Agustus Reguler Keretaapi Indonesia l

Edisi Agustus 2011

EDITORIAL & REDAKSI

SUSTAINING PARTNERSHIP - Edisi Agustus 20112

Topik majalah Sustaining PARTNERSHIP edisi kali ini akan membahas masalahperkeretaapian.

Di banyak negara, kereta api sudah lama menjadi andalan utama alat transportasi massaluntuk mengurangi kemacetan lalu lintas. Di sisi lain, kereta api terbukti paling efisiendalam sistem transportasi darat baik untuk mengangkut manusia maupun barang.

Di China, pemerintahnya memiliki ambisi yang sangat besar dengan membangun ribuankilometer jalur kereta api cepat yang nyaris tanpa istirahat. China yang memiliki daratanyang sangat luas, memang membangun mimpi untuk menghubungkan kota-kota merekadengan kereta jaringan cepat. Tidak hanya di dalam negeri, tapi juga dibangun jalur pulahigh speed railway hingga India untuk arah Barat dan Selatan menuju Singapura.

Tampaknya, urat nadi transportasi di Asia akan segera terbangun kembali. Bila negara-negara lain tidak ikut bertumbuh dan tak mampu mengimbangi perubahan di sektortransportasi, mereka akan kehilangan banyak kesempatan. Pihak asing akan menguasaisektor transportasi mereka.

Bagaimana dengan Indonesia? Tentu saja Indonesia juga harus sesegera mungkinberbenah. Namun ketika dana investasi pemerintah untuk mengembangkan berbagaiinfrastruktur kereta sangat terbatas, lantas bagaimana pemecahannya? Dibuatlah sistemyang memungkinkan peran serta berbagai pihak melalui Undang-Undang PerkeretaapianNomor 23 Tahun 2007 yang dimaksudkan untuk menghapus monopoli, memicukompetisi, sehingga meningkatkan pelayanan.

Investasi swasta di bidang kereta api terlihat seret. Investasi baru ada di proyek baru,seperti di Kalimantan Timur. Di sana Ras Al-Khaimah dan Middle East Coal (MEC)berkongsi membangun kereta batu bara. Bagaimana dengan jalur yang sudah ada?Adakah investor, swasta atau pemerintah, masuk membawa dana segar? Tampaknyabutuh bertahun-tahun lagi sebelum ada investor yang berani menanam modal di jaluryang sudah ada.

Tidak sederhana melapangkan jalan bagi upaya membuka pasar perkeretaapian. Batastegas regulator dan operator saja masih sulit diidentifikasi. Misalnya, ketika kereta terbakardi Stasiun Rangkasbitung, Banten, masih pula diperdebatkan kewenangan siapa menjagakereta itu. Apakah PT Kereta Api Indonesia (KAI) ataukah Ditjen Perkeretaapian yangharusnya mensterilisasi lintasan kereta?

Lebih lanjut, apakah mungkin swasta “berani” menjalankan perusahaan kereta baruapabila dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 219 Tahun 2010 telahdilimpahkan pengoperasian dan perawatan lintasan KA di tangan PT KAI? Bagaimanacalon perusahaan kereta lain akan yakin dengan perlakuan adil dalam pengoperasiandan perawatan lintasan kereta api? Bagaimana dengan badan usaha prasarana?

Beberapa tulisan dalam majalah Sustaining Partnership edisi Agustus ini, ingin mendiskusikanhal tersebut.

Selamat membaca.

Redaksi.

Harapan Besar Pada Kereta Api

PENASEHAT / PELINDUNGDeputi Bidang Sarana & Prasarana,

Bappenas

PENANGGUNG JAWABDirektur Pengembangan Kerjasama

Pemerintah & Swasta Bappenas

PEMIMPIN REDAKSIJusuf Arbi

DEWAN REDAKSIDelthy Sugriady Simatupang,

Gunsairi,Rachmat Mardiana,

Novie Andriani,Mohammad Taufiq Rinaldi,

Ade Hendraputra

REDAKTUR PELAKSANAB. Guntarto

REPORTER / RISETSandra Kaunang,

Agus Supriyadi Hidayat

FOTOGRAFERArief Bakri

DESAIN GRAFISIndrie Soeharyo

SUSUNAN REDAKSI

Infrastructure Reform SectorDevelopment Program (IRSDP)

BAPPENASJl. Tanjung No.47 Jakarta 10310

websites: www.irsdp.orgTel. (62-21) 3925392Fax. (62-21) 3925390

ALAMAT REDAKSI

Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP 3

DAFTAR ISI

MASA DEPANPERKERETAAPIAN INDONESIA

4

7

10

12

1001 MASALAH PERKERETAAPIANDI INDONESIA

KERETA KOMUTERYANG TERSEOK - SEOK

MENANTI ARGO CAHAYA

SOSOK - Ignasius JonanPersoalan KA jadi PR saya

25SEKILAS BERITA> Launching Buku Public Private

Partnership 2011> Sosialisasi Peraturan KPS

Infrastruktur

27EDUKASI PROGRAM KPSBelajar dari Penerapan PPP India

22

PROYEK KPS - POTENSIALAtasi Kemacetan, Pemerintah SiapkanProyek Monorel

19PROFIL - MITRA KPSPT SMI (Sarana Multi Infrastruktur)

Sarana Multi Infrastruktur

21PROYEK KPS - PRIORITASKereta Api Luar Jawa

16

BERITA UTAMA

Dunia perkeretaapian di Indonesia, boleh jadisegera akan bangkit meski seumpama“lokomotif” diesel, percepatannya lamban belumselaju yang diharapkan. Meski demikian, kitasudah melihat cahaya terang di ujungterowongan kelam ini, seiring berbagai proyekperkeretaapian yang ditawarkan dalam konsepKerjasama Pemerintah Swasta.

Tahun 2011 ini misalnya, Kementerian Perhubunganmenawarkan 10 proyek perkeretaapian dengan nilai US $9,78miliar. Ini porsi terbesar dari seluruh proyek infrastruktur mulaidari pelabuhan, bandara, hingga terminal, yang ditawarkanKemhub di tahun 2011 ini dengan total nilai US $15,5 miliar.

Kesepuluh proyek itu adalah, Kereta Bandara Soekarno-Hatta, Kereta Puruk Cahu-Bangkuang di Kalimantan Tengah,Kereta Tumbang Samba-Nanga Bulik di Kalimantan Tengah,Monorail Padang, Kereta Batubara Maratuhup-Kalipapak-Balikpapan dan terminalnya di Kalimantan Timur, KeretaKudangan-Kumai di Kalimantan Tengah, Kereta Kuala Kurun-Palangkaraya-Pulau Pisang-Kuala Kapuas di KalimantanTengah, Monorail Jakarta, Terminal Kereta Terpadu diGedebage Bandung, dan Kereta Bangkuang-Lupak Dalamdi Kalimantan Tengah.

Aviliani, Ekonom Senior dari Institute for Development ofEconomic and Finance (Indef), dalam forum The 7th AnnualCapital Market Update 2011 (19/7/2011) yang digelar CitiIndonesia Securities and Fund Services; juga menampilkanpotensi-potensi perkeretaapian.

Dari Rencana Induk Indonesia Economic DevelopmentCorridors (IEDC) atau Pembangunan Koridor EkonomiIndonesia yang dikutip Aviliani, dari total kebutuhan investasiinfrastruktur sebesar US $76,2 miliar (Prioritas I: 2010-2015),ternyata kebutuhan jalur kereta mencapai US $29,9 miliar.

Demikian pula, dari kebutuhan investasi infrastruktur sebesarUS $856,5 miliar (Prioritas II: 2016-2030), ternyataperkeretaapian kembali mengambil porsi terbesar mencapaiUS $342,2 miliar. Terlihat jelas, ada gairah besar untukm e m a j u k a n d u n i a p e r k e r e t a a p i a n I n d o n e s i a .

PEMBANGUNAN PERKERETAAPIAN

Percepatan pembangunan perkeretaapian, sebenarnya sudahdidorong sejak tahun 2007 seiring disahkannya Undang-UndangPerkeretaapian Nomor 23 Tahun 2007. UU tersebut, menggantikanUU Perkeretaapian yang lama, nomor 13 Tahun 1992.

Hal mendasar dari UU Perkeretaapian yang baru adalah,pemisahan prasarana dan sarana. Prasarana di tangan

BERITA UTAMA


MASA DEPAN PERKERETAAPIAN INDONESIA

pemerintah, yang berkewaj ibanmembangun jalur rel kereta api, stasiun,dan fasilitas operasi seperti persinyalandan elektrifikasi. Sementara pembelian,pengoperasian, dan perawatan saranalokomotif, kereta, maupun gerbongada di tangan swasta berbentuk badanusaha tertentu (pasal 31).

Bilamana tidak ada pihak swasta yangberminat, pemerintah daerah sendiriyang dapat menyelenggarakan saranaperkeretaapian (pasal 31 ayat 2).

Pendirian badan usaha membutuhkanizin usaha dari pemerintah (pasal 32ayat 1), sementara izin operasinyadisesuaikan dengan jaringan kereta apiyang akan dibangun (pasal 32 ayat 2).Izin operasi untuk jaringan kereta apilintas provinsi diterbitkan DirektoratJendera l Perkeretaapian, l in taskabupaten oleh pemerintah propinsi,sementara pemerintah kota ataukabupaten menerbitkan izin untukjaringan kereta api di dalam wilayahkabupaten/kota saja.

Meski demikian, empat tahun berselangsejak Undang-Undang Perkeretaapianyang baru digulirkan, belum banyakinvestor terlibat pembangunan jaringankereta api baru. Pemain baru sebatasjumlah jari tangan, bahkan hanyasebelah tangan.

Oleh karena itu, Wakil MenteriPerhubungan, Bambang Susantono,ketika ditemui (12/7/2011) di ruangkerjanya mengatakan, pemerintahberupaya sekuat tenaga mempercepatimplementas i berbaga i proyekperkeretaapian.

“Pemerintah akan membuat terobosandalam tender berbagai proyekin f r a s t ruk tu r , t e rmasuk un tukperkeretaapian,” kata BambangSusantono. Salah satu terobosan itu

adalah, seperti diperbolehkannya rightto match dalam tender bagi inisiatordar i sebuah proyek b i l amanadiperlukan.

Di dalam revisi Peraturan PresidenNomor 13 Tahun 2010 juncto Perpres67 Tahun 2005 tentang Kerja SamaPemerintah dan Badan Usaha dalamPenyediaan Infrastruktur, Wamenhubmenjelaskan akan diatur right to match.Dalam Kawasan Ekonomi Khusus (KEK),juga tidak dibutuhkan tender karenapr ior i tasnya pada percepatan .

Usai rapat koordinasi di KantorKementerian Koordinasi Perekonomian,Jakarta (15/7/2011), Wamenhubkembali menginformasikan, pemerintahmenugaskan PT Kereta Api Indonesia(PT KAI) untuk membangun kereta apikomuter Bandara Soekarno-Hatta-Manggarai. Kereta komuter itu akanmelintasi jalur ganda lintas Duri-Tangerang sepanjang 19,31 kilometer.Untuk menuju Bandara Soekarno-Hatta,dari jalur lintas Duri-Tangerang akandibangun jalur rel baru sepanjang 7kilometer.

PT KAI pun ditunjuk membangun jalurbaru itu sekaligus menjadi operatornya.Nilai proyeknya diperkirakan Rp 2,25triliun yang berasal dari Anggaran

Pendapatan dan Belanja Negara.Penugasan itu, diperkuat oleh Perprestersendiri - yang memperlihatkankeinginan kuat pemerintah untukm e m p e r c e p a t p e m b a n g u n a nperkeretaapian. “PT KAI ditunjuk karenasatu-satunya badan usaha kereta apiyang berkompetensi . Pemil ihanmitranya, diserahkan ke PT KAI untuksebisa mungkin melibatkan pemerintahdaerah,” kata Bambang Susantono.

Ada kesan, pemerintah mulai seriusdengan perkeretaapian. Hingga tahun2 0 1 3 , D i t j e n P e r k e r e t a a p i a nmenargetkan terselesaikannya jalurganda kereta api lintas utara Jawa. Daripanjang total 727 kilometer dari Jakarta-Semarang-Surabaya, kini memang baruterselesaikan 295 kilometer. Sepanjang432 kilometer sisanya, akan dibangundengan dana Rp 9 ,01 t r i l iun .

Pembangunan jalur rel ganda itu,d imu l a i da r i C i r ebon -B rebes ,Pekalongan-Semarang, dan Semarang-S u r a b a y a . K e t i k a r e l g a n d aterselesaikan, maka diharapkan keretapeti kemas dapat berjalan, sehinggabeban jalan raya pun berkurang.

Terselesaikannya jalur rel ganda diPantura Jawa, juga patut dilihat sebagaipeluang oleh investor mana pun untuk


Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono (kiri), Wakil Menteri Perdagangan Mahendra Siregar (kanan), danWakil Menteri PPN/ Wakil Kepala Bappenas Lukita Dinarsyah Tuwo (tengah), meninjau pembangunan proyek dry-port

di Jababeka, Cikarang, Jawa Barat (21/6/2011). Foto. KOMPAS / Haryo Damardono.

BERITA UTAMA


membangun perusahaan keretatersendiri. Entah itu kereta penumpangmaupun kereta barang. Dan diharapkanpula, pemerintah memberi insentif fiskalbagi perusahaan kereta api baru yangtumbuh. Mengapa?

Sebab jelas-jelas satu rangkaian keretaapi setara 20 unit t ruk trai ler .Penggunaan bahan bakar minyakkereta api juga hanya 0,002 liter perkilometer per orang, atau singkatnya:enam kali lebih hemat dari bus. Emisikereta api juga terendah dibandingpesawat dan mobil yakni hanya 51,28kg CO2 per 1 .000 k i lometer .

MENGUNTUNGKAN?

Mungkin ada pertanyaan, untungkahberbisnis kereta api?

Japan Railway East, memperlihatkanb i s n i s p e r k e r e t a a p i a n i t umenguntungkan. Dalam Fortune Global500: The World’s Largest Corporations2011, perusahaan perkeretaapianJepang tersebut menempati peringkatke-323 dengan laba US $890 juta.

Mengapa JR East mampu menjadiperusahaan terkemuka? Sebab, saatmenyadari pemerintah Jepang takkanmensubsidi industri KA, JR Eastlangsung mengembangkan bisnis non-inti agar tetap melayani masyarakat.Bisnis non-inti JR East ada tiga segmen,yakni pemanfaatan stasiun; pusatperbelanjaan dan perkantoran; dan jasalain seperti hotel, periklanan, klubkebugaran hingga kerja sama kartukredit.

Di tanah air, PT KAI juga mampumeraup laba ratusan miliar rupiah,meski belum mengoptimalkan enam“tambang emasnya”. Yakni pertama,dari tiket penumpang. Kedua, dari bisnisdi stasiun berupa penyewaan kios atau

kamar hotel. Ketiga, dari bisnis yangdibangun sepanjang jalur rel, misalnyapenanaman jaringan serat optikExce l comindo . Keempa t , da r ipemanfaatan ruang di atas jalur rel,yang dapat dibangun perkantoran atauja lan layang to l . Ke l ima, dar ipemanfaatan ruang di bawah jalur rel,misal pusat perbelanjaan di bawah jalanlayang KA. Dan keenam, dari iklan yangdipasang di dinding kereta.

Sejauh ini, tinggal pemasangan iklandi dinding kereta, dan pemanfaatanruang di atas rel sepanjang 4.675 km,yang belum dikerjakan. Adapun bisnislain, seperti pengangkutan barang danruang di bawah rel layang telahdikerjakan meski belum optimal.

Melihat potensi besar dari bisnispengangkutan, PT KAI juga bergerakcepat untuk berinvestasi sarana.Dengan pinjaman Rp 4,02 triliun dariBNI dan BRI, yang disepakati padaMaret 2011, PT Kereta Api Indonesiatelah memesan 144 lokomotif dan2.400 gerbong barang.

Ten tu sa j a b i l a masa depanperkeretaapian tak menguntungkanmana mau investor besar macam WarrenBuffet menginvestasikan uang besar diperusahaan kereta api barang BurlingtonNorthern Santa Fe. Investasi, atau akuisisisenilai US $34 miliar tersebut disebut-sebut sebagai “pertaruhan” terbesar didunia perkeretaapian.

Bicara soal potensi, juga tersedia ruangbegitu besar bagi bisnis perkeretaapianuntuk tumbuh. Sebab berdasarkan dataKemhub, kini 92,23 persen barang didarat diangkut truk, dan hanya 0,96persen oleh kereta api . Untukpenumpang darat, sebanyak 98,7persennya diangkut bus dan kendaraanpribadi, serta hanya 1,3 persenpenumpang diangkut kereta api.

Di akhir tahun ini, subsidi BBM jugadiperkirakan menembus angka Rp 120triliun. Lantas, di tengah perekonomianyang terus bertumbuh, ditambahkebutuhan energ i yang te rusmeningkat, dibarengi pula oleh stagnasiproduksi minyak; nah, sampai di angkaberapa ratus triliun rupiah negara inimampu menyubsidi BBM?

Ketika pemerintah menyerahkan hargajual BBM ke harga pasar, tentu sajaangkutan kereta akan dilirik. Karenajenis angkutan apa lagi, yang dapatdiandalkan untuk mengangkut barangproduksi dengan massal dan dalamwaktu cepat.

Maka sungguh tepat kiranya, bila saatini - bahkan secepat mungkin, dibangunjalur kereta api dengan segenappembuatan sarana di Indonesia ini.Supaya ketika tiba saatnya, kereta apiIndonesia mampu menjadi urat nadimobilitas orang maupun barang….(Haryo Damardono, wartawan HarianKOMPAS).

Wakil Menteri Perhubungan (ketiga dari kanan bertopi)meninjau jalur KA Peti Kemas di kawasan Tanjung Priok Jakarta

Berbulan-bulan lamanya, SuratMenteri Perhubungan NomorKA.005/1/5 Phb-2010 tidakjuga dibalas oleh MenteriKeuangan. Surat yang dikirimbulan Juli 2010 itu, intinyameminta kesetaraan perlakuanangkutan kereta api dan darat.Tujuannya, untukmeningkatkan peran angkutankereta di Indonesia.

Sebab berdasarkan data KementerianPerhubungan, kini 92,23 persen barangdi darat diangkut truk, dan hanya 0,96persen oleh kereta api . Untukpenumpang darat, sebanyak 98,7persennya diangkut bus dan kendaraanpribadi, serta hanya 1,3 persenpenumpang diangkut kereta api. Begitubesarnya porsi pengangkutan olehkendaraan bermotor, sesungguhnyaber impl ikas i besar , yakni padakerusakan di banyak ruas jalan akibatt ruk be r tonase be r leb ih , danmembengkaknya dana subsidi bahanbakar minyak (BBM).

Dalam suratnya, Menhub memintaKementerian Keuangan meninjaupemberlakuan BBM nonsubsidi untukkereta api. Ketika surat Menhub dibuat,angkutan kereta api terkena BBMnonsubsidi lebih mahal 40 persen daritruk. Pada Maret 2011, harga BBMnonsubsidi untuk kereta 212 persenlebih mahal dari harga solar bagiangkutan truk.Harga BBM memangterus merangkak karena kebutuhanjuga meningkat, selain tempo haribeberapa negara di Timur Tengahbergejolak.

Dijelaskan pula dalam surat itu, selainmengonsumsi BBM yang lebih mahal,angkutan kereta juga terkena pajakpertambahan nilai (PPN) sebesar 10persen dan biaya pemakaian prasaranarel (track access charge) sebesar 13persen. Pada bulan Desember 2010,giliran Direktur Utama PT KAI mengirimsurat kepada Menteri Keuangan. PTKAI menyatakan siap mendukungperalihan pengangkutan barang darijalan raya ke kereta dengan catatanada pembebasan PPN.

Undang-Undang Nomor 18 Tahun 2000dan PP Nomor 144 Tahun 2000 tentangPerpajakan menyatakan, hanya angkutanumum darat dan air yang tidak kenaPPN. “Kalau pemerintah menginginkandaya saing perkeretaapian lebih baik,kami mengusulkan pembebasan PPN,”kata Direktur Utama PT KAI IgnasiusJonan, da lam surat bernomorKU.301/XII/39/KA-2010.

Hingga bulan Juli 2011, tidak jugak e l u a r k e b i j a k a n y a n g p r o -perkeretaapian. Kereta api tetap harusmembel i BBM nonsubsidi , dansebaliknya truk tetap diperbolehkanmembeli BBM subsidi. Juga tak adapembebasan PPN untuk kereta api.Padahal implikasinya sangat besar bagikemajuan perkeretaapian. Sehinggamustah i l ada pera l ihan peranpengangkutan ke kereta api, terlebihsaat ongkos angkut kereta api lebihmahal daripada truk. Di Sumatera Utaramisalnya, dikarenakan ongkosnya lebihmahal, kereta api minyak kelapa sawit(crude palm oil/CPO) kalah bersaingdengan truk CPO.


BERITA UTAMA

1001 MASALAHPERKERETAAPIAN INDONESIA

BERITA UTAMA


PANJANG RELYANG BERKURANG

Kalah bersaing dengan angkutan darat—i tu l ah rea l i t a s yang d ihadap iperkeretaapian. Tak heran, panjang reldi Indonesia tak tumbuh bahkan bolehdikatakan mengalami kemunduran. DiIndonesia, berdasarkan data Kemhubhingga tahun 2010 ada sekitar 6.714kilometer rel. Tetapi hanya 4.678kilometer rel yang beroperasi. Adatambahan 300 kilometer rel baru, yangdibangun di era Susilo BambangYudhoyono tetapi berupa rel gandabukan jalur baru.

Dalam hal panjang rel, Indonesiamemang tertinggal. Kini ada 91.000kilometer panjang rel di China dansekitar 65.000 kilometer rel di India.Ribuan kilometer jalur kereta api cepat,juga sedang d ibangun Ch ina .

Ironisnya, walau panjang rel terbatas,lahan peruntukan rel terus diokupasi.Tiang pancang jalan layang (flyover)Jalan Diponegoro-Pasar Kembang diSurabaya misalnya, akan “menggusur”sebagian lahan trem Karangpilang-

Dermaga Ujung. Padahal pasal 401Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun2009 tentang PenyelenggaraanPerkeretaapian telah menyatakan,“Semua jalur kereta api yang tidak aktifadalah berstatus ‘ditutup sementara’bukan untuk ditutup selama-lamanya.”

Beberapa proyek perkeretaapian harus“diundur” oleh karena ketiadaananggaran, atau hambatan yang tak dapatdituntaskan pemerintah. Ambil contoh,pengoperasian kereta barang untukpengangkutan air minum kemasandipastikan ditunda dan baru dijalankantahun 2012. Penyebabnya adalah belumtuntasnya pembangunan prasarana olehDirektorat Jenderal Perkeretaapian,Kementerian Perhubungan.

Jalur rel di Bogor-Sukabumi masih berjenisR33—buatan kolonial Hindia Belanda,jadi harus diganti supaya kuat dilintasilokomotif. Panjang jalur rel itu 26kilometer berbiaya Rp 15 miliar sampaiRp 20 miliar per kilometer. Artinya,dibutuhkan tambahan dana sekitar Rp520 miliar.

Tadinya, Kemhub berharap kereta

angkutan air minum kemasan sebagaipionir kereta barang di lintas itu mulaiberoperasi semester kedua tahun 2010.“Anggarannya terbatas, jadi prasaranaha rus d ibangun tahun depanmenunggu anggaran,” kata WakilMenhub Bambang Susan tono .

Saat ini, warga Sukabumi mengeluhkankemacetan di ruas Ciawi-Sukabumi.Penyebabnya, jalan rusak dan hilir-mudik truk tronton mengangkut airmineral. Tak heran, untuk jarak 7kilometer terkadang harus ditempuh1-2 jam. Tiap hari, pabrik air minumkemasan di Mekarsari, Sukabumi,memberangkatkan 400 rit truk. Artinya,satu truk tiap empat menit sehinggalalu lintas menjadi sangat padat. Keretabarang di l intas i tu tak hanyadibutuhkan oleh angkutan air minumkemasan, tapi juga peti kemas.

Sementara itu, meski Kemhub telahmenuntaskan pembangunan tiga spoor,jalur kereta barang di pelabuhan keringatau dry port, di Cikarang, Jawa Barat;b e l u m t e n t u P T K A I a k a nmengoperasikan kereta peti kemas keTanjung Pr iok dengan opt imal .

Wamenhub berharap kereta barang kePelabuhan Tanjung Priok dapatberoperasi mulai Juli atau Agustus2011. “Tidak bisa ke Tanjung Priokkarena jalur kereta belum bisa langsungke dermaga Jakarta InternationalContainer Terminal (JICT),” kataDirektur Komersial PT KAI, SulistyoWimbo. Untuk sementara, kata Wimbo,kereta peti kemas diarahkan keSurabaya.

Jalur kereta barang menuju JICTmemang masih terhambat situs “MbahPriok”. Di lokasi itu akan dibangunemplasemen kereta barang dan pintutol akses Tanjung Priok. Peran negara,seolah tidak hadir di Tanjung Priok,

Dirjen Perkretaapian Dephub meninjau perbaikan rel KA di Jember, Jawa Timur

sehingga diragukan penyelesaianmasalah ini dengan segera.

TIMPANGNYA ANGGARAN

Pengabaian terhadap perkeretaapianmudah dibaca dari t impangnyaanggaran. Tahun 2010, misalnya,Direktorat Jenderal Perkeretaapianmendapat Rp 4 triliun, sedangkanDitjen Bina Marga KementerianPekerjaan Umum Rp 18 triliun. Tahun2011, Ditjen Perkeretaapian masihberkutat di angka Rp 4 tr i l iun,sementara Di t jen B ina Margamemperoleh Rp 23 triliun.

Soal anggaran, bukan sekali dua kaliKemhub “menjual” perkeretaapian agardilirik Kemenkeu. Namun tetap tiadadana pemeliharaan rel, yang ada hanyadana pemeliharaan jalan. Jangan heranbila rel pun “bengkok-bengkok”sehingga badan kereta seringkalibergetar hebat ketika lokomotif dipacukencang.

Ketika dana investasi pemerintah cekak,lantas bagaimana? Disodorkanlahliberalisasi melalui Undang-UndangPerkeretaapian Nomor 23 Tahun 2007.UU itu—mungkin dalam bahasa rakyat—disindir untuk menutupi “ketidakadilan”keuangan negara. Meski negaraberdalih untuk menghapus monopoli,m e m i c u k o m p e t i s i , s e h i n g g ameningkatkan pelayanan.

Nyatanya tak sederhana melapangkanjalan bagi liberalisasi. Batas tegasregulator dan operator masih sulitdiidentifikasi. Mungkinkah investor baru“berani” mengoperasikan perusahaankereta baru bila Keputusan MenteriPerhubungan Nomor 219 Tahun 2010melimpahkan pengoperasian danperawatan rel ditangan PT KAI?Bagaimana calon perusahaan keretalain yakin akan diperlakukan adil oleh

PT KAI? Di mana badan usahaprasarana?

Juga tak mudah bagi investor baruuntuk membangun trase jalur rel baru,bila ingin membangun jalur keretatersendiri. Sebab di republik ini,pembebasan lahan menjadi hal yangsulit diprediksi kapan terselesaikan.Undang-Undang Pengadaan TanahUntuk Pembangunan, yang diharapkanmen jad i penawar ke lambananpembebasan lahan, juga tak kunjungdisahkan oleh DPR-RI.

REINVESTASI

“Memangnya, ada perusahaan keretalain?” kata Taufik Hidayat, penelitiperkeretaapian dari Lembaga IlmuPengetahuan Indonesia (LIPI). Diabersikeras meminta pemerintah seriusmembantu PT KAI. “Mau membantusiapa lagi kalau bukan PT KAI?” ujarnya.

Taufik mengeluhkan ketidakseriusanpemerintah. Pemerintah, kata Taufik,tak pernah memenuhi permintaan danasubsidi untuk jasa layanan publik (PSO)PT KAI. Padahal, dana itu untukmenjalankan kereta ekonomi sebagaitanggungjawab negara kepadarakyatnya. Tahun 2010 misalnya,diajukan PSO Rp 670 miliar, tetapihanya dikucurkan Rp 535 miliar. Tahun2011 diusulkan Rp 775 miliar, tapirencananya hanya dialokasikan Rp 639miliar.

Harus diakui, masih panjang perjalananmemuaskan penumpang. Meski akarmasalahnya adalah pada posisi PT KAIyang harus memuaskan “dua bos”,yakni Menteri Perhubungan danMenteri Badan Usaha Milik Negara.

Menhub kerap meminta pengutamaanpelayanan dan keselamatan ketimbanglaba. Namun, apakah Kementerian

BUMN berpendapat sama? Harus adahitam di atas putih soal laba, juga terkaitapakah investasi bagi kesinambunganoperasi kereta dicatat sebagai prestasidireksi. Bila tidak, tentu saja PT KAIakan memilih menyetorkan laba keBUMN.

Apabila memang pemerintah memihakrakyat, harusnya seluruh laba PT KAIsebesar Rp 240 miliar (2009), dan labasebesar Rp 280 mi l iar (2010) ,dikembalikan untuk investasi kereta.

Seandainya total laba dua tahun sebesarRp 520 miliar itu dikembalikan ke PTKAI, belum tentu dapat membangkitkanperkeretaapian k i ta . Mengapa?Kekurangan (backlog) dana prasaranadan sarana hingga 2010 yang harusdipenuhi pemerintah (Pasal 214 UUNomor 23 Tahun 2007) besarnya Rp17,47 triliun.

Begitu banyaknya persoalan dalamperkeretaapian kita. Layaklah kitam e n y e b u t n y a s e b a g a i 1 0 0 1permasalahan di perkeretaapian. Bilaingin perkeretaapian berjaya, caranyahanya dengan pembenahan radikal,dengan keberpihakan yang jelas. Tanpaitu, lokomotif kita, tetap akan berjalanterseok-seok entah sampai kapan. (*)


Suasana Gerbong Khusus Wanita

Pada tahun 1960, perancangjalur kereta api komuterWashington DC, WarrenQuenstedt, memulaipembangunan transportasimassal di ibu kota AmerikaSerikat dengan pertanyaan:“kota macam apa yang inginkita miliki?” Pertanyaanvisioner seperti itu tampaknyatak pernah ditanyakan kepadawarga kota-kota di Indonesia.

Jadi, alih-alih membangun pola jaringantransportasi yang membentuk wajahkota, maka di kota-kota kita malahjaringan transportasi menjadi pola takberaturan akibat mengikuti lanskap kotaberbentuk mirip amoeba. Umumnya,jar ingan transportas i tak sa l ingt e r k o n e k s i , s e h i n g g a s e i r i n gpertumbuhan penduduk, kita terlihatkehabisan akal dalam melayanikebutuhan mobilitas.

Akademisi, pemerhati, bahkan sekadarpegawai kantoran yang cinta bus ataukereta juga tak habis pikir ketika polapembangunan di kota ini mengingkariteori transportasi. “Jalan terus dibangun,

sementara kereta api diabaikan,” kataAnthony Ladjar, Sekretaris AsosiasiPenumpang Kereta Api (Aspeka).

Jakarta - sebagai contoh, memangberbeda. Saat kota -kota duniamerobohkan jalan layang, Jakarta malahsecepat kilat membangun jalan layangnon-tol Blok M-Antasari dan KampungMelayu-Tanah Abang. Padahal, dengandana yang sama bukankah lebih baikmembangun ja lan layang a taute rowongan un tuk meny ia sa t iperlintasan kereta.

Bahkan, saat infrastruktur harusnyadibangun untuk memindahkan orang - bukan kendaraan - DKI Jakarta jugaterus bermimpi membangun enam ruastol dalam kota. Padahal jaringan tol itujustru berpotensi memacetkan Jakarta.Apalagi, Jakarta adalah kota denganpenduduk menyebar.

Nilai investasi enam ruas tol itu jugafantastis, mencapai Rp 40 triliun. Danasebesar itu dapat membeli 10.000 unitbus gandeng dan 5.000 unit kereta rellistrik (KRL). Bila ada pertanyaan,bisakah Pemprov DKI Jakarta membelikereta? Jelas bisa asal ada niat, karenadiperbolehkan oleh Undang-Undang

Nomor 23 Tahun 2007 tentangPerkeretaapian.

Dengan berbagai pengabaian ataspembangunan transportasi massal,tegasnya, Jakarta seperti di ambangkematian. Kita bukan Tuhan, namunsecara matematis dapat dihitung masahidup Jakarta yang tinggal 2-4 tahun daritahun 2011 ini. Di hari itu, tak pedulianda punya Porche Cayenne Turbo 4.806cc, atau sekedar Bajaj bertenaga sedikitlebih kuat dari mesin parut kelapa;karena kemacetan, anda takkan mampuberpindah ke mana pun.

Bagaimana memperpanjang usia kotakita? Wakil Menteri PerhubunganBambang Susantono menegaskan, hanyadengan penambahan Trans Jakarta danKereta Rel Listrik (KRL) dalam temposesingkat-singkatnya.

Yang menarik, sejarah telah mencatatbahwa di tangan pemerintah HindiaBelanda, transportasi Batavia pernahmendapat panggung. Sejak 10 April 1899,Batavia Electrische Tram Maatschappij(BETM) sudah mengoperasikan trem listrikyang merupakan cikal bakal KRL. Padahaltrem listrik di Belanda, baru dioperasikanmulai Juli 1899.

BERITA UTAMA


yangTERSEOKSEOK

KERETAKOMUTER

Namun pada t ahun 1900 -an ,transportasi kota-kota lain melesat.Sejak Desember 1927, subway pertamatelah melaju antara Stasiun Asakusadan Ueno. Di tahun itu, warga Jakartamasih naik trem listrik Menteng -Harmoni, atau Menteng - GunungSahari - Kota Bawah.

Kini ada sembilan jalur subway padaTokyo Metro Line (Ginza, Marunouchi,Hibiya, Tozai, Chiyoda, Yurakucho,Hanzomon, Namboku, dan FukutoshinLine), serta empat jalur subway ToeiLine (Asakusa, Mita, Shinjuku, danOedo Line). Sementara Jakarta belumpunya satu pun.

Tahun 2000, setelah trenyuh melihatburuknya KRL Jabodetabek, KaisarAkihito menghibahkan 72 unit KRL ACseri 6000. Jangan heran, kereta bekasjalur subway Tokyo itulah yang kinimelaju di Jabodetabek.

Pada tahun 2016, direncanakan wargaJakarta dapat menikmati fase I MassRapid Transit (MRT) dari Lebak Bulus-Bundaran Hotel Indonesia (15,2kilometer). Delapan belas rangkaiankereta—masing-masing enam unitkereta, diproyeksikan mengangkut

340.000 penumpang per hari. DenganMRT, nantinya waktu tempuh LebakBulus-Hotel Indonesia maksimal hanya30 menit. Headway, atau jarak antarkereta diperkirakan antara lima menit(jam sibuk) hingga sepuluh menit.

Untuk fase I MRT tersebut, pemerintahmenginvestasikan Rp 15 triliun, dengandana pinjaman dari Japan InternationalCooperation Agency (JICA). “MRTJakarta ini, memang bukan berbentukKerjasama Pemerintah Swasta (KPS).Sebab langsung pemerintah yangmeng inves tas i kan uang , ” ka taWamenhub.

Namun ditambahkan Wamenhub,proyek ini dapat digeser menjadi formatKPS bila setelah selesai dibangun,di lelang ke pihak swasta,” kataBambang Susantono. Mungkin denganlelang, pemerintah dapat memperolehdana untuk memperpanjang jaringanMRT di Jakarta ini.

Terlebih, jaringan MRT di Jakartadirencanakan membentang sepanjang110,3 kilometer, terbagi dalam duakoridor. Yakni koridor Selatan-Utara

dari Lebak Bulus-Kampung Bandan(23,3 kilometer), dan koridor Barat-Timur (87 kilometer). Dan, tentu sajadibutuhkan keberpihakan anggaran—dengan dana pembangunan sekitar Rp1 triliun per kilometer, dan kerja kerasuntuk mewujudkannya.

KERETA REL LISTRIK

Lantas, bagaimana dengan penumpangdari kalangan menengah ke bawah?Terkait angkutan berbasis rel, di Jakartadan sekitarnya, tentu KRL ekonomiadalah pilihan utama. Meski sebenarnyamakin tergeserkan dengan KRLCommuter Line.

Seperti dikatakan Makmur Syaheran,Sekre tar i s Perusahaan PT KAICommuter Jabodetabek, seminggusetelah diberlakukan sistem singleoperation, jumlah rata-rata penumpangcommuter line mencapai 75-80 persendari total penumpang KRL. DiakuiMakmur, “Dari sisi jumlah, perjalanankereta commuter line lebih banyak,yakni mencapai 348 perjalanan perhari . Sementara perjalanan KRLekonomi hanya 112 kali per hari.”


Kereta Komuter di Stasiun Skogskyrkogården,Stockholm, Swedia ; Foto HD

Kereta Komuter di Jepang ; Foto HD

BERITA UTAMA


Terlihat jelas, bahwa KRL ekonomi punkian terpinggirkan. Namun ada baiknyadikerjakan survei mendalam, apakahterjadi perpindahan dari KRL ekonomike KRL Commuter Line? Ataukah, parapenumpang KRL ekonomi memilihberalih ke sepeda motor? Sudah barangtentu, kita semua berharap tak adaperalihan besar-besaran ke motor,karena memicu biaya eksternalitas yangbesar, mulai dari penambahan subsidiBBM, polusi, hingga kerugian akibatkemacetan.

Pemberlakukan pola operasi baruKereta Commuter Line sejak 2 Juli 2011lalu, juga mengajarkan ada yang belumpas. Soal single operation, mungkin takdapat diperdebatkan lagi. Sebab hallazim di berbagai jaringan metro (keretadalam kota dan komuter) di dunia,untuk berhent i di t iap stas iun.

Yang patut dipertanyakan adalah, soaltarif dan keterkaitannya dengan standarminimum. Banyak penumpang, takkeberatan harus membayar tarifCommuter Line sebesar Rp 7.000, naikdari Rp 5.500 (kereta ekonomi AC),dengan catatan pelayanan memuaskan.

Pelayanan seperti apa? Ketepatanperjalanan kereta, informasi yang jelasdan real time, hingga ketersediaansarana yang mencukupi. Namun, tanpakompetitor, jelaslah bila PT KCJ danPT KAI seolah tak terpacu untukmengoptimalisasikan pelayanannya.

Tak hanya di Jakarta, di berbagai kota,PT KAI memang seolah mas ihmemonopoli kereta komuter. Sebutsaja di lintas Bogor-Sukabumi denganKRD Bumi Geul is , di Bandung-Cicalengka dengan KRD Patas, diSurabaya-Sidoarjo dengan KRD Susi(Surabaya-S idoar jo) , dan l in tasYogyakarta-Solo dengan KRDE Prameks(Prambanan Ekspres).

Jangan dulu berharap banyak dengankomuter-komuter i tu. KRD Susimisalnya, hanya terdiri dari 3-4 keretapenumpang . KRD Su lam, dar iLamongan ke Surabaya, bahkan hanyaberangkat dua kali dalam sehari. Bolehjadi, hanya KRDE Prambanan Ekspresyang layak disebut kereta komuterdengan frekuensi perjalanan yangtinggi.

Namun mau apa lagi, faktanya empattahun telah berlalu sejak liberalisasiperkeretaapian, nyatanya investorbaru—terutama yang mau investasi dikereta komuter, tak juga tampak batanghidungnya.

Selain proyek MRT di Jakarta, juga takterdengar pernyataan tegas soalrencana pembangunan angkutanberbasis rel oleh investor baru. Tidakada apa pun, walau sekedar rencanapengoperasian sarana tersendiri, ataupembangunan sarana dan prasaranatersendiri. Tidak juga moda berbasisrel lain seperti monorail.

Boleh jadi, calon investor “ngeri”

menghadapi pertumbuhan sepedamotor di seluruh kota-kota kita. Tanpasubsidi yang memadai sehingga mampumenekan harga tiket, dapat terjadirendahnya tingkat keterisian keretakomuter karena bersaing dengansepeda motor yang bensinnya disubsidi.

Persoalannya, ada kota seperti Jakarta,yang umurnya hanya “tersisa” duatahun. Maka Jakarta harus bertindakrevolusioner - tidak cuma sekedarberpikir, jika ingin mengurai kemacetantotal. Bila masalahnya dana, makapengalokasian dana secara lebih cerdasuntuk transportasi mestinya menjadipilihan. Warga lebih membutuhkan KRLdaripada taman kota, lampu hias, ataupatung.

Hasil pajak kendaraan DKI Jakartasebesar Rp 5,5 triliun per tahun itu, jugalebih baik dikembalikan dalam bentukK R L . T o h , U n d a n g - U n d a n gPerkeretaapian memberi ruang terhadapinvestasi Pemda. Nah, jangan sampaiterlambat untuk membangun keretakomuter, karena ongkos kemacetanmakin melonjak. (*)

KRL ekonomi di Jakarta

Kereta peluru berwarna putih-orange meluncur sangatkencang, menyusuri pesisirbarat Taiwan. Melintasijembatan, menembusperbukitan, melaju dari Taipeimenuju Kaohsiung. Penduduksetempat menyebutnya,“Gaosu Tielu”. ItulahShinkansen-nya Taiwan, yangmempunyai nama resmi:Taiwan High Speed Rail (THSR).

Seperti halnya Shinkansen di Jepang,Gaosu Tielu sangat representatif dannyaman sekali. Kabin penumpang yanglapang, suspensi kereta yang lembut,interior yang apik, jok kursi dapatdirebahkan, ruang kaki lapang, dan kamarmandi yang sangat bersih.

Tentu saja, kenyamanan penumpangTHSR lebih baik bi la dibandingpenumpang pesawat terbang kelasekonomi. Penumpang THSR juga tidakperlu merepotkan diri dengan tata caracheck-in di bandara. Sebab StasiunTHSR, umumnya berlokasi di tengahkota sehingga memudahkan mobilitaspenumpang.

Naik kereta Gaosu Tielu juga memilikisensasi tersendiri. Terdengar dentumketika memasuki terowongan, sertabadan kereta yang bergetar saat duakereta bertemu. Walau ditengahkecepatan tinggi itu, penumpang tetapnyaman beraktifitas, mulai dari sekedarmembaca buku, mengetik di iPad,hingga tidur pulas.

Bagi penumpang dari negara duniaketiga - terutama yang tidak mempunyaijaringan kereta api cepat, juga sungguhmengasyikkan memandangi layarspeedometer di kabin penumpang.Terlebih saat perangkat digital itumemperlihatkan angka 300 kilometerper jam.

Wakil Menteri Perhubungan BambangSusantono, pada awal Juni 2011 lalu,juga menaiki Gaosu Tielu dari Taipeimenuju Kaohsiung. Ket ika i tu ,Wamenhub akan mewakili Indonesiad a l a m p e r t e m u a n I n t e l l i g e n tTransportation System untuk regional AsiaPasifik ke-19. Kepada speedometer itupula, mata Wamenhub tertuju meskipikirannya melayang jauh. “Ketika itu,saya bertanya-tanya bagaimana supayaterbangun kereta cepat di koridor pantaiutara Jawa,” katanya ketika ditemui diruang kantornya (12/7/2011) .

Koridor pantai utara Jawa, dari Jakartahingga Surabaya - merupakan satu darienam koridor ekonomi yang ditetapkanpemer in tah . Dan , t en tu sa j a ,dibutuhkan urat nadi transportasi yangdapat “merekatkan” kutub-kutub sentraperekonomian.

Pengalaman Taiwan menghubungkanthe island of economy -nya dapatdijadikan pelajaran. Hingga tahun 1978,ekonomi dua kota utama Taipei diutara, dan Kaohsiung di selatan (345kilometer) sudah terhubung denganjalan raya dan kereta api, dengan waktutempuh sehari. Lalu, dari tahun 1978hingga 2006, jalan tol Taiwan Freewaymemungkinkan pergerakan dalam limajam. Dan, mulai 2007, THSR telahmemungkinkan jarak yang samad i t e m p u h d a l a m 9 0 m e n i t .“Perekonomian di pulau Taiwan, sudahb e n a r - b e n a r m e n y a t u , ” u j a rWamenhub.

Pada awalnya, THSR akan dibangundengan dana pemerintah. Namunkarena dikhawatirkan membebanikeuangan negara juga berpotensimenaikan pajak, maka dibangundengan model Build-Operate-Transfer(BOT). Nilai konstruksi THSR mencapaiUS$ 18 miliar. Taiwan High Speed Rail


BERITA UTAMA

MenantiArgo Cahaya

MenantiArgo Cahaya

Foto: HD

BERITA UTAMA


Consortium, yang memenangi tenderpada September 1997, diganjar hakkonsesi selama 35 tahun untukpengoperasian kereta cepat, dankonsesi 50 tahun untuk pengoperasianstasiun.

KERETA API CEPAT CHINA

Masih di kawasan Asia, bertepatandengan ulang tahun ke-90 PartaiKomunis China, pada 13 Juni 2011,China mengoperasikan kereta apibarunya. CRH380A, kereta api cepatproduksi China itu, menghubungkanBeijing dan Shanghai (1.318 kilometer)kurang dari lima jam, dimana rangkaiankereta sebelumnya menempuhnyadalam 11 jam.

Dua zona ekonomi utama China, yakniBohai dan Delta Sungai Yangtzedihubungkan dengan jaringan keretaapi cepat tersebut. Dan harapannya,kereta api cepat akan meningkatkanpertumbuhan ekonomi dua kawasan.Untuk lima jam perjalanan, dibandroltiket antara 410 yuan (Rp 543.000)hingga 1.740 yuan (Rp 2,3 juta).Sebanyak 220.000 penumpang per haridiperkirakan menaikinya.

Dikutip dari kantor berita Xinhua, WakilMenteri Perkeretaapian China HuYadong di Bei j ing menegaskan,pembukaan jalur supercepat Beijing-Shanghai ini menjadi awal investasibesar-besaran di moda transportasikereta api. Untuk jaringan kereta cepatBeijing-Shanghai saja digelontorkan220,9 miliar yuan (Rp 290,6 triliun).Lantas, untuk periode 2011-2015,dianggarkan 2,8 triliun yuan untukpembangunan 45.000 ki lometerjaringan kereta cepat di seluruh China.

Sebagai pembanding, saat ini Indonesiahanya mempunyai 6.714 kilometerjaringan kereta (tahun 2010). Itu punternyata, yang aktif digunakan hanya4.678 kilometer, dimana di Jawadioperasikan 3.333 kilometer rel, dandi Sumatera 1.345 kilometer rel.Minimnya jaringan kereta di Indonesia,berbanding lurus dengan minimnyadana APBN untuk perkeretaapian yangrata-rata hanya Rp 4 triliun per tahun.

Yang menarik, China tak sekedar inginmembangun jaringan kereta api cepatdi dalam teritorinya. China punyaambisi lebih besar. Ambisi negara itu,terekam dalam artikel “China New SilkRailroad” yang ditulis oleh Lee Chor

Pharn dan Sim Phei Sunn di JurnalGlobal Asia edis i Spring 2011.

Ternyata, China mempunyai mimpibesar untuk menghubungkan Beijing-Kunming-Delhi-Teheran (koridor Timur-Barat), dan Beijing-Kunming-Hanoi-HoChi Minh-Bangkok-Kuala Lumpur-Singapura (koridor Utara-Selatan);dengan jaringan kereta api cepat.

Persoalannya, dalam artikel itu, dikutippendapat dari Research Institute ofApplied Economics di UniversitasBarcelona; betapa jaringan kereta apicepat di Eropa dan Jepang tak mutlakmenumbuhkan pe rekonomian .Argumentasinya, ternyata jaringankereta api cepat sekedar memindahkanpusat pertumbuhan. Kota-kota yangdilintasi jaringan kereta api cepat akandiuntungkan, sebaliknya perekonomiandari kota-kota menengah malahtersedot ke kota yang lebih besar dandinamis.

“Some cities will win, and some willlose,” tulis Lee Chor Pharn. Tepat sekali.Namun, apakah kita ingin bergabungdengan jaringan kereta api cepat diAsia, yang pembangunannya diawaliChina sehingga kebagian manfaat?Atau, menarik diri dari jaringan itu?

ARGO CAHAYA

Jadi, kapan Indonesia akan membangunjaringan kereta api cepat?

Sungguh sulit menjawabnya. Sebabmembangun kereta ap i cepatmembutuhkan biaya investasi besar,selain harus mengimpor teknologi tingkattinggi yang belum kita kuasai. Prasaranajuga harus dibangun dari nol, supayatiada perlintasan sebidang dan amanbagi penduduk sekitar jaringan rel.

Suasana kabin kereta cepat Shinkansen Jepang ; Foto: HD

Belum lagi harus diadopsi persinyalandengan teknologi terbaru, instalasilistrik, pusat kontrol, hingga perangkatsatelit terbaru. Dibutuhkan pula,investasi pendidikan masinis dan kru,serta sosial isasi bagi pengguna.

”Dari dulu, sudah direncanakandibangun kereta api cepat Argo Cahayadari Jakarta ke Surabaya. Dengankecepatan 300 kilometer per jam, makawaktu tempuhnya 2,5-3 jam,” kataK e t u a F o r u m P e r k e r e t a a p i a nMasyarakat Transportasi Indonesia,Djoko Setijowarno.

Bila kajian road map perkeretaapianIndonesia diikuti, maka teorinya KAsuper cepat beroperasi mulai 2020.Kajian itu disusun Japan TransportationConsultants, didanai Japan Bank forInternational Coorporation.

Direncanakan Argo Cahaya hanyaberhenti di kota-kota besar sepertiCirebon, Semarang, dan Surabaya.”Tapi memang tak murah. Juga masihbanyak infrastruktur yang belumterbangun. Nanti soal tarif juga harusdibicarakan supaya tak terlalu mahal,”kata Djoko.

Akibat tingginya biaya investasi untukkereta api cepat, tak heran bilap e m e r i n t a h t a k m e m i k i r k a npembangunannya dengan AnggaranPendapatan dan Biaya Negara.Wamenhub pun mengisyaratkan ArgoCahaya hanya dapat dibangun denganpubl ic pr ivate partnership ataukerjasama pemerintah swasta. ”Kalauada investor yang berniat seriusmembangun Argo Cahaya, saya rasaKementer ian Perhubungan takmenunggu lama untuk mengeluarkanizin,” kata Bambang Susantono.

Ketika kita masih dalam tahap bermimpidan mengkaji, Februari 2007, Vietnam

telah mengumumkan pembangunanKA super cepat Hanoi-Ho Chi MinhCity (1.630 kilometer). Biaya investasiyang dicanangkan, sebesar US$ 33miliar.

Tampaknya, republik ini harus beranitegas, setegas China bahkan Vietnam.Harus dit imbang, apakah masihmemungkinkan dibangun kereta cepatdengan dana APBN, atau berilah”karpet merah” untuk investor supayamau membangunkan kereta cepatuntuk kita.

Jujur saja, banyak pihak mulai tak sabarmenanti realisasi Argo Cahaya. Prosescheck-in yang lama, dan kemacetanmenuju Bandara Soekarno-Hatta,membuat banyak pihak mendambakankereta cepat dari pusat kota di Gambirke Semarang a t au Su rabaya .

Belum lagi, beberapa pihak sebenarnyamemendam kemampuan meski tanpakemampuan finansial. PT Industri KeretaApi (INKA) misalnya, dari awal getolsekali mempromosikan kereta cepat. Disalah satu sudut Indonesian Jepang Expo2008, INKA pun menampilkan simulatorkereta peluru Shinkansen yang telahberoperasi di Jepang sejak Oktober 1964.

Mengapa Shinkansen? Mengapa bukanLes Trains Grande Vitesse (TGV)

produksi Perancis, atau Inter CityExpress yang digunakan di Jerman?Sebab INKA lebih ”dekat” denganNippon Sharyo, produsen Shinkansen.Sejak didirikan 29 Agustus 1981, INKAmemang telah dibimbing NipponSharyo. Dijadikannya Jepang sebagaikiblat, adalah ekses dari pinjamanJepang melalui Overseas EconomicCooperation Fund senilai US $525 juta,pada awal 1980-an.

Dari pinjaman Jepang itu, dibuatlah400 gerbong barang. Sembar imemproduksi , ber langsung al ihteknologi. Pekerja generasi pertamaINKA pun d ik i r im ke Jepang ,diantaranya Roos Diatmoko, yang kinimenjabat Direktur Utama INKA. Andaikereta cepat jadi dibangun, dengandemikian sepertinya INKA akanbermitra dengan Nippon Sharyomemproduksi Shinkansen tipe N-700.Sekal i ja lan, Shinkansen N-700mengangkut 1.323 penumpang, setarakapasitas 12 pesawat Boeing 737-300.

Seperti Taiwan High Speed Rail yangmengoperasikan Shinkansen, jadib e n a r k a h k i t a j u g a s e g e r amengoperasikan Shinkansen—denganmerek dagang: Argo Cahaya? Ya entah.Terserah investor, atau tepatnyaterserah bagaimana pemerintah mampumempersuasi investor. (*)


Kereta Shinkansen ; Foto HD

Hingga akhir tahun 2011,produksi batubara dari PT BukitAsam, Tbk, ditargetkanmencapai 17,7 juta ton, naikdibandingkan produksi tahunlalu sebesar 12,5 juta ton.Penambahan kapasitas angkutkereta api batu bara,merupakan faktor utama daripeningkatan produksi tersebut.Terlebih, tak ada modatransportasi lain sebaik keretaapi untuk mengangkut batubara dari tambang-tambang itu.

Bahkan boleh dikata, ada simbiosismutualisme yang tinggi antara PT BukitAsam dengan PT Kereta Api Indonesia.Takkan ada batu bara yang dapat dijualbila tiada kereta api batu bara dariTanjung Enim, sebaliknya PT Kereta ApiIndones ia takkan mempero lehpendapatan besar tanpa adanya kontrakpengangkutan batu bara.

Pendapatan dari kereta batu baramemang begitu penting bagi PT KAI.Apalagi, angkutan kereta penumpang,harus dipahami tak menawarkan labayang tinggi. Tak heran, PT Kereta ApiIndonesia sampai berani berutang besaruntuk berinvestasi membeli saranabahkan membangun prasarana. Jugamenargetkan kapasitas angkut batu baradari PT Bukit Asam mencapai 22,7 jutaton pada tahun 2014.

Sebagai langkah terdekat, pada bulanJuli 2011, dijanjikan ada tambahan 40unit gerbong batu bara. Sarana itu untukmenambah kapasitas angkut dariTanjung Enim (Sumatera Selatan) menujuPelabuhan Tarahan (Lampung) danTanjung Enim ke Dermaga Kertapati(Palembang, Sumatera Selatan) .

Sebelumnya, pada bulan Januari 2011,

dua bank BUMN, yaitu BNI dan BRI,telah berkomitmen mengucurkanpinjaman Rp 4,025 triliun ke PT KeretaApi Indonesia. Uang itu akan digunakanuntuk membiayai pembelian 144 unitlokomotif baru dan 2.400 unit gerbongbatu bara dan barang.

“Nantinya, dari 144 lokomotif itu,s ebanyak 44 l okomot i f a kandialokasikan di Sumatera dan 100 diJawa, sedangkan gerbong yang dibeliterdiri dari 1.200 unit gerbong batubara dan 1.200 gerbong barang,” kataDirektur Utama PT KAI, Ignasius Jonan.

Dari pemesanan lokomotif terdahulu,pada bulan September 2011, dijadwalkankedatangan enam lokomotif seri CC 205.Sementara untuk pemesanan 20 unitlokomotif seri CC 204, telah diserahkan12 unit. “Sisanya, sebanyak delapan unitlokomotif akan diserahterimakan bulanSeptember,” kata VP CorporateCommunications PT KAI Sugeng Priyono.

Lokomotif seri CC 205, merupakanlokomotif tangguh buatan GeneralMotor di Kanada. Lokomotif itu memangdipergunakan di berbagai negara khususuntuk menarik rangkaian kereta barang.Dan, begitu menggiurkannya pendapatan

dari kereta batu bara, PT KAI sampaimeminta izin pemerintah untukmenggarap sendiri pembangunansebagian jalur rel ganda di SumateraSelatan. Maklum, pemerintah—dalam halini Direktorat Jenderal PerkeretaapianKementer ian Perhubungan takmempunyai cukup dana untukmembangun prasarana rel, yangseharusnya menjadi tanggungjawabnya.

Untuk tahap awal, dibangun 20kilometer rel ganda dari Stasiun X6 diPrabumulih hingga Stasiun Niru. Relganda tahap pertama itu akan selesaibu lan November 2011. Tahapberikutnya, rel ganda sepanjang 20 kmsedang menunggu detail desain. Proyektersebut, akan dilelang tahun ini supayatuntas sepanjang 40 kilometer padaawal tahun depan.

PT KAI bahkan juga ngotot untukmembangun dan mengelola sendiriTerminal Batu Bara Srengsem diLampung. Akan tetapi, niat dan langkahPT Kereta Api Indones ia te lahmempertontonkan adanya kerjasamaswasta untuk meningkatkan produksibatu bara dari BUMN Bukit Asam, yangdiv idennya dipergunakan untukpembangunan negara.

PROYEK KPS - POTENSIAL


KERETA API LUAR JAWA

Di Pulau Sumatera, sebenarnya masihbanyak potensi batu bara, yang takdapat dieksplorasi oleh karenaketerbatasan sarana pengangkutan. DiRiau tersimpan cadangan 15 juta tonbatu bara, di Sumatera Barat ada 36juta ton batu bara, dan di Jambi ada 9juta ton batu bara.

Ketika kita baru hendak menyasarpengangkutan 22,7 juta ton batu baradi Sumatera Selatan—sebenarnya, adacadangan 2,65 miliar ton batu bara diperut bumi Sumatera Selatan. Bahkan,ada sumberdaya sebesar 22,24 miliarton batu bara di Sumatera Selatan.

ANGKUTAN TERBAIK

Dari bumi Kalimantan, harusnya dapatdipelajari bagaimana menambang batubara dengan penuh tanggungjawab.Art inya, tak hanya berpretensimemperkaya perusahaan apalagi dirisendiri, tetapi juga memberdayakansesama. Minimal, tidak menyengsarakanwarga di sekitar tambang.

Sebelum angkutan batu bara dilaranglewat jalan negara di Kalimantan Selatanpada bulan Juli 2009. Rakyat Kalselmisalnya, bertahun-tahun menderitakarena Jalan Trans-Kalimantan di ruasKandangan-Banjarmasin rusak akibat3.000-an truk batu bara menguasai jalansetiap hari.

R u s a k n y a j a l a n t a k s e k e d a rbergelombang atau berlobang-lobang,tetapi muncul kubangan di tengah-tengah jalan. Besarnya kubangan, takhanya beberapa meter persegi tapiterkadang sedalam dan seluas beberapabuah truk.

Jangan heran, banyak cerita tentangperjalanan truk hingga berhari-hariwalaupun hanya menempuh jarakbeberapa puluh kilometer saja. Ada

pula kisah-kisah tentang pedagang yangmau untung malah “buntung” akibatternak yang dibawanya dengan trukakhirnya mat i d i tengah ja lan.

Uang negara yang digelontorkan untukmengaspal sebuah ruas jalan punmenjadi sia-sia dan seolah lenyap takberbekas. Penyebabnya, jalan negarakembali rusak, aspal tergerus hinggameluruh oleh karena hancurnya jalanakibat diterjang truk-truk batu baradengan beban berlebih.

Ketegasan Pemerintah Provinsi Kalsel,telah memaksa perusahaan-perusahaantambang batu bara untuk membangunjalan industri. Bila anda menyusuri jalandari Banjarmasin-Batu Licin- Balikpapan,maka dapat disaksikan jalan-jalanindustri batu bara yang tak sebidangdengan jalan negara.

Gubernur Kalimantan Tengah AgustinTeras Narang pun berupaya “melindungi”kualitas jalan di provinsi itu. Tujuannya,untuk mempertahankan pertumbuhanekonomi, yang memanfaatkan jalan rayasebagai urat nadi mobilitas manusia danbarang. Tapi di sisi lain, eksplorasi batubara juga coba difasilitasi. Sehingga, Teras

Narang tak sekedar melarang truk batubara beroperasi, namun mencoba untukmenawarkan solusi berupa proyekpembangunan kereta batu bara.

KPS DI KALIMANTAN

Maka pada bulan Mei 2009 silam,Pemprov Kalteng menginisiasi ProyekKereta Batu Bara Puruk Cahu-Bangkuangsepanjang 185 kilometer. Proyek iniditawarkan untuk dikerjasamakan antarapemerintah dan swasta (KPS). Undang-Undang Perkeretaapian yang baru, UUNomor 23 Tahun 2007, memangmemperbolehkan Pemerintah Provinsiuntuk menender suatu proyek keretaapi d i dalam sebuah provins i .

Inilah era “liberalisasi” di sektorperkeretaapian, yang diharapkan dapatmerealisasikan pembangunan berbagaiinfrastruktur kereta api lebih cepat lagi.Tak zamannya lagi bergantungsepenuhnya pada pemerintah untukmembangun infrastruktur perkeretaapian.

Telah dihitung kebutuhan dana sebesarUS $1,5 miliar, untuk pembangunanproyek kereta di Kalimantan Tengah.Konsesi yang ditawarkan sekitar 30


Suasana tambang batubara PT Bukit Asam, Tbk di Sumatera Selatan. ; Foto HD



tahun, dengan economic internal rateof return ditaksir 27,9 persen. Biayapembebasan lahan akan ditanggungoleh investor sebagai bagian dariinvestasi. Meski demikian, PemprovKalteng berjanji akan membantu prosesakuisisi 16 juta meter persegi lahan.Apalagi, 70 persen dari kebutuhan lahanmerupakan tanah mil ik negara.

Adapun investor dimintakan partisipasiuntuk membangun konstruksi jalan rel,jembatan, dan persinyalan. Jugamembangun stasiun, balai yasa, depokereta, dan fasilitas bongkar muat batubara. Operasional dan manajemen jugadiserahkan kepada investor untukdibangunkan sistemnya.

Di ajang Indonesia InternationalIn f ras t ructure 2011 d i Jakar taConvention Center, pada 14 April 2011,Gubernur Kalimantan Timur, AwangFaroek Ishak juga menawarkan investasis e k t o r p e r k e r e t a a p i a n u n t u kpengangkutan batu bara.

Kalimantan Timur, memang super kayaakan batu bara. Sumber daya batu baradi provinsi itu mencapai 19 triliun ton,tersebar di Kabupaten Kutai Timur, KutaiKertanegara, Kutai Barat, Penajam PaserUtara, Berau, Bulungan, dan Nunukan.

Produksinya, 150-an juta ton batu baraper tahun.

Salah satu proyek KPS pertama yangditawarkan di republik ini adalah, jalurkereta batu bara di Kaltim itu. Pihakswasta yang berhasil “dijerat” bahkandari luar negeri, yakni investor UniEmirat Arab, Ras Al-Khaimah. Investasiyang dikucurkan Ras Al-Khaimahmencapai US $5 miliar. Yakni dariMuara Tuhup - Kalipapak – KotaBangun – Samarinda – Balikpapan (361kilometer).

Jalur kereta ke-2, dari Muara Wahau-Lubuk Tutung (150 k i lometer )dikerjasamakan antara Pemprov Kaltim,Ras Al Khaima Minerals, dan MetalsInvestment dengan investasi US $900juta. Jalur kereta ke-3, dari Tabang-Lubuk Tutung (185 kilometer) akandibangun PT Gunung Bayan denganbiaya investasi US $1 miliar dollar.

HAMBATAN KA BATU BARA

Mungkin ada pertanyaan, denganmelimpah ruahnya deposit batu bara diIndonesia, mengapa tidak dari duluterbangun jalur kereta batu bara?Pertama, pada masa silam belum adaUU Perkeretaapian se-liberal sekarang.

K e d u a , m e m a n g b e l u m a d akeberpihakan terhadap angkutan kereta.

Di Sumatera Utara misalnya, keretapengangkut Crude Palm Oil (CPO)ka l ah be r s a i ng dengan t r uk .Penyebabnya, tarif pengangkutan truklebih murah daripada kereta api. Halini dikarenakan harga beli bahan bakarsolar untuk truk disubsidi, sedangkankereta api tetap menggunakan solarindustri.

Pada bulan Jul i 2010, Menter iPe rhubungan te l ah memohonkesetaraan perlakuan angkutan keretaapi dan angkutan darat, denganmenyetarakan harga BBM. DenganSurat Menhub Nomor KA.005/1/5 Phb-2010, sebenarnya Kemhub bermaksudmengalihkan pola transportasi ke keretaapi . Berdasarkan data Kemhub,memang terlihat ketidakseimbanganpengangkutan. Saat ini, 92,23 persenbarang di darat diangkut truk, danhanya 0,96 persen oleh kereta api.

“Kalau pemerintah menginginkan dayasaing perkeretaapian lebih baik, kamimengusulkan pembebasan PPN untukperkeretaapian,” kata Direktur UtamaPT KAI Ignasius Jonan, dalam suratbernomor KU.301/XII/39/KA-2010. UUNomor 18 Tahun 2000 dan PP Nomor144 Tahun 2000 tentang Perpajakanmenyatakan, jasa angkutan umum daratdan air tak dikenakan PPN, tapi keretaapi tetap dikenakan PPN.

Andai ada kejelasan persaingan antaraperkeretaapian dengan truk, lantas adapembebasan PPN, dan dipermudahproses pembebasan lahan untuk jalurkereta; mudah-mudahan lebih banyakKPS perkeretaapian untuk angkutanbatu bara diteken. Lebih banyak lagibatu bara dapat dieksplorasi, dengancatatan demi kemakmuran seluruhwarga republik ini. (*)

Angkutan kereta barang di stasiun Manggarai Jakarta

Sektor transportasi mempunyaiperan penting untukmendukung pertumbuhanekonomi nasional. Secaraspesifik, transportasi di suatuwilayah berperan pentinguntuk menggerakkan ekonomi,pembangunan serta aktivitassosial masyarakat setempat.Melalui sistem transportasiyang baik diharapkan dapatmeningkatkan kesejahteraanseluruh anggota masyarakatyang tinggal di wilayahtersebut.

Pemerintah pusat dan pemerintahdaerah telah merumuskan solusi untukmengatasi kemacetan yang melandakota-kota besar di Indonesia. Sebut sajapenyelenggaraan perkeretapiansebagaimana tertuang dalam UUNomor 23 Tahun 2007 sebagai modatransportasi jalan untuk angkutan jarakjauh dan untuk daerah yang padat lalulintasnya.

Un tuk menga ta s i kemace tan ,pemerintah telah melakukan beberapainovasi termasuk pengoperasian busTrans Jakarta hingga menggulirkansistem mass transit dengan kereta reltunggal yang disebut monorel. Jakartasebagai pilot project pembangunanmonorel, kini tengah mendapatperhatian serius dari pemerintahmengingat proyeknya sudah dimulaisejak 2004, namun akhirnya berhentiakibat biaya investasinya sangat besar.

Menteri Koordinator PerekonomianHat ta Ra jasa be lum lama in imenegaskan bahwa pemerintah siapmembantu biaya pembangunanproyek-proyek infrastruktur yangterhenti karena minimnya pendanaan.

“Untuk menyelesaikan kemacetan diJakarta, pemerintah siap membantubiaya pembangunan megaproyekmonorel Jakarta,” tegasnya.

Total biaya pembangunan monorelmencapai US$ 475 juta atau sekitarRp 4,5 triliun. Terdiri dari pembangunaninfrastruktur rel sebesar US$ 255 juta,dan pembangunan rol l ing stockditambah telekomunikasi dan signalmencapai US$ 220 juta.

Dana bantuan yang telah direalisaikanpemerintah adalah pembayaran gantirugi biaya pembangunan konstruksisebesar Rp 204 miliar kepada PTJakarta Monorail. Kontribusi lainnyaada lah pemer in tah pusa t i ku tmembiayai 42% dari total biayakonstruksi. Pihak swasta selaku investorjuga dilibatkan untuk mencukupikebutuhan biaya melalui programKerjasama Pemerintah Swasta (KPS).

Sejumlah tiang pondasi untuk jalur reldi sepanjang Jalan Asia Afrika, JalanGelora hingga Jalan HR Rasuna Saidtelah berdiri sejak 2007 lalu. Sebagian

tiang telah ditutup beton, dan sebagianlainnya tampak masih terlihat besi-besinya karena pekerjaan belumrampung. Tiang pondasi yang ada itutinggal diteruskan pekerjaannya agarjalur monorel bisa terpasang. Ke depan,proyek tersebut diserahkan sepenuhnyakepada Pemerintah Provinsi DKI Jakartasebagai pelaksana pembangunan danpelaksana pengoperasian monorel.

Berdasarkan rencana waktu pengerjaan(time of implementation) lanjutanpekerjaan pembangunan konstruksiakan berlangsung 2011-2013, dandiharapkan monorel siap beroperasipada 2014. “Pemerintah pusat yangjelas mau bantu karena Jakarta memangmemerlukan ruas jalan, kereta api,termasuk mempercepat circle line.Sekarang tinggal tunggu action-nya,”tandas Hatta Rajasa.

Sebagai daerah yang menuju kotadunia, sudah saatnya Jakarta memilikimonorel. Banyak kalangan menilai,monorel menjadi solusi paling efektifuntuk mengatasi kemacetan Jakarta.Keuntungan lain, monorel lebih ramah



ATASI KEMACETAN,PEMERINTAH SIAPKAN PROYEK MONOREL



lingkungan. Terlebih lagi monorel dapatmengurangi tingkat kecelakaan lalulintas karena lintasan relnya tidakmemiliki persimpangan.

Monorel di Jakarta memiliki dua jalur,yakni jalur hijau (green line) sepanjang14,3 kilometer dan akan melintasikawasan segi t iga dengan ruteCasablanca-Semanggi-Gelora BungKarno -Gedung DPR/MPR-KaretSudirman-Casablanca. Jalur kedua adalahjalur biru (blue line) melintasi ruteKampung Melayu-Tebet-Casablanca-Karet Sudirman-Cideng-Roxy sejauh 12,7kilometer. Diperkirakan, moda monorelini dapat mengangkut 270.000penumpang setiap hari.

BANDUNG DAN PADANG

Rupanya tidak hanya Jakarta yangberencana menerapkan monorel.Pemeritah Kota Bandung dan SumateraBarat juga memiliki niat serupa. Meskibiayanya lebih mahal ketimbangbusway karena harus membangun reluntuk jalur tersendiri, tapi monorelm e m i l i k i n i l a i l e b i h k a r e n amemanfaatkan lebar badan jalandengan efisien. Selain itu, tingkatkonsumsi bahan bakar per-orangdibanding kendaraan lain, sangathemat. Demikian juga dengan emisigas buangnya yang lebih rendah

dibanding mobil pribadi dan bus.Di Bandung, monorel rencananyadibangun sepanjang 11,2 kilometermembujur dari Utara ke Selatan KotaB a n d u n g d e n g a n 1 3 t i t i kpemberhentian. Monorel melintangdari Dago Bengkok menuju Pasirluyu.Monorel juga merupakan bagian dariproyek revitalisasi Sungai Cikapundungdengan sasaran utama menata daeraha l i ran sunga i dan mengurang ikemacetan lalulintas.

Monorel ini akan didukung 16 armadayang siap berangkat membawa 10.000penumpang setiap 3-5 menit. Totalkapasitas penumpang yang dapat dilayanidiperkirakan mencapai 26,8 jutapenumpang setahun. Adapun, total biayayang dibutuhkan untuk proyek BandungCity Monorail ini sekitar US$ 414,40 juta.Dengan asumsi setiap tahun monorelmeraup pendapatan (revenue) sekitarUS$ 82,88 juta, maka investasi yangditanamkan akan mendapatkan titikimpas selama 5 tahun.

Wali Kota Bandung Dada Rosadamengaku, proyek Bandung City Monorailmendesak untuk segera direalisasikansebagai solusi mengatasi kemacetan diKota Bandung. Pihaknya masihmenunggu dukungan kebijakan danpembiayaan dari Bappenas. “Itu yangakan kami bahas lagi. Jadi, kami belumtahu pembagian biayanya antarapemerintah dan pemeritah kota,” ujarnya.Belum lama ini pihaknya telahmengajukan bantuan ke Bappenas untukproyek monorel sebesar Rp 500 miliar.

Sementara itu, sejumlah perusahaanasing menyatakan minatnya menjadimitra lantaran monorel Bandung darisisi investasi dinilai sangat potensial.Beberapa perusahaan asing tersebutantara lain dari Malaysia, Cina, Taiwan,dan Kanada. Perusahaan swastaPanghegar Group telah mendapat lisensi

untuk melaksanakan pembangunannya,termasuk pengadaan anggaran biayamaupun pengoperasian jasa angkutan.

“Proyek monorel Bandung banyakdiminati investor asing. Investor manayang jadi mitra, tentunya yang kitaanggap pantas dengan berpedomanp a d a a t u r a n y a n g b e r l a k u .Penawarannya tetap melalui prosestender,” ujar Managing PartnerPanghegar Group Joko Sucahyono.Kendati begitu, realisasi proyek BandungCity Monorail masih menunggu lampuhijau dari Bappenas.

Sementara proyek monorel di Padangmerupakan rencana Pemerintah DaerahSumatera Bara t da lam rangkamembenahi sistem transportasi massalsecara terintegrasi. Proyek ini mencakupPelabuhan Teluk Bayur, kawasan sentrabisnis, pusat pemerintahan, BandarUdara Internasional Minangkabau dansejumlah perguruan tinggi di Padangsejauh 31 kilometer. Ini juga bagian darir e n c a n a p e m e r i n t a h d a e r a hmewujudkan Padang New City .

Anggaran biaya yang dibutuhkan padaproyek ini ditaksir mencapai US$ 465,00juta. Persiapan proyek baru akandilakukan pada tahun ini dan berlanjutpada proses tender dan contract signingpada 2012. Pengerjaan pembangunandirencanakan selama 2012-2016 danmonorel di Padang diharapkan mulaiberoperasi pada tahun 2017. (*)

Tiang Monorel Patal Senayan Jakarta

Tiang Monorel Rasuna Said di depan Grand Melia jakarta

PT Sarana Multi Infrastruktur(PT SMI) didirikan 26 Februari2009 sebagai upayapemerintah dalam mendorongterjadinya percepatan dalampengembangan infrastrukturnasional. Pendirian PT SMIdilatarbelakangi oleh kondisiekonomi global, peran pentingpembangunan infrastrukturdalam mendorongpertumbuhan ekonomi,kesenjangan pendanaan yanglebar, dan kebutuhan untukmendukung perkembanganinfrastruktur.

Sebagai perusahaan perseroan yang100% sahamnya d imi l i k i o lehKementerian Keuangan, PT SMImerupakan bag ian dar i upayapemerintah untuk menarik perusahaanswasta untuk menanamkan investasinyadalam program infrastruktur. Disamping i tu , pemer in tah jugamembentuk perusahaan penjamininvestasi (PT Penjaminan InfrastrukturIndonesia (Persero)) dan berkoordinasidengan beberapa negara untukmengupayakan pendanaan.

Percepatan yang dilakukan agarKerjasama Pemerintah Swasta ini bisaberjalan dengan baik adalah denganmerubah kebijakan yang lebih pro KPS;reformasi regulasi yang mencakupregulasi umum tentang KPS, prosedurmendapatkan dukungan dan garansidari pemerintah, dan insentif pajak;pembentukan PT SMI, PT IndonesiaInf rast ructure F inance, dan PTPenjaminan Infrastruktur Indonesia (PTPII); dan peningkatan kapasitas.

PT PII memberikan jaminan terhadapr is iko investas i ter tentu untukmeningkatkan peluang proyek KPS danmenambah kenyamanan investorswasta. PT SMI dan PT IIF memberikanbantuan pendanaan pada proyekinfrastruktur. Ketika lembaga (PT SMI,PT PII, dan PT IIF) berperan untukmempercepat perkembangan proyekinfrastruktur melalui layanan konsultasi

tentang studi kelayakan proyek, skemapendanaan, dan sebagainya.

Juga memberikan saran kepadapemerintah RI berdasar problem nyatayang ada dalam bentuk dukunganpeningkatan kebijakan fiskal, reformasikebijakan, dan sebagainya. Selain itu,ketiga lembaga juga melakukansosialisasi melalui berbagai kesempatanseperti forum investor dan foruminfrastruktur.

Melalui Keputusan Menteri KeuanganNo. 126/KMK.01/2011 pemerintahtelah menugaskan kepada PT SMI untukmendukung dua proyek infrastruktur.Tugasnya ada lah memfas i l i tas ipenyiapan kerjasama pemerintah danbadan usaha dalam pembangunanprasarana infrastruktur kereta apiBandara Soekarno Hatta – Manggarai,dan sistem penyediaan air minumUmbulan di Jawa Timur.

Dalam paparannya di forum IIICE 2011,proyek lain yang sudah didukung olehPT SMI di kawasan Indonesia Timurmisalnya adalah Proyek Air TerangModo di Sulawesi Tengah, ProyekTanjung Pinang Gorontalo, ProyekPembangkit Logistik Murphy Semai Oildi Kabupaten Fakfak Papua, ProyekMalala-Tolitoli Sulawesi Tengah, ProyekDaerah Irigasi Mariyat di KabupatenSorong Papua Barat, dan ProyekMarissa Tahap IV di Kabupaten SorongPapua Barat.

Sarana Multi Infrastruktur

Skema dukungan dan garansi pemerintah dalam proyek KPSdapat digambarkan dalam bagan sebagai berikut:

ProjectPreparation Bidding Contruction Operational

Government of Indonesia

Project FinancingLandAcquisition

Cost Recovery/ Policy Risks

Land Fund Guarantee Fund(PT PII *)

RegulatoryReform &

Capital MarketInvestor /

Lender

Infrastructure Fund

PT SMI PT IIF

21Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

PROFIL - MITRA KPS

Indonesia sebenarnya sudahmengenal dan menerapkanskema Kerjasama PemerintahSwasta (KPS atau Public PrivatePartnership/PPP) dalampembangunan infrastruktursejak tahun 1990-an. Namun,baru lima atau enam tahunterakhir pemerintah menyadaribahwa untuk menutupikesenjangan pendanaaninfrastruktur, diperlukanpartisipasi sektor swasta.Sebelum itu, sebenarnyapemerintah sudah menerapkanPPP namun implementasinyasedemikian rupa sehinggahanya mereka yang dekatdengan elit yang mendapattawaran untuk mengerjakansebuah proyek.

Terjadinya krisis ekonomi yang melandasebagian besar negara di Asia padatahun 1997 telah merubah hampirsegalanya di Indonesia. Reformasi politikmembentuk kembali lingkungan sosio-ekonomi yang baru yang menyebabkanbanyaknya proyek-proyek KPS yangdibatalkan.

Akibatnya, kondisi infrastruktur kita

menjadi buruk. Dalam perencanaanj angka menengah 2005 -2009 ,pemerintah menyadari bahwa untukmencapai t ingkat pertumbuhanekonomi yang ditargetkan 7 persen pertahun, dibutuhkan infrastruktur yanglebih baik. Infrastruktur yang memadaiadalah kondisi yang sangat diperlukanuntuk pembangunan.

P a d a a w a l 2 0 0 5 , P r e s i d e nmengumumkan bahwa pemerintaht idak memi l ik i anggaran untukmengatasi masalah infrastruktur,sehingga partisipasi sektor swastamerupakan keharusan. Melalui Perpres,dibentuk Komite Kebijakan PercepatanPenyediaan Infrastruktur (KKPPI) yangdipimpin oleh Menteri KoordinatorBidang Perekonomian dengan ketuah a r i a n M e n t e r i P e r e n c a n a a nP e m b a n g u n a n / K e p a l a B a d a nPerencanaan Pembangunan Nasional.

PENGALAMAN INDIA

P a d a s a a t i n i , I n d i a s e d a n gmelaksanakan program pembangunaninfrastruktur senilai lebih dari US $500miliar . Sebagai negara berkembang,India menjadi fokus dari investasi global.Investor domestik dan pengembanglokal bertindak sebagai lokomotif untukinvestasi infrastruktur dengan rata-ratainvestasi langsung asing (FDI – ForeignDirect Investment) sebesar 10 persen

kecuali dalam sektor-sektor tertentuseperti bandara dan pelabuhan lautdimana FDI secara signifikan lebih besar.Selain itu, India relatif berhasil dalammenge lo la semua aspek yangberhubungan dengan pembangunaninfrastruktur dalam kemitraan dengansektor swasta.

Ada banyak kesamaan antara Indonesiadan India. Kedua negara mengalamipertumbuhan ekonomi yang relatif stabildan berjuang untuk mempertahankandan meningkatkan pertumbuhanekonomi tersebut. Dengan kondisidemikian, Indonesia dapat belajar daripengalaman India dalam menerapkanPPP.

Beberapa contoh proyek PPP di Indiaantara lain adalah:> Banda ra d i De lh i , Mumba i ,

Hyderabad & Bangalore> Jalan Tol Jaipur-Kishengarh dan Delhi-

Gurgaon> Ke re t a Me t ro Mumba i dan

Hyderabad> Pembangkit Listr ik Sasan(MP),

Mundra (Gujarat), Krishnapatnam(AP) dan T i la iya ( Jharkhand)

> Terminal Kontainer JNPT, Chennai &Tuticorin

> 15 konsesi pengoperasian keretakontainer

> Transmisi listrik di Jhajjar, Haryana> 161 Jalan Tol Nasional (12,005 km)

EDUKASI PROGRAM KPS


BELAJAR DARI PENERAPAN PPP DI INDIA

> 137 Jalan Tol Daerah (8,862 km)> 22 pelabuhan nasional dan 57

pelabuhan daerah.

India, seperti halnya Indonesia, adalahnegara demokrat i s yang te lahmengadopsi sistem desentralisasi dalampemerintahan. Ekonomi yang kuat dankebutuhan infrastruktur besar sebagaiback-up diperlukan untuk terusmerangsang pertumbuhan. Akibatnya,kebutuhan pendanaan yang besarmemerlukan keterlibatan sektor swastau n t u k m e n j a g a m o m e n t u mpertumbuhan.

P e n g a l a m a n I n d i a d a l a mmengimplementasikan PPP dapatdibagi dalam empat kategori utama.Pertama, pergeseran paradigma bagisemua stakeholder telah berhasildilakukan. Inisiatif reformasi yang suksesm e n g a n d a l k a n k e p e m i m p i n a nuniversal, yaitu kepala pemerintahan.Infrastruktur reformasi di India telahdip impin o leh Komite KabinetInfrastruktur (CCI), yang diketuai olehP e r d a n a M e n t e r i . P P P t e l a hmendapatkan dukungan yang luas diseluruh lini pemerintah.

Kedua adalah pendanaan untukpenyediaan infrastruktur. Seperti diIndonesia, ada persaingan tuntutansumber daya anggaran untuk programpublik lainnya seperti infrastruktur,k e s e h a t a n , p e n d i d i k a n d a npembangunan pedesaan. Di sisi lain,a lokas i anggaran t idak dapa tditingkatkan melebihi 9 persen pertahun. Secara riil, ketergantungan pada

investasi swasta tidak bisa dihindari.Di India, ekuitas swasta tidak dipandangsebagai kendala, dan pasar telahmerespon dengan baik. Utang yangdibutuhkan oleh sektor publik danperusahaan sektor swasta diperkirakanmencapai US $ 247 miliar dalamrencana 11 tahun (2007-2012).

Sayangnya, masa pinjaman bank kurangmemadai karena deposito merekaberjangka pendek atau menengah.Ketidakcocokan kewajiban dan asetmuncul sebagai masalah yang seriusy a n g m e n g h a m b a t p e r a t u r a npembiayaan jangka panjang oleh bank.Tenor yang pendek akan menaikkanbiaya (retribusi) dan bank harusmengerahkan batas kehati-hatiankepada pemin j am dan un tukpendanaan proyek.

Ketiga adalah pemerintahan yang baik.Masalah-masalah khas yang terkaitdengan tata pemerintahan yang baikdi India adalah pola pikir pejabat yangs e d a n g b e r k u a s a . T e r m a s u kkeengganan untuk menyerahkankontrol atas konstruksi dan operasip r o y e k , p e n o l a k a n t e r h a d a ppemer ingkatan , pencar i rente ,ketidakmampuan dan tidak efisiennyaproyek dan permintaan yang lebihbesar untuk proyek PPP dibandingpasokan yang ada.

Salah satu langkah besar yang diambiloleh pemerintah untuk menciptakangood governance adalah membentukKomite Kabinet untuk Infrastruktur(CCI) yang diketuai oleh PerdanaMenteri. CCI didukung oleh sebuahk o m i t e p e n i l a i a n P P P y a n gmengevaluasi dan merekomendasikansemua proyek PPP nasional untukpemerintah pusat. Komite penilaian initelah menuntaskan 205 proyek dengannilai investasi mencapai US $ 43 milyar.

CCI juga dilengkapi dengan sebuahkomite pemberdayaan untuk menilaidan menyetu ju i proposa l o lehpemerintah negara bagian ataupemerintah daerah untuk mendapatkanpendanaan karena kesenjanganviabilitas (Viability Gap Funding – VGF).Komite ini telah melaksanakan 65proyek dengan nilai US $ 11 milyar.

Last but not least adalah prosedur yangjelas dan transparan pada proses KPS.Untuk semua stakeholder dan sebagianbesar investor, dokumentasi KPS yangjelas dan transparan sangatlah penting.

TATA KELOLA KPS

Di India, KPS telah telah diintegrasikand a l a m p r o s e s p e r e n c a n a a n .Kementerian tetap melaksanakanperannya, namun selalu berkoordinasidengan CCI (Komi te Kab ine tInfrastruktur) untuk membangun danmengimplementasikan infrastrukturkelas dunia. Koordinasi lintas menteridan dialog lintas disiplin dilakukanuntuk mendapatkan pengayaan hasildan meminimalkan konflik potensial.Demikian juga konsultasi dengan parapemangku kepentingan, termasukpengguna dan investor. Upaya tersebutdilengkapi dengan simplifikasi danpembakuan dokumen dan prosesimplementasi KPS

Pemer in tah se la lu mendorongpenciptaan lingkungan yang kondusifbagi investasi swasta. Untuk menunjanghal tersebut, telah digunakan dokumenbaku untuk percepatan arus investasidan memast ikan layanan yangkompetitif dan memadai. Peningkatanimplementasi KPS juga menggunakananggaran dan PHLN. Termasuk didalamnya adalah percepatan penyiapanproyek KPS dan dukungan penyediaanpinjaman jangka panjang untuk sektorinfrastruktur . Tujuannya adalah


Sumber gambar: http://pppinindia.com

EDUKASI PROGRAM KPS


menyediakan layanan infrastruktur yangberskala dunia.

Dalam upaya mengembangkan sumberdaya manusia yang terlibat dalamskema KPS, sangat diperlukan contohnyata keberhasilan proyek-proyek KPS,narasumber yang berpengetahuan luasdan mendalam, serta kejelasan konsepdan prosedur proses KPS baik di dalammaupun di luar negeri. Pemerintahperlu melakukan pelatihan yangberjenjang yang dimulai dari parapengambil keputusan di tingkat atashingga pelaksana teknis di lapangan.

Perlu dilakukan upaya memperkuatketerkaitan antara disiplin dalam kajiankeilmuan dengan implementasinyayang tertuang dalam dokumenPengembangan dan ManajemenProyek, dan Kajian Kelayakan. Jugaperlu dilakukan kajian yang mendalamtentang infrastruktur dan kelembagaankeuangan. Pada akhirnya, perlu dicariso lus i yang menyeluruh untukmasyarakat dan investor swasta.

FAKTOR KUNCIKEBERHASILAN KPS

Kunci keberhasilan KPS yang sangatpenting adalah komitmen pada tingkattertinggi (Presiden atau PerdanaMenteri) yang diimplementasikandalam bentuk dukungan pemerintahmelalui fasilitas Viability Gap Funding.Sumber pendanaan VGF berasal darianggaran pemerintah pusat dananggaran pemerintah negara bagianyang dapat memberikan masing-masingsebesar maksimum 20% dari biayaproyek yang disediakan upfront.Pengelolaan fasilitas pendanaan inidilakukan oleh Empowered Committeedibawah Menteri Keuangan yangmenilai dan memberikan persetujuanatas permintaan proyek KPS nasionalutk memperoleh VGF.

Pemerintah negara bagian memberikanjaminan bagi proyek KPS daerahsebagai credit enhancement untukmeningkatkan tingkat kepercayaanbank terhadap pendanaan proyek.Pemer in t ah j uga member i kansubordinasi pinjaman jangka panjang,misalnya ekuitas (quasi-equity), tersediauntuk mengurangi ketidakserasian(mismatched) dengan perbankankomers ia l yang biasanya t idakmenyediakan pinjaman jangka panjang.

Di samping itu, pemerintah jugamemberi insentif lainnya, misalnya taxholiday, pembebasan pajak imporuntuk pera la tan te r tentu bag ip e m b a n g u n a n i n f r a s t r u k t u r ,melonggarkan ketentuan tentangpembatasan keikutsertaan penanamanmodal as ing , dan sebaga inya .

Dalam hal pengadaan tanah untukproyek-proyek jalan tol, NHAI (NationalH i g h w a y A u t h o r i t y o f I n d i a )melaksanakan pengadaan lahansebesar 80 persen. Sebelumnya, angkayang ditetapkan adalah 50 persen,sebelum dimulainya konstruksi proyek.Sisanya, akan diselesaikan selama masakonstruksi.

Pemerintah menerapkan seleksi proyekyang ketat. Tujuannya adalah untukmerampingkan dan menyederhanakanproses penilaian (appraisal) danpersetujuan bagi proyek-proyek KPS.Untuk itu, dibentuklah PPP AppraisalCommittee (PPPAC) yang diketuai oleheselon satu Departemen Keuangan dan

anggotanya terdiri dari eselon satu dariKomisi Perencanaan dan Kementerianlainnya.

Usulan proyek KPS akan dinilai ataudikaji oleh Komisi Perencanaan, danpersetujuannya akan dikeluarkan olehPPPAC. PPPAC hanya memberikanpersetujuan bagi usulan proyek-proyekKPS nasional yang layak secarafinansial. Ini berarti proyek-proyek yangmemiliki tingkat permintaan (demand)yang tinggi dan memiliki prospekkomersial yang besar, berpeluang untukdisetujui.

Secara umum, ada perjuangan yangberat dalam mengimplementasikan KPSdi India. Untuk mencapai tujuanpenyediaan inf rast ruktur untukpengembangan yang lebih baik,Indonesia mungkin t idak harusmengikuti cara yang ditempuh negaralain. Tetapi sebagai gambaran, Indiaadalah contoh yang baik bagi kita untukbelajar. (*)

Referensi:> “Public Private Partnership (PPP) di

India: Pembelajaran Untuk KPS diIndonesia”, Direktorat PengembanganKerjasama Pemerintah dan Swasta,Bappenas.

> “Learning from India’s PPP”, oleh EkoWiji Purwanto, Jakarta Post, 15 April2011.

Sumber gambar: http://pppinindia.com

SOSOK

Sosok Ignasius Jonan di jajaranPT KAI (Persero) boleh jadimerupakan pengalaman baru.Maklumlah, pria yang selaluberpenampilan perlente inihampir sepanjang kariernyaberurusan dengan bank. Iapernah menjabat direkturutama PT Bahana PembinaanUsaha Indonesia (2001-2006)dan managing directorCitigroup (2006-2008).Kemudian Jonan, begitusapaan akrabnya, dilantik olehMeneg BUMN menjadidirektur utama PT KAI pada 25Februari 2009.

“Biasa berhadapan bankir, sekarangmengurusi penumpang. Atau, biasa dikantor bank, sekarang di stasiun. Lucuya...,” guraunya. “Mau apa lagi? Inikeputusan pemerintah. Bagaimana punsaya harus siap menjalankan karena iniamanat,” imbuhnya.

Rupanya Jonan bukan tipe pengikut(follower). Kendati pengalamannya didunia perkeretaapian relatif sedikit,namun dia bersemangat untukmendalaminya. Berbagai informasi yangberkaitan dengan kebijakan, peraturan,pengembangan serta kondisi di lapangand i p e l a j a r i n y a s e c a r a s e r i u s .Pertimbangannya sederhana. “Bagaimanasaya bisa memutuskan kebijakan kalautidak mengerti apa-apa,” katanya.

A lhas i l , mesk i l a ta r be lakangpengalamannya berbeda, tapi dalam

waktu singkat Jonan telah cukupmumpuni untuk mengelola PT KAI.“Intinya, saya akan melanjutkan target-target direksi sebelumnya,” papar lelakikelahiran 21 Juni 1964, peraih trophySanggraha Krida dari Menpora tahun2010 lalu di Jakarta.

Menurut Jonan, bicara soal kereta apisangat kompleks karena banyak aspekterlibat di dalamnya. Ada aspekpemerintah selaku regulator, aspekkereta api dan rel sebagai saranainfrastruktur – termasuk jalur kereta - aspek stasiun sebagai pendukunghingga aspek masyarakat sebagaipengguna (end user) dari layanan keretaapi. Semua aspek itu memerlukanperhatian serius dan saling bersinergi.

Terlebih lagi komitmen dari pemerintahyang menunjuk kereta api sebagai masstransportation yang mesti baguspelayanannya, melingkupi berbagaitujuan dengan menciptakan rasa aman,tepat waktu dan nyaman, tentulah inibukan pekerjaan gampang. Semua ituperlu penanganan cermat.

Lantas, bagaimana sikap Jonan? “Sudahsaya sampaikan berulang kali bahwa carapenanganannya tidak bisa sekaligus. Saatini kami fokus memperbaiki pelayanan,keamanan, dan ketepatan waktu. Setelahini terwujud, baru menangani aspeklain,” tegas pria yang pernah mengikutiprogram Senior Managers in Governmentdi Kennedy School of Government,Harvard University, AS itu.

Paling sederhana adalah penampilankereta api. Kalau keretanya bagus, tidakada corat-coret, toiletnya bersih,termasuk juga stasiunnya, maka kesanpertama masyarakat bahwa merekaakan puas. Sebab, penampilan keretajuga termasuk salah satu aspekpelayanan.

Tak pelak, langkah awal yang dilakukanJonan adalah membersihkan keretayang kusam dan jorok. Hal ini bisa

PERSOALAN KA JADI PR SAYADirut PT KAI Ignasius Jonan

25Edisi Agustus 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

SOSOK


dilihat dari penampilan kereta yangmelaju kini lebih bersih. Di stasiun punkini tampak lebih rapi dan bersih.

Keselamatan menjadi elemen pentingka rena memper ta ruhkan c i t r aperusahaan. Sebagus apa punpelayanannya, kalau masih terjadi kasuskecelakaan kereta, hal ini tidak akanberarti apa-apa. Karena itu, dia selalumengingatkan seluruh operatornyaun tuk be r tugas dengan ba i k .

“Jika keselamatan bisa tercapai, barumencapai ketepatan waktu. Setelah itu,menuju pelayanan dan kenyamanan,”tuturnya . Sa lah satu langkahpencegahan musibah adalah denganmemberlakukan kebijakan No Go Itemyakni armada yang akan berangkatharus memenuhi standar laik jalan.

Gebrakan lain yang dilakukan priapehobi koleksi benda-benda seni iniadalah memisahkan PT KomuterIndones ia , dan men jad i anakperusahaan KAI yang khususmenangani kereta api Jabodetabek.Hal ini dilakukan semata-mata agarsetiap divisi bekerja lebih fokus danoptimal.

Lebih jauh, bagaimana soal infrastruktursaat ini? Jonan mengakui bahwa tidaksalah mindset bahwa kereta api adalah

angkutan jarak jauh. Tapi, dalam kondisisaat ini dimana masalah kemacetansemakin parah, hendaknya kereta apijuga melayani jarak dekat. “Istilahnyakomuter, perlu dioperasikan di dalamkota,” jelasnya.

Oleh karena itu, pihaknya akan segeramembangun proyek kereta api komuterBandara Soekarno Hatta – Manggarai.Langkah ini sebagai solusi mengurangikemacetan dalam kota Jakarta dankepadatan jalan tol bandara. Termasukpula jalur rel ganda lintas Duri –Tangerang yang siap dibangun.

“Kita sudah koordinasi dengan pihakterkait. Persiapan ke arah sana sudahk i t a l a k u k a n , ” k a t a n y a l a g i .Pembangunan kerata api komuterBandara – Manggarai sejauh 7 km akanmenelan biaya investasi sekitar Rp2,25 triliun, sedangkan jalur rel gandaDuri – Tangerang sejauh 19,31 kmestimasinya akan menelan biayasebesar dua kali lipat lebih besar.Rencananya, realisasi pengerjaanproyek akan ditempuh melalui skemakerjasama pemerintah dengan badanusaha swasta dalam penyediaaninfrastruktur.

Di lain pihak, KAI masih dililit persoalanklasik yang harus dicarikan solusi sepertiarus mudik lebaran, minimnya danaalokasi public service obligation (PSO)untuk mengoperasikan kereta apiekonomi hingga persoalan perusahaanyang selalu ditimpa rugi. Terhadappersoalan tersebut, Jonan mengakuihal ini sebagai “pekerjaan rumah” atauPR yang mesti diselesaikan.

“Itu menjadi agenda saya. Namun, obsesisaya adalah bagaimana kereta api inidengan dukungan dari semua pihakterkait menjadi transportasi massa yangdibanggakan karena pelayanannya bagus,aman, dan bisa memberikan kepuasaanbagi semua orang,” tandas Ignasius Jonan.

Secara umum, PR besar lainnya adalahmengusahakan agar angkutan barangdapat menjadi andalan lain dari PT KAI.Karena, selain pengangkutan barangmenggunakan kereta lebih murah, halini juga dapat memperpanjang usia jalanraya yang biasanya rusak karena terlalusering dilalui kendaraan berat. Bayangkansaja, saat ini 92% lebih barang diangkutdengan menggunakan truk sementarayang diangkut dengan kereta tidaksampai 1%. Tentu bukan merupakan PRyang ringan.(*)

Kereta Commuterline di Stasiun Depok

Suasana Gerbong Khusus Wanita

SEKILAS BERITA

Bertempat di Ruang SG Bappenas,pada tanggal 9 Juni 2011 telahdilangsungkan launching buku ‘PublicPr ivate Par tnersh ip ’ 2011 olehMenteri/Kepala Badan PerencanaanPembangunan Nasional (Bappenas),Armida Alisjahbana. Acara ini dihadirioleh wakil dari kementerian danlembaga terkait, investor dalam danluar negeri, perwakilan negara sahabat,dan undangan lainnya.

Dalam materi pembukaannya, KepalaBappenas menggarisbawahi bahwa

skema PPP dikembangkan untukmendorong sistem investasi yangkompetitif terutama dalam menarikminat pihak swasta untuk membiayaipembangunan in f ras t ruk tu r d iIndonesia. Fungsi PPP Book 2011adalah untuk merencanakan proyek-proyek infrastruktur dengan skema PPP,yang di dalamnya akan bersinergidengan kebijakan-kebijakan nasionaldan alokasi belanja.

Buku tersebut juga menginformasikankepada kalangan swasta tentangpersiapan proyek infrastruktur PPP,inisiasi proyek-proyek baru, dan tenderproyek yang siap jual dari berbagainegara. Selanjutnya, berfungsi untukmemon i to r pe rencanaan danp e m b a n g u n a n p r o y e k - p r o y e kinfrastruktur PPP.

Hadirnya buku ini diharapkan dapatmenjadi penghubung bagi pemerintahdan swasta untuk pembangunaninfrastruktur di Indonesia. Dikatakan,

“PPP Book 2011 terdiri atas tigakategori, yaitu proyek siap ditawarkan,proyek prioritas, dan proyek potensial,dengan total 79 proyek.”

Sesudah launching buku, dilangsungkandiskusi para narasumber yaitu Dedy S.Priatna, Deputi Sarana dan PrasaranaBappenas yang membawakan paparanberjudul “Perkembangan Pencapaiandan Tantangan PPP”, dari Japan Bankfor International Cooperation denganmakalah berjudul “JBIC’s Financing forInfrastructure Projects in Indonesia”.Selanjutnya Wakil Presiden DirekturBank Mandiri, “Dukungan SektorPerbankan Dalam Pendanaan PPP”. Duapembicara lainnya adalah ShintyaRoesly , Presdir PT PenjaminanInfrastruktur Indonesia, “Peran PII DalamMendukung Percepatan PengembanganInfrastruktur Indonesia Melalui KPS”dan dari PT PLN (Persero) tentangPembangkit Listrik Tenaga Batubara diJawa Tengah. (*)

Launching Buku ‘Public Private Partnership 2011’

Sosialisasi beberapa peraturan yangterka i t dengan pengembanganKerjasama Pemerintah Swasta telahdilakukan pada tanggal 7 Juli 2011 diHotel Arya Duta Jakarta. Sosialisasidilakukan oleh Bappenas melaluiDeputi Bidang Sarana dan Prasarana.

Peraturan tersebut adalah:(1) Permen PPN No. 3 Tahun 2009tentang tata cara penyusunan daftarrencana proyek kerjasama pemerintahdengan badan usaha dalam penyediaaninfrastruktur; (2) Perpres No.13 tahun2010 tentang Perubahan atas PeraturanPresiden No.67 Tahun 2005 tentang

Kerjasama Pemerintah dengan BadanUsaha dalam Penyediaan Infrastruktur;dan (3) Permen PPN No.4 Tahun 2010tentang panduan umum PelaksanaanKerjasama Pemerintah dengan BadanUsaha dalam penyediaan infrastruktur.

Ketiga peraturan tersebut merupakanupaya kongkrit pemerintah dalammemfasilitasi skema PPP (Public PrivatePartnership). Deputi Bidang Sarana danPrasarana Bappenas, Dr. Dedy S. Priatnamenyatakan bahwa pada tahun 2011pemerintah menawarkan 79 proyek yangakan dikembangkan melalui skema KPSyang tertuang dalam Rencana Proyek

Kerjasama Pemerintah dan Swasta(RPKPS) 2011, dengan total nilai investasisebesar US $53,408 juta.(*)

Sosialisasi Peraturan KPS Infrastruktur


Agustus Reguler Keretaapi Indonesia l

Documents

Transcript of Agustus Reguler Keretaapi Indonesia l