15 menit menurut Tempo. Jadi butuh 3.125 kg avtur. Pesawat Boeing 737-300 yang mampu mengangkut 148 penumpang. Maka satu orang butuh 21,115 kg bahan bakar itu. Di sini dibilang avtur itu campuran senyawa karbon dengan jumlah karbon 12 sampai 15. Ambil lagi yang paling sederhana, dodekana (C12H26) maka jumlah mol yang diperlukan satu orang adalah 124,21 mol avtur. Ini akan menghasilkan 1490,52 mol karbon dioksida atau sebanyak 35.772,48 liter per orang.

Boeing 737-900 (Lyon Air terbaru)

kecepatan max = 851km/hberat kosong = 42,493kgberat max takeoff = 74,840kgdimensi PxLxT = 42.11m x 34.31m x 12.55mkapasitas = max seating 189 passengersfirst flight August 3, 2000Engines : 737-900 - Two 117kN (26,300lb) CFM56-7B26s, or 121.4kN (27,300lb) or 121.4kN (27,300lb) CFM56-7B27s in high gross weight versions.

Pesawat terbang dapat terangkat ke udara karena kelajuan udara yangmelalui sayap pesawat tersebut, berbeda dengan roket yang terangkat keatas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roket dengan roketitu sendiri. Roket menyemburkan gas ke belakang (ke bawah), sebagaireaksinya gas mendorong roket ke atas. Jadi roket tetap dapatterangkat ke atas meskipun tidak ada udara, pesawat terbang tidakdapat terangkat jika tidak ada udara.Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebihtajam dari pada bagian depan, dan sisi bagian atas yang lebihmelengkung dari pada sisi bagian bawahnya. Gambar di bawah adalahbentuk penampang sayap yang disebut dengan aerofoil.

aerofoil

Garis arus pada sisi bagaian atas lebih rapat daripada sisi bagianbawahnya, yang berarti laju aliran udara pada sisi bagian atas pesawat(v2) lebih besar daripada sisi bagian bawah sayap (v1). Sesuai denganasas Bernoulli

asas bernoulli

Tekanan pada sisi bagian atas pesawat (p2) lebih kecil daripada sisibagian bawah pesawat (p1) karena laju udara lebih besar. Beda tekananp1 – p2 menghasilkan gaya angkat sebesar: , dengan A merupakan luaspenampang total sayap jika nilai p1 – p2 dari persamaan gaya angkatdiperoleh , , dengan ρ adalah massa jenis udara.

Wright Bersaudara

Pesawat dapat terangkat keatas jika gaya angkat lebih besar daripadaberat pesawat, jadi apakah suatu pesawat dapat atau tidak tergantungpada berat pesawat, kelajuan pesawat dan ukuran sayapnya. Makin besarkecepatan pesawat, makin kecepatan udara dan ini berarti bertambahbesar sehingga gaya angkat Jika pesawat telah berada pada ketinggiantertentu dan pilot ingin mempertahankan ketinggiannya (melayang diudara), maka kelajuan pesawat harus diatur sedemikian rupa sehinggagaya angkat sama dengan berat pesawathttp://in.groups.yahoo.com/group/tan...ka/message/165

Adalah suatu yang salah jika kita berfikir bahwa mesin (engine) lahmenyebabkan pesawat dapat terbang. Pada dasarnya, sayap lah yangmemberi gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang, sedangkan enginehanya memberi gaya dorong (thrust) untuk bengerak maju. Jadi,kesimpulan mudahnya adalah bahwa pesawat udara (bukan pesawatantarikasa) dapat terbang karena memiliki sayap.Pertanyaan selanjutnya, bagaimana gaya angkat (lift) dapat terbangkitdi sayap? Secara mudah dapat dijelaskan bahwa gaya angkatterbangkitkan karena ada perbedaan tekanan di permukaan atas danpermukaan bawah sayap. Bentuk airfoil sayap diciptakan sedemikian rupaagar tercipta karakteristik aliran yang sesuai dengan keinginan.Singkatnya, gaya angkat akan ada jika tekanan dibawah permukaan sayaplebih tinggi dari tekanan diatas permukaan sayap. Perbedaan tekananini dapat terjadi karena perbedaan kecepatan aliran udara diatas dandibawah permukaan sayap. Sesuai hukum Bernoulli semakin cepatkecepatan aliran maka tekanannya makin rendah. Besarnya gaya angkatyang dibangkitkan berbanding lurus dengan Luas permukaan sayap,kerapatan udara, kuadrat kecepatan, dan koefisien gaya angkat.Jadi, untuk pesawat udara, engine berfungsi memberikan gaya dorongagar pesawat dapat bergerak maju. Akibat gerak maju pesawat makaterjadi gerakan relatif udara di permukaan sayap. Dengan bentukgeometri airfoil tertentu dan sudut serang sayap (angel of attack)tertentu maka akan menghasilkan suatu karakteristik aliran udara

dipermukaan sayap yang kemudian akan menciptakan beda tekanandipermukaan atas dan permukaan bawah sayap yang kemudian membangkitkangaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang.